Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling

Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling

Technische aspecten

RA-2003-24

Johan Verlaak

Onderzoekslijn Voertuigtechnieken

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID BIJ STIJGENDE MOBILITEIT.

Documentbeschrijving

Rapportnummer:

RA-2003-24

Titel:

Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling

Ondertitel:

Technische aspecten

Auteur(s):

Johan Verlaak

Promotor:

Leen Govaerts

Onderzoekslijn:

Voertuigtechnieken

Partner:

VITO

Aantal pagina’s:

39

Trefwoorden:

snelheid,

snelheidsbegrenzer,

kruissnelheidsregeling,

kruissnelheidsregelaar, cruise control, intelligente snelheidsaanpassing, snelheidsregeling

Projectnummer Steunpunt:

3.2

Projectinhoud:

Voertuigtechnieken: Haalbaarheid en beleidsondersteuning

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit, februari 2004.

Steunpunt Verkeersveiligheid bij Stijgende Mobiliteit Universitaire Campus Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 81 90 F 011 26 87 11 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

Samenvatting Onaangepaste snelheid is een van de voornaamste oorzaken van ongevallen. In studies wordt gesteld dat 1/3 van de ongevallen die gebeuren te wijten zijn aan een onaangepaste snelheid. Vandaar dat het belangrijk is dit aspect van het verkeer de nodige aandacht te geven. Op het vlak van voertuigtechnologie zijn er een aantal systemen die de snelheid van voertuigen beïnvloeden. De snelheidsbegrenzer is verplicht voor zware vrachtwagens en bussen. Over het verplicht stellen voor lichte vrachtwagens en bestelwagens is op Europees niveau een richtlijn die de invoering van een snelheidsbegrenzer voor deze categorie van voertuigen voorstelt tegen 2005. Voor een invoering van de snelheidsbegrenzer voor personenwagens is er geen draagvlak, noch bij de bestuurders, noch bij de autofabrikanten. Over het effect van de verkeersveiligheid van de snelheidsbegrenzer werden slechts zeer beperkte gegevens gevonden, op basis van dewelke we hier geen eenduidige uitspraak kunnen doen. De kruissnelheidsregeling of cruise control is oorspronkelijk een comfortfunctie. Dit systeem maakt het mogelijk een constante voertuigsnelheid aan te houden vanaf een bepaalde minimale snelheid. Het is standaarduitrusting in alle vrachtwagens, terwijl het gebruik in personenwagens nog beperkt is, alhoewel het systeem ook voor dit type voertuigen steeds vaker wordt aangeboden. Een aantal studies geven aan dat bij gebruik van de kruissnelheidsregeling een gelijkmatige verkeersstroom gegenereerd wordt, met een lagere gemiddelde snelheid. Op basis van deze gegevens wordt geconcludeerd dat de kruissnelheidsregeling een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Daarnaast staat momenteel door een aantal ongevallen (kop-staart botsingen bij wegwerkzaamheden) de kruissnelheidsregeling ter discussie. In de ons bekende ongevallencijfers is kruissnelheidsregeling niet aanwezig, zodat hieruit geen getalwaarden voor de invloed op het aantal ongevallen kan worden afgeleid. Een verdere ontwikkeling van de conventionele kruissnelheidsregeling is de intelligente kruissnelheidsregeling. Hierbij is het voertuig uitgerust met een systeem dat de snelheid en de afstand tot een voorligger kan bepalen. Hierdoor kan het gevaar op kop-staart botsingen sterk worden verminderd. Een aantal voertuigfabrikanten brengen het systeem reeds op de markt. Om het respecteren van de snelheidslimieten te verhogen lopen er momenteel ook een aantal projecten rond de intelligente snelheidsaanpassing. Dit systeem geeft een signaal Steunpunt Verkeersveiligheid

5

RA-2003-24

aan bestuurder indien de geldende snelheidslimiet op een bepaalde plaats wordt overschreden. Uit de resultaten van eerdere projecten in een aantal landen blijkt dat dit systeem het aantal verkeersongevallen merkbaar kan verlagen. Deze vaststellingen volgen uit de resultaten van simulaties op basis van geregistreerde rijpatronen. Verder onderzoek is zeker noodzakelijk om het effect van ISA op het aantal verkeersslachtoffers aan te tonen. Momenteel lopen projecten op Europees niveau, waarbij ook de automobielindustrie betrokken is. Een besluit dat uit het gevoerde literatuuronderzoek kan worden getrokken is dat op het vlak van de besproken systemen en verkeersveiligheid objectief cijfermateriaal over ongevallen ontbreekt. Een gefundeerd oordeel geven over het effect op de verkeersveiligheid, zoals een getalwaarde voor de effectiviteit van de besproken systemen, is zeer moeilijk, zoniet onmogelijk. Een voorstel is daarom te werken aan het verzamelen van bruikbaar cijfermateriaal. Op deze manier kan men, zij het niet onmiddellijk, dan wel in de toekomst, over bruikbare data beschikken, die het mogelijk maken om een correct oordeel te vellen over het effect van bepaalde voertuigtechnologie (zoals bv. de kruissnelheidsregeling) op de verkeersveiligheid.

Steunpunt Verkeersveiligheid

6

RA-2003-24

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 9

1.1

Situering binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’

9

1.2

Situering van snelheidsbeïnvloedende systemen binnen voertuigtechnieken

9

2.

SNELHEIDSBEGRENZER ............................................................... 11

2.1

Technische beschrijving

11

2.1.1

Mechanische sturing van de gasklep ................................................11

2.1.2

Elektronische bediening van de gasklep ...........................................11

2.2

Wettelijke voorschriften

12

2.3

Initiatieven door nationale en Europese overheden

13

2.4

2.3.1

Snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens en bestelauto’s .............13

2.3.2

Snelheidsbegrenzer voor personenwagens .......................................14

Initiatieven door de automobielindustrie

14

2.4.1

Voertuigfabrikanten .......................................................................14

2.4.2

Toeleveranciers .............................................................................14

2.5

Snelheidsbegrenzers en de verkeersveiligheid

14

3.

KRUISSNELHEIDSREGELING .......................................................... 16

3.1


16

3.1.1

Conventionele kruissnelheidsregeling (cruise control) ........................16

3.1.2

Intelligente kruissnelheidsregeling (adaptive/intelligent 17

3.1.3

Geavanceerde kruissnelheidsregelaars .............................................18

cruise control)

3.2


18

3.3

Marktsituatie en ontwikkelingen

19

3.3.1

Voertuigfabrikanten .......................................................................19

3.3.2

Toeleveranciers .............................................................................19

3.4


19

3.5

Kruissnelheidsregeling en de verkeersveiligheid

20

4.

STOPPEN & RIJDEN ................................................................... 22

4.1


22

4.2


22

4.3


22

4.4


23

4.5

Stoppen en rijden regeling en de verkeersveiligheid

23

5.

INTELLIGENTE SNELHEIDSAANPASSING ............................................. 24

5.1


24

5.1.1

Uitvoeringsvormen ISA ..................................................................24

5.1.2

Statische en dynamische ISA ..........................................................26


7

RA-2003-24

5.2


27

5.3

Fabrikanten van ISA-systemen

27

5.4

Initiatieven door nationale overheden

27

5.4.1

ISA in Zweden ..............................................................................27

5.4.2

ISA in Denemarken .......................................................................28

5.4.3

ISA in het Verenigd Koninkrijk ........................................................28

5.4.4

ISA in Nederland ...........................................................................28

5.4.5

ISA in Frankrijk .............................................................................29

5.4.6

ISA in België (Vlaanderen) .............................................................29

5.5

Initiatieven door de Europese overheid en de automobielindustrie

29

5.6

Effectiviteit van ISA op de verkeersveiligheid

30

6. 7. 8.

VOORSTELLEN VOOR MOGELIJKE INITIATIEVEN DOOR DE VLAAMSE OVERHEID . 32 CONCLUSIES ........................................................................... 33 LITERATUURLIJST ...................................................................... 35


8

RA-2003-24

1.

