Ruimtelijk economische effecten corridor Den Haag – Rotterdam
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer
Eindrapport oktober 2009
Colofon Titel
Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Ruimtelijk economische effecten Corridor Den Haag - Rotterdam
Datum
oktober 2009
Versie
Eindrapport
Kenmerk Opdrachtgever Uitvoering
CNK017/Mda/ Transumo/ Planstudie Spoor Zuidvleugel Goudappel Coffeng/ VU
Colofon Inhoudsopgave 1. Inleiding
05
2. Varianten PHS
09
3. Reistijden
15
4. Effecten Zuidvleugel
19
5. Effecten stationslocaties
35
Bijlagen
43
03
Inleiding
04
1
Inleiding
05
Colofon Inleiding In dit rapport is het concept bereikbaarheid toegepast op de uitgangspunten en alternatieven in de planstudie “Corridor Den Haag – Rotterdam” in het kader van het ‘Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS)’. De uitgangspunten in deze studie zijn dan ook overeenkomstig met die van de planstudie PHS. Voor de corridor Den Haag – Rotterdam zijn in deze studie voor het reizigersvervoer 3 varianten uitgewerkt: − Lijnvoeringsmodel “6/ maatwerk” (overeenkomstig aan gelijknamige variant in PHS) − Lijnvoeringsmodel “6/ 6” (overeenkomstig aan gelijknamige variant in PHS) − Lijnvoeringsmodel “6/ 16” (niet uit PHS: mogelijke ‘doorgroeivariant’) De betekenis van elk van deze varianten is doorgerekend met het Nationale Verkeersmodel dat ook is gebruikt voor de Nationale Bereikbaarheidskaart (www.bereikbaarheidskaart.nl).
Kenmerk van het Nationale Verkeersmodel ten opzichte van andere modellen is de hoge kwaliteit van de reistijdberekeningen voor auto en openbaar vervoer. Dit is een belangrijke voorwaarde voor Kosten Effectiviteitsanalyses en voor de berekening van vastgoedwaarde-effecten. Een gedetailleerde beschrijving over de werking van het Nationaal Verkeersmodel is terug te vinden in de bijlage. Op basis van de berekende reistijden zijn de ruimtelijk economische kansen en bedreigingen in beeld gebracht. Het gaat hierbij om de ruimtelijk economische kansen van de Zuidvleugel als geheel en op de stationslocaties van Stedenbaan afzonderlijk. Dit rapport is opgesteld als toepassing van opgedane kennis vanuit de Stichting Transumo. Transumo is een platform van bedrijven, overheden en kennisinstellingen die gezamenlijk kennis ontwikkelen op het gebied van duurzame mobiliteit. In samenwerking met VU is ook een tweede deel verschenen. In dit deel staat de vastgoedwaarde centraal.
06
Definitie Bereikbaarheid is in dit rapport vanuit twee perspectieven gedefinieerd: A) vanuit woonlocaties Bereikbaarheid van woonlocaties = ontplooiingsmogelijkheden inwoners Vanuit het perspectief van een inwoner wordt gekeken in welke mate werkgelegenheid beschikbaar is. Bereikbaarheid wordt gedefinieerd als het aantal arbeidsplaatsen dat vanuit een woonplek bereikt kan worden binnen een bepaalde tijd. Deze vorm van bereikbaarheid is ook wel bekend onder de term ‘ontplooiingsmogelijkheden’. B) naar werklocaties Bereikbaarheid van werklocaties = economische potenties Vanuit het perspectief van bedrijven wordt gekeken in welke mate potentiële werknemers of potentiële consumenten binnen bereik zijn. Bereikbaarheid wordt hier gedefinieerd als het aantal inwoners dat een locatie kan bereiken binnen een bepaalde tijd. Deze vorm van bereikbaarheid staat bekend als ‘economische potenties’.
