Regie op knooppunten. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Regie op knooppunten

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Re gie op Knooppu nt e n

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid

Pauline Wort elboer- van Donselaar Pet er Jorrit sm a Johan Visser

Decem ber 2012

Ana lyse s va n m obilit e it e n m obilit e it sbe le id. D a t is w a a r he t Ke nnisinst it uut voor M obilit e it sbe le id ( KiM ) zich m e e be z ighou dt . Als z e lfst a ndig inst it uut binne n he t m inist e r ie va n I nfr a st r uct uur e n M ilie u ( I e nM ) m a ak t he t KiM a na lyse s va n m obilit e it e n m obilit e it sbe le id die door w e r k e n in de be le idsa fw e ginge n. D e inhou d va n de publica t ie s va n he t KiM hoe ft nie t he t st a ndpu nt va n de m inist e r e n/ of de st a a t sse cr e t a r is va n I e nM w e e r t e ge ve n.

Re gie op Knooppunt e n

I nhoud

Sam envat t ing 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4

I nt r oduct ie 9 Aanleiding 9 Doel 10 Afbakening k nooppunt en 10 Leeswij zer 13

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2

Te r ugblik op N e de r la nds k nooppu nt e nbe le id 1 5 Mobilit eit sgericht knooppunt enbeleid 15 Goederenvervoerknooppunt en 15 Personenvervoerknooppunt en 17 Ruim t elij k knooppunt enbeleid 18

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.3 3.3.1 3.3.2

Rol e n inst r um e n t e n va n de r ij k sove r he id 2 3 Het publieke belang en knooppunt en 23 Rij ksrol wordt bepaald door het publieke belang 23 Het publieke belang van k nooppunt en 24 Rollen van het Rij k bij knooppunt en 27 Rij ksinst rum ent en voor knooppunt en 29 Toelicht ing op m ogelij ke inst rum ent en 29 I deeën vanuit lit erat uur voor beleid op knooppunt en 31

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.2 4.2.3

Rij k sbe le id bij ve r schille nde t ype n k n ooppunt e n 3 9 Personenvervoer knooppunt en 39 Lucht havens 39 Spoorst at ion 46 Light rail- / ov- t erm inal 53 Goederenvervoerknooppunt en 58 Zeehaven 58 Binnenhaven 62 Spoorgoederenknooppunt 66

5 5.1 5.1.1 5.1.2

Synt he se 7 1 Algem een knooppunt beleid: vergelij kbare argum ent en, andere rol 71 Terugblik op knooppunt enbeleid overheid sinds eind j aren ’80 71 Leerpunt en belang, rol en inst rum ent en van de rij ksoverheid op basis van lit erat uuranalyse 72 Casest udies: inzicht in overheidskeuzes 73 Legit im it eit rol van de overheid 73 I nv ulling rol van de overheid 74

5.2 5.2.1 5.2.2

Sum m a r y 7 7 Lit erat uur 81

Pagina 3 van 100


Bij la ge

A Cit a t e n SVI R ( 2 0 1 1 ) ov e r k nooppunt e n 8 9

Bij la ge

B N a de r e a fba k e ning k n ooppunt e n pe r sone nve r voe r 9 1

Bij la ge

C Acht e r gr ondinfor m a t ie a a npa k pr ovincie Zuid- H olla nd ( 2 0 0 2 ) 9 3

Bij la ge

D St ur in gsin st r um e nt e n 9 5

Bij la ge

E Ve r ge lij k ing ca se s pe r sone nve r voe r k nooppun t e n 9 7

Bij la ge

F Ve r ge lij k ing ca se s goe de r e nve r voe r k nooppu nt e n 9 9 Colofon 100

Pagina 4 van 100


Sam envat t ing

D e r ij k sove r he id k ie st v oor e e n r ol bij k n ooppu nt e n m e t a ls a r gum e nt da t k nooppu nt e n va n na t iona a l be la ng z ij n. M a a r w a t pr e cie s he t na t iona le be la ng is, is sle cht s z e lde n he lde r inge vuld. D e ove r he id k a n ha a r ve r a nt w oor de lij k he id voor k nooppun t e n op ve e l ve r schille nde m a nie r e n vor m ge ve n: bij voor be e ld door t e inve st e r e n in infr a st r uct uur , door de r e gie r ol op z ich t e ne m e n a ls spr a k e is va n conflict e r e nde be la nge n of door ove r he t ( bove nr e giona le ) be la ng va n e e n k nooppu nt t e com m unice r e n . H oe concr e t e r de r ij k sove r he id k a n a a nge ve n w e lk doe l z ij w il be r eik e n m e t de ont w ik k e ling va n e e n k nooppu nt , de s t e gr ot e r is de k a ns op goe de r e sult a t e n. Het funct ioneren van k nooppunt en zoals st at ions, havens en lucht havens, is belangrij k om rij ksoverheidsdoelst ellingen t e kunnen realiseren. Bij voorbeeld doelst ellingen op het gebied van bereikbaarheid, ruim t elij ke ont wikkeling, econom ische groei en leefom geving. I n de prakt ij k heeft de rij ksoverheid beperkt e m ogelij kheden om het funct ioneren van die knooppunt en t e beïnvloeden. Vaak zij n lagere overheden of privat e part ij en verant woordelij k voor de ont wikkeling ervan. Het m inist erie van I nfrast r uct uur en Milieu st elt m om ent eel een st rat egisch kader op voor knooppunt en, het 'Perspect ief op Ket ens en Knooppunt en'. Daarin kom t t e st aan wat de inzet van het Rij k zal zij n bij de ont wikkeling van k nooppunt en. Het m inist erie heeft aan het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) gevraagd een overzicht t e m aken van de m ogelij kheden die de rij ksoverheid heeft om de ont wikkeling van k nooppunt en t e st uren, ook in de gevallen waarin het overheidsbeleid is gedecent raliseerd. Doel is om kansen voor ( bij ) st uring op t e m erken en t e benut t en, binnen de afspraken over decent ralisering. Het KiM heeft de vraag van het m inist erie beant woord door t erug t e blikken op eerder knooppunt enbeleid. Daarvoor m aakt e het KiM een lit erat uuranalyse, past e de t heorie over rij ksrollen en –inst rum ent en t oe op knooppunt en en bracht de rol van de rij ksoverheid bij de ont wikkeling van zeven specifieke personen- of goederenvervoerknooppunt en in beeld. I n het onderst aande volgen bij wij ze van voorproef de belangrij kst e conclusies. Voor een uit gebreide synt hese verwij zen we graag naar hoofdst uk 5 van deze rapport age. Waarom zij n knooppunt en van belang voor de rij ksoverheid? De rij ksoverheid wil de ont wikkeling van knooppunt en st uren om het nat ionale belang t e dienen. De analy se van eerder knooppunt enbeleid laat zien dat het Rij k verwacht dat de ont wikkeling van k nooppunt en bij draagt aan een doelm at iger gebruik van infrast ruct uur en aan st edelij ke vit alit eit . En dat onderst eunt doelst ellingen op het gebied van duurzaam heid, verk eersveiligheid, bereikbaarheid en econom ische ont wikkeling. De lit erat uuranalyse geeft echt er geen precies ant woord op de vraag welke bij drage knooppunt ont wikkeling heeft geleverd aan deze beleidsdoelst ellingen. Ook de casussen van specifieke knooppunt en m aken dit niet duidelij k.

Pagina 5 van 100


Als we t erugkij ken op het algem ene Nederlandse knooppunt enbeleid en de bet rokkenheid van de rij ksoverheid bij knooppunt en sinds eind j aren ’80, dan v alt op dat oudere not a’s het belang van vervoersknooppunt en voor het ont wikkelen van ruim t elij ke funct ies benadrukken. Knooppunt en werden gezien als dé plek voor invest eringen in ruim t e, econom ie en verkeer en verv oer. Recent ere not a’s leggen naar verhouding m eer accent op de organisat ie van t ransport , slim inform at iem anagem ent en het opt im aliseren van sam enwerking t ussen bet rokken part ij en. De m ainport s Rot t erdam en Schiphol st aan in alle beleidsnot a’s onverm inderd in de beleidsm at ige belangst elling als essent iële ‘m ot ors’ voor de nat ionale econom ie. Het Rij k is ( m et accent verschillen per periode) act ief bet rokken geweest bij de ont wikkeling van de Rot t erdam se haven en lucht haven Schiphol. Wat bet reft de landzij dige bereikbaarheid van de m ainport s heeft dit in m eer recent e beleidsnot a’s ( m et uit zondering van de huidige) overigens niet geleid t ot voorkeursbeleid t en opzicht e van de rest van Nederland. I n de Not a Mobilit eit is bij voorbeeld geen onderscheid gem aakt t ussen het belang van bereikbaarheid van m ainport s en het belang van andere locat ies in Nederland. Vergelij king van de casussen laat zien dat de rij ksoverheid vaak weinig expliciet is over de beoogde doelen van een proj ect . De argum ent at ie is in de m eest e gevallen vrij algem een. Een ‘bij drage aan de bereikbaarheid leveren’ bij voorbeeld, laat veel ruim t e voor int erpret at ie over. Het is belangrij k om als rij ksoverheid aan t e geven wat het am bit ieniveau is. Hoe concret er de visie, hoe grot er de kans dat - in sam enwerking m et andere part ij en - goede result at en worden behaald. Welke rol van de rij ksoverheid past daarbij ? De rij ksoverheid heeft zogenoem de syst eem verant woordelij kheid en beleidsverant woordelij kheid. Bij syst eem verant woordelij kheid bepaalt en handhaaft de rij ksoverheid de spelregels, deelt de verant woordelij kheden uit en zorgt daarbij voor noodzakelij ke voorzieningen. Syst eem verant woordelij kheid bet ekent dus niet dat de overheid alles zelf doet , m aar wel dat zij afweegt of er een publiek belang is en of zij zelf een rol heeft bij het bewaken van dat publieke belang. De rij ksoverheid draagt beleidsverant woordelij kheid voor die ( aspect en van) knooppunt en die een nat ionaal belang vert egenwoordigen en waarbij bet rokkenheid van de rij ksoverheid nodig is om dit nat ionale belang t e borgen. Om deze verant woordelij kheid goed t e kunnen invullen, is een heldere visie nodig op wat het Rij k precies wil en kan ber eiken m et het st im uleren v an de k nooppunt en. Daarv oor is het belangrij k eerst t e kij ken naar de oorzaken en de cont ext van het probleem waarvoor knooppunt ont wikkeling ( event ueel) een oplossing kan bieden. Pas daarna is het zinvol de benodigde act ies t e bedenken en t e beleggen. De t erugblik op de rol van de rij ksoverheid bij knooppunt en laat zien dat het knooppunt enbeleid m idden j aren ’90 veranderde. Het beleid verschoof van ‘t opdown opgelegd’, naar ‘bot t om - up ont wikkeld’. De verant woordelij kheden werden zo decent raal m ogelij k belegd. I n aanvulling hierop heeft de uit werking van de casussen over knooppunt ont wikkeling en t ypen k nooppunt en inzicht gegeven in de gebruikelij ke rol van de overheid en in de argum ent at ie om t ot een bepaalde invulling van verant woordelij kheden t e kom en. Bij de ont wikkeling van m ainport s is

Pagina 6 van 100


er geen discussie over de aanwezigheid van een nat ionaal belang en wordt veronderst eld dat de rij ksoverheid alt ij d een rol heeft . Kleinere knooppunt en zij n in principe niet van nat ionaal belang, m aar k unnen door hun t oeleverende rol voor m ainport s wel een afgeleid nat ionaal belang hebben. Dit doorsij pelen naar kleinere knooppunt en noem en we het ‘cascade- effect ’. De cases lat en zien dat het door dit effect niet op voorhand duidelij k is in welke k nooppunt en de rij ksoverheid m oet invest eren. Welke inst rum ent en heeft de overheid om knooppunt enbeleid in t e vullen? De rij ksoverheid kan zowel haar syst eem verant woordelij kheid als beleidsverant woordelij kheid invullen vanuit vier dim ensies van overheidsrollen: realiseren, facilit eren, reguleren en com m uniceren. Binnen deze vier dim ensies is er een ruim e keuzem ogelij kheid aan inst rum ent en. De inst rum ent en zelf om vat t en op hun beurt ook weer ont werpkeuzes die op uit eenlopende wij zen k unnen worden ingevuld. I n het k nooppunt enbeleid best aat de invulling van overheidsinst rum ent en bij voorbeeld uit invest eren in infrast ruct uur, regie voeren als sprake is van conflict erende belangen rondom een knooppunt en com m uniceren over het ( bovenregionale) belang van een k nooppunt . De verschillende casussen lat en zien dat de rij ksoverheid op uit eenlopende wij zen bet rokken is bij de ont wikkeling van k nooppunt en, m aar niet als knooppunt beheerder. Het beheer van de knooppunt en is in handen van lagere overheden of van privat e part ij en. De rij ksoverheid is bet rokken vanwege haar verant woordelij kheid voor het beheer van lij ninfrast ruct uur ( wegen, vaar wegen en het spoor) of vanwege nat ionale belangen op het gebied van econom ie, ruim t elij ke ont wikkeling, bereikbaarheid of m ilieu. De rol van de rij ksoverheid blij kt niet zozeer t e liggen in de regie in de knooppunt en, m aar in de regie over de verschillende knooppunt en in een net werk. Bij voorbeeld een coördinerende rol als blij kt dat provincies of gem eent en t e ongericht knooppunt en st im uleren, en er overconcurrent ie ont st aat . Een coördinerende rol is ook nut t ig als de vest igingsplaat sfunct ie door vast goedont wikkeling conflict eert m et de vervoersknooppunt funct ie. De rij ksoverheid m oet afwegen bij welke knooppunt en sprake is van nat ionaal belang. Alleen dan zal zij haar rol act ief kunnen inv ullen en event ueel financieel willen deelnem en in een k nooppunt , m eer dan alleen op basis van de beheerdersfunct ie van lij ninfrast ruct uur. Daarbij speelt ook een rol of een verdienm odel m ogelij k is m et privat e bet rokkenheid. Vervolgens heeft de rij ksoverheid de keuze t ussen risicodragend part iciperen of niet - risicodragend via een rij ksbij drage.

Pagina 7 van 100


Pagina 8 van 100


1

I nt roduct ie

1 .1

Aa nle iding Het funct ioneren van k nooppunt en, zoals st at ions, havens en lucht havens, is van belang voor het behalen van rij ksoverheidsdoelst ellingen op het gebied van bereikbaarheid, ruim t elij ke ont wikkeling, econom ische groei en leefom geving. I n de prakt ij k heeft de rij ksoverheid echt er beperkt e m ogelij kheden om het funct ioneren van die knooppunt en t e beïnvloeden. Dit t erwij l de verwacht ing is dat goed funct ionerende knooppunt en belangrij ke bij dragen kunnen leveren aan het realiseren van rij ksdoelst ellingen. De m ogelij kheden om bij t e st uren worden, gezien de t endens van een verder t erugt redende overheid, ook alleen m aar m eer beperkt . De vraag is dus hoe de rij ksoverheid t och invloed kan uit oefenen op knooppunt en om zo de bij drage aan rij ksdoelst ellingen t e opt im aliseren. De St ruct uurvisie I nfrast ruct uur en Ruim t e ( SVI R) ( m inist erie van I enM, 2012) is het act uele uit gangspunt voor nat ionaal infrast ruct uur- en ruim t ebeleid. Wat precies de rol van de rij ksoverheid bij knooppunt en is, is daarin nog niet volledig uit gewerkt . Wat bet reft knooppunt en zet de SVI R in op verst erking van concurrent iekracht rond m ainport s, brainport s en greenport s1 . I n het bij zonder gaat het dan om het st im uleren van gebiedsont wikkelingen die van nat ionaal belang zij n: Zuidas, Schiphol- Alm ere en Rot t erdam - Zuid. Alleen in de st edelij ke regio’s rond de m ainport s ( Am st erdam en Rot t erdam ) m aakt het Rij k – binnen de gebiedsgericht e, program m at ische aanpak – afspraken over de program m ering van verst edelij king. De best aande verst edelij kingsafspraken worden onderdeel van de int egrale aanpak voor deze gebieden. De inzet op ont wikkeling van andere knooppunt en wordt als volgt genoem d: “ Het Rij k is verant woordelij k om sam en m et decent rale overheden en m arkt part ij en st erke m ult im odale knooppunt en t e st im uleren door bij voorbeeld het bij dragen aan nieuwe en het opwaarderen van best aande Park & Ride locat ies en het verder verbet eren van logist ieke knooppunt en” . De SVI R lij kt dus vooral in t e willen zet t en op de hoogst e ‘vorm ’ van knooppunt en. Zowel het m ainport beleid als het st im uleringsbeleid van kleinere knooppunt en m oet nog concreet gem aakt worden. Dit gebeurt in het ‘Kernnet werk Logist ieke verbindingen’ en het ‘Perspect ief op Ket ens en Knooppunt en’. I n dit laat st e proj ect wordt een st rat egisch kader ont wikkeld waarin ook de inzet van het Rij k wordt afgewogen. Het st rat egisch kader wil onder andere ant woord geven op de volgende vragen: • Wat is de rij ksrol t en aanzien van eigen net werken en de aanst uring van part ij en als Prorail, NS en regionale overheden? • Waar liggen kansen voor bet ere verknoping binnen de best aande program m ering? • Welke inzet is m et het rij ksinst rum ent arium m ogelij k? • Hoe kunnen we dit t oepasbaar m aken voor m ult im odale st rat egie en st edelij ke ont wikkeling?

1

Zie bij lage A voor een over zicht van cit at en over k nooppunt en in de SVI R.

Pagina 9 van 100


•

Welke bet ekenis heeft het t e ont wikkelen st rat egische afwegingskader voor de lopende program m ering?

I n dit kader heeft het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu aan het KiM gevraagd om een overzicht t e m aken van st uringsm ogelij kheden van de rij ksoverheid op de knooppunt en. Niet alleen voor de m ainport s, m aar ook voor knooppunt en waar v oor lagere overheden verant w oordelij k zij n. 1 .2

D oe l I n deze rapport age gaan w e op zoek naar inzicht en over st uring op knooppunt en. Dat doen we door t e kij ken naar eerder knooppunt enbeleid en naar de m ogelij ke rollen en inst rum ent en van de rij ksoverheid. Ook vergelij ken we de aanpak in verschillende t ypen knooppunt en onderling. Zo willen we inzicht geven in hoe op de verdere ont wikkeling van k nooppunt en t e st uren valt , ook als j e ‘er niet over gaat ’. Op deze m anier kunnen, binnen de huidige afspraken over decent ralisering van overheidsbeleid, kansen v oor ( bij ) st uring worden opgem erkt en benut . De rapport age is voornam elij k gebaseerd op lit erat uuranalyse om zo snel ( in verband m et de voorbereiding van het ‘Perspect ief op Ket ens en Knooppunt en’) de noodzakelij ke ingrediënt en boven t afel t e krij gen voor discussie over de rol van de rij ksoverheid. Gevolg hiervan is dat niet alle aspect en van de rol van de rij ksoverheid bij knooppunt en volledig uit gewerkt aan bod kom en. Ook is er geen analyse gem aakt van buit enlands k nooppunt beleid. Een derde kant t t ekening is dat act oren in knooppunt en zich door de t ij d heen ook hebben ont wikkeld. Wat in het verleden werkt e, hoeft dat niet noodzakelij kerwij s nu ook nog t e doen. Tot slot gaat dit onderzoek niet in op de pot ent ie van k nooppunt en. Dit gebeurt in een parallel onderzoekst raj ect van het KiM. Daarin wordt vanuit het perspect ief van de reiziger ingeschat wat de m ogelij kheden zij n voor m eer m ult im odaal personenvervoer in Nederland, en de gevolgen hiervan voor de bereikbaarheid.

1 .3

Afba k e nin g k nooppu nt e n Een k nooppunt is in verkeerskundig opzicht een locat ie in een infrast ruct uur net werk, waar lij nverbindingen bij elkaar kom en en een uit wisseling van passagiers en/ of lading plaat svindt . Dit is echt er een t e beperkt e invalshoek. Ook de vest igingsplaat s- en sociale funct ie van knooppunt en is relevant . Bij voorbeeld als locat ie voor huisvest ing van winkels, indust rie, kant oren, woningen, diverse voorzieningen en als ont m oet ingsplaat s van m ensen. En ook de rol van de rij ksoverheid is daarbij relevant . Knooppunt en zij n een belangrij ke schakel t ussen ruim t elij k en infrast ruct ureel beleid. Daarom kiezen we voor een brede scope van knooppunt en en beperken we de analyse van de rol v an de rij ksoverheid niet t ot die knooppunt en waar het Rij k act ief beleid op voert . Er zij n uit eenlopende definit ies van knooppunt en. De één legt de nadruk op ruim t elij ke aspect en, de ander is m eer vervoerskundig van aard. I n deze rapport age hant eren we een versie die aan beide aspect en aandacht best eedt : Een knooppunt is een m ult im odaal t ransferpunt in het net werk van collect ief en/ of individueel vervoer, gecom bineerd m et een ruim t elij ke concent rat ie van funct ies en act ivit eit en ( bewerking KiM van RPD in VHP/ Goudappel Coffeng, 2000) .

Pagina 10 van 100


Een punt van discussie is of een k nooppunt per se m ult im odaal m oet zij n. Dit is m et nam e het geval als een m eer ruim t elij ke invulling van het begrip knooppunt en wordt gekozen. I n het veelgecit eerde m odel ( onder andere in VROM- raad, 2009) van Bert olini worden de waarde van de ‘knoop’ en de waarde van de ‘plaat s’ t egen elkaar afgezet . De gedacht e is dat er alt ij d een bepaalde verhouding is t ussen de funct ies die zich op een knooppunt hebben ont wikkeld en de bereikbaarheid van het knooppunt . Daarbij zij n verschillende verhoudingen m ogelij k. Bij ‘bereikbare’ knooppunt en bij voorbeeld, zij n de k noop- en plaat swaarde in balans. Bij ‘gespannen’ k nooppunt en zij n de knoop- en plaat swaarde beiden erg hoog. Dan kunnen funct ies elkaar in de weg zit t en en kunnen r uim t elij ke conflict en ont st aan om dat een t errein wordt ‘geclaim d’ voor zowel vervoers- als vest igingsplaat sact ivit eit en. Ook zij n er knooppunt en waar ofw el de knoop- ofwel de plaat swaarde- overheerst . Deze knooppunt en zij n int eressant vanuit het concept van st uring op knooppunt en: afhankelij k van de visie op welk aspect onderont wikkeld is, kan ofwel gest uurd worden op bet ere infrast ruct uur of overst apm ogelij kheden of m oet het pot ent ieel j uist m eer gezocht worden in een hoger aanbod van voorzieningen. I n dit kader zal het concept van k noop- en plaat swaarde regelm at ig in deze rapport age t erugkom en. We richt en ons in deze rapport age op de rol van de rij ksoverheid bij alle verknopingen van infrast ruct uur, goederen, personen en act ivit eit en, allen van verschillende om vang. Dat doen we vanuit verschillende invalshoeken: • Type: goederenvervoerknooppunt en best aan uit lucht - en zeehavens, en acht erlandknooppunt en zoals binnenhavens, spoorgoederenknooppunt en en t rim odale t erm inals waar weg, binnenvaart en spoor sam enkom en. Knooppunt en voor personen bet reffen spoorwegst at ions, ov- t erm inals en lucht havens. • Funct ie: de groot st e knooppunt en zij n van int ercont inent aal belang. I n Nederland zij n dat de m ainport s Rot t erdam en Schiphol. Middelgrot e knooppunt en zij n van ( int er) nat ionaal belang: het zij n opst appunt en van cont inent ale goederen- en passagiersst rom en. Kleinere knooppunt en hebben een regionale verdelings- en bundelingsfunct ie. • I nvalshoek: knooppunt en kunnen geanalyseerd worden vanuit verkeerskundige, ruim t elij ke, econom ische en sociale invalshoek. Het belang van een k nooppunt wordt bepaald door zij n plaat s in het net werk ( vervoer) en ruim t elij k- econom ische en sociale funct ie. Op basis van deze com binat ie van kenm erken is het m ogelij k om knooppunt en grosso m odo in t e delen naar belang. Zo kom en we t ot de volgende indeling van k nooppunt en t en behoeve van deze rapport age:

Pagina 11 van 100


Ta be l 1 .1 Belang van

Pe r son e nv e r v oe r

Goe de r e n v e r v oe r

I nt er nat ionaal

Mainpor t Schiphol

Mainpor t Rot t er dam

Nat ionaal

I nt ercit yst at ions

Rail: RSC Waalhaven en Venlo

Bij voorbeeld lucht havens Rot t erdam / The Hague Air por t en Eindhoven Air por t

Bij voorbeeld Haven Am st erdam , Haven Vlissingen/ Ter neuzen en Eem shaven

St opt reinst at ions

Binnenvaar t t er m inals

Light r ailt er m inals

Over ige r ailt erm inals

knooppunt en. Bron: KiM.

Regionaal

Kleiner e lucht velden voor gener al aviat ion

Verspreid over verschillende t ypen knooppunt en zullen we lat er in dit rapport casussen select eren waar m ee we kunnen t oelicht en hoe de rol van de rij ksoverheid bij knooppunt ont wikkeling is vorm gegeven en wat daar van t e leren valt . Knooppunt ont wikkeling is in het voort raj ect van de Rij ksst rat egie Ket ens en Knooppunt en ( APPM, 2012) om schreven als “ het ver bet eren van de funct ie en de ruim t elij ke kwalit eit van het knooppunt als schakel t ussen verschillende m odalit eit en t er vergrot ing van de bereikbaarheid van de regio” . Het verbet eren van de funct ie bet reft t evens het ruim t elij ke program m a van het inv loedsgebied van het knooppunt ( voor personenvervoerknooppunt en is dat een st raal van circa 800 m et er) . I n de lit erat uur zij n verder uit gewerkt e afbakeningen beschikbaar. Voor personenvervoer is nadere indeling m ogelij k op basis van Meij ers ( 2000) . Deze bevindt zich in bij lage B. Uit eraard zij n er m eerdere part ij en bet rokken bij knooppunt en en - ont wikkeling. Op basis van bewerking en aanvulling van CROW ( 2002) m aken wij de onderst aande globale indeling van bet rokken part ij en bij knooppunt ( ont wikkeling) , m et een indicat ie van gebruikelij ke doelen/ wensen. Ta be l 1 .2 Bet rokken part ij en bij knooppunt ( ont w ik keling) .

Type a ct or

Pa r t ij

D oe l

Gebr uikers van vervoersfunct ie

Reiziger s

Deur- t ot - deur verplaat sing van hoge kwalit eit , bet rouwbaar heid, heldere infor m at ievoor ziening, service en com for t , schone en veilige om geving.

( Goeder en) vervoerder s

Gunst ige kost en- opbr engst enver houding, over zicht elij k knooppunt , opt im ale t oe- en afr ij rout es. Veel ver voer svr aag, evenwicht ig gespr eid.

Consum ent en

Ruim aanbod van voor zieningen.

Bedr ij ven

Beschikbaar heid van r uim t e m et goede pr ij s- kwalit eit ver houding en bereikbaar heid.

Not - for - profit organisat ies

Beschikbaar heid r uim t e m et goede pr ij skwalit eit ver houding en bereikbaar heid.

Om wonenden

Geen over last .

Belanghebbenden op

Geen concurr ent ie.

Bron: Bewerking KiM van CROW ( 2002) .

Gebr uikers van vest igingsplaat sfunct ie

Derden

Pagina 12 van 100


Type a ct or

Pa r t ij

D oe l

ander e locat ies Exploit ant en

Over heden

Bet r okkenen bij aanleg

1 .4

Vast goedaanbieder s

Com m er ciële locat ie, veel klandizie, evenwicht ig gespr eid.

Beheerder sknooppunt

Rendabel knooppunt , schone en veilige om geving.

I nfr ast r uct uurbeheer ders

Rendabele bedr ij fsvoer ing.

Gem eent e

Duur zam e m obilit eit soplossingen en r uim t elij ke ont wikkeling op lokaal niveau.

Pr ovincie

Duur zam e m obilit eit soplossingen en r uim t elij ke ont wikkeling op r egionaal niveau.

Rij k – m inist er ie van I enM

Duur zam e m obilit eit soplossingen voor knooppunt en van nat ionaal belang.

Rij k – Rij ksvast goed- en ont wikkelingsbedr ij f ( RVOB)

Beheer t , ( her ) ont wikkelt , koopt en verkoopt r ij ksgr onden en - gebouwen.

Bouwer s

Technisch en ar chit ect onisch int er essant , opt im aliser en rent abilit eit .

Ont werper s

Technisch en ar chit ect onisch int er essant , opt im aliser en rent abilit eit .

Pr oj ectont wikkelaar s

Opt im aliser en rent abilit eit .

Lever ancier s van m at er ialen

Opt im aliser en rent abilit eit .

Le e sw ij z e r Door t erug t e blikken op eerder knooppunt beleid, en door t e leren van de verschillen t ussen t ypen k nooppunt en bieden we in deze rapport age inzicht en in st uringsm ogelij kheden die het Rij k heeft als het gaat om knooppunt en. Hoofdst uk 2 geeft op basis van lit erat uuranalyse een overzicht van knooppunt enbeleid in Nederland in de laat st e decennia. We beschrij ven de t endens van het rij ksoverheidsbeleid en bij behorende succes- en faalfact oren. We beperken ons hierbij t ot de grot e lij nen; specifiek knooppunt enbeleid per t ype knooppunt kom t in hoofdst uk 4 aan de orde. I n hoofdst uk 3 gaan we in op argum ent en voor bet rokkenheid van de rij ksoverheid bij knooppunt en en op st uringsm ogelij kheden van de rij ksoverheid. Ook geven we op basis van lit erat uurverwij zingen aan waar de aandacht spunt en liggen bij invulling van deze rol. Hoofdst uk 4 bevat per t ype knooppunt een t oelicht ing hoe ( en door wie) de aanst uring van deze k nooppunt en plaat svindt . Dit wordt geïllust reerd door enkele casussen. Hoofdst uk 5 sluit af m et een synt hese waarbij we de kennis over m ogelij ke rollen en inst rum ent en van de overheid com bineren m et wat we in de voorgaande hoofdst ukken over specifieke t ypen knooppunt en hebben verzam eld. Dit biedt m ogelij k inspirat ie voor nieuw beleid en bevat voor de snelle lezer de hoofdpunt en van de analyse.

Pagina 13 van 100


Pagina 14 van 100


2

Terugblik op Nederlands knooppunt enbeleid

Welk generiek knooppunt enbeleid is er in Nederland eigenlij k gevoerd, voorafgaand aan de int roduct ie van de SVI R? We lopen m et grot e st appen door het recent e verleden, vanaf eind j aren ’80, en brengen de const ant e fact oren in beeld. Ook hebben we aandacht voor enkele ont wikkelingen in het denken over de rol van de ( rij ks) overheid bij het knooppunt enbeleid. 2 .1

M obilit e it sge r icht k nooppunt e nbe le id

2.1.1

Goederenvervoerknooppunt en I n 2010 is een com pact e sam envat t ing gem aakt van het knooppunt enbeleid sinds eind j aren ’80, m et de focus op goederenvervoer. Dit in het kader van een overweging van nieuw goederenknooppunt enbeleid ( NEA, 2010) . Onderscheid van knooppunt en van nat ionale of regionale bet ekenis is in de j aren ’80 al gem eengoed ( m inist erie van VenW, 1981) . Het ‘knooppunt denken’ is echt er vooral door de Com m issie Kroes ( 1991) st erk geposit ioneerd, m et een onderscheid in eerst elij ns- , t weedelij ns- en derdelij nsknooppunt en. De eerst elij nsknooppunt en zij n de m ainport s Rot t erdam en Schiphol, waar int ercont inent ale vervoersst rom en sam en kom en. De t weedelij nsknooppunt en zij n overslagpunt en op cont inent ale vervoersassen, t ussen de m ainport s en de ( regionale) derdelij nsknooppunt en. Het beleid van het voorm alige m inist erie van Verkeer en Wat erst aat was gericht op eerst e- en t weedelij nsknooppunt en en dit m inist erie zet t e act ief in op verbet ering van het t erm inalnet werk. Het doel hiervan was het zorgen voor m inder verkeersopst oppingen en m inder uit st oot , en het verbet eren v an de verkeersveiligheid. Het advies van de Com m issie Kroes was aanleiding om in t e zet t en op het st im uleren van het int erm odaal vervoer om zo een bij drage t e leveren aan het Tweede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer ( SVV- I I ) . Met dit plan kwam geld beschikbaar voor het st im uleren van eerst e- en t weedelij nsknooppunt en. I n de periode 1995- 2005 vond een kent ering in het denken plaat s. Net werkont wikkeling st ond nog st eeds cent raal, m aar daarnaast werd een begin gem aakt m et het delegeren van verant woordelij kheden aan provincies en gem eent en. De Subsidieregeling Openbare I nland Term inals ( SOI T) , die in 2000 is ont worpen, is hier een goed voorbeeld van. Deze regeling m oest een bij drage leveren aan de t ot st andkom ing van een landelij k dekkend net werk v an int erm odale t erm inals. Naast het verlenen van subsidies was het beleid gericht op het verbet eren van de sam enwerking t ussen de k nooppunt en. Met SOI T ver schoof de verant woordelij kheid voor knooppunt ont wikkeling naar provincies, gem eent en en bedrij ven. Provincies werden verant woordelij k voor t erm inalbeleid op regionaal niveau en konden zo st uring geven aan de locat iekeuze en ont wikkeling van acht erlandknooppunt en. Uit een t ussenevaluat ie in 2002 bleek dat de regeling heeft bij gedragen aan versnelde aanleg van t erm inals. Ook werd geconcludeerd dat het best aande net werk de belangrij kst e regio’s ont sloot en het niet m ogelij k was het net werk verder t e verdicht en. De regeling heeft enige j aren lat er een v ervolg gekregen door het beleid ‘Quick wins binnenhavens’ ( 2008) . Dit program m a st im uleerde lokale en regionale overheden en bedrij fsleven, t ot het verbet eren van de bereikbaarheid van binnenhavens.

