Reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby

MASARYKOVA UNIVERZITA LÉKAŘSKÁ FAKULTA Katedra ošetřovatelství

Bc. Zuzana Antošová

Reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby

Diplomová práce

Vedoucí práce: PhDr. Andrea Pokorná, Ph.D.

Brno 2013

Prohlašuji, že jsem diplomovou práci vypracovala samostatně pod odborným vedením PhDr. Andrey Pokorné, Ph.D a všechny použité a prostudované literární a odborné zdroje jsem uvedla v seznamu literatury.

V Brně dne 19.4.2013

podpis............................................. Bc. Zuzana Antošová

Děkuji PhDr. Andree Pokorné, Ph.D. za odborné vedení diplomové práce, poskytování cenných rad a za povzbuzení při vzniku této práce. Děkuji respondentům za jejich čas a ochotu při vyplňování dotazníků. Děkuji své rodině a přátelům za podporu v průběhu studia.

OBSAH

ÚVOD ............................................................................................................................... 7 1 ZÁKON O SILNIČNÍM PROVOZU ............................................................................ 9 1.1

Jízda vozidel s právem přednostní jízdy ............................................................ 9

1.1.1

Vozy s právem přednostní jízdy ............................................................... 11

1.2 Povinnosti ostatních řidičů.................................................................................... 13 1.2.1 Povinnosti ostatních řidičů v koloně .............................................................. 14 1.3 Povinnosti ostatních řidičů v Rakousku................................................................ 17 1.4 Reálná situace chování řidičů ............................................................................... 18 1.4.1 Zneužívání zdravotnické záchranné služby ................................................... 19 1.5

Nehoda vozidla s právem přednostní jízdy ...................................................... 19

1.5.1 2

Nehoda v souvislosti se zapnutým výstražným světlem ........................... 21

DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE ............................................................................... 23 2.1

Osobnost řidiče................................................................................................. 23

2.1.1

Typologie osobnosti ve vztahu k dopravě ................................................ 24

2.1.2

Psychologické typy řidičů ......................................................................... 26

2.2

Schopnosti pro řízení........................................................................................ 27

2.3

Vnímání řidiče .................................................................................................. 28

2.3.1

Zrakové vnímání řidiče ............................................................................. 28

2.3.2

Sluchové a hmatové vnímání řidiče .......................................................... 29

2.4 Pozornost řidiče .................................................................................................... 30 2.3.3 2.4

Distrakce u řidiče ...................................................................................... 31

Muži a ženy jako řidiči ..................................................................................... 33

2.4.1

Anatomické a fyziologické odlišnosti....................................................... 33

2.4.2

Rozdíly v psychických vlastnostech, procesech a stavech ....................... 34

2.4.3

Rozpoznání rizikových situací a nehodovost ............................................ 35

2.5 Problematika mladých řidičů ................................................................................ 36 2.5 Problematika řidičů seniorů .................................................................................. 37 3

ZDRAVOTNICKÁ ZÁCHRANNÁ SLUŽBA ...................................................... 39 3.2 Počátky zdravotnické záchranné služby .............................................................. 39 3.3 Zdravotnická záchranná služba současnosti ......................................................... 40

EMPIRICKÁ ČÁST ....................................................................................................... 42 4

CÍLE PRÁCE A HYPOTÉZY ................................................................................ 42

5

METODIKA A ORGANIZACE PRŮZKUMU ..................................................... 44

6

5.1

Zdůvodnění zvolené metodiky ......................................................................... 44

5.2

Kritéria pro zařazení respondentů do průzkumu .............................................. 45

5.3

Pilotní šetření ................................................................................................... 45

5.4

Realizace průzkumu ......................................................................................... 45

5.5

Metodika statistického zpracování dat ............................................................. 46

ANALÝZA A INTERPRETACE VÝSLEDKŮ PRŮZKUMU ............................. 48 6.1

Deskriptivní analýza dat ................................................................................... 48

6.1.1

Demografická charakteristika výzkumné populace .................................. 48

6.1.2

Analýza položek ....................................................................................... 50

6.2

Statistické ověření pracovních hypotéz ............................................................ 59

6.2.1 Testování první hypotézy............................................................................... 59 6.2.2 Testování druhé hypotézy .............................................................................. 66 6.2.4 Testování čtvrté hypotézy .............................................................................. 91 6.2.5 Testování páté hypotézy ................................................................................ 97 6.2.6 Testování šesté hypotézy ............................................................................. 103 7 DISKUZE .................................................................................................................. 109 7.1 Diskuze k výsledkům deskriptivní statistiky ...................................................... 109 7.2 Diskuze k výsledkům induktivní statistiky ......................................................... 117 8 DOPORUČENÍ PRO KLINICKOU PRAXI ............................................................. 121

ZÁVĚR ......................................................................................................................... 122 ANOTACE ................................................................................................................... 125 ANNOTATION ............................................................................................................ 126 SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY .......................................................................... 126 SEZNAM ZKRATEK .................................................................................................. 132 SEZNAM TABULEK .................................................................................................. 134 SEZNAM OBRÁZKŮ .................................................................................................. 141 PŘÍLOHY ..................................................................................................................... 142

ÚVOD

V rámci studia jsem mimo jiné dostala za úkol, zvolit si téma diplomové práce. Témat ohledně nemocí, úrazů či jiných zdravotních komplikací týkajících se člověka je velké množství, ale já jsem si vybrala nezvyklé a nenápadné téma týkající se vozů s právem předností v jízdě. Inspiraci jsem dostala v okamžiku, kdy jsem se jako mnozí další na ulici setkala s průjezdem takového vozidla. Jeho „houkání“ někoho obtěžuje, jinému navodí nepříjemný pocit a někoho zmobilizuje k tomu, aby takovému vozidlu „uhnul“ z cesty nebo nepřecházel přes přechod. Ne všichni jednají stejně a ne všichni jsou si vědomi toho, že posádka může jet pomoci někomu blízkému či známému z našeho okolí a každá minuta může pro postiženého či postižené znamenat ztrátu života či nenahraditelné poškození zdraví, velkou újmu na majetku či ohrožení bezpečnosti. Průjezd vozidla s právem přednostní jízdy téměř vždy znamená, že někde dochází nebo došlo ke krizové situaci, kterou je schopna efektivně řešit ta či ona složka integrovaného záchranného systému (dále i jako IZS) a právo přednostní jízdy jí umožňuje dostat se na místo události co nejdříve, protože v mnohých případech hraje čas klíčovou roli. Ve své diplomové práci jsem se cíleně zaměřila na ty, kteří mohou vozidlům IZS velmi výrazně usnadnit průjezdy zejména v hustě obydlených oblastech, v nichž dochází k rizikovým situacím častěji díky koncentraci lidí, dopravních prostředků všeho druhu a také díky koncentraci průmyslových a výrobních podniků v dané lokalitě. Těmi, kteří se mohou spolupodílet na záchraně či ochraně obyvatel jsou řidiči vozidel a to pouhou spoluprací při snaze umožnit co možná nejplynulejší průjezd vozidel IZS. Není to vždy lehké, každý máme jiné schopnosti a dovednosti, nemáme stejně vyvinuté vnímání provozu a nebo si toto ani neuvědomujeme při velmi hlasitém poslechu výkonné audiosoustavy. V okamžiku, kdy si uvědomíme, že je naším úkolem reagovat – uhnout, zpomalit či zastavit, je nutno provádět tyto operace s rozmyslem. Najde se naštěstí jen malé procento těch, kteří nejsou ochotni udělat vůbec nic anebo dokonce záchranné složky ohrožují či omezují svým nezodpovědným jednáním. Jedná se o pravý opak toho, co je legislativně ošetřeno ve vyhlášce o provozu na pozemních komunikacích, o morálním aspektu takového jednání nemluvě. Člověk s běžnou 7

a nenarušenou úrovní sociální interakce jistě chápe, že záchranná služba jede pomoci třeba dítěti v nouzi, nebo hasičský vůz jede hasit požár sousedova domu. Výsledkem jejich snahy by měla být minimalizace následků na zdraví, životech či majetku ostatních lidí v ulici. Z tohoto důvodu jsem zpracovala zmiňované téma, abych upozornila na to, co má a musí řidič udělat, aby umožnil volný a bezpečný průjezd jednotkám chránícím naše zdraví, majetky a bezpečnost. Bylo by chybou myslet si, že se mě žádná krize osobně netýká či nebude týkat. Jednoho dne mohu i já být v sanitce jako pacient, nebo s hodinkami na ruce počítat minuty do příjezdu pomoci. Věřte, že v těchto okamžicích je minuta jako hodina a může se to týkat kohokoli z nás. Jednejme prosím tedy tak, jako by se nás situace, v níž můžeme pomoci, týkala bezprostředně. V teoretické části práce je z výše uvedených důvodů popsána problematika legislativních opatření ve vztahu k jednotkám integrovaného záchranného systému a jejich pohybu po pozemních komunikacích. Dále je poměrně podrobně zpracována problematika schopností řidičů a jejich psychologie. V empirické části jsou zpracována data z dotazníkového průzkumu mezi řidiči, kteří uváděli jejich znalosti a zvyklosti při reakcích na průjezd vozů IZS.

8

1 ZÁKON O SILNIČNÍM PROVOZU

V České Republice upravuje práva a povinnosti účastníků provozu na pozemních komunikacích zákon 361/2000 Sb., dále také upravuje pravidla provozu na pozemních komunikacích, úpravu a řízení provozu na pozemních komunikacích, řidičská oprávnění a řidičské průkazy a vymezuje působnost a pravomoc orgánů státní správy a Policie České republiky ve věcech provozu na pozemních komunikacích.1 V následujícím textu se budeme podrobněji zabývat § 41 tohoto zákona, který vymezuje práva a povinnosti řidičů vozidel s právem přednostní jízdy.

1.1 Jízda vozidel s právem přednostní jízdy Mezi každodenní rutinní práci zdravotnické záchranné služby

mimo

zachraňování lidských životů, patří také řešení problematických situací v silniční dopravě na pozemní komunikaci. Problém může vzniknout při řešení zásahu na komunikacích s vyšším počtem jízdních pruhů například na dálnici či rychlostní komunikaci. Nejčastějším problémem jsou neadekvátní reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby v kolonách a tím pádem může dojít k tomu, že tým záchranářů nedorazí k pacientovi včas, což může mít zásadní vliv na jeho zdravotní stav.2 V zákoně 361/2000 Sb. o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), je v § 41 pamatováno na bezpečný průjezd vozidel s právem přednostní jízdy. V našem případě hovoříme o vozidlech poskytovatele zdravotnické záchranné služby. Dále § 41 upravuje práva a povinnosti

1

Srov. Česká republika. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html 2 Srov.URBÁNEK, Pavel. Zásah zdravotnické záchranné služby na komunikaci s více jízdními pruhy a středovým dělícím pásem. Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči. 2008, roč. 2008, č. , s. 4 – 6.

9

řidičů vozidel s právem přednostní jízdy, povoluje těmto vozidlům při plnění úkolů souvisejících s výkonem zvláštních povinností užívat zvláštní výstražné světlo modré barvy, případně doplněné o zvláštní zvukové výstražné znamení. Také pamatuje na povinnosti ostatních řidičů při průjezdu vozidel s právem přednostní jízdy.3 Řidiči vozidla s právem přednostní jízdy dle § 41 nemusí dodržovat některá ustanovení zákona 361/2000 Sb. Konkrétně jsou dále uvedeny výjimky, které řidiči těchto vozidel nemusí dodržet a nebo naopak mohou využít: -

nemusí dodržovat dopravní značky a světelná zařízení;

-

nemusí se podrobit na výzvu policisty vyšetření zda nejsou pod vlivem alkoholu, či jiné návykové látky;

-

nemusí snížit rychlost jízdy nebo zastavit před přechodem pro chodce;

-

nemusí dát přednost chodcům;

-

nemusí jet vpravo a při okraji vozovky;

-

smí vjíždět na krajnici;

-

smí si vybrat jakýkoli jízdní pruh v daném směru jízdy;

-

nemusí dodržovat maximální povolenou rychlost;

-

mohou vjíždět na tramvajový pás;

-

smí vjíždět a jet ve vyhrazeném jízdním pruhu;

-

mohou náhle snížit rychlost jízdy nebo náhle zastavit;

-

může předjíždět vpravo;

-

nemusí při jízdě křižovatkou dávat přednost v jízdě vozidlům na hlavní silnici;

-

mohou couvat, otáčet se na křižovatce, přechodu pro chodce, na železničním přejezdu a v jeho blízkosti;

-

smí zastavit a stát v nepřehledné zatáčce, na přechodu pro chodce, v křižovatce, u zastávky tramvaje nebo autobusu bez nástupního ostrůvku, ve vyhrazeném jízdním pruhu, na mostě, v tunelu, na tramvajovém pásu;

-

smí vjíždět do pěší zóny a v obytné zóně nemusí dodržovat maximální povolenou rychlost.4

3

Česká republika. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html 4 Srov. KOZÁK, Jakub. Majáky - část 1. In: [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.pozary.cz/clanek/466-majaky-cast-1/

10

Poměrně široká škála uvedených výjimek z pravidel silničního provozu pro vozidla s právem přednostní jízdy je odůvodněna plněním společensky potřebných činností. Zákon o silničním provozu ukládá řidiči, aby vždy užil zvláštního výstražného světla modré barvy – majáku. Ale už je na uvážení řidiče to, zda užije současně i zvláštní zvukové znamení – sirénu. Zjednodušeně řečeno výstražná světla musí řidič použít vždy, zvukové znamení jen v případě potřeby. Situacemi, kdy lze považovat využití sirén za opodstatněné, jsou například vjíždění do křižovatky, objíždění nástupního ostrůvku z levé strany, jízda v hustém provozu a podobně.5 Řidič vozidla s právem přednostní jízdy je však povinen dbát potřebné opatrnosti tak, aby neohrozil bezpečnost provozu na pozemních komunikacích.6

1.1.1 Vozy s právem přednostní jízdy Většina vozidel s právem přednostní jízdy jsou vozidla se zvláštním barevným označením. Barevné provedení těchto vozidel jasně odlišuje vozy s právem přednostní jízdy od ostatních vozidel. Zákon 361/2000 Sb. v § 41 odst. 2 přesně definuje, která vozidla mohou být vybavena zvláštním zvukovým výstražným zařízením doplněným zvláštním výstražným světem modré barvy. Jsou to vozidla: -

Ministerstva vnitra používaná policií a označená dle zvláštního předpisu;

-

Vězeňské služby;

-

Vojenské policie označená podle zvláštního předpisu;

-

Obecní policie;

-

Hasičských záchranných sborů;

-

Důlní záchranné služby;

-

Poruchové služby plynárenských zařízení;

-

Poskytovatele zdravotnické záchranné služby, poskytovatele zdravotnické dopravní služby a poskytovatele přepravy pacientů neodkladné péče;

-

Ozbrojených sil používaná u vojenských záchranných útvarů pro plnění humanitárních úkolů civilní ochrany;

5

Srov. KOVALČÍKOVÁ, D., ŠTANDERA, J., Zákon o silničním provozu na pozemních komunikacích, s. 106. 6 Srov. Česká republika. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html

11

-

Celní správy označená podle zvláštního předpisu;

-

Generální inspekce bezpečnostních sborů označená podle zvláštního předpisu.7 K označení vozidel policie, vojenské policie, obecní policie a celní právy se

vztahují vyhlášky č. 212/2000 Sb., 25/1998 Sb., 197/2001 Sb. a 88/1996 Sb.8 Informace uvedené v těchto vyhláškách dále nebudou rozebírány, protože nejsou předmětem práce. Vláda dále stanovila nařízením vlády č. 110/2001 Sb. další vozidla, která mohou být pro plnění úkolů souvisejících s výkonem zvláštních povinností vybavena výstražným světlem modré barvy. Jsou to vozidla: -

Prezidenta republiky;

-

Předseda Poslanecké sněmovny a senátu Parlamentu ČR;

-

Členů vlády;

-

Náčelníka GŠ AČR, velitelů vzdušných sil, logistiky a pozemních sil AČR;

-

Jednotek požární ochrany;

-

Vojenských hasičských jednotek;

-

Horské služby;

-

Celní správy;

-

Poruchové služby energetických zařízení;

-

Speciální motocyklové jednotky Hradní stráže;

-

Státní plavební správy;

-

Dopravních podniků měst: hl. m. Prahy, Hradec Králové, Liberec, Brno, Ostrava a Plzeň;

-

Právnických

osob

provozujících

dráhu

lanovou,

tramvajovou

nebo

trolejbusovou; -

Svazu záchranných brigád kynologů ČR Žatec.9 Dále je také ustanovena podmínka, že řidič vozidla s právem přednostní jízdy

musí být osoba starší 21 let. Takto zvýšená věková hranice pro řidiče vozidel s právem přednostní jízdy vyplývá z toho, že jsou zvýšeny požadavky na bezchybnou techniku 7

Srov. Úplné znění zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (Zákon o silničním provozu), s. 35. 8 BUŠTA, P., KNĚŽÍNEK, J., SEIDL, A., Zákon o silničním provozu s komentářem a související předpisy, s. 22 – 46. 9 Srov. BUŠTA, P., KNĚŽÍNEK, J., SEIDL, A., Zákon o silničním provozu s komentářem a související předpisy, s. 46.

12

jízdy v extrémních a stresových situacích, a také se u řidičů předpokládá nadstandardní úroveň psychických a fyzických schopností. Se zvýšením věkové hranice u řidičů vozidel s právem přednostní jízdy se také počítá s tím, že řidiči budou mít určitou míru zkušeností a praktických dovedností s řízením motorových vozidel na pozemních komunikacích. Dle odstavce 5 § 41 zákona o silničním provozu mají řidiči vozidel s právem přednostní jízdy výslovně zakázáno během jízdy jíst, pít a kouřit. Toto je nařízeno s ohledem na nespornou náročnost činnosti, nad rámec obecné povinnosti každého řidiče plně se věnovat řízení vozidla.10

1.2 Povinnosti ostatních řidičů Zákon 361/2000 Sb. přesně definuje, jak se mají ostatní řidiči zachovat při průjezdu vozidla s právem přednostní jízdy. V § 41 odst. 7 je napsáno, že řidiči ostatních vozidel jsou povinni vozidlům s právem přednostní jízdy a vozidlům doprovázejícím umožnit bezpečný a plynulý průjezd a pokud je to nutné, je řidič povinen vozidlo zastavit na takovém místě, aby jim nepřekážel. Dále dle tohoto odstavce mají řidiči ostatních vozidel výslovně zakázáno se zařazovat a jet za vozidlem s právem přednostní jízdy.11 Odstavec 9 pak dále dodává, že pokud svítí výstražné světlo modré barvy na stojícím vozidle s právem přednostní jízdy, jsou řidiči ostatních vozidel povinni dle okolností snížit rychlost jízdy, a pokud je to nutné, i vozidlo zastavit. V praxi se jedná o zvláštní situace představující zvýšené nebezpečí pro silniční provoz. Tato situace nejčastěji nastává při dopravních nehodách, při likvidaci jejich následků, při požáru vozidel, či jiných krizových situacích, kdy vozidla integrovaného záchranného systému rozsvícením zvláštních výstražných světel modré barvy, signalizují ostatním řidičům, že je v daném úseku nutné dbát zvýšené opatrnosti.12

10

Srov. KOVALČÍKOVÁ, D., ŠTANDERA, J., Zákon o silničním provozu na pozemních komunikacích, s. 107. 11 Srov. BUŠTA, P.,KNĚŽÍNEK, J., SEIDL, A., Zákon o silničním provozu s komentářem a související předpisy, s. 46 – 47. 12 Srov. KUČEROVÁ, H., Zákon o silničním provozu s komentářem a judikaturou, s. 268.

13

Uvedený zákon musí respektovat také i chodci. Dle § 54 odstavec 3 chodci nesmí vstupovat na přechod pro chodce nebo do vozovky, pokud přijíždí vozidlo s právem přednostní jízdy. Toto platí i v případě, pokud na semaforu pro chodce svítí zelená barva. Pokud se chodec již nachází na přechodu pro chodce nebo ve vozovce, musí neprodleně uvolnit prostor pro projetí vozidla s právem přednostní jízdy. 13 Pokud shrneme výše uvedené informace, pak jediné, co jsou řidiči povinni při průjezdu vozidel s právem přednostní jízdy učinit, je: -

umožnit bezpečný a plynulý průjezd, popřípadě zatavit tak, aby vůz nepřekážel;

-

snížit rychlost nebo zastavit při průjezdu kolem stojícího vozidla se zapnutým výstražným světlem. Jinak jsou ovšem řidiči povinni jednat při vzniku kolony na pozemní komunikaci.

Právě této problematice se bude věnována následující kapitola.

1.2.1 Povinnosti ostatních řidičů v koloně V této podkapitole objasníme, jak mají řidiči reagovat na vozidla s právem přednostní jízdy v případě, že stojí v koloně nebo se k ní přibližují. V případě, kdy při provozu na dálnici nebo rychlostní silnici vznikne kolona v důsledku velké hustoty provozu nebo dopravní nehody apod., nastávají často situace, kdy v koloně uvíznou i vozidla policie, hasičů nebo záchranné služby. 14 Tato situace je nežádoucí, protože fakt, že sanitní vůz přijede k pacientovi o 2 – 5 minut dříve, může představovat zásadní rozdíl mezi zraněním a úmrtím. Základním pravidlem pro snížení rizika je dání přednosti v jízdě vozidlům s právem přednostní jízdy. Složitě znějící fráze v tomto kontextu znamenají, že řidiči mají umožnit volně projet vozidlu s modrým majákem.15

13

Srov. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 2013 04 17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezd-zachranne-sluzbe-policiiapod/ 14 KOVALČÍKOVÁ, D., ŠTANDERA, J., Zákon o silničním provozu na pozemních komunikacích, s. 108. 15 SIROTA, Igor. Jak uhnout sanitce. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z:http://www.uamk.cz/index.php/informace-pro-motoristy/zpravodaj/rady-motoristum/item/200-jakuhnout-sanitce

14

Dne 1. 7. 2006 vstoupil v platnost zákon, který řidičům ukládá povinnost vytvářet v kolonách průjezdný pruh pro vozidla s právem přednostní jízdy, v našem případě hovoříme o vozidlech zdravotnické záchranné služby.16 Přesné znění zákona 361/2000 Sb., § 41, odstavec 8 zní takto: Pokud hustota provozu na dálnici a rychlostní silnici o dvou jízdních pruzích v jednom směru jízdy vyvolá vznik kolony stojících vozidel, jsou řidiči souběžně jedoucích vozidel povinni před zastavením vozidla vytvořit mezi sebou jeden průjezdný jízdní pruh široký nejméně 3,0 m pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy; je-li v jednom směru jízdy tři a více jízdních pruhů, sníží vzájemný boční odstup řidiči v levém a středním jízdním pruhu nebo středních jízdních pruzích. Řidiči jedoucí v krajních jízdních pruzích v jednom směru jízdy mohou při vytváření průjezdného jízdního pruhu vjet na krajnici nebo na střední dělící pás. Řidičům ostatních vozidel je vjezd do pruhu pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy a jízda v tomto pruhu zakázána; toto neplatí pro vozidla vlastníka pozemní komunikace a vozidla technické pomoci.17

Obrázek č. 1: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy s právem přednostní jízdy18

Zjednodušeně řečeno to znamená, že řidič vozidla na dvouproudé silnici v pravém jízdním pruhu zastaví u pravé krajnice a řidič vozidla v levém jízdním pruhu u krajnice 16

Srov. HALAMKA, Jaroslav. Čeští řidiči stále ignorují nouzový pruh pro záchranáře. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/jak pustit sanitku hasice 09f /automoto.aspx?c=A1 20713_124555_automoto_fdv 17 BUŠTA, P., KNĚŽÍNEK, J., SEIDL, A., Zákon o silničním provozu s komentářem a související předpisy, s. 46 18 Srov. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 201304- 17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezd-zachranne-sluzbe-policiiapod/

15

levé. A takto spolu uměle vytvoří průjezdný pruh pro vozidla s právem přednostní jízdy, který by měl být široký nejméně tři metry. Toto pravidlo lze aplikovat i v obcích, kde jezdí vozy v jednom jízdním pruhu.19 V případě, že je v jednom směru jízdy tři a více jízdních pruhů, a na pozemní komunikaci se vytvoří kolona, se vozidla v pravém jízdním pruhu řadí vpravo a vozidla ve středovém a levém jízdním pruhu řadí vlevo. A mezi pravým a prostředním jízdním pruhem by měl být vytvořen pruh široký nejméně tři metry. Takto by měli řidiči v kolonách reagovat podle zákona zcela automaticky, i když vozidlo s právem přednostní jízdy právě neprojíždí.20 Za nesprávné stání v koloně, může být řidič potrestán blokovou pokutou až do výše 2000 korun, ve správním řízení až 2500 korun.21

19

Srov. KUČEROVÁ, H., Zákon o silničním provozu s komentářem a judikaturou, s. 269. Srov. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 201304- 17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezd-zachranne-sluzbe-policiiapod/ 21 Srov. ÚAMK. Turistické informace: DOPRAVNÍ PŘEDPISY, MÝTNÉ...: POKUTY. In: [online]. 2012. vyd. [cit.2013 04 17]. dostupné z: http://www.uamk.cz/component/turistika/?Itemid=345 &a=k&p=54 20

16

1.3 Povinnosti ostatních řidičů v Rakousku Pro srovnání uvádíme popis situace v naši sousední zemi. Od 1. ledna 2012 musí být na silnicích v Rakousku vyhrazený nouzový jízdní pruh pro vozidla záchranných složek vždy, když se vytvoří kolony na dálnicích nebo rychlostních silnicích. Vytvoření tohoto jízdního pruhu je povinné od okamžiku kdy vozidla začínají zpomalovat a je zjevné, že dojde k dopravní zácpě.22

Obrázek č. 2: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy s právem přednostní jízdy v Rakousku23

Na dvouproudé dálnici a rychlostní silnici musí vozidla jedoucí v pravém jízdním pruhu zajet k pravému okraji vozovky a vozidla jedoucí v levém jízdním pruhu zajet k levému okraji vozovky, obdobně jako je to u nás. Pokud má dálnice nebo rychlostní silnice více než dva jízdní pruhy v jednom směru jízdy, tvoří se průjezdný pruh pro vozidla záchranných složek mezi levým a středovým jízdním pruhem. Znamená to, že auta jedoucí v levém jízdním pruhu se řadí co nejvíce vlevo a vozidla v ostatních jízdních pruzích se řadí vpravo, což je hlavní rozdíl oproti pravidlům na silnicích v 22

Srov. HALAMKA, Jaroslav. Čeští řidiči stále ignorují nouzový pruh pro záchranáře. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/jak-pustit-sanitku-hasice-09f/automoto.aspx?c=A120713_124555_automoto_fdv 23 BUČEK, Petr. Novinka na rakouských dálnicích: povinná ulička pro průjezd sanitek a hasičů. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.autembezpecne.cz/cz/s40/c1530Cestovani/n2484-Novinka-na-rakouskych-dalnicich-povinna-ulicka-pro-prujezd-sanitek-a-hasicu

17

České republice.24 Vzhledem k častým zahraničním cestám k našim nejbližším sousedům, je vhodné, aby řidiči znali dopravní předpisy i v okolních státech.

1.4 Reálná situace chování řidičů Řidiči vozidel s právem přednostní jízdy to opravdu nemají snadné. Musí dojet v čas na místo určení, v případě zdravotnické záchranné služby je doba dojezdu na místo události dána zákonem 374/2011 Sb., a to do dvaceti minut.25 Cestou musí věřit, že jim ostatní řidiči umožní bezpečně a plynule projet. I když je v zákoně 361/2000 Sb. přesně zakotveno, jak se mají řidiči chovat (aby byla zajištěna rychlá průjezdnost vozidel s právem přednostní jízdy), situace na našich silnicích není uspokojivá. Velmi často dochází k tomu, že řidiči i chodci tento zákon neznají, a tím pádem nedodrží zákonem danou povinnost umožnit bezpečný a plynulý průjezd vozidel zdravotnické záchranné služby.26 V současné době trápí řidiče vozidel s právem přednostní jízdy chodci na přechodu, kteří často nevědí jak se zachovat. Mnozí chodci zmatkují a tím riskují své životy i životy jiných, nebo přímo životy záchranářů. Dalším těžko řešitelným problémem jsou takzvaní mladí „nevybouření“ řidiči, kteří z nepochopitelných důvodů předjíždějí a mnohdy i úmyslně blokují houkající sanitní vozy, čímž riskují životy své i záchranářů.27 Každé, byť drobné zdržení zdravotnické záchranné služby může mít až fatální důsledky pro postiženého, ke kterému právě zdravotnická služba přijíždí. Řidiči i chodci si neuvědomují fakt, že příště to mohou být právě oni, kdo budou potřebovat rychlý dojezd a zásah zdravotnické záchranné služby.

24

Srov. BUČEK, Petr. Novinka na rakouských dálnicích: povinná ulička pro průjezd sanitek a hasičů. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.autembezpecne.cz/cz/s40/c1530Cestovani/n2484-Novinka-na-rakouskych-dalnicich-povinna-ulicka-pro-prujezd-sanitek-a-hasicu 25 Srov. Česká republika. Zákon 374/2011: Zákon o zdravotnické záchranné službě. In: Sbírka zákonů. 2011. Dostupné z: http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2011-374 26 Srov. http://dspace.k.utb.cz/bitstream/handle/10563/18409/vel%C3%ADsek_2011_dp.pdf?sequence=1 27 Srov. BEREC, J., Bezpečnost na silnicích s Asociací řidičů složek integrovaného záchranného systému, Rescue Report 1/2012, s. 9.

