DR. M E D V E C Z K I Á G N E S BUDAPEST ELSŐ VILLAMOSVASÚTI VONALAI
Előző évkönyvünkben a villamosvasút megszületésével, egyben a budapesti villamosvasutak építésének előzményeivel, a gépi vontatásra vonatkozó különböző elképzelé sekkel, tervekkel foglalkoztunk fővárosunk tömegközlekedésében. A próba villamos megépítése és sikere mellett érintettük az első két normál nyomtávolságú vonal: a Stáczió (ma: Baross) és aPodmaniczky (ma: Rudas L.) utcai villamosvasút létrejöttét.1 Most e két vonallal foglalkozunk részletesebben. Megvizsgáljuk, milyen szerződése ket kötöttek építésük, üzemeltetésük tárgyában, milyenek voltak a műszaki berende zések, hány alkalmazott látta el a forgalmi feladatokat, hogyan szabályozták a köz lekedést, milyen hatással volt e két — már állandó — villamosvonal Budapest villa mos-közlekedésének további alakulására, fejlődésére. A Budapesti Városi Vasúti Vállalat [BVV] Lindheim et Cie, Siemens és Halske és Balázs Mór közkeleti társaság 1888. március 1-én kelt levelében tett ajánlatot Buda pest Főváros Tanácsának, hogy a Stáczió és a Podmaniczky utcai közúti vasutakat az addigi megállapodásokkal szemben nem gőzei őie, hanem villamos eiőre rendez nék be. 2 Hivatkoztak a Teréz körúti próbavasút sikerére, megállapítva, hogy „a villa mos erő közúti vasutaknál tagadhatatlanul a legcélszerűbb, s legtökéletesebb motor — a közönség teljes elismerését vívta ki magának". A két vonal létesítésével kapcsolatos már megkötött szerződéseket csak néhány, utólagos megállapodással kérték kiegészíteni. Nevezetesen kérték, hogy az esetleges beváltáskor (megváltáskor) figyelembe vehető költségeket, az eredeti szerződésben foglalt feltételek betartása mellett utólag, az építés befejezése után állapítsák meg, tekintettel arra, hogy a villamosvasút kiépítése többe kerül, mint a gőzvasúté. A szer ződési időt, amelynek lejártával a vasút minden térítés nélkül a főváros tulajdonába kerül, mindkét vonalnál, ugyanezen okból, 50 évre kérték felemelni. Szavatosságot vállaltak viszont arra nézve, hogy ha a fővárosi vasúthálózat végle ges kiépítésére az engedélyt nem az ő társaságuk nyerné el, az alkalmazott Siemens és Halske villamos-rendszer szabadalmáért sem a már megépült és beváltandó vona lakra, sem az illető társaság által építendő új vonalakra nem kell szabadalmi díjat vagy illetéket fizetni. A szóban forgó két vonal villamos erővel való kiépítésére tett ajánlatukat azzal is indokolták, hogy így azokat közvetlen összeköttetésbe lehetne hozni a később épí tendő, de már tárgyalás alatt levő dunaparti és nagykörúti villamosvasutakkal. 1 Vö. A Közlekedési Múzeum Évkönyve IV. 1976—1978. (Szerk. dr. Czére Béla), Közdok, Bp., 1979. 365—383. p. 2 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 tétel.
22 A Közlekedési Múzeum évkönyve V.
337
A Stáczió és Podmaniczky utcai villamos vonalak tervét minden illetékes hatóság elfogadhatónak találta. A villamos üzem megbízhatóságával kapcsolatban ugyan továbbra is voltak kételyeik, de miután az engedélyokiratokban és a fővárossal kötött pótszerződésekben is kellő elővigyázattal és hangsúllyal kikötötték: ha a villamos üzem nem válna be, az engedélyesek kötelesek a forgalmat gőzerővel fenntartani, hozzájárultak a két normál nyomtávolságú villamosvasút kiépítéséhez. A társaság által kért módosításokat részben elfogadták. Az 1888. június 30-án egyidejűleg kiadott engedélyokiratokban és a hozzájuk csatolt, a Fővárossal 1888. augusztus 1-én kötött pótszerződésekben megengedték a költségek utólagos megálla pítását azzal a megszorítással, hogy ha a villamos ero célszeiűtlennek bizonyulna, beváltás esetén csak a gőzerőre való berendezés költségei vehetők figyelembe. Az engedélyidőt mindkét vonalnál tíz évvel növelték, így az a Stáczió utcai vonalnál 1927. április 30-ig hosszabbodott meg, a Podmaniczky utcai vonalnál pedig a társaság által kért 50 éves lejáratot jelentette, mert ennél a vonalnál eredetileg 40 éves engedélyidőt állapítottak meg. Az építési időt mindkét vonalnál 120 napban szabták meg, a tényleges építési enge dély kiadásától számítva. E határidő be nem tartása meglehetősen magas kötbért jelentett, amit a Főváros számára kellett fizetni. Az engedélyokiratok a vasutak építésével, felszerelésével, üzletvitelével kapcsolat ban minden fontos kérdést rendeztek. Előírták, hogy a szóban forgó vonalak szabványos nyomtávolsággal építendők, meghatározták a legnagyobb kanyart (a Stáczió utcai vonal esetében „a legélesebb görbület félátmérője 40 méterrel állapíttatik meg"; a Podmaniczky utcai vonalnál ez a méret csak 25 m volt). A vasutakat az utca felszínén kellett fektetni, helyenként a vasút építésével párhuza mosan az utca fekszínét is emelni kellett. A felépítményt olyan módon rendelték kialakítani, hogy azon — minden átalakítás nélkül — gőzmozdonyokkal is lehessen közlekedni. Alsóvezetékes áramvezetést írtak elő. 3 Kimondták, hogy mind a felépítmény, mind a forgalmi eszközök részletes terveit „átvizsgálás és jóváhagyás végett" a Főváros Tanácsa útján fel kell terjeszteni a közmunka- és közlekedésügyi miniszterhez, csak úgy, mint a villamos áram fejlesztésére és vezetésére szolgáló berendezések tervét. Mindkét vonal számára előírták 2-2 db gőzmozdony beszerzését és tartalékban tartását. 4 Az üzlet kezelésre vonatkozóan a következőket határozták: 1. „Az engedélyes köteles egy egyént kijelölni, ki az üzlet tekintetében az illetékes hatóságokkal és a közönséggel szemben a felelősséget viselje. Az ezen egyén, valamint a forgalomnál alkalmazandó személyzet részére kiadandó szolgálati utasítások a főváros útján a közmunka- és közlekedésügyi m. kir. miniszterhez jóváhagyás végett még az üzlet megnyitása előtt felterjesztendők. 2. Csak olyna forgalmi eszközök vehetők használatba, melyek a m. kir. vasúti fő felügyelőség által műtanrendorileg megpróbáltattak és alkalmasnak találtattak. 3. A forgalmi eszközök kezelésével csak megvizsgált kocsivezetők bízhatók meg. 4. Ha . . . a vonat egy kocsinál többől áll, akkor ezek folytatólagos és a kocsivezető által egyidejűleg működésbe helyezhető fékekkel látandók el. 3 Az alsóvezetékes rendszer alkalmazásának okairól és műszaki megoldásáról 1. a Közlekedési Múzeum Évkönyve IV. 1976—1978. (Szerk. dr. Czére Béla), Közdok, Bp., 1979. 597—607. p. 4 A villamosvasút számára beszerzett tartalék gőzmozdonyokkal vontatták az 1891-ben megnyi tott kőbányai gőzvasút szerelvényeit, egészen a vonal villamosításáig.