Pagina 15 van 100


Ook op het vlak van zeehavens liet de rij ksoverheid een aant al t aken aan andere part ij en over. I n 2004 verscheen de ‘Not a Zeehavens’. Aanleiding voor deze not a was de zorg over een verslecht erende int ernat ionale concurrent ieposit ie van de Nederlandse zeehavens w at een negat ief effect had op de Nederlandse econom ie. Erkend werd dat zeehavens niet alleen vervoersknooppunt en zij n, m aar ook vest igingsplaat sen van bedrij vigheid. Het rij ksbeleid op basis van de Not a Zeehavens volgt drie hoofdlij nen: • m arkt werking: verbet ering van de m arkt om st andigheden voor havengerelat eerde bedrij ven; • randvoorwaarden: reguleren en bevorderen van de v eiligheid en de kwalit eit van de leefom geving; • capacit eit : inst andhouden en verbet eren van de bereikbaarheid van zeehavens en het realiseren van r uim t e voor fysieke groei. Met deze aanpak werden de overheidint ervent ies beperkt . Bij de havenint erne infrast ruct uur werd expliciet gem arkeerd dat dit geen rij kst aak is. De subsidieregeling Havenint erne Proj ect en ( HI P) werd dan ook afgeschaft en de rij ksoverheidsinvest eringen richt t en zich op de acht erlandverbindingen en de zeet oegang. Na 2005 ( Not a Mobilit eit ) is de aandacht verder verschoven van het net werk als geheel naar de hoofdverbindingsassen. Daarnaast kr egen de eerst elij nsknooppunt en ( m ainport s) onverm inderd de aandacht . Provincies, gem eent en en bedrij ven kregen definit ief de volledige verant woordelij kheid voor t erm inalont wikkeling. I n navolging van de evaluat ie van SOI T werd ook hier geconcludeerd dat de spreiding van overslagpunt en in Nederland redelij k com pleet was. I n vervolg op de Com m issie van Laarhoven ( 2007) werd daarom ingezet op de regie van ( goederen) knooppunt en en in m indere m at e op de ont wikkeling van nieuwe k nooppunt en. Dit houdt in regievoering over t ransport bewegingen en inform at iest rom en rondom de Nederlandse m ainport s en knooppunt en in het acht erland. En regie over de gezam enlij ke ont wikkeling van een efficiënt m ult im odaal net werk in het Europese acht erland. De blik is daarm ee verruim d van focus op infrast ruct uur en net werk, naar regie over inform at iest rom en. I n 2010 verscheen het ‘Beleidskader spoorgoederenknooppunt en’. Deze beleidsvisie facilit eert de ont wikkeling en verst erking van spoorgoederenknooppunt en in het acht erland, en m oedigt deze aan: “ De m ogelij kheid om als logist iek dienst verlener en verlader ook het spoor als m odalit eit t e kunnen benut t en is goed voor onze int ernat ionale concurrent ieposit ie, het vest igingsklim aat en het m ilieu” ( m inist erie van VenW, 2010) . I n alle genoem de not a’s wordt het grot e belang van de m ainport s Schiphol en de Rot t erdam se haven onderkend. De zeehavens funger en als int ernat ionale knooppunt en die bedrij ven in Nederland verbinden m et de Europese en de wereldeconom ie. Zij zij n dus van groot belang voor de werkgelegenheid en de econom ische groei ( m inist erie van VenW, 2004) . Wat bet reft eisen voor bereikbaarheid wordt er sinds de Not a Mobilit eit echt er geen onderscheid m eer gem aakt t ussen bereikbaarheid van m ainport s of die van andere delen van Nederland. Vanwege het nat ionale belang van de m ainport s heeft het Rij k een

Pagina 16 van 100


bij zondere rol bij ont wikkeling van beleid voor Schiphol en de Rot t erdam se haven. De m eest recent e langet erm ij nbeleidsvisie die zich specifiek richt op m ainport s is ‘Mainport Holland’ ( m inist erie van I enM, 2011) . Dit v orm t een pleidooi voor een nieuw en kracht ig m ainport beleid. 2.1.2

Personenvervoerknooppunt en I n 1988 werd het Tweede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer ( SVV- I I ) gepresent eerd. Het SVV- I I bevat t e 4 'luiken': verbet ering van de bereikbaarheid, geleiding van de m obilit eit , verbet ering van de leefbaarheid en onderst eunende m aat regelen. Er werden zogenoem de hoofdt ransport assen onderscheiden, wegen die van grot er belang leken t e zij n voor het econom isch funct ioneren van het land dan de overige verbindingen van het hoofdwegennet . Daarnaast best ond de cat egorie ‘acht erlandverbindingen’. Deze verbonden de m ainport s Schiphol en Rot t erdam m et het acht erland. Ook verant woordelij kheden voor personenvervoerknooppunt en werden vanaf om st reeks 1995 verschoven naar de regio. Zie bij voorbeeld RELUS ( m inist erie van VenW, 1997) waarin “ de basis werd gelegd voor een herij king van de financieel best uurlij ke verhoudingen t ussen het Rij k en de regionale lucht havens” Het Nat ionaal Verkeers- en Vervoersplan ( NVVP) ( m inist erie van VenW, 2000) zag ruim t elij ke ont wikkelingen op knooppunt en vooral als bij drage aan het doelm at iger gebruik van weg- , wat eren spoorinfrast ruct uur. Knooppunt en werden daarbij gedefinieerd als plekken w aar m eerdere st edelij ke funct ies of act ivit eit en zij n georganiseerd en die in m eerdere richt ingen voor aut o en openbaar vervoer ont slot en zij n. Ook legde het NVVP een link m et het nieuwe locat iebeleid door t e st ellen dat knooppunt en als ‘cent rum m ilieus’ gekarak t eriseerd kunnen worden. Dit locat iebeleid was m inder gericht op het t erugdringen van het aut ogebruik en m eer op st edelij ke vit alit eit . Knooppunt en in de zin van m iddenst edelij ke en hoogst edelij ke act ieve locat ies worden in dit beleid als een van de drie t ypen vest igingsm ilieus onderscheiden ( Bruinsm a et al, 2002) . De Com m issie Lut eij n heeft in 2003 een advies uit gebracht over de aanpak v an m obilit eit sproblem en rond grot e st edelij ke knooppunt en. De com m issie raadde een gebiedsgericht e aanpak aan. Een belangrij ke aanbev eling was het sam enst ellen van een m obilit eit st eam in de regio’s. I n deze t eam s zouden wegbeheerders, openbaar vervoerbedrij ven, bedrij fsleven en consum ent en sam en op zoek gaan naar nieuwe oplossingen. Het advies van de com m issie is m eegenom en in de Not a Mobilit eit ( m inist erie van VenW, 2004) . De hoofdlij n van het k nooppunt enbeleid in de Not a Mobilit eit was de volgende: • Decent raal wat kan, cent raal wat m oet . Provincies en regio’s zij n de aangewezen part ij en om regionale afwegingen t e m aken. Zij form uleren zelf am bit ies voor hun gebied, inclusief een sam enhangend m aat regelenpakket . Hiert oe wordt de Brede Doeluit kering ( BDU) ont schot en de uit kering vergroot . Voorwaarde hiervoor is dat de provincie of regio het sam enhangend pak ket van m aat regelen voor net werken en knooppunt en daadwerkelij k uit voert . • De rij ksoverheid st elt kaders en t oet st de kwet sbaarheid ( verst oringen van m oedwillige, t echnische of organisat orische aard) van de belangrij kst e knooppunt en. De rij ksoverheid doet dat in ieder geval voor de m ainport s

Pagina 17 van 100


•

2 .2

Schiphol en de Rot t erdam se haven en voor de belangrij ke knooppunt en in het rij kswegen- en vaar wegennet . I nfrast ruct uur is een leidend principe. Bij uit breidingen van st eden en dorpen en bij cent rum ont wikkeling m oet gest reefd worden naar een opt im ale benut t ing van de best aande infrast ruct uur en van de pot ent ies van knooppunt en in deze infrast ruct uur. Ook de keuze v an de woon- en werklocat ies is essent ieel. Het is van belang dat de m ogelij kheden van nieuwe woningen, winkels en kant oren ( verdicht ing en m enging van funct ies) rond vervoersknooppunt en in het bebouwde gebied zoveel m ogelij k worden uit gebuit . Zo ont st aan aant rekkelij ke ( st edelij ke) cent ra. De gebieden rond havens en vliegvelden vorm en aant rekkelij ke vest igingsplaat sen voor indust rie, handel, zakelij ke en logist ieke dienst verlening.

Ruim t e lij k k nooppunt e n be le id Een zeer bepalende fact or voor ruim t elij k ont wikkelingsbeleid was de Vierde Not a uit 1988, en de aanvulling hierop in de Vierde Not a Ext ra ( VI NEX) uit 1991. De Vierde Not a bet ekende een om slag voor de Nederlandse ruim t elij ke ordening. Het beleid van de not a st ond in het t eken van Europese eenwording, hernieuwde econom ische groei en zorg voor m ilieukwalit eit ( m inist erie van VROM, 1991. De volgende concept en uit de Vierde Not a zij n relevant voor knooppunt enbeleid: • St edelij ke knooppunt en De Vierde Not a bevat t e een select ie van st eden die de Europese concurrent ie m oest en aangaan. Dit waren grot e st eden m et veel int ernat ionale cont act en, liggend bij de landsgrenzen of belangrij k voor de direct e om geving. De econom ische ont wikkeling van deze st eden kreeg daarom voorrang. Nieuwe groot schalige publieke voorzieningen zouden bij voorkeur in de knooppunt en worden ont wikkeld. De k nooppunt en kregen rij kssubsidies t er bevordering van het regionale bedrij fsleven, voorrang bij invest eringen in infrast ruct uur om t e zorgen voor goede bereikbaarheid en – bij gelij ke urgent ie – ook voorrang bij m ilieu- invest eringen. Ook m ocht en st eden één t errein voor Groot schalige Det ailhandelsvest iging ( GDV) ont wikkelen, wat buit en de knooppunt en niet was t oegest aan. Dit beleid is voor een belangrij k deel gerealiseerd. Tussen 1992 en 1995 gold het Bedrij fsom gevingsbeleid ( BOB) vrij wel uit sluit end voor de knooppunt en. De verbindingen vanuit de knooppunt en golden als belangrij kst e nat ionale verbindingen en kregen voorrang. St eden werden zich bewust er van de onderlinge concurrent ie waardoor zij losse plannen st eeds m eer onder één visie bundelden t ot st rat egische proj ect en. De effect en van het beleid voor st edelij ke knooppunt en liet en zich echt er slecht s m oeilij k m et en. • Sleut elproj ect en De st edelij ke knooppunt en kregen van de rij ksoverheid ext ra financiële onderst euning voor het verst evigen van hun posit ie. Daarvoor werden gem eent elij ke plannen en proj ect en die past en in het rij ksbeleid geselect eerd als ‘Sleut elproj ect ’. Van de 11 eerst egenerat ie Sleut elproj ect en zij n er 4 uit gevoerd en 2 m islukt ( I J- oevers Am st erdam en I nt egraal plan Noordrand in Rot t erdam ) . De Erasm usbrug/ Kop van Zuid in Rot t erdam is een voorbeeld van een geslaagd proj ect . Het st rat egische belang van de proj ect en was voor het Rij k reden om een coördinerende rol op zich t e nem en.

Pagina 18 van 100


•

Mainport s Meer nog dan de st edelij ke knooppunt en werden m ainport s als t rekkers van de econom ie gezien. Het beleid voor Schiphol kwam in een eigen kader t ot st and, net als het beleid voor Rij nm ond.

I n de Vierde Not a Ext ra ( VI NEX) werd specifiek locat iebeleid voor bedrij ven geform uleerd om een bij drage t e leveren aan m obilit eit sreduct ie. I n het zogehet en ABC- locat iebeleid liet een bedrij fsprofiel zien wat een geschikt e locat ie is: een Alocat ie ( cent rum locat ie, goed bereikbaar via openbaar vervoer) , een B- locat ie ( redelij k bereikbaar per openbaar vervoer en aut o) of een C- locat ie ( snelweglocat ie, goed per aut o bereikbaar) . De gem eent e voerde het locat iebeleid uit . Het succes was echt er beperkt . Van de nieuwe bedrij fsvest igingen t ussen 1991 en 1996 is slecht s een derde t erecht gekom en op een ‘j uist e’ plek, een derde op een ‘onj uist e’ plek en een derde op een locat ie die noch j uist , noch onj uist was. Volgens de Concept Vij fde Not a hield het locat iebeleid onvoldoende rekening m et drie zaken: 1. De behoeft e om nieuwe banen t e scheppen st elt grenzen aan de bereidheid van gem eent en om nieuw e bedrij ven t e weren van een bepaalde locat ie. 2. Het locat iebeleid is nooit doorgerekend op de daadwerkelij ke vraag naar locat ies. 3. Er is onvoldoende rekening gehouden m et de beperkt e subst it ut ie t ussen aut o en openbaar vervoer/ fiet s. Rond 1997 werden de ‘Nieuwe Sleut elproj ect en’ geïnt roduceerd. Dit zij n groot schalige ont wikkelingsproj ect en op en rond de st at ions Am st erdam - Zuid/ WTC, Rot t erdam Cent raal, Ut recht Cent raal, Den Haag Cent raal, Arnhem Cent raal en Breda Cent raal. Het Rij k w ilde hierm ee de om vorm ing van deze zes st at ions t ot “ goed geoliede ov- t erm inals die de reizigersaant allen voor de t oekom st aan kunnen” st im uleren. Daarnaast wilde het Rij k de st edelij ke kwalit eit en de aansluit ing t ussen het st at ion en de st ad bevorderen. De argum ent at ie van de act ieve bet rokkenheid van de rij ksoverheid was gest oeld op het grot e nat ionale belang: verst erking van de int ernat ionale concurrent ieposit ie van Nederland als geheel en onderst euning v an de vorm ing van st edelij ke net werken. Toe licht ing: Rij k sr ol bij ( N ie uw e ) Sle ut e lpr oj e ct e n De eerst e- en t weedegenerat ie Sleut elproj ect en zij n illust rat ief voor een act ief ingevulde rij ksoverheidsrol bij knooppunt ont wikkeling. Het best uurlij k inst rum ent arium was ingedeeld naar de verschillende rollen die het Rij k m et behulp van die inst rum ent en heeft gespeeld. Dit varieert van act ieve rol ( bij voorbeeld als eigenaar, financier of opdracht gever van een proj ect ) t ot kaderst ellende rol ( waarbij de overheid de randvoorwaarden, het proces en de coördinat ie bepaalt en bewaakt ) en st im ulerende of facilit erende rol ( waarbij de overheid onafhankelij ke expert ise inbrengt of opt reedt als t roubleshoot er) . Bij de eerst egenerat ie Sleut elproj ect en vulde het Rij k deze rollen als volgt in ( Bureau St edelij ke Planning en TU Delft , 2009) : 1. Opdracht gevend: de Rij ksgebouwendienst als opdracht gever van de bouw van kant oren. Het risicoloos ont wikkelen van overheidsgebouwen zodat privat e part ij en ook in de om liggende deelproj ect en geïnt eresseerd raakt en. 2. Kaderst ellend

Pagina 19 van 100


•

•

3.

Coördinat ie: een gecoördineerde inzet van organisat orische en financiële m iddelen om het planproces en de besluit vorm ing t e bevorderen. Daarvoor werd een rij kscoördinat or aangest eld, die voornam elij k een rol had bij de convenant vorm ing t ussen Rij k en gem eent en. I n de uit voeringsfase was de rol van het Rij k m arginaal. Overigens beschouwden gem eent en de rol van de rij kscoördinat or ook nogal eens als m arginaal. Dit kom t deels doordat de gem eent en waarschij nlij k niet goed op de hoogt e waren dat deze coördinat or voornam elij k in de aanloopfase t ot het convenant een rol zou spelen en niet in de uit voeringsfase ( Bureau St edelij ke Planning en TU Delft 2009) . Convenant en t oet sing: publiek- publieke overeenkom st waarin de gem eent e en het Rij k sam en de verant woordelij kheid nam en om een bepaald program m a t e realiseren. De rij ksgelden werden gegarandeerd en realisat ie werd overgelat en aan de lokale part ij en. Na het afsluit en van de convenant en t reedt de rij ksoverheid slecht s op als t oezicht houder ( m onit oring en t oet sing aan de hand van j aarlij kse v oort gangsrapport ages) . De convenant en verschilden van k arakt er. De gem eent en waren vaak verrast over de t erugt rekking van het Rij k na het t ekenen van het convenant . St im ulerend/ facilit erend: t roubleshoot er in geval van hobbels in het proces.

De t weedegenerat ie Sleut elproj ect en waren, zoals gezegd, gericht op de ont wikkeling van st at ionslocat ies rondom halt es van de hogesnelheidst rein. Operat ionele doelen van nieuwe sleut elproj ect en bet roffen ( BSP, TUD, 2009) : 1. Het ont wikkelen van zes st at ionslocat ies t ot hoogwaardige, m ult im odale openbaar vervoersknooppunt en door int egrale ont wikkeling. 2. Het ont wikkelen van het cent rum m ilieu van de zes st at ionslocat ies en ont wikkelen van al best aande cent rum m ilieus door: • m axim ale spin- off van inv est eringen in de zes st at ionslocat ies op cent rum vorm ing; • int egrale ont wikkeling van de zes st at ionsgebieden t ot t oplocat ies voor wonen, werken en voorzieningen, vooral voor m idden- en hogere inkom ens. 3. Het vergrot en van de bereikbaarheid van en binnen Nederland door op de zes st at ionslocat ies: • de beschikbaarheid van hoogwaardige vervoersm odalit eit en t e verbet eren; • het st at ion geschikt t e m aken voor de hogesnelheidslij n en de t oenem ende verkeers- , reizigers- en gebruikersst rom en. Bij de Nieuwe Sleut elproj ect en vervulde het Rij k de v olgende rollen ( BSP, TUD, 2009) : 1. Opdracht gever: het Rij k is init iat iefnem er en ( m ede) financier. 2. Kaderst ellend: • Procesarchit ect : het Rij k ont wikkelde een procesvorm die best aat uit 4 fasen en leidt t ot form ele afspraken t ussen Rij k en gem eent en ( m inist erie van VROM, 2001) . De fasen: o fase 1: verkenningsfase. Eerst e beoordeling proj ect en; o fase 2: fact finding. Leidt t ot een int ent ieovereenkom st t ussen gem eent e en Rij k; o fase 3: planvorm ingfase. Gem eent e st elt een m ast erplan op; o fase 4: definit ieve uit voeringsovereenkom st en.

Pagina 20 van 100


•

•

3.

Uit voeringsovereenkom st en: het Rij k sloot een cont ract m et de gem eent en. Daarin werd vast gelegd wat het t e realiseren program m a en de financiële bij dragen waren. Na de ondert ekening veranderde de rol van het Rij k in die van leverancier van de financiële m iddelen. De rij ksinvest eringen zouden worden afgest em d op de planning van de Sleut elproj ect en. Coördinat or: een int erdepart em ent ale proj ect direct ie coördineerde het proj ect . Op lokaal niveau werden depart em ent ale proj ect leiders gedet acheerd. Zij waren v erant woordelij k voor hun eigen proj ect deel en legden verant woording af aan de cent rale NSP- proj ect organisat ie. St im ulerend/ facilit erend. I n de planvorm ing en onderhandelingen speelde het Rij k een onderst eunende rol, het Rij k volgde de realisat ie op afst and. Bij problem en in de planvorm ing en bij realisat ie was het voor gem eent en onvoldoende duidelij k wat zij van het Rij k konden ver wacht en. De rol van de NS en ProRail vorm de door hun opsplit sing een probleem . Het was zowel voor gem eent en als voor henzelf last ig een goed gedefinieerde rol t e spelen. En het Rij k t rad volgens Bureau St edelij ke Planning en TU Delft ( 2009) onvoldoende op als probleem eigenaar. Het Rij k bracht ext ra expert ise in door kwalit eit st eam s t e vorm en. Deze best onden uit de Rij ksbouwm eest er, Spoorbouwm eest er en St adsbouwm eest er van de bet reffende gem eent e. Het doel van de t eam s is het st im uleren en bewaken van de archit ect onische en st edenbouwkundige kw alit eit van de plannen.

De Concept Vij fde Not a Ruim t elij ke Ordening ( m inist erie van VROM, 2001) bevat t e hoofdlij nen van beleid over wonen, woonlocat ies en verst edelij king, nat uur, landschap en w at erbeheer, bereikbaarheid en het ruim t elij k accom m oderen van de econom ie. Het belangrij kst e verschil m et de Vierde Not a is het vast st ellen van een st reefbeeld van ruim t elij ke kwalit eit . De Vij fde Not a is echt er nooit vast gest eld: na enkele kabinet swisselingen is beslot en t ot het opst ellen van de Not a Ruim t e ( m inist erie van VROM, 2004) . I n de Not a Ruim t e werd ingezet op de ruim t elij ke bij drage aan een st erke econom ie, een veilige en leefbare sam enleving en een aant rek kelij k land. De am bit ie m et de Not a Ruim t e was om ruim t elij ke knelpunt en voor econom ische groei zoveel m ogelij k weg t e nem en. Aanbod van aant rekkelij ke vest igingsplekken en goede st edelij ke net werken leek hiervoor doorslaggevend. Er was geen beleid dat zich specifiek richt t e op knooppunt ont wikkeling. I n de Not a Ruim t e werd een onderscheid gem aakt t ussen verschillende m anieren van st uren. Hoe st erk het Rij k st uurt , hangt af van de verant woordelij kheid die zij heeft voor het bet reffende onderwerp. Voor alle onderwerpen in de not a is het Rij k t en m inst e verant woordelij k voor het syst eem . De Not a Ruim t e bevat de ‘procesarchit ect uur’ voor de decent rale overheden, m aar waar het gaat om de basiskwalit eit is het Rij k zelden result aat verant woordelij k. Zij n nat ionale belangen in het geding, dan kan regie van het Rij k nodig zij n. I n een aant al gevallen is het Rij k dan zelfs result aat verant w oordelij k. Ook kiest het Rij k voor een select ieve, direct e bet rokkenheid bij concret e ruim t elij ke inricht ingsopgaven rond de Nat ionale Ruim t elij ke Hoofdst ruct uur, waarm ee vaak grot e invest eringen gem oeid zij n ( Not a Ruim t e, 2004) .

Pagina 21 van 100


Pagina 22 van 100


3

Rol en inst rum ent en van de rij ksoverheid

De vraag is hoe het , vanuit een rol die bij de rij ksoverheid past , m ogelij k is om de pot ent ies van knooppunt en op een posit ieve m anier t e beïnvloeden. Met als einddoel een effect ieve en efficiënt e bij drage aan beleidsdoelst ellingen op nat ionaal niveau. De bet rokkenheid van het Rij k hangt af van de overw eging of het knooppunt van nat ionaal belang is. Het verwacht e nat ionale belang van k nooppunt en wordt echt er zelden gedet ailleerd t oegelicht . Wel is er in de lit erat uur inform at ie t e vinden over hoe de rij ksoverheid kan of – vanuit verant woordelij kheidsperspect ief – m oet st uren op knooppunt en. 3 .1

H e t publie k e be la ng e n k nooppu nt e n

3.1.1

Rij ksrol wordt bepaald door het publieke belang De rol van het Rij k wordt bepaald door overwegingen van publiek belang. De t erm ‘publiek belang’ is een soort cont ainerbegrip voor belangen waarbij een overheidsrol kom t kij ken. Bij bet rokkenheid van het Rij k noem en we het publieke belang ook wel het nat ionale belang. Vanuit de econom ische visie zouden publieke belangen gedefinieerd kunnen worden als ‘alle zaken waarvan de realisat ie welvaart sverhogend werkt , m aar die niet vanzelf door privat e spelers op de m arkt t ot st and kom en’. De overheid kan dan m arkt part ij en hiert oe verleiden of dwingen, of de voorziening zelf t er hand nem en. Dit perspect ief is in zekere zin norm at ief: het gaat ervan uit dat welvaart sverhoging het hoogst e belang is. Hoewel niem and daar waarschij nlij k op t egen is, is het nadeel van deze benadering dat ze st erk afhankelij k is van de m ogelij kheden om welvaart sverhoging t e kwant ificeren. Met nam e aspect en die m oeilij k t e waarderen zij n, k unnen bij verkeerde of eenzij dige int erpret at ie van analyses ondergeschikt raken ( KiM, 2011) . Vanuit de best uurskundige visie kan alles een publiek belang zij n, als dat m aar dem ocrat isch beslot en is. Hierin kom t het norm at ieve aspect duidelij ker naar v oren: wat een publiek belang is, is afhankelij k van de polit ieke m eerderheid op dat m om ent . I n dit kader zij n de 13 ‘nat ionale belangen’ van de SVI R verm eldenswaardig. Er wordt gest eld dat het Rij k daarvoor verant woordelij k is en result at en wil boeken. De 13 nat ionale belangen zij n gerelat eerd aan de rij ksdoelen: verbet ering van de concurrent iekracht , verbet eren en/ of zekerst ellen van de bereikbaarheid en het waarborgen van een v eilige en leefbare om geving. Knooppunt en worden overigens niet expliciet genoem d als nat ionaal belang, wel st aat het verkrij gen van een excellent e ruim t elij k- econom ische st ruct uur als eerst e verm eld. Op abst ract niveau en op lange t erm ij n kan m en het polit iek gezien overigens goed eens zij n over gezam enlij ke belangen, m aar concreet en op kort e t erm ij n kan de int erpret at ie van een publiek belang behoorlij k verschillen ( KiM, 2011) . Daarom doen wij in deze rapport age geen uit spraak over of iet s wel of niet een publiek belang is. Vert rekpunt voor de analyse van rollen van de rij ksoverheid bij knooppunt en ( van welke om vang dan ook) , is de aannam e dát er een vorm van publiek belang is. Vervolgens gaat het erom concreet t e m aken w at de rij ksoverheid kan bij dragen aan de ont wikkeling van knooppunt en.

Pagina 23 van 100


De verant woordelij kheid van de rij ksoverheid is onder t e verdelen in syst eem verant woordelij kheid en beleidsverant woordelij kheid voor specifieke onderwerpen m et een nat ionaal belang. I n die laat st e rol is de rij ksoverheid net als andere spelers gebonden aan de kaders v an het syst eem ( Raad voor Verkeer en Wat erst aat , 2010) . Binnen het beleidsveld van infrast ruct uur en m ilieu is de rij ksoverheid verant woordelij k voor nat ionale belangen op het gebied van econom ische en ruim t elij ke ont wikkeling, duurzaam heid en veiligheid. Dit is de beleidsverant - woordelij kheid op dit specifieke t errein. Bij syst eem verant woordelij kheid gaat het om het bepalen en handhaven van de spelregels, waaronder de t oedeling van verant woordelij kheden en zorg voor noodzakelij ke voorzieningen. De overheid geeft de spelers waar m ogelij k de ruim t e om zelf t e st uren en ( m eer) verant woordelij kheid t e nem en. De overheid ziet erop t oe dat het syst eem opt im aal funct ioneert en dat de kaders daarvoor goed ingericht zij n. Waar nodig neem t de overheid m aat regelen, bij voorbeeld voor m eer m acht sevenwicht t ussen part ij en. Ook kan de overheid ingrij pen bij calam it eit en, crises, grot e problem en of hardnekkige m isst anden. 3.1.2

Het publieke belang van k nooppunt en Een aant al aspect en van de beschreven syst eem - en beleidsverant woordelij kheid van de rij ksoverheid is ook t e herkennen in het beleid rondom knooppunt en. Het m ainport beleid bij voorbeeld, speelt op verschillende geografische schaalniveaus. I n Mainport Holland, m ot or voor de t oekom st ( m inist erie van I enM, 2011) st aat dat het Rij k een rol heeft bij het zo scherp m ogelij k vast st ellen van de grenzen van deze schaalniveaus, en van de v erdeling van de t aken en bevoegdheden die daarbij horen. Dat is een duidelij ke invullling van syst eem verant woordelij kheid. Een voorbeeld van het inv ullen van beleidsverant woordelij kheid st aat in Knooppunt ont wikkeling en gebiedsgericht e sam enwerking ( m inist erie van VenW, 1999) . Daarin wordt gesproken over het bewaken van ‘collect ieve waarden’. De overheid wordt verant woordelij k gest eld voor de bescherm ing van collect ieve waarden en voor het bieden van k ansen voor econom ische en sociale ont plooiing. Daarm ee is de overheid niet direct verant woordelij k voor product en die in de m arkt gerealiseerd kunnen worden, m aar m oet ze de ont wikkeling van die product en wel m ogelij k m aken. Dat bet ekent dat de overheid zich m oet richt en op zaken die de m arkt niet vanzelf regelt . I n een onderzoek waarm ee het KiM nu bezig is kij ken we vanuit het perspect ief van de reiziger naar de pot ent ie ( ruim t elij k en verkeersk undig) van k nooppunt en. Dat kan een indicat ie geven van m ogelij ke bij dragen aan het oplossen van knelpunt en. Dit onderzoek is nog niet afgerond. Wel kunnen we op basis van een lit erat uuranalyse van argum ent en v oor het belang van knooppunt en voor overheidsdoelst ellingen een overzicht bieden van wat belangrij ke argum ent en zij n voor rij ksbet rokkenheid. Vanuit de vele bronnen kom t een opm erkelij k consist ent beeld naar voren. Hieronder volgt een bloem lezing. I nt eressant voor de analyse van het belang van de rij ksoverheid bij knooppunt en is een observat ie van de Raad voor Verkeer en Wat erst aat ( 2010) . De aut eurs st ellen dat de overheid veel duidelij ker kan aangeven voor welke nat ionale belangen zij st aat . Nat ionale belangen geven nam elij k ook richt ing aan regionale en lokale

Pagina 24 van 100


belangen, aan deelbelangen op t erreinen als leefom geving of m obilit eit , en aan privat e belangen die verweven zij n m et het publieke dom ein. Kort om , naast de nat ionale belangen spelen de belangen van decent rale overheden en van burgers en ondernem ers een rol. Daarm ee zij n naast overheden, ook beheerders en gebruikers van net werken belangrij ke act oren. Hun belangen lopen echt er niet alt ij d parallel m et publieke belangen. De belangen van exploit ant en en beheerders gaan bij voorbeeld over budget t en, kost enbeheersing, efficiënt ie, aanpassingsverm ogen en winst . I ndividuele gebruikers van wegen en spoor hebben weer belangen als veiligheid, bet rouwbaarheid, snelheid, gem ak, com fort en prij s. I n de aanst uring van de net werken m oet en al deze belangen sam engaan. De vervolgvraag volgens de Raad voor Verkeer en Wat erst aat : waar legt de rij ksoverheid de verant woordelij kheid voor welk belang? Argum ent en voor de rij ksoverheid om am bit ies t e hebben als het gaat om knooppunt en ( naast de m ainport s) ( APPM, 2011) : • Net werksam enleving: goede en m ult im odale bereikbaarheid is een st eeds belangrij kere t rekker voor m ensen om ergens t e gaan wonen en voor werkgevers om zich ergens t e vest igen. • Knooppunt en spelen een belangrij ke rol bij het st edelij k verdicht en en het creëren van aant rekkelij ke st edelij ke m ilieus. Door st edelij ke verdicht ing kunnen m eer voorzieningen op peil blij ven en blij ft de leefkwalit eit in de st ad behouden. • Verdicht ing in de st eden bescherm t het schaarse groen in de buit engebieden. I n het art ikel ‘Knooppunt en hebben geen probleem eigenaar’ ( St raat em eier, 2011) wordt de m ogelij kheid van int eract ie t ussen bereikbaarheid en ruim t elij ke ont wikkeling benadrukt : • Goed bereikbare plekken t rekken ( nieuwe) ruim t elij ke act ivit eit en aan. • Locat ies m et een goede bereikbaarheid geven m ensen, ook m ensen zonder aut o, keuzem ogelij kheden. Kost en voor gebiedsont wikkeling rondom knooppunt en kunnen m ogelij k hoger uit vallen m aar kunnen door hogere bezet t ingsgraden ook gem akkelij ker worden t erugverdiend. • Knooppunt ont wikkeling draagt bij aan verbet erde bet rouwbaarheid, doorst rom ing, bereikbaarheid en voorspelbaarheid van reist ij d en com fort . • Knooppunt ont wikkeling draagt bij aan duurzaam en energiezuinig funct ioneren van st eden. Door verst edelij king zoveel m ogelij k t e concent reren kan schaarse open ruim t e in de m et ropoolregio behouden blij ven. • I n t ij den van onzekerheid over energievoorziening en de noodzaak om de CO2 - uit st oot drast isch t e verm inderen is het st im uleren van duur zam ere vorm en van m obilit eit van cruciaal belang. Het m inist erie van VenW ( 2010) st elt dat spoorzones enorm e pot ent ie hebben. I n spoorzones en st at ionsgebieden kan bij uit st ek worden gezorgd voor opt im ale aansluit ing t ussen verschillende vorm en van vervoer. Wat helpt om dit waar t e m aken: hoogfrequent spoor, beschikbaarheid van m obiel int ernet , goede P+ R voorzieningen, goede aansluit ing op het hoofdwegennet en goed voor- en nat ransport . Ook draagt dit bij aan de kwalit eit van leefom geving. Denk bij voor-

Pagina 25 van 100


beeld aan aant rekkelij ke fiet s- en voet gangersrout es, m ooie st edelij ke ruim t es, bij zondere archit ect uur en goede voorzieningen. Ook de VROM- raad ( 2009) heeft zich in superlat ieven uit gelat en over ( ov) knooppunt en: “ Mult im odale knooppunt en en hun direct e om geving zij n essent iële krist allisat iepunt en voor verst edelij king. Ont wikkeling rond en op deze m ult im odale knooppunt en geeft , m it s goed vorm gegeven, relat ief veel m eer waarde aan het funct ioneren van de nat ionale hoofdst ruct uur en de nat ionale econom ie” . De VROMraad heeft ook een kwant it at ieve inschat t ing gem aakt van de pot ent ie van k nooppunt en op de hoofdst ruct uur voor wat bet reft arbeidsplaat sen. Dit deed de raad door het afzet t en van de bereikbaarheid t egen de gebruiksint ensit eit . Daarbij benadrukt de VROM- raad dat knooppunt en niet t e eenvorm ig m oet en worden: er m oet verschil zij n in kwalit eit en ident it eit om onderbenut t ing t e voorkom en. De VROM- raad vest igt daarnaast de aandacht op parkeerbeleid rond knooppunt en. Uit wisseling t ussen t rein en aut o is alleen goed m ogelij k als er voldoende en bet aalbare parkeergelegenheid bij de st at ions is. Voor de langet erm ij nont wikkeling van Nederland is invest eren in de plekken die in int ernat ionaal perspect ief krist allisat iepunt en vorm en zó belangrij k, dat dit volgens de raad een verant woordelij kheid is van het Rij k. Het Rij k m oet daarbij select ief invest eren in de hoofdst ruct uur, waarm ee het invest eringsprogram m a het karakt er krij gt van acupunct uur: door een beperkt aant al punt en consequent m et relat ief kleinschalige, m aar gericht e m aat regelen t e st uren kan een vliegwieleffect voor ruim t elij keconom ische ont wikkeling ont st aan ( VROM- raad, 2009) . De Uit voeringsalliant ie Cent rum - en Knooppunt ont wikkeling ( 2010) accent ueert de keuzem ogelij kheden die een knooppunt biedt . Dit in het licht van een sam enlev ing die m obieler wordt , en waar grenzen van het syst eem vervagen. St eden zij n aant rekkelij k voor bedrij ven en m ensen om dat ze keuzevrij heid bieden. Plekken waar st edelij ke diversit eit is en uit wisseling plaat svindt , zullen st eeds vaker de plekken zij n waar grot e st rom en m ensen, goederen en inform at ie sam enkom en. Naast deze klassieke st edelij ke cent ra zij n er als react ie nieuwe m ult im odale knooppunt en ont st aan. Deze m ult im odale nevencent ra leveren een belangrij ke bij drage aan de econom ische vit alit eit van de st ad en de ruim t elij ke kwalit eit van het st edelij k net werk op Randst edelij k of bovenregionaal niveau. I n het knooppunt beleidst uk van de Provincie Zuid- Holland ( 2002) is gekozen voor een gest ruct ureerde aanpak. I n een t abel zij n 24 relevant e doelen van het knooppunt concept opgenom en. Deze doelen liggen op het vlak van r uim t elij ke ordening, verkeer en verv oer, econom ie en m ilieu. Bij voorbeeld: het bevorderen van een concurrerend vest igingsklim aat . Een vert aalslag van de doelen naar indicat oren m aakt het m ogelij k om de huidige en gewenst e kwalit eit van knooppunt en t e kwant ificeren. Argum ent en voor het st im uleren van goederenvervoerknooppunt en zij n verzam eld in het kader van de Com m issie van Laarhoven ( 2007) : • grot ere reikwij dt e int ernat ionaal vervoer, rij t ij denvoordeel; • grot ere bet rouwbaarheid; • schaalvergrot ing/ m odal shift : dikke vervoersst rom en, bet ere spreiding, kost enverlaging; • hogere beladingsgraad van vervoerm iddelen;

Pagina 26 van 100


• • • •

verschuiving van bedrij fsact ivit eit en naar buit en de m ainport s ( t egen dezelfde condit ies) om plaat s t e m aken voor ext ra groei van de m ainport act ivit eit en; werkgelegenheid in het acht erland; spreiding van lading over m odalit eit en; CO2 - reduct ie.

