Second opinion op de kosten en baten van het Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Se con d opin ion op de k ost e n e n ba t e n va n h e t Pr ogr a m m a H oogfr e qu e n t Spoor ve r voe r

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid

Fons Savelberg Syt ze Rienst ra

Mei 2010

Se con d opin ion op de k ost e n e n ba t e n va n PH S

H e t Ke n n isin st it u u t voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) m a a k t a n a lyse s va n m obilit e it die door w e r k e n in h e t be le id. Als z e lfst a n dig in st it u u t bin n e n h e t m in ist e r ie va n Ve r k e e r e n W a t e r st a a t ( Ve n W ) m a a k t h e t KiM st r a t e gisch e ve r k e nn in ge n e n be le idsa n a lyse s. D e in h ou d va n de pu blica t ie s va n h e t KiM be h oe ft n ie t h e t st a n dpu n t va n de m in ist e r va n Ve n W w e e r t e ge ve n .

Pagina 2 van 25


I nhoud

Sam envat t ing 4 1 1.1 1.2 1.3

I n le idin g 5 Acht ergrond en vraagst elling 5 Aanpak 5 Leeswij zer 6

2 2.1 2.2

Alge m e n e obse r va t ie s 7 Nulvariant en proj ect variant en 7 Een MKBA van PHS als geheel of opsplit sen naar corridors 8

3 3.1 3.2

D e ve r voe r w a a r de va n PH S 9 Personenverv oer 9 Goederenver voer 12

4 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15

D e k ost e n e n ba t e n va n PH S 1 3 Verm eden kost en nulalt ernat ief 13 I nvest eringskost en 14 Beheer- en onderhoudskost en 15 Reist ij dbat en reizigers 15 Wacht t ij den 16 Overst apt ij den 16 Com fort bat en 17 Punct ualit eit , robuust heid, bet rouwbaar heid 17 Exploit at iesaldo 18 Bat en voor verladers 19 Milieu, nat uur, veiligheid 19 Congest ie op het wegennet 20 Werkgelegenheid 20 Accij nzen, parkeervoorzieningen 21 Reist ij dverliezen overwegen 21

5

Con clu sie s 2 2 Lit erat uur 24

Pagina 3 van 25


Sam envat t ing

Het Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer ( PHS) is de invulling van de am bit ie van het Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( VenW) en de spoor sect or om in de brede Randst ad een frequent aanbod v an t reindienst en t e leveren. I n de m eest vérgaande pr oj ect variant kom t dit neer op zes I nt er cit y’s en zes Sprint ers per uur per richt ing. PHS m oet ook de verwacht e groei van het goederenvervoer facilit eren, uit gaande van m axim aal gebruik van de Bet uwerout e en goede aanvullende verbindingen. Ter voorber eiding op polit ieke besluit vorm ing heeft onderzoeksbur eau ECORYS in opdracht van VenW een m aat schappelij ke kost en- bat enanalyse ( MKBA) uit gevoerd. I n het scenar io m et een gem at igde groei van de om gevingsfact oren scoren de m eest e variant en posit ief m et een verhouding t ussen bat en en kost en die ligt t ussen 0,9 en 1,5. Vervolgens heeft VenW het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) gevraagd om een second opinion t e geven over de aanpak en uit kom st en van de MKBA. De belangrij kst e conclusies zij n: M KBA be va t on voldoe n de be le idsinfor m a t ie De MKBA is in beginsel uit gevoerd conform de leidraad ( Overzicht Effect en I nfrast ruct uur) , aanvullingen daarop en lat er gepubliceerde werkwij zers. De MKBA biedt evenwel geen inzicht in de kost en en bat en opgedeeld naar de diverse corridors. Een indicat ieve schat t ing van het KiM suggereert dat er per corridor m ogelij k grot e verschillen zij n in kost eneffect ivit eit . Voort s const at eert het KiM dat voor het oplossen van t oekom st ige capacit eit sknelpunt en andere dan infrast ruct urele oplossingen m eer aandacht verdienen. KiM sch a t pr ogn ose s pe r son e n ve r voe r la ge r in De vervoerprognoses voor reizigersvervoer zij n in de MKBA van ECORYS hoger dan andere st udies lat en zien. Dit kom t m et nam e door andere inschat t ingen van de t ariefont wikkeling en van de effect en v an m aat regelen bij het wegverkeer, de opening van nieuwe st at ions en de verbet eringen in het voor- en nat ransport . Het KiM hant eert een vervoerprognose die ongeveer 15% lager ligt . De prognose v an het goederenvervoer acht en we realist isch. Ve r h ou din g t u sse n ba t e n e n k ost e n m oge lij k la ge r De kost en van PHS schat t en we hoger in: doordat we ook in het nulalt ernat ief van m inder vervoer uit gaan, zij n er m inder verm eden invest eringen. Lager e prognoses leiden ook t ot m inder com fort bat en en een lager exploit at ieresult aat . De aangenom en m odal shift van aut o naar t rein acht en wij niet realist isch. De gederfde accij nsinkom st en vallen dan lager uit . Daarnaast kom en we t ot een posit ief effect op de congest ie op het wegennet . Per saldo kom t het KiM in het scenario m et gem at igde gr oei t ot een bat en- kost enr at io die - afhankelij k van de proj ect var iant ligt t ussen 0,6 en 1,6. I n de ander e gr oeiscenario’s verwacht en we een vergelij kbare aanpassing van de bandbr eedt e.

Pagina 4 van 25


1

I nleiding

1 .1

Ach t e r gr on d e n vr a a gst e llin g Het Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer ( PHS) is de invulling van de am bit ie van VenW en de spoorsect or om in de brede Randst ad een frequent aanbod van t reindienst en t e leveren. VenW st reeft m et PHS de volgende doelen na: • hoogfrequent spoorvervoer op de drukst e t raj ect en in de brede Randst ad; • sam enhangende regionale openbaarv ervoersyst em en m et de ‘Sprint er’ als ruggengraat en aansluit ingen m et bus, t ram en m et ro bij de knooppunt en; • kwalit eit ( reisduur en bet r ouwbaarheid) voor de reist ij den naar en van de landsdelen; • een t oekom st vast e rout est rat egie voor het spoorgoeder envervoer. ‘Hoogfrequent ’ kom t in de m eest vérgaande proj ect variant neer op zes I nt ercit y’s en zes Sprint ers per uur per richt ing. PHS m oet ook de verwacht e gr oei facilit eren, uit gaande van m axim aal gebruik van de Bet uwerout e en goede aanvullende verbindingen. I n de begrot ing voor 2010 is voor PHS een bedrag v an 4,5 m ilj ard euro opgenom en t er financiering van de benodigde invest eringen in infrast ruct uur. Deze vinden m et nam e plaat s op de corridors: • Schiphol – Am st erdam - Alm ere – Lelyst ad ( OV- SAAL) . • Ut recht – Arnhem – Nij m egen • Ut recht – ’s- Hert ogenbosch • Den Haag - Rot t erdam Ter voorber eiding op de polit ieke besluit vorm ing heeft onderzoeksbureau ECORYS in opdracht van VenW een m aat schappelij ke kost en- bat enanalyse ( MKBA) uit gevoerd. ECORYS heeft daart oe van verschillende onderliggende st udies van NS en ProRail gebruikgem aakt . Deze st udies bet reffen de prognoses voor zowel het t oekom st ige personen- als goederenvervoer, capacit eit sanalyses en kost enram ingen. Vervolgens heeft VenW het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) gevraagd om een second opinion t e geven over de aanpak en uit kom st en van de MKBA. I n deze not it ie doen wij verslag van onze bevindingen.

1 .2

Aa n pa k Wij hebben als basis de versie van 9 april 2010 van ECORYS ( 2010) genom en. Deze definit ieve second opinion is gebaseer d op de versie van 6 m ei 2010. Tevens hebben we de verschillende acht erliggende docum ent en ( NS, 2010 en 2010a, ProRail, 2009 en 2010) geanalyseerd. De MKBA en de acht erliggende vervoerwaardest udies hebben wij becom m ent arieerd en deels herber ekend. Wat het personenvervoer bet reft zij n de MKBA- berekeningen van ECORYS gebaseer d op het om gevingsscenario St rong Europe ( SE) uit de scenariost udie Welvaart en Leefom geving ( WLO) van de drie planbureau’s CPB, MNP en RPB. I n een gevoeligheidsanalyse zij n ook de uit kom st en van de t wee scenario’s Regional Com m unit ies ( RC) en Global Econom y ( GE) berekend. Bij het goederenvervoer is

Pagina 5 van 25


ECORYS uit gegaan van een gem at igd groeiscenario m et een gev oeligheidsanalyse op het scenario m et een lagere groei. I n deze second opinion neem t het KiM deze werkwij ze over.

