Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer

Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer

Overzicht, beschrijving en technische aspecten van veiligheidstechnologie voor zwaar vervoer.

RA-2007-109

Tobias Denys, Gerwin Zomer, Joost Schafrat Onderzoekslijn voertuigtechniek

DIEPENBEEK, 2012. STEUNPUNT VERKEERSVEILIGHEID.

Documentbeschrijving Rapportnummer:

RA-2007-109

Titel:

Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer.

Ondertitel:

Overzicht, beschrijving en technische aspecten van veiligheidstechnologie voor vrachtwagens en bussen.

Auteur(s):

Tobias Denys, Gerwin Zomer, Joost Schafrat

Promotor:

Leen Govaerts

Onderzoekslijn:

voertuigtechniek

Partner:

VITO

Aantal pagina’s:

36

Projectnummer Steunpunt:

3.2.7

Projectinhoud:

Voertuigtechnieken: beleidsondersteuning.

Uitgave: Steunpunt Verkeersveiligheid, januari 2007.

Steunpunt Verkeersveiligheid Agoralaan Gebouw D B 3590 Diepenbeek T 011 26 87 05 F 011 26 87 00 E [email protected] I www.steunpuntverkeersveiligheid.be

haalbaarheid

en

Dit Steunpuntrapport is tot stand gekomen in samenwerking met Gerwin Zomer en Joost Schafrat van Ecorys Nederland BV, en is gedeeltelijk gebaseerd op volgende studie:

Zomer, G. & Schafrat, J. (2006). Beschermingstechniek voor zwaar vervoer. Eindrapportage literatuuronderzoek in opdracht van VITO.

Steunpunt Verkeersveiligheid

3

RA-2007-109

Samenvatting Deze literatuurstudie richt zich op zwaar vervoer, met name vrachtwagens boven de 3500 kg totaalgewicht (voertuig + belading) en bussen voor het vervoer van meer dan acht personen. Uit onderzoek blijkt dat bussen over het algemeen zeer veilige voertuigen zijn. Door zowel het ontwerp als het gebruik is een bus vele malen veiliger dan vrijwel alle andere vormen van vervoer. Desalniettemin is gebleken dat in het geval zich een ongeval voordoet, er wel vaak een groot aantal slachtoffers vallen. Voor vrachtwagens geldt dat zij niet vaker bij ongevallen betrokken zijn dan andere voertuigen. Door hun voertuigeigenschappen zorgen zij echter wel vaker voor (zwaar) letsel, vooral bij de tegenpartij. Dit rapport geeft een overzicht van de beschikbare en in ontwikkeling zijnde technologieën ter verhoging van de bescherming van inzittenden van zwaar vervoer. Voorbeelden hiervan zijn airbags, gordels en kreukelzones maar ook stabiliteitsprogramma’s, adaptieve snelheidsregeling gecombineerd met noodstopassistentie en andere. Daarnaast wordt ook naar technieken gekeken die de andere weggebruikers beschermen tegen de mogelijke gevaren die met zwaar vervoer gepaard gaan, zoals bijvoorbeeld voetgangerbeschermig. Voorafgaand aan dit technische overzicht is een overzicht van relevante wetgeving voor zwaar vervoer opgenomen. Van de ongevallen met zwaar vervoer blijkt het overgrote deel te wijten aan menselijk falen, waarbij in 10 tot 20% van de gevallen vermoeidheid een van de oorzaken is. Een relatief eenvoudige maatregel, met name het streng handhaven van de opgelegde rij- en rusttijden, zou dus al een positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Indien er bij ongevallen slachtoffers vallen onder de inzittenden van zwaar vervoer is dit vaak te wijten aan het niet dragen van de gordel. Een andere, relatief eenvoudige maatregel, behelst bijgevolg een verscherpte controle op de gordeldraagplicht bij inzittenden van zwaar vervoer. Gordelverklikkers installeren kan net zoals bij personenwagens een positieve invloed hebben op de gordeldracht. Technologie die gericht is op het voorkomen van ongevallen, zoals stabiliteitsprogramma’s en noodstopassistentie, zouden aangemoedigd kunnen worden via financiële stimuli. De andere weggebruikers kunnen beter beschermd worden indien de zijdelingse bescherming geoptimaliseerd zou worden, evenals de frontale bescherming.


4

RA-2007-109

English summary Title Safety enhancing vehicle technology for heavy duty vehicles. Subtitle Overview, description and technical aspects of safety technology for trucks and coaches. Abstract This literature study focuses on heavy duty vehicles: trucks with a total weight of more than 3500 kg (vehicle + load), and coaches for more than 8 passengers. Research indicated that coaches are predominantly very safe vehicles. Due to the design and the use of coaches, these vehicles are far safer than all other modes of road transport. Nevertheless, these researches also pointed out that in case of an accident, in which a coach is involved, the numbers of casualties are generally higher. With respect to trucks it was noted that these vehicles are not involved more frequently in accidents than other vehicles. However, as a result of their vehicle characteristics they cause more serious injury, especially to other, more vulnerable, road users. The report provides an overview of current and future vehicle techniques that enhance protection for heavy vehicle occupants. Examples of these are airbags, seat belts and safety cages but also stability programmes, adaptive cruise control and others. Furthermore, this report provides examples of techniques that enhance the safety of heavy duty vehicles to other, more vulnerable road users, like pedestrian protection. Preceding the overview of techniques is an overview of the current legislation involving heavy vehicles. The largest part of accidents with heavy vehicles can be traced back to human failure. Between one tenth and one fifth of these accidents is caused by driver fatigue. Therefore a relatively simple and highly effective measure concerns the enforcement of the obliged driving hours. If there are any casualties amongst the victims involved in these accidents, this is mostly the consequence of not wearing a seat belt. Another relatively simple measure consists of an intensified control on the mandatory seat belt usage amongst occupants of heavy duty vehicles. Installing seat belt warning systems could have the same positive effect as with passenger vehicles. Technology which is aimed at preventing accidents, like stability programmes and emergency braking, could be stimulated via financial incentives. Other road users could be better protected when the side underrun and front underrun protection is optimized.


5

RA-2007-109

Inhoudsopgave

1.

INLEIDING ................................................................................ 8

1.1

Probleemstelling

8

1.1.1

Toelichting op busongevallen ........................................................... 8

1.1.2

Toelichting op ongevallen met vrachtwagens ..................................... 9

1.1.3

Mogelijke oorzaken ........................................................................10

1.2

Doelstelling

12

2.

RELEVANTE WETGEVING .............................................................. 13

2.1

Rij- en rusttijden

13

2.2

Digitale tachograaf

13

2.2.1

Omschrijving ................................................................................13

2.2.2

Wetgeving ....................................................................................13

2.2.3

Gevolgen .....................................................................................14

2.3

Gordeldraagplicht

14

2.4

Dode hoekspiegel

14

2.5

Snelheidsbegrenzer

16

2.6

Richtlijn voorschriften voor bussen

17

2.7

Zijdelingse bescherming (side underrun protection)

17

3.

OVERZICHT VAN BESCHERMINGSTECHNOLOGIEËN ................................. 19

3.1

Bestaande beschermingstechnologieën 3.1.1

Veiligheidsgordel ...........................................................................20

3.1.2

Gordelverklikkers ..........................................................................20

3.1.3

Airbags voor vrachtwagens .............................................................20

3.1.4

Kreukelzones van de cabine en energie-absorberend interieur ............21

3.1.5

Stabiliteitscontrole ........................................................................21

3.1.6

Anti-kantelsystemen ......................................................................22

3.1.7

“Active Driver Assistance Systems” (ADAS) ......................................22

3.1.8

Zichtverbetering ...........................................................................25

3.1.9

Black Box ook wel Event Data Recorder ...........................................25

3.1.10 3.2

20

Alcohol Interlocks ......................................................................25

In ontwikkeling zijnde beveiligingstechnieken

27

3.2.1

Bestuurderalertheids observatie systemen .......................................27

3.2.2

“Side Collision Avoidance” ..............................................................27

3.2.3

Verbetering van de frictie eigenschappen van banden ........................27

3.2.4

“Flexible Underrun Protection” ........................................................27

3.2.5

“Extended flexible front underrun protection” ...................................28

3.2.6

Voetgangers-beveiligingssysteem ....................................................29


6

RA-2007-109

4.

AANBEVELINGEN ....................................................................... 30

4.1

Voorkomen van ongevallen

30

4.2

Beschermen van inzittenden van zwaar vervoer

30

4.3

Beschermen van andere weggebruikers

30

5. 6.

CONCLUSIES ........................................................................... 32 LITERATUURLIJST ...................................................................... 34


7

RA-2007-109

1.

INLEIDING

1.1

Probleemstelling

Deze literatuurstudie richt zich op zwaar vervoer. Onder zwaar vervoer worden vrachtauto’s boven de 3500 kg totaalgewicht (voertuig + belading) en bussen voor het vervoer van meer dan acht personen verstaan. Deze zware voertuigen onderscheiden zich onder meer door grotere massa en afmetingen, en geringere remvertraging dan personenauto’s (SWOV, 2006).

1.1.1 Toelichting op busongevallen In de Europese gemeenschap zijn bij benadering 20.000 bussen per jaar betrokken bij ongevallen die resulteren in verwondingen. Ieder jaar raken 30.000 personen gewond in deze ongevallen en meer dan 150 inzittenden komen om het leven (Belingardi et al, 2004). Vooral bij ongevallen waarbij bussen omrollen vallen veel slachtoffers, mede als gevolg van de slappe bovenbouw (zie Figuur 1) van de voertuigen (SWOV, 2006). Voor bussen geldt dat zij door de achterin geplaatste zware motor een slechte massaverdeling en daardoor een slechte stabiliteit hebben.