338
5. A kocsik oly kapcsoló és lökéshárító készülékkel látandók el, hogy gyors meg állás alkalmával az utasok lökéseket ne szenvedjenek. 6. A kocsik olyként rendezendők be, hogy bármely irányban való menetnél s a több kocsiból álló vonaton is a menetet szabályozó kocsivezető mindig a vonat élén foglalhasson helyet. 7. A villamos áramot bekapcsoló forgattyú lezáró készülékkel látandó el, vagy pedig oly módon szerkesztendő, hogy az a kocsivezető által levehető s ekként a kocsiknak idegen személyek által való megindítása kizárható legyen."5 A vasutak építési biztosítékaként előírt összeget az engedélyes vállalat még az enge délyokirat kiadása előtt, 1888. június 27-én letétbe helyezte a magyar kir. központi állampénztárban, mégpedig 16-16 db 1000,— Ft-os, az 1888. november 1-én esedékes szelvényekkel ellátott kötvényeket. Az Egyetem térről kiinduló 6 , a Kecskeméti utcán, a Kálvin téren és Stáczió utcán át a Köztemető (ma: Mező I.) útig kiépítendő villamosvasútra a helyhatósági építési engedélyt 1888. október 5-én, az építési munkák tényleges megkezdését engedélyező miniszteri rendeletet pedig 1888. október 27-én adták ki. A Rudolf (ma: Széchenyi) rakparttól az Akadémia mellől kiinduló, a Széchenyi, Nádor, Báthory, Gyapjú (ma: Bátori), Podmaniczky utcákon és az Aréna (ma: Dózsa Gy.) úton az Andrássy út (ma: Népköztársaság útja) torkolatáig vezető villamos vasútra pedig a fenti engedélyeket 1889. január 10-én, illetve 1889. február 13-án adták ki. Az építésre engedélyezett 120 napot ezektől a dátumoktól kellett számítani. Azon ban egyik vonal sem készült el határidőre. A munkákat elsősorban a fagyos idő hátráltatta, amint az az engedélyeseknek a határidők meghosszabbítását kérő levelei ből kiderül.7 A fagy különösen az áramvezeték csatorna betonozását akadályozta. A kérvényekből és a fővárosi tanácsnak a kérvényeket támogató felterjesztéséből az is kiderül azonban, hogy egyéb, előre nem látott problémák és menetközben szükségessé váló változtatások is hozzájárultak a határidő csúszáshoz. A Stáczió utcai vonalnál például a Gólya (ma: Bókay J.) utca és az Óriás (ma: Leonardo da Vinci) utca közötti szakaszon árokásás közben egy, a kövezet felső éle alatt mindössze 49 cm-re fekvő közcsatorna áthelyezése vált szükségessé, amely mun kát a főváros több mint két hét alatt végeztetett el. Nehézséget jelentett, hogy a Kálvin téren a lóvasút keresztezését csak éjszaka épít hették. A keresztezés kialakításával kapcsolatban is elég sok gond volt. A Budapesti Közúti Vaspálya Társaság (BKVT) öntöttvas keresztezést kívánt, a BVV a kétféle, egymástól különböző felépítmény miatt szabadon illesztett keresztezést javasolt. A vitát a miniszter a BVV által javasolt megoldás elfogadásával döntötte el.8 A lóvasutak és villamosvasutak keresztezésével kapcsolatban a BKVT és a BVV szerző dést is kötött, amelyet a miniszter 1889/59 650 sz. alatt hagyott jóvá. 5 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 tétel, 27 372 üi. 6 Az Egyetem téri végállomás elhelyezésének eredeti tervét a Fővárosi Közmunkák Tanácsának javaslatára módosították úgy, hogy az Egyetem és a Kecskeméti utcák összeköttetésére a keleti olda lon a kocsiforgalomnak megfelelő hely maradjon. L. BFLT FKT Tanácsülési jkv., 1888. szept. 6. Mint érdekességet említjük meg, hogy az Egyetem téri villamosvégállomás ellen a budapesti tudományegyetem rektora levélben kérte a vallás- és közoktatásügyi miniszter segítségét: intézked jék, hogy a végállomás máshova kerüljön. A kérést a kereskedelemügyi miniszter nem találta indo koltnak, hiszen a villamosvasút nem zajos, a kocsik nem fognak ott vesztegelni. OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 7 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 5001, 13 076 sz. 8 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 59 665 sz. 22*
339
cT&ácctc cVcViNuctuKiftti utczjci viUccmosivr?utuU
•
:
:
'
• '
'
"
'
•
.
•
.
'
•
:
'
.
'
.
' . . ' ' '
'•'
" ' ,
.
.
'
.
.
:
1. ábra. A villamosvasútnál alkalmazandó sínek eredeti tervrajzának másolata Az építési munkákat az is hátráltatta, hogy az illetékes hatóságok menetközben helyenként módosíttatták a vasút nyomvonalát, 9 ezért például a Stáczió utcai vonal nál egy 140 m hosszú kész pályaszakaszt át kellett helyezni. Problémák voltak a pálya kövezéséhez szükséges trachit-kockák biztosításával is; erró'l a tanácsnak kellett gondoskodnia. A minisztérium ragaszkodott az eredeti határidők betartásához, illetve úgy nyilat koztak, hogy majd a felülvizsgálatkor fogják e tárgyban hozott határozatukat kö zölni. Végeredményben a BVV a Stáczió utcai vonal építési határidejének be nem tartása miatt 1000,— Frt-t, a Podmaniczky utcaiért 500,— Frt bírságot fizetett Buda pest Főváros közönségének. Az előírásoknak megfelelően időközben a B W engedélyezésre felterjesztette a hatóságokhoz a műszaki berendezések, felszerelések és a járművek részletterveit is. 1888. május 25-én (tehát jóval az engedélyokirat kiadása előtt) iktatta Budapest Tanácsa a két villamosvasúti vonalnál alkalmazandó sínek (1. ábra) és a tartalékul beszerzendő gőzmozdonyok tervét, amelyhez mellékelték a sínszelvények erőtani vizsgálatának számításait is, amelyet Zielinszky Szilárd készített. A felépítmény-rendszernek, mint említettük, olyannak kellett lennie, hogy azon minden átalakítás nélkül gőzmozdonyos közlekedést lehessen fenntartani. Ezért a számítások alapjául a tervezett kéttengelyű, 60 LE-s (kb. 44 kW) gőzmozdony szol gált, amelynek tengelytávolsága 1600 mm, tömege 13 500 kg volt. A villamos vezeték feletti sínek alátámasztását és kötését a következőképpen kíván ták kialakítani: „A villamos vezeték fölött elhelyezett sínek alátámasztása egymástól 1,2 mtr távolságban elhelyezett vas alapokon történik. 9 Az egyik iránymódosítás a környezetvédelemmel volt kapcsolatos. Bodnár Gyula főmérnök, aki a villamosvasút építési felügyeletével volt a minisztérium részéről megbízva, javasolta a Podmaniczky utcai vonal rakparti kanyarjának módosítását, mert az eredeti terv szerint egy 20—30 m hosszú fasor áldozatul esett volna a villamosvasút építésének. Sikerült az építtetőkkel a módosításban meg állapodnia, a hatóságok is elfogadták azt. L. OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 17 922 sz.
340
A sínek ütközése mindig két alátámasztási pont közé esik, tehát szabad illesztéssel van tervezve, s a sínek folytonossága heveder kötéssel éretik el." A számításokhoz a valóságosnál kedvezőtlenebb értékeket vettek fel, a tervezett felépítmény így is megfelelő volt. Az alkalmazandó kétféle kettős sínszál közül csak a vezeték-csatorna fölöttit vizsgálták, a másik teljesen azonos volt a közúti vasutaknál gyakran alkalmazott Haarmann-féle felépítménnyel, ezért vizsgálatát nem tartották szükségesnek. Megjegyzik, hogy a számításokat oldalnyomkarimás kerekek figyelem bevételével végezték, de előreláthatóan középnyomkarimás kerekeket fognak használ ni, s így a terhelés még kisebb lesz. Az engedélyokiratok azt is előírták, hogy a vállalkozók kötelesek a forgalmi esz közöket, síneket és egyéb, az építésnél és az üzletnél használandó anyagokat belföldön beszerezni. Ez alól esetenkénti kérvény alapján a közlekedésügyi miniszter adhatott felmentést. Ez a kikötés, amely kétségtelenül a fejlődő magyar ipart volt hivatva támogatni, összeütközésbe került az építésre kiszabott rövid határidőkkel. A hazai gyárak általában féléves szállítási határidőket vállaltak, s ez nem volt megfelelő a vállalkozóknak, akik 1888 nyarán még abban reménykedtek, hogy hamarosan el kezdhetik, s még a nagy tél beállta előtt be is fejezhetik a vasútvonalak építését. Ez azonban már az engedélyek kiadásának elhúzódása miatt sem volt lehetséges. A sín anyag külföldről történő beszerzésének engedélyezését először a BVV 1888. május 5én kelt, a miniszterhez írott levelében kérvényezte. Ekkor még a miniszter elutasította a kérést, de az 1888. június 8-i újabb kérést már kivételesen engedélyezte, minthogy a kérelmezők hivatkoztak arra, hogy „a diósgyőri m. kir. vas- és acélgyár csak 1888. október végi, az osztrák—magyar államvaspálya társulat bánya- és kohászati igaz gatósága csak novemberi szállítási határidőt tud vállalni". Más forrásokból úgy tud juk, hogy a síneket és más vasszerkezeteket részben a zólyomi és hernádi állami vas művektől szerezték be. Keresztezéseket, megállóoszlopokat és egyéb vasárut az Oetl cég is szállított.10 A külföldi sínbeszerzés engedélyezését kérő második levelükben egyébként jelentik a miniszternek, hogy a gépházhoz szükséges gépeket a Láng gép gyárban Budapesten, a járműveket a Ganz és társánál megrendelték. Beszámoltak arról is, hogy a Podmaniczky u. 16. sz. alatt levő telepünkön egy nagyobb felszerelési műhelyt rendeztek be.11 A járművek beszerzése sem volt azonban problémamentes. A B W hamarosan eb ben a kérdésben is a külföldi beszerzés engedélyezését kérte. 1181/1888 számú, kelte zés nélküli levelükben előadták, hogy 1888. máfcius 31-én a Ganz és társa gyártól egy próbakocsit rendeltek azzal a céllal, hogy ennek alapján — a hatóságok által kí vánt változtatásokkal együtt is — rövid ido alatt lehetséges legyen a többi kocsi be szerzése is. A Ganz gyár 1888. március 29-i levelében 4 hét alatt vállalta a próbakocsi elkészítését. Ez még a megrendelő szerint is túl rövid idő volt, nem is tudták betartani. A végleges szerkezeti részletekben július 3-án állapodtak meg, s szeptember 9-én a gyár leszállította a kocsi alépítményét, de a kocsiszekrényt a levél keltéig sem. A BVV még augusztusban kérte a Ganz gyártól a többi kocsi szállítási határidejét és az ár közléstét. Többszöri sürgetésükre szeptember 25-én azt a választ kapták, hogy az árat nem tudják előre közölni, a szállítást pedig legkorábban áprilisban vagy má jusban tudják teljesíteni. Ezek alapján a következő indoklással kérték a kocsik kül földről történő beszerzésének engedélyezését: . . . „miután a Ganz és társa czég sem látszik az ecsetelt eljárásból ítélve — a kocsiszállításnál valami nagy érdeket kifejteni, "> Vö. OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 27 173. sz.; A Budapesti Villamos Vasutak és a Köz temetői Gőzmozdonyú vasút felülvizsgálati jegyzőkönyve, 1891. 3. A villamos vasutak építési költ ségeinek kimutatása c. fejezet; Fővárosi Lapok, 1889. 1476. p.; Vasárnapi Újság, 1889. 488—9. p. « OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 27 173 sz. 341