10
Het Nationale Verkeersmodel berekent per postcode 4gebied de invloedsgebieden. Met andere woorden: hoeveel arbeidsplaatsen heeft een woonlocatie in bereik of hoeveel inwoners kunnen een werk- of voorzieningenlocatie bereiken. Bereikbaarheid in termen van ontplooiingsmogelijkheden en economische potenties is een belangrijke factor voor het bepalen van de ontwikkelingskansen van een locatie. De scores in bereikbaarheid van de gebieden worden binnen het studiegebied van Stedenbaan met elkaar vergeleken. (In deze studie komt het studiegebied overeen met de provincie Zuid-Holland). Dit levert een beeld op van de best scorende locaties en de minder scorende locaties. Met de drie reizigersvervoervarianten kan een beoordeling gegeven worden van de impact van de lijnvoeringsvarianten voor de ontwikkelingskansen van de Zuidvleugel als geheel en op het niveau van de stationslocaties. De reistijden zijn hiervoor bepalend.
07
Inleiding
08
2
Varianten PHS
09
Colofon Varianten Voor de corridor Den Haag – Rotterdam zijn in deze studie voor het reizigersvervoer 3 varianten uitgewerkt. Dit zijn de varianten: − Lijnvoeringsvariant “6/ maatwerk” (overeenkomstig aan gelijknamige variant in PHS); − Lijnvoeringsvariant “6/ 6” (overeenkomstig aan gelijknamige variant in PHS); − Lijnvoeringsvariant “6/ 16” (niet uit PHS: mogelijke ‘doorgroeivariant’). Lijnvoeringsvariant “6/maatwerk” Deze lijnvoeringsvariant is een vertaling van de ambitie beschreven in de Beleidsbrief Netwerkaanpak. De lijnvoering is uitgetekend in nevenstaand figuur. De variant kenmerkt zich door: − 6 IC-treinen op de corridor Almere-Den Haag CS en 6 IC-treinen op de corridor Den Haag HS en Dordrecht; − In de brede Randstad een frequentie van Stedenbaan van 4x per uur.
Lijnvoeringsvariant “6/6” Deze lijnvoeringsvariant is een vertaling van de marktverwachting van NS. De lijnvoering is uitgetekend in het figuur op pagina 12. De variant kenmerkt zich door: − 6 IC-treinen op de corridor Almere-Den Haag CS en 8 IC-treinen op de corridor Den Haag HS en Dordrecht. Over deze corridor rijdt 4x per uur de Brabantroute (Den Haag Centraal – Eindhoven) met lijnvoering over Dordrecht; − Op de corridor ‘Leiden Centraal – Den Haag HS – Rotterdam – Dordrecht tot Lage Zwaluwe’ een frequentie van Stedenbaan van 6x per uur. Lijnvoeringsvariant “6/16” Deze lijnvoeringsvariant is een vertaling van een metroachtige frequentie van Stedenbaan. De lijnvoering is uitgetekend in figuur van pagina 13. De variant kenmerkt zich door: − 6 IC-treinen op de corridor Almere-Den Haag CS en 6 IC-treinen op de corridor Den Haag HS en Dordrecht, waarbij de Brabantroute (4x per uur) voor een deel wordt afgewikkeld over het tracé van de HSL-zuid; − Metroachtige frequentie van Stedenbaan op de corridor ‘Leiden Centraal – Den Haag HS – Rotterdam – Dordrecht tot Lage Zwaluwe’; − 8x per uur bediening Den Haag CS door Stedenbaan.