Figuur 1. Illustratie van de gevolgen van de slappe bovenbouw van een bus bij een ongeval

Ondanks bovenstaande cijfers gelden bussen over het algemeen als zeer veilige voertuigen. Door zowel het ontwerp als het gebruik is een bus vele malen veiliger dan vrijwel alle andere vormen van vervoer. Tabel 1 geeft een globaal overzicht van de ongevalskans voor verschillende vervoersvormen in de Europese Unie in het jaar 2000. In de eerste kolom valt op dat de modaliteiten die worden ingezet voor lange afstandsvervoer (bus en vliegtuig) een relatief lage ongevalkans hebben per afgelegde reizigerkilometer. Als het vliegtuig wordt vergeleken met busvervoer, dan is het


8

RA-2007-109

ongevalrisico per reizigerkilometer vergelijkbaar. Vanwege de kortere reisduur van vliegtuigen ligt het ongevalsrisico per miljoen reisuren aanzienlijk hoger. Niettegenstaande de hoge mate van veiligheid krijgen busongevallen toch veel aandacht. Dit is te verklaren doordat er in het geval van een ongeval vaak veel slachtoffers vallen (Melkert, 2005; SWOV, 2006). Daarnaast zal volgens verschillende studies door toenemende vrije tijd het (vakantie-) busvervoer toenemen, en daarmee ook de kans op ernstige ongevallen met veel slachtoffers (Melkert, 2005; SWOV, 2006). Tabel 1. Ongevallenkans voor verschillende vervoersvormen in het jaar 2000 (Melkert, 2005)

Vervoersvorm

Aantal doden per 100 miljoen reizigerskm

Aantal doden per 100 miljoen reisuren

Motorfiets & Bromfiets

16

500

Voetganger

7.5

90

Fiets

6.3

36.5

Auto

.8

30

Veerboot

.33

30

Vliegtuig

.08

10.5

Bus

.08

2

Trein

.04

2

1.1.2 Toelichting op ongevallen met vrachtwagens Vrachtwagens zijn niet vaker bij ongevallen betrokken dan andere voertuigen, maar zorgen door hun voertuigeigenschappen wel vaker voor ernstig of dodelijk letsel (zie Tabel 2), vooral bij de tegenpartij (zie Tabel 3). Tabel 2. Aandeel van vrachtwagens in verkeersprestatie en alle verkeersdoden

Aandeel in …

Percentage

Totaal aantal gereden kilometers Totaal aantal doden bij ongevallen


6% 15 %

9

RA-2007-109

Tabel 3. Procentuele verdeling van het aantal geregistreerde slachtoffers bij de tegenpartij bij ongevallen met vrachtauto’s

Categorie Tegenpartij

Letselernst tegenpartij

Auto/Bestelauto Fiets Brom/snorfiets Voetganger Overig Totaal

Dood

Ziekenhuis

Overig

51% 25% 10% 9% 5%

65 % 15% 8% 3% 9%

68% 10% 8% 2% 12%

100% (N=158)

100% (N=635)

100% (N=1332)

Er zijn vijf prominente ongevalssituaties waarbij een inzittende van een vrachtwagen letsel oploopt (zie Figuur 2). In het geval van een frontale aanrijding is er een aanzienlijk hogere kans op letsel, omdat de impact van de botsing dan het grootst is.

1. 2. 3. 4. 5. 6. Figuur 2. Prominente scenario’s voor ongevallen waarbij inzittenden van vrachtwagens verongelukken (Trost, 2005). 1. ‘Truck single: driving of road’; 2. ‘Truck single: rollover on road’; 3. ‘Truck-truck collision, oncoming traffic, front vs. front’; 4. ‘Truck-truck collision, traffic ahead in same direction, front vs. rear’; 5. ‘Truck-car collision, oncoming traffic, truck front vs. car’; 6. ‘Other’.

1.1.3 Mogelijke oorzaken Zoals in 1.1.2 aangetoond, blijkt een kop-staartbotsing een vaak voorkomend ongevallentype te zijn. Het doet zich vooral voor gedurende periodes van hoge verkeersvolumes, wanneer voertuigen dicht op elkaar rijden. Onoplettendheid, hoge


10

RA-2007-109

snelheid, alcohol- en druggebruik, leeftijd en geslacht van de bestuurder, onbekendheid met de weg waarop gereden wordt, gezichtsvermogen en –gevoeligheid, voertuigtype en zichtbelemmering zijn allemaal factoren die hierbij een rol spelen (Van Vlierden, 2006). De belangrijkste oorzakelijke en bijdragende factoren aan ongevallen bij wegenwerken blijken verband te houden met de aankondiging van gewijzigde verkeerssituaties, snelheidslimieten en het al dan niet naleven ervan, het veranderen van rijstrook en de onduidelijkheid van verkeerstekens die dienen om het verkeer in goede banen te leiden (Van Vlierden, 2006). Ervaring uit ongevallenonderzoek heeft bovendien geleerd dat bij wegvoertuigen in het overgrote deel van de ongevallen de oorzaak te vinden is in menselijk falen. Literatuur op dit vlak geeft aan de ongevaloorzaak voor 90% te wijten is aan verkeerd of suboptimaal besturen van het voertuig (ERTICO, 2002). Bij 10 tot 20% van de verkeersongevallen waar vrachtwagens bij betrokken zijn, speelt vermoeidheid van bestuurders een rol (MacDonald, 2001). Schattingen van het percentage slaapgerelateerde ongevallen variëren sterk, maar liggen met 7 tot 25% aanzienlijk hoger dan op grond van politieregistraties kan worden geconcludeerd. Wanneer de politierapporten worden geraadpleegd, lijkt vermoeidheid slechts een marginale rol te spelen in de verkeersveiligheid. Maycock (1995) vermeldt gegevens uit verschillende graafschappen in het Verenigd Koninkrijk. Daar varieert het aandeel ongevallen waarbij volgens de politieregistratie vermoeidheid een rol heeft gespeeld van 0,5% in West Yorkshire tot 3,7% in Wiltshire. Maycock vermeldt tevens een studie naar de rol van vermoeidheid bij ongevallen waarbij een vrachtauto is betrokken, gebaseerd op politierapporten. Bij 55 van de 1247 (4,4%) ongevallen met vrachtverkeer werd vermoeidheid als een van de (mede)oorzaken genoemd. In de Amerikaanse staat North Carolina werd in de periode 1991-1992 door de politie in 0,46% van de ongevallen “in slaap vallen” als oorzaak geregistreerd (Pack et al., 1995). Het Nederlandse ongevallendatabestand kent als een van de vele toedrachtcategorieën “slaap/ziekte”. In de laatste 10 jaar wordt deze categorie als eerste toedracht toegekend aan ongeveer 1% van de slachtoffers (alle ernstcategorieën). Bij dodelijke slachtoffers is dit ruim 1,2%; bij ziekenhuisgewonden bijna 1,6%; en bij lichtgewonden 0,8%. Het is zeer de vraag of de officiële politieregistraties een goed beeld geven van de rol van vermoeidheid bij verkeersongevallen. Een bestuurder zal zelden toegeven dat het ongeval is ontstaan doordat hij/zij in slaap is gevallen dan wel erg vermoeid was. Daarnaast zijn er ook aanwijzingen dat men bij korte perioden van slaap helemaal niet weet dat men geslapen heeft. Bonnet & More (in Horne & Reyner, 2001) vonden dat slechts 50% van de mensen die 2 tot 4 minuten geslapen hadden, zich hiervan bewust waren. Overigens realiseren de meeste bestuurders het zich wel, als ze vermoeid zijn (Horne & Reyner, 2000). Ook is vermoeidheid moeilijk op objectieve wijze vast te stellen, niet in de laatste plaats omdat de betrokkenheid bij een ongeval eventuele verschijnselen van vermoeidheid weer grotendeels teniet zal doen. Schattingen op grond van vragenlijsten en doorgedreven ongevalsanalyses laten dan ook een aanzienlijk grotere rol van vermoeidheid bij verkeersongevallen zien. De hogere percentages zijn met name gevonden in studies die hebben gekeken naar vrachtwagenongevallen en/of ongevallen met dodelijke afloop. Deze laatste categorie omvat alle voertuigcategorieën. De schattingen komen allen uit het buitenland (Schagen, 2003). Meer informatie omtrent ongevallen met vrachtwagens is terug te vinden in het rapport RA-2006-85 van het Steunpunt Verkeersveiligheid (Van Vlierden, 2006).


11

RA-2007-109

1.2

Doelstelling

In de analyse van ongevallen met zwaar vervoer kunnen drie categorieën slachtoffers onderscheiden worden:   

Inzittenden van het zwaar vervoer; Inzittenden van een ander voertuig; Kwetsbare weggebruikers (voetgangers en bestuurders van tweewielers).

Binnen deze literatuurstudie zal een overzicht gegeven worden van de beschikbare en in ontwikkeling zijnde technologieën ter verhoging van de bescherming van de inzittenden van bussen en vrachtwagens. Het moet echter opgemerkt worden dat in deze categorie verkeersdeelnemers relatief gezien de minste slachtoffers vallen. Dit komt door de grootte en het gewicht van deze zware voertuigen. Volgens de mechanische wetten zijn zware voertuigen in het voordeel tijdens een botsing met kleinere of lichtere voertuigen (Van Kampen, 2000). Een factor die in het voordeel speelt van vrachtwagenbestuurders is hun hogere positie in de cabine. Door deze redenen zijn de risico’s voor letsel laag, helemaal wanneer de veiligheidsgordel wordt gedragen (Trost, 2005). Deze studie kijkt daarom ook naar maatregelen die de overheid kan nemen om de algemene verkeersveiligheid te verhogen. Er zullen dus ook voertuigtechnologieën worden aangestipt die een positief effect hebben op de veiligheid van andere groepen, omdat deze technologieën een relatief grotere bijdrage kunnen leveren aan een verbetering van de veiligheidssituatie. In het tweede hoofdstuk wordt dieper ingegaan op relevante wetgeving die van toepassing is op zwaar vervoer. Hoofdstuk 3 is gewijd aan technologieën die zich richten op de veiligheid van inzittenden van zwaar vervoer, maar ook veiligheidsverhogende technieken voor de andere weggebruikers komen aan bod. Zowel reeds bestaande als in ontwikkeling zijnde technologieën worden hier besproken. Tot slot worden aanbevelingen naar de overheid geformuleerd en conclusies getrokken.