1 .3

Le e sw ij ze r I n hoofdst uk 2 beschrij ven we enkele algem ene opm erkingen over de MKBA van ECORYS en de acht erliggende st udies. Hoofdst uk 3 gaat nader in op de vervoerwaardest udies die im m ers een belangrij ke bouwst een voor de MKBA vorm en. I n hoofdst uk 4 becom m ent ariëren we alle post en die de MKBA om vat . Aan het eind van elke paragraaf van de hoofdst ukken 2 t ot en m et 4 zij n de m eest saillant e bevindingen apar t uit gelicht . Ten slot t e volgen in hoofdst uk 5 onze conclusies.

Pagina 6 van 25


2

Algem ene observat ies

2 .1

N u lva r ia n t e n pr oj e ct va r ia n t e n Wat is in de MKBA opgenom en? De nulvariant vorm t de referent ie voor de analyse van de proj ect variant en. De nulvariant beschrij ft de t oekom st ige ont wikkeling als gevolg van aut onom e groei alsm ede die invest eringen waarin al is voorzien buit en PHS om . Het gaat dan om de infrast ruct uur die is opgenom en in het MI RT 2008. Voor het personenvervoer is de dienst regeling 2013 m aat gevend, voor het goeder envervoer is dat de m arkt verwacht ing van KNV Spoorgoederenvervoer voor 2020. Wat bet r eft het personenv ervoer zij n drie proj ect variant en doorgerekend. I n variant 1 rij den op de drukst e t raj ect en in de brede Randst ad m inim aal zes I C’s per uur in com binat ie m et m aat werk voor de Sprint ers. I n variant 2 zij n dit m inim aal zes I C’s en zes Sprint ers. Variant 3 com bineert elem ent en van variant 1 en 2. Alle drie de variant en kennen nog enkele subvariant en, die m eest al op enkele det ails van de hoofdvariant en verschillen. Wat bet reft het goederenvervoer is een groot aant al rout eringsvariant en ont wikkeld. Voor het vervoer van en naar Noord- en Oost Nederland zij n variant en conform de principes ‘spreiden’ ( m eer bundels van m inder t reinpaden per uur) en ‘bundelen’ ( m inder bundels van m eer t reinpaden per uur) ont wikkeld. Variant 2 is uit eindelij k niet doorgerekend in de MKBA. Oordeel KiM Variant 2 ( personenvervoer) blij kt uit eindelij k t e zij n afgevallen om dat deze duurder is dan het beschikbare proj ect budget . Om inhoudelij ke redenen bevelen we aan, deze variant wél door t e rekenen. Als het MKBA- saldo lager uit valt dan dat van de overige variant en is het afvallen van deze variant onderbouwd. Als deze variant wel goed naar voren kom t , kan geanalyseerd worden welke aspect en goed scoren, zodat de overige variant en ( nog m eer) geopt im aliseerd kunnen worden. Bovendien zij n de kost enram ingen zeker in deze fase van besluit vorm ing nog erg onzeker, zodat hier nog grot e wij zigingen in kunnen opt reden. Hoewel PHS voornam elij k invest eringen in uit breiding van infrast ruct uur om vat , zij n ook m aat regelen om het spoornet bet er t e benut t en m ee in beschouwing genom en zoals het verlengen van t reinen. Om capacit eit sknelpunt en op t e lossen, zij n echt er ook andersoort ige oplossingen denkbaar. Voorbeelden zij n vorm en van ‘beprij zen’ waarbij de t arieven voor de verschillende groepen r eizigers ( dagdeel, reism ot ief) en verladers veel m eer variëren dan nu het geval is of het loslat en van vigerende principes van dienst regelingsopzet ( basisuurpat roon, brugopeningsregim es et c.) om zo de beschikbare capacit eit bet er op de fluct uerende vraag af t e st em m en. Dergelij ke oplossingen zij n doorgaans nog onvoldoende uit gewerkt . Ter wille van de leesbaarheid beschouwen wij bij ons oordeel over de MKBA uit sluit end de variant en 1 en 3 voor het personenver voer, in com binat ie m et de Brabant rout e en de rout er ingsvariant 2/ 2/ 2 1 voor het goeder enver voer. 1

Voor het vervoer van en naar Noord- en Oost - Nederland zij n drie bundels van elk t w ee t r einpaden per uur beschik baar via respect ievelij k Woer den, Ut recht en de I Jssellij n.

Pagina 7 van 25


Ook variant 2 zou in de MKBA m oet en worden door gerekend. Dit levert m ogelij k addit ionele beleidsinform at ie op. Daarnaast had in PHS als oplossing voor de capacit eit sknelpunt en ook gekeken kunnen worden naar andere dan infrast ruct urele oplossingen.

2 .2

Ee n M KBA va n PH S a ls ge h e e l of opsplit se n n a a r cor r idor s Wat is in de MKBA opgenom en? I n de MKBA is het gehele PHS is doorgerekend, zonder onderscheid t e m aken t ussen de verschillende corridors. De argum ent at ie van VenW en de spoorsect or om dit niet t e doen is dat t oerekenen van kost en en bat en aan de onderscheiden corridors niet goed m ogelij k is vanwege de verwevenheid van de verschillende vervoersst rom en . Oordeel KiM De huidige MKBA heeft alleen op het hele PHS bet rekking en kan geen onderbouwing leveren voor beslissingen over individuele corridors. Wij begrij pen dat het een aanzienlij ke ext ra onderzoeksinspanning kost om goede analyses per corridor uit t e voeren. Aan de hand van enkele kenget allen hebben wij een ruwe indicat ie gegeven van de verschillen in kost eneffect ivit eit per corridor, zie onderst aande t ekst box.

I ndicatieve berekening kosteneffectiviteit per corridor We veronderstellen dat het aantal reizen dat per werkdag via elk van de corridors in de toekomst wordt afgelegd (bron: NS, 2010) een benadering is van de baten. We nemen daarbij aan dat de reistijdwinsten voor elk van de corridors vergelijkbaar zijn. Vervolgens delen we dit aantal reizigers door de investeringskosten die op elk van de corridors worden gemaakt (bron: ProRail, 2010). Door de laagste uitkomst in variant 1 op 100 te stellen, krijgen we een indruk van de kosteneffectiviteit van investeren in de corridors per variant. De tabel hieronder maakt dat duidelijk.

Aa n t a lle n r e ize n via

Kost e n pe r

Kost e n e ffe ct ivit e it

cor r idor in 2 0 2 0 ( = A)

cor r idor ( = B)

( = A/ B)

Ut recht - Den Bosch

Var 1

Var 3

Var 1

Var 3

Var 1

124.500

124.500

1.792

1.792

100

100

85.800

93.600

204

204

605

660

179.200

187.600

778

778

332

347

Ut recht - Ar nhem Den Haag – Rot t erdam

Var 3

Legenda:

• • •

Aant allen reizen per werkdag Kost en in m ilj oenen euro I ndicat ie kost eneffect ivit eit : aant allen reizen gedeeld door kost en en verv olgens geschaald op het niveau van corridor Ut recht - Den Bosch in variant 1 = 100

Met de kanttekening dat het hier om een grove indicatie gaat op basis van alleen het personenvervoer volgt uit de tabel dat investeren in de corridor Utrecht - Arnhem bij benadering een factor 2 kosteneffectiever is dan investeren in de corridor Rotterdam – Den Haag en een factor 6 effectiever dan investeren in de corridor Utrecht – Den Bosch.

De huidige MKBA kan niet worden gebr uikt om beslissingen over individuele corridors t e onderbouwen. Een eerst e zeer indicat ieve berekening laat zien dat er grot e verschillen in kost eneffect ivit eit van de corridors zouden kunnen zij n.