s ezenkívül a jelzett gyár eddigelé közúti vaspályákhoz megkívántató waggonok gyártá sával nem is igen foglalkozott és miután egyéb vasúti kocsi gyár Magyarországban nem létezik . . ." Kérésüket még annak közlésével is alátámasztották, hogy 3 hónapi szállítási határidó'vel van ajánlatuk a villamosvasúti motorkocsik szállítására.12 A felhozott indokokra való tekintettel a belföldi beszerzés kötelezettsége alól ebben az esetben is megkapták, a felmentést. A Podmaniczky és Stáczió utcai villamos vasutak forgalmi eszközeire vonatkozó terveket, miután azok ellen sem a Fó'városnak, sem a Fővárosi Közmunkák Tanácsá nak, sem a vasúti főfelügyelőségnek kifogása nem volt, engedélyezésre felterjesztették a miniszterhez. Az aktához csatolták a kocsik műszaki leírását, amely — tudomásunk szerint — nyomtatásban eddig nem jelent meg, ezért teljes terjedelmében idézzük: „Műszaki leírás a budapesti villamos vasutak kocsijaiknak tervéhez. Azon kocsik, melyek a Podmanitzky és Státió utczai villamos vasutaknál alkal mazva lesznek, egész általánosságban meg fognak egyezni azokkal, melyek a Terézkörúti próbavasútnál használatban vannak. A kocsi egy alvázból áll, amelyre a kocsi szekrény gumi párnákkal fekszik fel. 1. A kocsi alváza két futótengelylyel bír, melyek egymástól 1,55 m távolságban vannak, a melyekben 0,60 m átmérőjű kerekek vannak megeró'sítve. A kerekek körül védőbádogok lesznek alkalmazva, melyek a tengely csapágyak alatt felfüggesztett ~ vashoz vannak erősítve. Ezen védő bádogok a rajzban elhagyattak, mert szerkezeteket födtek volna el. A tengelyek ágyazatai a kocsi alvázán megerősített tengely villákban mozoghatnak, míg az alváz hossztartói sprinálrugók közvetítésével a tengelycsészéken nyugszanak. A kocsi alváz hoszsztartóinak keresztszelvénye egy lemezből álló gerincz és e gerinczre szögecselt szögvasakból van öszszeállítva. A két hoszsztartó egymással párhuzamosan fekszik a kocsiszekrény alatt annak külső határán, s csak a kocsi végein levő perronok alatt közelednek egymáshoz. E hossztartók a perronok végén U alakú vasból álló keresztkötésekkel vannak öszszekötve. Ezen a hoszsztartók és keresztkötések által alkotott keret még fakeresztgerendák és rácsrudakkal van merevítve. A homloklapok közepén a keret illetőleg alváz egyegy kapcsoló készülékkel ellátott ütközővel bír, hogy esetleg több kocsi egy vonattá le gyen alakítható. A perronok alatt a padolat közvetlenül az alváz keretén fekszik fel és oldalt kivágá sokkal van ellátva, a melyek alá a fel és leszálló lépcső a hosztartókról nyúlik le. A perronok a kocsi homloka felé mellvédekkel vannak ellátva, a melyek eléggé 12 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 63 251 sz. Annak vizsgálata, hogy a Ganz gyár miért mutatkozott érdektelennek Budapest első villamos kocsi parkjának gyártásában, megérdemelne egy külön tanulmányt. Itt most csak azt a feltevést kockáztatjuk meg, hogy ebben valószínűleg nem műszaki, gyártási nehézségek, hanem üzleti meg fontolások játszhattak szerepet. A gyár mérnöke, Zipernovsky Károly egysínű villamos vasutat terve zett, s a gyár 1889-ben a BKVT-val, a BVV konkurrens vállalatával közösen kérte a fővárost, hogy „egyvágányú villamos vasút létesítése iránt velük tárgyalások kezdessenek". A Király (ma: Maja kovszkij) utcában megépíteni tervezett egysínű villamosvasút tervét különösen a Fővárosi Köz munkák Tanácsa támogatta. A Király utcai villamos ügyében sok vita volt a hatóságok között, hogy a Ganz—BKVT ajánlatot, vagy az időközben a BVV által benyújtott tervet fogadják-e el. Végül a BVV tervét engedélyezték. Vö. a Fővárosi Közmunkák Tanácsának tanácsülési jegyző könyvei az 1890. jan. 2-i, márc. 20-i és jún. 26-i ülésről, BFLT. A Zipernovsky-féle „függőleges nyomú vasút" leírását 1. dr. Szabó Dezső: A városi villamosvasutak fejlődésének néhány lépése c. cikkét (Közlekedéstudományi Szemle, XXIX. évf. 1979. 10. sz. 442—448. p.).
342
merevített bádogból állnak és felső' szegélyük idomított faléccel van körítve. A kocsi mindkét végén oldalán a mellvédeknél egyegy fékező és egyegy áramkapcsoló forgantyú van elhelyezve, melyek a kocsi hajtóművének működésbe helyezésére szol gálnak. 2. A kocsi mozgását egy másodrendű dynamógép eszközli, mely a kocsi kerete alatt a két tengely között van felerősítve és egy közlőművel a kocsi egyik tengelyét hajtja. Az áttétel sprinál sodronyzsinórokkal történik, a melyek megfelelő vájatokkal ellá tott kötéldobban futnak. A két végperron alatt négycsoport csőalakú ellentállások vannak elhelyezve. Az egyik perron egyik ülése alatt egy szekrényben van elhelyezve a ki és bekapcsoló henger. A kocsigépezet működésbe hozatala az által történik, hogy a perronok mellvédjén alkalmazott bekapcsoló forgantyú egy végtelen lánczczal áll öszszeköttetésben, a melylyel a commutator kefetartójára és bekapcsoló hengerre egyidejűleg hathat. A bekapcsoló forgantyúval tehát a kocsivezető a kocsi bármely végén képes úgy a commutator keféit fel és leemelni, valamint képes az egyes ellentállási csoportokat a ki és bekapcsoló henger kezelésével ki vagy bekapcsolni. Míg a kocsivezető a bal kezével a bekapcsoló forgantyút használja, addig a jobb keze mindig szabad a fékező működésbe helyezésére, mely a közúti vasutakon használt lánczfékező szerkezettel bír. 3. A kocsi szekrénye egy zárt középrészből áll, mely négy haránt sorban 12 ülő helyet szolgál, és két külső, a perronok felé nyílt, de oldalt zárt részből, egyenként 3 ülőhelylyel. Mindhárom része a kocsinak tolóajtóval van egymással összeköttetésbe hozva. A menet irányban első perron a feljáró lépcsőnél könnyű lemezvasból készült ajtók kal elzáratik, melyek kapcsokkal függeszthetők be és szíjakkal úgy lecsatoltatnak, hogy menetközben azokat kinyitni vagy kiemelni lehetséges nem lesz. A kocsiszekrénye sehol sem lépi túl a 2,00 mtr szélességet, kivéve a tetőzet vízleve zetőjét, mely egész jelentéktelen mérettel ér túl. A kocsitetőzete egy felnyúló építményt nyer, a melyen oldalt szellőztető ablakok fognak alkalmaztatni." 13 A kocsik tervét a miniszter 18054/1889. II. 7. sz. alatt hagyta jóvá, azzal a megszo rítással, hogy mivel a leírásban a kocsi motorjának szerkezete, mint a vállalat saját szabadalma nincs részletezve, a társaságot felelősség terheli a motorok helyes szerkesz téséért és célszerű berendezéséért. A kocsik tervrajza, sajnos, hiányzik az aktából. Általában a fővárosi villamosvasutak első járműveivel és általában e vasutakkal kapcsolatban a rendelkezésre álló források hiányosak, különösen a műszaki rajzokból semmisült meg sok. A meglevő források adatai sokszor ellentmondásosak, az e tárgyban megjelent publikációk, illetve kéziratok adatai pedig sok esetben nem bizonyíthatók. Éppen ezért e tanul mány keretében az első villamoskocsik témájában ismertetjük a rendelkezésre álló adatokat, felhívjuk a figyelmet néhány vitás kérdésre, de nem válalkozunk ezek el döntésére, remélve, hogy a további kutatások segítenek majd a helyes válaszok meg keresésében. A Stácizó utcai és a Podmaniczky utcai vonalak forgalmának lebonyolítására ere detileg 5-5 db motorkocsit (2. ábra) szereztek be, a villamos berendezéseket minden kocsihoz a Siemens és Halske cég szállította. A Ganz gyár a már korábban leszállított 13 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. 43 655/1888. II. Polgármesteri felterjesztés az 1889. II. 3-i tanácsülésből. 343
2. ábra. Az első normál nyomtávolságú budapesti villamosvasúti motorkocsik kocsialjon kívül egy komplett kocsit szállított, a Weitzer grazi kocsigyártól 8 db teljes kocsit és 1 db kocsiszekrényt szereztek be; ezt valószínűleg a Siemens és Halske cégtől beszerzett állvány nélküli próbakocsihoz használták.14 E két vonal számára még 1889 őszén 5 db ún. „mellékkocsit", vagyis pótkocsit is beszereztek. (A pótkocsis közlekedés kérdéseiről majd a vasutak forgalmával kapcsolatban még lesz szó.) „A budapesti városi vasút számára, a Ganz-féle budapesti és a Weitzer-féle grazi kocsigyárakban készült 5 darab fékes villamos motorkocsiknak a vasúti és hajózási m. kir. főfelügyelőség által megejtett felülvizsgálatát" 1889. június 29-én a Stáczió utca külső állomásán tartották. Megállapították: „A bizottság részint tüzetes meg vizsgálás, részint pedig a villamos vasút kiküldött közegei által megejtett pontos szemle és utánmérések alapján meggyőződött arról, hogy a jelen felülvizsgálás tárgyát képező, B. V. V. czégjegygyel és 1, 2, 5, 9 és 10 számokkal ellátott összesen öt darab villamos motorkocsi, az alantabb felsorolt hiányok kivételével a közmunka és köz lekedési m. kir. miniszter úr ő nagyméltósága által 1889. évi február hó 7-én 1854 szám alatt jóváhagyott szerződés határozatainak úgy az anyag minősége, valamint a kivitel pontossága tekintetében teljesen megfelel. Az észlelt hiányok a következők: A kocsik homlok oldalán esetleges elgázolások meg akadályozására szolgáló bizton sági készülékek nincsenek alkalmazva. A vállalat képviselői annak haladéktalan pót lására felhívatván kijelentik, miszerint a kerekek előtt lapát alakú forgó szerkezeteket fognak alkalmaztatni. A fent hivatott miniszteri rendelethez képest tett kísérletek alkalmával a villamos motoron hiányok nem észleltettek." 14 Vö. A Budapesti Villamos Vasutak és a Köztemetői gőzmozdonyú vasút felülvizsgálati jegyző könyve 1891. 3. A villamos vasutak építési költségeinek kimutatása c. fejezet VIII. A forgalmi eszközök költségeié, alfejezete 1., 20., 21., 27., 28. tétel.