12

RA-2007-109

2.

RELEVANTE WETGEVING

2.1

Rij- en rusttijden

Een bestuurder mag per dag maximum 4,5 uur achtereen rijden en dient daarna 45 minuten rust te houden. Daarna mag er wederom 4,5 uur gereden worden. Vervolgens geldt een rusttijd van minimaal 9 uur. 2 dagen in de week mag de bestuurder echter 10 uur per dag rijden met inachtneming van maximum 4,5 uur achtereen rijden. Bij een bemanning van 2 bestuurders gaat met uit van een diensttijd van 22 uur (30 – 8 uur) waarin dan maximaal 20 uur gereden mag worden ( 2 x 10 uur). Wel dient de bus dan te zijn voorzien van een slaapcabine. De maximale rijtijd per week is 56 uur, per twee weken is dat 90 uur. Deze wetgeving is geldig in heel Europa en wordt opgelegd door verordening 3820/85 daterend uit 1985.

2.2

Digitale tachograaf

2.2.1 Omschrijving De digitale tachograaf registreert net als de analoge tachograaf rij- en rusttijden, snelheid, de afgelegde afstand, gegevens van de bestuurderskaart en verschillende soorten werkzaamheden. Het apparaat werkt in combinatie met vier verschillende soorten tachograafkaarten: een bestuurderskaart, een bedrijfskaart, een werkplaatskaart en een controlekaart. Het apparaat zelf bestaat uit:   

Een elektronische kast met display en twee openingen voor een tachograafkaart; Een printer; Een sensor die is aangesloten op de versnellingsbak.

De gegevens worden op twee manieren opgeslagen: in het geheugen van het apparaat en op de bestuurderskaart. Dit is de persoonsgebonden tachograafkaart van de bestuurder. Het apparaat zelf registreert de totaalgegevens van het voertuig van de afgelopen 365 dagen. Ook registreert de digitale tachograaf de gegevens van ingevoerde kaarten, foutieve handelingen en pogingen tot fraude. De digitale tachograaf heeft ook een uitgang waardoor het mogelijk is informatie naar de boordcomputer te sturen. Het is mogelijk om de digitale tachograaf aan te sluiten op de boordcomputer. Wisselt een vrachtauto of bus van eigenaar, dan worden door middel van de bedrijfskaart de gegevens van de vorige eigenaar geblokkeerd (IVW, 2006).

2.2.2 Wetgeving Nieuwe bussen en vrachtauto's moeten volgens de geldende EU verordening 561/2006 uiterlijk 1 januari 2006 voorzien zijn van een officieel erkende digitale tachograaf. De verplichting geldt voor:  

Bussen die meer dan acht personen vervoeren, de bestuurder niet meegerekend Vrachtauto's inclusief aanhangers, waarvan het toegestane maximumgewicht (eigen gewicht plus het maximale laadvermogen) meer is dan 3.500 kilo (IVW, 2006).


13

RA-2007-109

2.2.3 Gevolgen De digitale tachograaf heeft als doel om binnen Europa te zorgen voor meer veiligheid op de weg, eerlijke concurrentie tussen Europese vervoerders en gezonde arbeidsomstandigheden. De invoering van de digitale tachograaf leidt tevens tot harmonisatie van de handhaving. Dit houdt in dat een controle in bijvoorbeeld Frankrijk uiteindelijk dezelfde beoordeling moet geven als een controle in Nederland, Duitsland of Spanje. De digitale tachograaf maakt het moeilijker om te manipuleren met de geregistreerde gegevens. Het apparaat biedt meer inzicht in de rij- en rusttijden. Deze gegevens zijn daardoor efficiënter te controleren. Transportondernemers kunnen de gegevens die de digitale tachograaf registreert ook gebruiken voor hun eigen bedrijfsadministratie.

2.3

Gordeldraagplicht

Afgelopen mei is de nieuwe Europese wetgeving (Richtlijn 2003/20/EC) met betrekking tot het verplicht dragen van veiligheidsgordels in werking getreden. Deze wet geldt ook voor vrachtwagens en bussen, stadsbussen uitgezonderd. Alle nieuwe autocars die sedert 31 maart 2003 in België ingeschreven zijn, moeten op iedere zitplaats uitgerust zijn met veiligheidgordels en iedere zitplaats moet voorzien zijn van een pictogram dat herinnert aan de verplichte gordeldracht. Indien een zitplaats in een bus is voorzien van een veiligheidsgordel, dan moet deze gedragen worden door de passagier. Het installeren van veiligheidsgordels in nieuwe bussen is pas eind jaren negentig verplicht gesteld. Wanneer u in een oudere bus reist, waar geen gordels in zitten, dan geldt de draagplicht niet.

2.4

Dode hoekspiegel

Onder de dode hoek verstaat men een gebied in de omgeving van het voertuig dat met een conventionele achteruitkijkspiegel niet zichtbaar is vanuit de positie van de bestuurder. Vooral bij vrachtwagens gaat het hier om een groot gebied (zie gebied 4 in Figuur 3). Indien zich in dit gebeid andere weggebruikers bevinden, worden deze niet opgemerkt door de bestuurder, waardoor gevaarlijke verkeerssituaties kunnen ontstaan. Dit geldt vooral in het geval van zwakke weggebruikers (fietsers, voetgangers) bij het rechts afslaan door de vrachtwagen op een kruispunt of aan een rond punt.

Figuur 3. Overzicht dode hoek vrachtwagens (Verlaak, 2005)


14

bij

RA-2007-109

Gebied 1 geeft het zichtveld via de voorgeschreven hoofd- en breedtezicht spiegel, gebied 2 het zichtveld via de voorgeschreven trottoirspiegel en gebied 3 het directe zichtveld via de ruit. Gebied 4 geeft het gebied aan dat door de dode hoek wordt bestreken. Dode hoek spiegels vullen de conventionele spiegels aan. Door de specifieke vorm en plaatsing van de spiegel kan de blinde vlek in het gezichtsveld van de bestuurder worden opgeheven. Uit een analyse van de ongevallenstatistieken van het Nationaal Instituut voor de Statistiek (NIS) door het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) blijkt dat er jaarlijks 8 à 10 fietsers gedood worden in een ongeval met een rechtsafslaande vrachtwagen (1995 t/m 2000). In het jaar 2000 vielen 8 doden bij fietsers door rechts afslaan op een totaal van 27 doden bij ongevallen tussen fietsers en zware vrachtwagens. Voor voetgangers werden geen cijfers berekend. Verder blijkt bovendien dat een groot deel van de dode hoek-ongevallen ’s nachts gebeuren (BIVV, 2001 in Verlaak, 2005). Ondanks het feit dat er ’s nachts minder gereden wordt en de nacht slechts 8 uur duurt, gebeuren tijdens die 8 uur toch 51% respectievelijk 43% van de dodelijke ongevallen op snelwegen respectievelijk alle overige wegen. Dit wil zeggen dat de duisternis mogelijk ook een rol speelt bij dode hoek-ongevallen (Verlaak, 2005). Gezien het grote aantal zware en dodelijke verkeersongevallen te wijten aan de dode hoek heeft de overheid beslist om de verplichte invoering van de anti-dodehoeksystemen te versnellen. Hiervoor was een aanpassing van het technisch reglement noodzakelijk. Nieuwe goedkeuringsnormen wat betreft het zichtveld voor de bestuurder worden opgelegd voor voertuigen voor goederentransport van meer dan 3,5 ton en voor autobussen en autocars van meer dan 5 ton. Alle vrachtwagens en trekkers met een maximale massa van meer dan 3,5 ton en autobussen/autocars met een maximale massa van meer dan 5 ton, waarvan de aanvraag tot type-goedkeuring wordt ingediend vanaf 1 januari 2003 of die voor het eerst geregistreerd worden, zullen moeten uitgerust zijn met een inrichting voor indirect zicht, die beantwoordt aan de technische vereisten. Dit kan een gewone spiegel zijn, een cameramonitor, of een andere inrichting die de bestuurder informatie over het indirecte gezichtsveld geeft. Voorbeelden van dergelijke inrichtingen zijn weergegeven in Figuur 4, met name een extra voorzetspiegel, een camerasysteem, een klapspiegel en een binnenspiegel (Verlaak, 2005). In de Europese richtlijn 'achteruitkijkspiegels' (71/127/EEG) staat met welke spiegels nieuwe voertuigen moeten zijn uitgerust en welk gebied de bestuurder met behulp van die spiegels moet kunnen overzien (Wegcode, 2006). De nieuwe Europese richtlijn (2003/97/EG) aangevuld met richtlijn (2005/27/EG) met betrekking tot de achteruitkijkspiegels, schrijft voor nieuwe vrachtauto’s vanaf 2007 verbeterde spiegels voor, waardoor het zichtveld van de bestuurder wordt vergroot. Dit houdt onder meer de verplichting in de vrachtwagen uit te rusten met een dodehoekspiegel. Er is daarenboven een voorstel tot richtlijn om ook oude vrachtwagens te retrofitten met dodehoekspiegels (2006/0183(COD)). De Europese Commissie verwacht dat de baten van invoeren van de blinde hoekspiegel vier keer zo hoog zullen zijn als de kosten (ETSC, 2005).