18

1.4.1 Zneužívání zdravotnické záchranné služby O zneužívání posádek zdravotnických záchranných služeb již bylo v médiích uvedeno mnoho. Po té, co byly zrušeny lékařské služby první pomoci, se bohužel takřka denně setkáváme s lidmi, kteří považují zdravotnickou záchrannou službu za charitativní organizaci, která jim ráda poskytne převoz do nejbližšího zdravotnického zařízení. Zdravotnická záchranná služba funguje v nepřetržitém provozu dvacet čtyři hodin denně, a má celostátní pokrytí, je však určená pro pacienty, kteří jsou v ohrožení života. Proto není možné, aby zdravotnická záchranná služba suplovala službu pohotovostní. Bohužel vypočítaví a bezohlední lidé se postupem času naučili, jak si zavolat záchrannou službu. A mít tak zdarma komfortní zdravotnickou péči a odvoz až do zdravotnického zařízení. Nebo si tak k sobě přivolají lékaře, který jim na místě podá léky, které jsou na předpis a za jiných okolností by si je museli hradit. Velkou skupinou těchto pacientů jsou bezdomovci, narkomani či opilci, které záchranáři „sbírají“ denně na ulicích. I samotné pojišťovny od tohoto problému dávají ruce pryč, protože vědí, že žádný z těchto pacientů marný výjezd zdravotnické záchranné služby nezaplatí a odmítají danou situaci řešit.28

1.5 Nehoda vozidla s právem přednostní jízdy Dopravní nehoda je událostí, při níž nastane smrt, zranění nebo věcná škoda v přímé souvislosti s dopravním provozem. Dopravní nehoda vzniká v důsledku okolností, obvykle náhlých a nepředvídatelných, které porušily správný a bezpečný chod dopravy.29 Nehody v silniční dopravě mají největší počet smrtelných a tělesných zranění.30 Mezi nejčastější příčiny nehody vozidel s právem přednostní jízdy jsou: -

nepřiměřená rychlost;

-

nesprávné předjíždění;

-

nedání přednosti;

28

Srov. BEREC, J., Zneužití zdravotnické záchranné služby aneb sanitka není taxík, Rescue Report 4/2012, s. 22 – 23. 29 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 217. 30 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠMOLÍKOVÁ, J., Psychologická prevence nehod (Teorie a praxe), s. 49.

19

-

nesprávný způsob jízdy.31 Pro řidiče vozidel s právem přednostní jízdy se zapnutým zvláštním výstražným

světlem modré barvy je jedním z nejrizikovějších okamžiků v silničním provozu průjezd křižovatkou. Často zde i přes všechnu nezbytnou opatrnost dochází k dopravním nehodám. Lze říci, že průjezd křižovatkou vozidel s právem přednostní jízdy se stává „ruskou ruletou“. V zákoně 361/2000 Sb. je dopravní nehoda definována jako událost v provozu na pozemní komunikaci, jako je například srážka nebo havárie, při níž došlo k usmrcení či zranění osoby, nebo ke škodě na majetku. Řidič je povinen po nehodě neprodleně zastavit vozidlo a neužít bezprostředně po nehodě alkohol či jiné omamné látky, aby bylo možno zjistit zda nebyl pod vlivem těchto látek již před vznikem nehody. Po prvotním šoku po nehodě nastává většinou šok druhý v souvislosti, kdy se účastník ptá zda dopravní nehodě nebyl schopen zabránit, zda se zachoval správně a nebo co mohl udělat jinak a lépe. V případě nedání přednosti je nutné zmínit tzv. „princip omezené důvěry“, který znamená, že řidič spoléhá na to, že ostatní řidiči silničního provozu budou dodržovat pravidla silničního provozu.32 V souvislosti s předjížděním lze hovořit jako o jednom z nejnebezpečnějších manévrů prováděným na pozemní komunikaci. Zejména proto, že k němu v první řadě dochází ve vysoké rychlosti, kterou musí vozidlo nutně vyvinout, aby byl manévr úspěšný. Jako další při tomto manévru je zásadní místo a podmínky, za kterých k předjíždění dochází. Neposledním kritériem pro úspěšné předjíždění je psychická pohoda a zdravotní stav řidiče. Nutno podotknout, že jinak se při předjíždění chovají ženy a muži. Ženy pokud si nejsou jisté, tento manévr neprovádí. Od vozidla před sebou si udržují bezpečný odstup. A také na rozdíl od mužů se nechají ostatními vozidly bez problémů předjet.33

31

Srov. KOMÁREK, J., Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy, Rescue Report 4/08, s. 18 – 19. Srov. KOMÁREK, J., Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy – Nedání přednosti, Rescue Report 05/2008, s. 42 – 43. 33 Srov. KOMÁREK, J., Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy – Nesprávné předjíždění, Rescue Report 1/2009, s. 24 – 25. 32

20

1.5.1 Nehoda v souvislosti se zapnutým výstražným světlem Používání výstražných znamení (jak světelných, tak zvukových) bývá považováno za jednu ze základních součástí reakce na tísňovou situaci, která s sebou nese ovšem jistá rizika. Nejzávažnějším rizikem je nehoda sanitního vozu, která má vážné důsledky na posádku ve voze, na účastníky silničního provozu a bezesporu znamená zpožděnou reakci na tísňovou výzvu a tím pádem také možné ohrožení pacienta, kterému jel vůz pomáhat. Pokud dojde při nehodě sanitního vozu ke zranění či úmrtí pacienta, jedná se bezesporu o iatrogenní poškození. Mnohé studie ukázali, že časová úspora při jízdě s výstražným znamením se pohybuje jen kolem jedné minuty. Je tedy evidentní, že ne vždy je jízda s použitím výstražného znamení adekvátní.34 Následující text obsahuje analýzu několika studií. V USA mají přesně specifikováno, kdy smějí použít výstražná znamení. Dispečer po tísňové výzvě zhodnotí stav pacienta a hlásí posádce zda je výjezd v kódu jedna, dva nebo tři. Kód tři znamená nejvyšší naléhavost. Použití výstražných světel a sirény během transportu kriticky nemocného pacienta je v USA povoleno pouze pod kódem tři. Je to jeden z nejvýznamnějších důvodů pro použití výstražného znamení. Dalším důvodem může být kritický stav systému, kdy je nutné, aby sanitka byla co nejdříve volná k další akci. Je jasné, že nevhodné užití je významným faktorem u nehod sanitek. Pomocí různých zdrojů se odhaduje, že pouze 5 % výjezdů lze označit pod kódem tři. Dle studie z roku 1994 v Pennsylvanii, byla před zavedením kódovacího systému použita výstražná znamení v 58 % výjezdů. Po zavedení systému se použití výstražných znamení zredukovalo na 8 %. Zbývající výjezdy byly uskutečněny bez použití výstražných znamení a žádný z pacientů netrpěl v důsledku použití „pomalejší“ formy transportu. Ze studie v New Yorku vyplývá, že použití výstražných znamení zkrátí dobu odezvy v průměru asi o 106 vteřin. Podobná studie z Minnesoty uskutečněná během devíti měsíců, zjistila že použití výstražných znamení zkrátí dobu výjezdu v průměru o tři minuty, oproti nepoužití výstražného znamení. Další studie ze Severní Karolíny porovnávala délku transportu za použití výstražných znamení a za jízdy bez jejich užití. U výjezdů kratších než 8 mil (cca 12,8 km). Z výsledků vyplynulo, že při použití výstražných znamení se ušetří v průměru 43,5 vteřin na výjezd. Autoři dospěli k názoru,

34

ŠEBLOVÁ, Jana. Jízda s použitím výstražných znamení - Přínos nebo riziko? Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči, s. 26 – 30.

21

že i když je to významná úspora času, tak z klinického hlediska je důležitá pouze v několika případech.35 Návrh NAEMSP (National Association of EMS36 Physician)37, který byl publikován v roce 1994 se zabývá některými aspekty použití výstražných znamení a má sloužit jako pomůcky k vytvoření standardu použití výstražného znamení u sanitních vozu. Doporučuje toto: -

vytvořit systém dispečerských priorit, to znamená vymezit přesně, které výzvy si zasluhují užití výstražných znamení;

-

použít výstražná znamení v případě pokud je prokázán efekt zkrácení dojezdových nebo transportních časů na zvýšení naděje pacienta na přežití (zástava oběhu, dechu, polytrauma, porod v běhu, tonutí, úraz elektrickým proudem);

-

použití výstražných znamení omezit jen na jízdu k pacientovi a transport, nepřípustné je užití při cestě na základnu či jinam;

-

zavést povinné hlášení a registrace nehod vozidel záchranného systému.38 Uvádíme pouze některá doporučení další lze získat v citovaném zdroji.

Z dostupné literatury jsme nenalezli aktualizaci návrhu. Lze tedy předpokládat, že se jedná o platnou normu. Jízda s použitím výstražných znamení by měla být šetrná a výstražné signály by měly sloužit spíše k plynulému, než rychlému průjezdu. V Texasu, například před složení závěrečných zkoušek musí, každý záchranář absolvovat nešetrnou jízdu na nosítkách, a na vlastní kůži tak okusit jaké pocity má asi pacient.39 V ČR v současnosti není jednoznačné doporučení pro užití výstražných znamení, nicméně dle platné legislativy je řidič povinen užít výstražné světlo modré barvy vždy, zatím co zvukové znamení dle potřeby.

35

Srov. LEMONICK, David M. Controversies in Prehospital Care. American Journal of clinical medicine. 2009, č. 1. s. 8 – 9. 36 Pozn. EMS = Emergency medical service = Zdravotnická záchranná služba 37 Pozn. Národní asociace lékařů zdravotnických záchranných služeb 38 Srov. ŠEBLOVÁ, Jana. Jízda s použitím výstražných znamení - Přínos nebo riziko? Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči, s. 26 – 30. 39 Srov. ILLÉS, Tom. S majáky nebo bez? Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči. s. 31.

22

2 DOPRAVNÍ PSYCHOLOGIE

V této kapitole se budeme věnovat problematice vlivů působících negativně na chování řidiče, v řešení dopravních situacích spojených s průjezdem vozidla zdravotnické záchranné služby. Psychologie v dopravě patří mezi aplikované psychologické disciplíny, protože se zaměřuje na praktické využití teoretických poznatků v praxi. Dopravní psychologie zkoumá psychické procesy při různých dopravních úkonech osob řídících dopravní prostředky a jiných účastníků dopravy, zkoumá jejich závislost na individuálních vlastnostech osob, na metodách výuky a na dopravní technice.40

2.1 Osobnost řidiče Mezi primární vlivy, které působí na řidiče patří jeho vlastní osobnost. Je třeba si uvědomit, že každý řidič je charakterizován svou jedinečností, individualitou a tím pádem je nutno počítat s tím, že každý řidič bude jednat a reagovat rozdílně na situace v silničním provozu. Do řízení vozidla se promítá celá struktura osobnosti, která se po celý život člověka utváří a sebeobnovuje. Mezi vlastnosti nejdůležitější pro osobnost řidiče patří:

40 41

-

vyrovnanost;

-

osobní stabilita;

-

přizpůsobivost;

-

schopnost dobře se ovládat;

-

odolnost vůči stresu;

-

svědomitost, spolehlivost, přiměřená sebejistota;

-

altruismus;

-

schopnost umět předvídat.41

Srov. VYKOUPALOVÁ, H., Psychologie v dopravě, s. 8 – 9. Srov. HAMERNÍKOVÁ, V., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 6 – 7.

23

Podstatná je

také zdravotní a duševní způsobilost a momentální tělesný a

psychický stav řidiče. K méně důležitým aspektům patří úroveň sociálních vlastností spojených s duševními procesy a funkcemi jako je např.: -

vnímání, bdělost;

-

pozornost;

-

psychomotorická koordinace

-

inteligence;

-

myšlení;

-

koncentrace;

-

reagování.

Komplexní kapacitu člověka pro činnost řidiče tvoří: -

Zdravotní stav – v dopravě se vyžaduje především vyšší kvalita smyslových orgánů, zejména zraku.

-

Osobnostní vlastnosti – zde hraje důležitou roli přizpůsobivost ve smyslu rychlé a správné reakce nad dynamickou a proměnlivou dopravní situací. Je nutná emoční stabilita s neustálou sebekontrolou.

-

Schopnosti – nejdůležitější je koncentrace pozornosti, její intenzita, stálost, schopnost rychle vnímat, hodnotit, rozhodovat se a reagovat.

-

Dovednosti – psychomotorika a koordinace pohybů.

-

Znalosti a zkušenosti – důležitá je schopnost oddělit podstatné a nepodstatné podněty a zachovat předepsané dopravní normy.

-

Morální vlastnosti – sebekázeň, respektování pravidel, dodržování zásad slušného chování, ohleduplnost, pomoc v nouzi. Morálně vyspělá osobnost je schopná jednat zodpovědně.42

2.1.1 Typologie osobnosti ve vztahu k dopravě Dopravní psychologové se při popisu osobnosti opírají o Eysenckovu typologii psychometrického pojetí temperamentu. Ten ji rozdělil na introverzi a extroverzi. Introvert je uzavřenější, citovější, přemýšlivější, rezervovanější. Je na něj větší spoleh, je spíše samotářský, nedůvěřivý. Má blíže k flegmatikovi a v labilní poloze je blízký 42

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 13 – 14.

24

melancholikovi. Oproti tomu je extrovert adaptabilnější, orientovaný na lidi, miluje vzrušení a změny, navazuje kontakty, je optimističtější. Má blízko k sangvinikovi a v labilní poloze je jeho charakter podobný cholerikovi. Extrovertní rysy se v dopravě prosazují dynamičtějším chováním, při jízdě městem i na závodních okruzích. Když cesta trvá dlouho nebo je jednotvárná tak extrovertně laděný řidič začíná být nervózní, netrpělivý a jeho pozornost může být lehce upoutána jinými vlivy nebo může ochabovat. Naproti tomu introvertní řidiči netrpí tolik nedostatkem podnětů, nicméně jejich pozornost mohou tlumit tendence k prožívání.43 Typologie podle Hippokrata rozděluje základní typy temperamentu podle, toho jak rychle probíhají a jak často se střídají duševní a citové procesy a stavy člověka a jak se projevuje jeho vlastní chování navenek. Hippokrates rozdělil čtyři základní typy temperamentu: -

Sangvinik – je otevřený, touží po nových zážitcích, lehce se přizpůsobuje novým měnícím se podmínkám. Je důvěřivý, optimistický, ale někdy reaguje bez rozmyslu, lehkomyslně. Jeho reakce jsou rychlé. Je sdílný, velmi komunikativní. Často mívá sklon k hazardérství.

-

Flegmatik – je snášenlivý, ochotný podřídit se, je tolerantní. Je schopen dělat ústupky, dokáže se podřídit, je střízlivý, jen tak se pro něco nenadchne. Má klidnou povahu, je vyrovnaný, spokojený, bývá spíše pasivní. Je velmi trpělivý, ale na druhou stranu je pomalý, neobratný.

-

Cholerik – je člověk silných emocí. Bývá výbušný, vznětlivý, má sklony k hněvu, podrážděnosti, zlosti. Nemá dostatek sebekontroly. Bývá velmi často naštvaný, podrážděný, nezřídka je agresivní. Má rád výzvy, ale na druhou stranu je docela dost netrpělivý.

-

Melancholik – vše prožívá do hloubky, je velmi citlivý, dokáže se snadno vcítit do druhých, avšak tíhne k samotářství. Je velmi zodpovědný, má smysl pro povinnost. Bývá často smutný, trpí úzkostí, mívá pocity méněcennosti. V práci je svědomitý, vytrvalý a velmi pečlivý. Přizpůsobit se změnám mu činí obtíže. Jeho pohyby jsou pomalé.44

43 44

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 17 – 19. Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 22 – 24.

25

Na základě výše uvedených informací a posouzení jednotlivých řidičů, lze předpokládat jejich reakce a chování. Toho je využíváno u typologie řidičů.

2.1.2 Psychologické typy řidičů Pro řízení motorového vozidla jsou nezbytné určité osobnostní předpoklady. Osobnost řidiče je důležitým článkem bezpečnosti silničního provozu. Psychologické průzkumy dokázaly, že řidiči, kteří nemělo dlouho nehodu, jsou ukázněnější, rozvážnější, umějí se lépe přizpůsobovat než řidiči, kteří měli větší počet nehod. Tabulka č. 1: Přehled typů osobností řidičů a jejich jednání45

Typologie

Jednání řidičů při řízení vozidla

1. Dobře přizpůsobení řidič, jsou vyvedení z míry

Většinou nemají nehodu ani nezpůsobují porušení

jen zřídka a rychle se vzpamatují.

předpisů.

2. Mají duševní problémy, jsou však společensky zodpovědní a ovládají se. 3. Mají

duševní

Většinou nemají nehody ani nezpůsobují porušení předpisů.

problémy,

společensky

odpovědní, bývají však vyvedení z míry po

V určitých obdobích (týdnů a měsíců) budou mít nehody a dopravní přestupky.

dlouhá časová období. 4. Společensky

odpovědní,

mají

duševní

Mají vysoký počet nehod a dopravních přestupků.

problémy a sklon k ustavičnému rozrušení. 5. Mají

stálou

tendenci

k nespolečenskému

a asociálnímu chování. 6. Různé (epileptici, diabetici, duševně defektní atd.).

Stálí narušovatelé dopravních předpisů, kteří mohou mít velkou nehodovost. Chování nepředvídavé, jednání při řízení se může pohybovat mezi velmi špatným a velmi dobrým.

Slovní popis jednotlivých skupin uvádí navazující text dále. Osoby v první skupině jsou výbornými řidiči. Osoby ve druhé až páté skupině trpí citovými problémy, které způsobí emoční napětí a konflikty. Charakteristická pro ně je neschopnost soustředit se nebo činit nějaká rozhodnutí, chorobná nejistota. Osoby druhé skupiny jsou buď lidé povahy velmi mírné nebo se naučili jak své chování ovládat. Jsou dobrými řidiči. Osoby ve třetí skupině jsou lidé odpovědní, jejich problémy se objevují periodicky a jsou po dlouhá léta schopní v normálním životě pracovat výkonně. V těchto obdobích zapomínají na obezřetnost. Většinou jsou dobrými řidiči, nejsou – li vystaveni rušivým vlivům. Ve čtvrté skupině je skupina osob se značnými problémy.

45

ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 148

26

Mohou se často neúmyslně chovat tak, že jejich jednání vede k úrazům, nehodám a dopravním přestupkům. Jsou velmi špatnými řidiči. Pátá skupina zahrnuje jednotlivce, kteří jsou nazýváni psychopaty. Projevují se u nich povahy nespolečenského anebo asociálního chování. Odmítají se přizpůsobit mravním zásadám. Jsou bezohlední, často velmi agresivní. Osoby v šesté skupině prezentují několik typů onemocnění, které mohou vest k nebezpečnému chování.46

2.2 Schopnosti pro řízení Z dříve uvedené typologie lze usuzovat také další schopnosti řízení. Řídit vozidlo znamená bezchybně reagovat na proměnlivé dopravní prostředí. Řidiči musí v každém okamžiku jízdy rychle a správně vyhodnotit informace ze silničního provozu. Jednou ze stěžejních schopností řidiče je umět v rychlosti zpracovat klíčové informace. Pokud se řidič dokáže dokonale koncentrovat a umí vybrat podstatné informace, které jsou v daný okamžik rozhodující, dokáže díky tomu odvrátit i možný střet. Schopnosti vyjadřují širokou škálu osobních dispozic nutných k provádění určitých činností a tvoří předpoklad k výkonu. Schopnosti se mohou rozvíjet učením a tréninkem a jsou podkladem pro dovednosti, je tedy předpoklad,že řidiči s více zkušenostmi jsou schopni reagovat lépe, protože už určité situace umí řešit. Schopnosti jsou obvykle členěny na: -

rozumové – myšlení, poznávání, paměť, hodnocení, řešení;

-

psychomotorické – zručnost, koordinace očí a rukou, reagování;

-

mechanické – porozumění vztahu mezi předměty a manipulací s nimi.47

Každá profese vyžaduje určitý soubor a strukturu schopností. K základním vlastnostem řidiče patří: -

schopnosti percepční – vnímání vizuální, auditivní, kinestetické, koncentrace pozornosti, prostorová orientace;

-

schopnosti psychomotorické – rychlost a přesnost reagování; koordinace pohybu, flexibilita;

46 47

Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 147 – 150. Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 21 – 22.

27

-

schopnosti intelektové – poznávání, hodnocení, logické, analytické, kritické myšlení, zraková paměť.48 V další podkapitole se podrobněji zaměříme na některé oblasti, které ovlivňují a

umožňují rozvíjení dovedností.

2.3 Vnímání řidiče Řidič musí registrovat a vnímat mnoho podnětů, které jsou poté zpracovávány. Vnímání vzniká na podkladě činnosti smyslových orgánů. Ty přinášejí konkrétní počitek. Soubor počitků nazýváme vjem. U řidičů, kteří mají delší praxi, jsou vyrovnaní, zdraví a soustředí se na všechny činnosti s pojené s řízením vozidla je vnímání mnohem dokonalejší.49 Mezi základní druhy smyslových vjemů řadíme: -

zrakové vnímání;

-

sluchové vnímání;

-

hmatové a pohybové vnímání.50

Všechny výše uvedené typy vnímání významně ovlivňují kvalitu řidičových schopností. Každá změna smyslového vnímání znamená určité riziko.

2.3.1 Zrakové vnímání řidiče Zrakové vnímání je pro řidiče nedůležitější, řidič tak dostává základní informace o dopravní situaci. Zrak je jedním z nejdůležitějších zdrojů pro získávání informací, přijímáme jim většinu podnětů. Pro řidiče je důležité nejen dobře vidět, ale také správně rozpoznat, co vlastně vidí. Musí vzdorovat optickým klamům. Lidské oko má různou rozlišovací schopnost. Centrální vidění, oblast s nejlépe vyvinutou zrakovou ostrostí a barvocitem, má rozsah jen několika stupňů. V oblasti periferního vidění lidské oko dobře zjišťuje pohyb předmětů v okolí, ale na druhou stranu špatně rozlišuje detaily a barvy. Ke správné orientaci řidiče, zejména v hustém provozu a kolonách, je nutný

48

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 22 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 31. 50 Srov. NOP, D., Psychologie v dopravě, s. 22. 49

28

častý pohled do zpětných zrcátek. Řidič se tak informuje o dění za vozidlem. Mnohé výzkumy potvrzují, že zkušenější řidiči se dívají do zpětných zrcátek mnohem častěji, a to i tehdy, když nechtějí provést žádný manévr.51 Havlík52 udává, že asi každý pátý člověk hůře vidí a každý třetí má občasné potíže se zrakem. Obezřetní by na svůj zrak měli být diabetici. Starší lidé by měli také počítat s tím, že vlivem involučních změn slábne zraková ostrost. Pokles ostrosti zaznamenávají lidé po čtyřicítce. Kolem padesátého roku věku, má podle lékařských statistik normální zrak jen 25 % osob a po šedesáti letech jen pět procent. Neporušená schopnost vidění je nezbytným předpokladem bezpečné účasti v silničním provozu. Neexistují žádné statistiky, které by dokazovali vzájemný vztah mezi zrakovým deficitem a příčinou dopravních nehod. Příčiny dopravních nehod jsou registrovány pod pojmy „nedodržení bezpečné vzdálenosti“, „chybné předjíždění“, „vliv alkoholu“ atd. Důvodem může být jednak to, že sami řidiči si svůj zrakový deficit ani neuvědomují a také to, že se zrakové schopnosti řidičů zjišťují pouze při zvláštním podezření. Dalším důvodem je, že dopravní nehoda je většinou komplexní děj, na němž se podílí více faktorů. Odhady počtu dopravních nehod zapříčiněných poruchou zrakového vnímání se liší. Některé studie uvádějí, že podíl na počtu dopravních nehod, které jsou způsobeny nedostatky ve zrakových funkcích, je obdobný jako podíl na nehodách zapříčiněných vlivem alkoholu, a to asi 7 %.53

2.3.2 Sluchové a hmatové vnímání řidiče Sluchové vnímání hraje při řízení důležitou roli. Pomáhá řidiči získávat informace, které by jinak nemohl získat, jako např. informace o činnosti motoru, dopravní situaci.54 Výzkumy dokázali, že řidiči s poruchami sluchu jsou schopní tento handicap úspěšně kompenzovat. Řidiči s poškozeným sluchem byli srovnáváni s normálně slyšícími osobami. Srovnávaly se dopravní přestupky a nehody. Vcelku nebyly zjištěny zásadní rozdíly,55 ale jsou situace, kdy jsou lidé s poruchami sluchu 51

Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 59 – 61. Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 30 – 31. 53 Srov. PROCHÁZKOVÁ, Zuzana, Dana ČERNOCHOVÁ a Kateřina VESELÁ. Vizuální vnímání řidiče z hlediska psychologie. Sestra [online]. 2010, č. 12 [cit. 2013-04-17]. ISSN 1210-0404. Dostupné z: http://zdravi.e15.cz/clanek/sestra/vizualni-vnimani-ridice-z-hlediska-psychologie-456627 54 Srov. NOP, D., Psychologie v dopravě, s. 28. 55 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 64 – 65. 52

29

ohroženi např. při řízení v mlze, v hustém provozu, na nepřehledných křižovatkách, železničních přejezdech a při průjezdech vozidel s právem přednostní jízdy např. sanitní vůz.56 Význam sluchu pro silniční dopravu nelze přeceňovat ani podceňovat. Z dalších smyslů není pro bezpečné řízení zanedbatelný hmat. Citlivé ovládání volantu, pedálů není myslitelné bez hmatových receptorů na dlaních a nohou. Každý to hned pozná pokud poprvé usedne do jiného auta než je zvyklý, nebo pokud změní letní obuv za zimní.57 Receptory ze zádových a hýžďových svalů informují o tom, jak působí síly na vozidlo při jízdě v zatáčce, ve smyku, na kluzkém povrchu. Proto je důležité dbát na správné usazení a připoutání bezpečnostním pásem ve vozidle. Zároveň to může přispět k vyššímu pohodlí a citlivějšímu hmatového vnímání.58

2.4 Pozornost řidiče Pozornost je psychická vlastnost, která umožňuje dobře se soustředit a koncentrovat. Kvalita a úroveň pozornosti závisí na aktuálním fyzickém a psychickém rozpoložení, na motivaci řidiče a jeho řidičské praxi, zkušenosti a na dopravních podmínkách. Pozornost dělíme na: -

záměrnou – vědomá koncentrace, je chtěná, aktivní;

-

bezděčnou – neúmyslná, pasivní.59

Řízení vozidla není možné bez obou typů pozornosti. Neúmyslnou pozornost podmiňují charakteristiky a vlastnosti podnětů, které mohou upoutat pozornost řidiče např. klakson jiného automobilu, poutavý billboard, hádka spolucestujících apod. Záměrnou pozornost bychom mohli přirovnat k rozsvíceným reflektorům automobilu. Řidič vidí, co potřebuje vidět. Jde o to, aby řidič postřehl v dostatečném prostoru podněty podstatné a nevšímal si nepodstatných. Experimentálním měřením rozsahu pozornosti se zjistilo, že zdravý člověk je schopen zachytit současně za dobu 0,1 – 0,2 sekundy zhruba šest podnětů, ale za jízdy jen dva až tři podněty. Samozřejmě v závislosti na rychlosti jízdy, podmínkách a složitosti dopravní situace. V dopravní 56

Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 32. Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 34 – 35. 58 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 65. 59 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 53 – 54. 57

30

psychologii se hovoří o tzv. paraprosexii, což je porucha pozornosti, která se projevuje například na světelných křižovatkách, kdy řidič vnímá očekávaný světelný signál předčasně nebo jej přehlédne a podle toho pak koná.60 Pro řidiče je velmi důležité, aby dokázal vybrat, které podněty jsou pro něj důležité. Řidič je tak schopen si nevšímat např. rozhovoru mezi spolucestujícími nebo krásy přírody, zatímco se soustředí na vozidlo před sebou, sleduje dění v silničním provozu, na stav vozovky apod.. Jiné, pro řidiče nedůležité podněty, potlačuje. Nepozornost je pro řidiče v dopravním provozu velkým rizikem. Nepozorný řidič často přehlédne krizovou situaci nebo ji sice vidí, ale neuvědomí si ji.61

2.3.3 Distrakce u řidiče Distrakce je jev, který ohrožuje pozornost řidiče. Jedná se o situaci, kdy je zaměření na pozornost narušováno jinými podněty, které přímo nesouvisí s řízením dopravního prostředku. Dochází k tomu, že řidič má zpomalenou reakční dobu, snižuje se jeho připravenost reagovat a zároveň se zvyšuje riziko vzniku kolize nebo dopravní nehody. Distrakci můžeme rozdělit na: -

auditivní (sluchovou);

-

vizuální (zrakovou);

-

kognitivní (mentální);

-

fyzickou a biomechanickou.62

Mezi hlavní činnosti, které narušují řidičovu pozornost (distraktory) patří: -

telefonování za jízdy;

-

rádio a CD přehrávač ve vozidle;

-

kouření;

-

hovor se spolujezdcem. Telefonování za jízdy – výsledky výzkumu prokázaly, že telefonování při jízdě

zvyšuje až čtyřnásobně riziko nehody a to i v případě pokud řidiči nedrží telefon v ruce. Experti se domnívají, že telefonování za jízdy je podobně nebezpečné jako řízení 60

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 23 – 25. Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 54 – 55. 62 Srov. Tamtéž, s. 55 – 56. 61

31

vozidla pod vlivem alkoholu. Jde o činnost velmi riskantní, která nutí k rozdělování pozornosti. Zjistilo se, že při telefonování dochází ke změně rychlosti, k prodlouženému reagování a nerovnoměrné jízdě. Nehody se stávají především při manipulaci s mobilním telefonem, kdy je řidič zaskočen zazvoněním telefonu nebo při volbě telefonního čísla. Méně často dochází k nehodám už při probíhajícím rozhovoru.63 Rádio a CD přehrávač ve vozidle – jsou považovány již za běžnou výbavu vozidla. Bylo zjištěno, že ladění rádia má negativní dopad na pozornost řidiče a ne zřídka dochází při této činnosti k dopravním nehodám a kolizím. Výběr hudby má také zásadní vliv na styl jízdy. Je prokázáno, že rychlá a energická hudba přispívá k agresivnímu stylu jízdy.64 Při poslechu velmi hlasité hudby může snadno dojít k tomu, že řidič přeslechne právě přijíždějící, houkající sanitu, a tak může velmi snadno dojít k nehodě. Na druhou stranu pro snížení nervozity a napětí se doporučuje např. Bachova Kantáta č. 2, proti agresivním tendencím Haydnova Symfonie a Bachův Italský koncert. Mnohé výzkumy v USA prokázaly, že Mozartova sonáta D-dur 448 zlepšuje prostorové vnímání. V testech prostorového vnímání měli studenti, kteří naslouchali sonátě v průměru o 6 až 8 bodů více oproti skupině, která sonátu neposlouchala. Z výsledku průzkumu taky vyplynulo, že v přehledné dopravní situaci nemá hudba v porovnání s jízdou s hudbou a bez, zásadní vliv na reakční dobu. Ale na druhou stranu při neznámých a složitějších dopravních situacích má hudba negativní vliv. Avšak správně zvolená a nepříliš hlasitá hudba má pozitivní vliv na většinu řidičů. Hudba povzbuzuje, osvěžuje, uklidňuje, a tím také stabilizuje psychiku.65 Kouření – je jednou z nejnebezpečnějších činností za volantem. Řidič, aby si připálil cigaretu, musí pustit volant oběma rukama. Poté několik minut drží volant jen jednou rukou a nakonec musí někam odhodit nedopalek. Velkým nebezpečím je také, když řidiči upadne horký popel např. do klína nebo na sedadlo. Je to situace, kdy je řidič náhle vyveden z míry, může zpanikařit a způsobit tak dopravní nehodu nebo přehlédnout chodce.66 Hovor se spolujezdcem – rozhovor se spolujezdcem se považuje za docela bezpečnou aktivitu. Nicméně i spolujezdci mohou být zdrojem značné distrakce, a to

63

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 171 – 172. Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 58. 65 Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 178 – 179. 66 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 58. 64

32

zejména pokud diskutují o konfliktním tématu, jsou příliš hluční nebo opilí.67 Spolujezdci mají na řidiče i pozitivní vliv. Na cestách, které jsou delší než čtyři sta kilometrů nedoporučují dopravní psychologové řidičům jezdit bez spolujezdce, který by se střídal v řízení. Ale nesmí jej zbytečně rozptylovat, poučovat a nevhodně zasahovat do řízení. Dále také nesmí řidiče zneklidňovat a navozovat u něj obavy. Naopak má spolujezdec pomoci řidiči udržet pozornost, při dlouhých nočních cestách jej udržet v bdělém stavu a bránit mu usnutí.68 Role spolujezdce je při dlouhých cestách takřka stejně významná jako role řidiče.