10
11
Variant “6/ maatwerk” (referentie)
12
Variant “6/ 6”
Variant “6/ 16” Situatie Den Haag ingezoomd
13
14
3
Reistijden
15
Reistijden Impuls aan bereikbaarheid door Stedenbaan De site http://stedenbaan.bereikbaarheidskaart.nl geeft de OV-reistijden van de lijvoeringsvarianten PHS. De site geeft voor elke willekeurige locatie in de Zuidvleugel de OV-reistijd naar omliggende gebieden. Een vergelijking tussen de varianten PHS geeft inzicht in wat een frequentieverhoging van Stedenbaan betekent voor de OV-reistijden. Als uitgangspunt voor de reistijdberekening is uitgegaan van modern materieel. Doordat het moderne materieel kortere halteringstijden kent en sneller accelereert en remt, ontstaat tijdswinst op het spoor ten opzichte van de huidige situatie. Reistijdbepaling De OV-reistijd wordt berekend door uit te gaan van voortransport, wachttijd, rijtijd Stedenbaan en natransport. Ter verduidelijking: een inwoner gaat vanuit zijn woonlocatie Den Haag Moerwijk naar Schiedam Centrum. Het voortransport bestaat dan uit de wandeltijd vanuit de woonlocatie naar het dichtstbijzijnde station Den Haag Holland Spoor. Met een frequentie van bijvoorbeeld 6x per uur wordt een wachttijd berekend van 5 minuten. De totale reistijd komt dan tot stand door daarbij ook de daadwerkelijke rijtijd en natransporttijd (looptijd van Schiedam CS naar Schiedam centrum) op te tellen.
In de lijnvoeringsvariant 6/6 blijkt dat de bestemming Schiedam Centrum voor de inwoner van Den Haag Moerwijk in ongeveer 30 minuten reistijd ligt. Binnen deze reistijd kan dezelfde inwoner ook naar het centrum van Leiden reizen, zoals bovenstaand kaartbeeld weergeeft. Vanuit Den Haag Moerwijk kunnen ook de OV reistijden worden bekeken in de lijnvoering 6/maatwerk en 6/16.
11 16
Reistijden Reistijden vanuit Barendrecht Hieronder is het voorbeeld uitgewerkt voor een inwoner uit Barendrecht. Het eerste kaartbeeld geeft de reistijden in het openbaar vervoer in een situatie 6/maatwerk. Vanuit Barendrecht ligt het centrum van Delft binnen driekwartier en het centrum van Den Haag binnen één uur. De twee andere kaarten geven de reistijden vanuit Barendrecht weer bij een variant 6/6 en een variant 6/16. Met metroachtige frequenties is een inwoner van Barendrecht binnen een half uur in Schiedam, binnen driekwartier in Den Haag en Leiden in één uur. Met kortere reistijden tussen de bestemmingen functioneert de Zuidvleugel steeds meer als één geheel.
reistijden vanuit Barendrecht bij variant “6/maatwerk”
reistijden vanuit Barendrecht bij variant “6/6”
reistijden vanuit Barendrecht bij variant “6/16”
11 17
18
4
Effecten Zuidvleugel
19
Invloedsgebieden De reistijden van verplaatsingen van of naar een locatie bepalen de grootte van het invloedsgebied van een locatie. In dit hoofdstuk richten wij ons op hoeveel inwoners diverse locaties in de Zuidvleugel kunnen bereiken. Een locatie waar veel inwoners kunnen komen is een aantrekkelijke vestigingsplaats voor bedrijven. Hiervoor geldt: hoe meer inwoners naar een locatie kunnen komen, hoe meer potentiële werknemers of consumenten binnen bereik zijn. De invloedsgebieden van de diverse locaties in de Zuidvleugel zijn in een kaart per modaliteit afgebeeld. Dit zijn de economische potentiekaarten van de Zuidvleugel. De invloedsgebieden worden bepaald door de reistijd van de verplaatsing per modaliteit te gebruiken. In deze studie maken wij gebruik van de volgende invloedsgebieden: - invloedsgebied openbaar vervoer (45 minuten) - invloedsgebied auto (30 minuten) - invloedsgebied fiets (20 minuten) De combinatie van de economische potentiekaarten per modaliteit levert de bereikbaarheidsprofielen van de Zuidvleugel op.