15

RA-2007-109

Figuur 4. Voorbeelden van inrichtingen voor indirect zicht (dode hoek): v.l.n.r. een voorzetspiegel, een camerasysteem, een klapspiegel en een binnenspiegel (Verlaak, 2005)

2.5

Snelheidsbegrenzer

Een snelheidsbegrenzer is een voorziening in voertuigen die de maximale snelheid limiteert. Vrachtwagens met maximum gewicht van meer dan 12.000 kilo moeten zijn uitgerust met een snelheidsbegrenzer waardoor hun snelheid beperkt wordt tot 90 km/h, hoewel de maximumsnelheid in Duitsland, Nederland en andere landen 80 km/h is (Van Hout et al., 2005). In België bedraagt de maximumsnelheid op snelwegen 90 km/h en op de resterende wegen 60 km/h. Ingevolge de wijziging van koninklijk besluit van 15-02-2006 houdende algemeen reglement op de technische eisen, moeten vanaf 1 juni 2006 alle autobussen, autocars, vrachtwagens en trekkers met een maximale massa van meer dan 3.500 kg uitgerust zijn met een snelheidsbegrenzer (behoudens enkele vrijstellingen). Dat is een gevolg van het toepassen van de Europese richtlijn 2002/85/EC in de nationale wetgeving. Deze richtlijn is in november 2002 door het Europees Parlement en de Raad aangenomen, en heeft betrekking op de installatie en het gebruik van snelheidsbeperkende instrumenten voor alle voertuigen boven 3,5 ton en voor alle voertuigen die meer dan 7 personen vervoeren. Deze richtlijn geldt vanaf 2005 voor nieuwe voertuigen en vanaf 2008 voor alle voertuigen die geregistreerd zijn na 1 oktober 2001.


16

RA-2007-109

2.6

Richtlijn voorschriften voor bussen

Richtlijn 2001/85/EG van het Europees Parlement en de Raad van 20 november 2001 betreffende speciale voorschriften voor voertuigen bestemd voor het vervoer van passagiers, met meer dan acht zitplaatsen, die van de bestuurder niet meegerekend, geeft onder meer voorschriften voor stabiliteit, brandveiligheid en uitgangen (nooddeuren, noodramen, noodluiken, gangpaden en doorgangen). Zo dienen nooddeuren bijvoorbeeld gemakkelijk van binnenuit en van buitenaf geopend te kunnen worden wanneer het voertuig stilstaat. Een kantelingssituatie is een van de meest cruciale gevaren voor de veiligheid van busbestuurders en -inzittenden. In de afgelopen jaren is bij botsproeven geconstateerd dat het vervormen van de beschermende kooi het leven van passagiers ernstig bedreigd. Momenteel is de internationale regelgeving “ECE R66” van kracht om de ernstige gevolgen van kanteling zoveel mogelijk te voorkomen. Volgens deze regelgeving kan er certificatie behaald worden door het op volle schaal testen van het voertuig of door numerieke simulatie (zie Figuur 5). Aan de hand van de vervorming van de kooiconstructie kan worden vastgesteld of de overlevingsruimte van de passagiers is aangetast (Elitok, 2005).

Figuur 5. Voorbeeld van numerieke simulatie van een crashtest van een bus (DLR, 2006).

2.7

Zijdelingse bescherming (side underrun protection)

Door de Europese richtlijn 89/297/EEG moeten vrachtwagens verplicht uitgerust worden met zijdelingse afscherming. Hieronder wordt een afsluiting van de open ruimte tussen de wielen bedoeld, zowel bij de trekker als bij de aanhangwagen. Naast bescherming bieden aan inzittenden van personenwagens bij een laterale aanrijding, is het ook de bedoeling te verhinderen dat zwakke weggebruikers onder de wielen van een vrachtwagen terechtkomen wanneer deze afdraait. De huidige wetgeving accepteert ook een open constructie. Dit komt in de praktijk vaak neer op twee platen op een onderlinge afstand van 30 cm (zie Figuur 6).


17

RA-2007-109

Figuur 6. ‘Open’ (L) en ‘gesloten’ (R) constructie voor zijdelingse afscherming bij vrachtwagens


18

RA-2007-109

3.

OVERZICHT

VAN

BESCHERMINGSTECHNOLOGIEËN

Alle moderne vrachtwagens zijn tegenwoordig standaard voorzien van een reeks veiligheidsvoorzieningen, zoals anti-blokkeerremsystemen (ABS) en airbags voor de bestuurder. Daarenboven bieden vrachtwagenfabrikanten momenteel met voertuigvolgsystemen aan, anti-kanteltechnologie, stabiliteitsprogramma’s en systemen die de bestuurder waarschuwen met een signaal (audio en/of visueel) als het voertuig van z’n rijbaan afwijkt. Ook zijn systemen in ontwikkeling waarbij automatisch voldoende afstand wordt gehouden ten opzichte van het voorliggende voertuig. De twee voornaamste redenen waarom zware voertuigen van de weg raken zijn een verkeerde inschatting van de situatie en een verlies aan concentratie door de bestuurder (MacDonald, 2001; Trost, 2005). Een voorname reden waardoor nog steeds veel bestuurders van zwaar vervoer ernstig letsel oplopen bij ongevallen, is het niet dragen van de gordel (Trost, 2005). In Tabel 4 worden de beschikbare veiligheidstechnieken opgesomd die deze en andere oorzaken en gevolgen bestrijden. Tabel 4. Overzicht van veiligheidsverhogende voertuigtechnieken bij zwaar vervoer

Naam technologie

Bestaand / nieuw

Vrachtwagen / bus

Veiligheidsgordel

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Gordelverklikkers

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Airbags

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Kreukelzones / interieur

Bestaand

Vrachtwagen

Stabiliteitscontrole / antikantelsystemen

Bestaand

Vrachtwagen en bus

ACC & EBS

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Lane Departure Warning & Lane Keeping Assistant

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Zichtverbetering

Bestaand

Vrachtwagen

Black box / event data recording

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Alcohol Interlocks

Bestaand

Vrachtwagen en bus

Bestuurder alertheidsystemen

In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

Side Collision Avoidance

In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

Frictie eigenschappen banden

In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

Flexible underrun protection

In ontwikkeling

Vrachtwagen

Extended flexible front underrun protection

In ontwikkeling

Vrachtwagen

Voetgangers beveiligingssysteem

In ontwikkeling

Vrachtwagen


19

RA-2007-109

3.1

Bestaande beschermingstechnologieën

3.1.1 Veiligheidsgordel De rol van de veiligheidsgordel bestaat er in om tijdens een impact de inzittenden op hun plaats te houden zodat ze niet aan ongecontroleerde bewegingen en krachten blootgesteld worden. Tegenwoordig zijn gordelsystemen steeds vaker voorzien van gordelspanners en spankrachtbegrenzers. De eersten zorgen ervoor dat de gordel het lichaam reeds in een vroeg stadium van impact in de zetel houdt door de gordel extra aan te spannen. Hiertoe kan de gordel bijvoorbeeld uitgerust worden met een pyrotechnische gasgenerator die elektrisch ontstoken wordt. Deze generator bestaat uit een elektrische ontsteker die zich in een propergol-capsule bevindt. Tijdens de ontsteking wordt de grote gasdruk die vrijkomt, gebruikt om een piston zeer snel naar achter te bewegen. De piston trekt op zijn beurt een kabel met zich mee. Aan het andere eind van de kabel is het aanhechtingspunt voor de gordel bevestigd. Een spanrol ter hoogte van het aanhechtingspunt zorgt ervoor dat een beweging naar achter van de kabel resulteert in een beweging naar beneden van het aanhechtingspunt. Op die manier wordt het lichaam in de zetel ‘getrokken’. Spankrachtbegrenzers hebben betrekking op een vermindering van de maximale druk die de gordel op een lichaam kan uitoefenen. Vanaf een bepaalde grenswaarde geeft de gordel een beetje mee zodat het lichaam niet onderworpen wordt aan te hoge druk. De gordel is een ontwikkeling die een grote impact heeft gehad op het aantal verkeersslachtoffers. De daling van het aantal verkeersslachtoffers sinds 1975 is deels het gevolg van de invoering van de gordeldraagplicht in personenwagens (Verlaak, 2003). Statistieken met betrekking tot de gordel duiden namelijk op een effectiviteit van ongeveer 50%. Dit betekent dat personen die de gordel dragen 50% minder kans hebben op dodelijk letsel dan personen die de gordel niet dragen.

3.1.2 Gordelverklikkers De gordeldracht onder bestuurders van zwaar vervoer ligt lager dan bij personenwagens, hetgeen volgens Trost (2005) resulteert in doden en gewonden die op een eenvoudige manier vermeden hadden kunnen worden. Een mogelijke oplossing hiervoor is het installeren van systemen die de gordeldracht stimuleren, de zogenaamde gordelverklikkers. Er zijn twee dergelijke gordelverklikkers op de markt. Bij de ene variant klinkt er een signaal als de gordel niet gedragen wordt en bij het andere systeem is het onmogelijk weg te rijden zonder een gordel te dragen. Bij de bestuurders van zwaar vervoer is weerstand tegen dergelijke systemen. Het wettelijk verplicht stellen van een gordelverklikker zou een optie kunnen zijn, alsook het bereiken van een consensus bij de constructeurs om deze systemen standaard te installeren (Trost, 2005). Bij personenwagens hebben deze systemen hun nut reeds bewezen. De gordelverklikkers worden steeds vaker standaard in het voertuig geïnstalleerd, mede omdat hierdoor extra punten behaald worden bij het EuroNCAP-crashtestprogramma (Denys, 2006a). De gedachte achter het toekennen van deze extra punten voor dergelijke systemen is het feit dat het dragen van de gordel de meest effectieve manier is om bescherming te bieden aan de inzittenden bij een ongeval.