I n Meij ers ( 2000) wordt beschreven wat de voordelen zij n van knooppunt ont wikkeling t ot een ‘act ieve locat ie’. Daarm ee wordt een locat ie bedoeld die een st erke m enging heeft van heel verschillende act ivit eit en. Daardoor leeft de locat ie – m axim aal gesproken – 24 uur per dag en 7 dagen per week. Een act ieve locat ie is een verzam elbegrip voor allerlei soort en t erreinen. Het kan een werk- , woon- of winkellocat ie zij n, m aar ook ( in een goede m ix) een overst aplocat ie. Act ieve locat ies zij n geen pure vervoersknooppunt en of act ivit eit encent ra. De voordelen van een act ieve locat ie uit en zich op verschillende front en: • Duurzaam heid: door concent rat ie van act ivit eit en ont st aat efficiënt er verplaat singsgedrag en is er m eer m ogelij kheid voor m ult im odale verplaat singen. • Ruim t elij ke st ruct uur: de act ieve locat ie biedt een oplossing voor het planningsdilem m a ‘spreiden versus concent reren’. Er is zowel sprake van concent rat ie rond de act ieve locat ies, t erwij l er m eer ruim t e is voor act ivit eit en als ( ruim er) w onen in de ‘m azen’ van het syst eem . • Econom ische voordelen: een ont wikkelingslocat ie m et een goede verhouding t ussen bereikbaarheid en act ivit eit is een aant rekkelij ke vest igingslocat ie voor bedrij ven. Dit kan leiden t ot synergie m et andere, com plem ent aire act ivit eit en. Ook kan een act ieve locat ie leiden t ot hogere grondprij zen. Bovenst aande bronnen gaan uit van posit ieve effect en van k nooppunt ont wikkeling, m aar geven geen kwant it at ieve onderbouwing. Daarom lij kt het ons verst andig om voorzicht ig t e zij n m et de inschat t ing van een posit ief result aat . Het lopende onderzoek van het KiM naar de pot ent ie van knooppunt en kan wellicht een m eer kwant it at ieve indicat ie geven. 3 .2

Rolle n va n he t Rij k bij knooppunt e n Overheidsrollen bevinden zich, in sam enhang m et t aken van andere act oren, op 4 hoofddim ensies: realisat or, facilit at or, regulat or en com m unicat or ( KiM, 2011) . • De eerst e dim ensie is realisat or en facilit at or. Deze dim ensie zegt iet s over de m at e waarin de overheid bepaalde t aken zelf uit voert . • De t weede dim ensie is facilit at or. Deze dim ensie geeft aan hoe de overheid t aken overlaat aan de m arkt en dit onderst eunt . • De derde dim ensie is die van regulat or. De overheid kan m eer of m inder reguleren al naar gelang de ernst of de urgent ie van het probleem dat m en wil oplossen. Onder deze dim ensie valt zowel m arkt regulering als overige regulering. • De vierde dim ensie is die van com m unicat or. I n de net werksam enleving is het niet de rol van de overheid om t opdown gedrag af t e dwingen. De overheid kan ook gedrag beïnvloeden door t e com m uniceren over haar st andpunt en en bet rokkenen t e inform eren over de gevolgen van hun gedrag.

Pagina 27 van 100


I n de volgende alinea’s gaan we verder in op deze m ogelij ke rij ksrollen. Realiseren/ facilit eren Ruim t elij ke ont wikkeling bij knooppunt en is voor gem eent en vaak niet aant rekkelij k. Bij voorbeeld om dat de locat ies com plexer zij n en daarm ee duurder, of om dat m en aan de rand van de gem eent e grondposit ies heeft ( St raat em eier et al., 2011) . De bat en van knooppunt ont wikkeling in de vorm van bet ere exploit at ie en het niet hoeven doen van ext ra inv est eringen in infrast ruct uur, zij n voor de regio aant rekkelij k, m aar een gem eent e m erkt daar m inder van. Bovendien zij n bepaalde vraagst ukken niet op gem eent eniveau op t e lossen. Zo liggen rond een groot aant al knooppunt en in de Met ropoolregio j uridisch- planologische beperkingen in de vorm van geluidscont ouren of groepsrisico’s. Hiervoor kunnen alleen sam en m et andere gem eent en, het Rij k en de provincie oplossingen worden gevonden ( St raat em eier et al., 2011) . De overheid kan hier m ogelij k een facilit erende rol vervullen. Het NEA ( 2010) noem t een andere vorm v an facilit eren als argum ent voor rij ksoverheidbet rokkenheid. Aanleiding is dat het aant al spoor- en binnenvaart t erm inals de afgelopen j aren st evig is ont wikkeld. NEA signaleert dat door een st eeds fij nm aziger net werk st eeds m eer discussie ont st aat over nut en noodzaak van nieuwe t erm inals. Diverse eigenaren van t erm inals m enen dat som m ige nieuwe t erm inals niet nodig zij n en m arkt aandeel weghalen bij best aande t erm inals. Desondanks subsidiëren gem eent en en provincies de aanleg van nieuwe t erm inals. Hier is op een hoger funct ioneel niveau een goede beleidsafweging nodig die duidelij k m aakt of onderst euning eigenlij k wel op zij n plaat s is. Bij knooppunt en zij n veel part ij en bet rokken, wat bet ekent dat er deelbelangen en verschillende geldst rom en zij n. Een k nooppunt ont wikkeling kent daarm ee geen duidelij ke probleem eigenaar waardoor behoeft e best aat aan een regisseur die in st aat is am bit ies van part ij en en lokale en regionale belangen m et elkaar t e verbinden ( St raat em eier et al., 2011) . Hierbij is t e overwegen of hier een rol v oor de ( rij ks) overheid is weggelegd. Tot slot kan het Rij k het ( int er) nat ionale belang van de m ainport s bij het beleid op regionaal niveau en in regionale grem ia bewaken ( m inist erie van I enM, 2011) . Reguleren Er zij n duidelij ke grenzen waarbinnen pot ent iële inst rum ent en voor knooppunt ont wikkeling zich m oet en bevinden. Deze worden gest eld door de Wet ruim t elij ke ordening ( Wro) . Deze wet , ingegaan op 1 j uli 2008, vorm t het huidige wet t elij ke kader waarbinnen k nooppunt ont wikkeling plaat s m oet vinden. Ook laat de wet zien welke inst rum ent en de rij ksoverheid, provincies en gem eent en t ot hun beschikking hebben. De Wro heeft een st uringsfilosofie ( Kennisplat form Verkeer en Vervoer, 2010) : • Decent raal wat kan, cent raal wat m oet . I n principe vinden afwegingen op gem eent elij k niveau plaat s, t enzij een gem eent e voor een bepaald onderwerp niet de m eest doelm at ige of efficiënt e oplossing kan bieden. Norm st ellling vindt dan plaat s op een hoger best uursniveau door aanst uring ( aanwij zingsbevoegdheid) of direct e regeling ( bindende voorschrift en) . • Onderscheid t ussen beleid, norm st elling en uit voering. Dit nadrukkelij ke onderscheid is een bepalend elem ent van de wet . Beleidsdocum ent en

Pagina 28 van 100


•

• •

m ogen geen norm en bevat t en. Beleid is gebaat bij flexibilit eit . Norm en daarent egen m ogen m aar voor één uit leg vat baar zij n. Verdeling van bevoegdheden van Rij k en regio. I n principe is de gem eent e het m eest geschikt e best uursorgaan. Rij k en provincie beschikken over bevoegdheden om vooraf richt ing t e geven aan gem eent elij ke besluit en. Ook kunnen zij acht eraf ingrij pen in gem eent elij ke ruim t elij ke besluit en die ( int er) nat ionale en provinciale belangen doorkruisen. I n st ruct uur visies kunnen Rij k en provincie hun belangen duidelij k m aken. Van hinderm acht naar ont wikkelkracht . Een nieuw en aangepast inst rum ent arium draagt bij aan een hogere m at e van ont wikkelkracht in plaat s van alleen een regulerende funct ie. Regiefunct ie bij ruim t elij ke plannen. De invoering van de grondexploit at iewet is een eerst e st ap naar verheldering van de gem eent elij ke regiefunct ie. Het inst rum ent m aakt het m ogelij k om alle kost en t e verhalen en event uele locat ieeisen t e st ellen, ook wanneer de gem eent e geen grond in bezit heeft .

Com m uniceren Ook het onderscheiden van k nooppunt en van bovenr egionaal belang kan een t aak zij n voor provincie of rij ksoverheid. Hierbij m oet onderscheid worden gem aakt t ussen het aanwij zen van, com m uniceren over en randvoorwaarden st ellen aan knooppunt en aan de ene k ant en de daadwerkelij ke ont wikkeling en inv ulling van knooppunt en anderzij ds. Het laat st e zal alt ij d gebeuren door de lokale overheid: de gem eent e. Het ident ificeren en benoem en van knooppunt en is m eer een t aak v oor de hogere overheden. Het gaat hier im m ers over het funct ioneren in de net werk en en de onderlinge sam enhang en afst em m ing ( Govers et al., 2000) . 3 .3

Rij k sinst r um e n t e n voor k nooppu nt e n De vraag is hoe de rij ksoverheid kan st uren op ( de ont wikkeling van) knooppunt en. Daarover zij n vele publicat ies verschenen, die we in deze paragraaf zullen sam envat t en. Ook geven we een overzicht van m ogelij ke inst rum ent en.

3.3.1

Toelicht ing op m ogelij ke inst rum ent en Onderst aand figuur geeft een overzicht van de inst rum ent en die de rij ksoverheid heeft om t e st uren op knooppunt en ( KiM, 2011) . Deze zij n per rol weergegeven. Deze inst rum ent en hebben in wisselende sam enst elling bet rekking op zowel de syst eem verant woordelij kheid als de beleidsverant woordelij kheid van de rij ksoverheid. Het kader is overigens niet specifiek opgezet voor knooppunt enbeleid m aar kan helpen ideeën over m ogelij ke inst rum ent en t e st ruct ureren.

Pagina 29 van 100


Figuur 3 . 1 Mix van inst rum ent en. Bron: SEO ( 2007) .

Het overzicht laat zien dat de rij ksoverheid een uit gebreid palet aan inst rum ent en t ot haar beschikking heeft . Deze inst rum ent en hebben verschillende kenm erken. Som m ige zij n form eel, andere zij n inform eel. Bepaalde inst rum ent en hebben een direct e werking, andere m eer indirect . Het is nut t ig de verschillende soort en kenm erken t e kennen, om dat inst rum ent en ook wel langs die lij nen worden geclassificeerd ( SEO, 2007) . De vraag welk inst rum ent bet er ( of het best ) is, is niet t e beant woorden. De keuze voor een bepaald inst rum ent wordt im m ers door m eerdere fact oren bepaald ( effect ivit eit , efficiënt ie, draagvlak et cet era) . Ook spelen/ ont werpkeuzen per inst rum ent en de onderlinge int eract ie van inst rum ent en een belangrij ke rol ( KiM, 2011) . Verder hangt het af van het beleidsdoel dat wordt nagest reefd. Dat m oet vooraf helder zij n. Als het beleidsprobleem helder is, blij ken er vaak aangrij pingspunt en op allerlei niveaus. Ter illust rat ie nem en we de geluidhinder op en rond Schiphol. Dit probleem heeft t wee kant en: de geluidsproduct ie door glij vlucht en of andere aan- of uit vliegrout es van vliegt uigen ( 1) en de ervaren hinder door om wonenden ( 2) . Er zij n m eerdere oplossingen: het geluidsniveau van vliegt uigen door glij vlucht en of andere aan- of uit vliegrout es om laag brengen( 1) , het geluidsniveau dat om wonenden horen verlagen ( 2) en de hinderbeleving van het geluid t e verm inderen ( 3) . Zonder verder in det ail t e t reden zal duidelij k zij n dat ook vanaf dat niveau weer t al van aangrij pingspunt en best aan, t ot op het individuele niveau van act oren. Ook daar kunnen verschillende aangrij pingspunt en best aan: zij n act oren gevoelig voor financiële prikkels, of zij n ze gevoeliger voor sociale prikkels ( KiM, 2011) ? Een belangrij ke not ie is dat het in de prakt ij k gaat om wisselende com binat ies van inst rum ent en, naast elkaar ( als hoofdinst rum ent ) of t er onderst euning van elkaar ( neveninst rum ent ) . De effect ivit eit van alle dwingende inst rum ent en st aat of valt m et de m at e van handhaving en het soort inst rum ent ( en) dat daarvoor gekozen

Pagina 30 van 100


wordt . Handhaving is in dat opzicht dus m eer een overkoepelend begrip dan een concreet inst rum ent . De effect ivit eit en efficiënt ie van inst rum ent en wordt st erk bepaald door ont werpkeuzes. Bij heffingen gaat het onder andere om wat de belast inggrondslag is ( wat wordt er belast ) , hoe hoog de heffing is, welke adm inist rat ieve last en er zij n voor degenen die de heffing m oet en bet alen, wat de uit voeringskost en voor de overheid zij n, et cet era. Bij com m unicat ieve inst rum ent en is onder andere van belang wie de doelgroep is, via welk m edium gecom m uniceerd wordt en hoe de boodschap geform uleerd wordt . Keuzes hierin hangen onder m eer af van de doelen die m en wil bereiken, de m at e van onbewust gedrag, de m ogelij kheden voor st rat egisch gedrag van act oren, de m at e waarin beleid handhaafbaar is, et cet era. Dit m aakt het niet eenvoudig om in het algem een iet s t e zeggen over de effect ivit eit en efficiënt ie van inst rum ent en t en opzicht e van elkaar. Om de keuze voor een of m eerdere inst rum ent en t e m aken adviseert SEO om de kost en en bat en per inst rum ent af t e wegen, net zoals bij verschillende proj ect alt ernat ieven in infrast ruct uurproj ect en. Volgens SEO is efficiënt ie een leidend crit erium bij de afweging van de m aat schappelij ke kost en en bat en. I n de prakt ij k kunnen ook andere aspect en of crit eria een rol spelen, zoals equit y ( recht vaardigheid) , com plexit eit , uit voerbaarheid, het beschikbare budget en m aat schappelij ke accept at ie of draagvlak. Dit laat st e kan afhankelij k zij n van w elk probleem er speelt en van scores op eerder genoem de crit eria. Ook beleidsconsist ent ie, polit ieke voorkeuren, opgebouwde expert ise en ervaring m et de effect ivit eit en efficiënt ie van een inst rum ent spelen een rol bij de keuze. Daarnaast m oet en act ies van de overheid passen binnen nat ionale en int ernat ionale j uridische voorwaarden, w aaronder de algem ene beginselen van behoorlij k best uur. De uit eindelij ke keuze voor een inst rum ent of com binat ie van inst rum ent en is m aat werk. Bij lage D geeft een sam envat t ing van de belangrij kst e inst rum ent en van de overheid om t e st uren op het gedrag van anderen. Hierin zij n de inst rum ent en die sam en- hangen m et de rol van ‘realisat or’ niet opgenom en. Daarbij gaat het im m ers om het als overheid zelf aanbieden van dienst en, zoals bij voorbeeld het net werk van hoofdwegen. 3.3.2

I deeën vanuit lit erat uur voor beleid op knooppunt en Maak het gewenst e st uringsprincipe expliciet De VROM- raad ( 2009) const at eert dat de rij ksoverheid bij verkeer en vervoer veelal het voort ouw neem t bij nieuwe ont wikkelingen, en dat ruim t elij ke ont wikkelingen van oudsher j uist m eer decent raal plaat svinden. Volgens de VROM- raad is daarm ee de rol van de rij ksoverheid bij knooppunt en slecht gedefinieerd en heeft de regio zich st eeds st erker ont wikkeld t ot handelingseenheid. De VROM- raad zet in op m ult i- level governance, het best uren over m eerdere best uurslagen m et m eer onderlinge sam enwerking. Zo kunnen verschillende init iat ieven bet er op elkaar afgest em d worden of kunnen er package deals geslot en worden waar van de pakket onderdelen wellicht niet voor alle bet rokkenen relevant zij n, m aar waar de bet rokkenen per saldo wel baat bij hebben.

Pagina 31 van 100


De Uit voeringsalliant ie Cent rum - en Knooppunt ont wikkeling ( 2010) onderschrij ft de onduidelij ke rol van de rij ksoverheid. Zij st elt dat knooppunt ont wikkeling in het publieke dom ein ( rij k/ regionaal/ lokaal) geen vast e plek heeft op de agenda. Ook is niet eenduidig gedefinieerd waar k nooppunt ont wikkeling uit best aat . De uit voeringsalliant ie adviseert om dit helder t e definiëren en het debat m et bet rokken part ij en aan t e gaan. Het inst rum ent ‘gebiedsagenda’ zou dit discussieplat form kunnen bieden. De Raad voor Verkeer en Wat erst aat ( 2010) const at eert dat er niet één generiek governance m odel is dat in alle gevallen recht doet aan de aanst uringsproblem at iek waarvoor de overheid zich gest eld ziet . I n het dom ein van het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat is het essent ieel dat er een goede verbinding is t ussen best uurlij ke en organisat orische schaalniveaus. Volgens de Raad voor Verkeer en Wat erst aat m oet en de inhoudelij ke vraagst ukken eerst gezam enlij k worden benoem d, vervolgens kan in overleg worden bepaald wat de best e vorm van aanst uring en sam enwerking is. Ant icipeer op de nieuwe om gevingswet Als het gaat om syst eem verant woordelij kheid is de eerder genoem de Wet ruim t elij ke ordening ( Wro) van groot belang. Mom ent eel is een nieuwe Om gevingswet in ont wikkeling die is gericht op vereenvoudiging en bundeling v an om gevingsrecht . Deze t reedt , volgens planning, in 2014 in werking. Hierdoor blij ven 6 overheidsinst rum ent en over ( m inist erie van I enM, 2012) : • Om gevingsvisie. Dit is een st rat egisch plan waarin een best uursorgaan keuzes in de fysieke leefom geving in sam enhang beschrij ft . De int egrale gebiedsdekkende om gevingsvisie kom t in de plaat s van de huidige 5 wet t elij ke sect orale plannen: de st ruct uur visie voor ruim t elij ke ordening, het wat erplan, het m ilieubeleidsplan, het verkeer- en vervoerplan en het nat uurbeleidsplan. • Program m a. Waar act ieve overheidsbem oeienis nodig is om norm en t e halen, wordt een program m a opgest eld. • Algem ene regels voor act ivit eit en in de leefom geving. Waar m ogelij k wordt een beroep gedaan op algem ene regels en zorgplicht en. • Om gevingsverordening. Op grond van de Om gevingswet m aakt elke gem eent e, wat erschap of provincie één gebiedsdekkende verordening voor de leefom geving. De t erm ‘best em m ingsplan’ verdwij nt , m aar de funct ies blij ven behouden. • Om gevingsvergunning. Voor de gevallen waarbij voor het uit voeren van een act ivit eit een vergunning nodig blij ft , kom t er één om gevingsvergunning en één bij behorende procedure. • Het proj ect besluit kom t in de plaat s van diverse sect orale besluit en, zoals het inpassingsplan en het t racébesluit . Besluit en over gebiedsont wikkeling kunnen zo sneller worden genom en. Benut Europa I n het kader van het nieuwe EU core net work ( Ceust er et al., 2010) is een m et hodologie ont wikkeld die bepalend is voor de bereikbaarheid van knooppunt en. Uit de m anier waarop het core net work is bepaald valt ook t e herleiden welke knooppunt en als belangrij k worden gezien. De m et hodologie m aakt onderscheid

Pagina 32 van 100


t ussen m et ropolit an European growt h areas ( MEGA’s) , ( t rans) nat ionale funct ional urban areas ( FUAs) en regionale FUA’s. Het zogehet en TEN core net work zet in op het verbinden van de MEGA’s. Hoe de MEGA’s precies vast gest eld worden is niet duidelij k, wel is duidelij k dat het ‘label’ dat een st ad of regio m eekrij gt van belang is voor de Europese afweging om wel of niet ( m ee) t e invest eren in de kwalit eit van bereikbaarheid. Ook vanuit dit opzicht is het dus belangrij k om ook als Rij k een visie t e hebben op de gewenst e ont wikkeling van knooppunt en, ook als ze kleiner zij n. Als deze visie er niet is, kan er ook richt ing de EU geen effect ieve invloed worden uit geoefend. Ook de Raad voor Verkeer en Wat erst aat ( 2010) benadrukt het benut t en van kansen die Europa biedt . Om de werking van net wer ken t e opt im aliseren is coördinat ie m et buurlanden en overige landen binnen de EU nodig. I nt ernat ionale sam enwerking, waarbij ieder land inzet op zij n st erkt es en com parat ieve voordelen, verst erkt de nat ionale econom ische st ruct uur. De m arkt spelers zullen coördinat ie en sam enwerking veelal zelf organiseren, m aar waar nodig kan de rij ksoverheid een rol spelen bij het aanj agen van deze int ernat ionale coördinat ie. Dit geldt zeker voor de m ainport s die j uist binnen int ernat ionale syst em en funct ioneren. Een m ogelij k elem ent in een st im uleringsst rat egie waarin het Rij k een rol kan spelen is het bet er verm arkt en ( global branding) van een k nooppunt . I n de publicat ie Mainport Holland ( m inist erie van I enM, 2011) wordt deze verm arkt ing in int ernat ionaal perspect ief geplaat st . Global branding best aat uit een gezam enlij ke com m unicat iest rat egie m et een heldere, eenduidige en ‘langdurige’ boodschap, bij voorbeeld de boodschap ‘Mainport Holland, gat eway t o Europe/ Sm art and green’. Kort om , m ainport s als t oegangspoort , beeldm erk, inspirat iebron en t oonbeeld van int ernat ionale oriënt at ie. ( H) erken en concret iseer het ‘nat ionaal belang’ I n de knooppunt visie van Provincie Zuid- Holland ( 2002) is een helder onderscheid gem aakt t ussen de rol die de provincie voor zichzelf ziet weggelegd en welke voor andere overheden best em d is. Hoewel de afweging op een ander best uursniveau plaat svindt , is de aanpak v an de province van de afw eging van rollen ook geschikt voor het afwegen van rij ksbem oeienis. De provincie acht zichzelf prim air verant woordelij k voor de bovenregionale knooppunt en. De rol van de provincie bij de regionale infrast ruct uur en de priorit aire knopen best aat uit t oet sing ( aan de hand v an st reekplannen/ st ruct uurvisies) en ont wik keling. Taken zij n dan coördineren, regisseren of t rekken van een act ie. Als het gaat om ont wikkeling van knopen doorloopt de provincie een gest ruct ureerd denkkader m et obj ect ieve crit eria: • Vast st ellen vervoerswaarden en funct iewaarde van het knooppunt . De com binat ie van vervoersw aarde ( ov, weg, wat er) en funct iewaarde ( publieke funct ies en/ of econom ische funct ies) . • I nvent ariseren van best aande en nieuwe vorm en van provinciale bet rokkenheid per knoop. Wat speelt er nu, hoe is de provincie daar nu al act ief bij bet rokken? • Toepassen van priorit eringscrit eria, wat leidt t ot een keuze voor priorit aire knopen. Per knoop is een select ie gem aakt van funct ies ( zie bij lage C) die bij het schaalniveau en ber eikbaarheid van de knoop passen. Op deze m anier ont st aat een funct ieprofiel per knoop. De core business van de

Pagina 33 van 100


•

knoop wordt bepaald door het schaalniveau waarop de knoop is ingedeeld. De provincie st im uleert de vest iging van funct ies op de knoop die een reikwij dt e hebben die overeenkom t m et dit schaalniveau. Vergelij kbare funct ies m et een m inder grot e reikwij dt e worden niet act ief gest im uleerd. Harde t oet singscrit eria ( zie ook bij lage C) geven aan wat de visie van de provincie is op gewenst e reikwij dt e. Het ideaalbeeld van funct ieprofielen st aat gelij k aan het wensbeeld van het provinciale knooppunt beleid. Dit is voor alle 52 knooppunt en in Zuid- Holland vast gest eld. Bekij ken hoe de provincie act ief hoort bij t e dragen aan de ont wikkeling van de knoop. Vooraf is uit gewerkt waarvoor de provincie eerst verant woordelij k is. Dit is een t oet singst aak ( bij drage aan st ruct uurvisie, planbeoordeling) en een ont wikkelingst aak ( coördineren, financieren of opdracht verlenen) bij infrast ruct uur en priorit aire knopen. Vragen die dan aan bod kom en zij n: op welke m anier kan de provincie act ief bet rokken zij n bij de ont wikkeling van deze specifieke knopen ? Wat is de rol van haar part ners? Bij welke vorm van sam enwerking wordt de int egrale knoopont wikkeling opt im aal gediend?

Zet visie om in m eet bare doelst ellingen I n het kader van ARONET ( Rij kswat erst aat , 2000) is een aanpak gekozen waar bij de beleidswensen om t rent vervoer- en plaat swaarde zij n om gezet in kwant it at ieve waarden. Daarbij is beslot en welke aspect en in verv oerwaarde en plaat swaarde van belang worden geacht . Onderst aande t abel illust reert dit voor het goederenvervoer. ‘Specifieke aansluit ingen’ zij n bij voorbeeld doelgroepst roken en doelgroepaansluit ingen naar de dicht st bij zij nde A- of N- weg. De aanduiding ‘capacit eit spoornet ’ bet reft de aanwezige ruim t e voor het st allen van w agons.

I nv oe r va r ia be le n

Ta be l 3 .1 Voorbeeld kwant ificer ing

Vervoerwaarde/ m odalit eit

beleidsdoelst ellingen.

Weg

Ge w ich t en Huidige pr akt ij k

Beleidswens

Ligging knoop tov A/ N- wegen

0,47

0,42

Bron: Rij k swat erst aat

Congest iegevoeligheid

0,33

0,25

( 2000) .

Aansluit ing specifiek/ gener iek Wat er

et cet er a

Type vaar wegklasse Shut t ledienst en: aant al en net werk Knelpunt en r ondom de knoop

Spoor

Dienst r egeling tr einen Capacit eit spoor net op de knoop

Plaat swaar de

Diver sit eit goederen Om vang in- en uit gaande vervoersst rom en Servicegr aad geboden door t er m inal oper at or Verwer kingsm ogelij kheden

Dit illust reert slecht s hoe j e doelst ellingen m eet baar kunt , het gaat hier niet om de gekozen waarden in de t abel. Vanuit het perspect ief van de SVI R zou gedacht kunnen worden aan indicat oren als de Bereikbaarheidsindicat or, reist ij dfact or binnen/ buit en de spit s, aanbod van dienst en en voorzieningen.

Pagina 34 van 100


Een vergelij kbare aanpak wordt gevolgd in VHP/ Goudappel Coffeng ( 1999) waar knopen worden ingedeeld naar t ypen. Op basis van een t ypologie zij n er verschillende m ogelij kheden voor beleidsst uring. De t ypologie zorgt er voor dat de verschillende spelers – m et verschillende priorit eit en – knopen k unnen ident ificeren. Concret er: m et de m et hode invent ariseren zij wat de knoop in de huidige sit uat ie is en wat de k noop zou m oet en zij n. De knoopdiagnose vindt plaat s aan de hand van verschillende inricht ingprincipes. Bij wij ze van illust rat ie is in Knopen ( VHP/ Goudappel Coffeng, 1999) gekozen voor onderst aande indicat oren. Deze zij n aan t e passen aan de hand van wat vanuit het Rij k ( en andere act oren) als relevant e indicat or wordt aangeduid. Ta be l 3 .2

Ve r k e e r sbe le id

Ru im t e lij k be le id

I llust rat ie knooppunt

Welke m odalit eit en

Vest igingsm ilieu

indeling.

Wat is het hoogst r elevant e net werk

Bebouwingsdicht heid ( floorspace index)

Bron: VHP/ Goudappel

Aant allen r eizigers ( over st apper s, best em m ingsver keer )

Ruim t elij ke kwalit eit

Par keer m ogelij kheden

Funct ioneel progr am m a

Coffeng ( 1999) .

Denk vanuit het funct ioneren van het knooppunt en daarna pas vanuit de rol van de overheid St art punt voor het denken over bet rokkenheid van de rij ksoverheid kan ook zij n eerst t e bedenken welke m aat regelen nodig zij n om een knooppunt bet er t e benut t en, en daarna pas t e kij ken wie waar verant w oordelij k voor is. Dit is de inst eek van het program m a Bet er Benut t en ( APPM, 2011) . Maat regelen hebben hierbij bet rekking op vervoerskundige en ruim t elij ke aspect en. De m aat regelen per inst eek: Bet er benut t en van de knoop als overst appunt • vergrot en capacit eit voor m odalit eit fiet s en aut o ( onder andere P&Rvoorziening, fiet sparkeren en openingst ij den) ; • opt im aliseren fysieke inricht ing t ransferfunct ie ( verbet ering aansluit - en overst apm ogelij kheden) ; • bet ere inform at ievoorziening ( onder andere verbet eren van bewegwij zering t ussen m odalit eit en en ver bet eren van inform at ievoorziening over beschikbare m odalit eit en. Bet er benut t en knoop als ruim t elij k obj ect • opt im aliseren van t oegang- en verblij fsfunct ie ( inricht ing perrons, sfeer, kwalit eit openbare ruim t e, sociale veiligheid) ; • vergrot en van voorzieningenniveau ( facilit eit en en services, ont m oet ingsruim t e) . Bet er benut t en knoop als kern van het om liggende gebied • aansluit en knooppunt op om geving ( onder andere fysiek en m et bewegwij zering verbinding m aken m et de st ad) ; • funct ionele int egrat ie om geving en k nooppunt ( onder andere verdicht ing en publieksint ensieve funct ies in invloedsgebied t oevoegen) ; • niet - fysieke en generieke m aat regelen.

Pagina 35 van 100


Bet ere • • •

koppeling ruim t e m et m obilit eit in planvorm ing helder definiëren van rol overheid, m arkt en m aat schappelij ke part ij en; opheffen beleidsm at ige belem m eringen ( ruim t e voor m arkt part ij en) ; aanpassen st ruct uurvisies en provinciale/ gem eent elij ke verordeningen.