Invloedsgebied openbaar vervoer, auto en fiets De grootte van het invloedsgebied van het openbaar vervoer wordt bepaald door de reistijd van deur-tot-deur, gegeven wachttijden en overstaptijden in het OV. Voor het bepalen van de grootte van het invloedsgebied van de auto gebruiken we de reistijd in een ochtendspitssituatie. In de reistijd auto is geen rekening gehouden met extra reistijd die kan ontstaan bij het zoeken naar een parkeerplaats. Voor de bepaling van de invloedsgebieden van locaties en daarbij behorende reistijden gebruiken we de zogenaamde ‘afstandvervalcurve’. Wij hanteren dus geen harde reistijdgrens, maar hanteren per modaliteit een bepaalde curve die meegeeft op welke wijze inwoners tot een invloedsgebied van een locatie worden berekend. Voor openbaar vervoer komt deze curve overeen met een reistijdgrens van 45 minuten. Voor auto hanteren we een reistijdgrens van 30 minuten en voor fiets 20 minuten. In de bijlage is meer te lezen over de afstandvervalcurve.
11 20
Economische potentiekaarten Economische potentiekaarten OV Met een lijnvoering 6/maatwerk op het spoor liggen de best bereikbare locaties met het OV in en rondom de steden Rotterdam, Den Haag en Leiden, zie pagina 22. In Rotterdam scoort vooral de noordkant van de stad goed. Langs de spoorcorridor Den Haag - Rotterdam zijn locaties te vinden met vergelijkbare grootte van invloedsgebied. Ook voor deze locaties geldt dat binnen 45 minuten reistijd meer dan 1,3 mln inwoners de gebieden met het OV kunnen bereiken. Met een frequentieverhoging naar 6x per uur op het spoor komen locaties in Schiedam, Rotterdam Zuid en Zwijndrecht op hetzelfde hoge bereikbaarheidsniveau uit, zie de economische potentiekaart op pagina 23. Met een frequentie van 16x per uur is het bereikbaarheidsniveau van meer dan 1,3 mln inwoners in bereik te vinden in grote delen van de Zuidvleugel, zoals te zien op pagina 24. De spoorcorridors zijn duidelijk in de kaartbeelden te herkennen. Het verschil tussen een lijnvoering op het spoor van 6/maatwerk en 6/16 is in beeld gebracht in het kaartbeeld van pagina 25.
Met metroachtige frequenties hebben veel gebieden in de Zuidvleugel een hoge OV-bereikbaarheid. Voor onder andere gebieden in Rotterdam Zuid en gebieden in Den Haag tot aan Scheveningen geldt dat meer dan 1,3 mln inwoners binnen 45 minuten reistijd met het OV deze gebieden kunnen bereiken. Economische potentiekaart auto De beste locaties met een autobereikbaarheid van 30 minuten in een ochtendspits liggen vooral rondom de agglomeratie van Rotterdam, zoals te zien op pagina 26. Goed scoren locaties in de noordrand van Rotterdam, locaties rond de A13 richting Den Haag en locaties rond de A16 richting Dordrecht. Hiervoor geldt dat meer dan 1,2 miljoen inwoners binnen 30 minuten autoreistijd in de ochtendspits deze locaties kunnen bereiken. Economische potentiekaart fiets De locaties met de beste bereikbaarheid per fiets zijn de locaties met hoge inwonersdichtheden in de nabijheid. De economische potentiekaart fiets op pagina 27 geeft de beste locaties in de stedelijke gebieden van Rotterdam en Den Haag. Deze locaties hebben binnen 20 minuten fietsen meer dan 150.000 inwoners binnen bereik.