344
A forgalomba helyezés ellen tehát műszaki szempontból nem volt kifogás. A jegy zőkönyvet a BVV részéről Schwieger Henrik cégvezető főmérnök és Balázs Mór igazgató, a vasúti és hajózási főfelügyelőség részéről Förster Nándor, a szállító cégek részéről F. Schauer és Tehénke Emil írták alá.15 A BVV első motorkocsijairól több fényképfelvételt ismerünk, s egy-két érdekes adattal szolgálnak a vasutakat bemutató korabeli újság cikkek is. így például „A ko csik nagyon csinosak és tetszetősek, általában hasonlítanak a nagykörúti próbavasút kocsijaihoz, de ezeknél célszerűbbek: így nagyon célszerű újítás az, hogy a kocsivezető rossz idő esetében nem kénytelen a jegyek kiadása és a pénz beszedése végett a kocsi ajtókat kinyitni, hanem egyszerűen lebocsát egy kisebb ablakot, melyen át a jegyeket benyújtja és a pénzt átveszi." — írja a Stáczió utcai villamos kocsikról az Építő Ipar c. szaklap egykori munkatársa. 16 S valóban a 2. ábrán jól megfigyelhető az 1. pályaszámú kocsin a leírt kis ablak. Az utóbbi években vita alakult ki a szakemberek között arról, hogy milyen színűek voltak az első budapesti villamoskocsik. Az egyik nézet szerint vörösbarnák vagy bordók voltak, más felfogás szerint a BVV villamosok, mindig sárga színűek voltak. Véleményem szerint az sem zárható ki teljesen, hogy az első kocsiknál megtartották a próbavillamosnál használt zöld színt. Eddigi kutatási eredményeink alapján egyik elgondolást sem lehet teljes mértékben bizonyítani, de cáfolni sem. Mint láttuk, sem e kocsik műszaki leírásában, sem felülvizsgálati jegyzőkönyvében nem említik a ko csik színét. Feltűnő, hogy amíg a próbavillamost bemutató újságírók említették a kocsik zöld színét, a Stáczió és a Podmaniczky utcai villamosvasutak leírásában erről nem esik szó. Kérdés, hogy a műszaki leírásban és a már idézett cikkben is szereplő kitétel, hogy ti. a kocsik általában hasonlítanak a próbavillarooséhoz, nem vonatkoz hatott-e a kocsik színére is ?17 A járművek és felépítményi anyagok beszerzésével, a vasút építésével párhuzamo san folytak a vasút gépházának és forgalmi telepeinek engedélyezési és építési mun kálatai. A központi áramfejlesztő telep létrehozására az elvi engedélyt megadták a vasút vonalak engedélyokiratai, de tekintettel arra, hogy annak helye és a részletes tervek még nem álltak rendelkezésre, a miniszter fenntartotta magának a jogot, hogy később ezekben a kérdésekben maga döntsön. Ezzel szemben az történt, hogy az engedélye sek megszerezték a Kertész u. 22. sz. alatti telket és a fővárostól, a Fővárosi Köz munkák Tanácsának hozzájárulásával, megszerezték az építési engedélyt, aminek alapján 1888. augusztus 5-én meg is kezdték az építkezést. Az építési engedélynek a miniszterhez történő felterjesztése elmaradt. Amint az a később kiadott engedélyből kiderül, a felterjesztés elmulasztása nem az engedélyesek, hanem a Tanács hibája volt. A munkálatokat a főváros rendeletére szeptember 7-én leállították, szeptember 18-án megtartották a közigazgatási bejárást, amelynek során az érdekeltek az első sorban környezetvédelmi szempontokból felmerülő aggályokat igyekeztek eloszlatni, kimutatva, hogy mind a zaj, mind az esetleges rázkódások, tűz- és füstveszély ellen kellő intézkedéseket kívánnak tenni. A beszerzendő gépek csendes járásúak, külön leges alapozással és szigeteléssel csökkenthetők a rázkódások is, füstelszívó berende zésről is gondoskodnak. A hatóságok képviselői kivihetőnek ítélték — az engedélybe foglalandó kikötésekkel — a telep létrehozását, de a telekszomszédok továbbra is 15 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9 t. '6 Építő Ipar, 1889. július 28. XIII. évf. 339—340. p.
17
Vö. Budapesti Hírlap 1887. dec. 1-i száma: „kis karcsú világoszöld kocsi..."; az Építő Ipar, Fővárosi Lapok, Ország Világ, Vasárnapi Újság, Vasúti és Közlekedési Közlöny, Bauzeitung für Ungarn c. lapok cikkei a Stáczió és Podmaniczky utcai villamosvasutakról.
345
tiltakoztak. Baross Gábor közmunka- és közlekedésügyi miniszter 1888. szeptember 26-i 43836. sz. rendeletével azonban megadta az engedélyt a központi áramfejlesztő telep építésére, szigorú feltételeket szabva a megfelelő hangszigetelésre, a gépek rend szerére, a füstelszívó berendezésére, a kazán állandó tüzelésére (3. ábra). A központi teleppel kapcsolatban a villamos vonalak engedélyokirataiban ki mondták: „. . . a köztelepen a villamos áram fejlesztésére és vezetésére szolgáló kazá nok, gépek és egyéb berendezések olyan terjedelemben állítandók elő, hogy egyes részekben beállható zavarok esetén a forgalom folytonossága biztosítva legyen . . ." A telepet először három gőzkazánnal látták el, de ezekkel később problémák vol tak, szükség volt az átalakításukra. (Erről még alább lesz szó.) Később két újabb kazánt is üzembe állítottak. A kazánokat és a három egyenként 100 LE teljesítményű (kb. 73,5 kW) gőzgépet a Láng gépgyár szállította. A gőzgépek számát is növelték a következő években, két újabb 200 LE teljesítményű (kb. 147 kW) gőzgépet szerez tek be. A gőzgépek fekvő compound-gépek voltak, amelyekhez kötél közvetítésssel kapcsol ták a dinamógépeket; ennek, célja a minél csendesebb üzem elérése volt. A dinamókat a Siemens és Halske cég szállította, csakúgy, mint az újabb gőzgépekhez beszerzett dinamókat. Ezeket azonban már a gépek tengelyére közvetlenül rászerelték; az a megoldás is zajtalan üzemet biztosított (4. ábra). Az első két normál nyomtávolságú villamosvonal kiszolgálására, a járművek táro lására és javítására két forgalmi telepet is létesítettek (5. és 6. ábra). Ezek építése is párhuzamosan folyt a vasútépítéssel. Természetesen mint az Aréna úton épülő, mind a Stáczió utca és Köztemető út sarkán épülő telep terveit is jóváhagyták a ható ságok. A miniszter azt kívánta, hogy a beszerzendő tartalék mozdonyok közül kettőt az Aréna úti telepen tároljanak. Erre azonban nem volt lehetőség, mint később kide-
3. ábra. A központi áramfejlesztő telep gépháza a kötéláttételes gőz- és dinamógépekkel 346
4. ábra. Az áramfejlesztő gépház az újabb berendezésekkel
5. ábra. A Stáczió utcai forgalmi telepen épített próbapályán ellenőrizték a kocsik műszaki berendezéseinek működését
347
6. ábra. Az Aréna úti forgalmi telep
rült,a gőzmozdonyok ugyanis nem fértek be az ottani kocsiszínbe. Ezért mind a négy gőzmozdonyt a másik telepen helyezték el. A Stáczió utcai telepen egy ideiglenes gépházat is felszereltek e vonal áramszükségletének biztosítására.18 Erre azonban a vonal építési munkálatainak elhúzódása miatt végül is nem volt szükség, mert megnyitására elkészült a Kertész utcai központi telep is; műtanrendőri bejárásukat egyszerre tartották 1889. július 22-én. A bejárás során megállapították, hogy az áramfejlesztő központi telep és a vasút is a rendszeres és biztonságos közlekedés fenntartásához megfelelő állapotban van, a forgalomba helyezésre a következő feltételek mellett megadták az engedélyt: 1. A megengedett legnagyobb sebesség az Egyetem tér és a József krt. között 10 km/h, innen a külső Stáczió utcai végállomásig 15 km/h. A keresztezéseknél a se bességet megfelelően csökkenteni kell, a váltókon való áthaladáskor 10 km/h a maxi mális sebesség. 2. A következő megállóhelyeket jelölték ki a két végállomáson kívül: 1. Kecske méti u. és Kálvin tér sarkán, 2. Kálvin tér és Stáczió u. sarkán, 3. Stáczió u. és Szent királyi u. sarkán, 4. József krt. és Stáczió u. sarkán, 5. Stóczió u. és Futó u. sarkán, 6. Mária Terézia (ma Horváth M.) tér sarkán, 7. Koszorú u. sarkán, 8. Kálvária (ma: Kulich Gy.) téren. A megállókat táblával kellett megjelölni,19 az utca keresztezéseknél levő megállókat 18 Vö. BFLT FKT Tanácsülési jkv. 665/1889., 1538/1889. sz., OLT Keresk. Min. K 229 1889-t. 14 233/1889. sz., BVV műszaki felülvizsgálati jkv. 1891. *9 A megállókat jelző táblákat kezdetben a sínekkel párhuzamosan helyezték el. Az első műszaki felülvizsgálatkor rendelték el, hogy a táblákat a sínekre merőleges irányban kell elhelyezni, mert így a közönség jobban látja őket.