APPM st elt voor om de m aat regelen af t e wegen aan de hand van de crit eria: m at e van verbet erde benut t ing, m at e van kost eneffect ivit eit , bij drage Program m a Hoogfrequent Spoort vervoer ( PHS) , realiseerbaarheid t ot 2014 en sam enwerkingsm ogelij kheden m et de m arkt . Daar voegen wij aan t oe dat ook m oet worden beslot en welke act or waar verant woordelij k voor is. Posit ioneer knooppunt enbeleid goed in het best aande kracht enveld APPM ( 2011) heeft in een workshop m et bet rokkenen een om schrij ving gem aakt van het kracht enveld waar binnen de rij ksinvloed op knooppunt ont wikkeling t ot st and zal kom en: • SVI R, inclusief bereikbaarheidsindicat or; • I nt ernat ionale Archit ect uur Biënnale Rot t erdam ; • Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer ( PHS) ; • Ov- visie. Het Rij k is syst eem verant woordelij k, dat wil zeggen: verant woordelij k voor de sam enhang van de verschillende ov- syst em en; • best uurlij k overleg MI RT; • Program m a Bet er Benut t en; • kennisont wikkeling; • I nnovat ieberaad TOD; • publicat ie boek De Mobiele St ad ( Ton Venhoeven) . Kies een flexibele invulling van de rij ksrol Zoals we in hoofdst uk 2 aanst ipt en speelden de Vierde Not a over de Ruim t elij ke Ordening ( 1988) en de act ualisering daarvan ( VI NEX, 1991) een belangrij ke rol bij de t ot st andkom ing van het knooppunt enbeleid. De ‘Sleut elproj ect en’ ( eerst egenerat ie) en de ‘Nieuwe Sleut elproj ect en’ ( t weedegenerat ie) kunnen daarm ee aangem erkt worden als eerst e serieuze st appen in het denken over en de uit voering van knooppunt ont wikkeling personenvervoer. Bij de eerst egenerat ie proj ect en lag de nadruk op grot e cent rum st edelij ke herst ruct ureringsproj ect en, m et een com binat ie van hoogwaardig vast goed, een hoogwaardige inricht ing van het openbare dom ein en een goede ont sluit ing voor alle vervoerssoort en ( m inist erie van VROM, 2004) . Het Rij k acht t e het legit iem om in deze proj ect en t e invest eren en part iciperen om dat het daarm ee vest igingsplaat sen voor int ernat ionale bedrij vigheid kon scheppen. Markt part ij en nem en het init iat ief hiervoor niet en st eden hebben de neiging elkaar t e beconcurreren. Dat bem oeilij kt het ont st aan van echt e int ernat ionale t oplocat ies, was de gedacht e ( Bureau St edelij ke Planning en TU Delft , 2009) . Bij de t weedegenerat ie Sleut elproj ect en werd de aandacht verlegd naar de ont wikkeling van st at ionslocat ies die van int ernat ionaal belang werden geacht vanwege een m ogelij ke aansluit ing op het Europese net van Hoge Snelheidst reinen ( HST) . Volgens de planbureaus die deze proj ect en hebben get oet st , is de publieke ruim t e in eerst e inst ant ie een t aak voor de gem eent e. De koppeling aan int ernat ionale infrast ruct uur recht vaardigde hier echt er ook een rol voor de rij ksoverheid. Bovendien raken de proj ect en aan welvaart screat ie vanwege het

Pagina 36 van 100


aant rekken v an nieuwe werkgelegenheid in de st at ionsgebieden ( Bureau St edelij ke Planning en TU Delft , 2009) . Daarm ee was de bem oeienis van het Rij k bij de t weedegenerat ie Sleut elproj ect en volgens de planbureaus gelegit im eerd. De rij ksoverheid heeft bij de 2 generat ies Sleut elproj ect en verschillende rollen gehad. En als de proj ect en verschoven van planfase naar uit voeringsfase, verschoof of veranderde de rol van het Rij k ook: • Bij de select ie van proj ect en was het Rij k init iat iefnem er. De st edelij ke en regionale overheden werden uit gedaagd om proj ect en voor t e dragen die aan de doelst ellingen van het Rij k t egem oet kwam en. Daarna nam en de bet rokken gem eent en de verant woordelij kheid voor ‘hun’ proj ect over. De rol van het Rij k veranderde in ‘act ief onderst eunend’. De gem eent en zorgden voor proj ect organisat ies waarin alle part ij en goed vert egenwoordigd waren ( eigen gem eent elij ke dienst en, provincies en regionale vervoersaut orit eit en, het bedrij fsleven, de NS, andere vervoersbedrij ven, infrast ruct uurbeheerders en de bet rokken m inist eries) . • Voor elk proj ect t oet st e het Rij k de inhoudelij ke uit werking en de business case. Daarbij ging het om de verhouding t ussen rij ksbij dragen enerzij ds en realisat ie van rij ksdoelen anderzij ds. De t oet sing was de grondslag voor ondert ekening van een uit voeringsovereenkom st t ussen het Rij k en de bet reffende gem eent en. Met die ondert ekening veranderde de rol van het Rij k opnieuw. I n plaat s van onderst euner werd het Rij k leverancier van de t oegezegde financiële onderst euning. Het Rij k volgde de daadwerkelij ke realisat ie alleen nog op afst and ( Bureau St edelij ke Planning en TU Delft , 2009) . I n het evaluat ierapport over de Sleut elproj ect en st aan een aant al suggest ies voor bem oeienis van het Rij k bij knooppunt ont wikkeling. De belangrij kst e punt en zij n: • Legit im it eit svraag: waarom zou het Rij k publieke m iddelen inzet t en voor de ont wikkeling van k nooppunt en? Dat is een afweging t ussen het voeren van een generiek beleid of het inzet t en op een proj ect enaanpak. • Het blij kt dat de Sleut elproj ect en niet per definit ie bet er scoren dan andere ont wikkelingsproj ect en rondom st at ionslocat ies. • Bet rokkenheid van de rij ksoverheid is geen voorwaarde voor het aant rekken van privat e part ij en. De casus Den Bosch laat zien dat de rij ksoverheid een m arginale rol heeft gespeeld bij de ont wikkeling van het st at ionsgebied. De wij ze van opereren van de gem eent e – de deelnam e in de PPS- cont st ruct ie – is cruciaal geweest bij het aant rekken en vert rouwen wekken van de privat e sect or. • Het Rij k m oet t hem a’s en/ of crit eria form uleren waar binnen knooppunt ont wikkeling zou m oet en vallen. • Verricht inspanningen op een beperkt aant al proj ect en. Dat vergroot de kans op m eerwaarde van de inzet van de rij ksoverheid, en verm indert de kans op beleidsconcurrent ie t ussen gem eent en.

Pagina 37 van 100


Pagina 38 van 100


4

Rij ksbeleid bij verschillende t ypen knooppunt en

Wat is de rol van de rij ksoverheid eigenlij k geweest bij specifieke knooppunt en? En hoe verhoudt die zich t ot een bepaalde beleidsam bit ie? I n dit hoofdst uk m aken we een ‘fot o’ van de huidige rolverdeling bij een aant al t ypen knooppunt en en van het gevoerde beleid in relat ie t ot issues die spelen bij het knooppunt . Hiervoor beschrij ven we per t ype k nooppunt een aant al casussen van knooppunt ont wikkeling. Deze helpen bij de discussie over de verschillende rollen van de overheid bij knooppunt ont wikkeling, en m ak en het concreet . Het is niet de bedoeling om in det ail over de bij zonderheden van de casus zelf t e discussiëren. Waar m ogelij k beschrij ven we gesignaleerde succes- en faalfact oren van de gek ozen rolverdeling. De onderst aande t abel geeft een overzicht van verschillende soort en knooppunt en en de bij behorende casussen van k nooppunt ont wikkeling: Pe r son e nv e r v oe r

Ta be l 4 .1 Casussen knooppunt

Lucht

ont w ikkeling.

1. Landzij dige ber eikbaar heid Eindhoven Air por t

Wat er

Bron: KiM.

Spoor / ov - Weg

Goe de r e n v e r v oe r

5. Maasvlakt e 2 6. Binnenvaar t t er m inal Alphen a/ d/ Rij n 2. St at ion Den Bosch 3. Bleizo 4. Zuidasdok

4 .1

Pe r sone nve r voe r k n ooppunt e n

4.1.1

Lucht havens

7. MTC Valbur g

Om schrij ving t ype knooppunt Een lucht haven is een k nooppunt voorziening in een net werk van lucht verbindingen. Met een banenst elsel en m et één of m eer t erm inals bedient een lucht haven de behoeft e van lucht vaart m aat schappij en om passagiers in en uit vliegt uigen t e lat en st appen en om lucht vracht in en uit t e laden. De prim aire klant van een lucht haven is daarm ee de lucht vaart m aat schappij ; niet de passagier of verlader die een cont ract afsluit m et de lucht vaart m aat schappij ( m inist erie van VROM et al., 2005) . Nederland heeft m et m ainport Schiphol één lucht hav en van int ernat ionale bet ekenis. Lucht havens van nat ionale bet ekenis zij n, volgens de definit ie van de rij ksoverheid, lucht havens die int ernat ionale vlucht en kunnen ont vangen en econom isch van belang zij n voor het hele land ( w ww .rij ksoverheid.nl) . Deze lucht havens vallen onder v erant woordelij kheid van het Rij k. Het gaat om : • Eindhoven Airport ; • Groningen Airport Eelde; • Lelyst ad Airport ; • Maast richt - Aachen Airport ;

Pagina 39 van 100


• •

Rot t erdam The Hague Airport ; Twent e Airport ( nog afhankelij k van besluit vorm ing) .

Er zij n 12 vliegvelden die form eel van regionale bet ekenis zij n, waaronder Am eland, Budel, Dracht en, Hilversum , Hoogeveen, Midden- Zeeland, St adskanaal/ Onst w edde, Seppe, Teuge en Texel. Daarnaast is er nog een groot aant al kleine vliegvelden en helikopt erlandingsplaat sen. Act oren en t aakverdeling De lucht havens van ( int er) nat ionale bet ekenis vallen onder de direct e verant woordelij kheid van het Rij k. Hierbij zij n 3 m inist eries bet rokken ( www.rij ksoverheid.nl) : • het m inist erie van I nfrast r uct uur en Milieu is verant w oordelij k voor het beleid op het gebied van lucht vaart en voor het m ilieu en geluid; • het m inist erie van Veiligheid en Just it ie is verant woordelij k voor de veiligheid op de lucht havens; • het m inist erie van Defensie is verant woordelij k voor de m ilit aire lucht havens en lucht vaart . Het Rij k st elt voor lucht havens van ( int er) nat ionale bet ekenis regels op over ruim t elij ke ordening en m ilieu. Het gaat hierbij om : • Het Lucht havenindelingbesluit . Hierin wordt vast gelegd welk gebied best em d is voor de lucht haven. Het Rij k st elt ook de beperkingen vast die gelden voor de om liggende gebieden. Bij voorbeeld een beperking op de bouw van woonhuizen rond de lucht haven. • Het Lucht havenverkeerbesluit . Hierin worden de regels voor het gebruik van de lucht haven vast gelegd. Daarbij wordt bij voorbeeld bepaald hoeveel geluidsoverlast en m ilieuvervuiling de lucht haven m ag veroorzaken. De lucht verkeersleiding, de exploit ant van de lucht haven en de lucht vaart m aat schappij en zij n verant woordelij k voor de uit voering van de regels van het Lucht havenverkeerbesluit . Zij hebben elk hun eigen r egels voor het gebruik van st art - en landingsbanen en vliegrout es en zij n individueel verant woordelij k voor de naleving ervan. Zij m ogen alleen afwij ken van de regels als dat in het belang is van de veiligheid. I n de Wet lucht vaart ( Regelgeving burgerlucht havens en m ilit aire lucht havens ( RBML) ) st aat dat provincies verant woordelij k zij n voor de lucht havens van regionale bet ekenis. Provincies m oet en onder m eer besluit en hoeveel geluidsoverlast en vervuiling een lucht haven m ag veroorzak en. Ook besluit de provincie over het t oest aan van nacht vlucht en ( www .rij ksoverheid.nl) . De RBML is van k racht geworden op 1 novem ber 2009. De I nspect ie Leefom geving en Transport cont roleert of de lucht havens van nat ionale bet ekenis de regels naleven. De lucht havens van regionale bet ekenis vallen onder het t oezicht van de provincies. Exploit at ie van lucht havens vindt in verschillende vorm en plaat s. Eigenaar en exploit ant van Schiphol is NV Schiphol Group. De NV opereert als zelfst andig bedrij f binnen de randvoorwaarden die de overheid st elt . Aandeelhouders in Schiphol zij n

Pagina 40 van 100


het Rij k ( ongeveer 70% ) , Gem eent e Am st erdam ( ongeveer 20% ) , Aeroport de Paris ( 8% ) en Gem eent e Rot t erdam ( 2% ) . Schiphol Group is ook eigenaar en exploit ant van de regionale lucht havens Rot t erdam The Hague Airport en Lelyst ad Airport en bezit 51% van de aandelen in Eindhoven Airport . Naast het leveren van dienst en en facilit eit en voor lucht vaart m aat schappij en ont wikkelt , beheert , exploit eert en belegt de Schiphol Group in vast goed op en rondom lucht havens in binnen- en buit enland ( www.schiphol.nl) . Schiphol m oet in de huidige wet - en regelgeving m inst ens 1 keer ( m axim aal 2 keer) per j aar de t arieven en voorwaarden voor lucht vaart act ivit eit en vast st ellen. De overheid ziet t oe op de t ariefst elling. Schiphol m oet de gebruikers eerst inform eren en consult eren en st elt daarna de t arieven en voorwaarden vast . Het is m ogelij k om een kwalit eit safspraak af t e sluit en m et Schiphol ( NMA, 2012) . De lucht verkeersleiding op Schiphol, m aar ook op Rot t erdam The Hague Airport , Groningen Airport Eelde en Maast richt - Aachen Airport is in handen van Lucht verkeersleiding Nederland ( LVNL) . De LVNL is een zelfst andig best uursorgaan m et als kernt aak het geven van lucht verkeersdienst verlening aan de best uurders van lucht vaart uigen, het v erst rekken van advies en inform at ie t ij dens de vlucht en het verzorgen van alarm ering als dat nodig is. De landzij dige bereikbaarheid van lucht havens via rij kswegen of het spoor is een t aak voor de rij ksoverheid. Aansluit ing m et N- wegen valt onder verant woordelij kheid van de desbet reffende provincie. Lokale wegen vallen onder verant woording van de gem eent en. Problem en en kansen Een aant al m ondiale ont wikkelingen is bepalend voor de ont wikkeling van m et nam e Schiphol ( m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2009) : • De liberalisering van de lucht vaart zet door. Onder druk van de liberalisering van m ar kt en vorm en lucht vaart m aat schappij en grensoverschrij dende alliant ies. De concurrent ie t ussen alliant ies en com binat ies van sam enwerkende hubs en lucht vaart m aat schappij en neem t t oe. Het gevolg: m eer druk op de concurrent ieposit ie van lucht havens. • Het belang van klim aat , m ilieu en ruim t elij ke ordening neem t t oe. • Veiligheid van passagiers en om wonenden is een per m anent aandacht spunt . Beleid knooppunt ont wikkeling lucht havens Het brede beleidskader voor lucht vaart en lucht havens is de Lucht vaart not a ( m inist erie van VenW et al., 2009) . Hierin is de visie op de ont wikkeling van de Nederlandse lucht vaart de basis voor het beleid. De Lucht vaart not a zet in op een opt im ale net werkkwalit eit en een concurrerende en duurzam e lucht vaart . I n de not a worden lucht havens als k nooppunt en bezien vanuit het perspect ief van gebiedsont wikkeling en van het net werk. Lucht havenont wikkeling st aat in verbinding m et de nat ionale ruim t elij k- econom ische doelen, m aar ook m et de ruim t elij ke ont wikkeling van de regio waarin de bet reffende lucht haven ligt . Het net werk van verbindingen m oet opt im aal verdeeld worden. Hierbij kunnen m eerdere lucht havens ( dus niet alleen Schiphol) een rol spelen in het accom m oderen van een aant al t ypen verkeer. De Lucht vaart not a kiest voor een best uringsm odel waarbij het doel sam en m et alle lucht vaart part ners wordt gerealiseerd. Het Rij k st elt zich m eer dan voorheen op als

Pagina 41 van 100


sam enwerkingspart ner. I n het m ainport docum ent Schiphol ( m inist erie van VROM et al. 2005) is expliciet uit gewerkt waarom er een publiek ( nat ionaal) belang is en dus waarom de bet rokkenheid van de rij ksoverheid gewenst is: •

•

•

• •

Het publieke belang vraagt dat de overheid zodanige randvoorwaarden schept dat wordt voorzien in de m aat schappelij ke behoeft e aan lucht vaart . Dit doet de rij ksoverheid onder andere door hoogwaardige wegen ovinfrast ruct uren aan t e bieden, door planologische reserveringen en door het bedingen van landingsrecht en voor Nederlandse lucht vaart m aat schappij en. De overheid kan ingrij pen door zelf t aken t er hand t e nem en ( aanleg infrast ruct uur, verzekeren lucht verkeersleiding) , door financiële bij dragen ( voor zover t oegest aan door de EU) en door j uridisch in t e grij pen ( vergunningen, slot allocat ie) . Toegang t ot infrast ruct uur. De overheid m oet ervoor zorgen dat er geen oneigenlij ke discrim inat ie plaat svindt bij de t oelat ing van de lucht vaart m aat schappij en t ot het gebruik van de infr ast ruct uur. Dus bij het gebruik van het Nederlandse lucht ruim , lucht wegen en lucht havens. Slot regulering vindt plaat s in EU- verband. Het voorkom en van m isbruik van m arkt m acht , zowel vanuit het perspect ief van de consum ent als van de vervoerders. Voor de vervoerders zorgt de overheid m et behulp van de Lucht vaart wet dat Schiphol haar m acht sposit ie t en opzicht e van lucht vaar t m aat schappij en niet kan m isbruiken. De Nederlandse Mededingingsaut orit eit houdt bovendien t oezicht op de t arieven en voorwaarden van Schiphol. De overheid grij pt niet direct in in de prij svorm ing door de consum ent , m aar zorgt m et heffingen en t arieven gerelat eerd aan geluid, securit y, lucht verkeersleiding wel voor indirect e beïnvloeding. Aanvaardbare risico’s voor de gebruiker. De overheid borgt de veiligheid van consum ent en die gebruik m aken van vervoersdienst en. Aanvaardbare belast ing van m ilieu, veiligheid, gezondheid en ruim t elij ke ordening. De overheid heeft de verant woordelij kheid om een duurzam e, gezonde en veilige leefom geving t e creëren.

Ca se : La ndz ij dige be r e ik ba a r he id Eindh ove n Air por t Proj ect om schrij ving Een van de act iepunt en in het kader van de verdere ont wikkeling van Eindhoven Airport is het verbet eren van de landzij dige bereikbaarheid van het vliegveld. Om dit in cont ext t e kunnen plaat sen gaan we eerst in op de beoogde ont wikkeling van Eindhoven Airport . Het lucht vaart t errein van het vliegveld best aat uit t wee delen. Allereerst een m ilit air gedeelt e: Vliegbasis Eindhoven. Ten t weede een deel voor civiele act ivit eit en: Eindhoven Airport . De afgelopen j aren heeft Eindhoven Airport st eeds m eer burgervlucht en t e verwerken gekregen. I n het eerst e kwart aal van 2012 st eeg het aant al passagiers m et 22 procent t en opzicht e van dezelfde periode een j aar geleden. Over heel 2012 verwacht de lucht haven 3 m ilj oen passagiers. Het is de bedoeling dat Eindhoven Airport sam en m et Lelyst ad Airport een deel van het zogehet en niet - m ainport gebonden verkeer van Schiphol overneem t . Het gaat daarbij vooral om vakant ievlucht en.

Pagina 42 van 100


Aan de heer Alders is gevr aagd om t e onderzoeken welke m ogelij kheden er zij n om in t ot aal 35.000 vliegt uigbewegingen op Eindhoven onder t e brengen en welke vloot m ix daar bij past ( Lucht vaart not a, m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , 2009) . I n j uni 2010 is het Aldersadvies Eindhoven aangeboden aan het kabinet . De am bit ies zij n om op Eindhoven Airport in elk geval t ot en m et 2020 ruim t e t e m aken om – passend bij het ruim t elij k- econom isch profiel van de regio Brabant – zak elij k point - t o- point verkeer en ander point - t o- point verkeer t e accom m oderen ( niet m ainport gebonden) . Aan de zogehet en Alderst afel is afgesproken dat de ont wikkeling van Eindhoven Airport zoveel m ogelij k m oet aansluit en bij de groene, t echnologisch innovat ieve am bit ie van de regio en de nat ionaal geform uleerde brainport doelen. De am bit ie van het kabinet is inm iddels om in de periode t ot 2015 ruim t e t e m aken voor 30.000 ext ra vliegt uigbewegingen bovenop het huidige m axim um van 21.175 vliegt uigbewegingen. Na 2015 is de am bit ie om de capacit eit t e vergrot en t ot in t ot aal circa 70.000 vliegt uigbewegingen. Hiernaast st elt het advies afspraken en doelst ellingen voor over leefbaarheid, duurzaam heid, landzij dige bereikbaarheid en hinderbeperkende m aat regelen. Als het gaat om landzij dige bereikbaarheid kennen v liegveld en bedrij vent errein één gebiedsont sluit ingsweg ( prim air bedoeld voor de afwikkeling van verkeer) : de Lucht havenweg. Alle overige wegen zij n onderdeel van het verblij fsgebied. Bedrij vent errein Eindhoven Airport wordt ont slot en m et Hoogwaardig Openbaar Vervoer ( HOV) . Op de HOV- lij n rij den Phileasvoert uigen: hoogwaardige m ilieuvriendelij ke voert uigen op banden, die elekt ronisch geleid worden. Zij rij den over hoogwaardige infrast ruct uur. I n de verkenning ‘OV- net w erk Brabant st ad’ zij n de m ogelij kheden voor het realiseren van nieuwe st adsrandst at ions of voorst adshalt es onderzocht . Deze locat ies zij n m eest al gekoppeld aan plekken waar veel m ensen wonen, werken of recreëren. Een aant al van deze locat ies kan zich ont wikkelen t ot nieuwe st adsrandknopen waar reizigers kunnen overst appen van het ene op het andere vervoerm iddel. Op langere t erm ij n verlicht en deze st adsrandknopen de ruim t elij keen t ransferdruk op de hoofdknopen in het cent raal st edelij k gebied. Een van deze pot ent iële locat ies is st at ion Eindhoven Acht . Dit is een voorm alig st at ion aan de Spoorlij n Breda – Eindhov en. Het werd in 1895 geopend en heeft 40 j aar dienst gedaan. Het st at ionsgebouw is uit eindelij k in 1950 gesloopt . Volgens de st ruct uurvisie ( Sam enwerk ingsverband Regio Eindhoven, 2005) zou het nieuwe int ercit yst at ion Acht een goed krist allisat iepunt zij n v oor een t weede kern van de st ad, op een kruispunt van snelweg en spoorlij n. Vanuit rij ksperspect ief zou er dan volgens de VROM- raad ( 2009) wel aan een aant al voorwaarden m oet en worden voldaan. Zo is een ext ra snelwegafslag vereist om het st at ion daadwerkelij k m ult im odaal t e ont sluit en. En ook de voorziene HOV- lij n is nodig ( lij n cent rum – Meerhoven – Welschap – Acht ) om zo Eindhoven Airport verder t e ont sluit en. Daarnaast m oet het knooppunt als locat ie voldoende int eressant zij n om voldoende bedrij vigheid aan t e t rekken, bij voorbeeld m obilit eit sint ensieve kant oorfunct ies of ret ail ( VROM- raad, 2009) . Deze am bit ies voor duurzam e landzij dige bereikbaarheid zij n overgenom en door de Alderst afel. I n het advies st aat dat gebruik van openbaar vervoer van en naar de lucht haven wordt gest im uleerd en dat de lokale wegenst ruct uur en aansluit ingen op het hoofdwegennet m oet en m eegroeien. De inschat t ing van de Alderst afel is dat de

Pagina 43 van 100


bereikbaarheid van het gebied en de aant rekkelij kheid van het openbaar vervoer grot er wordt door een HOV- verbinding t ussen Eindhoven Airport en Acht en een int ercit yst at ion bij Eindhoven Acht . Een eerst e schat t ing van kost en van aanleg is 25 m ilj oen euro. De NS schat in dat een dagelij ks aant al nieuwe in- en uit st appers van 1.000 haalbaar is ( Brabant st ad, 2009) . I n het kader van het PHS ( Program m a Hoogfrequent Spoorvervoer) is de m ogelij kheid onderzocht om st at ion Eindhoven Acht op t e nem en in de ex ploit at ie. Uit de t ussenrapport age is gebleken dat het st at ion inpasbaar is in de dienst regeling ( Alders, 2010) . Act oren en t aakverdeling I n m aart 2009 vond het eerst e overleg van de Alderst afel Eindhoven plaat s. I n het overleg zij n diverse regionale belangenbehart igers bet rokken: Eindhoven Airport , gem eent e Eindhoven, gem eent e Veldhoven ( m ede nam ens om liggende gem eent en) , het m inist erie van I nfrast r uct uur en Milieu, provincie Noord- Brabant , Sam enwerkingsverband Regio Eindhoven ( SRE) , Schiphol Group en St icht ing Brainport . Daarbij zij n St icht ing Brainport en SRE sam enst ellingen van verschillende part ij en. Binnen St icht ing Brainport bij voorbeeld werken bedrij ven, kennisinst ellingen en overheden sam en om regio Eindhoven uit t e doen groeien t ot een van de m eest t echnologisch innovat ieve regio’s t er wereld. Zij hebben daarvoor een gezam enlij k visiedocum ent voor de langere t erm ij n opgest eld. Om verder invulling t e geven aan het Aldersadvies Eindhoven is een werkprogram m a opgest eld ( Alders, 2011) . Hierm ee wordt uit voering gegeven aan de afspraken zoals die in het Aldersadvies Eindhoven zij n gem aakt . De part ij en die in de Alderst afel sam enwerken hebben uit eraard een verschillend perspect ief en verschillende belangen. De regio zet in op duurzam e st ruct uurverst erking van de econom ie en op diverse ruim t elij ke en sociaalm aat schappelij ke vraagst ukken ( St adregio Eindhoven, Brabant St ad) . I n de st ruct uurvisie van lokale en regionale overheden ( Sam enwerkingsverband Regio Eindhoven, 2005) st aat knooppunt ont wikkeling dan ook verm eld. Zo wil de regio een kwalit eit sim puls geven aan st edelij k ruim t egebruik en nat ionale en lokale net werken lokaal op elkaar aan lat en sluit en. De VROM- raad ziet deze st ruct uurvisie als een goede illust rat ie van de m anier waarop sam enwerkende ( regionale en lokale) overheden kunnen inspelen op ruim t elij ke ont wikkelingsm ogelij kheden van nat ionale infrast ruct uurnet werken. Daarbij zij n 2 speerpunt en t e zien. Allereerst wordt het st edelij ke ruim t egebruik rond de nat ionale knooppunt en m axim aal geïnt ensiveerd. Knooppunt en m et zowel rail als weg- ont sluit ing krij gen voorrang. Daarnaast m oet en regionale en lokale net werken ( in de eerst e plaat s de HOV- lij n, in de t weede plaat s het onderliggende wegennet en het gewone busnet ) opt im aal gaan aansluit en op de nat ionale net werken ( VROM- raad, 2009) . De provincie st reeft ernaar om de econom ische, ecologische en sociaal- cult urele kwalit eit en m eer m et elkaar in balans t e brengen, zodat het voor iedereen pret t ig wonen, werken en recreëren is in Noord- Brabant . Het hoofddoel van het st reekplan is daarom : "Zorgvuldiger om gaan m et de Brabant se ruim t e". Bij Eindhoven Airport – een st edelij k knooppunt – wordt daarom verdere invulling van bedrij vent erreinen ( Flight Forum ) gest im uleerd. Dit heeft im m ers een econom isch belang.

Pagina 44 van 100


Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid Bet rokkenheid van de rij ksoverheid vindt plaat s langs ruim t elij ke planninginvalshoek en langs m obilit eit sinvalshoek. Binnen de nat ionale st edelij ke net werken ( m inist erie van VROM, 2004) ) is een aant al gebieden aangewezen om de verst edelij king t e bundelen. Dat draagt bij aan de verst erking van de econom ische posit ie van de nat ionale st edelij ke net werken en aan het draagvlak voor voorzieningen in en bij de st eden. Brabant st ad, waarin Eindhoven gelegen is, is een van de nat ionale st edelij ke net werken. De Alderst afel is nam ens het kabinet door de t oenm alige m inist er van Verkeer en Wat erst aat ingest eld. De overlegt afel is in 2006 opgericht om het kabinet t e adviseren over de balans t ussen de groei van de lucht vaart op Schiphol, de hinderbeperking en de kwalit eit van de om geving voor de kort e ( t ot en m et 2010) en de m iddellange t erm ij n ( 2018/ 2020) . Direct e aanleiding voor de Alderst afel Eindhoven w as het voornem en van het kabinet om de m ogelij kheden t e creëren om niet - m ainport gebonden lucht verkeer op regionale lucht havens t e vest igen. Dit in het kader van de nat ionale capacit eit svraag. Het Rij k part icipeert in of is proj ect leider van act ies v an de Alderst afel. I n het werkprogram m a ( Alders, 2011) zij n de verant woordelij kheden en m ij lpalen inzake Eindhoven Acht nader om schreven. Het m inist erie van I enM is port efeuillehouder, NS, ProRail, gem eent en Eindhoven en Best , SRE, provincie Noord- Brabant en Eindhoven Airport werken m ee. De eerst e st ap werd gezet in august us 2011. Toen verleende het m inist erie van I enM de opdracht aan ProRail voor het st art en van een verkenning naar een st at ion ( Alders, 2012) . De doorloopt ij d van het st udiet raj ect bedroeg circa 9 m aanden. De beslissing over de st art van de 2 e fase vindt plaat s in het Best uurlij k Overleg Meerj arenprogram m a I nfrast ruct uur, Ruim t e en Transport ( BO MI RT2 ) . De volgende st ap zal de business case ov er de ov- ont sluit ing zij n. Besluit vorm ing over de realisat ie van het st at ion vindt uit erlij k in 2015 plaat s. Naast de bereikbaarheid van de regio Eindhoven heeft het Rij k ook een belang bij het ont wikkelen van de regio t ot brainport . I n de St r uct uurvisie I nfrast ruct uur en Ruim t e ( SVI R) van het Rij k wordt im m ers ingezet op de ruim t elij ke- econom ische verst erking nabij m ain- brain- en greenport s. De regio Zuidoost - Nederland m et Brainport als t echnologische spil heeft pot ent ie voor verdere ont wikkeling. Het is de st rat egie van de regio om , naast de inzet op best aande t opclust ers, een aant al nieuwe clust ers verder t e ont wikkelen. Bij voorbeeld slim m e m obilit eit en m at erialen, hom ecare, indust rial design, zonne- energie, energie in de gebouwde om geving en agrofood. Succes- en faalfact oren De verdere ont wikkeling van Eindhoven Airport vindt plaat s in de vorm van een breed sam enwerkingsverband onder leiding van een prom inent oud- polit icus. Het Aldersadvies Eindhoven is t am elij k recent : de Tweede Kam er heeft in februari 2011 m et het Aldersadvies Eindhoven ingest em d. De afspraken uit het advies worden nu uit gevoerd en om gezet in publiekrecht elij ke regelgeving. Het Jaarverslag 2011 en het werkprogram m a van de Alderst afel geven goed inzicht van de voorgenom en

2

Het MI RT is het j aarlij kse program m a waarin het Rij k de invest eringen in de fysieke leefom geving program m eert .

Pagina 45 van 100


act ies en van bet rokkenheid van diverse part ij en. Pas in 2015 zal een t ussenevaluat ie plaat svinden. Mom ent eel is er dus op basis van openbare bronnen nog weinig t e zeggen over de effect ivit eit van de sam enwerking. 4.1.2

Spoorst at ion Om schrij ving knooppunt Een spoorwegst at ion, t reinst at ion of kort weg st at ion is een plaat s waar t reinen st oppen en reizigers kunnen in- , uit - en overst appen. Het st at ion is derhalve een knooppunt in het spoorwegennet , waar uit wisseling plaat svindt t ussen de t rein en andere m odalit eit en ( fiet s, bus, t ram , m et ro, aut o of lopen) . De NS hant eert een st at ionst ypologie die is opgebouwd uit 2 dim ensies: • de posit ie van het st at ion t en opzicht e van het st adscent rum : ligt het st at ion in het cent rum , aan de st adsrand of buit en? • de bedieningsst at us van het st at ion: kom t er een hogesnelheidst rein/ ic, int ercit y of sprint er? Of kom en ze er alledrie? Dit leidt t ot een indeling in 9 st at ionst ypen. I n de Nederlandse cont ext zij n er hiervan 6 relevant ( Peek, 2006) .

Ta be l 4 .2

Be die n ingsst a t u s

St at ionst ypen indeling. Bron: Peek, 2006.

HST/ I C, int er cit y, spr int er I nt ercit y, spr int er

Spr int er

Pla a t s cent r um t ype 1 zeer gr oot st at ion in cent r um grot e st ad t ype 2 groot st at ion in cent r um m iddelgr ot e st ad t ype 4 st at ion bij cent r um kleine st ad/ dor p

st adsr and -

buit en -

t ype 3 voor st adst at ion m et knoopfunct ie

-

t ype 5 voor st adst at ion zonder knoopfunct ie

t ype 6 st at ion in buit engebied bij kleine st ad/ dor p

De st at ionst ypologie levert input voor st rat egieën voor de ont wikkeling van st at ionslocat ies. Voor locat ies van t ype 1 en 2 ligt de nadruk ligt op vast goedont wikkeling, voor t ype 4, 5 en 6 op invest eren in parkeervoorzieningen en voor t ype 3 op een com binat ie van beide st rat egieën ( De Bruy n, 2002; Van Hagen en De Bruyn, 2002) . Er zij n op het ogenblik 387 spoorwegst at ions in Nederland. Bovenst aande indeling is m in of m eer beredeneerd vanuit een bedrij fsfilosofie van een vervoerbedrij f. Een andere indeling is t e vinden in een publicat ie van CROW ( 2002) . Daar wordt uit gegaan van het schaalniveau ( int ernat ionaal, nat ionaal, regionaal en lokaal) en van de funct ie ( best em m ingsfunct ie, cent rale herkom st funct ie, perifere herkom st funct ie) van het knooppunt .