11 21
Economische potentiekaart OV (6/ maatwerk)
10
22
Economische potentiekaart OV (6/ 6)
naar (een na) hoogste klasse
10
23
Economische potentiekaart OV (6/ 16)
naar (een na) hoogste klasse
10
24
Vergelijking “6/maatwerk” vs “6/ 16”
10
25
Economische potentiekaart Auto
10
26
Economische potentiekaart fiets
10
27
28
Bereikbaarheidsprofielen Bereikbaarheidsprofielen
Bereikbaarheidsprofielen (OV: 6/ maatwerk)
Per vervoerwijze zijn de best scorende gebieden in beeld gebracht. De combinatie van de best scorende gebieden per vervoerswijze geeft de bereikbaarheidsprofielen van de Zuidvleugel. De combinatie van de economische potentiekaarten geeft zeven typen bereikbaarheidsmilieus met elk een specifieke topbereikbaarheid. De figuur hiernaast geeft weer welke bereikbaarheidsprofiel welke kleur meekrijgt in de bereikbaarheidsprofielkaarten. Scoort een locatie zowel bij de beste locaties voor auto en OV dan krijgt de locatie een multimodaal auto- en OV-milieu mee (oranje). Locaties die op alle drie de modaliteiten bij de beste van de Zuidvleugel horen, krijgen een multimodaalmilieu mee (bruin). De figuur geeft bovendien bij elk profiel het karakter van het gebied door een referentiebeeld op te nemen.
De bereikbaarheidsprofielen van de Zuidvleugel met een lijnvoeringsvariant volgens 6/maatwerk zijn geïllustreerd op pagina 30. De mulitmodale milieus liggen in Rotterdam en rondom Den Haag bij Rijswijk. Deze gebieden horen in de Zuidvleugel tot de beste locaties in bereikbaarheid per ov, auto en fiets. In Rotterdam liggen de multimodale milieus in de gebieden ten noorden van de Maas. Het gebied tussen Den Haag en Rotterdam heeft een profiel voor auto en OV en behoort dus tot de beste locaties voor zowel auto als OV. Den Haag kent vooral een fietsprofiel. De locaties die ook goed scoren in OV-bereikbaarheid hebben een gecombineerd OV en fietsmilieu.
Naast de zeven type bereikbaarheidsmilieus is er ook een restcategorie. De restcategorie zijn die gebieden die in geen van de economische potentiekaarten tot de beste 20% op basis van grootte van het invloedsgebied scoort. In de bereikbaarheidsprofielkaarten krijgen deze gebieden een grijze kleur.
10
29
Bereikbaarheidsprofielen (OV: 6/ maatwerk)
10
30
Bereikbaarheidsprofielen Bereikbaarheidsprofielen (OV: 6/ 6)
Bereikbaarheidsprofielen (OV: 6/16)
Met een frequentie van Stedenbaan van 6x per uur ontstaan meer locaties met een uitgesproken OV-profiel. Locaties in Zwijndrecht, Gouda en Schiedam kennen dankzij hogere frequentie van Stedenbaan ook een OV-profiel. Er ontstaan ook nieuwe gemengde milieus van auto en OV rondom Barendrecht en Vlaardingen en nieuwe gemengde milieus met fiets en OV rondom Den Haag en Rotterdam Zuid. De mobiliteitsprofielen in de Zuidvleugel in 6/maatwerk en 6/6 staan naast elkaar gepresenteerd op pagina 32.
Met een metroachtige frequentie van Stedenbaan krijgen meer locaties in de Zuidvleugel een ander profiel. Er ontstaan nieuwe locaties met een uitgesproken OV-profiel, zoals Leiden West, Den Haag Noord, delen van Midden Delfland en delen van Zwijndrecht-Dordrecht. Gebieden met gemengde milieus van auto en OV worden groter, zoals rond Pijnacker en Barendrecht. Door de betere OVbereikbaarheid zijn delen van Den Haag met voorheen een fietsprofiel nu een gemengd fiets- en OV-milieu.