3.1.3 Airbags voor vrachtwagens In 1994 introduceerde Volvo als eerste producent ter wereld de bestuurdersairbag bij zware vrachtwagens. Airbags zijn opblaasbare plofkussens die de energie van een impact Steunpunt Verkeersveiligheid

20

RA-2007-109

voor de inzittende zo veel mogelijk moeten opvangen. Indien sensoren in het koetswerk een impact detecteren die een bepaalde grenswaarde overschrijdt, worden de benodigde airbags in 30 tot 40 milliseconden opgeblazen. Tijdens de ontsteking van de airbag wordt een spanning aan een elektrische ontsteker gelegd. Deze ontsteker bevindt zich in een gasgenerator die bij ontsteking een grote hoeveelheid gas vrijmaakt in de ballon. Ongeveer een seconde later stroomt het gas door kleine openingen in het kussen weg om de ruimte weer vrij te maken. Airbags bieden pas optimale bescherming in het geval de inzittenden de gordel dragen (Cummings et al., 2002). De ontplooiing van een airbag kan bij personenwagens zelfs een ongunstig effect hebben indien de gordel niet gedragen wordt (Manko, 2004).

3.1.4 Kreukelzones van de cabine en energie-absorberend interieur Vaak voorkomende ongevalscenario's behelzen het kantelen van de vrachtwagen of een frontale aanrijding. Bij dergelijke ongevallen is de belangrijkste taak van de cabine om de botsingsenergie zoveel mogelijk te absorberen zodat de inzittenden voldoende ruimte houden om te overleven. Om dit te bereiken dient het cabineframe te zijn gemaakt van hoogwaardig staal en aan de voorzijde en bij de portieren versterkt te zijn. De bevestigingspunten van de cabine kunnen ontworpen worden om in een bepaalde mate mee te geven. Hierdoor kan de cabine naar achteren worden gedrukt, zodat vervorming waarbij de bestuurder letsel kan oplopen wordt voorkomen. Het dashboard, het stuur en alle bekledingsdelen op kniehoogte kunnen energieabsorberend worden uitgerust, gebruik makend van brandwerende bekledingsmaterialen. Accessoires zoals een magnetron of een koffiezetapparaat dienen stevig verankerd te zijn aan de cabinestructuur, waardoor ze op hun plaats blijven bij botsingen of noodmanoeuvres.

3.1.5 Stabiliteitscontrole Zoals de naam al aangeeft, is stabiliteitscontrole een systeem dat waakt over de stabiliteit van een voertuig. Een bekendere, commerciële naam is Elektronisch Stabiliteitsprogramma (ESP). Het systeem bij zwaar vervoer is identiek aan dat bij personenwagens, en gaat verschillende keren per seconde na of het voertuig in een instabiele situatie verkeert. Indien nodig grijpt het systeem in door 1 of meerdere wielen af te remmen. De informatie om te bepalen of een voertuig in een instabiele situatie verkeert, wordt geleverd door een aantal sensoren: deze die door het ABS gebruikt worden, de stuurhoeksensor, de giermomentsensor en de dwarsacceleratiesensor. De ABS-sensoren meten op elk wiel of dit een andere draaisnelheid heeft dan te verwachten is ten opzichte van de andere wielen. Dit vormt een indicatie van gripverlies. Met de giermomentsensor wordt het giermoment van de auto gedetecteerd. Deze giermomenten proberen de auto om een verticale as te roteren. De dwarsacceleratiesensor detecteert de zijdelingse versnellingen die op de auto werken. De stuurhoeksensor geeft aan in welke richting de bestuurder zich wenst te begeven. Er zijn reeds verschillende ESP-systemen beschikbaar voor zwaar vervoer, in mindere mate voor de combinatie trekker-oplegger (Trost, 2005). Voor deze laatsten heeft DaimlerChrysler recent een systeem ontwikkeld (DaimlerChrysler, 2006). Hierbij kunnen de remingrepen zowel op de wielen van de trekker als deze van de oplegger gebeuren. In Figuur 7 is eenzelfde verkeerssituatie gesimuleerd voor een combinatie trekker-oplegger zonder en met ESP. Hierbij vertoont de vrachtwagen uitgerust met ESP een stabieler weggedrag.


21

RA-2007-109

Figuur 7. Verkeerssituatie gesimuleerd met een combinatie trekker-oplegger zonder ESP (L) en met ESP (R) (DaimlerChrysler, 2006).

Al 40 procent van alle nieuw ingeschreven vrachtauto’s in de Europese Unie beschikt over een ESP. Nederland, Groot-Brittannië en Italië scoren onder het Europese gemiddelde, met respectievelijk 37 procent, 36 procent en 31 procent (Truckstar, 2006). Een andere bron spreekt van een totaal van 5% van alle vrachtwagens die uitgerust zijn met ESP (DEKRA, 2006). Verschillende studies hebben de effectiviteit van het systeem om ongevallen te voorkomen bij personenwagens reeds afdoende bewezen (Denys, 2006b). Toch zal de marktintroductie voor vrachtwagens een langzaam proces zijn, mede door de kostprijs van dergelijke systemen (Trost, 2005).

3.1.6 Anti-kantelsystemen Actieve anti-kantelsystemen zijn bedoeld ter verbetering van de zijdelingse stabiliteit (Kusters, 1995, Mueller et al., 1999). Anti-kantelsystemen maken gebruik van een nieuwe technologie die de bestuurder waarschuwt voor potentiële kantelgevaren en de motor afremt als het gevaar van kantelen dreigend wordt. Het systeem gebruikt sensoren in het ABS-systeem van het voertuig om laterale acceleratie en de exacte snelheid van het wiel bij te houden. Door deze informatie te verwerken kan het systeem de kans op kantelen voorspellen. Als de kans op kantelen een bepaalde waarde overschrijdt, zendt het apparaat berichten naar een display op het dashboard. Deze berichten bestaan in verschillende niveau’s, en bevelen initieel enkel een lagere snelheid aan. In de hoogste waarschuwingsfase laat het systeem een geluid horen en vermindert bijkomend de motorkracht en schakelt de motorrem in (IRMI, 2006). De toepassing van anti-kantelsystemen heeft veel meer potentieel om de veiligheid te verbeteren bij zwaar vervoer dan bij personenauto’s. Een realistische verbetering van de stabiliteit (laterale acceleratie) tot 45% kan worden bereikt (Kusters, 1995). Deze systemen vertonen een grote gelijkenis met stabiliteitscontrole, en worden dan ook vaak als één enkel systeem beschouwd (Trost, 2005).

3.1.7 “Active Driver Assistance Systems” (ADAS) ADAS zijn systemen die een deel van de taken van de bestuurder automatiseren of hierin kunnen assisteren. ADAS geven daarbij assistentie bij gevaarlijke of moeilijke rijcondities. Hieronder worden enkele van de voornaamste ADAS besproken. a. “Adaptive Cruise Control” (ACC) en “Emergency Braking System” (EBS) De hoge verkeersintensiteiten in Europa maken filerijden tot een gangbare rijsituatie voor zwaar vrachtvervoer. Kop-staart botsingen vormen daarom een van de belangrijkste Steunpunt Verkeersveiligheid

22

RA-2007-109

ongevalrisico’s. Aangenomen wordt dat dit het geval is bij ongeveer 30% van alle ongevallen waarbij zwaar vrachtvervoer is betrokken in Europa. In ongeveer 60% van deze gevallen was er geen of een inadequate reactie van de bestuurder (Trost, 2005). De systemen die hieraan trachten te verhelpen, zijn ACC en EBS. De ACC optie werd op personenwagens geïntroduceerd als luxe-item met het oog op het behouden van een veilige afstand tot de voorligger als de cruisecontrol is ingeschakeld. Dit systeem betreft een combinatie van een snelheidsregelaar en een sensor die aan de voorkant van de auto gemonteerd is. Deze sensor staat in voor het detecteren van mogelijke obstakels die zich voor de auto bevinden. Hiervoor kunnen radar-, laser- of zelfs optische systemen gebruikt worden. Zolang de sensor geen ander voertuig of obstakel detecteert, houdt de auto dezelfde ingestelde snelheid aan. Op het moment dat de sensor een voorligger detecteert die nadert op het eigen voertuig, zal de wagen automatisch snelheid minderen. Dit kan door het motorvermogen dat naar de wielen gestuurd wordt, te verminderen en desnoods de remmen te activeren. Dit vertragen zonder tussenkomst van de bestuurder noemt men ‘actief remmen’. In Europa is actief remmen bij personenwagens slechts toegelaten tot een maximale deceleratie van 3m/s2 (Hasson, 2003). Pas in het geval de bestuurder zelf ook het rempedaal induwt, mag het systeem ingrijpen om meer remkracht te benutten. Bij zwaar vervoer is deze reglementering anders, daar mag het systeem bij noodsituaties wel autonoom beslissen om meer of de volledige remkracht toe te passen (Vits, 2006).

Figuur 8. Grafische voorstelling van de werking van het radarsysteem van ACC (MAN, 2006).

Een adaptieve snelheidsregelaar garandeert onder normale omstandigheden een veilige afstand tussen je eigen voertuig en dat van de voorligger. In het geval de sensor echter een sterke deceleratie nodig acht doordat de afstand tot de voorligger snel vermindert, verwittigt een audiovisueel signaal de bestuurder en wijst op de noodzaak de remmen op een krachtigere manier te gebruiken. Gebeurt dit niet, dan zullen EBS-systemen de remkracht gefaseerd opdrijven, tot wanneer het systeem het nodig acht de maximale remkracht toe te passen om een botsing ter vermijden (DaimlerChrysler, 2006). In de huidige configuratie werkt ACC enkel op voertuigen die in dezelfde richting bewegen, en dus niet op stilstaande voertuigen of objecten. Dit zou in de toekomst wel mogelijk moeten worden. EBS zou in de toekomst ook toegepast kunnen worden op tegemoetkomend verkeer, daarbij gebruik makend van het ACC-systeem.