Pagina 46 van 100


Act oren en t aakverdeling Een st at ion best aat uit een Railverkeers- en vervoersinfrast ruct uurdeel ( RVVI ) , het st at ionsgebouw en de om geving ( waaronder het voorplein en het busst at ion) . De RVVI is eigendom van ProRail en best aat uit sporen, perron( s) , t unnel( s) , t rap( pen) en lift ( en) . Daarnaast financiert ProRail het onderhoud van de ruim t e voor t ransfer van reizigers. NS St at ions is exploit ant en beheerder van de st at ionsgebieden en de st at ionsgebouwen ( “ NS St at ions gaat verder waar de t rein st opt . Wij zij n het st at ionsbedrij f van NS, wij beheren, ont wikkelen en exploit eren alle st at ions in Nederland, groot en klein” ( websit e NS) ) . I n de st at ionsgebieden werkt NS St at ions als proj ect ont wikkelaar en als opdracht gever aan de ont wikkeling van de st at ionsom geving. NS Poort , als onderdeel van NS St at ions, is eigenaar van de st at ionsgebouwen. I n deze st at ionsgebouwen heeft NS Poort de m ogelij kheid om ruim t es die niet noodzakelij k zij n v oor de t ransfer van reizigers, com m ercieel t e exploit eren. Bij voorbeeld m et winkel- en kant oorruim t e. NS Poort is als eigenaar van de st at ionsgebouwen verplicht om de t ransfer t e waarborgen. ProRail m onit ort dit , in opdracht van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu. Ook heeft NS Poort op st at ions aan het hoofdrailnet het exclusieve recht om com m erciële voorzieningen t e plaat st en. Dit wordt ingevuld door Servex, een 100% docht erondernem ing van NS Poort ( Kennisplat form Verkeer en Vervoer, 2011) . NS Reizigers is door de exploit at ie van het reizigersvervoer op het spoorwegnet een van de belangrij kst e vervoerders en daarm ee een belangrij ke gebruiker van het st at ion. Andere vervoerbedrij ven, regionaal/ lokaal spelen een rol in de aan- en afvoer van reizigers van en naar een st at ion m et de bus, t ram of m et ro. Gem eent en spelen vooral een rol bij de st at ionsom geving om dat de grond veelal hun eigendom is. Zij zij n v erant woordelij k voor de publieke ruim t e rondom het st at ion en m oet en zorgen voor goede en veilige t oegangsrout es van en naar het st at ion. Ook zij n gem eent en init iat iefnem ers voor de ( her) ont wikkeling van best aande of nieuw t e ont wikkelen st at ionslocat ies. Deze ont wikkeling van de locat ies vindt vaak plaat s in sam enwer king m et proj ect ont wikkelaars en/ of beleggers die de nodige invest eringen in de om geving doen, bij voorbeeld in kant oren of woningbouw. De proj ect ont wikkelaar is vaak uit voerder van de plannen, die hij overigens alleen uit voert als dit com m ercieel int eressant is ( doel winst m axim alisat ie) . De belegger richt zich voornam elij k op com m erciële waarden zoals gebruikswaarde en beleggingswaarde. Om het rendem ent op de invest eringen op de langere t erm ij n t e vergrot en st reeft hij daarbij naar een duurzam e ont wik keling ( Pet ers, 2002) . Het Rij k heeft het afgelopen decennium een belangrij ke rol gespeeld in de ont wikkeling van st at ionslocat ies. Het Rij k is vaak ook init iat iefnem er en m edefinancier van groot schalige heront wikkelingsproj ect en, zoals de eerder beschreven Nieuwe Sleut elproj ect en. Problem en en kansen De ont wikkeling van st at ionsgebieden is een com plexe aangelegenheid. Dat kom t door de bem oeienis van veel verschillende act oren en door de financiële risico’s. Proj ect ont wikkelaars en beleggers willen een zo hoog m ogelij k rendem ent op hun invest eringen. Aangezien de grondprij zen rondom grot e st at ionslocat ies hoog zij n,

Pagina 47 van 100


zij n zij m inder geneigd daarin t e invest eren. Locat ies aan de rand van de st ad zij n aant rekkelij ker. De Nieuwe Sleut elproj ect en leren ons dat het Rij k een belangrij ke rol kan spelen in de ont wikkeling van de st at ionslocat ies. Bij voorbeeld om doelst ellingen t en aanzien van bereikbaarheid, leefbaarheid en verhoging van de kwalit eit van de leefom geving t e bereiken. Daarbij is het wel van belang dat ook de overheid in financieel opzicht risicodragend opt reedt ( zie case Den Bosch hieronder) . Ca se : Pr oj e ct St a t ion D e n Bosch Proj ect om schrij ving De uit voering van het int egrale ont wikkelingsplan Den Bosch is gest art m et de bouw van het nieuwe NS- st at ion en het st at ionsplein. I n het kader van het proj ect Rail21 besloot de NS dat knooppunt 's- Hert ogenbosch voorzien m oest worden van een hoogwaardig spoorwegennet . Dit bet ekende een verdubbeling van de capacit eit binnen 10 j aar en een int ercit yst at us voor het st at ion. Het plan van de NS was voor gem eent e 's- Hert ogenbosch aanleiding om na t e denken over een m eer int egrale aanpak van het st at ionsgebied. I n eerst e inst ant ie bewandelden de gem eent e en de NS gescheiden t raj ect en. De gem eent e wilde echt er het gebouw van Just it ie verplaat sen naar de w est zij de van het st at ionsgebied ( het gebied La Gare) . Daarvoor nam de gem eent e cont act op m et de Rij ksgebouwendienst . Deze verbond aan de verplaat sing de voorwaarde dat het NSst at ion een t oegang zou hebben aan de west zij de. Zo kwam en de t raj ect en sam en. Na de t oezegging begon de bouw m et als uit eindelij k result aat een nieuw Paleis van Just it ie in het kant orengebied La Gare. Tij dens dit proces is de int eresse van pr ivat e part ij en gewekt om een derde deelgebied t e ont wikkelen: het Paleiskwart ier. Dit is een gebied m et een m ix van werken, wonen en recreëren m et als doel de 'st ad over het spoor heen t e t illen'. Het Paleiskwart ier wordt ont wikkeld in een PPS- const ruct ie. Het vierde deelgebied Concordia/ Wolfsdonken is een t errein acht er La Gare en het Paleiskwart ier. Hier zij n veel onderwij sfunct ies gevest igd. Daarnaast zij n er woningen en een par k gerealiseerd. Act oren en t aakverdeling Bij de ont wikkeling van het gebied rondom het st at ion Den Bosch zij n de volgende part ij en bet rokken geweest : 1. Gem eent e ’s- Hert ogenbosch De gem eent e heeft verschillende rollen gespeeld bij de t ot st andkom ing van het st at ionsgebied. Ten eerst e heeft zij het init iat ief genom en om van de locat ie een hoogwaardig bedrij ven- / kant orent errein ( A- locat ie) t e m aken, dat past e in het t oen vigerende ABC- locat iebeleid van het Rij k. De gem eent e ont wikkelde het st edenbouwkundige plan en droeg zorg voor de infrast ruct uur en openbare ruim t e. Ten t weede was de gem eent e financier. Zij sloot een int ent ieovereenkom st m et NS Vast goed af. Daarin st ond dat de part ij en elk financieel verant woordelij k zij n voor hun deel. De gem eent e nam de ont wikkeling van het st at ionsplein op zich, NS Vast goed de ont wikkeling van het st at ionsgebouw. Ten derde is de gem eent e deelnem er geweest in een PPS- const ruct ie ( j oint vent ure m odel) bij de ont wikkeling van het Paleiskwart ier. Het bet rof hier een verregaande sam enwerking t ussen de gem eent e en de privat e part ij en. Er is een ont wikkelingsm aat schappij opgericht

Pagina 48 van 100


waarin de gem eent e, naast 3 privat e part ij en een van de aandeelhouders is. Zij part iciperen allen voor 25% en zij n risicodragend op basis van gelij kwaardigheid. De gem eent e deelt zo m ee in de t oekom st ige opbrengst of het verlies. De gem eent e verkeert daarm ee in de sit uat ie dat zij aan de ene kant als privat e part ij deelneem t in de ont wikkelingsm aat schappij en aan de andere k ant als publieke part ij funct ioneert waarm ee de BV m oet onderhandelen. Ook is vast gelegd dat de gem eent e zich t erughoudend opst elt bij het ont wikkelen van kant oorlocat ies elders in de st ad. Zo wordt een bepaalde vraag naar kant oorruim t e rondom het st at ion gegarandeerd. 2. NS Reizigers NS reizigers is beperkt bet rokken geweest in het overleg over het ont wikkelingplan. De rollen van NS Reizigers en NS Vast goed zij n niet erg duidelij k t e onderscheiden. Midden j aren ’90 was het last ig onderhandelen m et de NS vanwege business unit s die elkaar na de privat isering t egenwerkt en. Dit was vooral m erkbaar bij de ont wikkeling van de t oegang aan de west zij de van het st at ion ( naar La Gare) . Uit eindelij k heeft gem eent e 's- Hert ogenbosch een deel m oet en m eefinancieren ( NS heeft circa 2/ 3 en de gem eent e 1/ 3 gefinancierd) om de ext ra t oegang m ogelij k t e m aken. 3. NS Vast goed Het voorm alige NS Vast goed had een beleid dat zich richt t e op locat iem anagem ent . Dit bet ekende dat NS Vast goed het hele st rat egische gebied probeerde t e beheersen. NS Vast goed wilde vanuit haar beleggingsvisie invloed uit oefenen op het st at ionsgebied om het 'risico' zo klein m ogelij k t e houden. Zij st reefde een opt im ale funct iem enging na. NS v ast goed heeft de ont wikkeling van het st at ionsgebouw voor haar rekening genom en. Ook is zij bet rokken geweest bij de herinricht ing van het st at ionsplein. 4. Proj ect ont wikkelaars en beleggers Uit de PPS- const ruct ie die de verschillende privat e part ij en en de gem eent e zij n overeengekom en blij kt dat de proj ect ont wikkelaars en de beleggers vert rouwen hadden in de ont wikkeling van het st at ionsgebied ( er was sprake van goed rendem ent en beheersbare risico’s) . Doordat iedere part ij risicodragend part icipant was in het proj ect was m en gebaat bij een goede afloop. Zowel de gem eent e als de andere privat e part ij en werden m in of m eer gedwongen om op een efficiënt e wij ze m et elkaar sam en t e werken. 5. Gebruikers Van Lanschot Bankiers NV heeft t oegezegd als huurder op t e t reden van het gebouw 'La Tour'. Daardoor is deze part ij een groot gebruiker in het st at ionsgebied. Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid Vanuit Den Haag kwam behoorlij k wat weerst and t egen het proj ect om dat 'sHert ogenbosch niet aangewezen was als Sleut elproj ect . Het Rij k wilde daarom niet ingaan op het gezam enlij ke verzoek van de gem eent e en NS Vast goed om subsidie t e verst rekken voor het NS- st at ion en het st at ionsplein. De aanvraag liep via Rij kswat erst aat ( RWS) . Uit eindelij k is een financiële bij drage t oegezegd en was een proj ect leider van RWS cont inu bij proj ect bet rokken. De Rij ksgebouwendienst t rad op als opdracht gever van het nieuwe Paleis van Just it ie en heeft voorwaarden

Pagina 49 van 100


verbonden aan het vest igen op de locat ie, m iddels de eis van een direct e t oegang t ot het st at ion. Succes- en faalfact oren De casus Den Bosch laat zien dat de rij ksoverheid een m arginale rol heeft gespeeld bij de ont wikkeling van het st at ionsgebied. De rij ksoverheid heeft zelfs ‘de hakk en in het zand gezet ’, om dat de gem eent e geen Sleut elproj ect was. De wij ze van opereren van de gem eent e is cruciaal geweest , door het init iat ief t e nem en en als financier op t e t reden. Door deelnam e in de PPS- const ruct ie ( j oint vent ure m odel) wist de gem eent e het vert rouwen t e wekken van de privat e sect or. Echt er, bij een dergelij k m odel heeft de gem eent e 2 pet t en op: privat e speler en publieke regulat or. Hierdoor kunnen t egengest elde belangen ont st aan, waardoor het ont wikkelingsproces vert raagd wordt . De gem eent e m oet niet t e veel vanuit een winst oogm erk gaan opereren om dat ze daarm ee het publieke belang uit het oog kan verliezen. De Rij ksgebouwendienst heeft m et de eis van een dir ect e t oegang aan de west zij de van het st at ion bewerkst elligd dat de benut t ing van het st at ion opt im aal werd. Zou dat niet het geval zij n geweest , dan was de slagingsk ans van het proj ect wellicht veel kleiner geweest . Ca se : Zuida sD ok Proj ect om schrij ving De Zuidas is een int ernat ionaal georiënt eerd kennis- en zakencent rum aan de r and van Am st erdam . I n het buit enland st aat het cent rum ook wel bekend als de 'Financial Mile’. Het gebied beslaat ongeveer 270 hect are en ligt op een st rat egische plek aan de zuidkant van de st ad, aan weerszij den van de A10 Zuid, t ussen de r ivier de Am st el en het Schinkelkanaal. Schiphol en het cent rum van Am st erdam zij n in de nabij heid. Zuidas is nog in ont wikkeling m aar biedt nu al een m ix van bedrij vigheid, st edelij k wonen en voorzieningen. Het proj ect ZuidasDok is een com binat ie van st edelij ke ont wikkeling en verbet ering van de bereikbaarheid van de Am st erdam se Zuidas en de noordelij ke Randst ad, zowel over de weg als m et het openbaar vervoer. De am bit ie van het proj ect is Zuidas verder t e ont wikkelen als int ernat ionale t oplocat ie. Hierm ee wordt bedoeld “ een duur zaam gem engd st edelij k cent rum waarin de com binat ie van kant oren in het t opsegm ent , woningen en publieksvoorzieningen zorgen voor een aant rekkelij k gebied. Daarbij m oet Zuidas een int egraal onderdeel worden van de st ad en de regio. Hiervoor is een opt im aal funct ionerend verkeer- en vervoersnet werk nodig, m et als cent raal knooppunt een kwalit at ief hoogwaardige t erm inal voor het openbaar vervoer” ( www .zuidasdok.nl) . Het proj ect ZuidasDok st ond al in 1997 op de best uurlij ke agenda. I n de 13 j aar t ot aan de not it ie reikwij dt e en det ailniveau ( m inist erie van I enM, 2011) zij n veel verschillende alt ernat ieven best udeerd. I n 1998 heeft gem eent e Am st erdam 3 m odellen weergegeven in een m ast erplan: een ondergrondse ligging ( Dok) , een ligging via een const ruct ie boven de best aande ‘dij k’ ( Dek) en een ligging conform de huidige infrabundel ( Dij k) . Hieruit bleek het alt ernat ief waarbij sprake was v an een ligging op m aaiveld ( dek) niet wenselij k en haalbaar. De m odellen ‘Dok’ en

Pagina 50 van 100


‘Dij k’ zij n in 2001 in een st art not it ie voor een int egrale t racé/ m .e.r.- st udie opgenom en. Deze procedure is st opgezet om dat de behoeft e best ond de alt ernat ieven verder uit t e werken en de bet rokkenheid van privat e part ij en t e opt im aliseren. Het huidige ont werp ZuidasDok best aat uit de volgende onderdelen ( www.zuidasdok.nl) : • Uit breiding van de openbaar vervoer- t erm inal. De capacit eit van st at ion Am st erdam Zuid st aat onder druk door t oenem end gebruik van het openbaar vervoer, de opening van de Hanzelij n, het Program m a Hoogfrequent Spoor ( PHS) en het gereedkom en van de Noord/ Zuidlij n. • Uit breiding van de A10- zuid. Op de A10- zuid zal rond 2020 de doorst rom ing van het verkeer onvoldoende zij n door de verdergaande groei van het aut overkeer. • I nricht ing van de openbare ruim t e. De infrast ruct uur slokt een aanzienlij k deel van de ruim t e voor een nieuw st edelij k cent rum op en vorm t een fysieke barrière. • I npassing st edelij k en regionaal openbaar vervoer in de openbaar vervoert erm inal. Het st at ion ligt ingeklem d t ussen de rij banen van de A10. Daardoor is t oekom st ige spooruit breiding niet m ogelij k. I n t egenst elling t ot de oorspronkelij ke plannen worden de sporen voor t rein en m et ro ( voorlopig) niet ondergronds gebracht . Act oren en t aakverdeling Het proj ect ZuidasDok is een sam enwerking t ussen Rij k, provincie, st adsregio en gem eent e. Verm eldenswaardig in de sam enwerking is de periode 2003- 2008. I n deze periode werd geprobeerd com m it m ent van privat e invest eerders t e krij gen. Op 21 j anuari 2004 beslot en de gem eent e Am st erdam en de rij ksoverheid sam en de Am st erdam Zuidas Ondernem ing op t e richt en. Dit bedrij f m oest ervoor zorgen dat de spoor- en aut owegen t ussen de Am st el en de Schinkel ondergronds werden gehuisvest . Het bedrij f m oest de proj ect en in de Zuidas gaan coördineren en een select ieprocedure st art en voor bet rokkenheid van privat e ondernem ingen. I n sept em ber 2005 zij n ABN AMRO, I NG Real Est at e, Fort is, Rabobank en de Bank Nederlandse Gem eent en geselect eerd om deel t e nem en aan de Am st erdam Zuidas Ondernem ing. Sam en m et de overheid werkt en zij aan een ont werp voor de Zuidas. Dit leidde t ot dusdanige wij zigingen in de oorspronkelij ke scope en de proj ect opzet , dat m en een nieuwe select ieronde nodig vond. Anders dan eerst de bedoeling was, beperkt e de zeggenschap van de ondernem ing zich niet langer t ot de Dokzone. Ook de ont wikkeling van het gebied rondom de Dokzone werd m eegenom en, net als vast goedont wikkeling. I n novem ber 2006 heeft het kabinet de keuze voor het dokm odel herbevest igd. Op 8 februari 2007 is de Select ieleidraad Zuidas Ondernem ing aangekondigd in het Financieele Dagblad en in de Europese edit ie van de Financial Tim es. Het was de bedoeling om in de t weede helft van 2007 de banken m et de best e financiële aanbieding een plaat s in de Zuidas NV t e geven, naast de gem eent e Am st erdam , de rij ksoverheid en de eerder geselect eerde privat e part ij en.

Pagina 51 van 100


I n de beoogde gezam enlij ke ondernem ing van overheid en privat e aandeelhouders zou de overheid 40 procent van de aandelen kopen. Het pakket van 60 procent voor privat e financiers kwam op de m arkt via een veiling waar 8 part ij en voor waren t oegelat en: ABN AMRO, Fort is, I NG, Rabobank, BNG, Bank of Scot land, Schiphol en ABP. Maar het lukt e niet om m et de part iciperende privat e ondernem ingen t ot een sluit ende business case t e kom en. Daardoor is het uit eindelij k niet t ot een veiling gekom en ( Het Financieele Dagblad, 2008) . Opdracht gevers van de recent elij k afgeronde MI RT- v erkenning waren het Rij k ( het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu en het m inist erie van Econom ische Zaken, Landbouw en I nnovat ie) , de provincie Noord- Holland, de St adsregio Am st erdam en de gem eent e Am st erdam . Het voorkeursbesluit – dat het result aat was van de verkenning – is opgenom en in de concept St ruct uur v isie. Form eel is het m ogelij k om de St ruct uurvisie via een Rij ks- , een provinciale of een gem eent elij ke procedure t e lat en vast st ellen. De St ruct uurvisie is in sam enwerking t ussen het Rij k, provincie Noord- Holland, St adsregio Am st erdam en gem eent e Am st erdam t ot st and gekom en. De gem eent e Am st erdam zal onder andere best em m ingsplanprocedures opst art en voor de invulling van het gebied boven de A10- t unnels en het funct ievrij m aken ervan. Het proj ect ZuidasDok heeft een nat ionaal belang, m aar onderdelen van de beleidskeuzes worden op lokaal niveau geborgd. Naast de St ruct uurvisie m aken het Rij k, de provincie Noord- Holland, de St adsregio Am st erdam en de gem eent e Am st erdam afspraken in een Best uursovereenkom st . De Best uursovereenkom st legt de plannen en am bit ies uit de St ruct uurvisie privaat recht elij k vast in concret e afspraken t ussen de bet rokken publieke part ij en. Een belangrij k aspect van ‘Sneller & Bet er’ 3 is de am bit ie om t e kom en t ot een gedragen besluit . Naast best uurlij ke part ij en worden burgers en organisat ies bet rokken bij de planvorm ing. De gem eent e Am st erdam , Rij kswat erst aat en ProRail hebben de voorbereiding van de voorkeursbeslissing voor hun rekening genom en. De aanleiding voor de voorkeursbeslissing ligt in eerst e inst ant ie bij het Rij k, vanwege de aanpassing van hoofdinfrast ruct uur. Ook de t e volgen Uit voeringsbesluit en ( Tracébesluit en voor weg en event ueel spoor) doorlopen een rij ksprocedure. Vandaar dat gekozen is voor een St ruct uurvisie van het Rij k . Het Rij k, de gem eent e Am st erdam , de St adsregio Am st erdam en de provincie Noord- Holland hebben in februari 2012 overeenst em m ing bereikt over het proj ect , waarm ee bij na 1,4 m ilj ard euro gem oeid is. De m eest e kost en zit t en in het ondergronds brengen van de snelweg over een lengt e van 1200 m et er. Het Rij k neem t 979 m ilj oen euro v oor haar rekening, gem eent e Am st erdam 201 m ilj oen euro, de St adsregio Am st erdam 130 m ilj oen euro en de provincie Noord- Holland 75 m ilj oen euro. Bedoeling is om in 2015 t e st art en m et de bouwwerkzaam heden. I n het t aakst ellend budget hebben het Rij k, de provincie Noord- Holland, St adsregio Am st erdam en de gem eent e Am st erdam zich gecom m it t eerd aan hun bij dragen.

3

I n het voorj aar v an 2008 adviseerde de com m issie Elverding ( Sneller en Bet er) de m inist er van I enM over hoe infrast ruct urele proj ect en sneller kunnen worden gerealiseerd door een bet er besluit vorm ingsproces.

Pagina 52 van 100


Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid De Zuidas was de groot st e van de 6 Nieuwe Sleut elproj ect en van de rij ksoverheid ( zie ook paragraaf 2.2) . Voor het Rij k is het belangrij k de Zuidas t e ont wikkelen als econom ische t oplocat ie en infrast ruct uurknooppunt ( weg, spoor en openbaar vervoer) en om dat sam en m et andere overheden t e doen. I n het voorgaande is al aandacht best eed aan de rol van de overheid bij de act ivit eit en in het kader van de Zuidasondernem ing, en bij de recent e MI RTverkenning. I n aanvulling hierop is de rol van de rij k soverheid na het m islukken van de veiling verm eldenswaardig. Toen heeft het Rij k nam elij k beslot en een rij ksvert egenwoordiger aan t e st ellen. Het idee hieracht er was gezam enlij k t e verkennen welk proj ect alt ernat ief kans v an slagen heeft en zo weer beweging t e brengen in het proj ect . Dit werd rij ksvert egenwoordiger Van den Berg, die 3 alt ernat ieven heeft uit gewerkt : ZuidasDok onder de grond, ZuidasDok half in de grond en ZuidasDok boven de grond. Op 28 j anuari 2010 present eerde hij zij n bevindingen aan best uurders van het Rij k, provincie, st ad en regio. Toen is geconcludeerd dat , m it s er sprake zou zij n v an een haalbare business case en accept abele governance, er gem eenschappelij k draagvlak is voor een dok onder de grond. Een belangrij k argum ent daarbij was de m ogelij kheid t ot bij st uring. De alt ernat ieven ‘dok half in de grond’ en ‘dok boven de grond’ hadden daarvoor volgens bet rokkenen geen reële m ogelij kheden. Beslot en werd om een voorkeursbeslissing voor t e bereiden, conform de adviezen van Com m issie Elverding. Succes- en faalfact oren Het Rij k heeft act ief deelgenom en aan de t ot st andkom ing van ZuidasDok. Het Rij k is in een vroeg st adium begonnen m et het benoem en v an de Zuidas als Nieuw Sleut elproj ect . Daarna had het Rij k een part iciperende rol in de Zuidasondernem ing ( in opricht ing) . Het bet rekken van privat e part ij en bij de locat ieont wikkeling is daarbij helaas m islukt . Redenen hiervoor waren volgens het Financieele Dagblad ( 2008) de financiële crisis en de wens van de gem eent e om een deel sociale woningbouw op het t errein t e realiseren. Het zou int eressant zij n om in het kader van knooppunt enbeleid nader uit t e diepen onder welke voorwaarden het voor privat e part ij en int eressant is t e part iciperen in knooppunt proj ect en, ook in econom isch m indere t ij den. Mede door het aanst ellen van de rij ksvert egenwoordiger is t och weer schot in de zaak gekom en en is een MI RT- verkenning conform de rij ksprincipes van ‘Sneller en Bet er’ van st art gegaan. I nm iddels is een voorkeursbesluit genom en: m et een aandeel van 70% in de financiering m ag gest eld worden dat de overheid een act ieve, facilit erende, rol vervult . 4.1.3

Light rail- / ov- t erm inal Om schrij ving knooppunt Een light railen/ of ov- t erm inal is vaak een regionale vervoersknoop waar weg ( aut o, bus en fiet s) en rail ( t rein en light rail) m et elkaar worden verbonden. Het zij n vaak knooppunt en die zowel als herkom st - als best em m ingsst at ion fungeren. Een

Pagina 53 van 100


voorbeeld van een st at ion m et een belangrij ke best em m ingsfunct ie is Rot t erdam Kralingse Zoom . St at ion Delft Zuid kan aangem erkt worden als een st at ion waar de herkom st funct ie m eer cent raal st aat . Qua om vang van de reizigersst rom en, en qua aanbod van vervoerdienst en kunnen deze vervoersk nopen fors verschillen. De overeenkom st is dat de knooppunt en aan de rand van de st ad of in het perifere buit engebied liggen. Act oren en t aakverdeling Als er op het vervoersknooppunt een t rein st opt is NS St at ions als exploit ant en beheerder van het st at ionsgebied een bet rokken part ij . NS Poort en NS Reizigers hebben net als in de vorige paragraaf over st at ions dezelfde rollen. De gem eenten zij n m eest al de eigenaar van de grond. Zij hebben de regie over de realisat ie van het vervoersknooppunt . Bij grot ere best em m ingsknooppunt en spelen de vervoerbedrij ven een belangrij ke rol in het aanbod en de exploit at ie van de vervoersdienst en. De provincie en ( sam enwerkende) gem eent en zij n vaak sam en m et het Rij k verant woordelij k voor de aanleg en financiering v an light railverbindingen. Het Rij k speelt in veel m indere m at e een rol bij de ont wikkeling van het gebied dan bij de eerder beschreven cent raal gelegen st at ionslocat ies. Bij dit t ype knooppunt en is dat veelal een gem eent elij ke en/ of provinciale aangelegenheid. Bij voorbeeld bij de realisat ie van bedrij vent erreinen en/ of woningbouw r ondom de vervoersknooppunt en. Een doelst elling is vaak het knooppunt t e ont wikkelen t ot ‘regionaal econom isch knooppunt ’. Problem en en kansen Decent rale overheden zij n verant woordelij k voor de ont wikkeling van light railen/ of HOV- t erm inals. Zij m oet en een ( econom isch) belang zien in het ont wikk elen van bedrij vigheid en woningbouw rondom een knooppunt . Probleem is vaak de exploit at ie van de light railen/ of hoogwaardige busverbindingen. Zo m oet er bij voorbeeld voldoende vraag naar vervoer zij n. Wellicht liggen er kansen voor Transit Orient ed Developm ent ( TOD) . I n dit concept gaat ruim t elij ke ont wikkeling hand in hand m et de ont wikkeling van hoogwaardige openbaar vervoerverbindingen. Beleid knooppunt ont wikkeling Het beleid voor ont wikkeling van light rail- knooppunt en kom t geheel vanuit de decent rale overheden. Zij zet t en voor de realisat ie van het infrast ruct uurgedeelt e de brede doeluit kering ( BDU4 ) in. I n het MI RT worden wel proj ect en opgenom en, m aar die kom en voort uit de gebiedsagenda’s. Dat is in feit e een bot t om - up benadering. Ca se : Ble iz o ( Ble isw ij k - Zoe t e r m e e r ) Proj ect om schrij ving Bleizo ( Bleiswij k- Zoet erm eer) st aat voor de ont wikkeling van een nieuwe regionale vervoersknoop waar weg ( aut o, bus en fiet s) en spoor ( t rein en light rail) m et elkaar worden verbonden. De ideeën over het knooppunt dat eren uit eind j aren ’90 van de vorige eeuw. Toen werd in de t oekom st visie van de gem eent e Zoet erm eer

4

brede doeluit kering: financiele m iddelen die aan provincies en r egionaal openbare licham en worden verst rekt t en behoeve van de uit voering van een int egraal verk eer- en vervoerbeleid ( Wet BDU verk eer en vervoer) .

Pagina 54 van 100


gesproken over de doort rekking van de light railverbinding ‘Oost erheem ’ naar de NSspoorlij n Gouda- Den Haag. Bleizo wordt een nieuw St edenbaanst at ion in de Zuidvleugel van de Randst ad. Hier kom en lij nen van de Randst adRail en de ZoRo 5 - bus sam en. Het k nooppunt ligt aan de spoorlij n Gouda- Den Haag en de A12, t ussen het st at ion Zoet erm eer- Oost en het t racé van de Hogesnelheidslij n. Het is de bedoeling dat in de t oekom st iedere 10 m inut en een t rein Bleizo aandoet en dat de Randst adRail aansluit op de spoorlij n Gouda- Den Haag. De halt e van de Randst adRail kom t op 9 m et er hoogt e over de A12 t e liggen. Dit st at ion wordt via lift en en t rappen verbonden m et het NS- st at ion. I n 2009 is gest art m et de aanleg van de verlengde Oost erheem lij n. Diverse regionale busdienst en en I nt erliners krij gen een halt e op het knooppunt . De ZoRolij n doet Bleizo aan voor een verbinding m et Rot t erdam , m ogelij k wordt dit een recht st reekse light railverbinding. Ook wordt gest art m et een busverbinding die van Bleizo aant akt op de Randst adRail bij St at ion Rodenrij s in Berkel en Rodenrij s. Vanaf daar gaat de light railverbinding naar Rot t erdam Cent raal St at ion. Bij St at ion Bleizo kom t een P+ R voorziening m et circa 650 plaat sen. Voor het regionale fiet sverkeer wordt een brug over de A12 en spoor aangelegd en kom t er een grot e fiet senst alling. Het St at ion Bleizo is vanaf de A12 m et de aut o t e bereiken. Rondom de vervoersknoop wordt een om vangrij k en gem engd v ast goedprogram m a ont wikkeld. Bij voorbeeld kant oren, congres- en vergaderfacilit eit en, algem ene ont m oet ings- en verblij fsfunct ies, educat ieve inst ellingen, onderzoeksinst ellingen, onderst eunende, kennisint ensieve en innovat ieve bedrij ven voor de Greenport Oost land ( int ernat ionaal ont m oet ings- en kenniscent rum voor de glast uinbouw- clust er) en leisure en t hem at ische ret ailbedrij ven, zoals een Fact ory Out let cent rum ( Eikem a, zonder j aar) . Act oren en t aakverdeling Bij de ont wikkeling van het knooppunt Bleizo is een groot aant al act oren bet rokken. 1. De gem eent en Zoet erm eer en Lansingerland Zij hebben zich in 2007 posit ief uit gesproken over de kom st van het st at ion en de ont wikkeling van het gebied erom heen. I n 2008 t ekenden de gem eent en Lansingerland en Zoet erm eer de best uursovereenkom st Bleizo. Hierin spraken zij af op gelij kwaardige voet t e werken aan de ont wikkeling van het st at ion en het gebied erom heen. I n august us 2008 is de Gem eenschappelij ke Regeling ( GR) Bleizo opgericht , een zelfst andig recht spersoon. Er is een proj ect organisat ie opgezet die de benodigde gronden verwerft , de visies opst elt - zoals een Mast erplan Bleizo ( Gem eenschappelij ke Regeling Bleizo 2010, Gem eent en Lansingerland en Zoet erm eer 2011) , het gebied in de m arkt zet en zorgt voor de aanleg van het openbaar gebied en infrast ruct uur. Daarnaast is de GR, sam en m et de St adsregio Rot t erdam , het st adsgewest Haaglanden, NS, ProRail en het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu opdracht gever voor de vervoersknoop. De voorbereiding en uit voering daarvan ligt bij de gem eent e Zoet erm eer. Zoet erm eer gaat bij na 3 m ilj oen euro invest eren in het Zoet erm eerse deel van de hoogwaardige openbaar vervoer verbinding t ussen Zoet erm eer en Rot t erdam . De gem eent en hebben een 5

De ZoRo- bus, onderdeel van Randst adRail, is een bus die v anaf decem ber 2012 t ussen halt es Rodenrij s en Zoet erm eer Cent r um West rij dt . Deze zorgt , in com binat ie m et de m et rolij n, voor een snelle v erbinding t ussen Rot t erdam en Zoet erm eer. ZoRo st aat voor Zoet erm eer- Rot t erdam .

Pagina 55 van 100


econom isch en ‘bereikbaarheidsbelang’ om Bleizo en om geving t e ont wikkelen. De ont wikkeling van het bedrij vent errein t rekt werkgelegenheid aan, wat voor Zoet erm eer belangrij k is. Door de ont wikkeling van leisure act ivit eit en rondom het knooppunt wil de gem eent e Zoet erm eer zich profileren als ‘Leisure st ad’. Met de kom st van Bleizo verbet ert de bereikbaarheid van Zoet erm eer ( Hoogenhuyze, 2010) . De gem eent e Lansingerland wil zich profileren als een innovat ieve ‘Greenport locat ie’. 2. De St adsregio’s Rot t erdam en Haaglanden De gem eent e Lansingerland m aakt deel uit van de St adsregio Rot t erdam . De 3 kernen van Lansingerland groeien t ot 2025 m et circa 75.000 inwoners. Voor de st adsregio is het daarom van belang dat de bereikbaarheid van het gebied gegarandeerd wordt en een deel van de ( verkeers) dr uk via het st at ion Bleizo afgewikkeld kan worden. De St adsregio Rot t erdam is de groot st e financier van de ZoRo- buslij n, m edefinancierder van het st at ion en het P&R t errein en draagt financieel bij aan de fiet sinfrast ruct uur die nog aangelegd wordt . Haaglanden, waart oe de gem eent e Zoet erm eer behoort , grenst direct aan het Bleizogebied. 3. De provincie Zuid- Holland I n de provinciale st ruct uur visie wordt het knooppunt Bleizo aangeduid als regionaal cent rum m et ont wikkelingsm ogelij kheden voor gem engde funct ies ( wonen, wer ken en voorzieningen) . De st ruct uurvisie gaat uit van een nieuw st at ion op de spoorlij n Gouda- Den Haag. Verder is de provincie sam en m et het St adsgewest Haaglanden, de St adsregio Rot t erdam , de gem eent en Den Haag en Rot t erdam en de regio’s Drecht st eden, Midden- Holland en Holland Rij nland aanj ager van het concept ‘St edenbaan’. St edenbaan richt zich op het bet er benut t en van het hoofdrailnet . Dit m oet de rol van railverbindingen verst erken, bij voorbeeld voor de bereikbaarheid en het funct ioneren van de st eden in de Zuidvleugel. Het st at ion Bleizo is een van de st edenbaanst at ions. 4. NS Reizigers NS Reizigers is verant woordelij k voor de bediening van de t reinen en heeft belang bij het vergrot en van het reizigersaanbod. 5. ProRail ProRail zal St at ion Bleizo aanleggen. ProRail is echt er wel bang dat een ext ra st at ion invloed heeft op het funct ioneren van de int ercit yverbinding t ussen Ut recht en Den Haag. De part ij wil st erk bet rokken zij n in de aanleg van het viaduct over de A12 en de spoorlij n ( en eist zelfs de funct ie van proj ect leider op) . Dit is een pot ent ieel conflict m et Rij kswat erst aat . 6. St ad- / st reekvervoerbedrij ven De st aden st reekvervoerbedrij ven zij n voornam elij k bet rokken vanwege hun rol in de exploit at ie van de verv oersdienst en. Het Haagse vervoerbedrij f HTM exploit eert de light railverbinding ‘Oost erheem ’, Conexxion de ZoRo- lij n en Veolia de int erliner Den Haag- Gouda. 7. Tennet Voor de aanleg van Bleizo m oet een schakelst at ion van elekt ricit eit st ransport eur Tennet verplaat st worden. Het schakelst at ion is een essent iële schakel in de

Pagina 56 van 100


st room voorziening van de Randst ad. Het nieuwe schakelst at ion van Tennet is in aanbouw. Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid Bleizo is als lopende planst udie ( kleine st at ions) opgenom en in het Meerj arenprogram m a I nfrast ruct uur, Ruim t e en Transport ( MI RT) . Voor aanv ullende voorzieningen ( aansluit ende busbaan, fiet svoorzieningen en P+ R) voor Bleizo heeft de regio een Rij ksbij drage aangevraagd. Rij kswat erst aat is bet rokken vanwege de aanleg van kunst werken ( viaduct ) over de A12. Succes- en faalfact oren De sam enwerking t ussen de bet rokken part ij en heeft ervoor gezorgd dat er ( financieel) draagvlak is voor het knooppunt vanuit de provincie, het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat , de St adsregio Rot t erdam , het St adsgewest Haaglanden, de beide gem eent en en NS Poort en ProRail. De ruim t elij ke invulling van het Bleizo- gebied is gericht op bedrij vigheid. De aanwezige bedrij vigheid op de om liggende bedrij vent erreinen kent redelij k zware m ilieuhinder cat egorieën. Op het aangrenzende bedrij venpark Prism a ( dat nog ont wikkeld m oet worden) kunnen bedrij ven kom en t ot en m et m ilieuhindercat egorie 4.2. Dat leidt t ot norm afst anden van 300 t ot 1000 m et er t ot woningen. Ook de bovengrondse infrast ruct uur als de A12, de N209, de HSL, de spoorlij n en de hoogspanningkabels kennen bepaalde zoneringen die de kom st van gevoelige obj ect en, zoals woningen, verhinderen ( Hoogenhuy ze, 2010) . Daarom worden in de direct e om geving geen woningen gebouwd. Dit heeft zij n weerslag op de pot ent iële vervoerwaarde van het knooppunt . Het gebied zou anders ingericht m oet en worden om voldoende vervoerwaarde t e genereren, ook noodzakelij k voor legit im ering van een NS- halt e. Er is sprake van de ont wik keling van een out let cent er ( Fact ory Out let ) , m aar best uurlij k gezien is daarover nog geen besluit genom en. De om liggende gem eent en vrezen een groeiende leegst and binnen hun gem eent egrenzen en de brancheorganisat ies en de lokale m iddenst and verzet t en zich in t oenem ende m at e t egen de kom st van de Fact ory Out let . Volgens hen zal de kom st van zo’n Out let in Bleizo negat ieve effect en hebben op de al aanwezige det ailhandelst ruct uur in de wij de regio. Volgens het Mast erplan Bleizo zou de Fact ory Out let j uist een van de publiekst rekkers van het k nooppunt zij n. Ander punt is dat de m arkt om st andigheden voor het ont wikkelen van bedrij vent erreinen niet gunst ig zij n. Dat bet ekent dat t erwij l de aanleg van de Verlengde Oost erheem lij n in volle gang is, er nog geen zicht is op een werkelij ke knooppunt ont wikkeling. Bleizo bevindt zich im m ers nog in de planfase. I n ieder geval loopt de ont wikkeling van het knooppunt acht er op de aanleg van de light rail. Het gevaar dreigt dat er st raks wel een light railverbinding is, m aar dat het knooppunt niet gerealiseerd wordt .