10
31
Vergelijking “6/maatwerk” vs “6/ 6”
naar een (ander) profiel
10
32
Vergelijking “6/maatwerk” vs “6/ 16”
naar een (ander) profiel
10
33
34
5
Effecten stationslocaties
35
Colofon Invloedsgebied Dit hoofdstuk richt zich specifiek op de stationslocaties langs de corridor Leiden - Den Haag – Rotterdam Dordrecht. De invloed van de lijnvoeringsvarianten op de ruimtelijk economische potentie van de stationslocaties wordt uitgedrukt in de economische potentie van een stationslocatie. Economische potentie OV en auto stationslocaties Voor de drie lijnvoeringsvarianten is de economische potentie van de stations in de corridor Den Haag – Rotterdam bepaald. De economische potentie geeft het aantal inwoners dat een stationslocatie binnen een bepaalde tijd kan bereiken. Hiervoor gebruiken wij voor het bepalen van de economische potentie dankzij OV een OV-reistijd van 45 minuten. De waarde geeft daarmee het aantal inwoners dat met het openbaar vervoer (trein, metro, tram, bus) een locatie kan bereiken. De economische potentie van stationslocaties dankzij autobereikbaarheid is uitgedrukt in een reistijd van 30 minuten in een ochtendspitssituatie. Economische potentie stationslocaties dankzij OV De scores op de economische potentie van de stationslocaties op de corridor Leiden – Den Haag – Rotterdam – Dordrecht staan gegeven in de tabel op pagina 37.
Uit de tabel blijkt dat met hogere frequenties van Stedenbaan de catchmentareas van de stationslocaties toenemen. Meer inwoners van de Zuidvleugel kunnen binnen 45 minuten reistijd met het openbaar vervoer een stationslocatie bereiken. Een vergelijking tussen de stationslocaties laat zien dat Rotterdam Centraal met meer dan 3.000.000 inwoners binnen een bereik van 45 minuten hoog scoort. De hoge score komt door de vele goede OV-verbindingen, maar ook door de topografische ligging van de locatie in de Zuidvleugel met hoge dichtheden van inwoners in de omgeving. Dit geldt ook voor de nabijgelegen stations van Rotterdam Blaak en Schiedam Centraal. Deze stationslocaties scoren het hoogst in de Zuidvleugel als het gaat om het inwonerspotentieel binnen bereik. Groei economische potentie stationslocaties De frequentieverhoging van Stedenbaan geeft een groei van de economische potenties van de stationslocaties. Met een hogere frequentie kunnen meer inwoners van de Zuidvleugel binnen 45 minuten stationslocaties bereiken. Het verschil in de groei loopt op van 100.000 inwoners (bijvoorbeeld Leiden Centraal) tot 500.000 inwoners (station Voorschoten). Zie tabel op pagina 39.
36
or dr
ec ht D Zu or id dr Z R w ech ot ijn t te rd Ba dre am r e c n h Lo d r t R mb ech ot a t R terd rdij o e R tte am n ot rd te am Zui d Sc rda Bl m hi a ed C ak e a Sc m ntra hi Ce al ed n am tra a Ke l D the el ft l Zu id D en D e H aa Rij lft g sw M ijk D oe D e D e en n H n H rwi H aa aag jk a D ag g C H en L e S H aa ntr aa n a g va al M n ar N O Vo iaho I Le ors ev id ch e e Le n D ote n id en e V C ink en tra al
D
Catchmentareas stationslocaties in OV-reistijd
3500
3000
2500
2000
1500
1000
Aantal inwoners (x 1.000) dat de stationslocatie binnen 45 minuten reistijd OV kan bereiken
11 37
Colofonstationslocaties Economische potenties De toename van de economische potentie In de tabel op pagina 33 is de economische potentie van de stationslocaties van 6/maatwerk op index 100 gezet. Dit geeft een goed inzicht in de toename van de catchmentareas bij verhoging van de frequenties van Stedenbaan. Van 6/maatwerk naar 6/6 Een frequentieverhoging van 4x per uur naar 6x per uur levert een groei van de catchmentareas op van ongeveer 3%. Vooral op de kleinere stations als Voorschoten, Rotterdam Lombardijen en Barendrecht krijgen de catchmentareas een impuls met een toename van 10% meer inwoners in bereik. Van 6/ maatwerk naar 6/ 16 Een lijnvoering met metroachtige frequenties laat een forse groei zien in het aantal inwoners dat binnen 45 minuten met OV de stationslocaties kunnen bereiken. De groei van de catchmentareas is gemiddeld 8%. Uitschieters zijn Voorschoten, Dordrecht Zuid en Rotterdam Lombardijen. Voor de grote stationslocaties in de Zuidvleugel geeft metroachtige frequenties een toename van 5% meer inwoners in bereik.