INLEIDING

1.1

Situering binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’

Onderzoekslijn 3 ‘Voertuigtechnieken’, binnen het ‘Steunpunt Verkeersveiligheid’, gaat na welke technische middelen de voertuigindustrie toepast om de verkeersveiligheid te verhogen. Gedurende de looptijd van het steunpunt zal een overzicht worden gemaakt van de verschillende bestaande en in ontwikkeling zijnde technieken. Een techniek of een geheel van technieken zal worden toegelicht in een rapport bestaande uit de volgende onderdelen: 

technische aspecten



analyse naar de efficiëntie en effectiviteit op het vlak van de verkeersveiligheid



onderzoek in welke mate de Vlaamse overheid invloed kan hebben op het toepassen van de betreffende techniek.

Binnen het steunpunt zal de, vanuit deze invalshoek, opgebouwde kennis worden ingebracht om samen met al de andere aspecten, die in de verschillende onderzoekslijnen worden onderzocht, te komen tot een globale visie op de verkeersveiligheid. In dit rapport lichten we systemen die de voertuigsnelheid beïnvloeden toe.

1.2

Situering van snelheidsbeïnvloedende systemen binnen voertuigtechnieken

Voertuigfabrikanten hechten steeds meer belang aan verkeersveiligheid. In het verleden lag hierbij de nadruk op passieve veiligheid. Deze is erop gericht om bij een ongeval de ernst van de gevolgen voor de inzittende zoveel mogelijk te beperken. Om de passieve veiligheid te verhogen werden de veiligheidsgordel, de hoofdsteun, de airbag, de kreukelzone, het verstevigde koetswerk, … ontwikkeld. De laatste jaren wint actieve veiligheid aan belangstelling. Hierbij stelt men zich tot doel om ongevallen te voorkomen. Bij de actieve veiligheid speelt de ontwikkeling van de voertuigelektronica een belangrijke rol. Onaangepaste snelheid is een van de voornaamste oorzaken van ongevallen. In de ‘Staten Generaal voor de Verkeersveiligheid’ (2002) wordt gesteld dat 30 % van de ongevallen die gebeuren te wijten zijn aan een onaangepaste snelheid. Vandaar dat het belangrijk is dit aspect van het verkeer de nodige aandacht te geven.


9

RA-2003-24

Dit rapport behandelt systemen die de snelheid van het voertuig beïnvloeden. We gaan in op een aantal technische aspecten en geven aan op welk vlak verder onderzoek dient te gebeuren.


10

RA-2003-24

2.

SNELHEIDSBEGRENZER

De snelheidsbegrenzer is een systeem dat de maximale snelheid van het voertuig beperkt. Deze maximale snelheid ligt voor het voertuig in alle omstandigheden vast en kan niet door de bestuurder worden aangepast.

2.1


De uitvoering van de snelheidsbegrenzer verschilt al naargelang het regelsysteem voor de motor van het voertuig, dat mechanisch of elektronisch is uitgevoerd. 2.1.1

Mechanische sturing van de gasklep

Bij voertuigen die zijn uitgerust met een mechanische gasklepbediening, wordt de snelheidsbegrenzer aan de gaskabel ingebouwd. Bij het bereiken van de maximaal toegelaten snelheid zorgt een stelmotor van de snelheidsbegrenzer er voor dat de brandstoftoevoer begrensd wordt door het terugtrekken van de gasklep. De gasklepstand wordt daardoor onafhankelijk van het gaspedaal dat de bestuurder bedient. De

maximaal

toegelaten

snelheid

(zie verder bij Wetgeving) is geprogrammeerd in een EEPROM in de stuureenheid van de snelheidsbegrenzer. Door de aard van de opbouw van het systeem bestaat het gevaar dat bestuurders de functionaliteit van het systeem wijzigen of zelfs uitschakelen. Om dit te voorkomen dienen de onderdelen (zoals de stuureenheid) verzegeld te worden, zodat eventuele fraude onmiddellijk zichtbaar is.

2.1.2

Elektronische bediening van de gasklep

Bij voertuigen die uitgerust zijn met een elektronische motorsturing wordt de snelheidsbegrenzer elektronisch geïmplementeerd. Doordat hier de gasklep elektronisch wordt Steunpunt Verkeersveiligheid

11

RA-2003-24

aangestuurd, kan rechtstreeks in de aansturing ingegrepen worden. In het motormanagement systeem is een maximaal toegelaten snelheid geprogrammeerd. Door een vergelijk van deze snelheid met de actuele voertuigsnelheid kan de gasklepverstelling indien nodig begrensd worden. Daar deze systemen volledig geïntegreerd zijn in de voertuigelektronica is de fraudegevoeligheid bij deze systemen heel wat minder dan bij het mechanische systeem.

2.2


De snelheidsbegrenzer is Europees verplicht voor zware (> 12 ton) vrachtwagens (Categorie N3) en bussen (Categorie M3) (indeling in categorie volgens COMMISSION DIRECTIVE 2001/116/EC). Voor België is dit vastgelegd in het ‘Koninklijk besluit van 15 maart 1968 houdende algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto's, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen.(B.S. 28.03.1968)’, artikel 77. Voor de vrachtwagens geldt een snelheidslimiet van 90 km/u. Voor bussen is de snelheidsbegrenzer afgesteld op een snelheidslimiet van 100 km/u. Als redenen voor het invoeren van de snelheidsbegrenzer voor deze voertuigen worden door de Europese commissie de volgende vier argumenten aangehaald (COM (2001) 318 final): 

Zware voertuigen zijn uitgerust met motoren met een hoog vermogen om zware belastingen aan te kunnen. Dit betekent dat in onbelaste situaties een groot overschot aan motorvermogen beschikbaar is, dat zou kunnen leiden tot onveilige situaties. Een snelheidsbegrenzer moet deze gevaarlijke situaties vermijden.



Algemeen wordt gesteld dat lagere snelheden resulteren in minder ongevallen en verkeersslachtoffers.



Bovendien leidt een lagere snelheid tot een lager brandstofverbruik en minder emissies.



Tenslotte veroorzaakt trager rijden minder slijtage aan de motor, de remmen en de banden, wat onrechtstreeks de verkeersveiligheid ten goede komt.

Over de correctheid van een aantal van de bovenstaande beweringen zullen we ons hier niet uitlaten. De verplichting voor een snelheidsbegrenzer werd in 3 fazen ingevoerd voor de genoemde voertuig categorieën: 

sinds 1 januari 1994: alle nieuwe voertuigen M3 (> 10 ton) en N3


12

RA-2003-24



sinds 1 januari 1995: voor alle in gebruik genomen voertuigen M3 (>10 ton) en N3 tussen 1988 en 1994



sinds 1 januari 1996: voor alle in gebruik zijnde voertuigen M3 (>10 ton) en N3 sinds 1988

De werking van de snelheidsbegrenzer wordt tijdens de jaarlijkse voertuigkeuring gecontroleerd. In nieuwe voertuigen met een digitale tachograaf zal deze de controle van de snelheidsbegrenzer mogelijk maken. De digitale tachograaf slaat de snelheidsovertredingen op, waardoor de correcte werking van de snelheidsbegrenzer kan worden beoordeeld.

2.3 2.3.1

Initiatieven door nationale en Europese overheden Snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens en bestelauto’s

Het is een Europese richtlijn (2002/85/EG) de snelheidsbegrenzer ook in te voeren voor lichte vrachtwagens (N2) en bussen (M2 en M3 (>5 ton)) (Staten Generaal Verkeersveiligheid, 2002). De richtlijn is van toepassing : 

op voertuigen geregistreerd na 1 januari 2005, met ingang van januari 2005



op voertuigen in overeenstemming met richtlijn 88/77/EG en geregistreerd tussen 1 oktober 2001 en 1 januari 2005 o

met ingang van 1 januari 2006 voor voertuigen voor internationaal vervoer

o

met ingang van 1 januari 2007 voor voertuigen voor enkel nationaal vervoer

Lidstaten mogen vrijstelling verlenen tot drie jaar na 1 januari 2005 voor voertuigen van categorie M2 en categorie N2 (3,5 ton < max. massa 7,5 ton) die niet deelnemen aan vervoer op het grondgebied van een andere lidstaat. Uit een Nederlandse studie, over een vloot van bestelwagens en lichte vrachtwagens die werd uitgerust met snelheidsbegrenzers, blijkt dit een positief effect te hebben op het brandstofverbruik en de schadekosten (Vermeulen, J., Klimbie, B., 2002). Over de status van deze toekomstige Europese regelgeving op dit ogenblik in België werd geen informatie gevonden. Het is zeker zo, dat de nodige voorbereidingen dienen te worden getroffen om een en ander tijdig (1/1/2005) in de Belgische wetgeving te implementeren.