2.4 Muži a ženy jako řidiči Muži a ženy jsou naprosto rozdílné bytosti. Jinak se chovají, jinak vypadají, rozdílně myslí, proto není divu, že se rozdílným způsobem chovají i za volantem. 69 S tímto je možné souhlasit, ale i nesouhlasit. Nicméně dále uvedeme některé argumenty, které jistou odlišnost potvrzují.

2.4.1 Anatomické a fyziologické odlišnosti Muži a ženy jsou od sebe odlišní na první pohled, nejen stavbou těla, ale i odchylkami v somatických funkcích a schopnostech. Jedním z nejodlišnějších je lidský mozek. Mužský mozek je v průměru o 10 % objemnější, ale ženský je zase v průměru o 100 gramů těžší. Ženy mají větší počet neuronů. Ženám nepůsobí potíže dělat více věcí najednou. Důvod je ten, že umí dokonaleji využívat obě hemisféry. Muži zapojují většinou jen jednu hemisféru, proto se nezvládají věnovat více činnostem najednou, ale na druhou stranu se této jedné činnosti věnují intenzivněji než ženy. Pro řidiče muže je mnohem těžší věnovat pozornost řízení, sledování dopravní situace a komunikovat se spolujezdci. Zatímco ženy to zvládají bez sebemenších potíží. Mozek muže je v klidovém stavu aktivní ze dvou třetin, ženský z 90%.70 Při sledování procesů v mozku pomocí pozitronové emisní tomografie (PET), bylo zjištěno, že při koncentrovanosti 67

Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče s. 58. Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 152 – 153. 69 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 78. 70 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 78. 68

33

muže na nějakou činnost je v provozu menší část mozkové kůry, než u žen. Jako další odlišnost můžeme uvést barvoslepost (daltonismus), která se u mužů vyskytuje mnohem častěji než u žen. Dále jsou ženy vytrvalejší něž muži, lépe snášejí fyzickou zátěž a jsou odolnější proti stresu.71

2.4.2 Rozdíly v psychických vlastnostech, procesech a stavech Muž je většinou schopen usednout za volant s chladnou hlavou a dokáže myslet jen na řízení. Ženy toto zpravidla nezvládají. Emoce u nich častěji ovlivňují dopravní chování a reagování. S tím souvisí i fakt, že pokud dojde během řízení ke konfliktu, žena jej musí vyřešit okamžitě, na rozdíl od muže, který je schopen diskuzi odložit na vhodnější dobu.72 Úroveň schopností je u obou pohlaví stejná. Psychickou výkonnost mají muži v určitých oblastech v průměru vyšší, taktéž je tomu v abstraktním myšlení, ale na druhou stranu jsou muži značně pozadu v lingvistické inteligenci. Většina žen pronese přes den dvacet tisíc slov, muž sotva polovinu. Ve schopnostech prostorového vnímání muži excelují. Muži přesněji odhadují vzdálenosti mezi auty a jejich rychlost, jistěji a bezpečněji předjíždějí a nemají téměř žádné potíže s parkováním. Ženy nemají tak velkou potřebu se na silnici prosazovat. Soutěžení mezi ostatními řidiči je nevzrušuje tolik jako muže a navíc ještě považují za dětinské riskování. Cestování automobilem, každé pohlaví prožívá jinak. Muži si cestu rádi vychutnávají, užívají, raději si vyberou náročnější trasu, kde by mohli častěji točit volantem, zatáčet, často přeřazovat. Ženy podobná jízda stresuje. Cíl většiny řidiček je jasný – přepravit se bez úhony z místa na místo.73 Nicméně ženy řidičky se v řízení v mnohém mužům vyrovnají a dokonce je i předčí. Dokazují to tím, se dokážou prosadit v náročných světových automobilových soutěžích. Jiné ženy, které zrovna nezávodí si dokážou řízení užít stejně jako muži. Nelze tedy říci, že všechny ženy jsou špatnými řidiči.

71

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 117 – 118. Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 78 – 79. 73 Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 117 – 120. 72

34

2.4.3 Rozpoznání rizikových situací a nehodovost Rozpoznání rizik v dopravě je velmi důležité. Nedostatečná identifikace rizik může vést ke vzniku dopravní nehody. I v této oblasti existují rozdíly mezi pohlavími. V laboratorních podmínkách podávají ženy mnohem lepší výkony oproti mužům, rizikové situace snáze vyhodnotí. V praxi je tomu, ale naopak. Žena si nebezpečné situace všimne dříve, ale muž na ni lépe a rychleji zareaguje, a tak jí úspěšněji zvládne. Ženy náhlá a neočekávaná situace vykolejí a vyvolá v nich zmatek. Ženám dlouho trvá než krizovou situaci vyhodnotí a než jsou schopny zareagovat. Ženy v krizových situacích většinou brzdí, ale jsou známé i případy, kdy ženy právě naopak přidaly plyn. Ženy se oproti mužům za volantem déle rozhodují, což je v krizových situacích nebezpečné. Zatímco muž úhybný manévr provede rychle bez přemýšlení, žena má tendenci přemýšlet a zvažovat různá řešení.74 Hlavními příčinami nehod řidiček jsou nesprávný způsob jízdy a nedání přednosti v jízdě, v poslední době se však podle statistik často bourá také kvůli nepřiměřené rychlosti a nedodržení bezpečné vzdálenosti.75 Ve statistice nehodovosti se ženy projevují mnohem méně než muži, a to nejenom proto, že řídí méně. Celkově přijde v ČR v silničním provozu o život třikrát více mužů než žen. Nejvíce usmrcených žen je ve věku nad 64 let, u mužů je to nejčastěji ve věku 25 – 34 let. V roce 2004 bylo Policii ČR nahlášeno 196484 nehod, při kterých bylo 1215 osob usmrceno, 4878 těžce zraněno a 29543 osob zraněno lehce. Ženy zavinily v roce 2004 celkem 28 206 nehod. Při těchto nehodách bylo usmrceno 117 lidí. Ženy se tedy v roce 2004 na celkovém počtu nehod zaviněných řidiči motorových vozidel v ČR podílely 15,6 %. Při nehodách, které zavinily ženy, také umírá mnohem méně osob, z celkového počtu usmrcených zahyne jen cca 11 % lidí. Z toho vyplývá, že nehody zaviněné ženami jsou výrazně méně nebezpečné než nehody zaviněné muži. Ve prospěch žen hovoří i to, že mají méně problémů s řízením pod vlivem alkoholu. Jen 2,7 % nehod zaviní ženy pod vlivem alkoholu, zatímco u mužů je to skoro dvojnásobek z celkového počtu nehod. Celkově lze říci, že nehody zaviněné ženami jsou méně

74

Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 81. Srov. SKALICKÁ, Andrea. Žena za volantem: Postrach nebo profík? [online]. 2011 [cit. 2013-04-17]. ISSN Neuvedeno. Dostupné z: http://www.epuls.cz/cestovani/456-zena-za-volantem-postrach-neboprofik-

75

35

nebezpečné než nehody, které zavinili muži.76 V novějších přehledech nehodovosti z hlediska pohlaví ve vztahu k zavinění nehody nevyskytuje.77

2.5 Problematika mladých řidičů Mladé řidiče řadíme do věkové skupiny začínajících řidičů až do věku 25 let. Jsou rozsáhlou skupinou, v mnoha ohledech odlišnou od dospělých, zkušených či stárnoucích řidičů. Tato skupina řidičů je velkou mírou ohrožena vznikem dopravní nehody. V posledních letech mladých řidičů přibývá, protože se vlastnictví řidičského oprávnění stalo u mladé generace samozřejmostí. K tomu, aby řidič získal v řízení zkušenosti, je potřeba, aby ujel 100 000 km, což odpovídá přibližně 5 – 7 letům řízení, a dostal se tak mezi řidiče s nižší nehodovostí. Nejčastější chyby v řízení jsou mladým řidičům přičítány zejména z důvodu: -

některých

osobnostních

charakteristik

mladých

lidí

–

impulzivnost,

nerozvážnost; -

menší zkušenosti a dovednosti v oblasti dopravy.78 U mladých řidičů bývá nejvíce nehod při střetu s přecházejícím chodcem, při

setmění, při řízení na nesprávné straně vozovky a při nadměrné rychlosti. Mladí řidiči mají tendenci riskovat a soutěžit. Často přeceňují své schopnosti. Mladí řidiči také častěji zaviňují nehody při neopatrném předjíždění, při úhybných manévrech a při nezvládnutém smyku.79 Mladí řidiči mají horší odhad rozměrů vozidla i poloměru zatáček. Oproti zkušeným řidičům také trhaně točí volantem a prudčeji brzdí. Jednodušeji selhávají při couvání, na nepřehledných a úzkých vozovkách. Mladí řidiči jsou nejčastěji pokutováni za rychlou jízdu, nedání přednosti zprava, nedodržení dostatečné vzdálenosti od okolních vozidel. Typickými nehodami začínajících řidičů

76

Srov. IDNES.CZ. Žena za volantem: Čím víc, tím líp. [online]. 2005 [cit. 2013-04-17]. ISSN Neuvedeno. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/zeny-za-volantem-cim-vic-tim-lip-dna/automoto.aspx?c=A051213_191743_automoto_fdv 77 Srov. POLICIE ČESKÉ REPUBLIKY. Statistika nehodovosti [online]. 2012. vyd. 2010 [cit. 2013-0417]. Dostupné z: http://www.policie.cz/clanek/statistika nehodovosti-900835.aspx?q=Y2hudW09Mg%3 d%3d 78 Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 89. 79 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 193 – 197.

36

jsou již zmíněné chyby při řízení v zatáčkách a nehody při předjíždění.80 Řízení motorového vozidla umožňuje mladistvým řidičů projevit hostilitu, nezdvořilost. V chování řidiče, který nerespektuje pravidla, je možné najít prvky agresivity. Mladí řidiči často používají dopravní prostředek k tomu, aby se odreagovali např. rychlou jízdou.81 Na druhou stranu mnozí mladí řidiči předstihují ostatní věkové kategorie vesměs v dobrých smyslových funkcích, tělesnou zdatností a značnou psychickou aktivitou.82 Nelze tedy jednoznačně říci, že jsou řidiči špatnými, ale chybí jim zkušenosti a trénink.

2.5 Problematika řidičů seniorů Vzhledem k tomu, že se prodlužuje lidský věk, prodlužuje se i způsobilost k řízení motorového vozidla. Stáří je věk, který se dělí na období raného stáří a pravého stáří, přičemž je každé období charakterizováno řadou tělesných a fyzických změn.83 Při posuzování řidičské způsobilosti ve vyšším věku má význam také to, zda se chce člověk v pokročilém věku učit řídit, nebo zda chce ještě jezdit. Praxe totiž pomáhá udržet dovednosti na dobré úrovni, i když nastává úbytek některých funkcí. Věk sám o sobě schopnosti řízení nezhoršuje, způsobují to různé tělesné a psychické změny, ke kterým dochází právě vlivem stárnutí. S přibývajícím věkem se snižuje výkonnost smyslů, ubývá zrakové ostrosti, zmenšuje se rozsah zorného pole, zvyšuje se práh pro vnímání světla, zhoršuje se vnímání v prostoru, a také se snižuje schopnost rozlišovat barvy. Je také známo, že s pokračujícím věkem se zhoršuje i sluchové vnímání, zejména je patrný úbytek citlivosti pro zvuky o vyšší frekvenci, hovoříme o presbyakusii.84 Po šedesátém roce se u řidičů přidružují také problémy s pamětí, vštípivosti a může stagnovat i myšlenková produktivita. Příčiny dopravních nehod se s věkem liší. Zatímco u mladých řidičů je to nepřiměřená rychlost, se kterou se u starších řidičů téměř nesetkáme, nebo nedání přednosti. K nehodám starších řidičů dochází zejména

80

Srov. HAMERNÍKOVÁ, H., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 91. Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 193 – 197. 82 Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 133 – 134. 83 Srov. VYKOPALOVÁ, H., Psychologie v dopravě, s. 48. 84 Srov. ŠTIKAR, J., HOSKOVEC, J., ŠTIKAROVÁ, J., Psychologie v dopravě, s. 197 – 199. 81

37

v důsledku pomalého rozhodování a pomalých reakcí, snížené pozornosti. U starších řidičů je zhruba o polovinu menší nehodovost než u řidičů do 25 let.85 Starší řidiči potřebují více času na započetí a provedení nějakého úkonu. K nehodám u seniorů dochází často v neznámém prostředí, nebo na složitých křižovatkách. Starší člověk se častěji přesytí informacemi, které není schopen tak rychle a účelně zpracovat. Řidiči senioři jsou také snadno vyvedení z míry, když se při jízdě v neznámém prostředí ztratí. To také souvisí s tím pokud dojde na jejich obvyklé cestě k nějaké změně. Každá taková změna je pro seniora stresující, protože se ocitá v situaci, kdy musí reagovat jinak, než jak je zvyklý. Senioři se ve většině případech nechtějí učit novým věcem, nemají rádi změny a nechtějí měnit svůj zažitý řád.86

85 86

Srov. HAVLÍK, K., Psychologie pro řidiče, s. 133 – 134. Srov. HAMERNÍKOVÁ, V., Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče, s. 96 – 98.

38

3 ZDRAVOTNICKÁ ZÁCHRANNÁ SLUŽBA

Pro celkové pochopení dané problematiky a zachování logické provázanosti kapitol, krátce nastíníme specifika práce zdravotnické záchranné služby. Zdravotnická záchranná služba (ZZS) se řadí mezi základní složky Integrovaného záchranného systému (dále jen IZS) státu. Dalšími složkami jsou Hasičský záchranný sbor ČR a Policie ČR. IZS má za úkol provádět záchranné a likvidační práce. Zdravotnická záchranná služby má ryze lékařský a zdravotnický charakter, který chrání tu nejcennější hodnotu společnosti, život a zdraví občanů. Zdravotnická záchranná služba plní většinu úkolů spojených s urgentní přepravou nemocných, kteří vyžadují lékařskou a zdravotnickou péči.87 Zdravotnická záchranná služba je organizována a řízena jednotlivými kraji. V rámci České republiky působí třináct samostatných krajských záchranný služeb a ZZS Hlavního města Prahy.88 Krajské členění má svá pozitiva i negativa. Mezi hlavní pozitiva patří odpovědnost místní samosprávy za poskytování přednemocniční neodkladné péče. Jako hlavní negativum lze zmínit nejednotnost v jednotlivých postupech a rozdílné technické vybavení, včetně informačních systémů.89

3.1 Počátky zdravotnické záchranné služby Nejstarší záchrannou službou ve střední Evropě je Pražská, byla založená na popud tehdejšího ředitele c. k. Policie pražské barona Päumanna 8. 12 1857.90 Krátce před tím, 27. listopadu 1857 byl podán návrh zřídit zvláštní spolek, který by úřadům a povolaným zřízencům při požárech a různých živelních pohromách poskytoval jistou a spolehlivou pomoc. Policejní prezídium toto schválilo, a k 1. lednu 1858 byl ustaven historicky první Sbor dobrovolných ochránců při požárech a živelních pohromách

87

Srov. LUKÁŠ, L., Informační podpora integrovaného záchranného systému, s. 140. Srov. KROUPA, M., ŘÍHA, M., Integrovaný záchranný systém, s.78. 89 Srov. LUKÁŠ, L., Informační podpora integrovaného záchranného systému, s. 140. 90 Srov. DVOŘÁČEK, David. Historie zdravotnické záchranné služby v ČR. Hasičské noviny [online]. 2010 [cit. 2013-04-17]. ISSN Neuvedeno. Dostupné z: http://zdravi.e15.cz/denni-zpravy/zdomova/historie-zdravotnicke-zachranne-sluzby-v-cr-451490 88

39

v Praze. Sbor dobrovolných pomocníků při požárech a živelních pohromách v Praze, zkratkou PDSO, měl už v únoru prvních 37 členů a o měsíc později se přihlásilo dalších 34 dobrovolníků.91 Členové sboru byli označeni červeno-bílou stuhou na levé paži, později sborovým oznakem a uniformou připomínající průvodčí. V této době měli funkční náplní spíše blíže k hasičům. Dne 22. 10. 1890 byla zprovozněna na dolní části Václavského náměstí v Praze první „Ochranná (záchranná) stanice“. V tomto roce byla zavedena nepřetržitá služba a také byly schváleny stanovy a získány první dopravní prostředky – dřevěný vůz tažený koňmi.92 V roce 1910 byl pro záchrannou stanici v Praze zakoupen první sanitní vůz a od roku 1924 byly sanitní vozy vybaveny sirénami.93 Zhruba do té doby lze datovat počátky problematiky, které se v naší práci věnujeme.

3.2 Zdravotnická záchranná služba současnosti Jak už bylo zmíněno výše, záchrannou službu zřizuje kraj, který také odpovídá za organizaci a zajištění činnosti záchranné služby ve svém územním obvodu. Základní úkoly a organizační uspořádání ZZS jsou dány zákonem č. 374/2011 Sb. o zdravotnické záchranné službě, který má účinnost od 1. 4. 2012.94 ZZS poskytuje nepřetržitou, odbornou přednemocniční neodkladnou péči. K zabezpečení své správné funkce zajišťuje ZZS tísňovou linku 155. Tísňová linka je v každém kraji směřována do příslušného operačního střediska ZZS a operátoři jsou připraveni na základě popisu stavu postiženého kvalifikovaně rozhodnout o naléhavosti vyslaní posádky vozu ZZS a instruovat volajícího o dalším postupu.95 Přesto, že časové hledisko sehrává významnou roli v poskytování zdravotnické péče, ne každý nemocný potřebuje okamžitý zásah a stejnou úroveň zdravotnické péče. Výjezdové skupiny mají zajistit pokrytí zdravotnické péče v daném kraji, a tím splnit

91

Srov. PETRUS, M., SCHWARZ, Z., 155 let linky 155, s. 8 – 15. Srov. DVOŘÁČEK, D. Historie zdravotnické záchranné služby v ČR. KLUB HISTORIE ČERVENÉHO KŘÍŽE. Z historie záchranářství [online]. 2010. vyd. 2010 [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://klubhistorieck.wgz.cz/rubriky/obcanske-sdruzeni-klubu-historie/z-historie-zachranarstvi/histor ie-zdravotnicke-zachranne 93 Srov. SMETANA, M., Integrovaný záchranný systém, s. 79. 94 Srov. http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2011-374#p9 95 Srov. SMETANA, M., Integrovaný záchranný systém, s. 79 – 80. 92

40

své poslání a současně také respektovat ekonomické hledisko nákladů na poskytované služby. Zdravotnická záchranná služba poskytuje výjezdové skupiny ve formě: -

Rychlé zdravotnické pomoci (RZP) – kterou tvoří nejméně dvoučlenná posádka, složená z řidiče a zdravotnického záchranáře. Tato výjezdová skupina vyjíždí k postiženým, kteří nejsou v bezprostředním ohrožení života. Poskytují nemocnému odborné ošetření na místě a poté jej transportují do zdravotnického zařízení.

-

Rychlé lékařské pomoci (RLP) – nejméně tří členná výjezdová posádka, která se skládá z posádky RZP, což je řidič a zdravotnický záchranář a lékaře. Tato skupina vyjíždí k postiženým v bezprostředním ohrožení života, k vážným autonehodám, těžkým úrazům a k případům, při nichž hrozí selhání základních životních funkcí.

-

Letecké záchranné služby (LZS) – představují složku ZZS zajišťující přednemocniční péči letecky, s pomocí speciálně vybaveného vrtulníku. Zdravotnická část posádky se skládá z lékaře a zdravotnického záchranáře. Přepravu zajišťují složky ministerstva vnitra, ministerstva obrany a vybrané soukromé objekty.

-

Rendes – vous systém (RV) – představuje spolupráci mezi posádkou RZP s lékařem v jiném automobilu, který není uzpůsoben pro přepravu postiženého. Lékař poskytne zdravotnickou péči na místě a následně odjíždí k jinému případu. Tato výjezdová skupina byla zřízena zejména z důvodu rychlosti zásahu a snižování nákladů na poskytované služby. 96 Jednotlivé výjezdové skupiny disponují sanitními vozidly s plným vybavením

k ošetření širokého spektra všech onemocnění a úrazů. Vybavení těchto vozidel vymezuje vyhláška č. 92/2012 Sb97. o technických a věcných požadavcích na vybavení zdravotnických zařízení.98 Celá práce je zaměřena na reakce řidičů na průjezd vozidel zdravotnické záchranné služby. V teoretické práci jsme se pokusili o stručný, ale komplexní náhled na problematiku. Empirická část právě logicky navazuje na informace v teoretické části.

96

Srov. LUKÁŠ, L., Informační podpora integrovaného záchranného systému, s. 142. Srov. Vyhláška č. 92/2012 Sb: o požadavcích na minimální technické a věcné vybavení zdravotnických zařízení a kontaktních pracovišť domácí péče. In: Sbírka zákonů. 2012. 98 Srov. SMETANA, M., Integrovaný záchranný systém, s. 81. 97

41

EMPIRICKÁ ČÁST

4 CÍLE PRÁCE A HYPOTÉZY

Cíl 1: Zjistit znalosti řidičů ve sledovaném souboru o vozidlech s právem přednostní jízdy. 1H0 : Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. 1HA: Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. Cíl 2: Zjistit zvyklosti řidičů ve sledovaném souboru v případě průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby (ZZS). 2H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a zvyklostí (deklarovaným chováním) při průjezdu vozidla ZZS. 2HA: Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a zvyklostí (deklarovaným chováním) při průjezdu vozidla ZZS. 3H0:

Neexistuje statisticky významná závislost mezi četností zkušeností s průjezdem vozidla ZZS a reakcí na vozidlo ZZS

3HA: Existuje statisticky významná závislost mezi četností zkušeností s průjezdem vozidla ZZS a reakcí na vozidlo ZZS Cíl 3: Zjistit znalosti řidičů ve sledovaném vzorku o chování v dopravní situaci při vzniku kolony. 4H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. 4HA: Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. 42

5H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v tříproudém provozu 5HA: Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v tříproudém provozu 6H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v dvouproudém provozu 6HA: Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v dvouproudém provozu

43

5 METODIKA A ORGANIZACE PRŮZKUMU

Následující kapitola je zaměřena na popis metodiky a organizace průzkumu, jehož cílem bylo zhodnotit reakce řidičů na průjezd zdravotnické záchranné služby.

5.1 Zdůvodnění zvolené metodiky Pro získání informací potřebných ke zpracování diplomové práce, byla zvolena dotazníková metoda šetření. Jedná se o kvantitativní metodu sběru dat, měrný prostředek, ve kterém je využita skupina vhodně formulovaných otázek neboli položek, na které respondent odpovídá písemně. Výhodou dotazníkového šetření je anonymita. Další výhodou je možnost získání požadovaných informací za poměrně krátký časový úsek od velkého množství respondentů, aniž by byla nutná přítomnost výzkumníka. Hlavní nevýhodou je, že předem není jistá návratnost dotazníků. Existuje také riziko nepochopení otázky respondenty a subjektivní zkreslování informací, které by mohlo být částečně eliminováno pilotním šetřením. Znalostní a zvyklostní položky zkoumající názory řidičů byly koncipovány na základě legislativních požadavků platných v ČR. Originálně konstruovaný dotazníkový formulář (viz příloha č.1 str. 142) byl tvořen z 19 položek. K dosažení stanovených cílů diplomové práce se vztahuje 10 položek. Položky číslo 5 – 8 a 12, 13, 14, 16 byly položkami identifikačními sloužícími k získání informací k charakteristice výzkumné populace. Poslední položka číslo 19 byla volná otevřená položka pro prostor k vyjádření vlastního názoru na problematiku. Položky 1, 2, 3 a 4 jsem zařadili mezi sociodemografické determinantami. Položky 9, 15, 17 a 18 byly zaměřené na znalosti v oblasti problematiky vozů s pravidlem přednostní jízdy. Položky 10 a 11 sloužily ke zjištění deklarovaného chování respondentů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby.

44

5.2 Kritéria pro zařazení respondentů do průzkumu Do výzkumného šetření byli zařazeni všichni respondenti, kteří byli starší osmnácti let a vlastnili řidičské oprávnění. Mezi sledované sociodemografické faktory patřily: pohlaví, věk respondentů, délka řidičské praxe a skutečnost, zda jsou respondenti řidiči z povolání či nikoli.

5.3 Pilotní šetření Pro ověření srozumitelné formy položek v dotazníkovém formuláři bylo v rámci pilotního šetření distribuováno deset formulářů náhodně vybraným osobám, které odpovídaly stanoveným kritériím šetření. Hlavním cílem bylo posoudit vhodnost jednotlivých položek a to, zda dotazník nevyžaduje nadměrnou časovou dotaci. Všichni zúčastnění vyplnili dotazník v časovém rozmezí 15 – 20 minut a deklarovali, že jsou otázky formulovány srozumitelně a jasně. Proto v původním formuláři nebyly ani po pilotním průzkumu provedeny změny

5.4 Realizace průzkumu Formuláře byly distribuovány elektronicky v rámci sociální sítě. Respondenti vyplňovali elektronický formulář, který následně v uzavřené diskuzi vraceli autorce průzkumu. Část dotazníkových formulářů (70 ks) byla distribuována v tištěné podobě osobám, které navštívily lékaře a byli tak v osobním kontaktu s autorkou průzkumu. U tištěných formulářů byla zajištěna 100% návratnost. S ohledem na způsob distribuce nástroje pro získání dat elektronicky nelze uvést sumární návratnost. Celkem bylo vyplněno 120 formulářů z nichž bylo pět vyřazeno pro neúplné vyplnění. Dotazníkové šetření a získávání dat bylo realizováno v období od 1. 11. 2012 až do konce ledna roku 2013.

45

5.5 Metodika statistického zpracování dat Navrácené dotazníky byly překontrolovány a z nich byly vyřazeny ty, které byly neúplně vyplněny. Odpovídajícím způsobem vyplněné dotazníkové formuláře byly očíslovány a zpracovány do četnostních tabulek, z nichž byla získaná data dále statisticky zpracována. Statistické zpracování dat bylo provedeno pomocí softwaru Microsoft Office Excel, Word 2010 a STATISTIKA. Program umožnil zadání statistických dat, vytvoření tabulek četností a kontingenčních tabulek využitých při následném testování hypotéz. Hypotézy 1H0, 4H0, 5H0, 6H0 otestujeme využitím kontingenčních tabulek testovou statistikou K, která má chí kvadrát rozdělení (ve STATISTICE se nazývá Pearsonův chí kvadrát). A pro sílu závislosti mezi proměnnými využijeme Cramerův koeficient (ve STATISTICE se nazývá Pearsonův chí kvadrát). Budeme testovat v každé hypotéze 4 případy (proměnná 1-4 s druhou proměnnou zkoumanou v příslušné hypotéze). V některých případech se bude jednat o speciální případ kontingenčních tabulek – čtyř – polní tabulky (mají 4 políčka), u kterých je Cramerův koeficient nahrazen Kontingenčním koeficientem. Interpretace zůstává stejná99. Hypotézy 2H0 a 3H0 budeme testovat stejně, jako všechny ostatní, akorát otázku 11 rozdělíme do 4 případů. A každý případ otestujeme zvlášť. Úprava dat: Proměnnou věk (položka v dotazníku č. 2) jsme rozdělili do skupin, kdy:

99

-

kategorie 1 – do 25 let

-

kategorie 2 – 26 – 35 let

-

kategorie 3 – 36 – 45let

-

kategorie 4 – 46 a více let

Tento způsob byl využit tam, kde četnost klesla na příliš nízké hodnoty, u nichž není možno využít Pearsonův chí- kvadrát.

46

Proměnná délka řidičské praxe (položka ve formuláři číslo 3) byla pro účely statistického zpracování upravena do 4 skupin: -

1. Skupina – 1 – 5 let

-

2. Skupina – 6 – 15 let

-

3. Skupina – 16 – 25 let

-

4. Skupina – 26 a více let Položku č. 9 jsme nejdříve obodovali (správně ohodnocená odpověď: 1 bod,

špatně ohodnocená: 0 bodů). Celkem bylo možné označit či neoznačit 19 možností, maximální počet možných bodů byl 19. Následně jsem otázku č. 9 oznámkovali, přičemž: -

kategorie 1 – 18 – 19 bodů

-

kategorie 2 – 16 – 17 bodů

-

kategorie 3 – 13 – 15 bodů

-

kategorie 4 – 10 – 12 bodů

-

kategorie 5 – do 9 bod Pro účely statistického porovnání jsme v položce č. 11 otestovali každou možnost

zvlášť tzn., že každou možnost bereme jako další otázku. Respondenti měli v této položce možnost označit více odpovědí z důvodů nízké četnosti odpovědi jsme vynechali možnosti: -

D (zrychlím) – označeno jen 3x

-

E ( nedělám nic, vůz ZZS mě objede) – označeno jen 6x

-

G (jiná reakce) - doplněno pouze 4x Pro účely statistického porovnání jsme v případě položky č. 10 sloučili jednotlivé

možnosti: (možnost f – jiná možnost nezakroužkoval žádný respondent) -

kategorie 1 – Jednou denně

-

kategorie 2 – Alespoň jednou týdně

-

kategorie 3 – Alespoň jednou měsíčně: 3

47

6 ANALÝZA

A

INTERPRETACE

VÝSLEDKŮ

PRŮZKUMU

V této kapitole jsou prezentovány výsledky průzkumu na základě rozboru jednotlivých položek dotazníkového formuláře ve vztahu ke sledovaným cílům práce. Z celkového počtu 120 formulářů bylo využito 115. Pět dotazníků bylo vyřazeno pro nezodpovězení stěžejních (demografických) otázek, které byly nutné pro validní zpracování dat (demografických údajů). Data jsou zpracována v tabulkách, vypovídajících o absolutní a relativní četnosti. Čísla položek odpovídají reálným číslům označení v dotazníkovém formuláři. Nejprve jsou uvedeny demografické údaje a za nimi následují explorativní položky, které byly použity pro statistické ověření hypotéz.