Pagina 8 van 25


3

De vervoerwaarde van PHS

3 .1

Pe r son e n ve r voe r Wat is in de MKBA opgenom en? Prognoses voor de vervoer waarde van de verschillende PHS- variant en zij n opgest eld door NS. Zij heeft dit gedaan m et een eigen prognosem odel ( ‘De Kast ’) . Met dit m odel worden de reizen t ussen alle st at ionsparen berekend en verdeeld over rout es en corridors. Basis voor de NS- prognose is het om gevingsscenario St rong Europe ( SE) van de drie planbureaus. Met ‘De Kast ’ heeft NS inschat t ingen gem aakt van de effect en van m obilit eit sm aat regelen en de geplande verbet eringen in het t reinproduct en de rest van de ov- ket en. I n deze laat st e cat egorie vallen ook verbet eringen in reist ij d en com fort van het aansluit end ov ( bus, t ram en m et ro) en verbet eringen in de reist ij d per fiet s. NS heeft eerst de prognoses ber ekend, waarbij nog niet gecorrigeerd is voor gebr ek aan capacit eit op de infrast ruct uur. Vervolgens is een correct ie gem aakt voor het gebr ek aan capacit eit . Rekening houdend m et de m axim ale t reincapacit eit , de afnem ende bet rouwbaarheid en het slecht e im ago is de prognose in de nulvariant bij gest eld naar een waarde t ussen de 18,8 en 19,8 m ilj ard reizigerskilom et ers. I n de MKBA is gerekend m et 19,3 m ilj ard. Deze capacit eit sbeperkingen doen zich ook nog in de proj ect variant en voor, m aar in m indere m at e. I n de MKBA is ook in dit geval m et een lagere prognose gerekend dan NS in de vervoerwaardest udie gerapport eer d heeft . Tabel 1 vat de verschillende prognoses sam en.

Ta be l 1 Prognoses voor scenario SE

Pr ogn ose z on de r

Pr ogn ose in clu sie f

ca pa cit e it sr e st r ict ie s

r e st r ict ie s

Ve r sch il

in 2020, in m ilj arden

Nulvariant

20,6

18,8 – 19,8

0,8 – 1,8

reizigerskilom et ers.

PHS- var iant 1

21,4

20,75

0,65

Bron: NS en ECORYS,

PHS- var iant 3

21,7

21,38

0,32

bewerking KiM

De vervoergroei t en opzicht e van 2008 ligt in de verschillende PHS- variant en t ussen de 40 en 45% . Overigens heeft het t ot ale vervoervolum e conform de NS- prognoses alleen bet rek king op de dienst en die NS nu en in de t oekom st rij dt . Een deel van het volum e op de decent r ale spoorlij nen en het int ernat ionale vervoer binnen Nederland m oet daar nog worden bij get eld om t ot een com pleet beeld voor het hele land t e kom en. Het landelij ke beeld verschilt st erk per corridor: voor de corridor Ut recht – Den Bosch wordt een groei van circa 65% verwacht , voor Ut recht – Arnhem een groei van 50 – 55% en voor Rot t erdam – Den Haag 28 – 39% . Oordeel KiM I n de afgelopen vij f j aar hebben st udies voor diverse beleidst raj ect en st eeds verschillende prognoses v oor het t reingebruik in 2020 lat en zien: de Not a Mobilit eit in 2005, de WLO- st udie van de drie planbureaus in 2006, de Landelij ke Markt - en Capacit eit sanalyses ( LMCA) in 2007 en de PHS- prognose in 2010. I n opdracht van VenW heeft het KiM in 2007 op basis van de t oen beschikbare inform at ie een eigen

Pagina 9 van 25


inschat t ing van het t oekom st ige t reingebruik gem aakt . Een goede m anier om al deze verschillen zicht baar t e m aken, is door deze uit t e drukken in een gem iddeld groeicij fer per j aar. Tabel 2 laat de result at en zien.

Ja a r t a l

Ta be l 2

Gr oe i ge m idde ld pe r j a a r

k ilom e t e r s 2 0 2 0

Overzicht prognoses voor het t reingebruik in 2020.

M ilj a r d r e izige r s-

Not a Mobilit eit

2005

1,0% t ussen 2000 en 2020

18,0 ( hele net )

Bron: VenW, CPB/ RPB/ MNP, NS en KiM

WLO RC- scenario

2006

0,5% t ussen 2002 en 2020

16,1 ( hele net )

WLO GE- scenario

2006

1,0% t ussen 2002 en 2020

17,4 ( hele net ) 21,5 ( alleen NS)

NS LMCA

2007

2,9% t ussen 2007 en 2020

KiM LMCA Laag

2007

0,9% t ussen 2000 en 2020

17,8 ( hele net )

KiM LMCA Hoog

2007

1,5% t ussen 2000 en 2020

20,2 ( hele net )

PHS SE- scenar io nulvariant

2010

2,0% t ussen 2008 en 2020

20,6 ( alleen NS)

PHS SE- scenar io variant 1

2010

3,1% t ussen 2008 en 2020

21,4 ( alleen NS)

PHS SE- scenar io variant 3

2010

3,2% t ussen 2008 en 2020

21,7 ( alleen NS)

Alle hier gepresent eerde prognoses gaan uit van voldoende infrast ruct uurcapacit eit . I n de prognoses t ot 2006 is uit gegaan van een beperkt e kwalit eit sverbet ering, in de prognoses van lat ere dat um is een verhoging van frequent ies aangenom en, uit eraard afgezien van de PHS- nulvariant . Het KiM const at eert dat de PHS- prognoses relat ief hoog zij n. Ook als we t er vergelij king t erugkij ken over een langere periode, blij kt dat t ussen 2000 en 2009 de gem iddelde j aarlij kse t oenam e van het vervoer op de NS- lij nen ongeveer 1,2% is geweest : van 14,7 naar 16,3 m ilj ard reizigerskilom et ers ( bron: diverse j aarverslagen NS) . Deze ont wikkeling t oonde j aarlij kse uit schiet ers zowel naar beneden ( m et –3% in 2003) als naar boven ( m et bij na + 5% in 2006) . Voor de verschillen in prognoses zij n t wee verklaringen t e gev en: 1. De input kan verschillen. 2. De gebruikt e prognosem odellen zij n verschillend, waardoor de input anders doorwerkt in de vraag naar t reinreizen. Ad 1. De WLO- cenario’s zij n in alle analyses gebruikt . Dit bet ekent dat er geen verschil zit in de om gevingsinput van de verschillende m odellen. Hierop is één uit zondering: de PHS prognose gaat er van uit dat er geen reële st ij ging van de t arieven plaat svindt . De prakt ij k van de afgelopen negen j aar laat een reële t oenam e van de t arieven zien: t ussen 2000 en 2009 st eeg de pr ij s voor een enkele reis of ret our reëel m et ongeveer 11% en die van abonnem ent en m et 14% ( bron: NS, bewerking KiM) . Wij acht en een dergelij ke ont wikkeling voor de t oekom st realist ischer dan de aannam e dat de t arieven reëel gezien niet zullen st ij gen. Dit past ook binnen het beleidsuit gangspunt dat t arieven reëel m axim aal 2% m ogen st ij gen. Daarm ee kom en wij t ot een t arief voor 2020 dat gem iddeld ongeveer 12% hoger zal liggen dan nu het geval is. Uit gaande van een gem iddelde prij selast icit eit van –0,4 bet ekent dit een neerwaart se bij st elling van de vervoervraag m et ongeveer 5% .