13

RA-2003-24

2.3.2

Snelheidsbegrenzer voor personenwagens

Voor personenwagens (M1) en bestelwagens (N1) lijkt het invoeren van de snelheidsbegrenzer voorlopig geen optie. De invoering van systemen die de autonomie van de bestuurder beperken is momenteel erg controversieel en ligt politiek moeilijk. Bij invoeren van de snelheidsbegrenzer wordt men mogelijk geconfronteerd met het onduidelijk zijn van de verantwoordelijke bij een gebeurlijk ongeval. De autofabrikanten stellen dat de bestuurder steeds de eindverantwoordelijke hoort te zijn. Ook in een rapport van de commissie aan het Europese parlement (COM(2001) 318) wordt gesteld dat de invoering van de snelheidsbegrenzer voor M1/N1-voertuigen niet zinvol wordt geacht. Voor een snelheidsbegrenzer in personenwagens zal moeilijk een draagvlak worden gevonden.

2.4

Initiatieven door de automobielindustrie

2.4.1

Voertuigfabrikanten

De voertuigfabrikanten staan erg sceptisch tegenover systemen die de autonomie van de bestuurder beperken. Door de ontwikkelingen in de voertuigelektronica wordt het echter steeds eenvoudiger om bepaalde functies, zoals een snelheidsbegrenzer, in het voertuig te integreren (web site Verband Der Automobilindustrie, VDA: www.vda.de). 2.4.2

Toeleveranciers

De firma’s Groeneveld en Elson bieden snelheidsbegrenzers aan voor de ‘retrofit’ markt (inbouw in het voertuig na aflevering aan de klant, dit in tegenstelling tot systemen die in bij het produceren van het voertuig in de fabriek worden ingebouwd). Om een snelheidsbegrenzer meer acceptabel te maken wordt hij ook wel aangeboden met een kruissnelheidsregeling (zie verder).

2.5

Snelheidsbegrenzers en de verkeersveiligheid

Het draagvlak voor snelheidsbegrenzers was aanvankelijk klein. Bij de invoering stonden de bestuurders/transportbedrijven weigerachtig tegenover de snelheidsbegrenzer. Met betrekking tot de verkeersveiligheid van snelheidsbegrenzers werd weinig informatie gevonden. Uit een veldproef met een beperkt aantal voertuigen (lichte vrachtwagens en bestelwagens) blijkt dat er minder schadegevallen zijn (Vermeulen, J., Klimbie, B., 2002)


14

RA-2003-24

Er zijn echter geen ongevallencijfers gevonden waaruit blijkt dat de snelheidsbegrenzer een invloed heeft op de verkeersveiligheid.


15

RA-2003-24

3.

KRUISSNELHEIDSREGELING

3.1


De ‘cruise control’ of kruissnelheidsregeling is een systeem dat, tijdens het rijden door de bestuurder ingesteld op een bepaalde snelheid, ervoor zorgt dat het voertuig deze snelheid aanhoudt, zonder dat het gaspedaal hoeft te worden ingedrukt. De gewenste snelheid kan verder aan het stuur worden gewijzigd om zich beter aan te passen aan de heersende verkeersstroom. De regeling kan dus op verzoek van de bestuurder de functie van het gaspedaal overnemen. Hierdoor wordt deze ontlast van de taak om via het gaspedaal een constante snelheid aan te houden. Zodra tijdens het ingeschakeld zijn van de kruissnelheidsregeling het rempedaal wordt bediend, valt de automatische snelheidsregeling uit en neemt het gaspedaal terug de functie van snelheidsregelaar over. Op de Noord-Amerikaanse markt is de kruissnelheidsregeling een sterk verspreid systeem, terwijl in Europa nog maar een klein deel van de auto’s met de kruissnelheidsregeling zijn uitgerust. Dit heeft voor een groot deel te maken met het verschil in verkeerssituatie. De verplaatsingen in Amerika zijn veel langer en gebeuren meer over snelwegen, waardoor de kruissnelheidsregeling vaker kan worden toegepast en een duidelijke comfortverhogende functie heeft. Momenteel worden in Europa ook steeds meer voertuigen uitgerust met kruissnelheidsregeling. Voor vrachtwagens (waar de snelheidsbegrenzer verplicht is) is deze functie veelal standaard, terwijl voor personenwagens de duurdere modellen (optioneel) ermee uitgerust worden. 3.1.1

Conventionele kruissnelheidsregeling (cruise control)

Bij een conventionele kruissnelheidsregeling schakelt de bestuurder het systeem in via schakelaars op het stuurwiel of aan de stuurkolom. De kruissnelheidsregeling kan maar ingeschakeld worden vanaf een bepaalde snelheid (vb. 50 km/u). Immers de voordelen van het systeem kunnen slechts optimaal benut worden indien er een gelijkmatige verkeersstroom is tegen een redelijke snelheid.


16

RA-2003-24

Via de OFF-schakelaar of de bediening van het remof gaspedaal (of ook de motorrem of de retarder bij vrachtwagens) wordt de snelheidsregeling onmiddellijk inactief gemaakt. Het is de verantwoordelijkheid van de bestuurder om de kruissnelheidsregeling functie niet te activeren in druk verkeer, in bochten, op nat of ijzig wegdek, enz… 3.1.2

Intelligente kruissnelheidsregeling (adaptive/intelligent cruise control)

Een nieuwe ontwikkeling is de aanpasbare snelheidsregeling. Hierbij gaat het om een gewone kruissnelheidsregeling, die bijkomend is uitgerust met een sensor, die de afstand tot en de snelheid van het voorliggende voertuig detecteert. Voor de eerste ACC systemen werden verschillende systemen toegepast om het voorliggende voertuig te detecteren en zijn snelheid te bepalen: 





via radargolven o

ongevoelig voor vuil, regen en mist

o

snelheidsmeting via Doppler-effect (ook stilstaande voorwerpen)

o

marktrijp

infrarood laser o

gevoelig voor regen en mist

o

mag niet door carrosseriedelen worden afgedekt (inbouw in koplamp of achteruitkijkspiegel)

o

marktrijp

beeldverwerking o

afstand en snelheidsmeting door patroonherkenning

o

duur

o

ontwikkelingsfase


17

RA-2003-24

Uiteindelijk gebruiken momenteel de meeste systemen een radarsensor met een zendfrequentie van 76-77 GHz, die in de voorzijde van het voertuig is geïntegreerd. De reikwijdte bedraagt ongeveer 150 meter, de openingshoek van de radarstraal is ca. 4 graden. Hiermee herkent het systeem de afstand en de relatieve snelheid van de voorliggende voertuigen. De ACC-regeleenheid berekent uit de ter beschikking staande gegevens de beste benaderingsstrategie en stuurt via de voertuigmanagement computer de motor en direct het remsysteem aan (bij vrachtwagens eventueel ook de motorrem en de retarder). Het systeem regelt dus actief de rijsnelheid indien een voorliggend voertuig werd gedetecteerd. De afstand op dewelke het systeem reageert kan worden ingesteld, zodat een onderlinge voertuigafstand van 1 tot 2,2 seconden wordt aangehouden. De vertragingen die gerealiseerd worden bedragen ongeveer 2,5 m/s2. Alle elektronische regeleenheden zijn via een CAN-bus (Controller Area Network) met elkaar verbonden en kunnen zonder verdere onderlinge bedrading met elkaar communiceren. Op het display van het instrumentenpaneel wordt eventueel de gewenste snelheid, de snelheid van de voorligger en de aan te houden onderlinge afstand weergegeven. 3.1.3

Geavanceerde kruissnelheidsregelaars

Hiermee bedoelen we systemen voor kruissnelheidsregeling die gekoppeld zijn aan de infrastructuur en informatie hiermee uitwisselen. Bijvoorbeeld een systeem dat de voertuigsnelheid regelt op basis van de verkeersdrukte op een bepaalde plaats. Op dit soort systemen wensen we hier niet in te gaan vanwege de hoge complexiteit en het nog prille ontwikkelingsstadium waarin deze systemen zich bevinden. Deze zaken zullen daarom pas op lange termijn een rol spelen en zullen geen invloed hebben op de verbetering van de verkeersveiligheid op korte of middellange termijn.