6.1 Deskriptivní analýza dat V následující podkapitole budou graficky prezentovány základní demografické údaje cílové populace zařazené v průzkumu. Jednotlivé položky umožňující popis a charakteristiku cílové populace, jsou prezentovány na základě deskriptivní statistiky – v absolutní a relativní četnosti.

6.1.1 Demografická charakteristika výzkumné populace Vaše pohlaví Nejpočetnější populační skupinou byli muži, s počtem 68, což činí 59,13 % respondentů, oproti počtu 47 žen (40,87 %) dotazovaných respondentů. Věk v letech Respondenti uváděli věk v celých letech. Nejmladší z respondentů byl ve věku dvaceti let, nejstaršímu bylo padesát devět let. Průměrný věk ve zkoumaném vzorku byl 33,56 let. Medián nám určuje stření hodnotu, tzn. 50% respondentů je starší 30 let a 50% respondentů je mladší třiceti let. Nejčastěji udávaným věkem u respondentů byl 48

věk 24 let v celkem 13 případech. Směrodatná odchylka udává, jak se liší typické případy souboru. Je-li malá, jsou tyto prvky souboru navzájem podobné, a naopak velká směrodatná odchylka signalizuje velké vzájemné odlišnosti. V našem případě je směrodatná odchylka poměrně velká (SD=10,38). Délka řidičské praxe Průměrná délka řidičské praxe byla 14,35 let. Medián nám určuje střední hodnotu, tzn. 50 % respondentů udává kratší délku řidičské praxe než 12 let a 50 % respondentů ji delší než 12 let. Nejčastější délka praxe u respondentů byla 6 let v celkem 13 případech. Minimální délka řidičské praxe byla 1 rok a maximální 40 let. Čtvrtina (25 %) respondentů uvedla délku řidičské praxe kratší než 6 let a 75 % respondentů jako kratší než 20 let. Pouze 10% respondentů označilo řidičskou praxi kratší než 4 roky a 90 % respondentů ji má kratší než 30 let. Směrodatná odchylka udává, jak se liší typické případy souboru. Je-li malá, jsou tyto prvky souboru navzájem podobné, a naopak velká směrodatná odchylka signalizuje velké vzájemné odlišnosti. V našem případě je směrodatná odchylka poměrně velká (SD = 10,05). Jste řidič z povolání Třicet pět respondentů odpovědělo, že při výkonu svého povolání řídí dopravní prostředek, což odpovídá 30,43 % všech dotazovaných. Dále pokud řidiči označili odpověď ano, byli vyzváni, aby uvedli délku své praxe v letech. Nejkratší profesní řidičskou praxí byl jeden rok, naopak řidič s nejdelší profesní praxí uvedl délku 35 let.

Jak často jezdíte autem Na dotaz jak často jezdíte autem byla nejčastěji označenou odpovědí odpověď Velmi často – Denně, kterou označilo 64 respondentů (55,65 %). Druhou nejčastější odpovědí byla možnost Často – 2x – 3x týdně, uvedlo ji 24 respondentů, což odpovídá 20,87 %. Příležitostně – Jednou týdně označilo 15 respondentů (13,04 %). Odpověď Ojediněle – Několikrát za měsíc uvedlo 5 respondentů, a to odpovídá 4,35 % odpovědí. Sedm respondentů (6,09 %) uvedlo, že řídí automobil jen Výjimečně – při zvláštních příležitostech.

49

V jak hustém silničním provozu se pohybujete V položce číslo šest respondenti odpovídali v jakém silničním provozu se nejčastěji pohybují. 60 % respondentů (69 dotazovaných) uvedlo, že se pohybují v hustém provozu. Oproti tomu pouze 5,22 % dotazovaných (6 respondentů) odpovědělo, že se pohybují v mírném provozu. Dalších 40 respondentů, což odpovídá 34, 78% odpovědělo, že se pohybují v normálním provozu.

6.1.2 Analýza položek Tabulka č. 2: Označení vozidel s právem přednostní jízdy

Absolutní četnost (n) 109 5 1 0 115

Značení vozů Výstražné světlo modré barvy Výstražné světlo oranžové barvy Výstražné světlo červené barvy Výstražné světlo bílé barvy Celkový součet

Relativní četnost (%) 94,78 4,35 0,87 0,00 100,00

Tabulka č. 2 prezentuje, zda respondenti vědí, jak se značí vozidla s právem přednostní jízdy. Drtivá většina dotazovaných (109) uvedla, že vozy s právem přednostní jízdy jsou značeny výstražným světlem modré barvy, což odpovídá 94,78 % respondentů. Dalších pět respondentů uvedlo, že se vozy značí výstražným světlem oranžové barvy, to odpovídá 4,35 % dotazovaných. Jeden respondent uvedl, že se vozidla s právem přednostní jízdy značí výstražným světlem červené barvy, to odpovídá necelém 1 % (0,87 %) respondentů. Žádný respondent neuvedl poslední možnou odpověď – výstražné světlo bílé barvy. Tabulka č. 3: Znalost typů vozů s právem přednostní jízdy

Absolutní četnost (n) 91 6 18 115

Znáte vozy s právem přednostní jízdy Ano Ne Nevím Celkový součet

Relativní četnost (n) 79,13 5,22 15,65 100,00

V následující položce jsme se respondentů ptali, zda vědí, která vozidla se podle platné legislativy řadí mezi vozidla s právem přednostní jízdy. Většina respondentů (91) odpověděla, ano, což odpovídá 79,13% všech respondentů. Dalších 6 dotazovaných 50

odpovědělo – ne, to odpovídá 5,22%. Osmnáct respondentů uvedlo, že nevědí, to odpovídá 15,65% všech respondentů Tabulka č. 4: Znalost vozidel s právem přednostní jízdy100

Možnosti Policie ČR Vězeňská služba Vojenská policie Městská policie Hasičský záchranný sbor Důlní záchranná služba Plynárenská služba Bezpečnostní agentura Armády ČR u záchranných sborů Pohřební vůz Vůz prezidenta republiky Horská služba Popelářský vůz Bezpečnostní agentura Celní správa Technická vozidla udržující stav vozovky Vůz s nadměrným nákladem Každý vůz vybaven světelným a zvukovým zařízením Jiná možnost

Absolutní četnost (n) 114 75 81 79 112 64 44 113 63 0 51 52 1 4 66 6 5

Relativní četnost (%) 99,13 65,22 70,43 68,70 97,39 55,65 38,26 98,26 54,78 0,00 44,35 45,22 0,87 3,48 57,39 5,22 4,35

4

3,48

0

0,00

Položce číslo 9 byla položkou znalostní. Respondenti měli označit podle svých znalostí vozy, které podle nich mají právo přednostní jízdy. Měli na výběr z devatenácti možností a měli možnost označit více správných odpovědí, dohromady celkem dvanáct. Pro lepší přehled uvádíme správné odpovědi, jsou označeny tučně: a) Policie ČR b) Vězeňská služba ČR c) Vojenská policie d) Některá vozidla obecní (městské) policie e) Hasičský záchranný sbor f) Důlní záchranná služba g) Poruchová služba plynárenských zařízení 100

Relativní četnosti v tabulce jsou přepočítány k celkovému počtu respondentů, nikoli k celkovému počtu odpovědí.

51

h) Zdravotnická záchranná služba a DRNR (Doprava raněných, nemocných a rodiček) i) Armáda ČR využívaná u záchranných útvarů j) Pohřební vůz k) Vůz prezidenta republiky l) Horská služba m) Popelářský vůz n) Bezpečnostní agentura o) Celní správa p) Technická vozidla udržující stav vozovky q) Vůz s nadměrným nákladem r) Každý vůz vybaven světelným a zvukovým zařízením s) Jiná možnost V následujícím textu popisujeme jen vybrané odpovědi z výše uvedené položky. Ostatní položky viz tabulka výše. Odpověď Policie ČR označilo 114 respondentů, to je 99,13 % všech dotazovaných. Pouze jeden respondent (0,87 %) tuto možnost neoznačil. Vězeňskou službu označilo a odpovědělo správně 75 respondentů, což odpovídá 65,22 % dotazovaných. Ostatních 40 (34,78 %) respondentů tuto odpověď neuvedlo a tím pádem odpověděli špatně. Další možností byla odpověď vojenská policie. Označilo ji a správně odpovědělo 81 respondentů, to je 70, 43 % dotazovaných. Dalších 34 (29, 57 %) respondentů odpověď neoznačilo, tím pádem odpověděli špatně. Odpověď městská/obecní policie uvedlo a odpovědělo správně 79 (68,70 %) respondentů. Neoznačilo ji 36 respondentů, tím pádem 31,30 % respondentů odpovědělo špatně. Možnost hasičský záchranný sbor označilo 112 respondentů, to je 97,39 % dotazovaných. Jen 3 respondenti neuvedli možnost hasičský záchranný sbor, což odpovídá 2, 61 % všech dotazovaných.

52

Důlní záchrannou službu uvedlo a tím pádem správně odpovědělo 64 (55,65 %) respondentů. Neuvedlo ji 44,35 % dotazovaných, to je 51 respondentů. Další správnou odpovědí byla možnost poruchová služba plynárenských zařízení označilo ji 44 (38,26 %) respondentů. Oproti tomu je neoznačilo 71 respondentů, což odpovídá 61, 74 %. Zdravotnickou záchrannou službu uvedlo 113 respondentů, což odpovídá 98,26 % všech dotazovaných. Pouze 2 respondenti neoznačili tuto odpověď, to je 1, 74 %. Horskou službu jako správnou odpověď uvedlo 52 respondentů, to odpovídá 45,22 % všech dotazovaných. Ostatních 63 dotazovaných tuto možnost neuvedlo, což odpovídá 54,78 %. Možnost popelářský vůz vybral jen jeden respondent, to je 0,87 % ze 115 respondentů. Další správnou odpovědí byla možnost celní správa, označila ji nadpoloviční většina respondentů (57,39 %), to je 66 dotazovaných. Zbylých 49 dotazovaných tuto možnost neoznačilo, což znamená, že 42,61 % respondentů neodpovědělo správně. Další možností, kterou měli respondenti na výběr byla odpověď technická vozidla udržující stav vozovky. Označilo ji 6 respondentů, to je 5,22 % a neodpověděli správně. Na druhou stranu ji neoznačilo a tím pádem odpovědělo správně 109 respondentů, což odpovídá 94,78 % dotazovaných. Vůz s nadměrným nákladem také nepatří mezi vozy, které mají právo přednostní jízdy. Proto 5 respondentů, kteří tuto možnost označili, odpovědělo špatně, to je 4,35 %. Oproti tomu ji neoznačilo 110 dotazovaných, to je 95, 65 % respondentů.

53

Tabulka č. 5: Zkušenost s průjezdem vozidla ZZS

Zkušenost s průjezdem vozidla ZZS Velmi často - Denně Často - 2x - 3x týdně Příležitostně - Jednou týdně Ojediněle - Několikrát za měsíc Výjimečně - Méně než jednou za měsíc Jiná možnost Celkový součet

Absolutní četnost (n) 20 40 23 16 16 0

Relativní četnost (%) 17,39 34,78 20,00 13,91 13,91 0,00

115

100,00

Tabulka č. 5 prezentuje jak v následující položce respondenti uváděli jak často se potkávají s vozidlem zdravotnické záchranné služby. Jako nejčastější odpověď uváděli – Často – 2x – 3x týdně. Odpovědělo tak 40 respondentů, což odpovídá 34,78 %. Druhou nepočetnější odpovědí byla odpověď – Příležitostně – jednou týdně. Uvedlo ji 23 respondentů, to odpovídá 20 % dotazovaných. Odpověď – Velmi často – Denně označilo 20 ( 17,39 %) respondentů. Shodně respondenti označili odpovědi – Ojediněle – Několikrát za měsíc a Výjimečně – Méně než jednou za měsíc. Tyto odpovědi uvedlo shodně 16 respondentů, což odpovídá 13,91% dotazovaných. Poslední jinou možnost, neuvedl nikdo z respondentů. Tabulka č. 6: Deklarovaná reakce řidičů na průjezd vozidla ZZS

Absolutní četnost (n) 86 50 93 3 6 13 4

Odpovědi Zpomalím Zastavím Zajedu ke krajnici Zrychlím Nedělám nic, vůz ZZS mě objede Zapnu výstražná světla Jiná reakce

Relativní četnost (%) 74,78 43,48 80,87 2,61 5,22 11,30 3,48

Tabulka č. 6 prezentuje deklarované chovaní řidičů při průjezdu vozidla ZZS. Respondenti měli na výběr z předepsaných možností a mohli označit více možnosti. Relativní četnosti v tabulce jsou přepočítány k počtu respondentů. Nejčastěji uváděnou odpovědí byla možnost zajedu ke krajnici. Označilo ji 93 respondentů (80,87 %). Dalších 86 dotazovaných odpovědělo, že při průjezdu vozidla ZZS zpomalí, to odpovídá 74,78 % respondentů. Možnost zastavím uvedlo 50 respondentů (43,48 %).

54

Dalších 13 dotazovaných uvedlo možnost zapnu výstražná světla, to je 11,30 %. Možnost zrychlím uvedli 3 respondenti. Dalších 6 označilo odpověď Tabulka č. 7: Hodnocení reakcí na průjezd vozidla ZZS

Absolutní četnost (n) 34

Relativní četnost (%) 29,57

2 - Velmi dobře

35

30,43

3 - Dobře

36

31,30

4 - Dostatečně

9

7,83

5 - Nedostatečně

1

0,87

Celkový součet

115

100,00

Odpovědi 1 - Výborně

V položce číslo 12 měli respondenti zhodnotit své reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Měli možnost se oznámkovat dle běžné klasifikační stupnice. Nejčastěji se respondenti ohodnotili známkou 3 – dobře, kdy takto odpovědělo 36 (31,30 %) respondentů. Známkou velmi dobře se označilo 35 respondentů, to odpovídá 30,43 dotazovaných. Známkou 1 – Výborně se ohodnotilo 34 (29,57 %) respondentů. Dalších 9 respondentů uvedlo odpověď 4 – Dostatečně, tedy 7,83 % dotazovaných. Jeden respondent ohodnotil své reakce známkou 5 – Nedostatečně, to odpovídá necelému 1 % (0,87 %) respondentů. Průměrná známka byla 2,27. Tabulka č. 8: Neschopnost včasné reakce na vůz ZZS

Absolutní četnost (n) 16 24 66 5 4 115

Odpovědi Ano, určitě Spíše ano Spíše ne Určitě ne Nevím, neumím odpovědět Celkový součet

Relativní četnost (%) 13,91 20,87 57,39 4,35 3,48 100,00

V položce číslo 13 respondenti odpovídali, dle svých zkušeností, zda někdy nereagovali včas na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Nejčastější odpovědí byla odpověď – spíše ne, odpovědělo takto 66 (57,39 %) respondentů. Druhou nejpočetnější odpovědí byla odpověď – spíše ano, kdy ji označilo 24 dotazovaných, a to odpovídá 20,87 % respondentů. Odpověď určitě ano označilo 16 respondentů, což odpovídá 13,91 % dotazovaných. Pouze 5 respondentů označilo odpověď – určitě ne, to odpovídá 4,35 % dotazovaných a 4 respondenti se vyjádřili v této položce, že neví, neumí odpovědět, což odpovídá 3,48 % dotazovaných. 55

Tabulka č. 9: Nejčastější příčiny včasného nezareagování na vozidlo ZZS

Absolutní četnost (n) 46 46 4 14 30 15

Odpovědi Hlasitá hudba v kabině vozu Nepozornost Nezájem Telefonování za jízdy Nevím jak mám provést úhybný manévr Jiná odpověď

Relativní četnost (%) 41,82 41,82 3,64 12,73 27,27 13,64

Zde respondenti měli možnost uvést více odpovědí. A neodpovídali ti respondenti, kteří v položce č. 13 uvedli možnost určitě ne. Nejčastěji volenou odpovědí byla možnost hlasitá hudba v kabině vozu

a nepozornost, shodně je respondenti

označili 46 krát, to odpovídá 41,82 % dotazovaných. Druhou nejčastěji udávanou odpovědí byla možnost nevím jak mám provést úhybný manévr, označilo ji 30 respondentů (27,27 %) Telefonování za jízdy označilo 14 respondentů (12,17 %) Pouze 4 respondenti uvedli možnost – nezájem (3,48 %) Tabulka č. 10: Šířka průjezdného jízdního pruhu

Absolutní četnost (n) 23 58 31 3 115

Odpovědi 2,5 metru 3 metry 3,5 metru 4 metry Celkový součet

Relativní četnost (%) 20,00 50,43 26,96 2,61 100,00

Tabulka č.10 prezentuje výsledky položka číslo 15 v dotazníkovém formuláři. Otázka byla znalostní, kdy respondenti měli odpovědět jak široký jízdní pruh musí vytvořit pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy. Většina respondentů 58 (50,43 %) označila správnou odpověď 3 metry. Druhou nejčastěji označovanou odpovědí byla odpověď 3,5 metru. Označilo ji 31 dotazovaných, což odpovídá 29,96 % respondentů. Odpověď 2,5 metru zvolilo 20 % (23) respondentů. Poslední možnou odpověď 4 metry označilo nejméně dotazovaných – 3, což odpovídá 2,61% respondentů.

56

Tabulka č. 11: Automatické uvolňování průjezdného pruhu před kolonou

Absolutní četnost (n) 12 32 32 39 115

Odpovědi Ano, vždy Ano, někdy Ne, nikdy Nevím, nepřemýšlel/a jsem o tom Celkový součet

Relativní četnost (%) 10,43 27,83 27,83 33,91 100,00

Tabulka č. 11 prezentuje výsledky položky číslo 16 v dotazníkovém formuláři. Položka hodnotila reakce řidičů respondentů, v době, kdy přijíždějí ke koloně. Jen 12 respondentů označilo, že uvolňují jízdní pruh automaticky vždy pro vozy zdravotnické záchranné služby, to odpovídá pouze 10,43 % dotazovaných. Ano, někdy označilo 32 respondentů, to odpovídá 27,83 % dotazovaných. Když shrneme tyto dvě odpovědi tak pouze necelých 40 % respondentů (38,26 %, to je 44 respondentů) označilo, že při příjezdu ke koloně uvolňují jízdní pruh pro vozidla ZZS. Dalších 32 (27,83 %) respondentů odpovědělo, že nikdy průjezdný pruh pro zdravotnickou záchrannou služby nevytváří a další 39 respondentů uvedlo, že o tom nikdy nepřemýšlelo, to odpovídá 33,91 % respondentů. Tabulka č. 12: Úhybný manévr na tříproudé dálnici

Odpovědi Doleva Doprava Zůstanu ve svém pruhu Nevím Celkový součet

Absolutní četnost (n) 24 80 10 1

Relativní četnost (%) 20,87 69,57 8,70 0,87

115

100,00

V položce číslo 17 bylo hodnoceno, zda respondenti vědí kam mají „uhnout“ pro průjezd zdravotnické záchranné služby, když stojí v koloně ve středním pruhu na tříproudé dálnici. Nejvíce dotazovaných odpovědělo, že by uhnuli doprava. Odpovědělo tak 80 respondentů a to odpovídá 69,57 % všech dotazovaných. Možnost doleva zvolilo 24 respondentů, což je 20,87 % dotazovaných. Možnost zůstanu ve svém pruhu označilo 10 (8,70 %) respondentů. Poslední možnou odpověď nevím označil pouze jeden respondent, což je 0,87 % dotazovaných.

57

Tabulka č. 13: Úhybný manévr na dvouproudé dálnici

Odpovědi Nalevo Napravo Zajíždím na stranu silnice, po které právě jedu Celkový součet

Absolutní četnost (n) 4 32 79

Relativní četnost (%) 3,48 27,83 68,70

115

100,00

Položka č. 18 logicky navazovala na předchozí. V položce číslo 18 měli respondenti na výběr ze tří odpovědí. Nejčastěji uváděnou odpovědí byla možnost zajíždím na stranu silnice, po které právě jedu. Uvedlo ji 79 respondentů, to odpovídá 68,70 % všech dotazovaných. Dalších 32 (27,83 %) respondentů označilo odpověď napravo. Poslední možnost nalevo označili pouze 4 respondenti, což odpovídá 3,48 % dotazovaných. Položka číslo 19: Zde je prostor pro vyjádření Vašich připomínek a námětů k tomuto tématu: Žena (24 let, délka řidičské praxe 6 let) „Po dálnici nejezdím, proto sem nebyla v situaci, že bych tam potkala ZZS. Snad bych reagovala podle reakcí vozidel za mnou nebo podle toho na jaké straně by jela vozidla ZZS za mnou.“ Muž (29 let, délka řidičské praxe 11 let, 8 let řidičem z povolání) „Vzhledem k tomu, že jsem řidičem sanitky, setkávám se s nezájmem ostatních vozidel, s agresivitou a neschopností reagovat adekvátně.“

58

6.2 Statistické ověření pracovních hypotéz

V následující části textu jsou uvedeny výsledky statistického ověření hypotéz na podkladě získaných a zpracovaných dat. Výsledky statistického testování hypotéz jsou prezentovány ve vztahu k významnosti dané problematiky, ve vztahu k dané hypotéze a ke sledovaným determinantám.

6.2.1 Testování první hypotézy Cíl 1: Zjistit znalosti řidičů ve sledovaném souboru o vozidlech s právem přednostní jízdy. 1H0

:

Neexistuje

statisticky významná závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. 1HA:

Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. Testování první hypotézy – závislost sociodemografických determinant (pohlaví, věk respondentů, délku řidičské praxe a zda je respondent řidič z povolaní či nikoli) a jejich závislostí na znalost vozidel s právem přednostní jízdy. K testování hypotézy byla použita položka č. 9, v níž měli respondenti vybrat z předepsaných možností, které vozy mají podle nich právo používat zvláštní výstražné, světelné a zvukové znamení a tím pádem mají právo přednostní jízdy ve vztahu k pohlaví, věku respondentů, délce řidičské praxe a řidičskému povolání a délkou její praxe (položky v dotazníku č. 1, 2, 3, 4). Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování byly jednotlivé proměnné upraveny. Proměnnou věk (položka v dotazníku č. 2) jsme rozdělili do skupin, kdy: -

kategorie 1 – do 25 let

-

kategorie 2 – 26 – 35 let

-

kategorie 3 – 36 – 45let

-

kategorie 4 – 46 a více let

59

Proměnná délka řidičské praxe (položka ve formuláři číslo 3) byla pro účely statistického zpracování upravena do 4 skupin: -

1. Skupina – 1 – 5 let

-

2. Skupina – 6 – 15 let

-

3. Skupina – 16 – 25 let

-

4. Skupina – 26 a více let Položku č. 9 jsme nejdříve obodovali (správně ohodnocená odpověď: 1 bod,

špatně ohodnocená: 0 bodů). Celkem bylo možné označit či neoznačit 19 možností, maximální počet možných bodů byl 19. Následně jsem otázku č. 9 oznámkovali, přičemž: -

kategorie 1 – 18 – 19 bodů

-

kategorie 2 – 16 – 17 bodů

-

kategorie 3 – 13 – 15 bodů

-

kategorie 4 – 10 – 12 bodů

-

kategorie 5 – do 9 bod

Tabulka č. 14: Vztah pohlaví a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy Pohlaví Známka 1 Známka 2 Známka 3 Známka 4

Muž

10

RČ (%) 8,70

Žena

2

Celkem

12

AČ

21

RČ (%) 18,26

1,74

4

10,43

25

AČ

19

RČ (%) 16,52

3,48

17

21,74

36

AČ

14

RČ (%) 12,17

14,78

19

31,30

33

AČ

Známka 5

4

RČ (%) 3,48

16,52

5

28,70

9

AČ

Celkem

68

RČ (%) 59,13

4,35

47

40,87

7,83

115

100

AČ

Tabulka č. 14 popisuje jaké prokázali muži a ženy znalosti v oblasti vozidel s právem přednostní jízdy, správné odpovědi jsou uvedeny v deskriptivní statistice viz výše. Z tabulky je patrné, že z celkového počtu 68 mužů (59,13 % respondentů) odpovědělo správně v rozmezí 18 – 19 bodů 10 mužů, což odpovídá 8,70 % všech respondentů a byli ohodnoceni známkou výborně. Oproti tomu získaly výbornou známku za 1 jen dvě ženy, to je 1, 74 % všech respondentů. Známkou velmi dobrou (získaných 16 – 17 bodů) bylo ohodnoceno 21 mužů, což odpovídá 18,26 % všech dotazovaných. Jen 4 ženy získaly 16 – 17 bodů a byly tak ohodnoceny známkou velmi dobrou (3,48 % respondentů). Známku dobrou (13 – 15 bodů) získalo 36 respondentů z toho bylo 19 (16,52 % respondentů) mužů a 17 žen (14,78 % respondentů). Známku 4 (10 – 12 bodů) získalo 33 respondentů. Z toho bylo 14 mužů (12,17 % dotazovaných), 60

a 19 žen (16,52 % respondentů). Známkou 5 (do 9 bodů) byli ohodnoceni 4 muži, což odpovídá 3,48 % respondentů a 5 žen (4,35 % všech respondentů). Tabulka č. 15: Statistické hodnoty k vztahu pohlaví a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy Chí-kvadr. sv p

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

14,52262 0,3553641

df=4

p=0,00580

Tabulka číslo 15 dokumentuje výsledky statistického testování. Výsledná p - hodnota testové statistiky K = 0,006 je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině lze zamítnout. Cramerův koeficient 0,36 hovoří o střední závislosti. Shrnutí výsledku testování první hypotézy – vztah pohlaví a znalost vozidel s právem přednostní jízdy Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. Z výsledků je patrné, že muži odpovídali mnohem lépe než ženy.

61

Tabulka č. 16: Vztah věku a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy Věková Známka1 Známka 2 Známka 3 Známka 4 Známka 5 skupina RČ RČ RČ RČ RČ AČ AČ AČ AČ AČ (%) (%) (%) (%) (%) 3 2,61 5 4,35 15 13,04 9 7,83 1 0,87 do 25let 26 – 36 7 6,09 10 8,70 7 6,09 9 7,83 5 4,35 let 36 – 45 2 1,74 6 5,22 9 7,83 6 5,22 3 2,61 let 46 a více 0 0,00 4 3,48 5 4,35 9 7,83 0 0,00 let 10,4 12 25 21,74 36 31,30 33 28,70 9 7,83 Celkem 3

Celkem

33

RČ (%) 28,70

38

33,04

26

22,61

18

15,65

115

100

AČ

Tabulka č. 16 popisuje vztah věku respondentů a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy. Respondenti v první věkové kategorii (do 25 let) nejčastěji odpovídali v rozmezí 13 – 15 bodů a získali tak známku dobrou n = 15 respondentů z první věkové kategorie, což odpovídá 13,04 % dotazovaných. Druhá věková kategorie (26 – 35 let) byla skupinou, která získala nejvíce správných odpovědí a byli odhodnoceni známkou výbornou (18 – 19 bodů). Celkem výbornou známku získalo 7 respondentů z věkové kategorie 2, což odpovídá 6,09 % dotazovaných. Oproti tomu získala věková kategorie 2, také nejvíce nedostatečných známek (do 9 bodů). Získalo ji 5 dotazovaných, a to odpovídá 4,35 % respondentů. Tabulka č. 17: Statistické hodnoty k vztahu věku a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 17,48745 0,2251405

sv df=12

p p = 0,13216

Tabulka č. 17 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,13 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,23 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování první hypotézy – vztah věku a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy. Z věcného hlediska však lze vypozorovat rozdíl. Nejmladší věková měla nejčastěji dobré hodnocení. Respondenti ve středním věku (2. kategorie) naopak prokázali nekonzistentní úroveň znalostí – jak výborné, tak nedostačující hodnocení. 62

Tabulka č. 18: Vztah délky řidičské praxe a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy Délka Známka1 Známka 2 Známka 3 Známka4 Známka 5 praxe RČ RČ RČ RČ RČ AČ AČ AČ AČ AČ (%) (%) (%) (%) (%) 3 2,61 3 2,61 11 9,57 5 4,35 1 0,87 1 – 5 let 10,4 13,0 6 – 15 7 6,09 12 10 8,70 15 4 3,48 3 4 let 16 – 25 2 1,74 5 4,35 9 7,83 4 3,48 4 3,48 let 26 a 0 0,00 5 4,35 6 5,22 9 7,83 0 0,00 více let 21,7 28,7 12 10,43 25 36 31,30 33 9 7,83 Celkem 4 0

Celkem

23

RČ (%) 20

48

41,74

24

20,87

20

17,39

115

100

AČ

Tabulka č. 18 prezentuje vztah délky řidičské praxe a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy. V první kategorii délky praxe (1 – 5 let) získalo nejvíce respondentů známku dobrou (13 – 15 bodů). Celkem jich bylo 11, což odpovídá 9,57 % v celkového počtu respondentů. Ve druhé kategorii (6 – 15 let) získalo 12 (10,43 %) respondentů známku velmi dobrou (16 – 17 bodů). Dalších 15 (13, 04 %) dotazovaných ve stejné kategorii získalo známku dostatečnou (10 – 12 bodů). V kategorii 3 (16 – 25 let) a 4 (26 a více let) získalo shodně 5 respondentů známku velmi dobrou, což odpovídá 4,35 % respondentů. Tabulka č. 19: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 16,15708 0,2164073

sv df=12

p p=0,18415

Tabulka č. 19 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,18 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,22 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování první hypotézy – vztah délky řidičské praxe a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy Zamítáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy.