Economische potentie stationslocaties dankzij auto De zelfde berekeningen voor de stationslocaties in de Zuidvleugel is ook uitgevoerd met de reistijden auto. Evenals de scores van de catchmentareas van het openbaar vervoer, zijn de grootste invloedsgebieden met de autoreistijden te vinden rondom Rotterdam. Dit illustreert de figuur op pagina 40. De stationslocatie waar de meeste inwoners vanuit de Zuidvleugel in 30 minuten autoreistijd kunnen komen is Schiedam Centraal. In de ochtendspits is Schiedam Centraal voor 1,5 miljoen inwoners in 30 minuten bereikbaar. Andere stationslocaties met een hoge catchmentarea met autoreistijden zijn Rotterdam Centraal, Rotterdam Lombardijen en Schiedam Kethel. Op pagina 41 zijn de catchmentareas van de auto met een reistijd van 10 minuten gegeven. De stationslocaties die hier hoog scoren zijn bijzonder geschikt voor P&R. Dit vanwege het hoge potentieel aan inwoners binnen 10 minuten autoreistijd. Met Stedenbaan kan de reiziger dan verder reizen naar de eindbestemming. Uit de analyse blijkt dat vooral de stationslocaties in de Haagse regio goed scoren, zoals Rijswijk, Den Haag HS en Den Haag Moerwijk. Ook Rotterdam CS heeft vanuit deze methode 250.000 inwoners binnen bereik en derhalve een hoge potentie voor P&R.
38
Toename catchmentareas stationslocaties (OV)
135 extra groei "6/16"
130
groei "6/6" "6/ maatw erk"
125
21,5
120 14,8
12,3 12,7
115 110
8,5 6,8
105
9,4
6,0 2,6
100 100
100
10,1
6,1
10,0 10,3 5,6 100
100
100
6,7
5,8 4,1
4,4
4,2
2,0 1,8
100
100
100
4,3
3,4
5,3
2,7
2,8
3,9
3,1
3,6
3,6
100
100
100
100
100
100
5,6 10,4 5,2
1,3
3,2 1,4
3,2 1,4
2,2
100
100
100
100
100
2,7
2,4 2,2
100
100
D
D
or dr ec ht
Zu or id d Zw rec R ijn ht ot d te rd Ba rec ht am re n Lo dre ch m b t R ot ard te i j e rd R am n ot te R Zu rd ot id a te rd m B a Sc la m a hi ed Cen k a tr Sc m C aal hi e ed ntr am aa Ke l th el D el ft Zu id D D en e R lft H i js aa w g M ijk o D er e D en n H wijk D en aa H a g H H aa ag S C g D e en La nt ra a H a aa n v an l g M ar NO I ia Vo hoe v o L e r sc e ho id e t Le n D en e id Vi en n C en k tra al
95
De groei van de catchmentareas OV in de lijnvoeringsvarianten (6/maatwerk op index 100)
11 39
Catchmentareas stationslocaties in autoreistijd
Aantal inwoners (x 1.000) dat de stationslocatie binnen 30 minuten autoreistijd kan bereiken
11 40
Catchmentareas stationslocaties in 10 minuten autoreistijd (potentie P&R)
Aantal inwoners (x 1.000) dat de stationslocatie binnen 10 minuten autoreistijd kan bereiken
11 41
Bijlagen
Nationaal Verkeersmodel Goudappel Coffeng heeft in het kader van het Transumo project ‘Stations, Vastgoedwaarde en Bereikbaarheid’ op basis van kenmerken van het wegennet, netwerk openbaar vervoer en op basis van inzicht in het verplaatsingspatroon van Nederlanders voor elke verplaatsing de reistijd berekend. Daarbij is rekening gehouden met vertragingen als gevolg van overbelaste delen van het wegennet. Één van de vernieuwende aspecten van deze reistijdberekeningen is het dynamische karakter. Daardoor is het model in staat rekening te houden met reistijdvertragingen op het moment dat de wegcapaciteit niet meer toereikend is, bijvoorbeeld gedurende de ochtend- en avondspits.