23

RA-2007-109

Indien elke Duitse vrachtwagen zou uitgerust zijn met een ACC met EBS, zou 28% van alle kop-staartbotsingen met vrachtwagens in Duitsland vermeden kunnen worden. Gerelateerd aan het aantal kop-staartbotsingen met vrachtwagen op autosnelwegen waarvoor de nu leverbare ACC-systemen in eerste instantie zijn bedoeld, ligt de vermijdbaarheid zelfs bij meer dan 70 procent (DEKRA, 2006; MAN, 2006). b. “Lane Departure Warning” en “Lane Keeping Assistance” Dit zijn systemen die het onbedoeld verlaten van de rijbaan, bijv. door onoplettendheid of oververmoeidheid van de bestuurder, proberen tegen te gaan. Bij dit systeem houdt een laser-, radar- of optisch systeem in de gaten of het voertuig in het baanvak blijft. Het systeem kan de volle of onderbroken witte lijnen onderscheiden van het wegdek, en controleert continu of de positie van het voertuig ten opzichte van die lijnen verandert. Indien het voertuig de lijnen dreigt te overschreiden zonder dat de richtingsaanwijzer gebruikt wordt, dan verwittigt het systeem de bestuurder. Deze systemen, die enkel verwittigen, zijn van het “Lane Departure Warning” type. Dit waarschuwen kan door middel van een audiovisueel signaal, een trilling in de bestuurderszetel aan de kant waar je dreigt de lijn te overschreiden, enz.

Figuur 9. Werking van het systeem dat de wegmarkering in de gaten houdt (MAN, 2006)

In het geval van “Lane Keeping Assistance” kan het systeem bijkomend corrigerend optreden door kleine stuurcorrecties. Dit noemt men ‘actief sturen’. Ook dit is slechts in beperkte mate toegelaten en moet steeds overroepbaar zijn door handelingen van de chauffeur. Uit onderzoek blijkt dat een groot aantal van de slachtoffers onder inzittenden van zwaar vervoer te wijten zijn aan eenzijdige ongevallen waarbij het voertuig de rijbaan ongewenst verliet (zie 1.1.2 ). In de ongevalsdatabanken van Volvo (35%), Cidaut (52%) en IVECO (30%) vormen dit type ongevallen de meerderheid. Rijbaandetectiesystemen kunnen dus mogelijks een aanzienlijk effect hebben op de verkeersveiligheid.


24

RA-2007-109

3.1.8 Zichtverbetering Verminderd zicht kan veroorzaakt worden door zon, stof, schemer, regen, donkerte, etc. Zichtverbeterende systemen verbeteren de visuele input naar de bestuurder, de belangrijkste informatie voor een bestuurder om op de wegomgeving te anticiperen. Een voorbeeld hiervan is het nachtvisiesysteem. Het nachtvisie systeem is een ontwikkeling die afkomstig is vanuit militaire toepassingen. Een infraroodcamera registreert wat er zich (ver) voor het voertuig bevindt en geeft deze informatie door aan de bestuurder via een monitor of via projectie op de voorruit. Het voordeel hiervan is het feit dat de bestuurder zaken kan waarnemen die hij met gewoon zicht niet had kunnen waarnemen.

3.1.9 Black Box ook wel Event Data Recorder Het betreft een data recorder die continu belangrijke voertuig variabelen bijhoudt, zoals acceleratie, snelheid verminderingen, snelheid etc. In geval van een ongeval kunnen deze data geanalyseerd worden om de oorzaken van het ongeval te verduidelijken. Dit systeem levert geen directe bijdrage aan de veiligheid, maar de praktijk leert dat het toch een positief effect heeft op de veiligheid. Het is echter niet duidelijk of dit komt door een sterkere focus op veiligheid van de wegtransporteur, of dat het komt door een opvoedend effect (Trost, 2005; Hasson, 2003).

3.1.10

Alcohol Interlocks

Zoals iedereen ondertussen wel weet, is rijden onder invloed een belangrijke oorzaak van ongevallen. Al vanaf één à twee glazen geconsumeerde alcoholhoudende drank neemt de kans op een ongeval toe. Bij een bloedalcoholgehalte van 0,5‰, dat bereikt wordt na het drinken van twee tot drie glazen alcoholhoudende drank, is de kans op een ongeval al anderhalf keer zo groot als bij een nuchtere chauffeur. Bij grotere hoeveelheden alcohol in het bloed neemt die kans zeer sterk toe, zoals geïllustreerd in Figuur 10. Daarnaast heeft alcoholgebruik een grote invloed op de letselernst. Bestuurders met meer dan 1,5‰ alcohol in hun bloed hebben een ongeveer 200 keer grotere kans om bij een verkeersongeval om het leven te komen dan nuchtere bestuurders.


25

RA-2007-109

Bloedalcoholgehalte en ongevalskans 18

Relatieve ongevalskans

16 14 12 10 8 6 4 2 0 0,0

0,2

0,5

0,8

1,0

1,3

1,8

Bloedalcoholgehalte (promille)

Figuur 10. Relatie tussen het bloedalcoholgehalte en de relatieve ongevalskans

Een manier om personen die teveel gedronken hebben te verhinderen om met de wagen te rijden, is het toepassen van alcoholsloten. Een alcoholslot is een in het voertuig ingebouwd systeem dat het alcoholgehalte in de adem analyseert. Indien het resultaat van de analyse een vooraf bepaalde grens overschrijdt, verhindert het alcoholslot dat de bestuurder het voertuig kan starten. Binnen Europa zijn Finland en Zweden het verst gevorderd met deze toepassing (Hasson, 2003). Een alcoholslot is opgebouwd uit twee delen: de bemonsteringseenheid en de stuureenheid. De bemonsteringseenheid neemt een ademhalingsstaal van de bestuurder af. Om een voldoende hoge nauwkeurigheid te behalen, meet deze module de alcoholconcentratie rechtstreeks in de uitgeademde lucht. Er zijn ook apparaten die de omgevingslucht analyseren, maar de nauwkeurigheid daarvan is erg laag. De bemonsteringseenheid is met een kabel verbonden met de stuureenheid, die vast is ingebouwd in het voertuig. De stuureenheid vormt de koppeling tussen het alcoholslot en het voertuig. In deze module is de startonderbreking ondergebracht, die voorkomt dat de bestuurder het voertuig kan starten wanneer deze meer gedronken heeft dan toegelaten. De effectiviteit van alcoholsloten op het aantal verkeersslachtoffers is op dit moment moeilijk te berekenen. Het alcoholslot kent in Europa nog geen brede toepassing, in tegenstelling tot een aantal staten van de USA, Australië en Canada. Uit de Amerikaanse en Australische programma’s blijkt het effect op het gedrag gelijk te lopen met de duur van de installatie van het alcoholslot. Na verwijdering van het alcoholslot vallen de bestuurders terug in hun gedrag van voorheen, althans wat rijden onder invloed betreft. Uit Canadese programma’s is echter gebleken dat een alcoholslot ervoor zorgt dat de bestuurders gemiddeld 60% minder vaak bij een ongeval betrokken zijn dan vóór de installatie ervan. Dit effect houdt nog zeker 6 maand aan nadat het alcoholslot verwijderd is (Verlaak, 2004). Uit Europees veldonderzoek blijkt dat alcoholsloten goed aanvaard worden door bestuurders van zwaar vervoer, alsook door de transportfirma’s zelf. De toestellen in deze studie bleken technische betrouwbaar te zijn, alsook makkelijk in gebruik (Silverans et al., 2006).


26

RA-2007-109

3.2

In ontwikkeling zijnde beveiligingstechnieken

3.2.1 Bestuurderalertheids observatie systemen Om ongevallen door vermoeidheid via voertuigtechnologie te voorkomen, dient men eerst de vermoeidheid te detecteren, om daarna acties te initiëren om de alertheid van de bestuurder te verhogen. Men kan een systeem installeren dat de vermoeidheid van de bestuurder detecteert enerzijds door een visuele controle of anderzijds door de analyse van het stuurgedrag. Systemen voor het detecteren van de vermoeidheid van de bestuurder zijn erg complexe systemen. Immers om op een eenduidige manier vermoeidheid van de bestuurder te detecteren volstaat het niet om één gedragsaspect te evalueren, maar dient een combinatie van gedragingen te worden beoordeeld. Door zowel een aantal autofabrikanten als hun toeleveranciers wordt gewerkt aan de ontwikkeling van systemen voor het voorkomen van inslapen achter het stuur. Men kan hierbij verschillende benaderingen toepassen. Enerzijds kan men de gedragingen van de bestuurder, zoals het knipperen met de ogen, rechtstreeks detecteren. Hiervoor zijn meerdere sensoren in het voertuig nodig en dienen gesofistikeerde algoritmen te worden ontwikkeld. Anderzijds kan men het afwijken van het voertuig ten opzichte van de rijstrook bekijken. Dit systeem werd in 3.1.8 besproken. Bij het vaststellen van een gevaar voor inslapen worden een aantal acties op gang gebracht, die de aandacht van de bestuurder opnieuw verscherpen. Voorbeelden hiervan zijn audiovisuele signalen. Dit geeft hem dan de gelegenheid om de gepaste acties (zoals even pauzeren langs de weg) te nemen. Door de beperkte markttoepassing is er weinig informatie beschikbaar over de impact (Hasson, 2003; Trost, 2005).

3.2.2 “Side Collision Avoidance” “Side Collision Avoidance” is een ADAS-systeem dat de bestuurder waarschuwt en zonodig ingrijpt op het moment dat het voertuig een ander voertuig of object naast zich te dicht nadert bij het verwisselen van baan of tijdens in- en uitvoegen. Afhankelijk van het systeem wordt de bestuurder enkel gewaarschuwd of worden autonoom corrigerende acties ondernomen, zoals tegensturen en/of afremmen.

3.2.3 Verbetering van de frictie eigenschappen van banden Er zijn significante prestatieverschillen in remsystemen voor personenauto’s en zwaar vervoer. Een verbeterde remcapaciteit, die in de toelomst te verwachten is, zou dus een direct positief effect hebben op de verkeersveiligheid. Om de verbeterde remcapaciteiten op te vangen zou er met banden gereden moeten worden die een hogere frictie realiseren. Dit gaat echter ten koste van de rij-eigenschappen en is ook kostentechnisch niet interessant. De markt zal deze oplossing dus niet vrijwillig overnemen (Trost, 2005).