3.2


Momenteel liggen nog geen wettelijke voorschriften voor die de technische uitvoering of de functionaliteit van de kruisnelheidsregeling in een van de bovenstaande uitvoeringen beschrijven.


18

RA-2003-24

3.3 3.3.1

Marktsituatie en ontwikkelingen Voertuigfabrikanten

De conventionele kruissnelheidsregeling wordt door meerdere voertuigfabrikanten aangeboden, zij het standaard (zeker in vrachtwagens) of als optie. De intelligente kruissnelheidsregeling is nog slechts beperkt op de markt aanwezig. Voertuigen uit de hogere prijsklasse van de fabrikanten Jaguar, Lexus, BMW, Range Rover, Daimler-Benz (Distronic), Volkswagen (deze lijst is enkel informatief). Fiat biedt sinds kort dit systeem aan op een compacte personenwagen (Stilo, uitgerust met een systeem van Bosch). De kostprijs voor een intelligente kruissnelheidsregeling ligt echter nog aan de hoge kant. Bij Volkswagen betaal je ongeveer 2.300 Euro voor de optie. Ook vrachtwagenfabrikanten, zoals MAN, werken aan de ontwikkeling van intelligente snelheidsaanpassing. 3.3.2

Toeleveranciers

De toeleveranciers van de voertuigfabrikanten (TRW, Delphi, Bosch, Groeneveld, …) ontwikkelen ook intelligente kruissnelheidsregelaars.

3.4


In Nederland stimuleert men de installatie van kruissnelheidsregelaars in voertuigen vanwege het feit dat men ervan overtuigd is dat dit systeem een verhoging van de verkeersveiligheid en een lager brandstofverbruik kan bewerkstelligen. In België ligt een wetsvoorstel om de kruissnelheidsregeling in bepaalde situaties te verbieden (DOC 51 0176/001). Dit voorstel kwam er naar aanleiding van een aantal verkeersongevallen (kop/staart-botsingen) in de buurt van wegwerkzaamheden. Enkele volksvertegenwoordigers stellen voor om een verkeersbord in te voeren dat het gebruik van de kruissnelheidsregeling op bepaalde plaatsen (vb. bij wegwerkzaamheden) verbiedt. Momenteel (september 2003) staat een dergelijk bord bij wegwerkzaamheden langs de snelweg E17 Antwerpen-Gent. Het gaat hierbij om een Belgisch initiatief dat op Europees vlak op korte termijn geen navolging krijgt.


19

RA-2003-24

3.5

Kruissnelheidsregeling en de verkeersveiligheid

Over de invloed van kruissnelheidsregeling op de verkeersveiligheid bestaan geen eenduidige inzichten. en aantal aspecten van de kruissnelheidsregeling maken dat men het kan zien als een systeem dat de verkeersveiligheid verhoogt: 

hoger comfort geeft een hogere verkeersveiligheid door minder gespannen achter het stuur;



uit verkeerssimulatiemodellen tonen aan dat bij gebruik van de kruissnelheidsregeling een meer gelijkmatige verkeersstroom en lagere gemiddelde snelheid ontstaat, waardoor de verkeersveiligheid verhoogt.

Anderzijds kan de kruissnelheidsregeling ook een aantal negatieve effecten hebben op de verkeersveiligheid: 

Bij de eerste systemen die op de markt werden gebracht waren er problemen met het plots versnellen van het voertuig door (elektromagnetische) storingen in het systeem,

met

een

aantal

ongevallen

als

gevolg

(‘sudden

acceleration’-

problematiek in de Verenigde Staten, waarbij de overheid de fabrikanten ter verantwoording heeft geroepen). 

Het blijkt dat bestuurders te veel vertrouwen op het systeem, waardoor ze in bepaalde situaties laattijdig of zelfs te laat ingrijpen. Dit heeft een gevaarlijke verkeerssituatie of mogelijk zelfs een ongeval als gevolg.



In een aantal gevallen van kop/staart botsingen in de buurt van wegwerkzaamheden bleek de kruissnelheidsregeling ingeschakeld te zijn.

Het rijden met een snelheidsregelaar zou aanleiding geven tot het verslappen van de aandacht van de bestuurder voor de verkeerssituatie. Deze mening wordt gedeeld door transportorganisaties als Febetra en SAV (Koninklijke Beroepsorganisatie van de Vlaamse Goederentransport Ondernemers en Logistieke Dienstverleners). Ook in Duitsland stellen transportorganisaties zich vragen bij de kruissnelheidsregeling (Internationale Straßentransport-Union IRU). Onderzoek naar het effect van de kruissnelheidsregeling op de verkeersveiligheid werd niet gevonden. De voorstanders noch de tegenstanders kunnen hun argumenten staven op degelijk en objectief onderzoek met ongevallencijfers. Het wordt daarom zinvol geacht maatregelen te nemen om de kennis op dit vlak te laten toenemen. Het verzamelen van ongevallengegevens waarbij ook het aspect voertuigtechnologie is meegenomen kan hiertoe een wezenlijke bijdrage leveren.


20

RA-2003-24

Een mogelijke verbetering met betrekking tot de kop/staart botsingen is de intelligente kruisnelheidsregelaar. Door de detectie van het voorliggende verkeer is de kans op een botsingen tegen een voorligger verminderd. Men dient echter wel na te gaan of hierdoor geen gevaarlijkere situatie ontstaat door het achterliggende verkeer. Om zo veilig mogelijk met (intelligente) kruissnelheidsregeling te kunnen omgaan is het belangrijk dat bestuurders goed worden geïnformeerd over de werking van het systeem. Hier ligt een taak van de fabrikanten, maar ook van de overheid.


21

RA-2003-24

4.

STOPPEN & RIJDEN

De Stoppen&Rijden functie (Stop&Go) maakt het de bestuurder tijdens het rijden in een file heel wat gemakkelijker. De bestuurder hoeft niet voortdurend te stoppen en terug te vertrekken. Het voertuig doet dit voor hem. Dit systeem is een verdere ontwikkeling van de intelligente kruissnelheidsregeling, waarbij voor deze functie een maximale snelheid voorligt (terwijl voor de kruissnelheidsregeling een minimale snelheid aangehouden moet worden).

4.1


Het stoppen&rijden systeem biedt de chauffeur een comfortabele en economische rijstijl in druk verkeer en maakt het mogelijk 'mee te drijven' in de file. Bij een ingeschakelde stoppen&rijden functie volgt het voertuig zijn voorganger met het in acht nemen van een bepaalde tussenafstand. Het systeem zorgt ervoor dat het voertuig tijdig stopt en vertrekt en maakt dat het meegevoerd wordt in de traag rijdende file. De functionaliteit van een stoppen&rijden systeem verschilt wezenlijk van een intelligente kruissnelheidsregelaar. Bij het file-rijden ligt de voertuigsnelheid lager en is de onderlinge afstand tussen de voertuigen veel korter. Dit maakt dat andere sensoren gebruikt worden om de omgeving van het voertuig af te tasten, maar ook dat aan de regeling andere eisen worden gesteld. Om de voertuigomgeving af te tasten worden 24 GHz-radarsensoren met een brede detectiebundel (ongeveer 40 °) toegepast. Ze hebben een bereik tot 30 m. Het systeem is operationeel bij snelheden lager dan 30 km/u. De regeling die instaat voor het aanpassen van de voertuigsnelheid dient erg dynamisch te zijn, en is redelijk complex. Bij de ontwikkeling van deze systemen wordt ook overwogen om van dezelfde sensoren gebruik te maken als het parkeerhulp systeem, dit om de kosten zo laag mogelijk te houden. Een mogelijk alternatief voor laser sensoren zijn infrarood-sensoren (betere resolutie, goedkoper maar gevoelig voor weer/vervuiling).

4.2


Nog geen wettelijke voorschriften van kracht.

4.3


Op dit vlak zijn geen initiatieven door de overheid bekend.


22

RA-2003-24

4.4


Systemen voor stoppen&rijden bevinden zich echter nog in de voorontwikkelingsfase, waarbij de bediening, de systeemgrenzen en de minimale eisen aan de sensoren gemeenschappelijk met ontwikkelingspartners uit de automobiel- en elektronica-industrie moeten worden vastgelegd. De eisen die aan de sensoren worden gesteld voor een storingsvrije signalering van stilstaande objecten en toekenning van de rijbaan zijn aanzienlijk en vragen verder onderzoek. Ook het algoritme dat de regelmode van het systeem beschrijft is erg complex. Het gaat hier immers om een erg dynamisch rijgedrag, met stoppen en terug vertrekken van het voertuig. Dit in tegenstelling tot de kruissnelheidsregeling, minder dynamisch hoeft te zijn. Met de introductie van de serieproductie van het stoppen&rijden systeem moet waarschijnlijk over 5 jaar worden gerekend. Onder andere autofabrikant BMW werkt aan een systeem.