Pagina 57 van 100


4 .2

Goe de r e nve r voe r k nooppunt e n

4.2.1

Zeehaven Om schrij ving t ype knooppunt Een zeehavenk nooppunt is m inder eenvoudig af t e bakenen dan andere, kleinschaligere, knooppunt en. Een zeehaven is een kluwen van act ivit eit en en part ij en, som s versnipperd over vele verschillende locat ies. I n Econom ische bet ekenis Nederlandse Zeehavengebieden ( Ecorys, 2003) wordt daarom gesproken van een ‘zeehavengebied’: een verzam eling van zeehavengem eent es, inclusief zeehavens, zeehavent erreinen en zeehavenlocat ies. Een zeehavengebied is een aaneengeslot en gebied en is ( in Nederland) geografisch afgebakend door de nabij heid van de Noordzee. Zeehavengebieden hebben verschillende funct ies: een vervoer- en overslagfunct ie ( goederenst rom en in en uit , logist ieke dienst verlening) , een handelsfunct ie ( verwerking/ verhandeling van goederenst rom en) en een indust riefunct ie voor bedrij ven die gebonden zij n aan ( diep) vaarwat er. De definit ie die de gezam enlij ke havenbedrij ven hant eren is gebaseerd op de afbakening van act ivit eit en ( welke act ivit eit en zij n op basis van SBI - codering zeehavengerelat eerd t e noem en?) en op de geografische afbakening ( welke post codegebieden horen bij de zeehaven?) . Volgens deze definit ie hebben we in Nederland 4 zeehavengebieden ( Rij n- en Maasm ond, Scheldebekken, Noordzeekanaalgebied, Noordelij ke zeehavens) , waar onder 20 zeehavens vallen. Deze zeehavengebieden waren in 2009 in t ot aal goed voor 20,5 m ilj ard euro t oegevoegde waarde en ruim 163.000 ( direct ) werkzam e personen. Zeehavengebied Rij n- en Maasm ond heeft m et 65% het groot st e aandeel in dit geheel, gevolgd door het Noordzeekanaalgebied ( 20% ) ( Nij dam et al., 2011) . Act oren en t aakverdeling Aan de uit eenlopende havenact ivit eit en zij n veel ver schillende act oren verbonden. Binnen het vervoer- en ov erslagdom ein zij n dit st uwadoors, logist ieke dienst verleners, rederij en, railoperat ors, diverse overheden en havenaut orit eit en. Daarnaast gaat het om overige bedrij vigheid: indust rieën, handelsondernem ingen en dienst verleners die om uit eenlopende redenen in de haven gevest igd zij n. Met deze diversit eit aan act ivit eit en, en daarm ee verschillende verant woordelij kheidsverdelingen, is het niet eenvoudig een eenduidige uit spraak t e doen over de verdeling van rollen. Vandaar dat we ons hier concent reren op de cent rale speler in het zeehavenknooppunt : de havenbeheerder. Bij het beheer van de m eest e grot e Europese havens is, vanwege hun econom ische bet ekenis, de overheid bet rokken. I n bepaalde gevallen is dat de rij ksoverheid, in andere gevallen de provincie of gem eent e. Som s is er sprake van een com binat ie in de vorm van een Havenschap of is de havenbeheerder zelfs een privat e part ij . Een zeehavenbeheerder kent ( net zoals een lucht havenbeheerder) 4 algem ene verschij ningsvorm en ( bron: websit e port reform kit ) : • Een service port is een publiek m odel waarbij ook open overslagdienst en in handen van de overheid zij n. Dit hoeft echt er niet dezelfde overheid t e zij n.

Pagina 58 van 100


• • •

I n een t ool port zij n infrast ruct uur en suprast ruct uur ( kades en kranen) van de overheid. De daadwerkelij ke dienst verlening kan door een privat e part ij worden uit gevoerd. Een landlord port is een gem engd publiek- privaat m odel. De haven is eigenaar van de havent erreinen en geeft de t erreinen ook uit voor pacht . Dienst verlening vindt plaat s door privat e part ij en. Bij een volledig geprivat iseerde haven heeft de overheid geen inm enging in de havendienst verlening. Dit m odel is vooral in het Verenigd Koninkrij k t e vinden.

Het is gebruikelij k dat Nederlandse havenbedrij ven zich richt en op vlot t e doorvaart en ont wikkeling van ‘nat t e’ bedrij fst erreinen. De m eest e havens zij n gekenm erk t als landlord port . St eeds m eer Nederlandse havens worden zelfst andig. Voorloper daarin was de haven van Rot t erdam . Sinds 1 j anuari 2004 is het Havenbedrij f Rot t erdam NV een overheids- NV in plaat s van een gem eent elij ke dienst . Het Rij k is sinds m ei 2007 aandeelhouder in het Havenbedrij f Rot t erdam NV ( circa 30% ) , in verband m et de aanleg van de Maasvlakt e 2. Het Havenbedrij f Rot t erdam heeft t wee st at ut aire doelen: • Bevorderen van een effect ieve, veilige en efficiënt e afwikkeling van het scheepvaart verkeer in het Rot t erdam se havengebied en het aanloopgebied voor de kust . • Ont wikkeling, aanleg, beheer en exploit at ie van de Rot t erdam se haven. De gem eent e Rot t erdam heeft ook aandeelhouderschap in de overheids- NV van het Havenbedrij f ( circa 70% ) . Daarnaast is de gem eent e verant woordelij k voor het opst ellen van best em m ingsplannen, verlenen van vergunningen, handhaven van m ilieuregels en een goed onderwij saanbod. De haven van Am st erdam is ( vooralsnog) een gem eent elij ke dienst . Zeeland Seaport s is per 1 j anuari 2011 een overheids- NV m et 4 aandeelhouders: de provincie Zeeland en de gem eent en Vlissingen, Borsele en Terneuzen. Groningen Seaport s ( provincie Groningen en gem eent en Delfzij l en Eem sm ond) en Havenschap Moerdij k ( de provincie Noord- Brabant en de gem eent e Moerdij k) zij n beide een Havenschap, vast gelegd via een gem eenschappelij ke regeling. Problem en en kansen Zeehavens zij n st erk afhankelij k van ont wikkelingen in de int ernat ionale econom ie. Daarm ee zij n ze conj unct uurgevoelig. De kom ende j aren is de ont wikkeling van de Aziat ische econom ieën van belang. Ook de de groeiende bewust wording van de beperkingen in het aanbod van fossiele brandst offen en andere delfst offen speelt een rol, net als de wereldwij de onbalans in ladingst rom en. Andere uit dagingen in het licht van de concurrent ieposit ie: • het op peil houden van een personeelsbest and dat kwalit at ief goed geschoold is; • het inspelen op de gevolgen van int egrat ie van spelers in de vervoersket en; • het om gaan m et de t oenam e van schepen en acht erlandt ransport m iddelen in schaalgroot t e.

Pagina 59 van 100


I n beleidsm at ig opzicht is verm eldenswaardig dat – naast invest eringen in het Trans- Europese Net werk ( TEN- T) – in 2013 nieuw EU- beleid zal verschij nen ov er het liberaliseren van havenbeleid. Daarin wordt uit gewerkt welke st aat sst eun ( financiering) wel of niet is t oegest aan bij havenuit breidingen, hoe concurrent ie in de naut ische dienst verlening en goederenoverslag bevorderd kan worden en of havenarbeidspools t oegest aan blij ven. Beleid knooppunt ont wikkeling De Not a Zeehavens ( m inist erie van VenW, 2004) biedt het brede kader voor zeehavenbeleid. Ook biedt de not a het kader voor verdere invullingen van dit beleid, bij voorbeeld op het vlak van duurzaam heid. De legit im at ie voor een nat ionaal zeehavenbeleid is gelegen in de bet ekenis van de zeehavens voor de Nederlandse econom ie. Bovendien verv ult het Rij k bepaalde verant woordelij kheden: regelgeving, kaderst elling en acht erlandbereikbaarheid. Havenbedrij ven m aken zelf t oekom st visies m et bij behorende beleidsm aat regelen. Het Havenbedrij f Rot t erdam en de Haven van Am st erdam doen dit het m eest prom inent m et respect ievelij k de ‘Havenvisie 2030’ en ‘Slim m e Haven’. Deze visies st ellen de knooppunt funct ie cent raal. Havenbedrij f Rot t erdam wil in 2030 “ het t oonaangevende Europese knooppunt zij n voor m ondiale en int ra- Europese goederenst rom en” . Am st erdam zet in op het in balans brengen van verschillende belangen bij schaarse ruim t e m iddels een ‘Slim m e Haven’. Op basis van groeiprognoses vullen de havens in welke invest eringen en m aat regelen nodig zij n. De Havenvisie 2030 bevat bij voorbeeld een st room schem a m et act ies, waarbij benoem d is wie wat wanneer m oet realiseren. Voorbeelden van act ies ( anders dan invest eren) zij n het opt im aliseren van inform at iest rom en, opzet t en van gezam enlij ke acquisit ie en het verbet eren van inspect ies en t oezicht . De rij ksoverheid is volgens het overzicht verant woordelij k voor het reguleren van em issies, st room lij nen van procedures, opt im aliseren van het fiscale klim aat , ont wikkelen van verkeersm anagem ent , st im uleren van sy nchrom odaal t ransport , invest eren in de capacit eit van acht erlandverbindingen, m aken van een int ernat ionaal plan voor de Noordzee – inclusief afweging van belangen - en opt im aliseren van incident m anagem ent . Ca se : Pr oj e ct M a inpor t ont w ik k e ling Rot t e r da m ( PM R) , onde r de e l la nda a n w innin g Proj ect om schrij ving Een proj ect in de haven van Rot t erdam dat in het oog springt is de uit breiding van het havengebied m et Maasvlakt e 2. Dit is een nieuw haven- en indust riegebied in de Noordzee, direct t en west en van de huidige Maasvlakt e. Het proj ect is op 1 sept em ber 2008 van st art gegaan. Het is een landaanwinningsproj ect dat – na bij na 2 decennia van voorbereiding – de haven 20% grot er zal m aken ( 2.000 hect are waarvan 1.000 hect are verhuurbaar t errein) . I n 2013 m oet de eerst e cont ainer worden overgeslagen. De aanleg van Maasvlakt e 2 st aat niet op zichzelf. Het is als deelproj ect ‘Landaanwinning’ onderdeel van het Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam ( PMR) . Dit proj ect best aat uit een pakket m aat regelen en heeft een dubbele doelst elling: enerzij ds econom ische ont wikkeling, anderzij ds ont wikkeling van de kwalit eit van

Pagina 60 van 100


leefom geving, nat uur en m ilieu. De verst erking van m ainport Rot t erdam levert een belangrij ke bij drage aan het Europese beleid voor het Trans- Europese Net werk en dient een nat ionaal en regionaal econom isch belang. Act oren en t aakverdeling I nit iat iefnem er voor de Maasvlakt e 2 was het Havenbedrij f Rot t erdam . Het Havenbedrij f wilde inspelen op de vraag naar ( schaars aanwezig) overslagt errein gelegen aan diep vaarwat er om zo haar goede concur rent ieposit ie t e behouden. Het proj ect st art t e in 1993 t oen 23 privat e en publieke part ij en het zogehet en ROMRij nm ondcont ract ondert ekenden. Met dit cont ract spraken zij af om econom isch funct ioneren en kwalit eit van leefom geving in evenwicht m et elkaar t e ont wikkelen. Om het proj ect PMR t e realiseren werken de gem eent e Rot t erdam , de St adsregio Rot t erdam , de provincie Zuid- Holland en 5 m inist eries ( door reorganisat ie zij n dit er nu 3: m inist erie van I enM, m inist erie van Fin, m inist erie van EL&I ) sam en. PMR valt onder de regeling grot e proj ect en. Daarom inform eert de m inist er van I enM de Tweede Kam er halfj aarlij ks over de voort gang van het proj ect . Het t ot ale rij ksbudget voor het proj ect is 1,6 m ilj ard euro ( prij speil 2009) . I n de aanloop naar besluit vorm ing zij n m aat schappelij ke organisat ies bet rokken. Ook zij n er op verschillende m om ent en in het proces m ogelij kheden voor inspraak. Waar en onder welke voorwaarden de 3 deelproj ect en uit eindelij k kunnen worden uit gevoerd is vast gelegd in de Planologische Kernbeslissing ( PKB) Mainport ont wikkeling Rot t erdam . Opvallend aan het deelproj ect Landaanwinning ( Maasvlakt e 2) is dat het door het Havenbedrij f – als privat e part ij – wordt uit gevoerd. Havenbedrij f Rot t erdam NV legt de Maasvlakt e 2 aan voor eigen rekening en risico ( t ot ale kost en 2,9 m ilj ard euro) . Voor de aanleg heeft het Havenbedrij f leningen afgeslot en m et banken. Het Rij k bet aalt 726 m ilj oen euro voor de aanleg van de zeewering. Bescherm ing van het land t egen de zee is im m ers een publieke t aak. Deze 726 m ilj oen euro is in feit e een vorm van voorfinanciering: het Havenbedrij f bet aalt dit m et rent e t erug aan het Rij k. De provincie Zuid- Holland zorgt voor de ont wikkeling van 750 hect are nat uur- en recreat iegebied, de gem eent e Rot t erdam is verant woordelij k voor de uit voering van deelproj ect ‘Best aand Rot t erdam s Gebied’. Het Rij k r ealiseert , beheert en onderhoudt de nat uurcom pensat ie. Naast de verant woordelij kheid voor de uit voering van deze nat uurcom pensat ie is het Rij k verant woordelij k voor het ruim t elij k facilit eren van het proj ect door m iddel van de PKB, het verlenen van de rij ksbij dragen, het t oet sen aan geldende voorwaarden en uit gangspunt en en het afhandelen van het st aat sst eundossier in Brussel. Het Rij k ziet ook t oe op de naleving van de scope van de proj ect en. Het m inist erie van I enM coördineert de uit voering. Na een int ernat ionale aanbest edingsprocedure is aannem ersconsort ium PUMA ( Proj ect organisat ie Uit breiding Maasvlakt e) in 2008 gecont ract eerd voor de aanleg van de eerst e fase van het deelproj ect Landaanwinning. I n PUMA werken baggeraars Boskalis en Van Oord sam en.

Pagina 61 van 100


Ongeveer 40% van de t erreinen op Maasvlakt e 2 is al verhuurd. Op het eerst e t errein dat in gebruik genom en zal worden, kom t een cont ainert erm inal. Deze zal worden geëxploit eerd door Rot t erdam World Gat eway BV ( een com binat ie van st uwadoor DP World en 4 rederij en: New World Alliance ( MOL, Hyundai en APL) en CMA CGM) . Dit consort ium deed het best e bod. De 2 andere t erreinen die al verhuurd zij n, worden geëxploit eerd door APM Term inals en Eurom ax. Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid De bet rokkenheid van de r ij ksoverheid bij PMR heeft het karakt er van een ‘bij drage’. Dit is wezenlij k anders dan bij andere grot e proj ect en waar de rij ksoverheid direct opdracht gever van is, bij voorbeeld de Bet uwerout e en HSL. De essent ie van het ‘bij dragem odel’ is dat het Rij k onder st rikt e voorwaarden m edewerking verleent aan een deelproj ect waarvoor een andere part ij eindverant woordelij k is. Dit gebeurt in de vorm van duidelij k om schreven en begrensde bij dragen. Het bij dragem odel voor het Rij k en de uit voerende part ij en was het vert rekpunt voor een verdere t aakverdeling. Uit gangspunt daarbij was dat de verant woordelij kheid voor de uit voering wordt belegd bij die part ij die daarvoor het best e uit gerust is. Ander uit gangspunt is dat de risico’s daar liggen waar ze het m eest adequaat worden beheerst . Naast deze bij drageconst ruct ie is de rij ksoverheid bet rokken als aandeelhouder ( 30% ) van Havenbedrij f Rot t erdam NV. Succes- en faalfact oren Het risicoprofiel van het Rij k wordt begrensd door het beleggen van de uit voeringsverant woordelij kheid bij andere part ij en en de vast e rij ksbij drage aan de proj ect budget t en. Dit im pliceert echt er ook dat het Rij k beperkt e m ogelij kheden heeft om t e st uren buit en de privaat recht elij ke afspraken en de eisen die zij n vast gelegd in de PKB PMR ( 2006) . Daarnaast is het Rij k voor inform at ieverst rekking st erk afhankelij k van andere part ij en. De verant woordelij kheid voor de inhoudelij ke inform at ie ligt in belangrij ke m at e bij de hiervoor genoem de uit voerende part ij en.

4.2.2

Binnenhaven Om schrij ving t ype knooppunt Goederenknooppunt en in het vaarwegennet noem en we binnenhavens. Binnenhavens zij n dus hav ens aan vaarwegen. We lat en hier de binnenhavens die in zeehavens t e vinden zij n buit en beschouwing. Binnenhavens kunnen op bulk en/ of op cont ainers zij n gericht en ze k unnen best aan uit een of m eerdere t erm inals op één locat ie. Bulkhav ens zij n t e onderscheiden naar t ype product : indust riehavens waar het voornam elij k gaat om ( pet ro- ) chem ie, agrohavens en zand- en grindhavens ( TNO, 2003) . Binnenhavens kunnen spoorfacilit eit en hebben. Het is dan, m it s als zodanig in gebruik, een t rim odaal knooppunt . De overslagvoorzieningen kunnen beperkt of j uist uit gebreid zij n. De voorzieningen kunnen bij v oorbeeld best aan uit een openbare laaden loskade, een m obiele kraan of een of m eerdere port aalkranen. Cont ainert erm inals onderscheiden zich naar t ype overslagfacilit eit en ( reach st acker of port aalkranen) en naar om v ang.

Pagina 62 van 100


Act oren en t aakverdeling Een binnenhaven is feit elij k een bedrij vent errein m et havenfacilit eit en. Er zij n ongeveer 350 bedrij vent erreinen van in t ot aal 20.000 hect are in Nederland m et t enm inst e een kade voor overslag. Een deel van de k ades wordt vaak niet of nauwelij ks gebruikt . De grond en de kades zij n in beheer door een gem eent e of een havenbedrij f of –schap. Zij verpacht en de grond en k ade aan bij voorbeeld de binnenvaart t erm inal. De gem eent elij ke en provinciale overheden hebben een rol in de vergunningverlening en dergelij ke, bij voorbeeld als het gaat om m ilieu en veiligheid. De rij ksoverheid is op afst and bet rokken, bij voorbeeld in geval van subsidieverlening bij de aanleg, uit breiding of herst ruct urering van het t errein ( zie onderdeel beleid) . De aanleg en exploit at ie van binnenvaart t erm inals is prim air de verant woordelij kheid van m arkt part ij en. De t erm inalexploit ant pacht de grond en zorgt voor de suprast ruct uur, zoals de kr anen. Er zij n ook t erm inals die onderdeel zij n van een grot er indust rieel of logist iek com plex. Deze zij n voor eigen gebruik en hier is de verlader/ ont vanger t egelij k de t erm inalexploit ant . Bij een openbare t erm inal zij n de klant en vaak naast of in de nabij heid van de binnenhaven gevest igd. Het verzorgingsgebied van een t erm inal is t en m inst e 20 kilom et er. Een deel van de klandizie is dus ook buit en de binnenhaven t e vinden. De rij ksoverheid is verant woordelij k voor het onderhoud en beheer ( inclusief veiligheids- en verkeersm anagem ent ) van de vaarwegen waaraan de binnenhav ens liggen. Dit heeft de rij ksoverheid uit best eed aan Rij k swat erst aat . Dat bet ekent dat de rij ksoverheid hiervoor in principe alleen de financierende part ij is. Problem en en kansen I n relat ie t ot regie op knooppunt en spelen hier verschillende knelpunt en: • Mogelij ke wildgroei. Met nam e in Noord- Brabant zij n de cont ainert erm inals relat ief dicht bij elkaar gevest igd. De vrees is dat er t erm inals bij kom en in gebieden waar al t erm inals gevest igd zij n. Dat leidt t ot onderlinge concurrent ie, waardoor onrendabele exploit at ie voor de bet rokken t erm inals dreigt t e ont st aan. Voor m arkt part ij en is dit aanleiding om t e roepen om m eer regie van de rij ksoverheid. • Slecht ere bereikbaarheid van Rot t erdam over de weg, en synchrom odalit eit . Congest ie m aakt de haven van Rot t erdam m inder goed bereikbaar, vooral over de A15. Bovendien is er behoeft e aan flexibilit eit in vervoer en krij gen m ilieum ot ieven st eed m eer aandacht . Daarom wordt in het cont ainervervoer gekeken naar alt ernat ieven zoals railen binnenvaar t . Daarbij spelen t erm inaloperat ors in de zeehaven een rol, vooral bij de ext endend gat es ( cont ainert erm inals die sam enwerken m et een t erm inaloperat or in de zeehaven) . • Onvoldoende m ilieuruim t e. Een aant al t erm inals ondervinden beperkingen vanwege geluidshinder. Daardoor kunnen ze niet 24/ 7 opereren. • Problem en op de vaarwegen. Bij sluizen is beperkt 24/ 7 bediening m ogelij k, wat een knelpunt kan opleveren voor het gebruik van de vaarwegen. Ook zij n er beperkingen m et bet rekking t ot veiligheidscont ouren. Daarnaast zij n verschillende t erm inals niet aangeslot en via klasse I V of een hogere klasse vaarweg.

Pagina 63 van 100


•

Beperkingen in de om geving. De om geving van de v erbindingen en de t erm inals beperken de m ogelij kheden voor ruim t elij ke ont wikkeling. Er wordt vaak krit isch gekeken naar event uele uit breiding.

Beleid knooppunt ont wikkeling binnenhavens Gem eent en en provincies voeren het beleid over binnenhavens. De rij ksoverheid is bet rokken via de regeling voor quick wins binnenhav ens ( m inist erie I en M) en t ot voor kort via de ‘TOPPER- r egeling’ van het voorm alige m inist erie van Econom ische zaken. Deze regeling best ond in het kader van de herst ruct urering van bedrij vent erreinen. I n het regeerakkoord van 30 sept em ber 2010 heeft het kabinet aangegeven t e willen invest eren in de binnenvaart om zo w egen en m ilieu t e ont last en. I n het regeerakkoord st aat dat dit vooral urgent is op de corridors die vanuit de m ainport Rot t erdam en de zeehaven Am st erdam richt ing acht erland lopen. De groeiprognoses voor m et nam e het cont ainert ransport lat en zien dat grot ere inzet op binnenvaart op t erm ij n noodzakelij k is. De Tweede Kam er heeft in 2010 een m ot ie aanvaard die was ingediend door kam erlid Slob ( m ot ie 32500 XI I , nr . 43) . Hierin wordt de regering verzocht een ‘Mast erplan acht erlandverbindingen binnenvaart ’ t e m aken. I n overleg m et de sect or wordt bekeken waaraan precies behoeft e is. Begin 2011 is beslot en om het rest erende budget van het quick win- program m a ( het t ij delij k besluit laden en lossen binnenvaart en quick wins binnenhavens) in t e zet t en voor het verst erken van het landelij ke net werk van binnenhavens en inlandt erm inals. Dit door gebruik t e m aken van acht erlandverbindingen en hoofdvaarwegen. Daarnaast is er de ‘I m puls Dynam isch Verkeersm anagem ent Vaarwegen’ van Rij kswat erst aat , waarin t ot en m et 2013 in t ot aal circa 100 m ilj oen euro beschikbaar is. Het doel van deze im puls is onder m eer bij dragen aan een bet ere inform at ieuit wisseling. Dit m oet leiden t ot bet rouwbaarder reist ij den en verm indering van congest ie en wacht t ij den. Hierdoor wordt de beschikbare overslagcapacit eit van zow el zeehavens als binnenhavens bet er benut . Op rij ksniveau spelen ont wikkelingen op het gebied van een int egraler knooppunt enbeleid. De m inist er heeft een brief gest uurd aan de Tweede Kam er over het beleidskader spoorgoederenknooppunt en ( 20 august us 2010, kam erst uk 29984 nr. 230) . Hierin zegt hij t oe een verkenning t e st art en naar nut en noodzaak van een int egrale visie op het Nederlandse net werk van acht erlandknooppunt en voor het goederenvervoer. Het adviesrapport van het Topt eam Logist iek uit 2011 sluit daarop aan. Dit t eam doet het voorst el om een gem eenschappelij ke visie op t e st ellen vanuit het bedrij fsleven, havenbedrij ven en ( regionale) overheden op een kernnet werk v an acht erlandverbindingen ( weg, spoor, short sea en binnenvaart ) en m ult im odale overslagpunt en. Bij de behandeling van de begrot ing van het m inist erie van I nfrast ruct uur en Milieu heeft de Tweede Kam er een m ot ie ingediend waarin de regering wordt gevraagd in sam enwer king m et provincies en bedrij fsleven een landelij k dekkend plan voor overslagt erm inals weg- wat er- spoor op t e st ellen ( m ot ie Apt root , 23 novem ber 2011, nr. 18 ( 33000- XI I , 33000- A) ) . De Tweede Kam er vraagt daarin in ieder geval aan t e geven waar overslagt erm inals wenselij k en m ogelij k zij n. Ook vraagt zij een aanpak t e present eren van hoe privat e invest eringen aant rekkelij k k unnen worden gem aakt , bij voorbeeld door het wegnem en van belem m eringen in regelgeving.

Pagina 64 van 100


De rij ksoverheid is bij de binnenhavens bet rokken om m eerdere redenen dan alleen de rij ksverant woordelij kheid voor de vaarwegen. Het gaat ook om de bereikbaarheid ( over wat er) van m ainport Rot t erdam en m ilieu- en k lim aat doelst ellingen van de rij ksoverheid. De m ot ie van de Kam er en het voorst el van het Topt eam Logist iek vragen om m eer bet rokkenheid van de rij ksoverheid in de ont wikkeling van knooppunt en. Tegelij k is de legit im at ie van een grot ere bet rokkenheid een aandacht spunt . Het uit gangspunt is im m ers dat de ont wikkeling van binnenhavens een zaak is van gem eent e en provincie en dat de ont wikkeling van de overslagvoorzieningen een zaak is van de m arkt . De sit uat ie dat er in som m ige gebieden m eer cont ainert erm inals zij n dan in andere, is prim air de verant woordelij kheid van de m arkt . Dat hoeft nog geen aanleiding zij n voor een grot ere rij ksbet rokkenheid. Het ligt anders als de m arkt niet goed kan werken of als er sprake is van overheidsfalen en er nat ionale belangen spelen. Het t eveel aan t erm inals is echt er geen aanleiding om t e veronderst ellen dat de m arkt niet goed werkt . Ook lij kt overheidsfalen niet aan de orde. Hiervan is bij voorbeeld sprake als Rij k en gem eent en t e veel init iat ieven st im uleren via subsidies. Dat is in het verleden m ogelij k gebeurd, m aar provincies en rij ksoverheid let t en daar m om ent eel op. Ca se : Binne nva a r t t e r m ina l Alphe n a a n de Rij n Proj ect om schrij ving Het init iat ief voor een cont aineroverslagt erm inal in Alphen aan den Rij n lag bij bierbrouwer Heineken en GOVERA. GOVERA st aat voor Goederen Vervoer Randst ad, en is een sam enwerking t ussen de provincie en de 4 grot e st eden in de Randst ad en het bedrij fsleven. GOVERA richt zich op een gem eenschappelij ke aanpak en oplossing van de goederenvervoerproblem at iek in de Randst ad. Begin j aren ’90 dacht Heineken na over alt ernat ieven voor het wegvervoer van en naar de Rot t erdam se haven. De aanleiding was de t oenem ende export en im port van bier door Heineken en de t oenam e van congest ie op de verbinding m et de Rot t erdam se haven. Heineken dacht in eerst e inst ant ie aan een railt erm inal. Toen de invest ering in deze t erm inal t e risicovol bleek oriënt eerde Heineken zich, in sam enwerking m et de provincie, op cont ainervervoer per binnenvaart . De t erm inal is in 2010 in gebruik genom en, m et als verwacht ing dat er m inim aal 60.000 cont ainers per j aar zouden worden overgeslagen. I n 2011 werden al ongeveer 35.000 cont ainers overgeslagen. Deze cont ainers zouden anders over de weg zij n gegaan. Hierm ee zij n 7,5 m ilj oen voert uigkilom et ers bespaard. De t erm inal draagt dus bij aan het verschuiven van ladingst rom en van weg naar binnenvaart . Act oren en t aakverdeling Heineken zocht t oenadering t ot de provincie Zuid- Holland en het sam enwerkingsverband GOVERA kwam t ot st and. I n 1997 zocht en zij via een t ender een vervoerder die bereid was om het cont ainervervoer per binnenvaart op t e zet t en. Alleen voor Heineken, of v oor een sam enwerking van m eerdere bedrij ven. De Van Uden Groep t oonde int eresse. Heineken, de provincie Zuid- Holland en de Van Uden Groep richt t en vervolgens een werkgroep op om t e onderzoeken hoe de overslagt erm inal kan worden gerealiseerd en waar die m oest kom en. Toen de locat iekeuze op Alphen aan de Rij n viel raakt e deze gem eent e bet rokken. Sam en m et de gem eent e zij n verschillende locat ies onderzocht . Uit eindelij k viel de keuze

Pagina 65 van 100


op een plek aan de oost kant van de rivier de Gouwe. Het belang van de gem eent e lag voornam elij k in het com bineren van de t erm inalaanleg m et de gebiedsont wikkeling St eekt erpoort . I n 2003 benaderde de werkgroep het Havenbedrij f Rot t erdam als ‘m ogelij ke port developer’ en invest eringspart ner. Het Havenbedrij f was geïnt eresseerd en sindsdien bet rokken als t oekom st ige landlord. Het Havenbedrij f leverde ook een bij drage aan de kost en van de infrast ruct uur. Wel wilde het bedrij f eerst haar eigen business case opst ellen voordat zij zich com m it t eerde aan het proj ect . Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid I n 2004 raakt e het t oenm alige m inist erie van Verkeer en Wat erst aat bet rokken, daarvoor was die bet rokkenheid er alleen indirect . Het m inist erie was bereid een subsidie t e verst rekken in het kader van de SOI T- regeling, m aar wel onder de voorwaarde dat er volgens een planning m et enkele peilm om ent en zou worden gewerkt . Verder hebben Rij kswat erst aat en ProRail een financiële bij drage geleverd voor het om leggen van de N207 conform de nieuwst e eisen ( goede ont sluit ing en ongelij kvloerse kruising m et het spoor) . I n 2008 zij n de overeenkom st en t ussen de bet rokken part ij en get ekend, waardoor de aanleg van de t erm inal m ogelij k werd. Succes- en faalfact oren Het proces van idee t ot opening heeft m eer dan 15 j aar geduurd. Mogelij ke oorzaken: de verschuiving van scope van spoor naar binnenvaart en een afwacht ende houding bij bet rokken part ij en. Dit laat st e was m ogelij k een gevolg van het ont breken van een dir ect belang en het ont breken van een noodzaak om een concreet en urgent probleem op t e lossen. Anderzij ds waren er voor de bet rokken part ij en wel financiële risico’s. Het aflopen van de subsidiet oezegging ( vanwege de beëindiging van de SOI T- r egeling) was blij kbaar voldoende aanleiding om in 2008 t ot een overeenkom st t e kom en t ussen de bet rokken part ij en. Gelij k na de opening ont st onden er problem en m et geluidsoverlast . Er werd m eer lawaai geproduceerd dan was voorzien, m et nam e op uren die niet afgesproken waren. Exploit ant Van Uden krij gt nu bij elke overt reding een boet e van de provincie. De exploit ant heeft inm iddels m aat regelen genom en, zoals st ille spreaders en aankoop van st illere reachst ackers. 4.2.3

Spoorgoederenknooppunt Om schrij ving t ype knooppunt Spoorgoederenknooppunt en k unnen worden ingedeeld in privat e spooraansluit ingen, openbare laaden losplaat sen ( lalo) en spoort erm inals: • Een privat e spooraansluit ing is een privat e bedrij fsaansluit ing op het spoornet . De goederen van één verlader ( of logist ieke dienst verlener) worden direct overgeladen op of gelost van het spoor. Zo’n privat e spooraansluit ing best aat uit een aft akking v anaf de hoofdspoorlij n naar het bet reffende bedrij f. De overslagvoorziening best aat uit een eenvoudige laaden losplaat s, een inpandige laaden losinricht ing of zelfs een com plet e cont aineroverslagt erm inal.