Het nationaal model dat de basis vormt van de bereikbaarheidskaart is onder andere in staat om aan de hand van informatie over het verplaatsingsgedrag en de wegkenmerken (bijvoorbeeld de snelheid en capaciteit) de verkeersbewegingen in heel Nederland te berekenen. Het resultaat van deze modelleringen in OmniTRANS is een matrix met de reistijden tussen 4.000 locaties in heel Nederland. De reistijden zijn gekalibreerd met behulp van verschillende bronnen, onder andere verkeerstellingen en reistijden van Rijkswaterstaat. Deze matrix is gebruikt om de verschillende bereikbaarheidskaarten weer te geven.
Achtergrond varianten PHS
De lijnvoeringsvarianten voor Stedenbaan komen voort uit de lijnvoeringskaarten opgenomen in het “Programma Hoogfrequent Spoorvervoer”
Onderliggend openbaar vervoer rijdend in 2020
Onderliggend OV (Als uitgangspunt
voor deze studie)
Haaglanden 1 Raillijn 19 Leidschendam-Delft Technopolis 2 Verlenging oosterheemlijn naar Goudselijn 3 ZoRo-bus 4 station Sassenheim 5 station Bleizo 6 station Kethel Rotterdam 1 2 3 5
Tramplus Schiedam Kethel en omlegging station Schiedam Randstadrail Melanchtonweg naar Rotterdam CS Ridderkerklijn fase1 Koppeling Hoekselijn aan metro
Leiden eo 1 RijnGouweLijn West
Afstandsvervalcurve Voor het vaststellen van de invloedsgebieden van locaties is de reistijd bepalend. Basisprincipe hierbij is dat hoe verder weg iemand zich bevindt van een bestemming, des te kleiner wordt de kans dat deze persoon daadwerkelijk naar die bestemming zal gaan. Immers deze persoon zal ook meer keuzes hebben aan bestemmingen. Om met dit gegeven rekening te houden is in het berekenen van de economische potenties van gebieden de afstandvervalcurve gehanteerd.
De afstandsvervalcurve gaat ervan uit dat hoe verder (in tijd gemeten) iemand verwijdert is van een bestemming, deze minder sterk meetelt in de berekeningen. Indien een stad bijvoorbeeld op 46 minuten reistijd zal liggen (en de reistijdgrens zou 45 minuten zijn), is het onrealistisch om deze stad geheel niet mee te tellen. De figuur hieronder geeft weer hoe de afstandsvervalcurve voor de modaliteiten gebruikt wordt.
1,20
Relatieve waarde
1,00 0,80 0,60
auto
0,40
OV
fiets
0,20 0,00 0
10
20
30 Tijd (m in)
40
50
60
Deventer
Den Haag
Amsterdam
Snipperlingsdijk 4 7417 BJ Deventer Telefoon 0570 666 222 Fax 0570 666 888 Postbus 161 7400 AD Deventer
Verheeskade 197 2521 DD Den Haag Telefoon 070 305 30 53
De Ruyterkade 143 1011 AC Amsterdam Telefoon 020 420 92 17
Eindhoven
Leeuwarden
[email protected] www.goudappel.nl
Flight Forum 92-94 5657 DC Eindhoven Telefoon 040 235 2501
F.HaverSchmidtwei 2 8914 BC Leeuwarden Telefoon 058 253 44 46