348
úgy kellett megállapítani, hogy a megálló villamoskocsik az utca forgalmát ne za varják. A 3., 5., 7. és 8. sz. megálló feltételes volt. 3. Az egyvágányú vonalszakaszokra20 való tekintettel megállapították a kitérés irányát: „az ellenkező irányban közlekedő kocsik a menet irányát tekintve egymásnak mindig balra térjenek ki". 4. Csak szóló kocsik közlekedhetnek, többkocsis szerelvények forgalomba állítá sának engedélyezését külön kell az engedélyeseknek kérniök. 5. A Kálvin téri keresztezésnél a forgalom biztonsága érdekében ideiglenesen egy állandó őrt kell alkalmazni és jelző eszközökkel ellátni. 6. Az utcakövezet és a sínpár felülete mindenütt egyszintbe hozandó, mert ahol a sín alacsonyabban van, könnyen eltömődik. 7. A váltókat át kell alakítani úgy, hogy látható legyen, milyen állásban vannak. 8. Egy napnál hosszabb üzemzavar esetében gondoskodni kell az előírt tartalék mozdonyok előállításáról. 9. Egy tartalék váltót a Stáczió utcai telepen készenlétben kell tartani. 10. „Úgy a kocsivezetők, mint a kalauzok és pályaőrök a szükséges utasításokkal és jelző-eszközökkel látandók el, s a kalauzok a váltók mikénti kezelését illetőleg külön betanítandók. A kocsivezető a vonat megindítását vagy megállítását csengetyűvel jelzi s tartozik menetközben és utcakereszteződéseknél, vagy ha a pályán valamely forgalmi akadály mutatkozik, a figyelmeztető hangjelzést megadni." 11. Este és éjjel a kocsi elején fehér, hátulján vörös színű lámpát kell alkalmazni. 12. A külső végállomáson egy ideiglenes várócsarnokot kell felállítani 14 napi ha táridő alatt. 13. A kocsiknak a műszaki felülvizsgálatkor megállapított hiányait a megnyitás előtt pótolni kell.21 A műtanrendori bejáráskor próbamenetet is tartottak, amelyről az Építő Ipar c. lap munkatársa így számolt be: „A próbamentek jól sikerültek: a kocsik hol gyorsabban, hol lassabban haladtak, a szerint a mint a kocsivezetők többé vagy kevésbé fékezték az áramot. Csak a József-kőrúton volt egy-két percnyi fennakadás, a minek azonban nem a szerkezet az oka. A váltóknál várni kellett egy pillanatig, míg a kocsivezető —miként ez a lóvasútnál szokás—a váltót megigazította. A bizottság kétszer tette meg az utat oda meg vissza, másodízben a végett, hogy meggyőződjék, vájjon a kocsik a váltókon rendesen megkerülik-e egymást, és miután ebben a tekintetben is a tett tapasztalatok teljes megelégedésre szolgáltak, ismét elhajtott az új városházára, hogy a tett tapasztalatokhoz képest a további intézkedéseket megtegye".22 Vagyis, hogy az engedélyesek kérésének megfelelően a megnyitás időpontját július 30-ára ki tűzzék. A néhány napos haladékot a vasúttársaság a személyzet oktatására és begya koroltatására kívánta felhasználni. A már korábban felterjesztett szolgálati utasítá sokat még nem hagyták jóvá, ezért a próbavasúton érvényben levő utasításokat alkal mazták ideiglenesen a Stáczió utcai vonalnál is (7. ábra). A BVV igazgatója, Balázs Mór július 25-én közölte „A Stáczió utczai villamos közúti vasút forgalmánál alkalmazott személyzetnek" jegyzékét. Az üzletvezető 20 A 2,5 km hosszú vonalnak az Egyetem tér—József krt. közötti szakasza egyvágányú volt, két kitérővel; a József krt.-tól a külső Stáczió utcai végállomásig két vágányt építettek. 21 Az Egyetem-tér—Stáczió-utcza—Köztemető-úti villamos közúti vasútnak és a Podmaniczkyés a Stáczió-utczai villamos közúti vasutak számára a VII. kerületben Kertész-utcza 22. szám alatt megépített központi villamfejlesztő telepnek műtanrendori bejárási jegyzőkönyve, BKOGY II. 208—211. p. 22 Építő Ipar, 1889. 13. évf. 339—340. p. „A budapesti első elektromos vasút megnyitása."
349
7. ábra. A Stáczió utcai vonal végállomása a forgalmi telepnél
mérnök Laczka János oki. gépészmérnök volt. A központi áramfejlesztő telepen öt fő látta el a vonallal kapcsolatos feladatokat: Heiszler Gyula első gépész, Hochmann Venczel másod gépész, Jankovits Jakab első fűtő, Tolnagy Ferenc másod fűtő, Horváth Sándor géptisztító. A forgalomnál tizenheten dolgoztak: Amasits Ferenc kocsifelvi gyázó, Bucsek Henrik, Eisels Hermann, Heinlein Lőrincz, Rácz János, Tomasek József, Sajgó Lajos, Bauer Lajos kocsivezetők, Szarnék Vilmos, Poppenberger János, Gömöri Ferenc, Joósz Antal, Szabó Ágoston, Hartl Vilmos kalauzok, Straszfeld Henrik kocsi lakatos, Bukovits Pál és Gergely Ferenc pályaőrök. 23 Érdekes megfigyelni, hogy az alkalmazottak többsége fiatal, a kocsivezetők és a ka lauzok átlagos életkora 28 év, a legfiatalabb közülük 24, a legidősebb 40 éves volt. A személyzet legidősebb tagja 50 éves, a legfiatalabb pedig 18 éves korában lett az új villamosvasút dolgozója. 1889. szeptember 3-án Baross Gábor kereskedelemügyi miniszter jóváhagyta a szol gálati utasításokat a forgalmi igazgatóság és a kocsivezetők, kalauzok részére. A forgalmi igazgatóság szolgálati szabályzata 7 pontból állt. Az első pont kimondta: „A forgalmi igazgatóság felelős úgy az összes üzleti teen dők vezetéséért, valamint az üzem biztonsága, rendje- és szabályosságáért." A má sodik pont értelmében az üzemmel kapcsolatos minden ügyben ők képviselték az üzletvezetőséget a hatóságok és más közlekedési vállalatok felé. A harmadik pont így rendelkezett: „A forgalmi igazgatóság köteles a felsőbb helyről kibocsájtott ren deleteket végrehajtani, illetőleg azok végrehajtását ellenőrizni. Köteles az alája ren23 OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t.