Pagina 10 van 25


Ad 2. De m eest e effect en die leiden t ot een groei van het reizigersvervoer, acht en we plausibel. Drie effect en schat t en wij echt er lager in als we deze vergelij ken m et andere prognoses en/ of elast icit eit en die we in de lit erat uur t erugvinden. •

•

•

De effect en van congest ie en beprij zing van het wegverkeer De PHS- prognose gaat uit van beprij zing van het wegverkeer. Toenem ende congest ie en de int roduct ie van een vorm van beprij zing leiden gecom bineer d t ot een ver voergroei bij de t rein van ruim 8% , afhankelij k van de proj ect variant . Het KiM schat dit effect kleiner in: een m ogelij ke int roduct ie van beprij zing van het wegverkeer leidt j uist t ot afnam e van de congest ie, t erwij l het effect ervan op het t reingebruik landelij k gezien ongeveer 4% bedraagt ( VenW, 2007) . De int roduct ie van prij sbeleid is overigens onzeker. Als er geen prij sbeleid kom t , vervalt dit effect en zou de vraag nog lager uit vallen. De effect en van 41 nieuwe st at ions I n de MKBA voor PHS is uit gegaan van een t oenam e van het vervoer m et 5% . We schat t en dit effect lager in naar aanleiding van de volgende t ent at ieve berekening. Het gaat om ongeveer 10% m éér st at ions dan Nederland nu t elt . Om dat het echt er relat ief kleine st at ions zij n aan de st adsranden of in de periferie, gaan we uit van 5% van het vervoer. Vervolgens blij kt in de prakt ij k dat een groot deel van de gebruikers voorheen een ander t reinst at ion heeft gebruikt . Als we aannem en dat de helft van het aant al reizigers echt nieuw is, kom en we t ot een t ot aal effect van ongeveer 2,5% vervoergroei. De effect en van verbet ering van het voor- en nat ransport per bus, t ram , m et ro en fiet s De PHS- prognose gaat uit van een posit ief effect van 6% . Wij acht en dit niet plausibel. Uit gaande van de geplande verbet eringen in het vervoer per bus, t ram , fiet s en m et ro van en naar enkele grot ere knooppunt en, lij kt een groei van 1 à 2% ons een m eer realist ische aannam e2 .

Een belangrij ke kwalit eit sverbet ering ont st aat door de frequent ies t e verhogen. I n de PHS- prognose is veronderst eld dat bij een verhoging van de t reinfrequent ie m et 50% ( van bij voorbeeld 4 naar 6 t reinen per uur) het vervoer m et ongeveer 10% groeit . Dit kom t neer op een elast icit eit van 0,2. Uit de ( int ernat ionale) lit erat uur blij kt over dit aspect een zeer grot e m at e van onzekerheid t e best aan. De weinige em pirische st udies in Nederland wij zen eerder op lagere ( kleiner dan 0,1) dan op hogere waar den ( Savelberg et al, 2007) . Gegeven deze onzeker heden is een gevoeligheidsanalyse op dit aspect aan t e bevelen.

2

Aannam es ber ekening KiM: de v erbet eringen bij bus, t ram en m et ro bet reffen eenderde v an al het voor- en nat ransport . Ze beïnvloeden de helft van de spoorm ark t , waar ze t ot gem iddeld 10% kort er e reist ij den in BTM leiden. Dit bet reft t wee derde van de t ot ale reist ij d. De reist ij delast icit eit st ellen we op 1,0. Dit leidt t ot een vervoer groei van 1/ 3* 0,5* 0,1* 2/ 3* 1,0 = 1,1% . We v eronder st ellen daarbij ook dat de ger apport eer de verbet eringen voor de fiet s vooral de t ekort en aan st allingsruim t e bet reffen en niet zozeer t ot kort ere reist ij den voor de fiet s zullen leiden.

Pagina 11 van 25


Het KiM schat de vervoerprognoses voor 2020 bij na 15% ( het sam engest eld effect van bovengenoem de corr ect ies) lager in dan in de MKBA van ECORYS. Dit geldt voor zowel de nulvariant als voor de proj ect variant en. Daarm ee vervalt de noodzaak om prognoses vanwege capacit eit sknelpunt en verder naar beneden bij t e st ellen. Het KiM kom t daarom voor het SE- scenario t ot een kilom et rage van 17,6 m ilj ard in de nulvariant , 18,3 m ilj ard in variant 1 en 18,5 m ilj ard in variant 3.

3 .2

Goe de r e n ve r voe r Wat is in de MKBA opgenom en? ProRail heeft in sam enwerking m et TNO de spoorgoeder enprognoses opgest eld. Hierbij is gebruik gem aakt van drie scenario’s voor de periode 2020- 2040 m et lage, gem at igde en hoge econom ische groei. De om vang van het vervoer varieert van 66 t ot 102 m ilj oen t on in 2020 en van 81 t ot 162 m ilj oen t on in 2040. I n de knelpunt enanalyse is m et het hoge groeiscenario ( HV) gerekend m et als m ot ief dat alle pot ent iële knelpunt en dan zicht baar worden. I n de MKBA zij n daarent egen de bat en ber ekend conform het gem at igde groeiscenario ( GG) . Oordeel KiM De prognoses vallen binnen de bandbr eedt e van de WLO- scenario’s. Het KiM heeft deze prognoses vergeleken m et eerder e prognoses en onderst eunt de keuze om het gem at igde gr oeiscenario ( GG) in de MKBA t e hant eren. Bij hogere groeicij fers zullen er echt er capacit eit sknelpunt en op het Duit se net ont st aan waarvoor geen oplossing in zicht is, ondanks de geplande verbet ering van het op de Bet uwerout e aansluit ende Duit se baanvak Em m erich–Oberhausen. Verder valt op dat de prognoses geen rekening houden m et een m ogelij ke ext ra groei van het vervoer als gevolg van de verbet eringen die PHS m ogelij k m aakt . Het gebruik van de gem at igde groeiprognose voor het goederenv ervoer als input voor de MKBA- berekeningen acht het KiM plausibel. De bat en zij n afhankelij k van invest eringen in het buit enland.

Pagina 12 van 25


4

De kost en en bat en van PHS

4 .1

Ve r m e de n k ost e n n u la lt e r n a t ie f Wat is in de MKBA opgenom en? ECORYS en ProRail hebben bepaald welke invest eringen in het nulalt ernat ief worden gedaan om de vraag van reizigers in het nulalt ernat ief zo goed m ogelij k t e accom m oder en zonder de dienst regeling aan t e passen. Dit bet reft m et nam e kost en om langere t reinen t e lat en rij den. Het gaat om een bedrag van 616 m ilj oen euro inclusief bt w. Tevens zij n beheer- en exploit at iekost en t oegevoegd van 42 m ilj oen euro. Deze kost en zij n afget rokken van de invest eringen van de proj ect alt ernat ieven. Oordeel KiM Het KiM const at eert dat de kost en zoals ze nu in het nulalt ernat ief zij n opgenom en, niet gedekt zij n in de begr ot ing. Conform de MKBA- syst em at iek is dit accept abel, als het huidig beleid erop gericht is de aut onom e ont wikkeling van de vraag t e accom m oder en. Overigens passen de t ot ale invest eringskost en van proj ect - en nulalt ernat ief in het voorziene PHS- budget . De kost en voor het nulalt ernat ief blij ken in de st udie voor het proj ect OV SAAL lange t erm ij n ( Openbaar Vervoer Schiphol- Am st erdam - Alm ere- Lelyst ad) niet in verhouding t e st aan t ot die in de PHS- st udie. I n de referent ie van OV SAAL lange t erm ij n zij n kost en opgenom en van ongeveer 1 m ilj ard euro. I n PHS is het t ot aal aan kost en in het nulalt ernat ief in alle corridors t wee derde van dit bedrag. De belangrij kst e verklaring die hiervoor gegeven wordt , is dat in OV SAAL is uit gegaan van zogehet en ideale rij t ij den t erwij l in de referent ie van PHS ‘uit buigen’ van t reinen ( waardoor rij t ij den langer worden) wordt geaccept eerd. Het is voor het KiM in dit t ij dbest ek niet m ogelij k om na t e gaan of dit een afdoende verklaring is, m aar we bevelen aan om in t oekom st ige st udies van gelij ke uit gangspunt en uit t e gaan. Zoals verm eld in het vorige hoofdst uk gaan we uit van een lagere personenver voerprognose in het nulalt ernat ief ( 17,6 m ilj ard reizigerskilom et ers) . Daarom is het aannem elij k dat de invest eringen in het nulalt ernat ief lager zij n. I n t abel 3 hebben wij de correct ie hierop berekend.

Ta be l 3

Type k ost e n

I nvest eringen nulalt ernat ief

Geluid baanvakken ( 50% )

in m ilj oenen euro

Opst ellen goederenm at eriaal

( verm eden invest eringen in

Overwegen ( 50% )

MKBA) .