63

Tabulka č. 20: Vztah řidičského povolání a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy Řidič z Známka1 Známka 2 Známka 3 Známka4 Známka 5 povolání RČ RČ RČ RČ RČ AČ AČ AČ AČ AČ (%) (%) (%) (%) (%)

Celkem AČ

RČ (%)

Ano

8

6,96

12

10,43

10

8,70

4

3,48

0

0

34

29,57

Ne

4

3,48

13

11,30

26

22,61

29

25,22

9

7,83

81

70,43

Celkem

12

10,43

25

21,74

36

31,30

33

28,70

9

7,83

115

100

Tabulka č. 20 popisuje vztah mezi řidičským povoláním a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy. Nejvíce řidičů z povolání získalo v položce č. 9 dotazníku 16 – 17 bodů, tím pádem byli ohodnoceni známkou velmi dobrou. Odpovědělo tak 12 řidičů z povolání, což je 10,43 % všech respondentů. Oproti tomu získalo známku velmi dobrou jen 13 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání, což odpovídá 11,30 % všech dotazovaných. Nejvíce laických řidičů (29) bylo ohodnoceno známkou dostatečnou (10 – 12 bodů), což odpovídá 25,22 % všech respondentů. Tabulka č. 21: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 20,66723 0,4239282

sv df=4

p p=0,00037

Tabulka č. 21 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,0004 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině lze zamítnout. Cramerův koeficient 0,43 hovoří o střední závislosti. Shrnutí výsledku testování první hypotézy – vztah řidič z povolání a znalostí vozidel s právem přednostní jízdy Zamítám nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy. Z výsledku je patrné, že řidiči z povolání měli prokazatelně lepší znalosti vozidel s právem přednostní jízdy, než řidiči, kteří řidičské povolání nevykonávají.

64

Tabulka č. 21: Výsledky testování první hypotézy

Proměnná

P – hodnota

Pohlaví

0,006

Věk

Nulová

Cramer

Síla závislosti

Zamítáme

0,36

Střední

0,23

Nezamítáme

0,23

Slabá

Délka řidičské praxe

0,22

Nezamítáme

0,22

Slabá

Řidič z povolání

0,0004

Zamítáme

0,43

Střední

hypotéza

Tabulka č. 21 shrnuje závěrečné výsledky testování jednotlivých proměnných v první hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy

bylo provedeno pomocí p - hodnoty

příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnná byla v těchto případech vždy známka, která byla vypočítána na základě bodového ohodnocení položky č. 9 v dotazníkovém formuláři. Na základě zjištěných údajů tedy zamítáme nulovou hypotézu. Lze říci, že znalost vozidel s právem přednostní jízdy závisí na pohlaví (muži měli lepší znalosti) a povolání (řidiči z povolání měli lepší znalosti).

65

6.2.2 Testování druhé hypotézy Cíl 2: Zjistit zvyklosti řidičů ve sledovaném souboru v případě průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby (ZZS). 2H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a zvyklostí (deklarovaným chováním) při průjezdu vozidla ZZS. 2HA:

Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a zvyklostí (deklarovaným chováním) při průjezdu vozidla ZZS. Pro testování druhé hypotézy byla hodnocena závislost sociodemografických determinant (pohlaví, věk respondentů délku řidičské praxe a zda je respondent řidič z povolaní či nikoli) a jejich zvyklostí (deklarovaným chováním) při průjezdu vozidla ZZS. K testování hypotézy byla použita položka č. 11, v níž respondenti měli vybrat z předepsaných možností, jak se nejčastěji chovají za volantem při průjezdu zdravotnické záchranné služby. Pro účely statistického porovnání jsme v položce č. 11 otestovali každou možnost zvlášť tzn., že každou možnost bereme jako další otázku. Respondenti měli v této položce možnost označit více odpovědí z důvodů nízké četnosti odpovědi jsme vynechali možnosti: -

D (zrychlím) – označeno jen 3x

-

E ( nedělám nic, vůz ZZS mě objede) – označeno jen 6x

-

G (jiná reakce) - doplněno pouze 4x Každá možnost byla porovnána ve vztahu k pohlaví, věku respondentů, délce

řidičské praxe a řidičskému povolání (položky v dotazníku č. 1, 2, 3, 4). Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování byly jednotlivé proměnné upraveny stejně jako tomu bylo v předchozí hypotéze.

66

Tabulka č. 22: Vztah pohlaví a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím

Pohlaví Muž Žena Celkem

Neodpovědělo AČ RČ (%) 19 16,52 10 8,70 29 25,22

Odpovědělo AČ RČ (%) 49 42,61 37 32,17 86 74,78

Celkem AČ RČ (%) 68 59,13 47 40,87 115 100

Tabulka č. 22 popisuje vztah pohlaví a odpovědi zpomalím v položce č. 11 dotazníku. Z tabulky je patrné, že odpověď zpomalím uvedlo celkem 86 respondentů, což je 74,78 % všech dotazovaných. Z toho ji uvedlo 49 mužů a 37 žen. Tabulka č. 23: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,6545666 0,0752308

sv df=1

p p=0,41848

Tabulka č. 23 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,41 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Kontingenční koeficient 0,08 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah pohlaví a odpověď zpomalím Nezamítáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Většina respondentů odpověděla, že zpomalí. Možnost zpomalím byla uvedena jak muži, tak ženami v obdobné četnosti.

67

Tabulka č. 24: Vztah pohlaví a deklarované chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím

Pohlaví Muž Žena Celkem

Neodpovědělo AČ RČ (%) 36 31,30 29 25,22 65 56,52

Odpovědělo AČ RČ (%) 32 27,83 18 15,65 50 43,48

AČ 68 47 115

Celkem RČ (%) 59,13 40,87 100

Z tabulky č. 24 můžeme vyčíst kolik respondentů uvedlo, že při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby zastavuje své vozidlo. Dohromady tak možnost zastavím uvedlo 50 respondentů, to je 43,48 % dotazovaných. Z toho je 32 mužů a 18 žen. Tabulka č. 25: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,8680081 0,0865526

sv df=1

p p=0,35151

Tabulka č. 25 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,35 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Kontingenční koeficient 0,09 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah pohlaví a odpověď zastavím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Muži odpovídali zpomalím mnohem častěji než ženy, ale rozdíl mezi muži a ženami nebyl statisticky významný.

68

Tabulka č. 26: Vztah pohlaví s deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pohlaví Muž Žena Celkem

Neodpovědělo AČ RČ (%) 11 9,57 11 9,57 22 19,13

Odpovědělo AČ RČ (%) 57 49,57 36 31,30 93 80,87

Celkem AČ 68 47 115

RČ (%) 59,13 40,87 100

Tabulka č. 26 prezentuje kolik respondentů uvedlo odpověď zajedu ke krajnici. Z celkového počtu 93 respondentů, kteří označili možnost zajedu ke krajnici, ji označilo 36 žen, to odpovídá 31,30 % dotazovaných. Mužů tuto odpověď označilo 57, což odpovídá 49,57 % z celkového počtu respondentů. Tabulka č. 27: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,9384462 0,0899686

sv df=1

p p=0,33268

Tabulka č. 27 popisuje výsledky statistického testování. P-hodnota testové statistiky K byla 0,33 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Kontingenční koeficient 0,09 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah pohlaví a odpověď zajedu ke krajnici Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Muži sice častěji uváděli, že zajedou ke krajnici, ale rozdíl mezi muži a ženami nebyl statisticky významný.

69

Tabulka č. 28: Vztah pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - zapnu výstražné světla

Pohlaví Muž Žena Celkem

Neodpovědělo AČ RČ (%) 60 52,17 42 36,52 102 88,69

Odpovědělo AČ RČ (%) 8 6,96 5 4,34 13 11,30

AČ 68 47 115

Celkem RČ (%) 59,13 40,87 100

Tabulka č. 28 popisuje kolik respondentů uvedlo, že při průjezdu zdravotnické záchranné služby zapíná výstražná světla. Tuto odpověď uvedlo pouze 13 respondentů, to je 11, 30 % z celkového počtu dotazovaných. Z 13 respondentů bylo 5 žen (4,34 %) a 8 mužů, což odpovídá 6,96 % všech dotazovaných.

Tabulka č. 29: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná znamení

Chí-kvadr. 0,0351684 0,0174848

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

sv df=1

P p=0,85124

Tabulka č. 29 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,85 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,02 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah pohlaví a odpověď zapnu výstražná světla Přijímám nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Obecně pouze malý počet respondentů uvedl, že zapne výstražná světla. Rozdíl mezi muži a ženami byl statisticky nevýznamný.

70

Tabulka č. 30: Vztah věku a deklarovaného chování při průjezdu vozidla - Zpomalím

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ 8 9 6

RČ (%) 6,96 7,83 5,22

AČ 25 29 20

RČ (%) 21,74 25,22 17,39

AČ 33 38 26

RČ (%) 28,70 33,04 22,61

6

5,22

12

10,43

18

15,65

29

25,22

86

74,78

115

100

Tabulka č. 30 uvádí kolik respondentů a v jakých věkových kategoriích uvedlo možnost zpomalím. Nejčastěji ji uvedli respondenti z druhé věkové kategorie (26 – 35 let), celkem 29, což odpovídá 25,22 % všech respondentů. Respondentů, kteří uvedli odpověď zpomalím z první věkové kategorie (do 25 let) bylo 25, což odpovídá 21,74 % dotazovaných. Dalších 12 respondentů takto odpovědělo z věkové kategorie 4 (46 a více let), a to odpovídá 10,43 % dotazovaných. V poslední třetí věkové kategorii (36 – 45 let) označilo odpověď zpomalím 20 dotazovaných, což odpovídá 17,39 % respondentů.Jak vyplývá již z tabulky nelze předpokládat závislost Tabulka č. 31: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 0,7558761 0,0810730

sv df=3

P p=0,85999

Tabulka č. 31 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,86 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,08 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah věku a odpovědi zpomalím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Respondenti uváděli odpověď zpomalím bez ohledu na věk.

71

Tabulka č. 32: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Neodpovědělo AČ 16 22 14 13 65

RČ (%) 13,91 19,13 12,17 11,30 56,52

Odpovědělo AČ 17 16 12 5 50

Celkem

RČ (%) 14,78 13,91 10,43 4,35 43,48

AČ 33 38 26 18 115

RČ (%) 28,70 33,04 22,61 15,65 100

Tabulka č. 32 popisuje kolik respondentů a v jaké věkové kategorii uvedlo odpověď zastavím. Nejčastěji ji uvedli respondenti z první věkové kategorie (do 25 let), celkem 17, což odpovídá 14,78 % všech respondentů. Respondentů, kteří uvedli odpověď zastavím z druhé věkové kategorie (26 – 35 let) bylo 16, což odpovídá 13,91 % dotazovaných. Dalších 12 respondentů takto odpovědělo z věkové kategorie 3 (36 – 45 let), a to odpovídá 10,43 % dotazovaných. V poslední čtvrté věkové kategorii (46 a více let) označilo odpověď zastavím pouze 5 dotazovaných, což odpovídá 4,35 % respondentů. Opět lze již z kontingenční tabulky vyčíst, že neexistují rozdíly ve sledované skupině dle věku. Tabulka č. 33: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 2,777811 0,1554184

sv df=3

P p=0,42717

Tabulka č. 33 popisuje výsledky statistického testování. Vypočítaná p – hodnota testové statistiky K byla 0,43 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,16 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah věku a odpovědi zastavím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a deklarovaným chováním - zastavením řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby.

72

Tabulka č. 34: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ 0 6 10

RČ (%) 0 5,22 8,70

AČ 33 32 16

RČ (%) 28,70 27,83 13,91

AČ 33 38 26

RČ (%) 28,70 33,04 22,61

6

5,22

12

10,43

18

15,65

22

19,13

93

80,87

115

100

Tabulka č. 34 popisuje kolik respondentů a v jaké věkové kategorii uvedlo odpověď zajedu ke krajnici. Nejčastěji ji uvedli respondenti z první věkové kategorie (do 25 let), celkem 33, což odpovídá 28,70 % všech respondentů a jak je z tabulky patrné odpověď zajedu ke krajnici, tak uvedli všichni respondenti z první věkové kategorie. Respondentů, kteří uvedli odpověď zajedu ke krajnici z druhé věkové kategorie (26 – 35 let) bylo 32, což odpovídá 27,83 % dotazovaných. Dalších 16 respondentů takto odpovědělo z věkové kategorie 3 (36 – 45 let), a to odpovídá 13,91 % dotazovaných. V poslední čtvrté věkové kategorii (46 a více let) označilo odpověď zajedu ke krajnici 12 dotazovaných, což odpovídá 10,43 % respondentů. Tabulka č. 35: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 16,70788 0,3811640

sv df=3

P p=0,00081

Tabulka č. 35 popisuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,0008 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Nulovou hypotézu tedy na této hladině zamítáme. Cramerův koeficient 0,38 hovoří o střední závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah věku a odpovědi zajedu ke krajnici Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi věkem a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Všichni respondenti v nejmladší kategorii uvedli, že zajedou ke krajnici.

73

Tabulka č. 36: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ 32 31 24

RČ (%) 27,83 26,96 20,87

AČ 1 7 2

RČ (%) 0,87 6,09 1,74

AČ 33 38 26

RČ (%) 28,70 33,04 22,61

15

13,04

3

2,61

18

15,65

102

88,70

13

11,30

115

100

Tabulka č. 36 popisuje kolik respondentů a v jaké věkové kategorii uvedlo odpověď zapnu výstražné světlo. Z tabulky je patrné, že odpověď zapnu výstražné světlo označilo jen 13 respondentů. Nejčastěji ji uvedli respondenti z druhé věkové kategorie (26 – 36 let), celkem 7, což odpovídá 6,09 % všech respondentů. Přesto, že z věcného hlediska existují rozdíly, nelze předpokládat, že budou statisticky významné. Tabulka č. 37: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světlo

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 5,027272 0,2090823

sv df=3

P p=0,16981

V tabulce č. 37 jsou popsány výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,17 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,21 hovoří o slabé závislosti.

Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah věku a odpovědi zapnu výstražné světla Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Pouze malý počet respondentů volil možnost zapnu výstražná světla a tato odpověď nezávisela na věku respondentů.

74

Tabulka č. 38: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS Zpomalím

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Neodpovědělo AČ 5 12 5 7 29

RČ (%) 4,35 10,43 4,35 6,09 25,22

Odpovědělo AČ 18 36 19 13 86

Celkem

RČ (%) 15,65 31,30 16,52 11,30 74,78

AČ 23 48 24 20 115

RČ (%) 20 41,74 20,87 17,39 100

Tabulka č. 38 prezentuje vztah délky řidičské praxe a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. V první kategorii délky řidičské praxe (1 – 5 let) odpovědělo zpomalím celkem 18 respondentů, což odpovídá 15,65 % v celkového počtu respondentů. Ve druhé kategorii (6 – 15 let) takto odpovědělo 36 respondentů, to odpovídá 31,30 % dotazovaných. Dalších 19 (16,52 % respondentů) dotazovaných ve třetí kategorii (16 – 25 let) také označilo, že při průjezdu vozidla ZZS zpomalí. Z poslední čtvrté kategorie (26 a více let) takto odpovědělo 13 dotazovaných, což odpovídá 11,30 % v celkového počtu respondentů. Tabulka č. 39: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 1,408297 0,1106619

sv df=3

p p=0,70359

Tabulka č. 39 popisuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,71 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,11 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah délky řidičské praxe a odpovědi zpomalím Přijímám nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a deklarovaným chováním, zpomalením řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby.

75

Tabulka č. 40: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS Zastavím

Délka praxe

Neodpovědělo

1 – 5 let

AČ 15 25

RČ (%) 13,04 21,74

AČ 8 23

RČ (%) 6,96 20,00

AČ 23 48

RČ (%) 20 41,74

12

10,43

12

10,43

24

20,87

13

11,30

7

6,09

20

17,39

65

56,52

50

43,48

115

100

6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Odpovědělo

Celkem

Tabulka č. 40 prezentuje vztah délky řidičské praxe a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. V první kategorii délky řidičské praxe (1 – 5 let) odpovědělo zastavím celkem 8 respondentů, což odpovídá 6,96 % v celkového počtu respondentů. V druhé kategorii (6 – 15 let) takto odpovědělo 23 respondentů, to odpovídá 20,00 % dotazovaných. Dalších 12 (10,43 % respondentů) dotazovaných ve třetí kategorii (16 – 25 let) také označilo, že při průjezdu vozidla ZZS zpomalí. Z poslední čtvrté kategorie (26 a více let) takto odpovědělo 7 dotazovaných, což odpovídá 6,09 % v celkového počtu respondentů. Tabulka č. 41: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 2,092853 0,1349026

sv df=3

p p=0,55336

Tabulka č. 41 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,55 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,14 hovoří o slabé závislosti. Závěrečné shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah délky řidičské praxe a odpovědi zastavím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a deklarovaným chováním řidičů (zastavím) při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Přesto je z věcného hlediska zajímavé, že možnost zastavím častěji volili řidiči s kratší délkou řidičské praxe.

76

Tabulka č. 42: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ 0 8 7

RČ (%) 0,00 6,96 6,09

AČ 23 40 17

RČ (%) 20,00 34,78 14,78

AČ 23 48 24

RČ (%) 20 41,74 20,87

7

6,09

13

11,30

20

17,39

22

19,13

93

80,87

115

100

Tabulka č. 42 prezentuje vztah délky řidičské praxe a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. V první kategorii délky řidičské praxe (1 – 5 let) odpovědělo zajedu ke krajnici celkem 23 respondentů, což odpovídá 20,00 % v celkového počtu respondentů. V druhé kategorii (6 – 15 let) takto odpovědělo 40 respondentů, to odpovídá 34,78 % dotazovaných. Dalších 17 (14,78 % respondentů) dotazovaných ve třetí kategorii (16 – 25 let) také označilo, že při průjezdu vozidla ZZS zajedou ke krajnici. Z poslední čtvrté kategorie (26 a více let) takto odpovědělo 13 dotazovaných, což odpovídá 11,30 % v celkového počtu respondentů. Tabulka č. 43: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 10,44752 0,3014100

sv df=3

p p=0,01512

Tabulka č. 43 popisuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,02 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině lze zamítnout. Cramerův koeficient 0,30 hovoří o střední závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah délky řidičské praxe a odpovědi zajedu ke krajnici Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby v možnosti zajedu ke krajnici. Tuto možnost statisticky významně volili všechny kategorie. Avšak všichni respondenti v kategorii s nejkratší délkou řidičské praxe zvolili možnost zajedu ke krajnici. 77

Tabulka č. 44: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná světla

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Neodpovědělo AČ 20 43 22 17 102

RČ (%) 17,39 37,39 19,13 14,78 88,70

Odpovědělo AČ 3 5 2 3 13

Celkem

RČ (%) 2,61 4,35 1,74 2,61 11,30

AČ 23 48 24 20 115

RČ (%) 20,00 41,74 20,87 17,39 100

Tabulka č. 44 popisuje vztah délky řidičské praxe a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Možnost zapnu výstražná světla nezvolila většina respondentů. V první kategorii délky řidičské praxe (1 – 5 let) odpověděli možnost zapnu výstražná světla celkem 3 respondenti, což odpovídá 2,61 % v celkového počtu respondentů. V druhé kategorii (6 – 15 let) takto odpovědělo 5 respondentů, to odpovídá 4,35 % dotazovaných. Další 2 (1,74 % respondentů) dotazovaní ve třetí kategorii (16 – 25 let) také označili, že při průjezdu vozidla ZZS zapnou výstražné světla. Z poslední čtvrté kategorie (26 a více let) takto odpověděli 3 dotazovaní, což odpovídá 2,61 % v celkového počtu respondentů. Jak vyplývá z tabulky nelze předpokládat statistickou závislost. Tabulka č. 45: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná světla

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 0,5908277 0,0716773

sv df=3

p p=0,89853

Tabulka č. 45 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,90 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,07 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah délky řidičské praxe a odpovědi zapnu výstražná světla Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby.

78

Tabulka č. 46: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Neodpovědělo AČ 9 20 29

RČ (%) 7,83 17,39 25,22

Odpovědělo AČ 25 61 86

RČ (%) 21,74 53,04 74,78

Celkem AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100,00

Tabulka č. 46 popisuje vztah mezi řidičským povoláním a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Z tabulky je patrné, že možnost zpomalím uvedlo 25 řidičů z povolání, což odpovídá 21,74 % z celkového počtu respondentů. Možnost zpomalím označilo také 61 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání, to odpovídá 53,04 % respondentů. Tabulka č. 47: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,0402003 0,186935

sv df=1

P p=0,84109

Tabulka č. 47 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,84 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,19 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah řidičského povolání a odpovědi zpomalím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi povoláním a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby v možnosti zpomalím. Z věcného hlediska je však třeba říci, že možnost zpomalím častěji uváděli řidiči, kteří neřídí automobil v rámci profese. Nejsou tedy řidiči z povolání.

79

Tabulka č. 48: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Neodpovědělo AČ 14 51 65

RČ (%) 12,17 44,35 56,52

Odpovědělo AČ 20 30 50

RČ (%) 17,39 26,09 43,48

Celkem AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100,00

Tabulka č. 48 popisuje vztah mezi řidičským povoláním a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Z tabulky je patrné, že možnost zastavím uvedlo 20 řidičů z povolání, což odpovídá 17,39 % z celkového počtu respondentů. Možnost zastavím označilo také 30 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání, to odpovídá 26,09 % respondentů. Tabulka č. 49: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 4,625440 0,1966368

sv df=1

P p=0,03150

Tabulka č. 49 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky byla K 0,03 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině zamítáme. Cramerův koeficient 0,20 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah řidičského povolání a odpovědi zastavím Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Možnost zastavím statisticky významně volili řidiči z povolání.

80

Tabulka č. 50: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Neodpovědělo AČ 4 18 22

RČ (%) 3,48 15,65 19,13

Odpovědělo AČ 30 63 93

RČ (%) 26,09 54,78 80,87

Celkem AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100,00

Tabulka č. 50 popisuje vztah mezi řidičským povoláním a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Z tabulky je patrné, že možnost zajedu ke krajnici uvedlo 30 řidičů z povolání, což odpovídá 26,09 % z celkového počtu respondentů. Možnost zajedu ke krajnici označilo také 63 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání, to odpovídá 54,78 % respondentů. Tabulka č. 51: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 1,692830 0,1204438

sv df=1

P p=0,19323

Tabulka č. 51 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,19 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,12 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah řidičského povolání a odpovědi zajedu ke krajnici Přijímám nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby v možnosti zajedu ke krajnici. Z věcného hlediska je, ale nezbytné uvést, že častěji deklarovali možnost zajedu ke krajnici řidiči z povolání.

81

Tabulka č. 52: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Neodpovědělo AČ 27 75 102

RČ (%) 23,48 65,22 88,70

Odpovědělo AČ 7 6 13

Celkem

RČ (%) 6,09 5,22 11,30

AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100,00

Tabulka č. 52 popisuje vztah mezi řidičským povoláním a deklarované reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Obecně tuto možnost volilo pouze zanedbatelné množství respondentů. Z tabulky je patrné, že možnost zapnu výstražná světla uvedlo 7 řidičů z povolání, což odpovídá 6,09 % z celkového počtu respondentů. Možnost zapnu výstražná světla označilo také 6 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání, to odpovídá 5,22 % respondentů. Tabulka č. 53: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 4,149575 0,1866189

sv df=1

P p=0,04164

Tabulka č. 53 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,04 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině zamítáme. Cramerův koeficient 0,19 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování druhé hypotézy – vztah řidičského povolání a odpovědi zapnu výstražné světla Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Většina řidičů, kteří nevyužívají vozidlo k výkonu profese – nejsou profesionálními řidiči nevolila odpověď zapnu výstražná světla.

82

Tabulka č.54: Výsledky testování druhé hypotézy

Proměnná Pohlaví

Věk

Otázka

P-

Nulová

Cramerův

11

hodnota

hypotéza

koeficient

A

0,42

nezamítáme

0,08

zanedbatelná

B

0,35

nezamítáme

0,09

zanedbatelná

C

0,33

nezamítáme

0,09

zanedbatelná

F

0,85

nezamítáme

0,17

slabá

A

0,86

nezamítáme

0,08

zanedbatelná

B

0,42

nezamítáme

0,16

slabá

C

0,0008

zamítáme

0,38

střední

F

0,17

nezamítáme

0,21

slabá

A

0,71

nezamítáme

0,11

slabá

B

0,55

nezamítáme

0,14

slabá

C

0,02

zamítáme

0,30

střední

F

0,90

nezamítáme

0,07

zanedbatelná

A

0,84

nezamítáme

0,19

slabá

B

0,03

zamítáme

0,20

slabá

C

0,19

nezamítáme

0,12

slabá

F

0,04

zamítáme

0,19

slabá

Síla závislosti

Délka řidičské praxe

Řidič z povolání

Legenda: A – zpomalím, B – zastavím, C – zajedu ke krajnici, D – zrychlím, F – zapnu výstražná světla

Tabulka č. 54 představuje závěrečné shrnutí výsledku testování jednotlivých proměnných ve druhé hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy bylo provedeno pomocí p – hodnoty příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnnou byly v těchto případech jednotlivé možnosti položky č. 11 v dotazníkovém formuláři. Na základě zjištěných údajů tedy zamítáme nulovou hypotézu u čtyř determinant. Lze tvrdit, že není významná závislost mezi pohlavím a deklarovanými reakcemi na průjezd zdravotnické záchranné služby. Muži a ženy odpovídali na jednotlivé položky v obdobných četnostech. U věkové determinantami byl potvrzen statisticky významná závislost u odpovědi zajedu ke 83

krajnici, kdy ji označilo 80,87 % respondentů ze všech věkových kategorií. Nejčastěji takto odpověděli respondenti z první a druhé věkové kategorie. V první věkové kategorii tak dokonce odpověděli všichni respondenti ve věku do 25 let. Nulovou hypotézu jsme také zamítli a potvrdili tak statisticky významnou závislost u délky řidičské praxe a odpovědí zajedu ke krajnici. Tuto možnost statisticky významně volili všechny kategorie, lze však říci, že respondenti s kratší dobou řidičské praxe možnost zajedu ke krajnici volili častěji. Dle zjištěných výsledků také můžeme tvrdit, že je rozdíl mezi tím jak reagují na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby řidiči z povolání a řidiči, kteří nepoužívají automobil pro vykonávání své profese. Statisticky významná závislost se potvrdila u možnosti zastavím a zapnu výstražná světla. V obou případech mnohem častěji uváděli tyto možnosti respondenti, kteří používají automobil či jiný dopravní prostředek pro vykování své profese – řidiči z povolání. V ostatních možnostech byly četnosti odpovědí mezi neprofesionálními a profesionálními řidiči téměř shodné.

84

6.2.3 Testování třetí hypotézy 3H0: Neexistuje statisticky významná závislost mezi četností zkušeností s průjezdem vozidla ZZS a reakcí na vozidlo ZZS 3HA: Existuje statisticky významná závislost mezi četností zkušeností s průjezdem vozidla ZZS a reakcí na vozidlo ZZS Testování třetí hypotézy – vztah frekvence potkávání se s vozidlem zdravotnické záchranné služby a jejich závislostí na zvyklosti (deklarovaném chováním) při průjezdu vozidla ZZS. K testování hypotézy byla použita položka č. 11, v níž měli respondenti vybrat z předepsaných možností, jak se nejčastěji chovají za volantem při průjezdu zdravotnické záchranné služby. Pro účely statistického porovnání jsme v položce č. 11 otestovali každou možnost zvlášť, tzn., že každou možnost považujeme jako další otázku. Vynechali jsme možnosti: -

D (zrychlím) – označeno jen 3x

-

E ( nedělám nic, vůz ZZS mě objede) – označeno jen 6x

-

G (jiná reakce) - doplněno pouze 4x Každou možnost porovnáme ve vztahu s tím jak častou mívá respondent

zkušenost s potkáváním vozidel zdravotnické záchranné služby. To bylo zjištěno v položce č. 10 v dotazníkovém formuláři. Pro účely statistického porovnání jsme v případě položky č. 10 sloučili jednotlivé možnosti: (možnost f – jiná možnost nezakroužkoval žádný respondent) -

kategorie 1 – Jednou denně

-

kategorie 2 – Alespoň jednou týdně

-

kategorie 3 – Alespoň jednou měsíčně: 3 Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování

byly jednotlivé proměnné upraveny stejně jako tomu bylo v předchozí hypotéze.

85

Tabulka č. 55: Vztah frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím

Frekvence potkávání Jednou denně Alespoň jednou týdně Alespoň jednou za měsíc Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

6

5,22

14

12,17

20

17,39

11

9,57

52

45,22

63

54,78

12

10,43

20

17,39

32

27,83

29

25,22

86

74,78

115

100

Tabulka č. 55 popisuje vztah mezi frekvencí potkávání vozidel zdravotnické záchranné služby a deklarovaného chování řidičů při průjezdu vozidla ZZS (možnost zpomalím). Z tabulky je patrné, že možnost zpomalím uvedlo 14 respondentů, kteří odpověděli, že se potkávají s vozidlem ZZS jednou denně, což odpovídá 12,17 % všech dotazovaných. Dalších 52 respondentů, kteří se setkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou týdně označilo možnost zpomalím. Uvedlo ji také 20 respondentů, kteří se potkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou za měsíc. Tabulka č. 56: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 4,812709 0,2045719

sv df=2

p p=0,09014

Tabulka č. 56 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,09 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,21 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování třetí hypotézy – vztah frekvence potkávání a odpovědi zpomalím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi frekvencí potkávání vozidel ZZS a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Nicméně je třeba zdůraznit, že řidiči, kteří uvedli, že se setkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou týdně nejčastěji uváděli možnost zpomalím.

86

Tabulka č. 57: Vztah frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Frekvence potkávání Jednou denně Alespoň jednou týdně Alespoň jednou za měsíc Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

10

8,70

10

8,70

20

17,39

38

33,04

25

21,74

63

54,78

17

14,78

15

13,04

32

27,83

65

56,52

50

43,48

115

100

Tabulka č. 57 popisuje vztah mezi frekvencí potkávání vozidel zdravotnické záchranné služby a deklarovaného chování řidičů při průjezdu vozidla ZZS. Z tabulky je patrné, že možnost zastavím uvedlo 10 respondentů, kteří odpověděli, že se potkávají s vozidlem ZZS jednou denně, což odpovídá 8,70 % všech dotazovaných. Dalších 25 respondentů, kteří se setkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou týdně označilo možnost zastavím. Uvedlo ji také 15 respondentů, kteří se potkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou za měsíc. Jak z tabulky vyplývá nelze předpokládat statisticky významnou závislost. Tabulka č. 58: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 0,8657471 0,0867654

sv df=2

p p=0,64864

Tabulka č. 58 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,65 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,09 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování třetí hypotézy – vztah frekvence potkávání a odpovědi zastavím Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi frekvencí potkávání vozidel ZZS a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Z výsledků je patrné, že nezáleží na frekvenci potkávání se s vozidlem ZZS a zvyklosti zastavit. 87

Tabulka č. 59: Vztah frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Frekvence potkávání Jednou denně Alespoň jednou týdně Alespoň jednou za měsíc Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

4

3,48

16

13,91

20

17,39

16

13,91

47

40,87

63

54,78

2

1,74

30

26,09

32

27,83

22

19,13

93

80,87

115

100

Tabulka č. 59 popisuje vztah mezi frekvencí potkávání vozidel zdravotnické záchranné služby a deklarovaného chování řidičů při průjezdu vozidla ZZS. Z tabulky je patrné, že možnost zajedu ke krajnici uvedlo 16 respondentů, kteří odpověděli, že se potkávají s vozidlem ZZS jednou denně, což odpovídá 13,91 % všech dotazovaných. Dalších 47 respondentů, kteří se setkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou týdně označilo možnost zajedu ke krajnici. Uvedlo ji také 30 respondentů, kteří se potkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou za měsíc. Tabulka č. 60: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 5,040473 0,2093566

sv df=2

p p=0,08044

Tabulka č. 60 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,08 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,21 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování třetí hypotézy – vztah frekvence potkávání a odpovědi zajedu ke krajnici Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi frekvencí potkávání vozidel ZZS a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Z věcného hlediska je nutno zdůraznit, že většina respondentů uvedla, že zajedou ke krajnici.