350
delt személyzetet kötelessége teljesítésére szorítani, valamint annak sikeres összmű ködését kitelhetó'leg előmozdítani." A negyedik és ötödik pont a törvények, rendeletek és rendőri szabályzatok betartá sáról intézkedett, kimondta, hogy az üzem menete, biztonsága szempontjából a ma gyar királyi vasúti főfelügyelőségnek és a rendőrségnek vannak, alárendelve. A hatodik pont az igazgatóság és az utazóközönség kapcsolatával foglalkozott: ,,A forgalmi igazgatóság köteles a közönség kívánságára és szükségleteire kiváló figye lemmel lenni és indokolt panaszokat orvosolni. A közönséggel bár erélyesen, mind azonáltal előzékenységgel és udvariasan kell bánni." Az utolsó pont a konkrét hatáskört jelölte meg: „1. Az illetékes helyen jóváhagyott menetdíjak kezelése és a számadások rendes vezetése. 2. Az összes szolgaszemélyzetnek felvétele és elbocsájtása, valamint a fegyelmi vizsgálat vezetése. 3. A szolgaszemélyzet szabadságoltatása. 4. Fizetések elintézése. 5. A menettervek összeállítása, meghatározása és megváltoztatása. 6. A menettervszerű- és különvonatok behozatala, valamint a vonatközlekedés fölötti őrködés. 7. Idegen vasutak közlekedési eszközeinek megrongálása alkalmával a tárgyalá sokban való jelenlét vagy képviseltetés. 8. Vasúti balesetek megvizsgálása. 9. Vasút rendőri intézkedések elrendelése. 10. A személy- és áruforgalom díjszabályzatának megállapítása tekintetében javas lattétel. 11. Az alárendelt közegek részéről felmerült panaszok elbírálása és a személy forgalomból keletkező felszólamlások és kártérítési igények elintézése. 12. Az egész pálya, az épületek és a forgalmi eszközök fölötti őrködés. 13. Az összes szolgálati személyzetnek kitanítása és megvizsgálása a szolgálati utasítás, rendeletek, stbbi tárgyában." A „Szolgálati utasítás a budapesti villamos vasutaknál alkalmazott kocsivezetők és kalauzok részére" a kocsivezetők és kalauzok kötelességeinek meghatározása mel lett a közlekedés rendjének, a forgalom biztonságának megtartása és elősegítése érde kében is rendelkezett. Az összesen tizenhat pontból álló utasítás két alfejezetre tago lódott: „A, Általános szabályok; B, A vonatszolgálatra vonatkozó szabályok." Az utasításból kitűnik, hogy a kocsikért, a szerszámokért, a szabályszerű vezetésért, a kocsi működésért a kocsivezető volt felelős. Neki kellett meggyőződnie arról, hogy a járművek a közlekedésben való részvételhez megfelelő állapotban vannak-e, a pá lyán, a felépítményen észlelt hibákat azonnal jelentenie kellett a forgalmi igazgatóság nak. A kocsit csak ő indíthatta el, illetve hozhatta mozgásba, de az indítás, megállás, „valamint egyéb a rendes forgalom és ennek biztonsága, nem különben a szolgálat érdekében szükséges utasítások tekintetében a kocsivezető tartozik a kalauznak enge delmeskedni". A vezető „szigorú kötelességévé" volt téve a megálláskor és induláskor a lökéseket elkerülni, gondoskodnia kellett a menetrend pontos betartásáról, nem léphette íúl a megengedett legnagyobb menetsebességet, ami az utasítás szerint 15 km/h. 24 A kocsivezető a járművet sem menetközben, sem a megállókban nem hagy24 A Szolgálati utasításban szereplő sebességhatárok nem egyeznek a Stáczió utcai és a Podmaniczky utcai vasutaknak a műtanrendőri bejárási jegyzőkönyveiben szereplő korlátozásokkal. Vö. a két műtanrendőri bejárási jegyzőkönyv ismertetésével.
351
hattá el. Az utasítás pontosan előírta, miként kell menetközben viselkednie: „ . menetközben tartozik a kocsivezető nemcsak a kocsi menetére és a kalauz jelzésére, hanem a pályára is ügyelni. Balkezével köteles a beillesztési készüléket, jobbjával pedig a fékfogantyút tartani, hogy szükség esetén rögtön megállhasson, úgyszintén tartozik jobb lábát a jelzőharanghoz illeszteni oly célból, hogy azt bármikor műkö désbe hozhassa." Veszély esetén a kocsi megállítása érdekében nemcsak fékeznie kellett, „hanem vagy a villamos kengyel kihúzásával a villamosáram megszakítandó, vagy pedig a motor visszaállításával a kocsi ellenirányú mozgásba is hozandó" volt. A kocsivezetőknek természetesen jól kellett a közlekedési szabályokat ismerniök. „A kocsivezetők nem bocsájtatnak előbb szolgálattételre, míg ki nem mutatják azt, hogy a forgalom biztonságára és a kocsivezető szolgálatra vonatkozó összes utasítá sokat teljesen ismerik". A kocsivezetők és a kalauzok is a forgalmi igazgatóságnak voltak alárendelve. Minden panasszal hozzájuk kellett fordulniok. Naponta idejében kellett szolgálatra jelentkezniök, „és az elöljárók által meghatározott időre a kocsival rendelkezésre állani". A késés bérlevonással, pénzbüntetéssel sőt elbocsájtással is járhatott. Azon nali elbocsájtást vont maga után a szolgálatközbeni részegség. A kocsivezetőknek és a kalauzoknak azonnal jelenteniök kellett a forgalmi igazga tóságnak, ha lakást változtattak, és be kellett jelenteni tartózkodási helyüket is. Idézzük: „Azonkívül tartoznak szolgálati idejükön kívül tartózkodási helyeiket is esetleges fellelhetés czéljából bejelenteni." A munkakörükön kívüli feladatokat is kötelesek voltak ellátni: „A mennyiben a kocsiszemélyzet vonatszolgálatra kirendelve nem volna, köteles mindennemű egyéb rábízott munkát vagy szolgálatot is készséggel teljesíteni." Az eddig említetteken kívül a forgalom biztonságára vonatkoztak a következő rendelkezések: „Oly sérülések vagy akadályok esetén, melyek a továbbhaladást veszélyeztetnék, a kocsivezető tartozik a kocsit azonnal megállítani. A megállóhelyekhez való közeledéskor köteles a kocsivezető a menetsebességet olykép mérsékleni, hogy a kitűzött helyen biztosan megállhasson." „Minden útátjárónál, különösen pedig élénkebb utczakeresztezéseknél, továbbá ha emberek vagy menetakadályok a pályán észleltetnek, s végül, ha lovak a pálya melletti úton megbokrosodnak, a kocsivezető köteles a menetsebességet 6 kilométerre leszállítani." A villamosvasúti közlekedés forgalombiztonságáról szólva25 itt említjük meg az e kérdésben 1889. szeptember 10-én, a Podmaniczky utcai vonal megnyitásának napján kiadott rendőri hirdetményt. Török János főkapitány ebben komoly bünte tést helyez kilátásba a villamosvasút vezetékének rongálói számára. A hirdetmény kiadására azért volt szükség, mert „többször előfordult, hogy némely egyének, külö nösen pedig gyermekek a fedett áramvezetéket valamely fémmel, dróttal, vassal vagy más különféle előkészített szerszámmal érintkezésbe hozzák és ezáltal a villamos áram szabályos működését megrongálják. Ezen visszaélés az illetők, de mások testi épségét is veszélyezteti és káros befolyást gyakorol a vasút üzemére és egyéb forgalomra i s . . . " Ugyanez a hirdetmény a közlekedési szabályok fokozottabb betartására is fel szólított: „Végül figyelmeztetem a kocsis szolgálatot teljesítő, és egyáltalában lovakat 25 E témában 1. még: A Közlekedési Múzeum Évkönyve II. 1972—1973. (Szerk. dr. Czére Béla), Közdok, Bp., 1974. 263—276. p.; Medveczki Ágnes: A kocogó omnibusz, a száguldó villamos és a többiek... A fővárosi forgalom rendjének és biztonságának kialakulása, MAVOE, Bp., 1972. 63 p.
352
hajtó egyéneket, hogy az új forgalmi eszközök folytán tetemesen emelkedett közle kedési viszonyokra való tekintettel, a hajtási és közlekedési rendszabályok legponto sabb betartására most már fokozottabb szükség lévén, e szabályokat mindenütt és mindenkor megtartsák és különösen oly utczákon, utakon és tereken, hol a közúti kocsik közlekednek, legyenek azok villám- vagy gőzerőre berendezettek, avagy lóerejűek, a kocsi hajtás közben legnagyobb éberséget fejtsék ki, a hajtás közben való alvástól, a vasúti vágányokon, azok hosszában való hajtástól óvakodjanak, mert ezzel egyidejűleg az ellenó'rzésre nézve a legszigorúbb intézkedéseket tettem meg és a kihágáson ért egyének súlyos beszámítással fognak büntettetni." 26 Itt említünk meg egy, a Haarmann-rendszerű sínpályából eredő forgalmi problémát is. A villamosvasút első műszaki felülvizsgálati jegyzőkönyvéből tudjuk, többször eló'fordult, hogy a vágányokon áthaladó kocsik lovainak patkója a két sínszál között megakadt és beszorult. Ez elsősorban a villamosvezeték nélküli oldalon fordult elő. A probléma részint természetes módon (a sínszálak és a sínfejek alatt lévő űrnek az eltömődésével), részint mesterséges úton (az űrt cementtel töltötték ki) oldódott meg, s a panaszok e kérdésben megszűntek. Ugyancsak többször okozott fennakadást a forgalomban az alsóvezeték csatornái nak esővízzel való telítődése. Ennek megszüntetésére szaporították a vízelvezető ak nákat a pálya mellett. A villamospályák csatornáinak tisztításával kapcsolatos kérdéseket a Fővárosi Közmunkák Tanácsa is tárgyalta. Kívánatosnak találták, hogy a forgalom akadályoztatásának elkerülésére az aknákat éjjel tisztítsák és a sárt azonnal szállítsák el.27 A Stáczió utcai villamosvasút forgalma a megnyitást követő hónapokban nem volt zavartalan, kisebb nagyobb forgalomszünetek voltak, de a közönség ennek ellenére általában kedvelte az új közlekedési eszközt. Erről tanúskodik például a Fővárosi Lapok egykori cikke is: „A villamos vasút gyorsan jár, mikor meg nem akad. A jó zsefvárosiak meg vannak elégedve vele, mert templomuktól 4—5 perc alatt az egye temi térre röpíti Őket néhány krajcárért. De néha bizony megesik a bij, mert minden kezdet nehéz s mindenbe bele kell tanulni. Olykor a villamfejlesztő gép felmondja a szolgálatot s a kocsi — mint tegnapelőtt este is megtörtént — hirtelen felmondta a szolgálatot s megállt. Áll pedig néha egy jó fél óráig is. Ilyenkor aztán vagy ki kell szállani, vagy pedig elővenni a türelmet, mely — a közmondás szerint — rózsát terem. Olykor azonban, ha már fogytán van, egy kis zúgolódást is." 28 A nagyobb forgalmi szüneteket az áramfejlesztő telep gőzkazánjának hibája okoz ta. A BVV 1889. szeptember 24-én jelentette a miniszternek, hogy a kazánok hibája miatt fennakadás van a forgalomban. A forgalom fenntartásához a két vonal számára egy-egy gőzkazán elég lenne, két tartalék kazánjuk is van, azonban mindegyikkel baj van, állandóan dolgoznak a javításokon, és folyamatban van egy újabb kazán felszerelése is. A kazánok megvizsgálására szakértő bizottságot küldtek ki. Az 1889. szeptember 30-án megtartott szemle alkalmával megállapították, hogy a Láng gép gyár által szállított kazánok csövei átégtek, a tűzcsövek megfolyósodtak, szivárgás keletkezett, nagyobb átalakításokra van szükség. Az átalakítás idejére a MÁV egy mozdonykazánt adott kölcsön tartalékképpen. A tűzcsöves, Donely-féle rostéllyal felszerelt kazánok azonban nem váltak be a villamosvasútnál. A következő évben újabb vízcsöves kazánokat szereztek be. Eleinte ezeket is Donnely-féle rostéllyal 26 „A Stáczió és Podmaniczky utcai villamosvasutak átadásakor kiadott rendőrségi hirdetmény 1889. szept. 10." Közli: Források Budapest Múltjából II. Források Budapest történetéhez 1873— 1919. (Szerk. H. Kohut Mária), Bp. Főv. Levéltárának Kiadványa, Bp., 1971. 136—137. p. 2 7 Vö.: BFLT F K T Tanácsülési jkv. 1888. dec. 27-i ülés, 4634. sz. 28 Fővárosi Lapok, 1889. 214. sz. aug. 7. 1588. p.