Tract ie en ener gievoorziening ( 50% )

Bron: KiM op basis van

Tot a a l goe de r e n ve r voe r

gegevens ProRail.

Tot a a l pe r son e n ve r voe r

174

Exploit at ie en onderhoud*

26,0

Tot a a l

Be dr a g ( in cl. bt w ) 12,5 145 2,5 46,5 2 0 6 ,5

4 0 6 ,5

* I n de ECORYS- rapport age is dit 42 m ilj oen. We hebben dit bedrag evenredig v erlaagd m et de inv est er ingskost en.

Pagina 13 van 25


Allereerst hebben we een aannam e gedaan voor de invest eringen t en behoev e van het goederenvervoer: de percent ages zij n correct ies op het t ot aalbedrag. De overblij vende invest eringen voor het personenvervoer hebben we naar rat o verlaagd. Wij gaan uit van een st ij ging van het personenvervoer van 8% , in de PHSprognose is uit gegaan van 18% . Daarom hebben we 42% van het overblij vende bedrag ingeschat als verm eden invest eringen in het nulalt ernat ief.

4 .2

I n ve st e r in gsk ost e n Wat is in de MKBA opgenom en? De invest eringskost en van OV SAAL zij n overgenom en uit de st udie Middellange Term ij n OV SAAL. De kost en in de overige corridors zij n gebaseer d op de capacit eit sanalyse van ProRail. De kost en exclusief bt w zij n opgenom en in de MKBA. Oordeel KiM Er is een discussie gaande of invest eringen in- of exclusief bt w in de MKBA dienen t e worden opgenom en. De door ECORYS gehant eerde werkwij ze is conform de huidige afspraken zoals die in de concept - werk wij zer OEI bij MI RT zij n opgenom en. Over de kost enram ing van de niet - OV SAAL corridors is een audit gedaan door DHV ( 2010) . DHV const at eert dat : • het budget van circa 3 m ilj ard plausibel is; • de bet rouw baarheid van de ram ingen varieert , m aar in t ot aal passen bij de fase waarin het proj ect zich bevindt ; • er een sober e ram ing gem aakt is op basis van de st andaard sy st em at iek; dit houdt een risico in op hogere kost en als gevolg van scopewij zigingen. De invest eringskost en die zij n opgenom en in de MKBA, zouden om t wee redenen lager kunnen uit vallen: 1. Bij het ram en van de kost en is voor het goederenv ervoer uit gegaan van een hoog groeiscenario, t erwij l in de MKBA ( en dus voor de ber ekening van de bat en) uit gegaan is van een gem at igd groeiscenario. Bij een gem at igd scenario vallen de kost en wellicht lager uit . 2. Het KiM kom t t ot lagere vervoerprognoses in de proj ect alt ernat ieven. Wellicht bet ekent dit dat er m inder geïnvest eer d hoeft t e worden. Het voert t e ver om dit in deze second opinion nader t e onderzoeken. Daarom gaan we uit van de kost en zoals ze opgenom en zij n in de MKBA. Paragraaf 4.1 en 4.2: De invest eringskost en zij n get oet st en plausibel bevonden. Het KiM gaat uit van lagere kost en in het nulalt ernat ief vanwege onze lagere inschat t ing van de vervoerwaarde. Deze correct ie leidt in de MKBA t ot 14% hogere invest eringskost en in variant 1 en 12% hogere kost en in variant 3 t en opzicht e van het nulalt ernat ief.

Pagina 14 van 25


4 .3

Be h e e r - e n on de r h oudsk ost e n Wat is in de MKBA opgenom en? ECORYS heeft een opslag gebruikt van 2,5% op de invest eringskost en. Daarnaast is een percent age van 20% van de invest eringskost en gebruikt voor groot onder houd, dat eens in de 50 j aar voorkom t . Oordeel KiM De gebruikt e opslagen zij n gebruikelij k in recent e MKBA’s. Het KiM t ekent hierbij aan dat er relat ief weinig inzicht in deze belangrij ke kost enpost best aat . We onderzoeken dit hier verder niet , m aar gaan uit van de aannam e in de MKBA. De beheer- en onderhoudskost en schat t en we door onze lagere inschat t ing van verm eden invest eringen 14% hoger in in variant 1 en 12% hoger in variant 3. We bevelen aan deze post in een event ueel vervolgproces nader uit t e werken.

4 .4

Re ist ij dba t e n r e iz ige r s Wat is in de MKBA opgenom en? NS heeft de gem iddelde r ij t ij den per reis op het hoofdrailnet bepaald m et het m odel ‘De Kast ’. De bat en ont st aan doordat er t en opzicht e van het nulalt ernat ief m inder ‘uit gebogen’ hoeft t e worden, waardoor de t reinen sneller kunnen rij den. I n variant 1 blij ft deze reist ij dwinst beperkt t ot 0,39 m inut en, in variant 3 is dit 0,95 m inut en. Deze reist ij dwinst is verm enigvuldigd m et het aant al reizigers in het nulalt ernat ief, op de ext ra r eizigers in het proj ect alt ernat ief is de halveringsregel t oegepast . De t ij dwaardering is t ot 2040 opgehoogd m et 1,16% per j aar. Daarna is de helft van deze opslag t oegepast . Oordeel KiM Ervan uit gaande dat de corridors ongeveer 40% van de reizen om vat t en, verbet er en de rij t ij den door m inder uit buigen in de corridor in variant 3 gem iddeld m et zo’n 2,4 m inut en ( 0,95* 1/ 0,4) oft ewel 7% . We hebben geen gegevens om de plausibilit eit hiervan t e beoordelen. Om dat wij uit gaan van lagere vervoerprognoses, vallen deze bat en 10 t ot 11% lager uit . Er zij n geen vast st aande afspraken over hoe om t e gaan m et de st ij ging van de t ij dwaardering na 2040. Door de st ij ging t e halveren wordt er im pliciet vanuit gegaan dat de st ij ging van het brut o nat ionaal product ( bnp) per hoofd van de bevolking na 2040 halveer t . We zien hier niet direct een reden voor, m ede om dat de vergrij zing in de scenario’s na 2040 ov er het hoogt epunt heen is. Het effect van de aannam e van een hogere st ij ging is overigens beperkt en levert 4% hoger e bat en op. De lagere vervoerprognoses result eren in lagere bat en. Daarent egen hant eren we een hogere t ij dwaarding. Per saldo schat t en we de bat en 7- 8% lager in in respect ievelij k variant 1 en 3.

Pagina 15 van 25


4 .5

W a cht t ij de n Wat is in de MKBA opgenom en? De gem iddelde wacht t ij d op een t rein neem t af door de frequent ieverhogingen. Deze is voor het hoofdrailnet bepaald in ‘De Kast ’. I n variant 1 neem t de wacht t ij d af m et 0,18 m inut en, in variant 3 is deze hoger: 0,82 m inut en. Aangezien wacht t ij d in de beleving van de reiziger langer ‘aanvoelt ’ dan norm ale reist ij d, is deze verm enigvuldigd m et een fact or 1,5. De aldus gevonden reist ij dwinst is verm enigvuldigd m et het aant al reizen in het nulalt ernat ief, en m et de helft van de generat ie van vervoer in het proj ect alt ernat ief. Dit is gewaardeer d m et de st andaard t ij dwaardering. Oordeel KiM De afnam e van de wacht t ij den is gebaseerd op de veronderst elling dat reizigers at random naar het st at ion gaan. Dit blij kt pas bij zeer hoge frequent ies het geval t e zij n. I n de lit erat uur over dit onderwerp worden daarom ook lagere wegingsfact oren in de orde groot t e 1,2 gev onden ( Bakker & Zwaneveld, 2009) . Wij hant eren daarom een bandbreedt e voor deze wegingsfact or van 1,2 t ot 1,5. Op basis van beschikbare lit erat uur hant eren wij een bandbreedt e voor de weging van de wacht t ij den. Daarnaast corrigeren we de bat en voor onze lagere inschat t ing van de vervoerwaarde en de hoger e t ij dwaardering na 2040. Per saldo levert dit 726% lagere bat en op.