4.5

Stoppen en rijden regeling en de verkeersveiligheid

Een stoppen en rijden regeling vermindert mogelijke stress bij de bestuurder door hem te ontlasten van een enerverende taak tijdens het file-rijden. Hierdoor is de bestuurder meer ontspannen en zal een meer verkeersveilige situatie ontstaan. Gezien het systeem nog in ontwikkeling is liggen geen concrete resultaten op het vlak van de verkeersveiligheid voor.


23

RA-2003-24

5.

INTELLIGENTE

5.1


SNELHEIDSAANPASSING

Een systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (ISA) is een systeem in het voertuig (personenwagen, vrachtwagen, bus…) dat een terugkoppeling geeft naar de bestuurder indien de maximaal toegelaten snelheid wordt overschreden op een bepaalde plaats. Intelligente snelheidsaanpassing verschilt dus van snelheidsbegrenzers door de plaatsafhankelijke snelheidslimieten die het systeem oplegt en het feit dat de begrenzing tijdens het rijden kan worden opgeheven. 5.1.1

Uitvoeringsvormen ISA

We kunnen verschillende uitvoeringen van ISA onderscheiden, op basis van de manier waarop het systeem de informatie over het overschrijden van de snelheidslimiet terugkoppelt aan de bestuurder: 

open ISA (informatief),



halfopen ISA (actief gaspedaal) en



gesloten ISA.

a. Open systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (informatief) Een open systeem geeft aan de bestuurder enkel een optisch of geluidssignaal (bieptoon of stem) bij het overschrijden van de snelheidslimiet. Door het oplichten van een waarschuwingslampje op het instrumentenpaneel of het weerklinken van een geluid, wordt de bestuurder erop gewezen dan hij te snel rijdt. Al naargelang de uitvoering is de duur van het signaal beperkt of treedt na bepaalde tijd een herhaling op. De functionaliteit van het voertuig blijft onaangetast, en de bestuurder kan het waarschuwingssignaal negeren. Een open ISA-systeem bestaat uit een GPSmodule (Global Positioning System), die de plaatsbepaling van het voertuig mogelijk maakt, een informatiesysteem dat de snelheidslimieten bevat, en een module die het overschrijden van de snelheidslimiet naar de bestuurder terugkoppelt (verklikkerlampjes, geluidssignaal, stemmodule).


24

RA-2003-24

b. Halfopen systeem voor intelligente snelheidsaanpassing (actief gaspedaal) De terugkoppeling bij een halfopen systeem is actief, waarmee we bedoelen dat het systeem een voelbaar signaal geeft aan de bestuurder, dat aanhoudt zolang de snelheidslimiet overschreden wordt. De terugkoppeling bestaat bij de momenteel in het onderzoek gebruikte systemen uit een actief gaspedaal. Hierbij genereert het gaspedaal een verhoogde weerstand bij het overschrijden van de maximaal toegelaten snelheid. Het gaspedaal kan dan enkel met een verhoogde kracht verder worden ingedrukt. Andere manieren van actieve terugkoppeling, zoals het trillen van de bestuurderszetel blijken minder aanvaard te worden. Hier wordt verder geen onderzoek meer gedaan.

De opbouw van een ISA-systeem is in de bijgaande figuur weergegeven: 

GPS-module voor plaatsbepaling



Digitale informatie over snelheidslimieten



Stuureenheid



Stelmotor voor genereren van tegendruk op gaspedaal (actief gaspedaal)



Bestuurdersinterface/bedieningspaneel


25

RA-2003-24

Via een GPS-module wordt de plaatsbepaling van het voertuig gedaan. De plaatscoördinaten worden vergeleken met de gegevens van de digitale kaart. Hieruit volgt een geldende maximale snelheid, die op haar beurt wordt vergeleken met de voertuigsnelheid. Zolang de voertuigsnelheid lager is dan de maximaal toegelaten snelheid blijft het ISAsysteem inactief. Eventueel wordt op het display de geldende snelheidslimiet aangegeven. Zodra echter de snelheidslimiet overschreden wordt, zal de stuureenheid de stelmotor aansturen. Deze genereert de tegendruk op het gaspedaal. Zolang de snelheid hoger ligt dan de snelheidslimiet blijft de tegendruk aanwezig. Bij het verminderen van de snelheid tot beneden de geldende snelheidslimiet valt ook de tegendruk weg, en is het voor de bestuurder alsof er geen ISA-systeem is ingebouwd. c. Gesloten systeem voor intelligente snelheidsaanpassing Bij een gesloten systeem past het voertuig zijn snelheid onafhankelijk van de bestuurder aan, aan de maximaal toegelaten snelheid, zodra deze overschreden wordt. Via een noodknop (of volledig intrappen gaspedaal) kan in gevaarlijke situaties het systeem uitgeschakeld worden, zodat tijdelijk hogere snelheden mogelijk zijn. 5.1.2

Statische en dynamische ISA

De informatie over de snelheidslimieten kan langs verschillende wegen aan het ISAsysteem worden aangeleverd. Bij de eerste ISA-systemen werden de verkeersborden, die de maximaal toegelaten snelheid aangaven, uitgerust met zenders, die de informatie doorstraalden aan de voorbijrijdende voertuigen. Een dergelijk systeem heeft geen plaatsbepaling in het voertuig nodig, vermits de snelheidslimieten lokaal worden doorgestuurd. Dit systeem wordt momenteel niet verder uitgewerkt vanwege de hoge kosten die het uitrusten van de infrastructuur met zich zou meebrengen. Door het ISA-systeem in het voertuig te voorzien van een digitale kaart met daarop de geldende snelheidslimieten voor een gedefinieerd gebied, kan met behulp van een plaatsbepalingsysteem (GPS) de geldende snelheidslimiet worden bepaald. Het nadeel van een dergelijk systeem is dat het gevaar bestaat dat de informatie op de kaart in het voertuig verouderd is, doordat aanpassingen aan de snelheidszones werden gedaan. Hier is het dus zaak om regelmatig de digitale informatie in het voertuig te actualiseren. Een derde mogelijkheid bestaat erin om het voertuig in verbinding te stellen met een centrale gegevensbank, waar de snelheidslimieten voor het wegennet zijn opgeslagen. Steunpunt Verkeersveiligheid

26

RA-2003-24

Door vanuit het voertuig periodiek het van toepassing zijnde gebied op te vragen, is de geldende snelheidslimiet steeds bekend. Om dit opvragen mogelijk te maken moet een draadloze verbinding (GSM, Global System for Mobile communication) worden gelegd tussen het voertuig en de gegevensbank. Omdat de snelheidslimieten voor een bepaald wegdeel onmiddellijk kunnen worden aangepast noemen we deze uitvoering ook wel een dynamische ISA, in tegenstelling tot de statische ISA, die hierboven werd beschreven. Het houdt natuurlijk wel in dat een dienst wordt opgezet die de informatie over de snelheidslimieten beheert.

5.2


Daar het systeem in ontwikkeling is zijn nog geen wettelijke voorschriften van kracht.

5.3

Fabrikanten van ISA-systemen

Systemen voor intelligente snelheidsaanpassing zijn momenteel nog in een ontwikkelingsfase. Momenteel hebben projecten plaats gevonden of lopen nog projecten met zowel systemen die in een bestaand voertuig kunnen worden ingebouwd (retrofit) als systemen die geïntegreerd zijn in het voertuig, eventueel geïmplementeerd in de boordcomputer. In Zweden ontwikkelde de firma Imita AB de Limit Advisor, een systeem met een actie gaspedaal. Dit systeem kan in een groot aantal voertuigtypes worden ingebouwd. In Denemarken ontwikkelde de universiteit van Aalborg een systeem in samenwerking met de firma Infati. Het Vlaamse bedrijf Acunia werkte aan de ontwikkeling van een voertuigplatform voor telematicatoepassingen. Eén van de toepassingen is ISA. Over het demonstratieproject volgt in het volgende hoofdstuk meer.