23 A Közlekedési Múzeum évkönyve V.
353
használták, majd áttértek az Eggenberger-rostély alkalmazására. 29 Az újfajta kazá nokkal már nem voltak problémák. Visszatérve a Podmaniczky utcai vonal építéséhez, megnyitásához: a vasút engedély okiratának kiadása után az eredeti terveket — a vállalkozók kérésére — többször is módosították. A B W először a vonalnak az Akadémiától a Teréz körútig terjedő részén tervezett két kitérő meghosszabbításának engedélyezését kérte, amihez a ható ságok, tekintettel arra, hogy a változtatás az utazó közönség érdekét szolgálta, hozzá járultak. E megoldást sem találta a társaság végül megfelelőnek, s újabb módosítást javasoltak. Kérték, hogy a „Rudolf-rakpart—Podmaniczky-utcza—Aréna-úti villamos közúti vasútnak a Rudolf-rakpart és Teréz-körúti szakaszán és pedig a Nádorés Báthory-utczán, továbbá a volt Bárány- (jelenleg Podmaniczky-) utczában az ere detileg megállapított kitérők helyett, illetve ezek mellőzésével egy átmenő második vágány kiépítése részükre engedélyeztessék." E tárgyban 1889. január 10-én újabb közigazgatási bejárást tartottak, amelynek során a terv ellen észrevétel nem merült fel, a módosításhoz megkapták az engedélyt.30 A Podmaniczky utcai vonalnak a Teréz körúti villamoshoz való csatlakoztatására is több tervmódosítás készült. A vonal megnyitásáig egyik sem valósult meg, a csat lakozás csak a nagykörúti, már végleges vonal kiépítésekor készült el.31 A Podmaniczky utcai villamosvasút műtanrendőri bejárását 1889. szeptember 5-én tartották; ennek az eljárásnak során tárgyalták az Aréna úti forgalmi telep (8. ábra) átadását is. Megállapították, hogy a vasúti pálya, az áramvezetékek üzemképesek, a forgalmi telep a biztonsági és egészségügyi követelményeknek megfelel. A Kertész utcai áramfejlesztő telepen a vonal számára külön dinamógép, az ehhez szükséges gőzgép és kazán rendelkezésre áll. A tartalék dinamógép még hiányzik, de ez nem gátolja az üzembehelyezést, mert a Stáczió és a Podmaniczky utcai vonal áramellá tására egy gép is elegendő. A Váczi körúton (ma: Bajcsy Zs. út) a lóvasúti keresztezés megfelelő. A forgalom lebonyolítására 5 db fékes motorkocsi rendelkezésre állt, amelyeket a m. kir. vasúti és hajózási főfelügyelőség 1889. augusztus 31-én tartott műtanrendőri próbáján a forgalomba állításra megfelelőnek nyilvánított. E megállapításaik alapján a vasút forgalomba helyezésének időpontját 1889. szep tember 10-ére tűzték ki. A forgalomba helyezést a következő feltételekhez kötötték: 1. A belső vonalaszakaszon (az Akadémiától a Teréz körútig) a legnagyobb enge délyezett sebesség 15 km/h; ezt kanyarban, utca keresztezéseknél 10 km/h-ig mérsé kelni kell. A külső vonalrészen 20 km/h sebesség a maximális, de itt is csak 10 km/h sebességgel volt szabad haladni a Ferdinánd-híd (ma: Élmunkás-híd) lejáróinál, a Bajza utcával szemben levő alagút kijáratánál és a keresztezéseknél. 2. A két végállomáson kívül az alábbi megállókat jelölték ki: „1. Az Akadémia- és Széchenyi-utczai keresztezés kelet felőli sarkán. 2. Széchenyi- és Nádor-utcza sarkán. 29 Vö.: OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t. sz. nélkül; 1890-9. t. 4109/1890. és 71 589/1890. sz. 30 Vö.: A közgyűlés 1888. évi november 22-én 972. sz. a. kelt határozata, közli BKOGy II. k. 167. p.; OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t. 4292. sz.; BFLT F K T Tanácsülési jkv. 1889. február 21-i ülés 444. sz. A vonal teljes hosszában való kétvágányúsításával kapcsolatban is sok vita, terv módosítás volt. A tárgyalások e témában 1890-ben kezdődtek, a munkák csak 1894-ben fejeződ tek be. L. BFLT F K T Tanácsülési jkv. 1894. március 1-i ülés 859. sz. 31 Vö.: BFLT F K T Tanácsülési jkv. 1889. május 16-i ülés 1617. sz.; A Rudolf-rakparttól a Podmaniczky-utczán és Aréna-úton át az Andrássy-út torkolatáig vezető villamos közúti vasút műtan rendőri bejárása, jegyzőkönyv a) pontja; közli BKOGy II. k. 213—216. p.
354
8. ábra. Az Aréna úti forgalmi telep udvara; a képen látható szerelőkocsi az alsóvezetékes pálya javításához szükséges szerszámok és alkatrészek szállítására szolgált
3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11.
A Nádor- és Báthory-utcza sarkán. A Hold-utcza és Báthory-utcza sarkán A Váczi-körút és Gyapjú-utcza sarkán. A Váczi-körút és Podmaniczky-utcza sarkán. A Teréz-körút és Podmaniczky-utcza sarkán, a kelet felőli oldalon. A 19/20. szelvények közti kitérőn a Vörösmarty-utcza sarkán. A 23/25. szelvények közti kitérőn a Felső-erdősor és Dalnok-utcza között. A 24/29. szelvények közti kitérőn a Bulyovszky-utcza közelében. A 30/31. szelvények között, mely azonban csak a város felé történő menetek számára szolgál. 12. A 32/33. szelvények közt a Szondy-utcza sarkán." Az 1. pont alatti megálló feltételes volt. A Stáczió utcai vonalhoz hasonlóan rendelték el a megálló táblák elhelyezését. A 3. pont is megegyezett a Stáczió utcai vonal üzembehelyezési feltételeivel a kitérés sel kapcsolatosan. Különbség volt viszont a 4. pontban: a Podmaniczky utcai vonalon egyes kocsik, vagy két kocsiból álló vonatok közlekedését is engedélyezték; e vonalon csak akkor kellett külön engedélyt kérni, ha kettőnél több kocsiból álló szerelvényt akartak volna közlekedtetni. Hiányzik a Podmaniczky utcai vonal üzembehelyezési feltételei közül a lóvasúti kereszetezésnél a jelző Őr alkalmazása. Megyegyeznek azonban a feltételek 5-10-es pontjai a Stáczió utcai vonal üzembe helyezési feltételeinek 6—1 l-es pontjaival. A Podmaniczky utcai vonal két végállomásán is előírták várócsarnokok felállítását. A felülvizsgálatkor megállapított hiányok (tartalék dinamógép beszerzése, megálló 23*
355
9. ábra. A Podmaniczky utcai vonal külső végállomása
táblák, várócsarnokok felállítása, az Aréna úti telep teljes berendezése) pótlására 14 napos, illetőleg szeptember 30-ig terjedő időre adtak határidőt. A Podmaniczky utcai vasút műtanrendőri bejárásakor tartott próbamenetről is be számoltak a korabeli újságok. A 3,5 km-es utat 19 perc alatt tették meg négy kocsi val. Az újságok beszámoltak arról is, hogy ez alkalomra maga Siemens is Budapestre érkezett.32 A vonalat szeptember 10-én nyitották meg, a menetidő a próbaútinál valamivel hosszabb volt: 22 perc. A viteldíja. Stáczió utcainál drágább volt, hiszen a vonal is hosszabb volt. A Stáczió utcai villamosvasúton 6 krajcárba került a jegy, a gyermekek 4 krajcáros jegyet vált hattak; a Podmaniczky utcai vonalon a felnőttek 8, a gyermekek 5 krajcárért utaz hattak. Miután a Podmaniczky utcai vonalra (9. ábra) engedélyezték egy motor- és egy pótkocsiból álló szerelvények közlekedtetését, nem sokkal a megnyitás után 5 db pótkocsit is beszereztek a Weitzer gyárból. Ezek a kocsik szerkezetileg megegyeztek a motorkocsikkal, csak a gépi berendezéseket nem szerelték fel rájuk. A BVV 1889. november 24-én kelt levelében, amelyben a pótkocsik műszaki felül vizsgálatának elrendelését is kérte, a Stáczió utcai vonalra engedélyezni kérte a kétkocsis forgalmat azzal, hogy ezt a forgalom nagysága szükségessé teszi. A kereskede lemügyi miniszter elrendelte a pótkocsis szerelvényekkel a megfelelő próbák elvégzését. A Vasúti és hajózási felügyelőség 1890. január 5-i jelentésében számolt be a próbák eredményéről. A motorkocsikhoz vasból készült merev kapoccsal összekötött mellék kocsikból álló szerelvényt kézi fékkel 22—23 m távolságra lehetett megállítani, a mo torkocsik önállóan 10 m-es távolságra voltak megállíthatók. A mellékkocsikkal való közlekedés engedélyezését a következő kikötések mellett javasolták: „a vezető min32 Vö.: Fővárosi Lapok, 1889. 244. sz. szeptember 6. 1803—4. p.; Építő Ipar, 1889. szeptember 8. 399. p.; Vasúti és Közlekedési Közlöny, XX. évf. 1889. szeptember 8. 1. p.