4 .6

Ove r st a pt ij de n Wat is in de MKBA opgenom en? De frequent ieverhogingen beïnvloeden ook de gem iddelde overst apt ij d. I n variant 1 neem t deze beperkt af, in variant 3 neem t deze licht t oe. De overst apt ij d is verm enigvuldigd m et een fact or 1,5 om t e kom en t ot de ‘ervaren’ reist ij d. Deze is op de gebruikelij ke m anier verm enigvuldigd m et het aant al reizigers en de t ij dwaardering. Oordeel KiM Het KiM const at eert dat er t ussen de variant en een groot verschil in overst apt ij dwinst is. Het is opvallend dat er in variant 3 vrij wel geen effect is, t erwij l hier in beginsel m eer t reinen rij den dan in variant 1. Een verklaring hiervoor kan liggen in specifieke kenm erken van de aangenom en dienst regeling, die m ogelij k nog geopt im aliseerd kan worden. I n pot ent ie zou dit t ot hogere bat en in variant 3 kunnen leiden. I n de wet enschappelij ke lit erat uur rond de overst apt ij d worden grot e verschillen in waardering gevonden. Dit hangt onder m eer sam en m et de kenm erken van de reiziger ( reisfrequent ie, reism ot ief, leeft ij d) en de kenm erken van de overst ap ( cross- plat form , lopen naar ander perron, t rap of rolt rap) . Een fact or van 1,5 is gezien het abst ract ieniveau van deze st udie een goede benadering. De aannam en zij n plausibel. Correct ie voor een lagere vervoerwaarde en een hogere t ij dwaardering na 2040 levert per saldo 7% lagere bat en op in variant 1 en 8% lagere bat en variant 3.

Pagina 16 van 25


4 .7

Com for t ba t e n Wat is in de MKBA opgenom en? Voor het bepalen van de com fort bat en is ECORYS uit gegaan van de bezet t ingsgr aden in het nulalt ernat ief zonder dat er een afnam e van de vraag is vanwege het capacit eit st ekort . Reizigers die in het nulalt ernat ief in t reinen zit t en m et een bezet t inggraad v an m eer dan 80% ervaren ext ra negat ieve effect en. Als zij in het proj ect alt ernat ief in t reinen zit t en m et een lagere bezet t ingsgraad, is conform de suggest ie in Bakker & Zwaneveld ( 2009) een ex t ra fact or op de reist ij d gebruikt . Oordeel KiM Zoals ECORYS in het rapport aangeeft , worden de bat en op deze m anier overschat . Door niet uit t e gaan van het afgeschaalde nulalt ernat ief m aar van het nulalt ernat ief zonder afschaling worden de bezet t ingsgraden overschat . Dit leidt t ot een overschat t ing van de ‘kost en’ in het nulalt ernat ief en daarm ee de bat en van het proj ect alt ernat ief. De overschat t ing van de bat en is grot er dan ECORYS aangeeft : het bet reft niet alleen de zogehet en rule of half die t oegepast had m oet en worden op de reizigers die afvallen, m aar ook de m inder hoge negat ieve effect en voor reizigers die in de t rein blij ven zit t en. Doordat het KiM uit gaat van een lagere vervoerwaarde in zowel proj ect - als nulalt ernat ief zullen de bezet t ingsgraden lager zij n. Daarom vallen ook deze bat en lager uit . Om dat dit in dit st adium niet precies t e berekenen valt , schat t en we de bat en 50- 75% lager in dan ECORYS. Onze lagere inschat t ing van de vervoerwaarde leidt t ot lagere com fort bat en. Daarnaast corrigeren we voor de hoger e t ij dwaardering na 2040. Per saldo liggen de bat en 48- 74% lager.

4 .8

Pu n ct u a lit e it , r obu u st h e id, be t r ou w ba a r h e id Wat is in de MKBA opgenom en? I n de MKBA zij n geen bet rouwbaarheidswinst en aangenom en, om dat er t wee t egengest elde effect en zij n. De verhoging van de frequent ies zal leiden t ot m inder ‘ant iciperend reisgedrag’ ( het verschij nsel dat reizigers m et vert ragingen rekening houden door eerder van huis t e vert rekken) . Daar st aat t egenover dat m et het verhogen van de frequent ies de kans op verst oring van de regelm aat t oeneem t . Vanwege het gebrek aan inform at ie is dit niet verder uit gewerkt . Oordeel KiM Wij onderst eunen het st andpunt van ECORYS op dit onderwerp. Lopend onderzoek van het KiM zal het inzicht in bet rouwbaarheidseffect en op het spoor wellicht vergrot en. Wij acht en de werkwij ze in de MKBA t en aanzien van bet rouwbaarheid plausibel.

Pagina 17 van 25


4 .9

Ex ploit a t ie sa ldo Wat is in de MKBA opgenom en? NS heeft het verschil in exploit at ieresult aat t ussen nul- en proj ect alt ernat ief aangeleverd. Dat verschil zegt dus niet s over de hoogt e van het t ot ale exploit at ieresult aat . NS heeft gecorrigeerd is voor de gebruiksvergoeding, om dat dit een verdelingseffect is. De berekeningen zij n ‘bedrij fsgeheim ’, noch ECORYS noch het KiM heeft hier inzicht in gekregen. I n een m ondelinge t oelicht ing heeft NS aangegev en dat er drie t ypen effect en zij n: • I n de rest van het net werk ( waar geen verbet ering plaat svindt ) nem en de bezet t ingsgr aden van t reinen t oe, doordat het aant al overst apper s van en naar de verbet er de corridors t oeneem t . • Op de corridors nem en het aant al reizigers en daarm ee de opbrengst en t oe, m aar ook het aant al t reinen en dus de kost en. Het net t o- effect is onzeker. • De vast e en overheadkost en nem en m inder dan evenredig t oe. Oordeel KiM De effect en zoals die m ondeling zij n t oegelicht door NS zij n in kwalit at ieve zin plausibel. Blij kens de t oelicht ing van ECORYS zij n de rent ekost en in dit bedrag opgenom en. Dit is een post waar in de MKBA voor gecorrigeerd had m oet en worden: de v ergoeding voor kapit aal is geen MKBA- post . De MKBA berekent het rendem ent op de invest er ing onafhankelij k van de financieringswij ze. Het aangenom en rent epercent age is niet bekend. We benaderen dit daarom door uit t e gaan van het st reefrendem ent op eigen verm ogen van 7% ( bron: NS Jaarverslag 2009) en uit t e gaan van een gem iddelde inflat ie van 2,5% . Het reële rent epercent age is dan 4,5% , wat bet ekent dat het verschil in exploit at iesaldo ook 4,5% hoger uit valt 3 . Verder gaan we er in t egenst elling t ot de MKBA van uit dat de t arieven m et gem iddeld 12% st ij gen in de periode 2020. Het gem iddelde t arief is ongeveer 11 cent per reizigerskilom et er ( Bakker & Zwaneveld, 2009) . Uit gaande van de door ons aangenom en generat ie van 0,7- 0,9 m ilj ard reizigerskilom et ers bet ekent dit dat het exploit at ieresult aat in variant 1 m et 11% st ij gt en in variant 3 m et 14% . Daart egenov er st aan de bij gest elde vervoerprognoses. Wij gaan uit van een lagere generat ie aan nieuwe reizigers ( 0,7- 0,9 versus 2,1- 2,4 m ilj ard) . Het effect hiervan is last ig in t e schat t en zonder verder inzicht in de berekeningen van het exploit at ieresult aat . Als benadering gaan we ervan uit dat het exploit at ieresult aat evenredig t oe- en afneem t m et deze generat ie, oft ewel dat het respect ievelij k 67% en 61% lager is dan het saldo dat opgenom en is in de MKBA. Het sam engest elde effect van deze drie correct ies kom t neer op een exploit at ieresult aat dat 54% lager is in variant 1 en 45% lager in variant 3. Dit zou dan afhankelij k van de variant neerkom en op een bedrag van 36- 48 m ilj oen euro voor het j aar 2020, vergeleken m et de 80- 88 m ilj oen euro die ECORYS rappor t eert .

3 Als er in de ex ploit at ieberekening is uit gegaan van afschrij vingen in plaat s van een inv est ering aan het begin van de periode, dan zou hier ook voor gecorrigeer d m oet en worden.