5.4 5.4.1

Initiatieven door nationale overheden ISA in Zweden

In Zweden vonden tot nu toe de grootste demonstratieprojecten rond ISA plaats. Deze projecten gebeurden allen in opdracht van het Zweedse wegenadministratie (SNRA, Swedish National Road Administration) in 2000 en 2001 (Biding, T., Lind, G., 2002). In Lund namen 290 voertuigen deel die uitgerust waren met een halfopen ISA-systeem. In Borlänge werden 400 voertuigen uitgerust met een open systeem. Het project in


27

RA-2003-24

Lidköping omvatte 280 voertuigen, waarvan 150 met informatieve ISA en 130 met een halfopen systeem (actief gaspedaal). In Umea tenslotte ging het om het grootste aantal voertuigen, 4.000 met een open ISA systeem en waarbij de snelheidslimiet door zenders langs de weg aan het voertuig werden doorgestraald. Uit al deze projecten blijkt een positieve invloed op het verkeer, en ook een draagvlak voor ISA. De resultaten van deze projecten hebben tot gevolg dat het Zweedse ministerie voor transport ijvert voor de invoering van ISA op alle voertuigen. Er ligt een voorstel dat ISA verplicht maakt op alle voertuigen in 2015. 5.4.2

ISA in Denemarken

In Aalborg liep in 2001 een project met een open ISA-systeem met 12 voertuigen waaraan 24 bestuurders deelnamen. Uit de resultaten blijkt een afname van de gemiddelde voertuigsnelheid met 5 tot 10 km/u. 5.4.3

ISA in het Verenigd Koninkrijk

Door de universiteit van Leeds werd reeds eerder onderzoek verricht naar ISA, en hieruit bleek dat de invoering van ISA het aantal verkeersslachtoffers wezenlijk kan verminderen (Carsten, O., Fowkes, M., 1998). Op dit moment loopt er een project met 20 voertuigen die zijn uitgerust met een ISAsysteem dat volledig in het voertuig is geïntegreerd. Het gaat hierbij om een half-open ISA-systeem dat door de bestuurder ‘overruled’ kan worden. 5.4.4

ISA in Nederland

In Tilburg werd van september 1999 tot september 2000 een demo project uitgevoerd met 20 personenwagens en 1 bus, die waren uitgerust met een gesloten ISA-systeem (in tegenstelling tot de open en half open systemen in andere projecten). Het project liep in een wijk van de stad, en er namen 120 inwoners deel (Ministerie van verkeer en waterstaat, 2001; van Loon, A., Duynstee, L., 2001). Uit het onderzoek bleek een redelijk draagvlak voor het systeem (hoewel een positieve houding tegenover ISA tijdens het project afneemt), waarbij een goede informatieverstrekking dit draagvlak zeker vergroot. Door ISA verlaagde de gemiddelde snelheid en werden de snelheidsverschillen in het verkeer kleiner. Het aantal voertuigen in de proef was te klein om het effect van ISA op de verkeersveiligheid te onderzoeken. Technisch werden er een aantal verbeterpunten vastgesteld, zoals ontvangst GPS-signaal, gedrag bij snelheidsovergangen en opstartproblemen (bij het vertrek) van het systeem.


28

RA-2003-24

5.4.5

ISA in Frankrijk

De Franse vertaling van ISA (intelligent speed adaptation) is LAVIA: Limiteur s'Adaptant à la Vitesse Autorisée. Ten zuidwesten van Parijs vindt momenteel een proef plaats met 20 voertuigen. Honderd vrijwilligers gaan gedurende acht weken met het systeem op weg. Beproefd worden zowel waarschuwings- (open) als interventiesystemen (gesloten systeem,waarbij de snelheidsbegrenzing kan worden uitgeschakeld door ‘plankgas’ te geven). Bij de evaluaties, die eind 2004 worden afgerond, zijn onderzoeksdisciplines betrokken variërend van voertuigtechnologie tot gedragspsychologie. 5.4.6

ISA in België (Vlaanderen)

In Vlaanderen werd in het verleden aan de universiteit van Gent reeds onderzoek verricht naar ISA. Het ging hier vooral over onderzoek naar het draagvlak. In het begin van dit jaar vond een demoproject in opdracht van de Vlaamse overheid plaats, in samenwerking met Acunia (voormalig fabrikant van een elektronisch voertuigplatform) en auto-invoerder d’Ieteren (in het kader van het DIVOTE-project, over de toepasbaarheid van telematicatoepassingen). Hierbij ging het om een open ISA-systeem met dynamische snelheidslimieten, die werden geleverd door het Vlaams Verkeerscentrum in Antwerpen. Op dit moment loopt nog een demonstratieproject in Gent, met 34 voertuigen die zijn uitgerust met een halfopen ISA-systeem. Het ISA-systeem is voorzien van een digitale kaart met snelheidslimieten en de terugkoppeling naar de bestuurder gebeurt via een actief gaspedaal. Daar het project nog niet is afgerond zijn momenteel nog geen onderzoeksresultaten beschikbaar.

5.5

Initiatieven door de Europese overheid en de automobielindustrie

Alvorens ISA kan worden veralgemeend en de invoering ervan op Europees vlak kan worden gepromoot dient nog heel wat onderzoek te gebeuren. Zo zal een oplossing gevonden moeten worden voor het digitaliseren van de informatie over de snelheidslimieten. Immers deze informatie is momenteel in allerlei formaten aanwezig bij verschillende instanties. Wil ISA goed functioneren dan dient dit gestandaardiseerd te worden. Ook dient onderzoek te gebeuren naar gerechtelijke aspecten. Waar ligt de verantwoordelijkheid bij het falen van een ISA-systeem.


29

RA-2003-24

Momenteel zijn een aantal projecten in uitvoering die tot doel hebben de ontbrekende informatie te verzamelen. In opdracht van de Europese commissie loopt momenteel PROSPER (Project for Research On Speed adaptation Policies on European Roads), een project dat onderzoekt hoe efficient het gebruik van ISA is in vergelijking met de traditionele infrastructurele maatregelen. Het project wordt gecoördineerd door de Zweedse wegenadministratie (SNRA). Hoewel de automobielindustrie eerst negatief tegenover ISA stond, werd onlangs binnen Ertico (een belangenorganisatie voor de transportindustrie) een werkgroep over ISA, Speed Alert genaamd, opgestart. Het doel van deze werkgroep is om de basis van een open ISA-systeem te definiëren dat in de verschillende Europese landen kan werken. Verder wil men de invloed van een dergelijk systeem op de verkeersveiligheid en de mobiliteit onderzoeken. Ook de technische, commerciële en wettelijke haalbaarheid zullen bestudeerd worden. Uiteindelijk wil men een strategie bepalen voor een Europese ontplooiing. De voorkeur van deze werkgroep gaat uit naar een open (informatief) ISA-systeem (zie 5.1.1.a). Er is een overlegplatform dat de uitwisseling van informatie tussen beide projecten tracht te optimaliseren.

5.6

Effectiviteit van ISA op de verkeersveiligheid

Projecten in Zweden, Denemarken, Nederland met verschillende systemen geven aan dat in gebieden waar voertuigen werden uitgerust met ISA, de gemiddelde snelheid in het verkeer lager ligt, de snelheid meer homogeen is en dat er trager gereden wordt in de omgeving van kruispunten. Op basis hiervan besluit men dat ISA een hogere verkeersveiligheid tot gevolg heeft, met een daarbij horende vermindering van het aantal verkeersslachtoffers. Hier worden uiteenlopende cijfers genoemd. Op basis van de resultaten uit het ISA-onderzoek in Zweden wordt gesteld dat indien alle voertuigen zouden zijn uitgerust met ISA, dit een vermindering van 20 tot 30 % van het aantal verkeersslachtoffers zou betekenen (Vägverket, 2002). Het spreekt voor zich, en dit blijkt ook uit de proefprojecten, dat een halfopen systeem een groter effect heeft op de verkeersveiligheid dan een open systeem. Bij een gesloten systeem is het effect op de gemiddelde voertuigsnelheid nog groter. Men dient echter ook rekening te houden met een aantal negatieve aspecten. Na verloop van tijd zal een gewenning aan ISA optreden (vooral bij een open systeem). Wat het effect hiervan gaat zijn op de verkeersveiligheid is niet bekend. Ook zal gedurende de in-


30

RA-2003-24

voering van ISA een overgangssituatie ontstaan, met ISA-voertuigen en gewone voertuigen. Dit brengt het gevaar voor minder homogene snelheden met zich mee. De mate waarin dit optreedt hangt natuurlijk sterk af van het aantal voertuigen dat is uitgerust met ISA. Onderzoek op basis van reële ongevallencijfers ontbreekt. Hiervoor is een grootschalig project nodig, in samenwerking met een aantal autofabrikanten. Op dit moment is het dus zo dat, op basis van de bekende onderzoeksresultaten, een invoering van ISA de verkeersveiligheid lijkt verhogen. Om dit echter met een voldoende grote zekerheid te kunnen stellen is echter bijkomend onderzoek gewenst. In het lopende Europese project PROSPER wordt de invloed op de verkeersveiligheid bekeken op basis van snelheidspatronen uit demo’s en gegevens uit ongevallendatabank CARE, via modellering (Dracula), en door het maken van een vergelijking met andere maatregelen voor het verminderen van de snelheid (bench-marking).