88

Tabulka č. 61: Vztah frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla

Frekvence potkávání Jednou denně Alespoň jednou týdně Alespoň jednou za měsíc Celkem

Neodpovědělo

Odpovědělo

Celkem

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

AČ

RČ (%)

16

13,91

4

3,48

20

17,39

54

46,96

9

7,83

63

54,78

32

27,83

0

0,00

32

27,83

102

88,70

13

11,30

115

100

Tabulka č. 61 popisuje vztah mezi frekvencí potkávání vozidel zdravotnické záchranné služby a deklarovaného chování řidičů při průjezdu vozidla ZZS. Z tabulky je patrné, že možnost zapnu výstražné světla uvedli 4 respondenti, kteří odpověděli, že se potkávají s vozidlem ZZS jednou denně, což odpovídá 3,48 % všech dotazovaných. Dalších 9 respondentů, kteří se setkávají s vozidlem ZZS alespoň jednou týdně označilo možnost zapnu výstražné světla. Neuvedl ji žádný respondentů, který se potkává s vozidlem ZZS, alespoň jednou za měsíc. Tabulka č. 62: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světlo

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr.

sv

p

6,145227 0,2311639

df=2

p=0,04630

Tabulka č. 62 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,046 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině zamítáme. Cramerův koeficient 0,21 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování třetí hypotézy – vztah frekvence potkávání a odpovědi zapnu výstražné světlo Zamítám nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi frekvencí potkávání vozidel ZZS a deklarovaným chováním řidičů při průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. Většina řidičů ze všech kategorií nevolila odpověď zapnu výstražná světla, ale se zvyšující se frekvencí setkání s vozidly s předností, se zvyšovala deklarovaná tendence k zapnutí výstražných světel. 89

Tabulka č. 63: Výsledky testování třetí hypotézy

Otázka 11

p-hodnota

Zpomalím

0,09

Zastavím Zajedu ke krajnici

Nulová

Cramer

Síla závislosti

Nezamítáme

0,21

Slabá

0,64

Nezamítáme

0,09

Zanedbatelná

0,08

Nezamítáme

0,21

Slabá

0,046

Zamítáme

0,23

slabá

hypotéza

Zapnu výstražná světla

Tabulka č. 63 představuje závěrečné shrnutí výsledku testování jednotlivých proměnných v třetí hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy bylo provedeno pomocí p - hodnoty příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnnou byly v těchto případech jednotlivé možnosti položky č. 11 v dotazníkovém formuláři. Na základě získaných výsledků jsme zjistili, že frekvence potkávání a reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby na sobě nezávisí. Pouze u možnosti zapnu výstražná světla, kterou nevolila většina respondentů ve všech kategoriích se nám potvrdila statisticky významná závislost.

90

6.2.4 Testování čtvrté hypotézy Cíl 3: Zjistit znalosti řidičů ve sledovaném vzorku o chování v dopravní situaci při vzniku kolony. 4H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. 4HA:

Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Testování čtvrté hypotézy – závislost sociodemografických determinant (pohlaví, věk respondentů délku řidičské praxe a zde je respondent řidič z povolaní či nikoli) a jejich znalostí o zachování průjezdného pruhu. K testování hypotézy byla použita položka č. 15, v níž měli respondenti na výběr z předepsaných možností a označit jak široký průjezdný pruh se musí vytvořit na komunikaci pro vozidla zdravotnické záchranné služby, ve vztahu k pohlaví, věku respondentů, délce řidičské praxe a řidičskému povolání (položky v dotazníku č. 1, 2, 3, 4). Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování byly jednotlivé proměnné upraveny. Proměnnou věk (položka v dotazníku č. 2) jsme rozdělili do skupin, kdy: -

kategorie 1 – do 25 let

-

kategorie 2 – 26 – 35 let

-

kategorie 3 – 36 – 45let

-

kategorie 4 – 46 a více let

Proměnná délka řidičské praxe (položka ve formuláři číslo 3) byla pro účely statistického zpracování upravena do 4 skupin: -

1. Skupina – 1 – 5 let

-

2. Skupina – 6 – 15 let

-

3. Skupina – 16 – 25 let

-

4. Skupina – 26 a více let

91

Tabulka č. 64: Vztah pohlaví a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Pohlaví Muž Žena Celkem

Špatně AČ RČ (%) 32 27,83 25 21,74 57 49,57

Správně AČ RČ (%) 36 31,30 22 19,13 58 50,43

Celkem AČ RČ (%) 68 59,13 47 40,87 115 100

Tabulka č. 64 dokumentuje kolik mužů a žen odpovědělo správně na položku 15 v dotazníkovém formuláři - Pokud stojíte v koloně, jak široký průjezdný jízdní pruh musíte vytvořit pro vozidla zdravotnické záchranné služby (pro všechny vozy s právem přednosti v jízdě). Popis jednotlivých možností je uveden v deskriptivní statistice viz str. 56. Z tabulky je patrné, že 36 můžu odpovědělo správně, což je 31,30 % všech respondentů. Správně odpovídaly i ženy, správně jich odpovědělo 22, což odpovídá 19,13 % respondentů. Mezi oběma skupinami dle pohlaví tedy nejsou patrné významné rozdíly. Tabulka č. 65: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,41081194 0,0601885

sv df=1

p p=0,51788

Tabulka č. 65 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,52 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,06 hovoří o zanebatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování čtvrté hypotézy – vztah pohlaví a znalosti o zachování průjezdného pruhu Přijímám nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Z věcného hlediska lze připustit, že muži odpovídali častěji správně, ale statisticky rozdíl nebyl potvrzen.

92

Tabulka č. 66: Vztah věku a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Špatně

Správně

Celkem

AČ 16 18 16

RČ (%) 13,91 15,65 13,91

AČ 17 20 10

RČ (%) 14,78 17,39 8,70

AČ 33 38 26

RČ (%) 28,70 33,04 22,61

7

6,09

11

9,57

18

15,65

57

49,57

58

50,43

115

100

Tabulka č. 66 popisuje vztah věku respondentů a znalosti o zachování průjezdného jízdního pruhu pro vozy zdravotnické záchranné služby. Správně odpovědělo 17 respondenti z první věkové kategorie (do 25 let), což odpovídá 14,78 % dotazovaných. Dalších 20 respondentů z druhé věkové kategorie (26 – 35 let) odpovědělo správně. Respondenti z třetí věkové kategorie odpověděli správně v 10 případech a poslední čtvrtá skupina v 11 případech. Tabulka č. 67: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 2,400556 0,1444798

sv df=3

P p=0,49353

Tabulka č. 67 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,49 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,14 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování čtvrté hypotézy – vztah věku a znalosti o zachování průjezdného pruhu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Přesto je možné říci, že respondenti v mladších věkových kategoriích odpovídali mírně lépe.

93

Tabulka č. 68: Vztah délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Špatně

Správně

Celkem

AČ 14 20 13

RČ (%) 12,17 17,39 11,30

AČ 9 28 11

RČ (%) 7,83 24,35 9,57

AČ 23 48 24

RČ (%) 20,00 41,74 20,87

10

8,70

10

8,70

20

17,39

57

49,57

58

50,43

115

100

Tabulka č. 68 prezentuje vztah délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu pro vozidla ZZS. V první kategorii délky praxe (1 – 5 let) zodpovědělo 9 respondentů správně. V druhé kategorii (6 – 15 let) odpovědělo 28 dotazovaných správně. Dalších 11 dotazovaných v kategorii 3 (16 – 25 let) dokázalo odpovědět správně. Ve 4 kategorii ( 26 a více let) opovědělo správně 10 respondentů. Tabulka č. 69: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 2,578456 0,1497376

sv df=3

p p=0,46128

Tabulka č. 69 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,46 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,15 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování čtvrté hypotézy – vztah délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Přesto je možno uvést, že z věcného hlediska nejlépe odpovídali respondenti s délkou 6 – 15 let. Nejhůře odpovídali respondenti s nejkratší délkou praxe (1 – 5 let).

94

Tabulka č. 70: : Vztah řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Špatně AČ 19 38 57

RČ (%) 16,52 33,04 49,57

Správně AČ 15 43 58

RČ (%) 13,04 37,39 50,43

Celkem AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100

Tabulka č. 70 popisuje vztah řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného jízdního pruhu. Z tabulky je patrné, že správně odpovědělo 15 řidičů z povolání a oproti tomu 43 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání. Tabulka č. 71: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného pruhu

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,7705928 0,0815856

sv df=1

P p=0,38003

Tabulka č. 71 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K 0,38 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,08 hovoří o zanedbatelné závislosti.

Shrnutí výsledku testování čtvrté hypotézy – vztah řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného pruhu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Je však nutno uvést, že řidiči z praxe překvapivě uváděli více špatných odpovědí. Neprofesionální řidiči odpovídali častěji správně.

95

Tabulka č. 72: Výsledky testování čtvrté hypotézy

Proměnná

p-hodnota

Nulová hypotéza

Cramer

Síla závislosti

Pohlaví

0,52

nezamítáme

0,06

Zanedbatelná

Věk

0,50

nezamítáme

0,14

Slabá

Délka řidičské praxe

0,46

nezamítáme

0,15

Slabá

Řidič z povolání

0,38

nezamítáme

0,08

Zanedbatelná

Tabulka č. 72 představuje závěrečné shrnutí výsledku testování jednotlivých proměnných ve čtvrté hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy bylo provedeno pomocí p hodnoty příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnnou byly v těchto případech položka č. 15 v dotazníkovém formuláři. Na základě získaných výsledků můžeme říci, že znalost průjezdného pruhu nezávisí na žádné z proměnných. Nebyla prokázaná statisticky významná závislost. Přesto je možné říci, že je drobným překvapením jak srovnatelně s muži správně odpovídaly i ženy. Taky by se dalo očekávat, že řidiči z povolání budou mít lepší znalosti o zachování průjezdného pruhu než řidiči neprofesionální, kteří odpovídali prokazatelně častěji správně.

96

6.2.5 Testování páté hypotézy 5H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v tříproudém provozu 5HA:

Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v tříproudém provozu Testování páté hypotézy – závislost sociodemografických determinant (pohlaví, věk respondentů, délku řidičské praxe a zda je respondent řidič z povolaní či nikoli) a jejich znalostí o chováním v koloně v tříproudém provozu K testování hypotézy byla použita položka č. 17, v níž měli respondenti na výběr z předepsaných možností označit kam by měli správně uhnout když stojí ve středním pruhu na tříproudé dálnici a uslyší za sebou sirénu vozidla ZZS, ve vztahu k pohlaví, věku respondentů, délce řidičské praxe a řidičskému povolání (položky v dotazníku č. 1, 2, 3, 4). Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování byly jednotlivé proměnné upraveny. Proměnnou věk (položka v dotazníku č. 2) jsme rozdělili do skupin, kdy: -

kategorie 1 – do 25 let

-

kategorie 2 – 26 – 35 let

-

kategorie 3 – 36 – 45let

-

kategorie 4 – 46 a více let

Proměnná délka řidičské praxe (položka ve formuláři číslo 3) byla pro účely statistického zpracování upravena do 4 skupin: -

1. Skupina – 1 – 5 let

-

2. Skupina – 6 – 15 let

-

3. Skupina – 16 – 25 let

-

4. Skupina – 26 a více let

97

Tabulka č. 73 : Vztah pohlaví a znalostí o chování v koloně v tříproudém provozu

Pohlaví Muž Žena Celkem

Špatně AČ RČ (%) 53 46,09 38 33,04 91 79,13

Správně AČ RČ (%) 15 13,04 9 7,83 24 20,87

Celkem AČ RČ (%) 68 59,13 47 40,87 115 100,00

Tabulka č. 73 dokumentuje kolik mužů a žen odpovědělo správně na položku 17 v dotazníkovém formuláři - Stojíte v koloně ve středním pruhu na tříproudé dálnici a za sebou slyšíte sirénu vozidla ZZS, kam uhnete. Popis jednotlivých možností je uveden v deskriptivní statistice viz str. 57. Z tabulky je patrné, že 15 můžu odpovědělo správně, což je 13,04 % všech respondentů. Proti tomu pouze 9 žen odpovědělo správně, to je 7,83 % všech respondentů. Z tabulky je také zřetelné, že velká většina respondentů odpovídala na tuto položku špatně. Ovšem stejně jako v předchozí hypotéze mezi oběma pohlavími není patrný významný rozdíl. Tabulka č. 74: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a o chování v koloně v tříproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 0,1424965 0,0351791

sv df=1

P p=0,70581

Tabulka č. 74 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,71 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,04 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování páté hypotézy – vztah pohlaví a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a znalostí o chování chováním v koloně v tříproudém provozu. Z výsledků je patrně, že drtivá většina respondentů odpovídala špatně. Nicméně z věcného hlediska lze připustit, že muži odpovídali častěji správně, ale statisticky rozdíl nebyl potvrzen.

98

Tabulka č. 75: Vztah věku a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Špatně AČ 28 28 20 15 91

RČ (%) 24,35 24,35 17,39 13,04 79,13

Správně AČ 5 10 6 3 24

Celkem

RČ (%) 4,35 8,70 5,22 2,61 20,87

AČ 33 38 26 18 115

RČ (%) 28,70 33,04 22,61 15,65 100,00

Tabulka č. 75 popisuje vztah věku respondentů a znalostí o chování chováním v koloně v tříproudém provozu. Správně odpovědělo 5 respondentů z první věkové kategorie (do 25 let), což odpovídá 4,35 % dotazovaných. Dalších 10 respondentů z druhé věkové kategorie (26 – 35 let) odpovědělo správně. Respondenti z třetí věkové kategorie odpověděli správně v 6 případech a poslední čtvrtá skupina pouze ve 3 případech. Tabulka č. 76: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o chování chováním v koloně v tříproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 1,605133 0,1181426

sv df=3

P p=0,65823

Tabulka č. 76 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,66 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,12 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování páté hypotézy – vztah věku a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Přesto je možné říci, že respondenti v mladších věkových kategoriích odpovídali mírně lépe.

99

Tabulka č. 77: Vztah délky řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v tříproudém provozu

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Špatně

Správně

Celkem

AČ 19 37 18

RČ (%) 16,52 32,17 15,65

AČ 4 11 6

RČ (%) 3,48 9,57 5,22

AČ 23 48 24

RČ (%) 20,00 41,74 20,87

17

14,78

3

2,61

20

17,39

91

79,13

24

20,87

115

100

Tabulka č. 77 prezentuje vztah délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu. V první kategorii délky praxe (1 – 5 let) zodpověděli 4 respondenti správně. V druhé kategorii (6 – 15 let) odpovědělo 11 dotazovaných správně. Dalších 6 dotazovaných v kategorii 3 (16 – 25 let) dokázalo odpovědět správně. Ve 4 kategorii (26 a více let) opověděli správně pouze 3 respondenti. Z tabulky je patrné, že velká většina respondentů odpovídala špatně. Tabulka č. 78: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 0,9554812 0,0911511

sv df=3

p p=0,81202

Tabulka č. 78 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,81 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,09 hovoří o zanedbatelné závislosti. Shrnutí výsledku testování páté hypotézy – vztah délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v tříproudém provozu. Přesto je možno uvést, že z věcného hlediska nejlépe odpovídali respondenti s délkou 16 – 25 let. Nejhůře odpovídali respondenti s nejdelší délkou praxe (26 a více let).

100

Tabulka č. 79: Vztah řidičského povolání a znalostí o chováním v koloně v tříproudém provozu

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Špatně AČ 25 66 91

RČ (%) 21,74 57,39 79,13

Správně AČ 9 15 24

Celkem

RČ (%) 7,83 13,04 20,87

AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100,00

Tabulka č. 79 popisuje vztah řidičského povolání a znalosti o chováním v koloně v tříproudém provozu. Z tabulky je patrné, že správně odpovědělo pouze 9 řidičů z povolání a oproti tomu 15 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání.

Tabulka č. 80: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu

Chí-kvadr. 0,9170004 0,0889429

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

sv df=1

P p=0,33826

Tabulka č. 80 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,34 je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,09 hovoří o zanedbatelné závislosti.

Shrnutí výsledku testování páté hypotézy – vztah řidičského povolání a znalosti o chováním v koloně v tříproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a znalostí o chováním v koloně v tříproudém provozu. Je však třeba uvést, že řidiči z praxe častěji odpovídali správně, než řidiči neprofesionální.

101

Tabulka č. 80: Výsledky testování páté hypotézy

Proměnná

p-hodnota

Nulová hypotéza

Cramer

Síla závislosti

Pohlaví

0,71

Nezamítáme

0,04

Zanedbatelná

Věk

0,66

Nezamítáme

0,12

slabá

Délka řidičské praxe

0,81

Nezamítáme

0,09

Zanedbatelná

Řidič z povolání

0,34

Nezamítáme

0,09

Zanedbatelná

Tabulka č. 81 představuje závěrečné shrnutí výsledku testování jednotlivých proměnných v páté hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy bylo provedeno pomocí p - hodnoty příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnnou byla v těchto případech položka č. 17 v dotazníkovém formuláři. Na základě získaných výsledků můžeme říci, znalosti o chováním v koloně v tříproudém provozu nezávisí na žádné z proměnných. Nebyla prokázaná statisticky významná závislost. Ovšem nutno podotknout, že všechny skupiny respondentů prokázali velmi špatné znalosti v oblasti chování v kolonách v tříproudém provozu.

102

6.2.6 Testování šesté hypotézy 6H0:

Neexistuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v dvouproudém provozu 6HA:

Existuje

statisticky

významná

závislost

mezi

sociodemografickými

determinantami a chováním v koloně v dvouproudém provozu Testování šesté hypotézy – závislost sociodemografických determinant (pohlaví, věk respondentů, délku řidičské praxe a zda je respondent řidič z povolaní či nikoli) a jejich znalostí o chováním v koloně v dvouproudém provozu K testování hypotézy byla použita položka č. 18, v níž měli respondenti na výběr z předepsaných možností označit kam by měli správně uhnout když stojí v koloně na dvouproudé dálnici a uslyší za sebou sirénu vozidla ZZS, ve vztahu k pohlaví, věku respondentů, délce řidičské praxe a řidičskému povolání (položky v dotazníku č. 1, 2, 3, 4). Každá determinanta byla testována zvlášť a pro účely statistického zpracování byly jednotlivé proměnné upraveny. Proměnnou věk (položka v dotazníku č. 2) jsme rozdělili do skupin, kdy: -

kategorie 1 – do 25 let

-

kategorie 2 – 26 – 35 let

-

kategorie 3 – 36 – 45let

-

kategorie 4 – 46 a více let

Proměnná délka řidičské praxe (položka ve formuláři číslo 3) byla pro účely statistického zpracování upravena do 4 skupin: -

1. Skupina – 1 – 5 let

-

2. Skupina – 6 – 15 let

-

3. Skupina – 16 – 25 let

-

4. Skupina – 26 a více let

103

Tabulka č. 82: Vztah pohlaví a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu

Pohlaví Muž Žena Celkem

AČ 14 23 37

Špatně RČ (%) 12,17 20,00 32,17

Správně AČ RČ (%) 54 46,96 24 20,87 78 67,83

Celkem AČ RČ (%) 68 59,13 47 40,87 115 100

Tabulka č. 82 dokumentuje kolik mužů a žen odpovědělo správně na položku 18 v dotazníkovém formuláři – Stojíte v koloně na dvouproudé dálnici a za sebou slyšíte sirénu vozidla ZZS, kam uhnete. Popis jednotlivých možností je uveden v deskriptivní statistice viz str. 58. Z tabulky je patrné, že 54 můžu odpovědělo správně, což je 46,96 % všech respondentů. Proti tomu 24 žen odpovědělo správně, to je 20,87 % všech respondentů. Z tabulky je také zřetelné, že většina respondentů odpovídala na tuto položku správně. Tabulka č. 83: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a o chování v koloně v dvouproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 10,23413 0,2858671

sv df=1

P p=0,00138

Tabulka č. 83 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,002 a je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině lze zamítnout. Cramerův koeficient 0,29 hovoří o střední závislosti. Shrnutí výsledku testování páté hypotézy – vztah pohlaví a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi pohlavím a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu. Z výsledků je patrně, že většina respondentů odpovídala správně. Byla potvrzena statisticky významná závislost na pohlaví. Z výsledků je patrné, že muži prokázali lepší znalosti o chování v dvouproudém provozu. Ženy také odpovídaly správně, ale muži byli mnohem lepší.

104

Tabulka č. 84: Vztah věku a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu

Věková skupina do 25let 26 – 36 let 36 – 45 let 46 a více let

Celkem

Špatně AČ 15 8 8 6 37

RČ (%) 13,04 6,96 6,96 5,22 32,17

Správně AČ 18 30 18 12 78

Celkem

RČ (%) 15,65 26,09 15,65 10,43 67,83

AČ 33 38 26 18 115

RČ (%) 28,70 33,04 22,61 15,65 100

Tabulka č. 84 popisuje vztah věku respondentů a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu. Správně odpovědělo 18 respondentů z první věkové kategorie (do 25 let), což odpovídá 15,65 % dotazovaných. Dalších 30 respondentů z druhé věkové kategorie (26 – 35 let) odpovědělo správně. Respondenti z třetí věkové kategorie odpověděli správně v 18 případech a poslední čtvrtá skupina ve 12 případech. Jak z tabulky vyplývá nelze předpokládat statisticky významná závislost. Respondenti odpovídali prokazatelně lépe než v předchozí hypotéze. Tabulka č. 85: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Cramer. V

Chí-kvadr. 4,855504 0,2054794

sv df=3

P p=0,18269

Tabulka č. 85 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,18 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,21 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování šesté hypotézy – vztah věku a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi věkem a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu. Nejlépe odpovídali respondenti z druhé věkové kategorie (26 – 35 let). Naopak nejhůře nejmladší respondenti, nutno podotknout, že i tak jich nadpoloviční většina odpověděla správně. Respondenti zde prokázali velmi dobrou úroveň znalostí v oblasti chování v koloně v dvouproudém provozu.

105

Tabulka č. 86: Vztah délky řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu

Délka praxe 1 – 5 let 6 – 15 let 16 – 25 let 26 a více let

Celkem

Špatně

Správně

Celkem

AČ 11 10 9

RČ (%) 9,57 8,70 7,83

AČ 12 38 15

RČ (%) 10,43 33,04 13,04

AČ 23 48 24

RČ (%) 20,00 41,74 20,87

7

6,09

13

11,30

20

17,39

37

32,17

78

67,83

115

100,00

Tabulka č. 86 prezentuje vztah délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu. V první kategorii délky praxe (1 – 5 let) zodpovědělo 12 respondentů správně. V druhé kategorii (6 – 15 let) odpovědělo 38 dotazovaných správně. Dalších 15 dotazovaných ve třetí kategorii (16 – 25 let) dokázalo odpovědět správně. Ve 4 kategorii (26 a více let) opovědělo správně 13 respondentů. Z tabulky je patrné, že velká většina respondentů odpovídala správně. Tabulka č. 87: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Cramér. V

Chí-kvadr. 5,796157 0,2245025

sv df=3

p p=,12196

Tabulka č. 87 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,81 a je větší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině nezamítáme. Cramerův koeficient 0,23 hovoří o slabé závislosti. Shrnutí výsledku testování šesté hypotézy – vztah délky řidičské praxe a znalosti o chováním v koloně v dvouproudém provozu Přijímáme nulovou hypotézu. Neexistuje statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu. Přesto je možno uvést, že z věcného hlediska nejlépe odpovídali respondenti s délkou 16 – 25 let. Nejhůře odpovídali respondenti s nejdelší délkou praxe (26 a více let).

106

Tabulka č. 88: Vztah řidičského povolání a znalostí o chováním v koloně v dvouproudém provozu

Řidič z povolání Ano Ne Celkem

Špatně AČ 4 33 37

RČ (%) 3,478 28,696 32,174

Správně AČ 30 48 78

Celkem

RČ (%) 26,09 41,74 67,83

AČ 34 81 115

RČ (%) 29,57 70,43 100

Tabulka č. 88 popisuje vztah řidičského povolání a znalosti o chováním v koloně v dvouproudém provozu. Z tabulky je patrné, že správně odpovědělo 30 řidičů z povolání a oproti tomu 48 respondentů, kteří nejsou řidiči z povolání. Stejně jako v předchozích proměnných respondenti prokázali výrazně lepší znalosti než v páté hypotéze, v níž jsem zjišťovali znalostí řidičů v obdobné situace jen na tříproudé komunikaci. Tabulka č. 89: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu

Pearsonův chí-kv. Kontingenční koeficient

Chí-kvadr. 9,213897 0,2723558

sv df=1

P p=0,00240

Tabulka č. 89 prezentuje výsledky statistického testování. Výsledná p – hodnota testové statistiky K byla 0,002 je menší než asymptotická hladina významnosti 0,05. Hypotézu H0 tedy na této hladině lze zamítnout. Cramerův koeficient 0,27 hovoří o slabé až střední závislosti. Shrnutí výsledku testování šesté hypotézy – vztah řidičského povolání a znalosti o chováním v koloně v dvouproudém provozu Zamítáme nulovou hypotézu. Existuje statisticky významná závislost mezi řidičským povoláním a znalostí o chováním v koloně v dvouproudém provozu. Řidiči v povolání odpovídali výrazně lépe než řidiči, kteří dopravní prostředek nevyužívají při vykonávání své profese.

107

Tabulka č. 90: Výsledky testování šesté hypotézy

Proměnná

p-hodnota

Pohlaví

0,002

Věk Délka řidičské praxe Řidič z povolání

Nulová

Cramer

Síla závislosti

Zamítáme

0,29

Střední

0,18

Nezamítáme

0,21

Slabá

0,12

Nezamítáme

0,23

Slabá

0,002

Zamítáme

0,27

Slabá až střední

hypotéza

Tabulka č. 90 představuje závěrečné shrnutí výsledku testování jednotlivých proměnných v šesté hypotéze, které byly testovány pomocí testové statistiky K (Pearsonův chí kvadrát). Zamítnutí (nezamítnutí) hypotézy bylo provedeno pomocí p - hodnoty příslušné statistiky. Síla závislosti mezi testovanými proměnnými byla určena pomocí Cramerova koeficientu. Proměnnou byla v těchto případech položka č. 18 v dotazníkovém formuláři. Na základě získaných výsledků můžeme říci, znalosti o chováním v koloně v dvouproudém provozu se potvrdila statisticky významná závislost u proměnné pohlaví a u řidičů z povolání. Z výsledků je patrné, že muži prokázali lepší znalosti o chování v dvouproudém provozu. Ženy také odpovídaly správně, ale muži byli mnohem lepší. Řidiči v povolání odpovídali výrazně lépe než řidiči, kteří dopravní prostředek nevyužívají při vykonávání své profese.

108

7 DISKUZE

Diplomová práce byla zaměřena na problematiku reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. V navazujícím textu budou nejprve diskutována dat získaná z deskriptivní analýzy dat a následně induktivní statistika využitá k ověření stanovených pracovních hypotéz.