Pagina 18 van 25


We hebben op deze bevinding een plausibilit eit scheck gedaan door de cij fers uit het j aarverslag 2009 van NS hierm ee t e vergelij ken. Daaruit blij kt een exploit at ieresult aat van 173 m ilj oen euro voor het hoofdrailnet en een gebruiksvergoeding van 174 m ilj oen euro, t ot aal 347 m ilj oen euro. Een verbet ering van dit result aat als gevolg van PHS ligt in onze berekeningen in de orde groot t e 1015% . Dit lij kt ons een plausibel result aat . De hogere t arieven en lagere rent ekost en result eren in een hoger exploit at iesaldo. De lagere generat ie in onze vervoerinschat t ing leidt t ot een lager exploit at iesaldo. Per saldo gaan we ervan uit dat het exploit at ieresult aat respect ievelij k 54% ( variant 1) en 45% ( v ariant 3) lager is dan in de MKBA is aangenom en.

4 .1 0

Ba t e n voor ve r la de r s Wat is in de MKBA opgenom en? I n de MKBA zij n drie bat enpost en berek end: de snellere rij t ij d, de bespaar de k ost en door m inder com m erciële st ops en bespaarde kost en door kort ere afst anden. I ndien de snellere rij t ij d m et nam e veroorzaakt wordt door kort ere afst anden, zij n geen ext ra bat en voor kort ere afst anden m eegenom en om een dubbelt elling t e voorkom en. De bat en zij n m et 60% verlaagd om t e corrigeren voor een weglekeffect naar het buit enland. Oordeel KiM Afgezien van de weglekeffect en is de berekening van de bat en plausibel. Het KiM heeft een inschat t ing gem aakt van het weglekeffect dat opt reedt doordat m et nam e verladers in het buit enland profit eren. Als we er als bovenkant van een bandbr eedt e vanuit gaan dat de bat en van binnenlands vervoer en van int ernat ionale aanvoer ( herkom st buit en, best em m ing in Nederland) t oevallen aan Nederlandse verladers, dan zou in 2007 67% en in 2040 63% ( GG- scenario) van de bat en uit Nederland ‘weglekken’. Voor 2020 gaan we dan uit van 65% . Een groot deel van dit vervoer wordt gelost in havengebieden. I n de st at ist ieken heeft dit vervoer dan een best em m ing in Nederland, t erwij l een deel van dit vervoer overgeslagen wordt en een buit enlandse eindbest em m ing heeft . Uit KiM- analyses blij kt dat dit circa 50% van het binnenlands vervoer bet reft en 75% van de int ernat ionale aanvoer ( herkom st buit en, best em m ing in Nederland) . Als dit als ext rem e aannam e alsnog allem aal naar het buit enland vervoerd wordt , dan lekt ongeveer 88% van de bat en weg. We hant eren dit als onderkant van de bandbr eedt e. Op basis van eigen analyses schat t en we het weglekeffect hoger in dan ECORYS. Dit leidt t ot bat en die 12- 70% lager zij n dan in de MKBA is aangenom en.

4 .1 1

M ilie u , n a t u u r , ve iligh e id Wat is in de MKBA opgenom en? ECORYS heeft m et kenget allen een inschat t ing gem aakt van de effect en op em issies, geluid, verkeersveiligheid en ext erne veiligheid. Hier spelen diverse

Pagina 19 van 25


effect en t egen elkaar in: het t reinverkeer neem t t oe ( m eer em issies, geluid) , er worden geluidsscherm en aangelegd ( m inder geluid) , de goederenrout ering wordt aangepast ( ext erne veiligheid verandert ) en er is een verschuiving van aut o naar t rein ( m inder geluid, em issies, verkeersveiligheid) . Afgezien van ext erne veiligheid kom en deze effect en in geld gewaardeerd afgerond uit op ‘0’. Voor ext erne veiligheid is geen analyse gem aakt , daarom is dit als ‘?’ in eindt abel 4 in hoofdst uk 5 opgenom en. Oordeel KiM De in geld uit gedrukt e om vang van de m ilieu- en veiligheidseffect en is naar verwacht ing niet erg gevoelig voor andere aannam en t en aanzien van vervoerprognoses en is dus plausibel. De om vang van de effect en in de MKBA acht en we plausibel.

4 .1 2

Con ge st ie op h e t w e ge n n e t Wat is in de MKBA opgenom en? De MKBA geeft geen kwant it at ieve inschat t ing. Oordeel KiM Als vuist regel geldt dat circa 5- 15% van de generat ie aan nieuw ov- gebruik afkom st ig is van het aut overkeer. Dit kan zeker in de spit s leiden t ot verm indering van congest ie op het wegennet . Ook is de t ij dwaardering van aut om obilist en relat ief hoog. We bevelen aan dit in een event uele vervolgfase nader uit t e werken. Uit een overzicht van diverse ov- st udies ( Bakker & Zwaneveld, 2009) blij kt dat in NCW t erm en de reist ij dbat en door verm indering van congest ie circa 15- 25% bedragen van de direct e bat en voor ov- reizigers. Deze bandbreedt e nem en w ij over in onze berekeningen.

4 .1 3

W e r k ge le ge n h e id Wat is in de MKBA opgenom en? Als net t o- effect op de werkgelegenheid heeft ECORYS een opslag t oegepast van 15% op de direct e effect en voor verladers en reizigers ( van zowel ov als aut o) . Oordeel KiM De t oegepast e t oeslag is in het m idden van de m in of m eer algem een geaccept eer de opslag van 0- 30% van de direct e effect en ( Bakker & Zwaneveld, 2009; Rienst ra & Visser, 2008) . Overigens bet reft dit ook andere indirect e effect en dan die op de arbeidsm arkt : het gaat bij voorbeeld ook om schaal- en agglom erat ievoordelen. Aangezien wij zoals hierboven beschrev en de direct e effect en anders inschat t en dan ECORYS bet ekent dit ook dat de indirect e effect en anders uit vallen. We hant eren een bandbreedt e van 0- 30% op de bat en voor reizigers, verladers en aut om obilist en.

Pagina 20 van 25


4 .1 4

Accij n ze n , pa r k e e r voor zie n in ge n Wat is in de MKBA opgenom en? I n de MKBA is aangenom en dat 50% v an de generat ie aan reizigerskilom et ers afkom st ig is van het aut overkeer. Oordeel KiM Het KiM acht de aannam e rond de m odal shift niet realist isch, m aar schat dit aandeel op basis van andere vervoerprognoses in op 5- 15% ( zie onder ander e Savelberg & van Mourik, 2008) . De negat ieve bat en door accij nsderving vallen 86- 98% lager uit doordat we uit gaan van een kleinere overgang van aut om obilist en naar de t rein.

4 .1 5

Re ist ij dve r lie ze n ove r w e ge n Wat is in de MKBA opgenom en? I n de invest eringskost en is in de MKBA een bedrag van 150 m ilj oen euro opgenom en om enkele knelpunt en bij de overwegen op t e lossen. I n de berekeningen zij n geen effect en op overwegen m eegenom en, om dat hiervan geen analyses beschikbaar zij n. Oordeel KiM Door frequent ieverhogingen zij n overwegen vaker geslot en. Dit kan leiden t ot negat ieve effect en voor het wegverkeer. Anderzij ds kan m et de beschikbare m iddelen een deel van de overwegen ongelij kvloers gem aakt worden, het geen posit ief uit pakt . I n het verleden is dit één keer uit gebreid geanalyseerd, waar zeer grot e effect en uit naar voren kwam en. Gezien de m ogelij k grot e invloed op de uit kom st van de MKBA lij kt het verst andig dit aspect in een event uele volgende fase goed uit t e werken. Zonder aanvullend onderzoek kan niet s gezegd worden over de reist ij dwinst en en - verliezen bij overwegen. Dit kan in pot ent ie een belangrij k effect zij n.

Pagina 21 van 25


5

Conclusies

Ve r voe r pr ogn ose s 1.

2.

3.