31

RA-2003-24

6.

VOORSTELLEN DOOR DE

VOOR

VLAAMSE

MOGELIJKE

INITIATIEVEN

OVERHEID

Op Vlaams niveau kan over de uitrusting van voertuigen slechts binnen beperkte grenzen beslist worden. Voertuigfabrikanten ontwikkelen hun producten voor een Europese of wereldmarkt, zodat ook op dat niveau beslissingen dienen te gebeuren met betrekking tot het verplicht stellen van bepaalde technologie. Een doelstelling die wel binnen een Vlaams kader gerealiseerd kan worden is het opzetten van een structuur waarbij de informatie over ongevallen wordt gecentraliseerd. Van belang is hierbij dat ook het aspect voertuigtechnieken wordt meegenomen. Informatie over ongevallen is beschikbaar op verschillende plaatsen. Politie, ziekenhuizen, verzekeringsmaatschappijen, het nationaal instituut voor de statistiek, … zijn allen instellingen die belang hebben bij cijfergegevens over verkeersongevallen, en die deze cijfers ook vanuit een eigen invalshoek verzamelen. De mogelijkheid moet worden overwogen om deze informatie te centraliseren. Door een dergelijke gegevensbank op te zetten kan men in de toekomst onderbouwd beslissingen nemen op het vlak van voertuigtechnologie en verkeersveiligheid. Op dit moment is dit zeker niet het geval, en spelen andere zaken (zoals media aandacht) een belangrijkere rol. De ongevalleninformatie kan gebruikt worden als ingangsinformatie voor verder onderzoek dat de effectiviteit van een bepaalde voertuigtechnologie in een Vlaamse context evalueert (denk bijvoorbeeld aan de cruise control). Verder kan de Vlaamse overheid ook bijdragen aan verder onderzoek naar ISA. Hierbij is het zeer belangrijk om projecten in een groter kader op te zetten, en niet geïsoleerde initiatieven te ontplooien. Immers bij een onderzoek komen zeer veel aspecten kijken. Het is zaak om hier maximaal gebruik te maken van de ervaring die er momenteel al is op Europees vlak.


32

RA-2003-24

7.

CONCLUSIES

Een onaangepaste snelheid is een belangrijke ongevaloorzaak. In de ‘Staten generaal voor de verkeersveiligheid’ en in de literatuur worden hier cijfers genoemd die liggen rond 30 %. Een bemerking die hierbij gemaakt moet worden is dat met onaangepaste snelheid niet enkel het overschrijden van de maximaal toegelaten snelheid wordt bedoeld. In heel wat verkeerssituaties (slechte weersomstandigheden, druk verkeer, filevorming, …) is het zo dat de veilige snelheid heel wat lager ligt dan de maximaal toegelaten snelheid op die plaats. Uit de bovenstaande vaststelling blijkt dat, door in te werken op de voertuigsnelheid, een groot aantal ongevallen kan vermeden worden. Momenteel zijn verschillende systemen op de markt die de voertuigsnelheid regelen. De snelheidsbegrenzer is voor zware vrachtwagens en bussen verplicht. De installatie van een snelheidsbegrenzer voor lichte vrachtwagens is vervat in een Europese richtlijn, en zal op korte termijn in alle lidstaten verplicht worden. Uit een aantal studies blijkt dat de snelheidsbegrenzer een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Ongevallencijfers met betrekking tot de snelheidsbegrenzer werden niet gevonden. De kruissnelheidsregeling is oorspronkelijk een systeem ter verhoging van het rijcomfort. Een aantal studies geven aan dat deze regeling ook de verkeersveiligheid verhoogt, op basis van een lagere gemiddelde snelheid en een gelijkmatigere verkeersstroom (indien een groot aantal voertuigen met deze regeling zijn uitgerust). Door een aantal ongevallen (kop/staart botsingen met vrachtwagens) staat de veiligheid van de conventionele kruissnelheidsregeling in Vlaanderen ter discussie. Ook in het buitenland wordt de veiligheid van een dergelijk systeem in vraag gesteld. Het is vooral de manier van gebruiken door de bestuurder van het systeem die aanleiding geeft tot de discussies over de veiligheid, eerder dan het systeem om zich. Objectieve cijfergegevens over de veiligheid van een kruissnelheidsregelaar werden niet gevonden. Om het gevaar voor kop/staart botsingen te vermijden werd een intelligente kruissnelheidsregelaar ontwikkeld, die reeds in een aantal op de markt verkrijgbare voertuigen werd geïnstalleerd. Mogelijk brengt dit systeem een oplossing voor de bezwaren die momenteel tegen de conventionele kruissnelheidsregeling worden opgeworpen. Om het respecteren van de snelheidslimiet te verbeteren werd de intelligente snelheidsaanpassing (ISA) ontwikkeld. Voertuigen die uitgerust zijn met een dergelijk systeem maken de bestuurder attent op het feit dat hij de snelheidslimiet overschrijdt. Er vonden reeds een aantal onderzoeken plaats over ISA. Hieruit blijkt, op basis van simulaties, dat het systeem een positieve invloed heeft op de verkeersveiligheid. Ook op dit moment


33

RA-2003-24

vindt onderzoek plaats. Op Europees niveau wordt ISA als een veelbelovend systeem gezien. Er is echter nog bijkomend onderzoek nodig om eventueel de algemene invoering van ISA te onderbouwen. Belangrijk bij al de hierboven genoemde systemen is dat de bestuurder goed geïnformeerd wordt over de werking ervan. Hij dient op de hoogte te zijn van de mogelijkheden, maar ook van de beperkingen van deze systemen. Het mag niet zo zijn dat de bestuurder een te hoog vertrouwen stelt in de techniek, waardoor het verslappen van de aandacht voor de verkeerssituatie en verhoging van de verkeersonveiligheid tot gevolg heeft. Hier ligt een taak voor fabrikanten en overheid (eventueel via de toekenning van het rijbewijs). Algemeen kan worden gesteld dat ongevalleninformatie waaruit objectieve cijfers over het effect van snelheidsbeïnvloedende systemen zeer schaars is. In de toekomst zal hieraan gewerkt moeten worden. Immers enkel op basis van betrouwbaar cijfermateriaal kan de effectiviteit van een bepaalde technologie op de verkeersveiligheid worden bepaald.


34

RA-2003-24

8.