7.1 Diskuze k výsledkům deskriptivní statistiky Stěžejním tématem práce je hodnocení reakcí řidičů na průjezd vozidel zdravotnické záchranné služby. Průzkum byl zaměřen na znalosti respondentů v oblasti pravidel silničního provozu, se zvláštním zaměřením na oblast vozidel s právem přednostní jízdy. Do průzkumu bylo zařazeno 115 respondentů. Nadpoloviční většinu tvořili muži (59,13 %), žen se zúčastnilo 47 (40,77 %), což svým způsobem svědčí o stálé převaze mužů v dopravě, jak také dokládají informace z ministerstva dopravy.101 Položka zaměřená na věk respondentů byla položkou otevřenou a respondenti udávali do dotazníku věk v celých letech. Následně byli rozděleni do věkových kategorií dle dekád. Věkové zastoupení respondentů bylo poměrně vyrovnané, nejpočetnější skupinou byla věková kategorie ve věku 26 – 35 let (n = 38; 33,04 %) naopak nejméně početnou byla kategorie s věkem respondentů od 46 a více let (n = 18; 15,65 %). Nejstarší z respondentů byli ve věku 69 let.102 Dalším sledovaným kritériem byla délka řidičské praxe respondentů, tato položka byla opět položkou otevřenou a respondenti udávali do dotazníku délku praxe v celých letech. Následně byli rozděleni do kategorií. Výsledky byly obdobné jako u předchozí položky. Délka odborné praxe respondentů byla poměrně vyrovnaná, nejpočetnější skupinou byli respondenti udávající délku řidičské praxe 6 – 15 let (n = 48; 41,74 %), 101

Srov. MINISTERSTVO DOPRAVY. INFORMACE o stavu bodového systému v České republice BODOVANÍ ŘIDIČI [online]. 14.1.2011. Praha, 2011 [cit. 2013-04-17]. ISBN neuvedeno. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C2FC4E98-B761-4CB0-ABB6-6EA811AFC23C/0/1012BR.pdf 102 Srov. REHNOVÁ, V. Mladí řidiči a dopravní nehodovost. [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.czrso.cz/clanky/mladi-ridici-a-dopravni-nehodovost/

109

naopak nejméně početnou skupinou byla kategorie s nejvyšší délkou řidičské praxe 26 a více let (n = 20; 17,39 %). Nejdelší uvedená řidičská praxe byla 40 let. Vlasta Rehnová uvádí, že mladí jednají silněji než dospělí ve vztahu k momentálnímu okamžiku. Láká je vyzkoušení si hranic vlastních nebo vozidla a dosažení určitého sociálního statutu, což stojí v popředí jejich zájmu. V dopravním provozu jim pak chybí vědomí zodpovědnosti a předvídání možných následků jednání. Nebezpečí rizika zvyšují snahy o imponování a vzbuzování respektu (předvádění se) a chybějící vnímání nebezpečnosti jednání a situací. Mladí lidé často podceňují význam pocitu bezpečnosti nebo tento ani nevnímají. K tomu přistupuje nedostatečná praxe v řízení vozidla.103 Zajímalo nás také, zda jsou v naše souboru zařazeni řidiči z povolání. Třicet pět respondentů odpovědělo, že při výkonu svého povolání řídí dopravní prostředek, což odpovídá 30,43 % všech dotazovaných. Všichni řidiči z povolání byli muži. To taky můžeme přičíst faktu, že je všeobecně mnohem více mužů řidičů z povolání než žen. Dále pokud řidiči označili odpověď ano, byli vyzváni, aby uvedli délku své praxe v letech. Nejkratší profesní řidičskou praxí byl jeden rok, naopak řidič s nejdelší profesní praxí uvedl délku 35 let. Průměrná délka profesní řidičské praxe byla 11,21 let. Frekvence řízení je významnou okolností, která by moha ovlivňovat chování řidiče za volantem. Dotazovali jsme se tedy, jak často jezdí respondenti automobilem. Nejčastěji označenou odpovědí byla odpověď Velmi často – Denně, kterou označilo 64 respondentů (55,65 %). Druhou nejčastější odpovědí byla možnost Často – 2x – 3x týdně, uvedlo ji 24 respondentů, což odpovídá 20,87 %. Příležitostně – Jednou týdně označilo 15 respondentů (13,04 %). Odpověď Ojediněle – Několikrát za měsíc uvedlo 5 respondentů, a to odpovídá 4,35 % odpovědí. Sedm respondentů (6,09 %) uvedlo, že řídí automobil jen Výjimečně – při zvláštních příležitostech. Dále také měli respondenti uvést v jakém silničním provozu se nejčastěji pohybují. Šedesát procent respondentů (69 dotazovaných) uvedlo, že se pohybují v hustém provozu. Oproti tomu pouze 5,22 % dotazovaných (6 respondentů) odpovědělo, že se pohybují v mírném provozu. Dalších 40 respondentů, což odpovídá 34, 78% odpovědělo, že se pohybují v normálním provozu. Hustotu provozu jsme pro lepší představu respondentů blíže specifikovali. Hustý provoz jsme přirovnali

103

Srov. REHNOVÁ, V. Mladí řidiči a dopravní nehodovost. [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.czrso.cz/clanky/mladi-ridici-a-dopravni-nehodovost/

110

k velkoměstu, normální provoz k běžné městské dopravě a mírný provoz jsme přirovnali k vesnici nebo malému městu. S ohledem na základní téma práce, jsme zjišťovali, jak jsou na tom respondenti se znalostí označení vozidel s právem přednostní jízdy. Drtivá většina dotazovaných (109) správně uvedla, že vozy s právem přednostní jízdy jsou značeny výstražným světlem modré barvy, což odpovídá 94,78 % respondentů. Dalších pět respondentů uvedlo, že se vozy značí výstražným světlem oranžové barvy, to odpovídá 4,35 % dotazovaných. Jeden respondent nesprávně uvedl, že se vozidla s právem přednostní jízdy značí výstražným světlem červené barvy, to odpovídá necelém 1 % (0,87 %) respondentů. Žádný respondent neuvedl poslední možnou odpověď – výstražné světlo bílé barvy. Se znalostí označení vozidel úzce souvisí znalost typů vozidel, která mohou využívat právo přednosti jízdě dle platné legislativy. Nejprve jsme zjišťovali názor respondentů na znalost těchto vozidel. Měli tedy deklarovat, zda je znají. Většina respondentů (91) odpověděla, ano, což odpovídá 79,13% všech respondentů. Dalších 6 dotazovaných odpovědělo – ne, to odpovídá 5,22%. Osmnáct respondentů uvedlo, že nevědí, to odpovídá 15,65% všech respondentů. Další položka číslo 9 logicky navazovala na předchozí, kdy jsme zároveň mohli potvrdit či vyvrátit předchozí názor, v němž respondenti ve velké většině odpověděli, že ví, která vozidla mají právo přednostní jízdy. Respondenti měli označit podle svých znalostí vozy, které podle nich mají právo přednostní jízdy. Měli na výběr z devatenácti možností a měli možnost označit více správných odpovědí, dohromady celkem dvanáct.104 V následujícím textu popisujeme jen vybrané odpovědi z výše uvedené položky. Ostatní položky viz tabulka č. 4 na str. 51. Odpověď Policie ČR označilo 114 respondentů, to je 99,13 % všech dotazovaných. Pouze jeden respondent (0,87 %) tuto možnost neoznačil. Možnost hasičský záchranný sbor označilo 112 respondentů, to je 97,39 % dotazovaných. Jen 3 respondenti neuvedli možnost hasičský záchranný sbor, což odpovídá 2,61 % všech dotazovaných. Zdravotnickou záchrannou službu uvedlo 113 respondentů, což odpovídá 98,26 % všech dotazovaných. Pouze 2 respondenti neoznačili tuto odpověď, to je 1,74 %. 104

Srov. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html

111

Respondenti prokázali v těchto třech případech velmi dobrou znalost, nicméně nutno podotknout, že bychom alespoň u těchto tří možností očekávali 100% úspěšnost. Zejména z toho důvodu, že policie, hasiči a zdravotnická záchranná služba jsou základními složkami IZS a každý by měl vědět, že by těmto vozidlům měl bez jakéhokoli přemýšlení dát přednost a tím umožnit bezpečný a plynulý průjezd výše uvedených vozidel. Vězeňskou službu označilo a odpovědělo správně 75 respondentů, což odpovídá 65,22 % dotazovaných. Ostatních 40 (34,78 %) respondentů tuto odpověď neuvedlo a tím pádem odpověděli špatně. Další možností byla odpověď vojenská policie. Označilo ji a správně odpovědělo 81 respondentů, to je 70, 43 % dotazovaných. Dalších 34 (29, 57 %) respondentů odpověď neoznačilo, tím pádem odpověděli špatně. Odpověď městská/obecní policie uvedlo a odpovědělo správně 79 (68,70 %) respondentů. Neoznačilo ji 36 respondentů, tím pádem 31,30 % respondentů odpovědělo špatně. Důlní záchrannou službu uvedlo a tím pádem správně odpovědělo 64 (55,65 %) respondentů. Neuvedlo ji 44,35 % dotazovaných, to je 51 respondentů. Tady jsme byli výsledkem mile překvapeni. Důlní záchranná služba má vysoce specifickou náplň práce s tím pádem se vyskytuje jen v určitých lokalitách jako je např. Ostravsko, Mostecko. Další správnou odpovědí byla možnost poruchová služba plynárenských zařízení označilo ji 44 (38,26 %) respondentů. Oproti tomu je neoznačilo 71 respondentů, což odpovídá 61, 74 %. Horskou službu jako správnou odpověď uvedlo 52 respondentů, to odpovídá 45,22 % všech dotazovaných. Ostatních 63 dotazovaných tuto možnost neuvedlo, což odpovídá 54,78 %. Možnost popelářský vůz nesprávně vybral jen jeden respondent, to je 0,87 % ze 115 respondentů. Označení možnosti popelářský vůz přisuzujeme spíše mylnému označení anebo osobní zkušenosti, že je musí v hustém provozu a zejména v jednosměrných ulicích respektovat a nemohou je předjet. Další správnou odpovědí byla možnost celní správa, označila ji nadpoloviční většina respondentů (57,39 %), to je 66 dotazovaných. Zbývajících 49 dotazovaných tuto možnost neoznačilo, což znamená, že 42,61 % respondentů neodpovědělo správně. Další možností, kterou měli respondenti na výběr byla odpověď technická vozidla udržující stav vozovky. Označilo ji 6 respondentů, to je 5,22 % a neodpověděli tedy 112

správně. Na druhou stranu

ji neoznačilo a tím pádem odpovědělo správně 109

respondentů, což odpovídá 94,78 % dotazovaných. Vůz s nadměrným nákladem také nepatří mezi vozy, které mají právo přednostní jízdy. Proto 5 respondentů, kteří tuto možnost označili, odpovědělo špatně, to je 4,35 %. Oproti tomu ji neoznačilo 110 dotazovaných, to je 95, 65 % respondentů. V navazující části dotazníkového formuláře se respondenti vyjadřovali k tomu jak často se setkávají s průjezdem vozidla zdravotnické záchranné služby. Jako nejčastější odpověď uváděli – Často – 2x – 3x týdně. Odpovědělo tak 40 respondentů, což odpovídá 34,78 %. Druhou nepočetnější odpovědí byla odpověď – Příležitostně – jednou týdně. Uvedlo ji 23 respondentů, to odpovídá 20 % dotazovaných. Odpověď – Velmi často – Denně označilo 20 ( 17,39 %) respondentů. Shodně respondenti označili odpovědi – Ojediněle – Několikrát za měsíc a Výjimečně – Méně než jednou za měsíc. Tyto odpovědi uvedlo shodně 16 respondentů, což odpovídá 13,91% dotazovaných. Poslední jinou možnost, neuvedl nikdo z respondentů viz tabulka č. 5 str. 54. V souvislosti se zkušeností s průjezdem vozidla ZZS jsme hodnotili deklarované chovaní řidičů při jeho průjezdu. Respondenti měli na výběr z predefinovaných možností a mohli označit více odpovědí. Relativní četnosti v tabulce jsou přepočítány k počtu respondentů viz tabulka č. 6 str. 54. Nejčastěji uváděnou odpovědí byla možnost zajedu ke krajnici. Označilo ji 93 respondentů (80,87 %). Dalších 86 dotazovaných odpovědělo, že při průjezdu vozidla ZZS zpomalí, to odpovídá 74,78 % respondentů. Možnost zastavím uvedlo 50 respondentů (43,48 %). Dalších 13 dotazovaných uvedlo možnost zapnu výstražná světla, to je 11,30 %. Možnost zrychlím uvedli 3 respondenti. Dalších 6 označilo odpověď nedělám nic, vůz ZZS mě objede. Nejednotnost v odpovědích je dána nejasným vyjádřením v rámci legislativních předpisů. V zákoně105 je uvedeno, že je třeba umožnit bezpečný a plynuly průjezd, nicméně konkrétní vyjádření k požadované reakci, není přesně uvedeno. Exaktně je tato problematika řešena pouze v případě zácpy anebo víceproudého provozu čemuž se budeme věnovat dále). Je však třeba zdůraznit, že je opět řešena pouze situace v případě dopravní zácpy. V běžné dopravní situaci se tak skutečně setkáváme s reakcí řidičů, která je neadekvátní a často spíše provoz zdržuje anebo zcela zastaví.

105

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

113

S výše uvedeným problémem souvisí i další požadavek, v němž jsme žádali respondenty, aby zhodnotili své reakce na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Dotazovaní řidiči měli možnost se oznámkovat dle běžné klasifikační stupnice. Nejčastěji se respondenti ohodnotili známkou 3 – dobře, takto odpovědělo 36 (31,30 %) respondentů. Domníváme se, že to souvisí s alibistickým postojem, snahou nevybočovat z řady

a být součástí majoritní skupiny. Známkou velmi dobře se ohodnotilo 35

respondentů, to odpovídá 30,43 dotazovaných. Známku 1 – Výborně zvolilo 34 (t.j. 29,57 %) respondentů. Dalších 9 respondentů uvedlo odpověď 4 – Dostatečně (7,83 %) dotazovaných. Jeden respondent ohodnotil své reakce známkou 5 – Nedostatečně, což odpovídá necelému 1 % (0,87 %) respondentů. Průměrná známka v subjektivním hodnocení schopnosti reakce na průjezd vozidla ZZS byla vypočtena 2,27. Znalosti a schopnosti by spolu měly souviset. Proto jsme se dotazovali také na zkušenosti respondentů, zda někdy nereagovali včas na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Nejčastější odpovědí byla odpověď – spíše ne, odpovědělo takto 66 (57,39 %) respondentů. Druhou nejpočetnější odpovědí byla odpověď – spíše ano, kdy ji označilo 24 dotazovaných, a to odpovídá 20,87 % respondentů. Odpověď určitě ano označilo 16 respondentů, což odpovídá 13,91 % dotazovaných. Pouze 5 respondentů označilo odpověď – určitě ne, to odpovídá 4,35 % dotazovaných a 4 respondenti se vyjádřili v této položce, že neví, neumí odpovědět, což odpovídá 3,48 % dotazovaných. Většina respondentů se tedy přesto, že své znalosti nehodnotili výborně nepřiznala, že se ocitají v situací, kdy nereagují včas. Dále měli dotazovaní řidiči zdůvodnit to, že nejsou schopni zareagovat včas na vozidlo ZZS, přičemž měli možnost uvést více odpovědí. Neodpovídali ti respondenti, kteří v předchozí položce uvedli možnost určitě ne.

Odpovídalo tedy 110 řidičů.

Nejčastěji volenou odpovědí byla možnost hlasitá hudba v kabině vozu a nepozornost, shodně je respondenti označili 46 krát, to odpovídá 36 % dotazovaných. Druhou nejčastěji udávanou odpovědí byla možnost nevím jak mám provést úhybný manévr, označilo ji 30 respondentů (27, 27 %) Telefonování za jízdy označilo 14 respondentů (12,72 %) Pouze 4 respondenti uvedli možnost – nezájem (3,63 %). Alarmujícím je podle našeho názoru právě zjištění, že hlasitá hudba odvádí pozornost od řízení a neumožní včasnou reakci. V současné době se stále zvyšují požadavky a nároky uživatelů automobilů na zvukovou aparaturu. Jak je patrné z odpovědí našich respondentů je to potenciálně velmi nebezpečné. Dalším problémem je telefonování, 114

které by v současné době nemělo být vůbec možné (držení a ovládání mobilního telefonu)106, nicméně problematické je také užití hands free sady, protože řidič se soustředí na hovor a ne na řízení. Průjezd vozidla ZZS se většinou uskutečňuje v hustém provozu , také proto jsme hodnotili znalosti respondentů v pravidlech silničního provozu a znalosti o vytváření průjezdného pruhu pro vozy s právem přednostní jízdy. Respondenti měli odpovědět, jak široký jízdní pruh musí vytvořit pro průjezd vozidel s právem přednostní jízdy v případě vzniku dopravní zácpy. Většina respondentů 58 (50,43 %) označila jedinou správnou odpověď 3 metry107. Druhou nejčastěji označovanou odpovědí byla odpověď 3,5 metru. Označilo ji 31 dotazovaných, což odpovídá 29,96 % respondentů. Odpověď 2,5 metru zvolilo 20 % (23) respondentů. Poslední možnou odpověď 4 metry označilo nejméně dotazovaných n = 3, což odpovídá 2,61 % respondentů. Domníváme se, že by znalosti v této oblasti mohly být na vyšší úrovni. Šířka průjezdného pruhu je upravena vyhláškou, jak bylo zmíněno v teoretické části diplomové práce. Všichni respondenti vlastnili řidičské oprávnění, tudíž prošli výcvikem v autoškole. Je povinností každého řidiče, aby znal pravidla silničního provozu a přizpůsoboval jim své řidičské schopnosti a chování na pozemních komunikacích. V této oblasti ani nedocházelo k legislativním změnám v minulosti a proto nelze nedostatky ve znalostech přisuzovat nedostatečné aktualizaci poznatků. Pro zajímavost doplňujeme, že v této oblasti měli mírně lepší znalosti muži, než ženy. S výše uvedeným souvisí také hodnocení deklarované reakce řidičů v době, kdy přijíždějí ke koloně. Jen 12 respondentů označilo, že uvolňují jízdní pruh automaticky vždy pro vozy zdravotnické záchranné služby, to odpovídá pouze 10,43 % dotazovaných. Odpověď´ ano, někdy označilo 32 respondentů, to odpovídá 27,83 % dotazovaných. Sečteme-li tyto dvě odpovědi, tak pouze necelých 40 % respondentů (38,26 %, to je 44 respondentů) označilo, že při příjezdu ke koloně uvolňují jízdní pruh pro vozidla ZZS. Dalších 32 (27,83 %) respondentů odpovědělo, že nikdy průjezdný pruh pro zdravotnickou záchrannou služby nevytváří a další 39 respondentů uvedlo, že o tom nikdy nepřemýšlelo, to odpovídá 33,91 % respondentů. Výsledky jsou velmi 106

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html 107 Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

115

neuspokojivé, ale mohou souviset se zkušeností, že v rámci pravého postranního pruhu, zejména na dálnicích, je běžně uskutečňován průjezd vozidel ZZS. Tento návyk je ale špatný a v případě, že čeští řidiči odcestují do zahraničí, mohou se setkat s významnými potížemi, pokud budou blokovat průjezd ZZS. Je však třeba říci, že v zahraničí se řidiči většinou chovají intuitivně a rafií dle majoritní většiny v dané situaci. S možností uvolnit průjezd pro vozidla ZZS souvisí znalost, kam mají „uhnout“ pro průjezd zdravotnické záchranné služby, když stojí v koloně ve středním pruhu na tříproudé dálnici. Nejvíce dotazovaných odpovědělo, že by uhnuli doprava, což není správná odpověď. Odpovědělo tak 80 respondentů a to odpovídá 69,57 % všech dotazovaných. Možnost doleva (správná odpověď)108 zvolilo pouze 24 respondentů, což je 20,87 % dotazovaných. Možnost zůstanu ve svém pruhu označilo 10 (8,70 %) respondentů. Poslední možnou odpověď nevím označil pouze jeden respondent, což je 0,87 % dotazovaných. Z těchto výsledků je patrné, že řidiči mají špatné znalosti ve výše uvedené problematice. Opět se lze pouze domnívat, že to souvisí s výše popsanou zkušeností, kdy vozidla ZZS projíždí připojovacím pruhem anebo odstavným pruhem. Odlišná

zjištění

vyplynula

při

hodnocení

reakce

na

dvouproudé

dálnici/komunikaci. Respondenti měli na výběr ze tří odpovědí, kdy jen jedna byla správná. Nejčastěji uváděnou odpovědí byla možnost zajíždím na stranu silnice, po které právě jedu, která byla zároveň jedinou správnou odpovědí. Uvedlo ji 79 respondentů, to odpovídá 68,70 % všech dotazovaných. Dalších 32 (27,83 %) respondentů označilo odpověď napravo. Poslední možnost nalevo označili pouze 4 respondenti, což odpovídá 3,48 % dotazovaných. Zde prokázali respondenti mnohem lepší znalosti než v reakcích na provoz v tříproudém provozu. Další analýzu možných příčin uvádíme v diskuzi zaměřené na ověření stanovených hypotéz pomocí induktivní statistky.

108

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

116

7.2 Diskuze k výsledkům induktivní statistiky

V této podkapitole budou diskutována získaná data ve vztahu k jednotlivým cílů a pracovním hypotézám. První cíl průzkumu byl zaměřen na znalost řidičů ve sledovaném souboru o vozidlech s právem přednostní jízdy. Statisticky významná závislost byla potvrzena u proměnné pohlaví a osob, které jsou řidiči z povolání (viz tabulka č. 14 str. 60 a tabulka č. 20 str. 64) Muži prokázali oproti ženám vyšší míru znalostí typů vozidel s právem přednostní jízdy (p – 0,006) Zjištěná skutečnost může souviset s tím, že muži mají obecně větší zájem o automobilovou dopravu a o motorismus. Dalším důvodem může být fakt, že muži řídí častěji než ženy, a tím pádem mají větší možnost setkat se právě s vozidly s právem přednostní jízdy. Statisticky významná závislost u řidičů z povolání (p – 0,0004) by mohla být odůvodněna tím, že jsou díky své profesi častěji vystaveni situaci, v níž se setkají s vozidly s právem přednostní jízdy a tím pádem je předpoklad, že je budou řidiči z povolání znát mnohem lépe. Lepší znalost vozidel s právem přednostní jízdy bude mít pravděpodobně souvislost s tím, že řidiči z povolání musí být pravidelně procházet sedmi hodinovým školení pro účel zdokonalení odborné způsobilosti řidičů.109 Druhým cílem bylo zhodnotit zvyklosti řidičů ve sledovaném souboru v případě průjezdu vozidla zdravotnické záchranné služby. V souvislosti se statistickým ověřováním bylo zjištěno, že existuje statisticky významná závislost mezi věkem respondentů a deklarovanou reakcí na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby (p – 0,0008). Statisticky významná závislost se potvrdila u možnosti zajedu ke krajnici. Tuto možnost uvedlo 80, 87 % respondentů. Nicméně zajímavostí je, že 100 % respondentů z první věkové kategorie (do 25 let) uvedlo, že v případě průjezdu vozidla s právem přednostní jízdy zajedou ke krajnici. Je možné, že vzhledem k nezkušenosti to považují za nejbezpečnější způsob uvolnění průjezdu vozidla s právem přednostní jízdy. Dále byla potvrzena statisticky významná závislost u proměnné délka řidičské praxe a

109

Srov. MINISTERSTVO DOPRAVY. INFORMACE o stavu bodového systému v České republice BODOVANÍ ŘIDIČI [online]. 14.1.2011. Praha, 2011 [cit. 2013-04-17]. ISBN neuvedeno. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C2FC4E98-B761-4CB0-ABB6-6EA811AFC23C/0/1012BR.pdf

117

odpovědi zajedu ke krajnici. Tuto možnost volili všechny kategorie, avšak všichni respondenti (stejně jako v předchozí proměnné – věk) v kategorii s nejkratší délkou řidičské praxe zvolili možnost zajedu ke krajnici. To také může souviset s tím, že respondenti správně odpovídali na položku č. 18 v dotazníkovém formuláři, která zjišťovala, jak reagují na dvouproudé komunikaci, když projíždí vůz ZZS. Nejčastěji uváděnou odpovědí byla možnost zajíždím na stranu silnice, po které právě jedu, která byla zároveň jedinou správnou odpovědí. Uvedlo ji 79 respondentů, to odpovídá 68,70 % všech dotazovaných. Dále byla potvrzena statisticky významná závislost u proměnné řidičské povolání a odpovědi zastavím. Možnost zastavím významně statisticky častěji volili řidiči z povolání. Označilo ji téměř 60 % (58,82 %) řidičů z povolání. Nicméně nutno podotknout že řidiči z povolání uváděli i ostatní možné varianty ve velmi vysokých četnostech. Třetím cílem diplomové práce bylo zhodnotit znalosti řidičů o chování v dopravní situaci při vzniku kolony. Respondenti měli odpovídat na otázku jak široký průjezdný pruh se musí vytvořit pro vozidla zdravotnické záchranné služby (viz také informace z diskuse deskriptivní analýzy). Správná odpověď, dle platné legislativy, byla 3 metry.110 Statisticky významná závislost nebyla potvrzena ani u jedné proměnné (pohlaví, věk, délka řidičské praxe a u řidičů z povolání). Z věcného hlediska lze připustit, že muži odpovídali častěji správně, ale statisticky rozdíl nebyl potvrzen. Neexistuje také statisticky významná závislost mezi délkou řidičské praxe a znalostí o zachování průjezdného jízdního pruhu. Přesto je možno uvést, že z věcného hlediska nejlépe odpovídali respondenti s délkou 6 – 15 let. Nehůře odpovídali respondenti s nejkratší délkou praxe (1 – 5 let). Je však nutno také zdůraznit, že řidiči z praxe uváděli více správných odpovědí. Zde se nepotvrzuje obecně platný mýtus o netoleranci řidičů z povolání, ovšem naše výsledky nelze generalizovat na celou řidičskou populaci v České republice. Považovali jsme také za nutné zhodnotit vztah sociodemografických ukazatelů a chování řidičů v koloně na tříproudé i dvouproudé silnici. Jak již víme z deskriptivní 110

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

118

analýzy znalosti ohledně tříproudé silnice byly obecně ve sledovaném souboru horší, než u dvouproudé. Co se týká tříproudé dálnice, zde nebyla potvrzena statisticky významná závislost ani u jedné proměnné. Avšak nutno podotknout, že respondenti odpovídali spíše špatně bez ohledu na pohlaví, věk a jiné sledované faktory a neprokázali dostatečné znalosti (ačkoli je to dáno zákonem o silničním provozu111) při chování v koloně na tříproudé dálnici. Domníváme se, že to může souviset s tím, že na našem území je minimum tříproudých silnic a dálnic a proto nemají řidiči dostatečně zažité reakce na průjezd ZZS v koloně. Také musíme podotknout, že po nezávazném rozhovoru s řidiči záchranný služeb se potvrdil fakt, že i oni přesně neví jak se mají chovat v případě kolony na tříproudé dálnici. A když takováto situace nastane, tak projíždí tam kde jim auta vymezí prostor (již výše jsme uváděli, že se často jedná o průjezd připojovacím či odstavným pruhem). Oproti tomu respondenti prokázali velmi dobré znalosti v reakcích na dvouproudé silnici/dálnici. Potvrdila statisticky významná závislost u dvou proměnných a to u pohlaví (p – 0,002) a u řidičů z povolání (p – 0,002)). Můžeme konstatovat, že muži a řidiči z povolání odpovídali mnohem lépe. Nicméně jak vychází z tabulky č. 13 na str. 58 nadpoloviční většina odpověděla na tuto položku správně. Domníváme se, že to může souviset s právě již výše zmíněnou četností dvouproudých a tříproudých silnic a dálnic na našem území a také i s tím, že respondenti nejčastěji odpovídali, že když projíždí kolem vůz ZZS tak zajíždí ke krajnici, což je v podstatě stejná reakce jaká by měla nastat v koloně na dvouproudé dálnici (ale přijíždějí k bližší krajnici). Výsledky našeho průzkumu přinesly velmi zajímavá zjištění která samozřejmě nelze uplatnit na celou populaci řidičů, ale jsou vhledem do problematiky. Odhalili jsme poměrně závažné nedostatky nejen ve znalostech řidičů neprofesionálů, ale i řidičů z povolání s ohledem na umožnění průjezdu vozidla ZZS. Jsme si vědomi také limitů naší studie, protože jsme prezentovali výsledky znalostního testu u relativně malé skupiny řidičů v České republice. Jistým limitem je i způsob distribuce formulářů pro sběr dat. Nicméně se domníváme, že sociální sítě jsou velmi rozšířenou aplikací a jsou hojně využívány. Přes veškeré limity se podařilo nasytit 111

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

119

vzorek respondentů jak muži, tak ženami, takřka ve shodném poměru a také jednotlivé věkové kategorie řidičů byly téměř vyrovnané. Do budoucna bychom navrhovali distribuce formulář například na benzínové pumpě, čímž by mohla být zajištěna randomizace výběru respondentů.112

112

Poznámka: zmíněný způsob sběru dat byl i naší záměrem, ale po zkušenostech s neochotou řidičů, jsme využili sociální síť a osobní distribuci v rámci náhodně zvolených kontaktních osob.

120

8 DOPORUČENÍ PRO KLINICKOU PRAXI

Do našeho průzkumu byli zapojeni respondenti, kteří vlastní řidičské oprávnění. Také z tohoto důvodu jsou doporučení pro klinickou praxi specifikována pro řidiče. Domníváme se, že by se měla celkově zlepšit úroveň znalostí řidičů v problematice poskytnutí přednosti vozidlům s právem přednostní jízdy a umožněním jejich průjezdu. Ačkoli je dáno zákonem113, že je nezbytné umožnit průjezd vozidel ZZS, není přesně specifikováno, jak má řidič reagovat a tak se tomu bohužel nestává. Často není příčinou neochota, ale neznalost a obava z nastalé situace. Řešením by mohla být širší a důslednější příprava již v době přípravy k získání oprávnění pro řízení motorových vozidel (v autoškolách). Jak samy ze své zkušenosti víme, této problematice není věnován dostatek času. Domníváme se, že již v autoškole by se měl řidič dozvědět, jak má správně reagovat na průjezd vozidel s právem přednostní jízdy. Další možností, jak by se problematika dáni přednosti a celkově zvýšení znalostí v rámci reakcí na průjezd vozidel s právem přednostní jízdy, by mohly být vytvořená výuková videa, v nichž by byly jednotlivě popsány situace, které mohou nastat na našich pozemních komunikacích. Dále by se mohli do edukace řidičů měly zapojit více média, která by v běžných periodicích poukazovala na sledovanou problematiku. Nicméně musíme říci, se snahu se zdokonalit musí projevit i sami řidiči. Dokud si oni sami neuvědomí, že je důležité mít znalosti, jak správně reagovat na vozy s pravidlem přednostní jízdy a jak je uplatňovat, bude veškerá snaha médií i autoškol marná. Jednou z možností zpřístupnění tématu laické veřejnosti jsou i tzv. dny otevřených dveří v jednotlivých zdravotnických zařízeních (např. na pracovišti ZZS, kde by mohla být laická veřejnost informována o správných postupech). Základem je ovšem dostatečná erudice samotných zdravotníků. Možná doporučení pro chování v případě průjezdu vozidla s právem přednosti v jízdě a také potenciální rizika, shrnuje tabulka níže. 113

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

121

Tabulka č. 91: Možná doporučení pro chování v případě průjezdu vozidla s právem přednostní jízdy

Situace

Reakce

Průjezd vozidla s předností

Zastavím

na běžné silnici

Riziko Riziko

zastavení

provozu,

tvorba

celého dopravní

zácpy. Vždy sledovat dění za vlastním automobilem, zda nezpůsobím další zhoršení dopravní

situace

v případě

(např.

nedostatečného

průjezdního pruhu). Průjezd vozidla s předností

Zajedu ke krajnici

na běžné silnici

Jedna

z nejvhodnějších

možností,

pokud

zůstane

dostatečně široký průjezdní pruh. Průjezd vozidla s předností

Zapnutí nouzových světel

na běžné silnici

Jeví se jako nevhodné. Také legislativa je nedoporučuje. Výstražná světla mají být využita

na

v momentě ohrožení

krátkou

dobu

bezprostředního života

posádky

114

vozu . Průjezd vozidla s předností

Zpomalení

na běžné silnici

Riziko provozu

zpomalení

celého

(omezení

a

ohrožení), tvorba dopravní zácpy. Vždy sledovat dění za vlastním automobilem, zda nezpůsobím další zhoršení dopravní v případě

situace

nedostatečného

průjezdního pruhu).

114

Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-o- zmenach-nekterych-zakonu.html

122

(např.