De vervoerprognoses voor reizigersvervoer vallen in de MKBA van Ecorys hoger uit dan in andere st udies. Dit kom t m et nam e door ander e inschat t ingen van de t ariefont wikkeling en van de effect en van m aat regelen bij het wegverkeer, de opening van nieuwe st at ions en de verbet eringen in het voor- en nat ransport . Het KiM hant eert een verv oerprognose die ongeveer 15% lager ligt . Gezien de eerst e conclusie kan in t egenst elling t ot de aannam en in de NSprognose in het nulalt ernat ief het personenvervoer naar verwacht ing geaccom m odeerd worden. De ext ra generat ie aan vervoer in de proj ect alt ernat ieven schat t en we daarom lager in. De goeder envervoerprognoses acht en we realist isch. Wel t ekenen we aan dat gezien de grot e kwalit eit sverbet ering een t oenam e van het vervoer t en opzicht e van het nulalt ernat ief verwacht m ag worden.

Kost e n - ba t e n a n a lyse 1.

2.

3. 4.

5. 6.

7. 8.

9.

De MKBA is in beginsel uit gevoerd conform de leidraad OEI ( Overzicht Effect en I nfrast ruct uur) , aanvullingen daarop en lat er gepubliceerde werkwij zers. De MKBA biedt geen inzicht in de kost en en bat en opgedeeld naar de diverse corridors. Een indicat ieve schat t ing suggereert dat de verschillen in kost eneffect ivit eit per corridor groot kunnen zij n. Voor het oplossen van t oekom st ige capacit eit sknelpunt en verdienen andere dan infrast ruct urele oplossingen m eer aandacht . De kost en van PHS schat t en we hoger in: doordat we van m inder vervoer in het nulalt ernat ief uit gaan, zij n er t en opzicht e van het nulalt ernat ief m inder verm eden invest eringen. Om dezelfde reden schat t en we de com fort bat en en het exploit at ieresult aat lager in. We acht en de aangenom en m odal shift van aut o naar t rein niet realist isch. De gederfde accij nsinkom st en vallen dan lager uit . Daarnaast kom en we t ot een posit ief effect op de congest ie op het wegennet . We acht en het gezien de onzekerheid om t rent de indirect e effect en bet er om uit t e gaan van een bandbreedt e. Per saldo kom t het KiM t ot een bat en- kost enrat io in het gem at igde groeiscenario ( SE/ GG) variërend van 0,6 t ot 0,9 voor variant 1 en van 1,0 t ot 1,6 voor variant 3. Zie voor een overzicht t abel 4. I n de andere groeiscenario’s leidt dit in het lage groeiscenario ( RC/ LG) t ot een bat en/ kost en rat io van 0,3 t ot 0,5 voor variant 1 en 0,4 t ot 0,6 voor variant 3. I n het hoge groeiscenario ( GC/ HG) zij n de bandbr eedt es 0,8 t ot 1,3 ( variant 1) en 1,4 t ot 2,3 ( variant 3) .

Pagina 22 van 25


Ta be l 4

Va r ia n t 1 ( 2 / 2 / 2 )

Result aat KiM in vergelij king m et MKBA ECORYS, Net t o Cont ant e Waarde 2010, SE/ GG scenario, prij speil 2009, in m ilj arden euro. Cij fers afgerond. Bron: KiM

Va r ia n t 3 ( 2 / 2 / 2 )

ECORYS

KiM

ECORYS

KiM

- 1,7

- 1,9

- 1,9

- 2,2

Kost en I nvest er ingen Groot onder houd

0,0

0,0

0,0

0,0

Beheer en onderhoud

- 0,7

- 0,8

- 0,8

- 0,8

Bat en reizigers Rij t ij dw inst

0,4

0,4

1,0

0,9

Wacht t ij dw inst

0,3

0,2 t ot 0,3

1,3

1,0 t ot 1,2

Overst apt ij dwinst Com fort

0,3 0,4

0,3 0,1 t ot 0,2

0,0 0,5

0,0 0,1 t ot 0,3

0,9

0,4

0,9

0,5

Rij t ij dw inst

0,1

0 t ot 0,1

0,1

0 t ot 0,1

Minder com m erciële st ops Kort ere afst anden

0,1 0,0

0 t ot 0,1 0,0

0,1 0,0

0 t ot 0,1 0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

? ?

? 0,2 t ot 0,3

? ?

? 0,3 t ot 0,7

Werkgelegenheid

0,2

0 t ot 0,5

0,5

0 t ot 1,0

Accij nzen

- 0,3

0,0

- 0,4

- 0,1 t ot 0

Parkeren Reist ij d overw egen

0,0 ?

0,0 ?

0,0 ?

0,0 ?

Bat en vervoer der personen Exploit at ie Bat en verlader s

Ext erne effect en Em issies e.d. Ext erne veiligheid Congest ie wegennet I ndirect e effect en

Kost e n

- 2 ,4

- 2 ,7

- 2 ,7

- 3 ,0

Ba t e n

2 ,5

1 ,6 t ot 2 ,5

4 ,1

2 ,9 t ot 4 ,8

Sa ldo

0 ,1

- 1 ,2 t ot – 0 ,2

1 ,4

- 0 ,1 t ot 1 ,7

V e r h ou din g ba t e n / k ost e n

1 ,0

0 ,6 t ot 0 ,9

1 ,5

1 ,0 t ot 1 ,6

Pagina 23 van 25


Lit erat uur

Bakker, P. & Zwaneveld, P. ( 2009) . Het belang van openbaar ver voer, de m aat schappelij ke effect en op een rij . Den Haag: Cent raal Planbureau en Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. CPB, RPB en MNP ( 2006) . Welvaart en Leefom geving. DenHaag/ Bilt hoven: Cent raal Planbureau, Ruim t elij k Planbureau en Milieu- en Nat uurplanbureau. DHV ( 2010) . Definit ief concept conclusies kost enaudit Program m a Hoogfrequent Spoor, versie april 2010. Am ersfoort : DHV. ECORYS ( 2010) . Maat schappelij ke Kost en- Bat enanalyse Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer ( versie 6 m ei 2010) . Rot t erdam : ECORYS Nederland. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2007) . Landelij ke Markt - en capacit eit sont wikkeling Wegen. Den Haag: VenW. NS ( 2009) . Jaarverslag 2009. Ut recht : Nederlandse Spoorwegen. NS ( 2010) . Tussenrapport age vervoersanalyse reizigers 2020, Pr ogram m a Hoogfrequent Spoor, concept 5.0. Ut recht : Nederlandse Spoorwegen. NS ( 2010a) . Bij lagen t ussenrapport age vervoersanalyse reizigers 2020, Progr am m a Hoogfrequent Spoor, concept 5.0. Ut recht : Nederlandse Spoorwegen. OV SAAL ( 2009) . Openbaar Vervoer na 2020 op het t raj ect Schiphol- Am st erdam Alm ere- Lelyst ad, eindrapport OV SAAL lange t erm ij n. Den Haag: VenW. ProRail ( 2009) . Vervoerwaarde goeder en 2020 t en behoeve van het Program m a Hoogfrequent Spoor. Ut recht : ProRail. ProRail ( 2010) . Concept - eindrapport age PHS capacit eit sbehoeft e, versie 9 april 2010 ( vert rouwelij k) . Ut recht : ProRail. Rienst ra, S. & Visser, J. ( 2008) . De invloed van een goederenv ervoerproj ect op de econom ie. Hoe wordt dit m eegenom en in een kost en- bat enanaly se? Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Savelberg, F., et al. ( 2007) . Markt ont wikkelingen in het personenvervoer per spoor 1991- 2020. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Savelberg, F. & Mourik, H. van ( 2008) . Breda- Ut recht uit gereken. Audit over de vervoerwaarde van een nieuwe spoorlij n. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Savelberg, F., Rienst ra, S. & Kort eweg, J.A. ( 2009) . Breda- Ut recht doorgerekend. Audit over de kost en en bat en van een nieuwe spoorlij n. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid.

Pagina 24 van 25


Colofon Dit is een uit gave van het Minist erie van Verkeer en Wat erst aat m ei 2010 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM)

Aut eurs: Fons Savelberg Syt ze Rienst ra Vorm geving en opm aak: VenW

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Plesm anweg 1- 6 2597 JG Den Haag Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 351 1965 : 070 351 7576

Websit e E- m ail

: www.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m invenw.nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 25 van 25


Pagina 26 van 26

Second opinion op de kosten en baten van het Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Recommend Documents