3.2.4

“Flexible Underrun Protection”

De cijfers voor vrachtwagenongevallen waarbij gewonden vallen zijn gebaseerd op de DEKRA ongevalrapporten (paars) en IVECO gegevens (oranje, Italië), zie Figuur 11. Zoals weergegeven in Figuur 11 zijn auto/vrachtwagen ongevallen een van de meest prominente ongevalsscenario’s. De huidige regelgeving vereist het gebruik van stijve “front underrun” beschermingssystemen. Deze ‘activeren’ de kreukelzone van de auto zodra deze in aanraking komt met die van de vrachtauto, voordat de structurele delen


27

RA-2007-109

van de vrachtwagen hebben kunnen penetreren in de overlevingsruimte van de auto. Op die manier wordt de botsingsenergie opgevangen door de kreukelzone, in plaats van door de overlevingsruimte van de auto. De structurele onderdelen van vrachtwagens zijn namelijk veel hoger gelegen dan de beschermende onderdelen en de kreukelzone van een personenwagen.

Figuur 11. Betrokken wederpartijen bij vrachtwagenongevallen (Trost, 2005)

Sommige fabrikanten van onderdelen hebben nu een verbeterde versie van het stijve “front underrun” systeem. Deze versies zijn ook uitgerust met een flexibel “front underrun” systeem. Deze systemen zijn in staat de vrijgekomen energie deels te aborberen, naast de kreukelzone van de autos. Hierdoor worden de overlevingskansen van de inzittenden bijkomend verbeterd, doordat het systeem ook hogere snelheidsbotsingen kan absorberen. Aan de hand van metingen heeft men vastgesteld dat flexibele “front underrun” systemen de overleefbare differentiële botssnelheid kunnen verhogen tot 60 km/h (Trost, 2005). Dit zijn echter indicatieve cijfers, omdat de eigenschappen van de auto ook significante invloed hebben op de impact.

3.2.5 “Extended flexible front underrun protection” In een frontale botsing tussen een auto en een vrachtwagen vallen er vaak slachtoffers in de auto vanwege de verschillen in massa en de geometrische afwijkingen tussen beide voertuigen, de zogenaamde botsincompatibiliteit. Er zouden “extended flexible front underrun” beschermingssystemen toegepast kunnen worden die de overleefbare differentiële snelheid tussen auto en vrachtwagen nog bijkomend kunnen verhogen. Zo is er een voorstel van een Europese vrachtwagenconstructeur om de wettelijke maximumlengte van een vrachwtagencabine met 30 cm te vergroten. Op die manier zou de overleefbare differentiële snelheid van 60 tot 90 km/h toenemen. De voorspelde effecten zijn echter nog onderwerp van discussie (Trost, 2005).


28

RA-2007-109

3.2.6 Voetgangers-beveiligingssysteem Indien een zwakke weggebruiker zoals een fietser of een voetganger aangereden wordt door een vrachtwagen, is dit vaak te wijten aan het feit dat de bestuurder van de vrachtwagen geen goed zicht heeft op de directe omgeving van zijn voertuig. Systemen die de directe omgeving van de vrachtwagen observeren en de bestuurder waarschuwen indien er zich een zwakke weggebruiker in de gevarenzone bevindt, bevinden zich momenteel in het onderzoeksstadium. Deze technische oplossingen zijn gebaseerd op korte afstand radar, videosystemen of laserscanners (Hasson, 2003; Karlsson, 2004; Trost, 2005).


29

RA-2007-109

4.

AANBEVELINGEN

4.1

Voorkomen van ongevallen

Van de ongevallen met zwaar vervoer blijkt het overgrote deel te wijten aan menselijk falen, waarbij in 10 tot 20% van de gevallen vermoeidheid een van de oorzaken is. Het streng handhaven van de opgelegde rij- en rusttijden zou dus al een groot positief effect kunnen hebben op de verkeersveiligheid. Technologie die de aandacht van de chauffeur op het verkeer in de gaten houdt, is echter nog niet commercieel beschikbaar. Veel wordt verwacht van actieve veiligheidstechnologie, zoals stabiliteitsprogramma’s (ESP) en noodstopassistantie (EBS). Dit zijn echter dure systemen, waardoor de marktintroductie eerder een traag proces zal zijn. Net zoals bij personenwagens geldt hier ook de aanbeveling naar de overheid om hiervoor financiële stimuli te voorzien (Denys, 2006b). De introductie van de nieuwe generatie van intelligente veiligheidssystemen voor voertuigen, de zogenaamde ADAS, blijft in de eerste plaats een taak van de automobielindustrie, die dergelijke systemen ontwikkelt in samenwerking met haar toeleveranciers en de telematicaindustrie, gesteund door twee andere industriesectoren, de telecommunicatie en de IT-industrie. De overheid moet echter met de particuliere sector samenwerken. Dit dient te gebeuren vanuit een Europees kader, en met name de Europese Commissie dient actie te ondernemen op de gebieden waarop zij bevoegd is: het O&O in de Europese Unie, de typegoedkeuringsprocedures voor motorvoertuigen, de telecommunicatieen vervoersregelgeving, de aansprakelijkheidsen normalisatieproblematiek, en het opruimen van andere hinderpalen voor de invoering van intelligente veiligheidssystemen voor voertuigen. Dikwijls is het voor het bedrijfsleven commercieel niet rendabel om nieuwe veiligheidssystemen te introduceren. Hierdoor zijn initiatieven van de overheid bijvoorbeeld in de sfeer van de belastingen of verzekeringen nodig om de invoering van dergelijke systemen sneller te laten verlopen. Een uitgebreidere bespreking van deze thematiek is terug te vinden in het rapport ‘Voertuigtechniek ter verhoging van de baanvastheid en de voertuigstabiliteit’ (Denys, 2006b).

4.2

Beschermen van inzittenden van zwaar vervoer

Indien er bij ongevallen met zwaar vervoer slachtoffers vallen onder de inzittenden van het zwaar vervoer, is dit vaak te wijten aan het niet dragen van gordels. Een relatief eenvoudige maatregel, met name een verscherpte controle op het dragen van de gordel, zou het aantal slachtoffers onder inzittenden van zwaar vervoer kunnen verminderen. Een andere mogelijkheid met betrekking tot het dragen van de gordel, bestaat in het invoeren van gordelverklikkers. Bij personenwagens hebben deze eenvoudige en goedkope systemen reeds hun nut bewezen (Denys, 2006a). Het wettelijk verplicht stellen van gordelverklikkers zou een optie kunnen zijn, alsook het bereiken van een consensus bij de constructeurs om deze systemen standaard te installeren (Trost, 2005).

4.3

Beschermen van andere weggebruikers

Net zoals in het rapport met betrekking tot veiligheid voor gemotoriseerde tweewielers (Denys, 2005), luidt hier de aanbeveling om de reeds verplichte zijdelingse bescherming te optimaliseren. De vereisten moeten aangepast worden zodat een open frame om de ruimte tussen de wielen van de vrachtwagen af te sluiten, niet meer mogelijk zou zijn (Avenoso, 2005). Onderzoeken hebben aangetoond dat verbeterde zijdelingse bescherming het aantal dodelijke slachtoffers onder voetgangers en fietsers kan Steunpunt Verkeersveiligheid

30

RA-2007-109

reduceren met 45% (ETSC, 2001b). Daarbij moet een versterking van de systemen ongevallen met motors beter opvangen. Ook de frontale bescherming biedt nog verbeteringsmogelijkheden, die de gevolgen van een aanrijding voor de botspartner kunnen verminderen. Zo zou volgens schattingen de overleefbare differentiële botssnelheid kunnen verhoogd worden tot 60 km/h indien de vrachtwagen is uitgerust met een flexibel “front underrun” systeem.


31

RA-2007-109

5.

CONCLUSIES

Ongevalscijfers wijzen uit dat bussen over het algemeen zeer veilige voertuigen zijn. Door zowel het ontwerp als het gebruik is een bus vele malen veiliger dan vrijwel alle andere vormen van vervoer. Niettegenstaande de hoge mate van veiligheid, vallen er in het geval van een ongeval vaak veel slachtoffers. Vrachtwagens zijn niet vaker bij ongevallen betrokken dan andere voertuigen, maar zorgen door hun voertuigeigenschappen wel vaker voor ernstig of dodelijk letsel, vooral bij de tegenpartij. Ervaring uit ongevallenonderzoek heeft geleerd dat bij wegvoertuigen in het overgrote deel van de ongevallen de oorzaak te vinden is in menselijk falen. Literatuur op dit vlak geeft aan de ongevaloorzaak voor 90% te wijten is aan verkeerd of sub-optimaal besturen van het voertuig. Bij 10 tot 20% van de verkeersongevallen waar vrachtwagens bij betrokken zijn, speelt vermoeidheid van bestuurders een rol. Er is echter een groot verschil in kwetsbaarheid tussen inzittenden van zwaar vervoer, inzittenden van auto’s en overige weggebruikers (fietsers, voetgangers), waarbij de laatste groep het meest kwetsbaar is en de inzittenden van zwaar vervoer relatief goed beschermd zijn. Maatregelen die de veiligheid van de andere weggebruikers trachten te verhogen, zijn dus even belangrijk in het kader van het verhogen van de verkeersveiligheid in het geheel. Via wetgeving tracht de overheid reeds op uiteenlopende aspecten van verkeersveiligheid van zwaar vervoer in te spelen. Voorbeelden hiervan zijn de rij- en rusttijden, de digitale tachograaf, de gordeldraagplicht, de dode hoekspiegel, de snelheidsbegrenzer en de zijdelingse bescherming. Naast de verplichte veiligheidsuitrusting is vaak ook nog andere veiligheidstechnologie op vrachtwagens en bussen geïnstalleerd. Hieronder (Tabel 5) wordt een overzicht gegeven van de veiligheidstechnieken die in dit rapport zijn besproken. In aanvulling daarop wordt weergegeven of de techniek reeds commercieel beschikbaar is en op welke vorm van zwaar vervoer deze van toepassing is. Tenslotte wordt indien mogelijk - een inschatting gemaakt van de te verwachten impact op de verkeersveiligheid. De aanbevelingen die in dit rapport geformuleerd worden, hebben betrekking op het voorkomen van ongevallen, en het beschermen van enerzijds inzittenden van zwaar vervoer en anderzijds andere weggebruikers. Wat voorkomen van ongevallen betreft, kan het streng handhaven van de rij- en rusttijden een groot positief effect hebben. Dit is bovendien een relatief eenvoudige maatregel. Technologie die gericht is op het voorkomen van ongevallen, zoals stabiliteitsprogramma’s en noodstopassistentie, zouden aangemoedigd kunnen worden via financiële stimuli. Een andere, relatief eenvoudige maatregel, behelst een verscherpte controle op de gordeldraagplicht bij inzittenden van zwaar vervoer. Bij personenwagens blijken gordelverklikkers een positieve invloed te hebben op de gordeldracht, en bij zwaar vervoer kan dit hetzelfde effect hebben. Ook dit is een eenvoudige en goedkope maatregel. De andere weggebruikers kunnen beter beschermd worden indien de zijdelingse bescherming geoptimaliseerd zou worden, evenals de frontale bescherming.