LITERATUURLIJST

Algemeen reglement op de technische eisen waaraan de auto’s, hun aanhangwagens en hun veiligheidstoebehoren moeten voldoen. Artikel 77: Snelheidsbegrenzer Besseling, J.F.M. (1999) Intelligent speed adaptation: The dutch experiment. Urban transport systems Conference 7-8 June 1999 Lund Sweden Blervaque, V. (2002) In-vehicle speed alert systems The way toward a European strategy. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France Biding, T., Lind, G. (2002) Demonstration of voluntary ISA systems – final results and current strategies in Sweden. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France Brook-Carter, N., Parkes, A.M., Burns, P., Kersloot, T. (2002) An experimental assessment of an urban adaptive cruise control (ACC) system. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France Carsten, O., Fowkes, M. (2000) External vehicle speed control, executive summary of project results. Project report EVSC-Exec3, Institute for transport studies, University of Leeds, United Kingdom COM(2001) 318 final. On the implementation of council directive 92/6/EEC of 10 February 1992 on the installation and use of speed limitation devices for certain categories of motor vehicles in the community. Report from the commission to the European parliament and the council, Brussels COMMISSION DIRECTIVE 2001/116/EC of 20 December 2001 adapting to technical progress Council Directive 70/156/EEC on the approximation of the laws of the Member States relating to the type-approval of motor vehicles and their trailers Decraene, B. (2000) Enkele technische aspecten van snelheidsbegrenzers: van een maximale naar een intelligente begrenzing van de snelheid. BIVV Discussion paper nr. 00-07 juni 2000 De Mol, J., Van Hoorebeeck, B. (2000). De maximale snelheidsbegrenzer in vrachtwagens en autocars. De verkeersspecialist 69 (Juni 2000)


35

RA-2003-24

De Mol, J. et al (2001) Naar een draagvlak voor een voertuigtechnische snelheidsbeheersing binnen een intrinsiek veilige verkeersomgeving. Rapport van studie in opdracht van DWTC, Gent juni 2001. De Mol, J. (2000) Aanvaardbaarheid van de maximale snelheidsbegrenzer. Rapport van studie in opdracht van DWTC, Gent maart 2000. Ehrlich, J. (2002) LAVIA: Le projet français de limiteur de vitesse adaptif. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France Fancher, P. et al. (1998) Intelligent cruise control Field operational test. National Highway Traffic Safety Administration DOT HS 808 849 Higashimata, A. et al. (2001) Design of a headway distance control system for ACC. JSAE Review 22 pp. 15-22 (2001) Hjälmdahl, M. (2002) Results from in-car observations in the large scale trial with active gas pedal in Lund, Sweden, ICTCT workshop Nagoya 19-20/05/2002 Hoedemaeker, M., Brookhuis, K.A. (1998) Behavioural adaptation to driving with an adaptive cruise control (ACC). Transport Research Part F 1 pp. 95-106 (1998) Köppel, W., Meewes, V. (2003) Geschwindigkeitsbegrenzer in Kraftfahrzeugen – Mögliche Auswirkungen auf Geschwindigkeiten und Verkehrssicherheit. Zeitschrift für Verkehrssicherheit 49-2 pp. 57-66 (2003) Koziol, J., et al (1999) Evaluation of the intelligent cruise control system Volume I Study results. National Highway Traffic Safety Administration DOT HS 808 969 Kubota, K., (2002) Development of ACC for vehicle with manual transmission. World Congress ITS Chicago 14-17 October 2002 Lahrmann, H., Madsen, J.R., Boroch, T., (2002) Intelligent speed adaptation – Development of a GPS based ISA-system and field trial of the system with 24 test drivers. ITSCongress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France Langheim, J., Heinrichs-Bartscher, S. (2002) Radar basiertes ACC und weitere zukünftige Fahrerassistenzsysteme. 11. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2002 Madsen, J.R. (2002) Intelligent speed adaptation An analysis of behavioural changes. ITS-Congress on e-Safety 16-18 September 2002, Ertico, Lyon France


36

RA-2003-24

Marsden, G., Mc Donald, M., Brackstone, M. (2001) Towards an understanding of adaptive cruise control. Transportation Research Part C 9 pp. 33-51 (2001) Marsden, G., Brackstone, M., McDonald, M. (2001) Assessment of the stop and go function using real driving behaviour. ADAS 2001 Conference Birmingham U.K., IEE Conference publication 483 Master (1998) Managing Speeds of Traffic on European Roads Final report for publication Contract no. RO-96-SC.202 (within 4th framework programme) Misener, J.A., Girard, A.R., Drew, M.C. (2002) Experimental implementation of ‘cooperative’ adaptive cruise control. World Congress ITS Chicago 14-17 October 2002 Minderhoud,

M.M.,

Hoogendoorn,

S.P.

(2001)

Extended

time-to-collision

safety

measures for ADAS safety assessment The 5th international conference on technology, policy and innovation TU Delft The Netherlands (2001) Ministerie van verkeer en waterstaat (2001) Eindrapportage praktijkproef Intelligente Snelheidsaanpassing ISA Tilburg Rotterdam februari 2001, Ministerie van verkeer en waterstaat, Adviesdienst verkeer en vervoer Ohno, H., (2001) Analysis and modeling of human driving behaviors using adaptive cruise control. Applied soft computing 1 pp. 237-243 (2001) Päältalo, M., Peltola, H., Kallio, M. (2001) Intelligent speed adaptation – Effects on driving behaviour. Traffic safety on three continents conference Moscow 19-21 September 2001 Richtlijn 92/6/EEG betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën van motorvoertuigen. Richtlijn 92/24/EEG betreffende snelheidsbegrenzers of soortgelijke begrenzingssystemen voor bepaalde categorieën van motorvoertuigen. Richtlijn 2002/85/EG tot wijziging van richtlijn 92/6/EEG van de raad betreffende de installatie en het gebruik, in de Gemeenschap, van snelheidsbegrenzers in bepaalde categorieën van motorvoertuigen. Schalck, D., De Coene, P., T’sijen, K. (2003) DOC51 0176/001 Wetsvoorstel tot aanvulling van de wegcode met het verbod een kruissnelheidsregelaar (cruise control) te gebruiken. dd. 25 augustus 2003


37

RA-2003-24

Shaout, A., Jarrah, M.A. (1997) Cruise control technology review. Computers Elect. Engng Vol. 23 No. 4 pp. 259-271 (1997) Stanton, N.A., Young, M., McCaulder, B., (1997) Drive-by-wire: The case of driver workload and reclaiming control with adaptive cruise control. Safety Science Vol. 27 No. 2/3, pp.149-159 (1997) Staten Generaal voor de verkeersveiligheid (2002), Dossier 1: Onaangepaste en overdreven snelheid Touran, A., Brackstone, M.A., McDonald, M. (1999) A collision model for safety evaluation of autonomous intelligent cruise control. Accident Analysis & Prevention 31 pp. 567578 (1999) Vägverket (2002). Results of the world’s largest ISA trial. Swedish National Road Administration, Borlänge, Sweden Van Hoorebeeck, B. (2000) Meting van het maatschappelijk draagvlak voor intelligente snelheidsbegrenzers. BIVV Discussion paper 00-06 juni 2000 van Kampen, L.T.B., Schoon, C.C. (1999). De veiligheid van vrachtauto’s. SWOV-rapport R-99-91. Leidschendam, Nederland: SWOV van Loon, A., Duynstee, L. (2001) Intelligent speed adaptation (ISA): A successful test in The Netherlands. AVV-Ministerie van Transport Varhelyi, A., et al. (2002) The effects of large scale use of active accelerator pedal in urban areas. 15th Workshop on Speed management strategies and implementation Brno Czech Republic October 24th-25th 2002 VDA-Jaarboek 2001 Venhovens, P., Naab, K., Adiprasito, B. (2000) Stop and go cruise control. International Journal of Automotive Technology Vol. 1 No. 2 pp. 61-69 (2000) Vermeulen, J., Klimbie, B., (2002). Begrenzing op bestelling: resultaten van een praktijkproef met snelheidsbegrenzing van bestelauto’s en lichte vrachtauto’s. CE-rapport 02.4865.15. Delft, Nederland (in opdracht van Novem) Weinberger, M., Winner, H., Bubb, H. (2001) Adaptive cruise control field operational test – The learning phase. JSAE Review 22 pp. 487-494 (2001) Yamamura, Y. et al. (2002) A design method for string stable ACC. World Congress ITS Chicago 14-17 October 2002


38

RA-2003-24

Yahagi, S., Yanai, Y.,(2002) Market response to adaptive cruise control. World Congress ITS Chicago 14-17 October 2002

Informatie op het internet Organisaties / Instellingen / Projecten http://www.vv.se/isa http://www.vda.de/de/service/jahresbericht/auto2001/auto+sicherheit/s_13.html http://www.its.leeds.ac.uk/projects/isa/index.htm http://www.prosper-eu.nl http://www.gent.be/isa/ http://www.tft.lth.se/research/ISA.htm http://www.ertico.com/activiti/new_init/speed_al/speed_al.htm

Fabrikanten http://www.acunia.com/ http://www.groeneveld.nl http://www.imita.se/ http://www.infati.dk/uk/index.htm http://www.sterk.com


39

RA-2003-24

Voertuigtechnologie voor snelheidsregeling

Recommend Documents