Pagina 66 van 100


• •

Een openbare laaden losplaat s ( lalo) is een openbare plaat s waar goederen ( t ussen weg en spoor) van verschillende verladers kunnen worden overgeladen. De lalo is eigendom van ProRail. Een spoort erm inal is een overslagvoorziening, die wordt gerund door een bedrij f. Dit bedrij f slaat over voor derden, die dus een non- discrim inat oire t oegang hebben. Het kan gaan om eenvoudige overslagvoorzieningen in de vorm van een m obiele kraan of één of m eerdere port aalkranen.

Bij spoorgoederenknooppunt en gaat het vooral om de railt erm inals. Op de overige t ypen aansluit ingen gaan we niet in. Act oren en t aakverdeling De realisat ie en de exploit at ie van spoorgoederenknooppunt en is de verant woordelij kheid van m arkt part ij en. De exploit ant en zij n bij voorbeeld int erm odale railoperat ors ( bedrij ven die voor eigen rekening goederent reinen lat en rij den, in de regel zij n dat cont ainert reinen) , zeehavenoverslagbedrij ven, railvervoerders of logist ieke dienst verleners. Vanwege de hoge st art invest eringen vragen de part ij en vaak m edefinanciering of subsidie bij de overheid. Het kan gaan om subsidie van gem eent en, provincies of de rij ksoverheid ( in het geval van de SOI T- regeling) . Daarnaast zij n er m ogelij kheden voor subsidie vanuit de Europese Unie ( TEN, Marco Polo, EFRO, I nt erreg) . ProRail is bet rokken als infrast ruct uurbeheerder en speelt een grot e rol bij nieuwe t erm inalinit iat ieven. ProRail t oet st of nieuwe proj ect en aansluit en bij het beleid en onderst eunt nieuwe proj ect en door specifieke expert ise in t e brengen. Ook verhuurt ProRail event ueel grond die in haar bezit is en onder st eunt som s financieel als het gaat om de spooront sluit ing. ProRail verzorgt ook het beheer van openbare laaden losplaat sen. Problem en en kansen Er zij n verschillende knelpunt en in relat ie t ot spoorgoederenknooppunt en: • Afnem ende bereikbaarheid van Rot t erdam over de weg en synchrom odalit eit . Vanwege de afnem ende bereikbaarheid, vooral via de A15, de behoeft e aan flexibilit eit en vanwege m ilieum ot ieven wordt in het cont ainervervoer gekeken naar alt ernat ieven zoals railvervoer. Term inaloperat ors in de zeehaven spelen daarin een rol. • Onvoldoende m ilieugebruiksruim t e. Er zij n t erm inals die beperkingen ondervinden in verband m et geluidshinder. Hierdoor kunnen ze niet 24/ 7 opereren. • Problem en op het spoor. Er is beperkt e beschikbaarheid van capacit eit , wat de flexibilit eit niet t en goede kom t . Er is geen 24/ 7 beschikbaarheid en personenvervoer heeft voorrang. • Beperkingen in de om geving. De om geving van de t erm inals en de verbindingen beperken de m ogelij kheden voor ruim t elij ke ont wikkelingen. Vandaar dat er vaak krit isch wordt gekeken naar event uele uit breiding. • Concurrent ie van de binnenvaart . Bij m et nam e het vervoer van en naar Rot t erdam ondervindt het spoor concurrent ie van de binnenvaart . De binnenvaart is flexibeler.

Pagina 67 van 100


Beleid knooppunt ont wikkeling Het act uele beleid st aat in het beleidskader spoorgoederenknooppunt en. Dit beleidskader is op 20 august us 2010 aan de Tweede Kam er gepresent eerd ( kam erst uk 29984 nr 230) . De rij ksoverheid wil m et dit beleidskader de spoorgoederenknooppunt en ont wikkelen en verst erken, m et nam e de k nooppunt en in het acht erland. De benadering in het beleidskader is bot t om - up: de rij ksoverheid heeft een facilit erende rol bij het geven van richt ing aan de gewenst e ont wikkelingen, de verant woordelij kheid voor knooppunt ont wikkeling blij ft bij m arkt part ij en en regionale overheden liggen. Om de gewenst e ont wikkeling t e facilit eren zij n de onderst aande act ies opgest art : • I n de sect or is een verkenning en sam enwerking gest art om init at ieven t e bundelen en het k nooppunt t e ont wikkelen. • Het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat heeft de I nnovat ieregeling spoorgoederenknooppunt en opgezet om organisat orische, logist ieke en fysieke drem pels t e verlagen. De bij drage van VenW is m axim aal 6,4 m ilj oen euro. • ProRail kan facilit eren bij aanleg van nieuwe of bij verbet ering van best aande knooppunt en die aan de beleidsuit gangspunt en voldoen. Bij voorbeeld door de inbreng van specifieke spoorkennis, de inzet / verhuur van een grondposit ie van ProRail en event ueel gedeelt elij ke financiering van de spooront sluit ing. I n voorkom ende gevallen kan het Rij k, indien nodig, haar bevoegdheid inzet t en om knooppunt ont wikkeling m et een nat ionaal belang ruim t elij k m ogelij k t e m aken ( VenW) . • ProRail kan beheer van slecht benut t e laaden losplaat sen st opzet t en. • Het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat kan regelgeving aanscherpen. Bij voorbeeld t en aanzien v an eerlij ke en non- discrim inat oire t oegang t ot spoorgerelat eerde dienst en en voorzieningen, waaronder railt erm inals. I n het verleden was de rol van de rij ksoverheid bij spoorgoederenknooppunt en grot er. Op basis van de aanbevelingen van de Com m issie Kroes ( 1991) kwam in het Plan van Aanpak I nt erm odaal Vervoer ( Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , 1994) geld beschikbaar voor eerst e- en t weedelij nsknooppunt en. De beoogde t weedelij ns spoorgoederenknooppunt en waren Venlo, Valburg, Twent e, en in m indere m at e Veendam . I n de periode van 1995 t ot 2005 kwam een kent ering in het beleid van t opdown naar bot t om - up. Bij een int egrale visie op het Nederlandse net werk van acht erlandknooppunt en voor het goederenvervoer, gaat het ook over spoor. Een concreet aandacht spunt hierbij is de concurrent ie van de binnenvaart . Hierbij wordt Leeuwarden vaak als voorbeeld genoem d. Royal Friesland Cam pina st opt e in 2011 m et het vervoer van cont ainers per spoor vanuit Leeuwarden en m aakt sindsdien gebruik van ver voer over wat er. Hierdoor m oest de spoort erm inal sluit en. Ca se : M TC Va lbur g Proj ect om schrij ving Het Mult im odaal Transport cent rum ( MTC) Valburg kent een lange hist orie. Het MTC wordt voor het eerst genoem d aan het eind van de j aren ’80 van de vorige eeuw. Het plan voor het MTC com bineerde een bedrij vent errein m et overslagvoorzieningen

Pagina 68 van 100


voor spoor ( een railservicecent rum ) , binnenvaart ( binnenv aart servicecent rum ) en een aansluit ing op het hoofdwegennet . De t erm inals zouden worden verbonden door een int erne baan. Het MTC zou een capacit eit krij gen van circa 800.000 t ot 1.000.000 cont ainers per j aar. De provincie Gelderland en het Knooppunt Arnhem - Nij m egen ( het KAN) nam en in 1995 het besluit t ot aanleg van het MTC Valburg. De leiding van het proj ect is in handen van de St uurgroep MTC m et daarin het KAN, provincie Gelderland, vert egenwoordigers van de gem eent en Valburg en Elst , het Havenbedrij f Rot t erdam en de m inist eries van Econom ische Zaken en van Ver keer en Wat erst aat . I n 1998 nam het KAN het init iat ief t ot de opricht ing van een ont wikkelingsm aat schappij voor de aanleg van het MTC Valburg. I n j uni 2000 gaven de gem eent en Elst en Valburg ( Gelderland) het groene licht voor het MTC en richt t en zij een NV op die concreet gaat werken aan de realisat ie ervan. I n 2002 zet t e de Raad van St at e een st reep door de plannen van de pr ovincie Gelderland en t rok de gem eent e Nij m egen de st ekker eruit . I n 2004 lanceerden Vos Logist ics, Hupac I nt erm odal en het Rail Service Cent re ( RSC) uit Rot t erdam het voorst el alsnog een overslagt erm inal t e bouwen langs de Bet uwelij n bij Valburg. Daarna bleef het een t ij dj e st il. I n 2011 kondigde een consort ium van RSC, spooroperat or Hupac I nt erm odal en de binnenvaart groep BCTN aan een RSC- t erm inal t e willen realiseren. Het ont werp voorziet in een t erm inal op een locat ie van ongeveer 6 hect are groot . Het gaat om een locat ie t en zuiden van de Bet uwerout e, op de sm alle st rook t ussen de spoorlij n en de snelweg A15. Deze t erm inal m oet de regio Arnhem / Nij m egen, de Acht erhoek, Brabant en de Bet uwe ver binden m et de Bet uwerout e, en zou daarm ee een regionale funct ie krij gen. De cont ainers worden bij geladen of gelost op doorgaande cont ainert reinen van en naar Duit sland. De RSC- t erm inal krij gt geen wat eraansluit ing. Wel is het de bedoeling om com binat ies t e m aken m et de barge t erm inal in Nij m egen. Act oren en t aakverdeling Bij het MTC waren veel part ij en bet rokken, onder m eer om dat het MTC als een publiek- privat e sam enwerking zou worden gerealiseerd. De regionale overheden speelden de belangrij kst e rol, het MTC was nam elij k een speerpunt proj ect van het Knooppunt Arnhem Nij m egen ( het KAN) , een sam enwerkingsverband t ussen 20 gem eent en. Vanwege de locat ie was de bet rokkenheid van de gem eent en Elst en Valburg groot . Ook de provincie Gelderland werd er bij bet rokken, zowel planologisch als financieel. Zo nam de provincie het MTC op in het st reekplan Gelderland en het regionaal st ruct uurplan 1995- 2015. Naast de provincie zij n ook de m inist eries van Verkeer en Wat erst aat , het m inist erie van Econom ische Zaken en het Havenbedrij f Rot t erdam bet rokken. De ont wikkelingsm aat schappij die het KAN in 1998 opricht t e, was in eerst e inst ant ie een publieke aangelegenheid. I n 2000 besloot m en er een publiek- privat e sam enwerking van t e m aken. Deelnem ers daarin waren de provincie Gelderland, het Knooppunt Arnhem Nij m egen, de gem eent en Arnhem , Nij m egen en Over- Bet uwe en 10 grot e bouwbedrij ven.

Pagina 69 van 100


Wij ze van bet rokkenheid rij ksoverheid De rij ksoverheid had direct en indirect grot e invloed op het MTC- proj ect . Het Rij k was geen init iat iefnem er, m aar nam op verzoek van de provincie – die lid was van de st uurgroep – deel aan de beraadslagingen ( vert egenwoordigers van EZ en v an VenW) . De regionale init iat iefnem ers verwacht t en een financiële bij drage van het Rij k. Het businessplan van het ont wikkelingsbedrij f w erd dan ook voorgelegd aan het Rij k ( EZ en VenW) . Het Rij k had een m eer indirect e invloed via de Com m issie Kroes in 1991 en het rapport Tij d voor TEI T’s in 1995. Com m issie Kroes gaf aan dat de locat ie bij Valburg zich kon ont wikkelen t ot t weedelij nsknooppunt ( 1991) en in het rapport Tij d voor TEI T’s ( Roerm und et al., 1995) st aat dat het zich kon ont wikkelen t ot t ransEuropese I nland Term inal. De Com m issie Kroes gaf aan dat de regierol voor t weedelij nsknooppunt en niet bij het Rij k, m aar bij de regio m oet liggen. Succes- en faalfact oren Ondanks de grot e polit ieke en beleidsm at ige aandacht voor MTC Valburg is het proj ect niet gerealiseerd. Een belangrij ke reden was dat de financiële risico’s t e groot waren. Vooral voor de bet rokken regionale overheden, die sam en een m eerderheidsaandeel hadden in het ont wikkelingsbedrij f. De schat t ingen van de kost en liepen nam elij k uit een van 365 m ilj oen euro t ot 1,5 m ilj ard euro ( Kort et al, 2002) . De privat e part ij en deelden zeer beperkt m ee in het risico. Vervolgens ont st ond in 2001 discussie over belangenverst rengeling bij deze part ij en. Hierdoor kwam de publieke- privat e sam enwerking t er discussie t e st aan. Een t weede fact or was de weerst and van plaat selij ke belangengroepen en de gem eent en t egen de st eeds om vangrij ker en ingrij pender wordende plannen voor het MTC en het verzet t egen de Bet uwerout e. Verder was dit init iat ief volledig nieuw ( greenfield sit uat ie) , er was nam elij k geen lopende ondernem ing die kon worden uit gebreid. Daarm ee was het proj ect om vangrij k en inflexibel. Er was geen gefaseerde aanleg gepland, waardoor de invest eringsdrem pel erg hoog lag. Door het besluit de aanleg van een noord- en een zuidt ak van de Bet uwerout e niet door t e lat en gaan, nam het verwacht e goederenaanbod m et 7% af. De onzekerheid of het MTC voldoende ladingst rom en zou aant rekken werd daardoor nog grot er. Of het recent e init iat ief ( 2011) doorgaat , is nog onbekend.

Pagina 70 van 100


5

Synt hese

Op basis van vergelij king van de verschillende soort en k nooppunt en, in com binat ie m et de bij behorende cases, de review van k nooppunt enbeleid en de rol van de overheid is een aant al conclusies t e t rekken. Deze conclusies lat en zich niet gem akkelij k bundelen. Grosso m odo zij n ze ingedeeld naar legit im it eit van de bet rokkenheid van de overheid en invulling van de rol van de overheid. Om het geheel overzicht elij k t e m aken hebben we de belangrij kst e aspect en van de cases weergegeven in een t abel ( bij lage E en F) .

5 .1

Alge m e e n k nooppu nt be le id: ve r ge lij k ba r e a r gu m e nt e n, a n de r e r ol

5.1.1

Terugblik op knooppunt enbeleid overheid sinds eind j aren ’80 Belang van k nooppunt en • Argum ent en om beleid op knooppunt en t e voeren hebben t e m aken m et econom ische ont wikkeling, bereikbaarheid, leefbaarheid en veiligheid. I n de vroegere beleidsnot a’s lag het accent op verkeersveiligheid, m inder em issies en m inder congest ie. Dit zij n nog st eeds belangrij ke doelst ellingen m aar de concurrent ieposit ie van Nederland krij gt een st eeds cent ralere plek. • Zowel de Concept Vij fde Not a als het NVVP benadruk t en het belang van vervoersknooppunt en als plaat sen voor het ont wikkelen van r uim t elij ke funct ies. Knooppunt en wer den gezien als dé plek voor ruim t elij ke, econom ische en verkeers- en vervoersinvest eringen. I n recent ere not a’s wordt verhoudingsgewij s m eer accent gelegd op de organisat ie van t ransport , slim inform at iem anagem ent en sam enwerking t ussen bet rokken part ij en. • Mainport s Rot t erdam en Schiphol st aan onverm inderd in de beleidsm at ige belangst elling als essent iële ‘m ot ors’ voor de nat ionale econom ie. Het Rij k is ( m et accent verschillen per periode) act ief bet rokken bij m ainport ont wikkeling. Wat bet reft landzij dige bereikbaarheid heeft dit in de m eer recent e beleidsnot a’s ( na het Tweede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer) niet geleid t ot een afwij kend ( v oorkeurs) beleid van de rest van Nederland. Rol van de ( rij ks) overheid • Veelvoorkom ende st eekwoorden in relat ie t ot bet rokkenheid van de rij ksoverheid zij n: aanwezigheid van het nat ionaal belang, noodzaak van verst erking van het net werk, verant woordelij kheid voor het m obilit eit ssyst eem . • Midden j aren ’90 vond een kent ering in het k nooppunt enbeleid plaat s. Het knooppunt enbeleid verschoof van t opdown opgelegd, naar bot t om - up ont wikkeld. Daarbij werden de verant woordelij kheden zo decent raal m ogelij k belegd. De vierde not a was het laat st e m om ent waarop het Rij k act ief t oewij zingsbeleid aan bedrij fslocat ies st im uleerde. Zonder veel succes, bleek uit evaluat iest udies. • Een opkom ende vraag is hoe de rij ksoverheid t och invloed kan blij ven uit oefenen op de ont wikkeling van ‘kleinere’ knooppunt en.

Pagina 71 van 100


5.1.2

Leerpunt en belang, rol en inst rum ent en van de rij ksoverheid op basis van lit erat uuranalyse Nat ionaal belang knooppunt en en - ont wikkeling • Deze st udie neem t de aanwezigheid van een nat ionaal/ publiek belang als vert rekpunt , m aar bepaalt niet wat dit belang precies is. Dit om dat wet enschappelij ke st rom ingen hier verschillende ant woorden op geven. We const at eren dat het nat ionaal belang vaak als argum ent wordt gebruikt bij knooppunt enbeleid, m aar dat niet alt ij d duidelij k is wat er precies m ee bedoeld wordt . • De veronderst elde voordelen van k nooppunt ont wikkeling zij n gelegen in duurzaam heid, veiligheid, bereikbaarheid en econom ische ont wikkeling. Dit zij n ook gebruikelij ke argum ent en voor het onderbouwen van het nat ionaal of publiek belang ( en dus r ij ksbet rokkenheid) . • Geen van de geraadpleegde onderzoeken kwant ificeert de relat ie t ussen knooppunt ont wikkeling en bij drage aan beleidsdoelst ellingen op m eer dan alleen een deelaspect . Maar m et deze beperkt e lit erat uuranaly se kunnen we het verband ook niet weerleggen. • Het KiM voert nog onderzoek uit om t e duiden wat de pot ent ie van knooppunt en is, en om een analyse t e m aken van beschikbare bronnen. Dit onderzoek zal zo m ogelij k aangeven in hoeverre knooppunt en kunnen bij dragen aan het bereiken van nat ionale bereikbaarheidsdoelst ellingen. I n deze rapport age liepen we vooruit op de zaken door t e kij ken naar de inst rum ent en die de overheid t ot haar beschikking heeft als blij kt dat inzet op knooppunt en zinvol is. Verant woordelij kheden en rollen Rij k • I n het knooppunt enbeleid dat t ot nu t oe is gevoerd is zowel sprake van invulling van syst eem verant woordelij kheid als van beleidsverant woordelij kheid. • Syst eem verant woordelij kheid best aat uit het bepalen en het handhaven v an de spelregels. Daaronder valt ook de t oedeling van v erant woordelij kheden en zorgen voor noodzakelij ke voorzieningen. Het bet ekent dus niet dat de overheid alles zelf m oet doen. Voor knooppunt enbeleid is de Wro de belangrij kst e invulling van syst eem verant woordelij kheid. • Beleidsverant woordelij kheid gaat over die aspect en van k nooppunt en waarbij sprake is van een nat ionaal belang. Om deze verant woordelij kheid goed t e kunnen inv ullen is het noodzakelij k om een heldere visie t e hebben op wat j e precies wilt of m oet bereiken m et het st im uleren van knooppunt en. Het is dus belangrij k om eerst t e kij ken naar de oorzaken en de cont ext van een probleem waarvoor knooppunt ont wikkeling ( event ueel) een oplossing kan bieden en pas dan act ies t e bedenken en t e beleggen.

Pagina 72 van 100


Rij ksinst rum ent en • Zowel syst eem - als beleidsverant woordelij kheid vert aalt zich in 4 dim ensies van overheidsbet rokkenheid: realiseren, facilit eren, reguleren en com m uniceren. I n k nooppunt enbeleid kom t deze rij ksbet rokkenheid t ot uit drukking door bij voorbeeld invest eringen in infrast ruct uur, het regisseren van belangen rondom een knooppunt of het com m uniceren van het ( bovenregionale) belang van een k nooppunt . • Binnen deze 4 hoofdvorm en bevindt zich een r uim e k euzem ogelij kheid aan inst rum ent en. Deze kunnen wat bet reft ont werpkeuzes ook weer op uit eenlopende wij zen worden ingevuld. Daarom is het niet m ogelij k om op voorhand uit spraken t e doen over effect ivit eit en efficiënt ie van inst rum ent en. Volgens SEO ( 2007) m oet en specifieke t oepassingen individueel op hun kwalit eit en worden beoordeeld. 5 .2

Ca se st udie s: inz icht in ove r he idsk e uz e s

5.2.1

Legit im it eit rol van de overheid Verschillende belangen en verant woordelij kheden, m aar niet als knooppunt beheerder De rij ksoverheid is op verschillende wij zen bet rokken bij de knooppunt en voor personen en goederenvervoer: 1. De rij ksoverheid is bet rokken vanwege haar verant w oordelij kheid voor het beheer van de zeet oegang, de vaarwegen en hoofdw egen ( Rij kswat erst aat ) en spoor ( ProRail) . 2. Bet rokkenheid vanwege nat ionale belangen: a. Econom isch belang. De m ainport s Rot t erdam en Schiphol zij n in het rij ksbeleid aangem erkt als knooppunt van nat ionaal econom isch belang. Het econom isch belang van deze m ainport s is zo groot dat dat bij invest eringen bet rokkenheid van het Rij k vraagt . Dit lij kt niet of zelden aan de orde bij kleinere knooppunt en. b. Vervoersbelang, oft ewel de aansluit ing op int ernat ionale verbindingen. Een vergelij kbare redenering werd gevolgd bij de Nieuwe Sleut elproj ect en, waarbij het ging om opst applaat sen op int ernat ionale hogesnelheidsverbindingen. Dit geldt ook bij de t weedelij nsgoederenknooppunt en, die als hub fungeren in int ernat ionale st rom en in het acht erland. c. Milieu- en leefbaarheidsbeleid. Het Rij k is er verant w oordelij k voor dat aan norm en wordt voldaan, zoals em issiericht lij nen van de Europese Unie. Ook m oet het Rij k de gevolgen voor m ilieu en veiligheid afwegen. Hierbij hoort ook het balanceren t ussen conflict erende doelen ( econom ie versus ext erne effect en) . I n de hoofddoelst elling van Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam ( PMR) is dan ook specifiek aandacht voor de com binat ie van econom ische ont wikkeling m et leefbaarheid. d. Om deze belangen t e onderst eunen wordt ruim t elij k beleid gevoerd om huidig en t oekom st ig gebruik van r uim t e t e opt im aliseren.

Pagina 73 van 100


3. 4.

De rij ksoverheid voert niet het beheer over de knooppunt en. Dit is in handen van lagere overheden of van privat e part ij en. We hebben in de casussen geen duidelij ke voorbeelden gevonden van de overheid als syst eem verant woordelij ke ( spelverdeler of degene die ingrij pt bij calam it eit en) . Wel heeft de rij ksoverheid een rol gespeeld bij het op gang krij gen of houden van ont wikkelingsprocessen ( bij voorbeeld bij ZuidasDok) .

Het st im uleren van de econom ie via knooppunt en: vliegwiel of lucht kast eel? Knooppunt en com bineren 3 funct ies: ruim t elij k, econom isch en vervoerst echnisch. Daarbij st aan ruim t e en vervoer t en dienst e van de econom ie. Beide aspect en worden in het huidige beleid dan ook als m iddel gezien om de econom ie t e st im uleren. Dit wordt sinds de derde not a Ruim t elij ke Ordening aangenom en. Er is niet nagegaan in hoeverre deze am bit ie reëel is. Voor zover bekend zij n er geen st udies , behoudens die gaan over agglom erat ievorm ing, die deze gedacht e bevest igen, een krit ische econom ische analyse is dus wenselij k. De econom ische bet ekenis van een k nooppunt zoals een m ainport ( Kolkm an en Visser, 2007) k an liggen in het genereren van t ransport kost envoordelen, agglom erat ievoordelen en een bet er vest igingsklim aat . Een voorbeeld is het pet rochem isch clust er in de Rij nm ond. Nat ionale belangen of een knooppunt van nat ionaal belang? Over het algem een is het argum ent dat de rij ksoverheid aan zet is als er nat ionale belangen spelen. Dat bet ekent in het geval van k nooppunt enbeleid dat de rij ksoverheid een rol speelt bij knooppunt en van nat ionaal belang. Het zwak ke van deze redenering is dat m eest al nog niet gedefinieerd is wat een k nooppunt van nat ionaal belang is en om welke knooppunt en het gaat . I n het verleden zij n in het goederenvervoer alleen de m ainport s als knooppunt en van nat ionaal belang aangem erkt . De overige individuele goederenknooppunt en k unnen niet direct worden aangem erkt als knooppunt en van nat ionaal belang in vervoerst echnische of econom ische zin. Als opt elsom hebben zij echt er wel een belangrij ke funct ie voor de m ainport s. De voorlopige conclusie is dat goederenknooppunt en in het acht erland wel nat ionale belangen hebben, m aar dat het geen v an k nooppunt en van nat ionaal belang zij n. Het nat ionale belang geldt wel voor de m ainport s. De cases lat en dan ook zien dat de overheid daar een act ieve rol inneem t . Cascade- effect langs argum ent at ie van ‘nat ionaal belang’ van m ainport s Bij het goederenvervoer ligt het nat ionale econom isch belang bij de m ainport Rot t erdam . Bereikbaarheid is een belangrij k issue voor m ainport s. Uit oogpunt van de bereikbaarheid van de m ainport zij n de m ult im odale acht erlandknooppunt en belangrij k. Dit doorsij pelen naar kleinere knooppunt en is ook zicht baar bij m ainport Schiphol. De redenat ie st art dan bij voorbeeld bij de capacit eit m ainport Schiphol, via de inzet van regionale lucht havens als oplossing van capacit eit sproblem en, via de noodzakelij ke goede bereikbaarheid van regionale lucht havens naar deelnam e in de proj ect uit werking van st at ion Eindhoven Acht . 5.2.2

I nvulling rol van de overheid St uring op m ainport s Uit de t erugblik op knooppunt enbeleid blij kt dat bet rokkenheid van de rij ksoverheid bij m ainport s buit en discussie st aat . Dit vanwege het nat ionale belang van de

Pagina 74 van 100


m ainport s. Maar ook dan is de vraag welke st uringsm ogelij kheden de rij ksoverheid heeft . Vanuit de verant woordelij kheid voor rij kswegen, –vaar wegen en spoor liggen ( bij dragen aan) invest eringen in acht erlandinfrast ruct uur van de m ainport s voor de hand. Daar naast is de rij ksoverheid aandeelhouder in Havenbedrij f Rot t erdam NV ( circa 30% ) en in de Schiphol Group ( circa 70% ) . Via dit aandeelhouderschap is ook st uring m ogelij k. I n het geval van lucht havens is de r ij ksoverheid verant woordelij k voor ruim t elij ke keuzes. Bij voorbeeld over waar gevlogen m ag worden ( Lucht havenindelingbesluit en Lucht havenverkeerbesluit ) . Regie in of over knooppunt en? Bij de ont wikkeling van kleinere knooppunt en is de rol van de rij ksoverheid niet zo zeer het voeren van de regie in de knooppunt en m aar het voeren van de regie over het net werk van k nooppunt en. Het gaat dan vooral de noodzaak van ont wikkeling van nieuwe knooppunt en en de locat ie waar dit het best e kan plaat svinden. Uit de cases blij kt de behoeft e aan een regierol van de rij ksoverheid om t e kom en t ot een afgest em d en opt im aal net werk van m ult im odale goederenknooppunt en. Volgens bet rokkenen is – om hierover duidelij kheid t e scheppen – een visie op het net werk van knooppunt en nodig. De vraag is hoe de regierol van de rij ksoverheid concr eet ingevuld kan worden. Als er naast deze visie ook een act ieve inzet van de rij ksoverheid wordt verwacht , kan er een om slag plaat svinden van bot t om - up naar t opdown. Vooralsnog lij kt dit niet t e bedoeling. Bij de personenvervoersknooppunt en heeft het Rij k een duidelij ke regierol gespeeld, zicht baar in de t ot st andkom ing van de Nieuwe Sleut elproj ect en. Daar was dus wel sprake van een t op- downbenadering. Net als bij de goederenvervoersknooppunt en lag de rol van de overheid hier bij de regie over de ont wikkeling van ( het net werk van) knooppunt en. I n de knooppunt en is dat overgelat en aan de lokale overheden, sam en m et de NS en geïnt eresseerde invest eerders. Coördinerende rol Een coördinerende rol past als er overheidsfalen dreigt : bij voorbeeld als er op regionaal of gem eent elij k niveau t e ongericht knooppunt en worden gest im uleerd, waardoor overconcurrent ie ont st aat . Een coördinerende rol is ook nut t ig als de vest igingsplaat sfunct ie m et de vervoersknooppunt funct ie conflict eert . Zo worden busreizigers st eeds vaker verwezen naar de acht erzij de van het st at ion om ruim t e t e m aken voor vast goedont wikkeling m et privat e invest eerders. Hier gaan keuzes op basis van een verdienm odel t en kost e van bereikbaarheidsoverwegingen. Een ander voorbeeld van een dergelij k conflict is het vervoer van gevaarlij ke st offen versus de bouw van kant oren langs het spoor. Het past bij een rol van een syst eem verant woordelij ke om belangen af t e wegen en t e coördineren, of belem m eringen weg t e nem en. Kan de rij ksoverheid alleen st uren m et visie en coördinerende act ivit eit en? De cases m aken niet alt ij d duidelij k wat het decent raliseren van verant woordelij kheden precies inhoudt . Bet ekent het alleen de uit voering beleggen bij lagere overheden? Of bet ekent het ook de visievorm ing daar t e lat en plaat svinden? Kan de rij ksoverheid st uren door een visie t e hebben op een onderwerp, bij voorbeeld knooppunt en, en door de sam enwerking rond het onderwerp t e organiseren? Dit blij kt wel uit de case Eindhoven ( Alderst afel) . Het Rij k init ieerde ( vanuit het belang van de m ainport Schiphol) een st ruct uur voor overleg, m et heldere afspraken over wie wat verder uit werkt en oppakt . Deze

Pagina 75 van 100


aanpak lij kt vrij succesvol. Een int eressant e vraag is, of dit dé m et hode is om lagere overheden opt im aal t e m ot iveren om verder t e werken in de lij n van een rij ksv isie. …m aar dan m oet er wel sprake zij n van een heldere visie Vergelij king van de cases laat zien dat de rij ksoverheid vaak niet erg expliciet is over de beoogde doelen van een proj ect . Waarom wil de rij ksoverheid iet s? De argum ent at ie bij de cases is in de m eest e gevallen vrij generiek. Een ‘bij drage aan de bereikbaarheid leveren’ bij voorbeeld, laat veel ruim t e voor int erpret at ie. Belangrij k is om als rij ksoverheid aan t e geven wat het am bit ieniveau is, bij voorbeeld ‘uit plaat sing van 30.000 niet - m ainport gebonden vlucht en naar lucht haven X’. Hoe concret er de visie, hoe grot er de kans om t ot nut t ige result at en t e kom en. Rij ksoverheid als financier Het ‘cascade effect ’, waarbij het nat ionaal belang van m ainport s uit st raalt naar kleinere knooppunt en, bet ekent dat niet alt ij d duidelij k of t e onderbouwen is w aarin de rij ksoverheid m oet invest eren. Een act ieve invulling m et financiële deelnam e in het knooppunt , m eer dan alleen de beheerdersfunct ie van spoor- , wat eren w egen, bet ekent dat j e als Rij k een afweging m aakt waar j e het nat ionaal belang ‘ziet zit t en’. I dealit er m aak j e een verdienm odel waarin j e m eeneem t of privat e bet rokkenheid m ogelij k is. Vervolgens is de keuze: risicodragend part iciperen ( bij voorbeeld St at ion Den Bosch) , of niet - risicodragend via het ‘bij dragem odel’ ( bij voorbeeld Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam ) . Let wel: j e grij pt hier in op de concurrent ie, het bet ekent m inder vraag op andere locat ies6 . Een int eressant punt voor verder onderzoek is of de rij ksoverheid ooit geld heeft uit gegeven aan vast goedont wikkeling of alt ij d heeft geïnvest eerd in zaken ‘erom heen’, zoals ont sluit ing. Was de rij ksbij drage in de Nieuwe Sleut el Proj ect en bij voorbeeld proport ioneel of zat er ook grondont wikkeling in? Mogelij ke argum ent en voor een bij drage van het Rij k die v erder gaat dan alleen een invest ering in bereikbaarheid: het im ago van Nederland ( ent ree van het land) , de m ogelij kheid van synergie t ussen proj ect en, de noodzaak van financiële bet rokkenheid om t e kunnen coördineren.

6

I nvest eren in gebiedsont wikkeling k an bedrij vigheid ergens anders v erm inderen. Zo verr uilden Deloit t e en

advocat enkant oor AKD Slot erdij k voor nieuwbouw aan de Zuidas. De gem eent e verdiende flink door grondverk oop, de ont wikkelaar door bouw en verkoop aan beleggers. Ondert ussen is de leegst and in Slot erdij k- Cent rum opgelopen t ot 25% ( Bij st erveld, 2012) .