32

RA-2007-109

Tabel 5. Impact van de vrachtwagens en bussen

verschillende

voertuigtechnieken

op

de

veiligheid

Naam technologie

Bestaand / nieuw

Vrachtwagen / bus

Veiligheidsgordel

Bestaand

Vrachtwagen en bus

+++

Gordelverklikkers

Bestaand

Vrachtwagen en bus

+++

Airbags

Bestaand

Vrachtwagen en bus

++

Kreukelzones / interieur

Bestaand

Vrachtwagen

++

Stabiliteitscontrole / anti kantelsystemen

Bestaand

Vrachtwagen en bus

+++


Bestaand

Vrachtwagen en bus

?

ACC & EBS

Bestaand

Vrachtwagen en bus

+++

Lane Departure Warning & Lane Keeping Assistant

Bestaand

Vrachtwagen en bus

++

Zichtverbetering

Bestaand

Vrachtwagen

Black box / event data recording

Bestaand

Vrachtwagen en bus

(+)

Alcohol Interlocks

Bestaand

Vrachtwagen en bus

++


In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

?

Side Collision Avoidance

In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

?

Frictie eigenschappen banden

In ontwikkeling

Vrachtwagen en bus

?

Flexible underrun protection

In ontwikkeling

Vrachtwagen

++

Extended flexible front underrun protection

In ontwikkeling

Vrachtwagen

?

Voetgangers beveiligingssysteem

In ontwikkeling

Vrachtwagen

?


33

bij

Impact

?

RA-2007-109

6.

LITERATUURLIJST

Avenoso, A. & Beckmann, J.(2005) The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (The “SEC Belt”) BIVV (2002). Belgsich Instituut voor de Verkeersveiligheid. http://www.bivv.be Coach passive safety enhancement in rollover accidents by multi-point optimization methodologies (2004) G. Belingardi, G. Chiandussi, I. Gaviglio & A. Giorda, Department of Mechanical Engineering, Turin Technical University, Italy Cummings, P., McKnight, B., Rivara, F.P. & Grossman, D.C. (2002). Association of driver air bags with driver fatality: a matched cohort study. British Medical Journal, 324, 1119-1122. DaimlerChrysler (2006). Mercedes-Benz Safety Truck. International Seminar on the Worlds Safest Truck. 11/05/2006, Brussels, Belgium. DEKRA (2006). “Safetyplus Truck” initiative: safety technology pays economic dividends. Persbericht DEKRA 19/09/2006, http://www.dekra.com. Denys, T. (2005). Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor gemotoriseerde tweewielers. RA-2005-66. Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Denys, T. (2006a). Passieve veiligheid beoordeeld met botsproeven: EuroNCAP. RA2006-78. Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Denys, T. (2006b). Voertuigtechniek ter verhoging van de baanvastheid en de voertuigstabiliteit. RA-2006-88. Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. DLR, Deutsches Zentrum für Luft- und Raumfahrt (2006). Passive safety: crash simulation for a motor-coach. Institute of Robotics and Mechtronics. http://www.dlr.de EC, Commissie van de Europese Gemeenschappen (2003). Informatie- en communicatietechnologie voor veilige en intelligente voertuigen. Mededeling van de Commissie aan de Raad en het Europees Parlement, COM(2003)542, Brussel, 15/06/2003. Elitok, K. & Avci, F.H. (2005). LS-DYNA Case Study. Infoplanner 01/2005. CADFEM GmbH, TechNetAlliance. ERTICO (2002). ITS – Part of everyone’s Daily Life. “Red Book”. ETSC (2001). Priorities for EU motor vehicle safety design. European Transport Safety Council, Brussels, 64p. ISBN 90-76024-12-X ETSC (2005). Fact Sheet no. 7. September 2005. Hasson, P. (2003). Road Safety impact of new technologies, OECD. Horne, J. and L. Reyner (1995). Driver Sleepiness. Journal of Sleep Research, Vol. 4. In: Hasson, P. (2003). Road Safety impact of new technologies, OECD. Supp. 2, pp. 2329. Horne, J. & Reyner, L. (2000). Sleep related vehicle accidents – some guides for road safety policies. In: Coping with the 24 hour society, Proceedings of the fourth International Conference on Fatigue and Transportation, 19-22 maart 2000, Fremantle, Australia. In: Hasson, P. (2003). Road Safety impact of new technologies, OECD. Horne, J. & Reyner, L. (2001). Sleep-related vehicle accidents: some guides for road safety policies. In: Transportation Research Part F, 4, pp. 63-74. In: Hasson, P. (2003). Road Safety impact of new technologies, OECD.


34

RA-2007-109

IRMI (2006). International Risk Management Institute. http://www.irmi.com IVW (2006). Inspectie Verkeer en Waterstaat. http://www.ivw.nl Karlsson, A. (2004). SP Deliverable D50.30 User Needs State of the Art and Relevance for Accidents. Kusters, L.J,.J. (1995). Increasing roll-over safety of commercial vehicles by application of electronic systems. In: Smart Vehicles, p 362-378, 15 ref. Lie, A., Tingvall, C., Krafft, M., Kullgren, A. (2004). The effectiveness of ESP in reducing real life accidents. Traffic Injury Prevention. 03-2004;5(1):37-41. MacDonald, N. (2001) The role of driver fatigue in commercial road transport crashes. European Transport Safety Council, Brussels. MAN (2006). Allianz study highlights potential of driver assistance systems. MAN Nutzfahrzeuge AG. http://www.man-mn.com Manko, S. (2004). Using airbags alone without seatbelts is more likely to cause spinal injury than using airbags with seatbelts. University of Pittsburgh, Medical Center, News Bureau. Maycock, G. (1995) Driver sleepiness as a factor in car and HGV accidents. Transport Research Laboratory1995:39. Melkert, J. (2005). Veiligheid Superbus. TU Delft, Delft. Mueller, T.H., De Pont, J.J. & Baas, P.H. (1999). Heavy vehicle stability versus crash rates. Transport Engineering Research New Zealand Ltd. report for The Land Transport Safety Authority. Pack, A.I., Pack, A.M., Rodgman, E., Cucchiara, A., Dinges, D.F. & Schwab, C.W. (1995). Characteristics of crashes attributed to the driver having fallen asleep. In: Accident Analysis and Prevention. 27(6), pp. 769-775. In: Hasson, P. (2003). Road Safety impact of new technologies, OECD. Schagen, I. (2003). Vermoeidheid achter het stuur: een inventarisatie van oorzaken gevolgen en maatregelen. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam, Nederland. Silverans, P., Alvarez, J., Assum, T., Drevet, M., Evers, C., Hagman, R. & Mathijssen, R. (2006). Alcolock implementation in the European Union. Eindrapport EC-project, DG TREN. SWOV (2006). Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid. http://www.swov.nl Trost, J. (2005). Final Report Heavy Duty Vehicles Working Group activity report for the year 2004. Heavy Duty Vehicles eSafety Working Group, Brussels. Truckstar (2006). Nieuwsbericht 26/07/2006. http://www.truckstar.nl Van Hout, K., Nuyts, E. & Dreesen, A. (2005). Verlaging van de snelheidslimiet voor vrachtwagens. RA-2005-73. Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Van Kampen, L.T.B. (2000). De invloed van voertuigmassa, voertuigtype en type botsing op de ernst van letsel. R-2000-10. Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid SWOV, Leidschendam, Nederland. Van Vlierden, K. (2006). Vrachtwagenongevallen bij files. RA-2006-85. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Verlaak, J. (2003). De veiligheidsgordel: technische aspecten en effectiviteit. RA-200314. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Verlaak, J. (2004). Bestuurderscontrolesystemen voor vermoeidheid en rijden onder invloed. RA-2004-45. Steunpunt Verkeersveiligheid, Diepenbeek, België.


35

RA-2007-109

Verlaak, J. (2005) Systemen ter verbetering van het zicht van de bestuurder: technische beschrijving en effect op de verkeersveiligheid. RA-2005-65. Steunpunt verkeersveiligheid, Diepenbeek, België. Vits, A. (2006). Mondelinge communicatie. Head of Unit, DG INFSO. Wegcode (2006). Wegwijs in het Belgisch verkeersreglement. http://www.wegcode.be


36

RA-2007-109

Veiligheidsverhogende voertuigtechnologie voor zwaar vervoer

Recommend Documents