Průjezd vozidla s právem

Jediná správná a bezpečná

předností

možnost115

jízdy

na

tříproudé silnici/dálnici při tvorbě kolony

3 Průjezd vozidla s právem

Jediná správná a bezpečná

přednostní jízdy na

možnost116

dvouproudé silnici/dálnici při tvorbě kolony

4 Obrázek č. 3: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy IZS na tříproudé dálnicí 117 Obrázek č. 4: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy IZS na dvouproudé dálnici 118 115

Srov. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/361- 2000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-a-ozmenach-nekterych-zakonu.html 116 Srov. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné z: http://www.zakonycr.cz/seznamy/3612000-sb-zakon-o-provozu-na-pozemnich-komunikacich-ao- zmenach-nekterych-zakonu.html 117 Srov. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 201304- 17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezd-zachranne-sluzbe-policiiapod/ 118 Srov. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 201304- 17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezd-zachranne-sluzbe-policiiapod/

123

ZÁVĚR

Diplomová práce se zabývala problematikou reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. Strukturálně byla rozdělena na dvě hlavní části – teoretickou a empirickou. Teoretická část byla zaměřena na pojmy oblasti silničního provozu, byl vysvětlen silniční zákon v rámci problematiky vozidel s právem přednostní jízdy. Do textu byla zařazena také problematika dopravní psychologie a uvedeny byly jednotlivé vlivy, které působí na řidiče a mohou tak ovlivnit jeho reakce za volantem. V závěru teoretické části byla také popsána struktura a historie zdravotnické záchranné služby ve vztahu k základnímu tématu práce. Empirická část byla zaměřena na zmapování úrovně znalostí řidičů v oblasti reakcí na průjezd vozidel zdravotnické záchranné služby. Zaměřili jsme se na zhodnocení deklarovaných postupů řidičů při reakcích na vozidla s právem přednosti v jízdě na silnicích na našem území. Zjistili jsme, že největší problémy mají řidiči s reakcí na průjezd vozidel předností v jízdě na tříproudé silnici/dálnici. Dále jsme jistili, že v našem souboru byli muži hodnoceni lépe ve znalostních položkách oproti ženám. Taktéž znalosti řidičů z povolání byly na vyšší úrovni.

Přesto však nelze

jednoznačně deklarovat, že jsou znalosti vybrané skupiny řidičů dostatečné. Z našeho průzkumu vyplývá potřeba další celospolečenské diskuse na toto téma a zejména vyvození nápravných prostředků a postupů. Přispěli jsme k nim naší prací a vytvořením shrnujícího doporučení pro chování řidičů v případě průjezdu vozidel s předností jízdy.

124

ANOTACE

Příjmení a jméno autora: Bc. Zuzana Antošová Instituce:

Masarykova Univerzita, Lékařská fakulta, Katedra ošetřovatelství

Název práce:

Reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby

Vedoucí práce:

PhDr. Andrea Pokorná, Ph.D.

Počet stran:

145

Počet příloh:

1

Rok obhajoby:

2013

Klíčová slova:

Zdravotnická

záchranná

služba,

pravidla

silničního

provozu, vozidla s právem přednostní jízdy, psychologie dopravy, zákon o silničním provozu Souhrn: Diplomová práce byla zaměřena na problematiku reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby. V teoretické části práce je popsána problematika legislativních opatření ve vztahu k jednotkám integrovaného záchranného systému a jejich pohybu po pozemních komunikacích. Dále je poměrně podrobně zpracována problematika schopností řidičů a jejich psychologie. V empirické části jsou zpracována data z dotazníkového průzkumu mezi řidiči, kteří uváděli jejich znalosti a zvyklosti při reakcích na průjezd vozů IZS.

125

ANNOTATION

Surname and first name:

Bc. Zuzana Antošová

Institution:

Masaryk University, Faculty of Medicine, Department of Nursing

Title of the work:

Drivers' Response to the Passage of the Emergency Medical Services Vehicle.

Supervisor of the work:

PhDr. Andrea Pokorná, Ph.D.

Number of pages:

145

Number of enclosures:

1

Year of defense:

2013

Key words:

Emergency medical service, rules of the road, vehicles with priority right away, psychology transport, Road Traffic Act

Summary: This thesis focused on the issue of drivers' reaction to the passage of vehicles of emergency medical services. The theoretical part describes the issue of legislative measures in relation to the units of the integrated rescue system (IRS) and their movement on the road. It is quite elaborated issues abilities of drivers and their psychology. In the empirical part is covered data from a questionnaire survey among drivers who reported their knowledge and practices in response to the passage of cars IRS.

126

SEZNAM POUŽITÉ LITERATURY

BEREC, Jiří. Bezpečnost na silnicích s Asociací řidičů složek integrovaného záchranného systému. Rescue Report. Brno: IKARIA CZ, a. s. , 2012, roč. 2012, č. 1. ISSN 1212-0456. BEREC, Jiří. Zneužití zdravotnické záchranné služby aneb sanitka není taxík. Rescue Report. Brno: IKARIA CZ, a. s. , 2012, roč. 2012, č. 4. ISSN 1212-0456. BUČEK, Petr. Novinka na rakouských dálnicích: povinná ulička pro průjezd sanitek a hasičů.

In:

[online].

2012.

vyd.

[cit.

2013-04-17].

Dostupné

z:

http://www.autembezpecne.cz/cz/s40/c1530-Cestovani/n2484-Novinka-na-rakouskychdalnicich-povinna-ulicka-pro-prujezd-sanitek-a-hasicu BUŠTA, Pavel. Zákon o silničním provozu s komentářem a související předpisy: zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů ... : vyhláška č. 30/2001 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích ... : správní delikty a trestné činy v silničním provozu. Praha: Venice Music Production, 2006, 255 s. ISBN 80-902948-3-9. Česká republika. Zákon 361/2000 Sb.: o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu). In: Sbírka zákonů. 2000. Dostupné

z:

http://www.zakonycr.cz/seznamy/361-2000-sb-zakon-o-provozu-na-

pozemnich-komunikacich-a-o-zmenach-nekterych-zakonu.html Česká republika. Zákon 374/2007: o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti k řízení motorových vozidel a o změnách některých zákonů. In: Sbírka zákonů. 2007. Dostupné

z:

http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/445BD505-3EA0-4B48-B7D7-

90F36A977B88/0/3742007Sb.pdf Česká republika. Zákon 374/2011: Zákon o zdravotnické záchranné službě. In: Sbírka zákonů. 2011. Dostupné z: http://www.zakonyprolidi.cz/cs/2011-374

127

DVOŘÁČEK, David. Historie zdravotnické záchranné služby v ČR. Hasičské noviny [online].

2010

[cit.

2013-04-17].

ISSN

Neuvedeno.

Dostupné

z:

http://zdravi.e15.cz/denni-zpravy/z-domova/historie-zdravotnicke-zachranne-sluzby-vcr-451490 DVOŘÁČEK, David. Historie zdravotnické záchranné služby v ČR. KLUB HISTORIE ČERVENÉHO KŘÍŽE. Z historie záchranářství [online]. 2010. vyd. 2010 [cit. 201304-17]. Dostupné z: http://klubhistorieck.wgz.cz/rubriky/obcanske-sdruzeni-klubuhistorie/z-historie-zachranarstvi/historie-zdravotnicke-zachranne HALAMKA, Jaroslav. Čeští řidiči stále ignorují nouzový pruh pro záchranáře. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/jak-pustitsanitku-hasice-09f-/automoto.aspx?c=A120713_124555_automoto_fdv HAMERNÍKOVÁ, Veronika. Základy dopravní psychologie nejen pro profesionální řidiče. Vyd. 1. Brno: Národní centrum ošetřovatelství a nelékařských zdravotnických oborů, 2010, 116 s. ISBN 978-80-7013-517-4. HOSKOVEC, Jiří a Jiří ŠTIKAR. Psychologické kompendium pro pracovníky v silniční dopravě: Část: Úvod do psychologie v dopravě : Dílčí část realizace st. výzkum. úkolu. 1. vyd. Praha: Ústav silniční a městské dopravy, 1973, 120 s. IDNES.CZ. Žena za volantem: Čím víc, tím líp. [online]. 2005 [cit. 2013-04-17]. ISSN Neuvedeno. Dostupné z: http://auto.idnes.cz/zeny-za-volantem-cim-vic-tim-lip-dna/automoto.aspx?c=A051213_191743_automoto_fdv ILLÉS, Tom. S majáky nebo bez?. Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči. 2005, č. 2. ISSN 1212-1924. KOMÁREK, Jindřich. Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy – Nedání přednosti. Rescue Report. Brno: IKARIA CZ, a. s. , 2008, roč. 2008, č. 5. ISSN 1212-0456. KOMÁREK, Jindřich. Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy – Nesprávné předjíždění. Rescue Report. Brno: IKARIA CZ, a. s. , 2009, roč. 2009, č. 1. ISSN 12120456. KOMÁREK, Jindřich. Řídíme vozidla s právem přednostní jízdy. Rescue Report. Brno: IKARIA CZ, a. s. , 2008, roč. 2008, č. 4. ISSN 1212-0456. 128

KOVALČÍKOVÁ, Daniela. Zákon o provozu na pozemních komunikacích: komentář. 2. vyd. V Praze: C.H. Beck, 2011, xxix, 409 s. ISBN 978-80-7400-418-6. KOZÁK, Jakub. Majáky - část 1. In: [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.pozary.cz/clanek/466-majaky-cast-1/ KROUPA, Miroslav a Milan ŘÍHA. Integrovaný záchranný systém. 4., aktualiz. vyd. Praha: Armex, 2011, 118 s. ISBN 978-80-87451-01-4. KUČEROVÁ, Helena. Zákon o silničním provozu s komentářem a judikaturou: vyd. ve znění novel účinných od ... Praha: Leges, 2008-. Periodicita není známa. LEITNER, Milan, Vladimír LUKÁŠEK a Zdeněk KOPECKÝ. Bezpečnost silničního provozu: (komentář). Vyd. 1. Praha: Eurounion, 2001, 314 s. ISBN 80-85858-99-1. LEMONICK, David M. Controversies in Prehospital Care. American Journal of clinical medicine. 2009, č. 1. Dostupné z: http://www.aapsus.org/articles/1.pdf LUKÁŠ, Luděk. Informační podpora integrovaného záchranného systému. 1. vyd. V Ostravě: Sdružení požárního a bezpečnostního inženýrství, 2011, 182 s. ISBN 978-807385-105-7. MINISTERSTVO DOPRAVY. INFORMACE o stavu bodového systému v České republice BODOVANÍ ŘIDIČI [online]. 14.1.2011. Praha, 2011 [cit. 2013-04-17]. ISBN neuvedeno. Dostupné z: http://www.mdcr.cz/NR/rdonlyres/C2FC4E98-B761-4CB0ABB6-6EA811AFC23C/0/1012BR.pdf NOP, Dušan. Psychologie v dopravě. 1. vyd. Praha: SNTL, 1975, 95 s. PETRUS, Michal, Zdeněk SCHWARZ a Otakar ZUNA. 155 let linky 155. 1. vyd. Praha: Záchranná služba hl. m. Prahy ve spolupráci s nakl. Public History, 2012, 191 s. ISBN 978-80-86445-28-1. POLICIE ČESKÉ REPUBLIKY. Statistika nehodovosti [online]. 2012. vyd. 2010 [cit. 2013-04-17].

Dostupné

z:

http://www.policie.cz/clanek/statistika-nehodovosti-

900835.aspx?q=Y2hudW09Mg%3d%3d

129

PROCHÁZKOVÁ, Zuzana, Dana ČERNOCHOVÁ a Kateřina VESELÁ. Vizuální vnímání řidiče z hlediska psychologie. Sestra [online]. 2010, č. 12 [cit. 2013-04-17]. ISSN 1210-0404. Dostupné z: http://zdravi.e15.cz/clanek/sestra/vizualni-vnimaniridice-z-hlediska-psychologie-456627 REHNOVÁ, Vlasta. Mladí řidiči a dopravní nehodovost. [online]. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.czrso.cz/clanky/mladi-ridici-a-dopravni-nehodovost/ SIROTA, Igor. Jak uhnout sanitce. In: [online]. 2012. vyd. [cit. 2013-04-17]. Dostupné z:http://www.uamk.cz/index.php/informace-pro-motoristy/zpravodaj/radymotoristum/item/200-jak-uhnout-sanitce SKALICKÁ, Andrea. Žena za volantem: Postrach nebo profík? [online]. 2011 [cit. 2013-04-17]. ISSN Neuvedeno. Dostupné z: http://www.epuls.cz/cestovani/456-zenaza-volantem-postrach-nebo-profikSMETANA, Marek. Integrovaný záchranný systém. Vyd. 1. Ostrava: Ostravská univerzita v Ostravě, Lékařská fakulta, 2011, 155 s. ISBN 978-80-7368-808-0. ŠEBLOVÁ, Jana. Jízda s použitím výstražných znamení - Přínos nebo riziko? Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči. 2003, č. 2. ISSN 1212-1924. ŠTIKAR, Jiří, Jiří HOSKOVEC a Jana ŠMOLÍKOVÁ. Psychologická prevence nehod: (teorie a praxe). Vyd. 1. Praha: Karolinum, 2006, 218 s. ISBN 80-246-1096-5. ŠTIKAR, Jiří, Jiří HOSKOVEC a Jana ŠMOLÍKOVÁ. Psychologie v dopravě. 1. vyd. Praha: Karolinum, 2003, 275 s. ISBN 80-246-0606-2. ÚAMK. Turistické informace: DOPRAVNÍ PŘEDPISY, MÝTNÉ...: POKUTY. In: [online].

2012.

vyd.

[cit.

2013-04-17].

Dostupné

z:

http://www.uamk.cz/component/turistika/?Itemid=345&a=k&p=54 Úplné znění zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (Zákon o silničním provozu). Vyd. 11. Praha: Armex, 2012, 148 s. ISBN 978-80-87451-18-2. ÚPLNÉ ZNĚNÍ. Jak uvolnit průjezd záchranné službě, policii apod. In: [online]. 2012 [cit. 2013-04-17]. Dostupné z: http://www.uplnezneni.cz/clanky/jak-uvolnit-prujezdzachranne-sluzbe-policii-apod/ 130

URBÁNEK, Pavel. Zásah zdravotnické záchranné služby na komunikaci s více jízdními pruhy a středovým dělícím pásem. Urgentní medicína: časopis pro neodkladnou lékařskou péči. 2008, roč. 2008, č. 1. ISSN 1212-1924. VELÍSEK, Miroslav. Možnost zlepšení průjezdnosti vozidel IZS při dopravní zácpě. Zlín, 2011. ISBN neuvedeno. Diplomová práce. Univerzita Tomáše Bati v Zlíně. Vyhláška č. 92/2012 Sb: o požadavcích na minimální technické a věcné vybavení zdravotnických zařízení a kontaktních pracovišť domácí péče. In: Sbírka zákonů. 2012.

131

SEZNAM ZKRATEK

AČ

absolutní četnost

AČR

Armáda České republiky

aj.

a jiné

apod.

a podobně

CD

Compact disk

cit.

citováno

č.

číslo

ČR

Česká republika

EMS

Emergency medical service

GŠ AČR

Generální štáb armády České republiky

H0

nulová hypotéza

HA

alternativní hypotéza

hl.m

Hlavní město

IZS

Integrovaný záchranný systém

km

kilometr

LZS

Letecká záchranná služby

n

absolutní četnost

NAEMSP

National association of EMS Physician

např.

například

PDSO

Pražský dobrovolný sbor ochranný

PET

Pozitronová emisní tomografie

RČ

Relativní četnost

RLP

Rychlá lékařská pomoc

RV

Rendes – vous

RZP

Rychlá záchranná pomoc

s.

strana

Sb.

sbírky

str.

strana

tj.

to jest 132

tzn.

to znamená

USA

Spojené státy americké

ZZS

Zdravotnická záchranná služba

133

SEZNAM TABULEK

Tabulka č. 1: Přehled typů osobností řidičů a jejich jednání .......................................... 26 Tabulka č. 2: Označení vozidel s právem přednostní jízdy ............................................ 50 Tabulka č. 3: Znalost typů vozů s právem přednostní jízdy ........................................... 50 Tabulka č. 4: Znalost vozidel s právem přednostní jízdy ............................................... 51 Tabulka č. 5: Zkušenost s průjezdem vozidla ZZS ......................................................... 54 Tabulka č. 6: Deklarovaná reakce řidičů na průjezd vozidla ZZS ................................. 54 Tabulka č. 7: Hodnocení reakcí na průjezd vozidla ZZS ............................................... 55 Tabulka č. 8: Neschopnost včasné reakce na vůz ZZS ................................................... 55 Tabulka č. 9: Nejčastější příčiny včasného nezareagování na vozidlo ZZS ................... 56 Tabulka č. 10: Šířka průjezdného jízdního pruhu ........................................................... 56 Tabulka č. 11: Automatické uvolňování průjezdného pruhu před kolonou ................... 57 Tabulka č. 12: Úhybný manévr na tříproudé dálnici ...................................................... 57 Tabulka č. 13: Úhybný manévr na dvouproudé dálnici .................................................. 58 Tabulka č. 14: Vztah pohlaví a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy .................. 60 Tabulka č. 15: Statistické hodnoty k vztahu pohlaví a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy............................................................................................................... 61 Tabulka č. 16: Vztah věku a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy ....................... 62 Tabulka č. 17: Statistické hodnoty k vztahu pohlaví a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy............................................................................................................... 62

134

Tabulka č. 18: Vztah délky řidičské praxe a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy ........................................................................................................................................ 63 Tabulka č. 19: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy ............................................................................................... 63 Tabulka č. 20: Vztah řidičského povolání a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy64 Tabulka č. 21: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a znalosti vozidel s právem přednostní jízdy ............................................................................................... 64 Tabulka č. 21: Výsledky testování první hypotézy......................................................... 65 Tabulka č. 22: Vztah pohlaví a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS Zpomalím ........................................................................................................................ 67 Tabulka č. 23: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím................................................................................................. 67 Tabulka č. 24: Vztah pohlaví a deklarované

chování při průjezdu vozidla ZZS -

Zastavím.......................................................................................................................... 68 Tabulka č. 25: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím .................................................................................................. 68 Tabulka č. 26: Vztah pohlaví s deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ........................................................................................................... 69 Tabulka č. 27: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ................................................................................... 69 Tabulka č. 28: Vztah pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS zapnu výstražné světla .................................................................................................... 70 Tabulka č. 29: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná znamení ....................................................................... 70 Tabulka č. 30: Vztah věku a deklarovaného chování při průjezdu vozidla - Zpomalím 71 Tabulka č. 31: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím ........................................................................... 71 135

Tabulka č. 32: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím.......................................................................................................................... 72 Tabulka č. 33: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím ............................................................................. 72 Tabulka č. 34: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ....................................................................................................................... 73 Tabulka č. 35: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ............................................................... 73 Tabulka č. 36: Vztah věku a deklarovaného chovaní při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla ............................................................................................................... 74 Tabulka č. 37: Statistické hodnoty vztahu věku respondentů a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světlo ....................................................... 74 Tabulka č. 38: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím ............................................................................................................. 75 Tabulka č. 39: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zpomalím ............................................................................ 75 Tabulka č. 40: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím ............................................................................................................... 76 Tabulka č. 41: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS - Zastavím .............................................................................. 76 Tabulka č. 42: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ................................................................................................ 77 Tabulka č. 43: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ............................................................... 77 Tabulka č. 44: Vztah délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná světla ........................................................................................ 78

136

Tabulka č. 45: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražná světla ....................................................... 78 Tabulka č. 46: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím ............................................................................................................. 79 Tabulka č. 47: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím ........................................................................... 79 Tabulka č. 48: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím .............................................................................................................. 80 Tabulka č. 49: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím ............................................................................. 80 Tabulka č. 50: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ................................................................................................ 81 Tabulka č. 51: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ............................................................... 81 Tabulka č. 52: Vztah řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla ........................................................................................ 82 Tabulka č. 53: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla ....................................................... 82 Tabulka č.54: Výsledky testování druhé hypotézy ......................................................... 83 Tabulka č. 55: Vztah frekvence potkávání

a deklarovaného chování při průjezdu

vozidla ZZS – Zpomalím ................................................................................................ 86 Tabulka č. 56: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zpomalím ........................................................................... 86 Tabulka č. 57: Vztah frekvence potkávání

a deklarovaného chování při průjezdu

vozidla ZZS – Zastavím .................................................................................................. 87 Tabulka č. 58: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zastavím ............................................................................. 87 137

Tabulka č. 59: Vztah frekvence potkávání

a deklarovaného chování při průjezdu

vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ................................................................................... 88 Tabulka č. 60: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zajedu ke krajnici ............................................................... 88 Tabulka č. 61: Vztah frekvence potkávání

a deklarovaného chování při průjezdu

vozidla ZZS – Zapnu výstražné světla ............................................................................ 89 Tabulka č. 62: Statistické hodnoty vztahu frekvence potkávání a deklarovaného chování při průjezdu vozidla ZZS – Zapnu výstražné světlo ....................................................... 89 Tabulka č. 63: Výsledky testování třetí hypotézy........................................................... 90 Tabulka č. 64: Vztah pohlaví a znalosti o zachování průjezdného pruhu ...................... 92 Tabulka č. 65: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a znalosti o zachování průjezdného pruhu ............................................................................................................................... 92 Tabulka č. 66: Vztah věku a znalosti o zachování průjezdného pruhu ........................... 93 Tabulka č. 67: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o zachování průjezdného pruhu ............................................................................................................................... 93 Tabulka č. 68: Vztah délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu .. 94 Tabulka č. 69: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o zachování průjezdného pruhu .......................................................................................................... 94 Tabulka č. 70: : Vztah řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného pruhu ........................................................................................................................................ 95 Tabulka č. 71: Statistické hodnoty vztahu řidičského povolání a znalosti o zachování průjezdného pruhu .......................................................................................................... 95 Tabulka č. 72: Výsledky testování čtvrté hypotézy ........................................................ 96 Tabulka č. 73 : Vztah pohlaví a znalostí o chování v koloně v tříproudém provozu .... 98 Tabulka č. 74: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a o chování v koloně v tříproudém provozu ........................................................................................................................... 98 138

Tabulka č. 75: Vztah věku a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu .......... 99 Tabulka č. 76: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o chování chováním v koloně v tříproudém provozu...................................................................................................... 99 Tabulka č. 77: Vztah délky řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v tříproudém provozu ......................................................................................................................... 100 Tabulka č. 78: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu ..................................................................................... 100 Tabulka č. 79: Vztah řidičského povolání a znalostí o chováním v koloně v tříproudém provozu ......................................................................................................................... 101 Tabulka č. 80: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v tříproudém provozu ..................................................................................... 101 Tabulka č. 80: Výsledky testování páté hypotézy ........................................................ 102 Tabulka č. 82: Vztah pohlaví a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu ...................................................................................................................................... 104 Tabulka č. 83: Statistické hodnoty vztahu pohlaví a o chování v koloně v dvouproudém provozu ......................................................................................................................... 104 Tabulka č. 84: Vztah věku a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu .... 105 Tabulka č. 85: Statistické hodnoty vztahu věku a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu ............................................................................................... 105 Tabulka č. 86: Vztah délky řidičské praxe a znalostí o chování v koloně v dvouproudém provozu ......................................................................................................................... 106 Tabulka č. 87: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování v koloně v dvouproudém provozu ................................................................................ 106 Tabulka č. 88: Vztah řidičského povolání a znalostí o chováním v koloně v dvouproudém provozu ............................................................................................... 107 Tabulka č. 89: Statistické hodnoty vztahu délky řidičské praxe a znalosti o chování chováním v koloně v dvouproudém provozu ............................................................... 107 139

Tabulka č. 90: Výsledky testování šesté hypotézy ....................................................... 108 Tabulka č. 91: Možná doporučení pro chování v případě průjezdu vozidla s právem přednostní jízdy............................................................................................................. 122

140

SEZNAM OBRÁZKŮ

Obrázek č. 1: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy s právem přednostní jízdy ......... 15 Obrázek č. 2: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy s právem přednostní jízdy v Rakousku ..................................................................................................................... 17 Obrázek č. 3: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy IZS na tříproudé dálnicí .......... 123 Obrázek č. 4: Vytváření průjezdného pruhu pro vozy IZS na dvouproudé dálnici ...... 123

141

PŘÍLOHY

Příloha č. 1: Dotazník Vážení respondenti, jmenuji se Zuzana Antošová a jsem studentkou 2. ročníku navazujícího magisterského studia na Lékařské fakultě Masarykovy univerzity, oboru Intenzivní péče. Zpracovávám diplomovou práci na téma „Reakce řidičů na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby“. Touto cestou bych Vás chtěla požádat o spolupráci při vyplnění tohoto dotazníku. Dotazník je zcela anonymní a získané výsledky budou použity pro studijní účely. U každé otázky označte křížkem pouze jednu odpověď, nebude-li uvedeno jinak. Předem děkuji za Váš čas a spolupráci. Bc. Zuzana Antošová [email protected] 1. Vaše pohlaví: a) Muž b) Žena 2. Věk v celých letech: ...................................... 3. Délka Vaší řidičské praxe v celých letech: ............................................................................ 4. Jste řidič z povolání: a) ano b) ne Pokud byla Vaše odpověď „ano“ napište délku Vaší praxe v letech: ........................................................................................................................................... 5. Jak často jezdíte autem: a) Velmi často – Denně b) Často – 2x – 3x týdně c) Příležitostně – Jednou týdně d) Ojediněle – Několikrát za měsíc e) Výjimečně – Zvláštní příležitosti f) Jiná možnost (doplňte)..................................................................................................................

142

6. V jakém silničním provozu se nejčastěji pohybujete: a) Hustý provoz – Velkoměsto b) Normální provoz – Město, Obec c) Mírný provoz - Vesnice 7. Jak jsou podle Vás značeny vozy s právem přednosti v jízdě: a) Vozy užívají zvláštní výstražné světlo modré barvy, případně doplněné o zvláštní zvukové výstražné znamení b) Vozy užívají zvláštní výstražné světlo oranžové barvy, případně doplněné o zvláštní zvukové výstražné znamení c) Vozy užívají zvláštní výstražné světlo červené barvy, případně doplněné o zvláštní zvukové výstražné znamení d) Vozy užívají zvláštní výstražné světlo bílé barvy, případně doplněné o zvláštní zvukové výstražné znamení 8. Víte, která vozidla se řadí mezi vozy s právem přednosti v jízdě: a) Ano b) Ne c) Nevím 9. Vyberte vozy, které MAJÍ podle Vás právo používat zvláštní výstražné, světelné a zvukové znamení a tím pádem MAJÍ právo přednosti v jízdě (zde můžete označit více možných odpovědí): a) Policie ČR b) Vězeňská služba ČR c) Vojenská policie d) Některá vozidla obecní (městské) policie e) Hasičský záchranný sbor f) Důlní záchranná služba g) Poruchová služba plynárenských zařízení h) Zdravotnická záchranná služba a DRNR (Doprava raněných, nemocných a rodiček) i) Armáda ČR využívaná u záchranných útvarů j) Pohřební vůz k) Vůz prezidenta republiky l) Horská služba m) Popelářský vůz n) Bezpečnostní agentura o) Celní správa p) Technická vozidla udržující stav vozovky q) Vůz s nadměrným nákladem r) Každý vůz vybaven světelným a zvukovým zařízením s) Jiná možnost (doplňte)................................................................................................................ 143

10. Jak častou máte zkušenost s průjezdem vozidla zdravotnické záchranné služby: a) Velmi často – Denně b) Často – 2x-3x týdně c) Příležitostně – Jednou týdně d) Ojediněle – Několikrát za měsíc e) Výjimečně – Méně než jednou za měsíc f) Jiná možnost (doplňte)……………………………………………………………………………… 11. Jak zpravidla reagujete na průjezd vozidla zdravotnické záchranné služby ZZS (zde můžete označit více odpovědí): a) Zpomalím b) Zastavím c) Zajedu ke krajnici d) Zrychlím e) Nedělám nic, vůz ZZS mě objede f) Zapnu výstražné světla g) Jiná reakce (napište)……………………………………………………………………… 12. Zhodnoťte jak dobře umíte reagovat na průjezd zdravotnické záchranné služby dle platné legislativy (zaškrtněte dle běžné klasifikační stupnice): 1 - Výborně

2 – Velmi dobře

3 - Dobře

4 - Dostatečně

5Nedostatečně

13. Stalo se Vám někdy, že jste nebyl/a schopen/na reagovat včas na průjezd ZZS: a) Ano, určitě b) Spíše ano c) Spíše ne d) Určitě ne e) Nevím, neumím odpovědět 14. Co je podle Vás nejčastější příčinou toho, že nejste schopen/na reagovat včas na průjezd vozidla ZZS (zde můžete označit více odpovědí): a) Hlasitá hudba v kabině vozu b) Nepozornost c) Nezájem d) Telefonování za jízdy e) Nevím jak mám provést úhybný manévr 144

f) Jiná odpověď (doplňte)................................................................................................................... 15. Pokud stojíte v koloně, jak široký průjezdný jízdní pruh musíte vytvořit pro vozidla zdravotnické záchranné služby (pro všechny vozy s právem přednosti v jízdě): a) 2,5 m pro průjezd vozidel s právem přednosti v jízdě b) 3 m pro průjezd vozidel s právem přednosti v jízdě c) 3,5m pro průjezd vozidel s právem přednosti v jízdě d) 4 m pro průjezd vozidel s právem přednosti v jízdě 16. Pokud přijíždíte ke koloně uvolňujete jízdní pruh pro vozidla zdravotnické záchranné služby automaticky (i v případě, že vozidlo ZZS neprojíždí): a) Ano, vždy b) Ano, někdy c) Ne, nikdy d) Nevím nepřemýšlel/a jsem o tom 17. Stojíte v koloně ve středním pruhu na tříproudé dálnici a za sebou slyšíte sirénu vozidla ZZS, kam uhnete: Směr jízdy a) Doleva b) Doprava c) Zůstanu ve svém pruhu d) Nevím 18. Stojíte v koloně na dvouproudé dálnici a za sebou slyšíte sirénu vozidla ZZS, kam uhnete: a) Vždy zajíždím na levou stranu bez ohledu, ve kterém jedu pruhu Směr jízdy b) Vždy zajíždím na pravou stranu bez ohledu, ve kterém jedu pruhu c) Zajíždím na stranu silnice, po které právě jedu

19. Zde je prostor pro vyjádření Vašich připomínek a námětů k tomuto tématu: ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. ............................................................................................................................................. .............................................................................................................................................

Děkuji za Váš čas a vyplnění dotazníku. Zuzana Antošová 145