356
1. táblázat A BVV forgalmi eredményei 1890-ben Utasszám ezerben (kere kítve)
Bevétel ezer Ft (kere kítve)
Kocsikmteljesítmény ezerben (kere kítve)
1272
78
862
Körúti vonal* Teljes hálózat
Vonal
Stáczió utcai
Utas szám kocsikmenként
Bevétel kocsikmenként kr.
213
5,98
36,35
6,11
68
264
3,27
25,61
7,84
2325
130
282
8,23
46,20
5,61
4459
276
759
5,88
36,29
6,18
Podmaniczky utcai
Bevétel utason ként kr.
A körúti vonal első része a Nyugati pu.-tól a Kerepesi (ma: Rákóczi) útig 1890. március 6-án, a második rész az Üllői útig 1890. augusztus 7-én nyílt meg. 2. táblázat A villamosvasút és a lóvasút összehasonlítása 1889—1890-ben 1890
1889 villamos vasút Pálya hossza, km
lóvasút
villamos vasút
lóvasút
6,07
45,79
9,10
45,79
11,43
87,23
17,49
87,23
Utasszám, millió
0,55
17,68
4,46
18,10
Személyszállítási bevétel, millió Ft
0,04
1,47
0,28
1,49
Sínhálózat hossza, km
dig a menetirányba esó' elsó' kocsi elején legyen, a merev kapcsolat csapszegei a ki esés ellen pecekkel biztosíttasanak, a két kocsi folytatólagos fékkel láttassék el." 33 A pótkocsis közlekedés azonban a gyakorlatban ekkor még nem valósult meg; a beszerzett pótkocsikat néhány évvel késó'bb motorkocsikká alakították át. A Stáczió utcai és a Podmaniczky utcai villamosvasút — a már említett kisebb üzemzavaroktól eltekintve — jól működött. Az elsó', csonka üzemévben 550 ezer utast szállítottak, személyszállítási bevételük 35 318 Ft volt. Naponta átlag 3600-an utaztak Budapest első villamosvonalain, amelyeknek pályahossza 6,07 km-t tett ki. Érdekes összehasonlítani ezeket az adatokat a lóvasút eredményeivel; 1889-ben a ló vasút pályhossza 45,79 km volt, az utasok száma 17,68 millió, egy napi utasforgalom átlaga 55 600 fó', bevételük 1 467 426 Ft volt. A következő év eredményei már ará nyukban sokkal kedvezőbbek voltak a villamosvasút számára (1. és 2. táblázat). 33 Vö.: OLT Keresk. Min. K 229 1889-9. t. 63 251. sz. Itt jegyezzük meg, hogy a motorkocsikhoz 1890—1891-ben nyári kocsiszekrényeket is beszereztek, egy db-ot a Kölber Testvérek kocsigyártól, 10 db-ot a Weitzer kocsigyártól. 357
A kedvező üzemi és forgalmi eredményekhez hozzájárult, hogy az új közlekedési eszközt nemcsak az utazóközönség kedvelte meg egyre inkább, hanem lassan a ható ságok aggályai is eloszlottak a villamosvasúttal szemben. Ennek bizonyítéka, hogy még 1890-ben megépülhetett a forgalmi szempontból rendkívül fontos Nagykörúti villamosvasút első két szakasza, majd további újabb vonalak épültek, s létrejött a villamosvasút alaphálózata. Ennek tárgyalása azonban egy későbbi tanulmány témája lesz.
IRODALOM A Budapesti Villamos Vasutak és a Köztemetői gőzmozdonyú vasút felülvizsgálati jegyzőkönyve, 1891. Közi. Múz. Archívum. A Budapesti városi vasút Siemens és Halske Villamos vasútvonalai, 1891. Album, 8 p. + 11 kép és 1 térkép melléklet, Közi. Múz. Archívum. A Budapesti városi vasút Siemens és Halske Villamos vasútvonalai, 1892. Album, 11 p. + 19 kép és 1 térkép melléklet, Közi. Múz. Archívum. Az 1896. évi ezredéves kiállítás eredménye. (Szerk. Matlekovits Sándor), VII. k. 335—6. p., VIII. k. 872—3. p. Pesti Könyvnyomda Rt., Bp., 1898. Dr. Baránszky-Jób Imre: Vasúti személyszállítójárművek fejlődése a 100 éve egyesített Budapesten, Járművek, Mezőgazdasági Gépek, 21. évf. 1974. évi 7. sz. 241—251. p. Bauzeitung für Ungarn, 1889. 178—179. p., 216. p., 241—242. p., 251. p.; 1891. 58—59. p. BFLTXI. 1512 BVVV műszaki iratok 1886—1918., üzleti levelezés 1892—1918. c. fondok. Braun: Die elektrischen Stadtbahnen, Strasseneisenbahnen und die Franz-Josef-Elektrische Untergrundbahn zu Budapest. Siemens et Halske Aktiengesellschaft, é. n. 27 p. Budapest Közúti Vasúti Közlekedésének fejlődése 1866—1922 és a BSZKRt tízévi működése 1923— 1933. BSZKRt, Bp., 1934. 21—30. p., 120—122. p. A budapesti közúti vasút 100 éve. Közdok, Bp., 1966. 231 p. Budapest Székesfőváros közlekedésügyére vonatkozó okmányok gyűjteménye, II. k. Bp. 1901. 1—534. p. Budapest székes főváros Statisztikai Évkönyve. (Szerk. dr. Thirríng Gusztáv), I. évf. 1894. Grill. Bp., 1896. 188—190. p. Budapest Székesfőváros Törvényhatósági Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei, 1888—1891. Bp., BFLT. A BVVV Rt. igazgatósági jelentései 1892—1895. évről. Elektrische Bahnen, Siemens et Halske Aktiengesellschaft, Berlin, 1900. 130 p. Építő Tpar 13. évf. 1889. 339—340. p.; 399. p. Fővárosi Közmunkák Tanácsának évi jelentései 1888—1891. Bp. Fővárosi Közmunkák Tanácsának tanácsülési jegyzőkönyvei, 1888—1894. BFLT. Fővárosi Lapok 1889. 1441. p., 1476. p., 1588. p., 1803—4. p., 1840—1841. p. Kócsy Jenő: Budapest legelső villamos közúti járművei (kézirat). 39 p. Közi. Múz. Archívum. Dr. K. T.: 25 Jahre elektrischer Bahnbetrieb in österreich—Ungarn, Siemens-Schuckert, Bécs, é. n. 16 p. Dr. Nagy Ervin—dr. Szabó Dezső: Budapest közlekedése tegnap, ma, holnap. Műszaki Könyvkiadó, Bp., 1977. 105—108. p. OLT K 173 Közmunka és Közlekedésügyi Minisztérium iratai 1888-9. tétel. OLT K 229 Kereskedelemügyi Minisztérium iratai 1889-9. tétel, 1890—1894-8. tétel. Ország Világ. 10. évf. 1889. 611. p. Pásztor Mihály: A közlekedés. A negyvenéves Budapest, A Városi Szemle jubiláris száma, Bp. 1913. 438—483. p. Siklóssy László: Hogyan épült Budapest. Fővárosi Közmunkák Tanácsa, Bp., 1931. 556—558. p. Dr. Szabó Dezső: A vállalatok közötti verseny hatása a budapesti villamosvasúti hálózat kialakulá sára, Közlekedéstudományi Szemle, 26. évf. 1976. évi 11. sz. 516—518. p. Dr. Szabó Dezső: A városi villamosvasutak fejlődésének néhány lépése, Közlekedéstudományi Szemle, 29. évf. 1979. évi 10. sz. 442—448. p. Tóbiás Károly: A villamos közúti és helyiérdekű vasutak fejlődése Magyarországon, A Magyar Mérnök- és Építészegylet Közleménye, LIX. k. 1925. évi 25—26. sz. 127—147. p. Vasárnapi Újság, 26. évf. 1889. 30. sz. 488—489. p.; 37. sz. 602. p. Vasúti és Közlekedési Közlöny, 20. évf. 1889. IX. 8. 1. p.
358