Pagina 76 van 100


Sum m ary

The na t iona l gove r nm e nt de cide d t o a ssu m e a dir e ct r ole in som e t r a n spor t hubs, a r guing t ha t it is in t he na t iona l int e r e st t o do so. But w ha t e x a ct ly con st it ut e s t he na t ion a l int e r e st is se ldom cle a r ly de fine d. The r e a r e m a ny diffe r e nt w a ys in w hich t he na t iona l gove r nm e n t ca n a ssum e r e spon sibilit y for t r a n spor t hu bs, including, for e x a m ple , by inve st ing in infr a st r uct u r e , by t a k ing a dir e ct or ia l r ole if conflict of int e r e st issue s a r ise or by com m unica t in g t he ( su pr a - r e giona l) int e r e st s of a t r a nspor t h ub. The m or e concr e t e t he na t iona l gove r nm e n t ca n be w he n indica t ing w hich obj e ct ive s it a im s t o a chie ve w it h t he de ve lopm e nt of a hu b, t he gr e a t e r t he cha nce of a chie ving good r e sult s. How t ransport hubs, such as t rain st at ions and airport s, funct ion is im port ant for achieving t he nat ional governm ent ’s obj ect ives in areas of accessibilit y, spat ial planning, econom ic growt h and resident ial environm ent s. I n pract ice, t he nat ional governm ent is lim it ed in t he possibilit ies it has at it s disposal for influencing how t ransport hubs funct ion. I t is oft en t he case t hat lower levels of governm ent or privat e part ies are responsible for hub developm ent . The Minist ry of I nfrast ruct ure and t he Environm ent is current ly developing a st rat egic fram ework for t he t ransport hubs, called t he ‘Perspect ive on Transport Chains and Hubs’ ( Perspect ief op Ket ens en Knooppunt en') , w hich will est ablish what cont ribut ions t he nat ional governm ent will m ake t oward t he developm ent of t ransport hubs. The Minist ry asked t he KiM Net herlands I nst it ut e for Transport Policy Analysis t o provide an overview of t he possibilit ies t he nat ional governm ent has for providing direct ion t o t he developm ent of hubs, including in cases in w hich governm ent al policy is decent ralized. The aim is t o ident ify and exploit opport unit ies for hub developm ent t hat can cont ribut e t o nat ional accessibilit y policy obj ect ives. KiM answered t he Minist ry’s request by creat ing a rev iew of previous hub policies based on analysis of available lit erat ure, by applying t heories about governm ent roles and inst rum ent s t o hubs, and by m apping t he r ole of governm ent in developing seven specific passenger or freight t ransport hubs. Why are t ransport hubs im port ant for t he nat ional governm ent ? The nat ional governm ent want s t o provide direct ion t o t ransport hub developm ent in order t o serve nat ional int erest s. Analyses of previous t ransport hub policies revealed t hat t he nat ional governm ent expect ed hub developm ent t o cont ribut e t o a m ore effect ive use of infrast ruct ure and t o urban vit alit y. This, m oreover, would support governm ent obj ect ives in areas pert aining t o sust ainabilit y, t raffic safet y, accessibilit y, and econom ic developm ent . Lit erat ure analysis and case st udies did not provide a clear answer t o t he quest ion of exact ly what cont ribut ions t ransport hub developm ent has m ade t oward t hese policy obj ect ives. When we review t he general Dut ch t ransport hub policy and t he nat ional governm ent ’s involvem ent in t ransport hubs since t he lat e 1980s, we see t hat older policy report s st ress t he im port ance of t ransport hubs for t he developm ent of spat ial planning funct ions. Transport hubs are regarded as t he places t o invest in spat ial

Pagina 77 van 100


planning, t he econom y, and t raffic and t ransport . Recent report s place proport ionally m ore em phasis on t he organizat ion of t ransport , sm art inform at ion m anagem ent , and t he opt im izat ion of collaborat ion bet ween relevant part ies. I n all policy report s, t he Rot t erdam and Schiphol m ainport s m aint ain a cent ral posit ion in policy int erest s as essent ial ‘engines’ of t he nat ional econom y. The nat ional governm ent is ( wit h varying em phasis per t im e period) act ively engaged in developing t he Port of Rot t erdam and Am st erdam Airport Schiphol. However, t his has not led t o a policy preference for t he land- side accessibilit y of t he m ainport s in relat ion t o t he rest of t he Net herlands. Com parisons of case st udies reveal t hat t he nat ional governm ent is oft en inexplicit when defining a proj ect ’s int ended obj ect ives, wit h t he support ing argum ent at ion in m ost cases rem aining largely abst ract . Consequent ly, ‘providing a cont ribut ion t o accessibilit y’ leaves m uch room for int erpret at ion. I t is t herefore vit al for t he governm ent t o st at e explicit ly what t he int ended aim s are of a given proj ect . The m ore concret e t his st at ed vision, t he great er t he chance of achieving – in collaborat ion wit h ot her part ies – good result s. What is t he appropriat e role for t he nat ional governm ent ? The role of t he governm ent , in t heory, is divided int o t he so- called syst em responsibilit y and t he policy responsibilit y. For syst em responsibilit y, t he nat ional governm ent det erm ines and m aint ains t he rules, allocat es t he responsibilit ies and ensures t hat t he required provisions are available. Syst em responsibilit y t herefore does not m ean t hat t he nat ional governm ent does all t his by it self, but rat her t hat it det erm ines if a public int erest is involved and if t he governm ent has a role t o play in prot ect ing t hat public int erest . The nat ional governm ent assum es policy responsibilit y for ( aspect s of) t ransport hubs t hat represent a nat ional int erest and in which governm ent involvem ent is required in order t o prot ect t hose int erest s. I n order t o properly fulfil t hese responsibilit ies, a clear vision is required in order t o st at e precisely what t he nat ional governm ent will and can achieve t hrough t he st im ulat ion of t ransport hubs. I t is t herefore crucial t o first exam ine t he reasons for and t he cont ext of a problem in which t ransport hub dev elopm ent ( ult im at ely) can offer a solut ion. Only t hen will it be product ive t o develop t he required act ions. The review of t he governm ent ’s role in t ransport hubs revealed t hat t ransport hub policies underwent a change in t he m id 1990s, wit h t he policy shift ing from a t op down, t o a bot t om up approach. Responsibilit ies were as decent ralized as possible. The elaborat ion of t ransport hub developm ent case st udies and t ypes of t ransport hubs has, in addit ion, offered insight s int o t he st andard role of governm ent and arrived at argum ent s in support of a cert ain int erpret at ion of responsibilit ies. I n t he developm ent of m ainport s, t here are no quest ions raised as t o whet her nat ional int erest s are involved; consequent ly, it is assum ed t hat t he nat ional governm ent always has a role t o play in m ainport developm ent . Sm aller t ransport hubs are, in principle, not of nat ional im port ance, but t hey can, owing t o t heir supplying role for m ainport s, have a derivat ive nat ional int erest . We call t his t rickling down t o sm aller t ransport hubs t he ‘cascade- effect ’. Due t o t he ‘cascade- effect ’, it is not always im m ediat ely clear in which t ransport hubs t he nat ional governm ent m ust invest . What inst rum ent s does t he governm ent have for fulfilling t ransport hub policy?

Pagina 78 van 100


The governm ent can fulfil it s syst em responsibilit y and policy responsibilit y t hrough four roles: realizat ion, facilit at ion, regulat ions and com m unicat ion. I n t ransport hub policy, for exam ple, t he focus is on invest ing in infrast ruct ure, assum ing a direct orial role if t here is a quest ion of conflict of int erest , and com m unicat ing t he ( supraregional) im port ance of a t ransport hub. Wit hin t hese four m ain roles, t here is a wide- range of possible inst rum ent s t o choose from . These inst rum ent s, in t ur n, also com prise a range of design choices t hat can be im plem ent ed in various ways. The various case st udies reveal t hat t he nat ional governm ent is involved in t he developm ent of t ransport hubs in m any ways, but not as a hub m anager. The m anagem ent of hubs is in t he hands of lower level governm ent s or privat e part ies. The nat ional governm ent is involved due t o it s responsibilit y for t he m anagem ent of t he overall line infrast ruct ure ( roads, wat erways and railways) or owing t o nat ional int erest s in areas pert aining t o t he econom y, spat ial planning, accessibilit y and t he environm ent . The nat ional governm ent ’s role appears t o be not so m uch about providing direct ion wit hin t he hubs, but rat her in providing direct ion about t he various hubs in a net work. Consequent ly, a coordinat ing role is appropriat e if it appears t hat provinces or m unicipalit ies are t oo unfocused in t heir st im ulat ion of t ransport hubs, t hus creat ing a st at e of over- com pet it ion. A coordinat ing role is also beneficial if real est at e developm ent has caused t he locat ion funct ion t o conflict wit h t he t ransport hub funct ion. The governm ent ’s role m ust be t o det erm ine in which hubs t here is a nat ional int erest at st ake. Only t hen will t he nat ional governm ent act ively subst ant iat e it s role and want t o event ually part icipat e financially in a t ransport hub, in addit ion t o t his being solely based on t he nat ional governm ent ’s m anagem ent funct ion in line infrast ruct ure. Here, t oo, t he nat ional governm ent has a role t o play if a revenue m odel is possible involving privat e sect or ent it ies. The nat ional governm ent m ust t hen decide bet ween assum ing a risk- bearing part icipat ion or non- risk- bearing part icipat ion via governm ent funding.

Pagina 79 van 100


Pagina 80 van 100


Lit erat uur

( Knooppunt en) beleid algem een: APPM Managem ent Consult ant s ( 2011) . Naar een Rij ksagenda Knooppunt en. Result aat workshop ‘Verkenning Rij ksbet rokkenheid Knooppunt ont wikkeling’ 12 decem ber 2011. Avest , D. t er ( 2012) . Het bet ekenisvolle knooppunt . Mast erscript ie Universit eit van Am st erdam . Am st erdam : Universit eit van Am st erdam . Bert olini, L., Le Clercq. F, Duffhues, J. & Kapoen, L. ( 2003) . Bereikbaarheid in de Delt am et ropool. Am st erdam : Universit eit van Am st er dam , I nst it uut voor St edelij k onderzoek en Ruim t elij k beleid. Bij st erveld, K. ( 2012) . Sleut elen aan leeglopend Slot erdij k. Ruim t elij ke ont wikkeling infrast ruct uur en m ilieu, 2012- 5 j aargang 30. Bruinsm a, F. & Dij k, C. van ( 2002) . Mobilit eit en beleid. Hoofdst uk 9 over net werken en knooppunt en. RSA- Reeks. Assen: Van Gorcum . Bureau St edelij ke Planning, TU Delft ( 2009) . Evaluat ie Sleut elproj ect en. Gouda: Bureau St edelij ke Planning. Ceust er, G. de, Voge, T., Chen, M., Kievit , M. de, Laird, J., Koh, A., Sessa, C., Enei, R. & Mescellaro, R. ( 2010) . Trans- European t ranspor t net work planning m et hodology. TML, NEA, TNO, Leeds Universit y, I SI S, PWC. Chorus, P. ( 2008) . Non- financial com pensat ion inst rum ent s in Japan: t he case of Tokio. I n: New inst rum ent s in spat ial planning: an int ernat ional perspect ive on nonfinancial com pensat ion. Am st erdam : I OS press. Com m issie van Laarhoven ( 2007) . I nnovat ie in beweging: de logist ieke t oekom st van Nederland. Delft : Connekt . Connekt ( 2003) . Vast goedont wikkeling op knooppunt en: het effect van bereikbaarheid verklaard. Delft : Connekt . Cornelissen, J. & Groenendij k, J. ( 1999) . Knooppunt en: st uren en aangest uurd worden. Bij drage aan het CVS. Am ersfoort : Twij nst ra Gudde. CROW ( 2002) . Leidraad cat egorisering van knooppunt en. April 2002, publicat ie 170. Ede: CROW. Ecorys ( 2004) . Ruim t elij ke vest igingsplaat sfact oren t er verst erking van de int ernat ionale concurrent iekracht . I n opdracht van het m inist erie van VROM. Rot t erdam : Ecorys.

Pagina 81 van 100


Govers, B. & Leusden, R. v an ( 2000) . Knooppunt en gedefinieerd. I n: Verkeerskunde, decem ber 2000. Hofst ra, L. ( 2010) . Spreiding acht erlandknooppunt en, de rol van de Rij ksoverheid op m ogelij ke leem t es en overlap. Breda: NHTV. Hoogeland J., Os, J. & Slebos, C. ( 2007) . Toet singskader infrast ruct uur op knooppunt en van het openbaar vervoer: een discussie over kwalit eit . Bij drage aan het CVS, novem ber 2007. Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( 2011) . I nt erne werknot it ie publieke belangen, not it ie I nst rum ent en in verkeer- en vervoerbeleid. Den Haag: KiM. Kennisplat form Verkeer en Vervoer ( 2010) . De bet ekenis van de wet op de ruim t elij ke ordening ( Wro) voor het verkeer- en verv oersbeleid ( VVB) . Ut recht : KpVV. Kerkhof, M. van ( 2000) . Knopen: schakels van ruim t e en verplaat sing. Afst udeerscript ie NHTV in opdracht van Rij kswat erst aat Zuid- Holland. Kolkm an, J. & Visser, J. ( 2007) . Synergie t ussen Mainport s. Den Haag: KiM. Meij ers, E. ( 2000) . ‘Knooppunt en binnen st edelij ke net werken’. Nij m eegse Planologische Cahiers, 52. Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu ( 2011) . Mainport Holland, m ot or voor de t oekom st . Den Haag: I enM. Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu ( 2012) . Eenvoudig bet er. St and van zaken ont wikkeling om gevingswet : kabinet snot it ie m aart 2012. Den Haag: I enM. Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu ( 2012) . St ruct uurvisie I nfrast ruct uur en Milieu. Den Haag: I enM. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1981) . Sam envat t ing St ruct uurschem a zeehavens. Den Haag: V&W. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1988) . Tweede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer. Den Haag, 1988. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1997) . RELUS regionale lucht havenst rat egie in vogelvlucht . Direct oraat - generaal Lucht vaart dienst . Den Haag: V&W. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1999) . Knooppunt ont wikkeling en gebiedgericht e sam enwerking, bij drage aan de discussie over de vij fde not a over de Ruim t elij ke Ordening en het Nat ionaal Verkeers- en Vervoersplan. Den Haag: V&W. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2000) . Nat ionaal Verkeers- en Vervoersplan ( NVVP) . Den Haag, 2000. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2004) . Not a Mobilit eit . Den Haag: V&W.

Pagina 82 van 100


Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2010) . St edelij ke ont wikkeling en m obilit eit . Een enkelt j e t oekom st : acht essays over regionaal openbaar vervoer in 2028. Den Haag: V&W. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 1988) . Vierde not a over de Ruim t elij ke Ordening. Den Haag: VROM. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 1991) . Vierde not a Ruim t elij ke Ordening Ext ra. Den Haag: VROM. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 2001) . Vij fde not a ruim t elij ke ordening ( niet definit ief) . Den Haag: VROM. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 2004) . Not a Ruim t e. Den Haag: VROM. NEA ( 2010) . Nut en noodzaak van een nieuw knooppunt enbeleid goederenvervoer. Zoet erm eer: NEA. Nederlandse Mededingingsaut orit eit ( 2012) . Consult at iedocum ent kopersm acht . Den Haag: NMA. Program m a Bet er Benut t en, Basisdocum ent ( 2011) . Maat regelen Bet er benut t en Knooppunt en. Hoofddorp: APPM Managem ent Consult ant s. Provincie Brabant ( 2010) . Gebiedsagenda Brabant . Den Bosch: Provincie Brabant . Provincie Zuid- Holland ( 2002) . Knopen leggen: van v isie naar beleid. Den Haag: Provincie Zuid- Holland. Raad voor Verkeer en Wat erst aat ( 2010) . Over belangen, beleid en burgers: zes inzicht en over overheidsst uring in het dom ein van Verkeer en Wat erst aat . Den Haag: Raad voor Verkeer en Wat erst aat . Rij kswat erst aat ( 2000) . Knopen, net werken en m aat r egelen in de Randst ad: gebiedsgericht m aat werk in verkeer en vervoer. Discussiest uk Aronet 2. Nieuwegein: RWS. Rij kswat erst aat Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( 2000) . Naar een visie op knooppunt en: deelproj ect 1: invent arisat ie concept en en t oepassingen. Rot t erdam : RWS- AVV. Rij kswat erst aat Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( 2000) . Naar een visie op knooppunt en: deelproj ect 2: uit werking concept . Rot t erdam : RWS- AVV. Rut t en, N. & Nes, R. van ( 2011) . Benut best aande st ad en net werk – ( Best net ) : result at en invent arisat iefase. Delft : Delt am et ropool. SEO Econom isch Onderzoek ( 2007) . Select ie st uringsinst rum ent en. Am st erdam : SEO.

Pagina 83 van 100


Special I nt erm odaal ( 2011) . Agora I nt erm odaal, Magazine voor sociaalruim t elij ke vraagst ukken. 2011- 1 j aargang 27. St raat em eier, T., Winnips C. & Kapt eij n, K. ( 2011) . Knooppunt en hebben geen probleem eigenaar. Verkeerskunde, 5 p.41. Transport Research Knowledge Cent re ( 2010) . Transport Managem ent Them at ic Research Sum m ar y. Brussel: TRKC. Uit voeringsalliant ie Cent rum - en Knooppunt ont wikkeling ( 2010) . Cent rum - en knooppunt ont wikkeling ont rafeld: aanbevelingen van de Uit voeringsAlliant ie Cent rum - en knooppunt ont wikkeling. Alliant ie van Bouwfonds ont wik keling, Movares, St edebouw. Delft : Movares. VHP en Goudappel Coffeng ( 1999) . Knopen. Rot t erdam VROM- raad ( 2009) . Acupunct uur in de hoofdst ruct uur: naar een bet ere verknoping van verst edelij king en m obilit eit . Advies 071 Den Haag, m aart 2009.

Lucht haven: Alders, H. ( 2010) . Eindadv ies Alderst afel Eindhoven. Den Haag: Alderst afel. Alders, H. ( 2011) . Werkprogram m a uit voering Aldersadvies Eindhoven. Den Haag: Alderst afel. Alders, H. ( 2012) . Jaarver slag 2011 van de Alderst afel Eindhoven. Den Haag: Alderst afel. Brabant St ad ( 2009) . OV Net werk Brabant St ad Sam enwerkingsagenda 2010. Brainport Developm ent ( 2012) . Brainport Monit or 2012: de kracht van de slim st e. Eindhoven: Brainport Developm ent . Gem eent e Eindhoven ( 2010) . Best em m ingsplan Bedrij vent errein Eindhoven Air port . Eindhoven: Gem eent e Eindhoven. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat , m inist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 2009) . Lucht vaart not a. Den Haag: V&W, VROM. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer, m inist erie van Econom ische Zaken, m inist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2005) . Mainport Schiphol beleidsinform at ie. Acht ergronddocum ent . Den Haag: VROM, EZ, V&W. Minist erie van VROM, Minist erie van Econom ische Zak en, Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2005) . Mainport Schiphol beleidsinform at ie. Acht ergronddocum ent . Den Haag: decem ber 2005. Sam enwerkingsverband Regio Eindhoven ( 2005) . Regionaal st ruct uurplan regio Eindhoven. Provinciaal uit werkingsplan Zuidoost Brabant . Eindhoven.

Pagina 84 van 100


Sam enwerkingsverband Regio Eindhoven en AGV Movares ( 2010) . HOV net werk in Zuidoost Brabant : doorst art kwalit eit ssprong in het openbaar vervoer. Eindhoven. Brabant St ad ( 2012) . www.brabant st ad.nl. Eindhoven.nl ( 2012) . I nfor m at ie over beleid inzake bedrij vent errein Eindhoven Airport . Geraadpleegd 18 april 2012 via www.eindhoven.nl. Flight Forum ( 2012) . www.flight forum .nl. Rij ksoverheid.nl ( 2012) . I nform at ie over beleid en wet geving lucht havens. Geraadpleegd 17 april 2012 via ww w.rij ksoverheid.nl. Schiphol Group ( 2012) . www.schiphol.nl. Tafel van Alders ( 2012) . www.alderst afel.nl.

Spoorknooppunt personenvervoer: Bruy n, M. de ( 2002) . Bepaling st at ionst ypes. I nt erne not it ie. NS Product m anagem ent Market ingonderzoek en Advies, Ut recht . Connekt ( 2000) . St rat egische locat ie ont wikkeling st at ionsgebieden. Eindrapport voorst udie. Delft : Connekt . Hagen, M. van, M de Br uy n ( 2002) . Typisch NS. Elk st at ion zij n eigen rol. Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2002: De kunst van het verleiden, 28 en 29 novem ber 2002, Delft , pp. 1507- 1526 Het Financieele dagblad ( 2008) . Plan Zuidas Gem eent e Am st erdam verworpen. 25 april 2008. Kennisplat form Verkeer en Vervoer ( 2011) . Spoorboekj e. De spoorwij zer voor decent rale overheden. Edit ie 2012. KpVV: Ut recht . Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu ( 2011) . Aanpak ZuidasDok. Not it ie reikwij dt e en det ailniveau. Den Haag: I enM. Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu ( 2012) . Persbericht akkoord ZuidasDok, 09 februari 2012. Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 2010) . St edelij ke ont wikkeling en m obilit eit : acht handvat t en voor de ont wikkeling van spoorzones t ot knooppunt en. Den Haag: VROM. Peek, G.J. ( 2006) . Locat iesynergie. Een part icipat ieve st art van de heront wikkeling van binnenst edelij ke st at ionslocat ies. Proefschrift . Delft : Eburon. Pet ers, R. ( 2002) . St at ionslocat ies: publiek of privaat . Een onderzoek naar de invloed van de privat e sect or op knooppunt . Rot t erdam : Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Pagina 85 van 100


Proj ect organisat ie ZuidasDok ( 2012) . Concept St ruct uurvisie Zuidasdok. Oranj ewoud. I n opdracht v an proj ect organisat ie ZuidasDok. Rekenkam er Am st erdam ( 2009) . Ont wikkeling van de Zuidas. ( On) m ogelij kheden voor st uring van de publiek- privat e sam enwerking. Am st erdam : Rekenkam er Am st erdam . Wikipedia ( 2012) . www.wikipedia.nl. ZuidasDok ( 2012) . www.zuidasdok.nl.

Light rail/ ov- t erm inal: Bleizo ( 2010) . Gem eenschappelij ke Regeling Bleizo. Den Haag: Bleizo. Eikem a , J. ( zj ) . Bleizo: Knooppunt van vervoer en econom ie. Zoet erm eerse zaken, p.8- 9. Gem eent e Lansingerland en gem eent e Zoet erm eer ( 2011) . I nt ergem eent elij ke St ruct uurvisie Bleizo. Het kwadrant en overige om geving. Not a koersbepaling. Hoogenhuyze, M. van ( 2010) . Van t ussenpudding naar Praline? Een onderzoek naar locat iesynergie t ussen het m ult im odaal vervoersknooppunt en het bedrij vent errein Bleizo. Mast erscript ie Opleiding Mast er Cit y Developer. Rot t erdam : MCD.

Zeehaven: Algem ene Rekenkam er ( 2010) . Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam . Den Haag: Algem ene Rekenkam er. Dienst St edenbouw en Volkshuisvest ing gem eent e Rot t erdam ( 2008) . Ont werp best em m ingsplan Maasvlakt e. Rot t erdam : DS+ V. Ecorys ( 2003) . Econom ische bet ekenis Nederlandse Zeehavengebieden 2003. Onderdeel definit iest udie. Rot t erdam : Ecorys. European Sea Port s Organisat ion ( 2010) . European Port governance: report of an enquiry int o t he current governance of European seaport s. Brussel: ESPO. Haven Am st erdam ( 2009) . Slim m e Haven. Havenvisie Gem eent e Am st erdam 20082020. Am st erdam : Gem eent e Am st erdam . Kansen, M. & Visser, J. ( 2012) . Ankers van de econom ie: evaluat ie van de not a Zeehavens. Den Haag: KiM. Langen, P. de ( 2004) . The perform ance of seaport clust ers. Rot t erdam : Erasm us Universit eit . Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2004) . Ankers van de econom ie. Not a Zeehavens. Den Haag: V&W.

Pagina 86 van 100


Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2007) . I nspraakpunt , Procedurewij zer Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam . Den Haag: V&W. Nij dam , M., Lugt , L. van der & Bakker, D. ( 2011) . Havenm onit or 2009: de econom ische bet ekenis van Nederlandse zeehavens. Rot t erdam : RHV bv. Port of Rot t erdam ( 2011) . Port Com pass: Havenvisie 2030. Rot t erdam : Havenbedrij f Rot t erdam . Proj ect Mainport ont wikkeling Rot t erdam ( 2011) . Voort gangsrapport age 10 PMR, 27 sept em ber 2011. Havent ypering. Websit e port reform kit . ht t p: / / www.ppiaf.org Maasvlakt e 2 ( 2012) . www .m aasvlakt e2.com .

Binnenhaven: A&S Managem ent ( 2003) . Kanshebber in de ket en. Rot t erdam : A&S Managem ent . Bureau Voorlicht ing Binnenvaart ( 2009) . Waardevol t ransport : de t oekom st van het goederenvervoer en de binnenvaart in Europa 2010- 2011. Rot t erdam : BVB. Com m issie Kroes ( 1991) . Op weg naar int erm odaal vervoer, st ruct urering van het vervoersyst eem door de ont wikkeling van knooppunt en. Den Haag: Com m issie Kroes. Ecorys ( 2010) . Landelij ke Capacit eit sanalyse Binnenhavens: nat ionaal beeld van het net werk van binnenhavens op basis van act uele prognoses. Rot t erdam : Ecorys. Policy Research Corporat ion ( 2007) . Beleidsst rat egie Binnenvaart : een landelij ke m arkt - en capacit eit sanalyse. Rot t erdam : PRC. Rij kswat erst aat Dienst Verkeer en Scheepvaart ( 2011) . Cont ainervervoer per binnenschip: beschrij ving van een t ransport revolut ie t e wat er. Delft : RWS. TNO ( 2003) . Blue Port s: Knooppunt en voor de regionale econom ie: onderzoek naar de econom ische belangen van de Nederlandse Binnenhavens. Den Haag: NVB.

Spoorgoederenknooppunt : Buck Consult ant s I nt ernat ional ( 2009) . Goederenvervoer per spoor: m arkt ont wikkelingen en beleid. Den Haag/ Nij m egen: BCI . Kort , M., Mill, B. van & Twist , M. van ( 2002) . Het Mult im odaal Transport cent rum Valburg: naar een innovat ief of m odaal proj ect . I n: Ham , H. van & Koppenj an, J. ( 2002) . Publiek- privat e sam enwerking bij t ransport infrast ruct uur: wenkend of wij kend perspect ief? P. 393- 411. Ut recht : Lem m a.

Pagina 87 van 100


Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 2010) . Beleidskader Spoorgoederenknooppunt en. Den Haag: V&W. Policy Research Corporat ion ( 2002) . EI SR – Econom ische I m pact st udie Railgoederenvervoer – ont wikkeling railgoederenvervoer in een int egraal perspect ief. Rot t erdam : PRC. RailCargo ( 2009) . Spoor in cij fers 2009. Hoogvliet : Rail Cargo I nform at ion Net herlands. RailCargo ( 2011) . Spoor in Cij fers 2011. Rot t erdam : Rail Cargo I nform at ion Net herlands. RnR Group ( 2011) . Verkenningsst udie Spoorgoederenknooppunt en. Maar n: RnR Group. Roerm und, M.W.M. van, Brugge, R. t er & Nij hout , P. ( 1995) . Tij d voor TEI T's. Delft : Nederlandse Trans Europese I nland Term inals.

Pagina 88 van 100


Bij lage

A

Cit at en SVI R ( 2011) over knooppunt en

‘Nederland heeft m et zij n int ernat ionale oriënt at ie en open econom ie een hoog welvaart sniveau opgebouwd. Een net werk van hoogwaardige int ernat ionale verbindingen van weg, spoor, wat er en lucht , m et daarbinnen de m ainport s als belangrij ke knooppunt en is de basis voor die int ernat ionale concurrent ieposit ie.’ ‘Belangrij ke knooppunt en in het net werk van int ernat ionale verbindingen zij n de m ainport s Rot t erdam en Schiphol, de Am st erdam se havens en de Brainport Zuidoost Nederland. Deze knooppunt en m oet en niet alleen een goede nat ionale bereikbaarheid per weg, spoor en binnenvaart hebben, m aar ook goede int ernat ionale acht erlandverbindingen binnen het Tr ans- Europese Net werk naar buit enlandse afzet - en kennisregio’s zoals het Ruhrgebied, Midden en ZuidDuit sland, België en Noord- Frankrij k en Noord- I t alië. Door sam enwerking van havens, logist ieke knooppunt en in Nederland ( acht erlandknooppunt en) en het efficiënt afhandelen van de groeiende vervoersst rom en wordt de concurrent iekracht verder verst erkt .’ ‘I n 2040 beschikken gebruikers over opt im ale ket enm obilit eit door een goede verbinding van de verschillende m obilit eit snet werken via m ult im odale knooppunt en ( voor personen en goederen) en door een goede afst em m ing van infrast ruct uur en ruim t elij ke ont wikkeling.’ ‘Het Rij k is verant woordelij k om sam en m et decent rale overheden en m arkt part ij en st erke m ult im odale knooppunt en t e st im uleren door bij voorbeeld het bij dragen aan nieuwe en het opwaarderen van best aande Park & Ride locat ies en het verder verbet eren van logist ieke knooppunt en.’

Pagina 89 van 100


Pagina 90 van 100


Bij lage

B

Nadere afbakening knooppunt en personenvervoer

Ta be l B.1

Fun ct ie

Kn oopfun ct ie

Nadere afbakening

Type/ dim ensies

St elsel

Afst and klasse

Halt e dicht heid

Her kom st gebied

Best em m ingsgebied

I nt er nat ionaal knooppunt

Verbindend

> 300 km

150 km

Zeer grot e ker n > 500.000

Nat ionale cent r a, nat ionale lucht haven. Funct ies als am bassade en univer sit eit

Nat ionaal knooppunt

Verbindend

80- 300 km

50 km

Geen gegevens

Gr ot e st eden. Funct ies als congr essenhal, VI NEX- locat ie

I nt err egionaal knooppunt

Verbindend

30- 80 km

20 km

Gr ot e ker nen, subker nen > 75.000

( Boven) regionale cent r a, gr ot e subcent r a

Regionaal knooppunt

Verbindend

10- 30 km

3 km

Middelgrot e ker nen/ st adsdelen

Bovenlokale cent r a, m iddelgr ot e subcent r a, r uim t e int ensieve werkgebieden, at t r act iepunt en/ klein er e lucht havens

Agglom er at ie/ lokaal knooppunt

Verbindend/ ont sluit end

3- 10 km

800 m

Wij ken

Kleine subcent r a, kleine r uim t eint ensieve werkgebieden

Lokaal knooppunt

Ont sluit end

< 3 km

400 m

Geen gegevens

Geen gegevens

knooppunt en personenvervoer. Bron: Meij ers, E.

Pla a t sfu n ct ie

( 2000) , gecom bineerd m et VHP/ Goudappel Coffeng ( 1999) .

Pagina 91 van 100


Pagina 92 van 100


Bij lage

C

Ta be l C.1

Acht ergrondinform at ie aanpak provincie Zuid- Holland ( 2002)

Naam

Be sch r ij v ing

Type r in g

I n fr a v oorw a a r de

Kenniscent r a

Univer sit eit en, hogescholen, inst it ut en

Publiek + econom isch ( per sonen)

Ov

Maat schappelij ke dienst en

Medische cent r a, zorgcent r a, lager en m iddelbaar voor tgezet onderwij s

Publiek ( per sonen)

Ov

Winkelcent r a

Winkelvoor zieningen in st ands( deel) cent r a


Ov

Best uur

Over heidsinst ellingen ( best uur , recht , r aden en st at en)


Ov

Cult uur

Hist or ische binnenst eden, m usea, t heat er s, concer t zalen, bioscopen


Ov

Congr esfacilit eit en

Congr es- en conferent iecent r a


Ov

Leisur e

Gr oot schalige spor t accom m odat ies, groot schalige accom m odat ies voor ent er t ainm ent en m anifest at ies, r ecr eat ieve at t r act iecentr a


Ov en weg

Gr oot schalige det ailhandel

( Woon) m alls

Publiek ( per sonen en goeder en)

Ov en weg

Tr ansfer

Tr ansfer ia


Ov en weg

Zakelij ke dienst en

Kant or en ( banken, ver zeker ingsm aat schappij en, t elecom en I CT) , kant oor acht ige bedr ij ven ( werkplaat s, showr oom )

Econom isch ( per sonen)

Ov

Dist r ibut ie

Logist ieke bedr ij ven

Econom isch ( goederen)

Weg, wat er

I ndustr ie en bouw

Pr oduct iebedr ij ven in indust r iële sect or en bouwnij ver heid

Econom isch ( goederen)

Weg, wat er

I ndeling van st edelij ke funct ies. Bron: Pr ovincie ZuidHolland ( 2002) .

Pagina 93 van 100


Toet singscrit eria funct ies op knopen ( provincie Zuid- Holland, 2002) • Alle regionale, bovenregionale en int ernat ionale st edelij ke funct ies vest igen zich in principe op knopen. • Op knopen m et een ov- bereikbaarheid m oet en ov- gerelat eerde funct ies binnen de st raal van 400 ( regionaal railnet ) of 800 m et er rond het st at ion bevinden en m ogen geen weggerelat eerde en ov- of weggerelat eerde funct ies hebben. • Op knopen m et een weg- bereikbaarheid m oet en weggerelat eerde funct ies zich binnen een st raal van 2.000 m et er rond de afslag bevinden en m ogen geen ov- of weggerelat eerde funct ies hebben. • Op m ult im odale knopen m oet en ov/ weggerelat eerde ( groot schalige det ailhandel en t ransferia) en ov- gerelat eerde funct ies zich binnen de st raal van 400 of 800 m et er rond de ov- halt e bevinden. Weg- gerelat eerde funct ies bevinden zich buit en de st raal van 400 of 800 m et er rond de halt e en binnen de st raal van 2000 m et er rond de afslag van de rij ksweg. • Op knopen m et een publiek karakt er m oet de nadruk liggen op publieke funct ies. • Op knopen m et een econom isch karakt er m oet de nadruk liggen op econom ische funct ies. • Funct ies die zich in principe niet m ogen vest igen op knopen zij n bedrij ven die zich norm aal gesproken vest igen op bedrij fst erreinen en niet aan voorgaande eisen kunnen of willen voldoen, en woningen in een dicht heid van m inder dan 60 woningen per hect are.

Pagina 94 van 100


Bij lage

D

St uringsinst rum ent en

Ta be l D .1

I nst ru m e nt gr oe p

I nst ru m e nt

St uringsinst rum ent en.

Voor licht ing en com m unicat ie

•

Specifieke voor licht ing ( ger icht ; ver zam elbr ieven)

•

Deskundigheidsbevor der ing

•

Nam ing and fam ing/ sham ing

•

Am bassadeur benoem en

•

Pr ot ocol

•

Convenant ( inclusief int ent iever klar ing)

•

( Best uur s- ) Over leg ( of facilit er en van over leg)

•

Ar bit r age ( inclusief bindend advies)

•

Om budsm an

•

Er kenningsr egeling

•

Keur m erk/ cer t ificer ing

•

Subsidies ( en leningen)

•

Pr est at iest ur ing

Bron: SEO ( 2007) , Bewerking KiM.

Co- reguler ing

Dr aagvlakcr eat ie

Geschilbeslecht ing

I nst r um ent en t er vergrot ing t r anspar ant ie

Financiële inst r um ent en

• •

Gener ieke voor licht ing ( onger icht )

•

Best pr act ices

•

Benchm arking

•

Publiekspar t icipat ie

•

Gedr agscode

•

Her enakkoord

•

I nst ellen t askfor ce/ com m issie

•

Mediat ion

•

Tucht r echt

•

St andaar dr egeling

•

Visit at ies ( ext er ne audit )

•

Voucher s

•

Budget st ur ing

•

I nst r um ent en die act ivit eit en op afst and plaat sen Wet - en r egelgeving

Financiële pr ikkel: belast ing/ accij ns/ heffing/ ver handelbare r echt en

•

Risico dr agen/ gar ant st elling

•

Zelf vr aag creëren ( launching cust om er )

•

Ver zelfst andiging ( ZBO)

• •

Handhaving

•

Zelf aanbod cr eër en ( event ueel via PPS)

•

Aanbest eden

•

Pr ivat iser ing

•

Wet t en ( algem een verbindend voor schr ift ) , inclusief KB ( Koninklij k besluit ) , AMVB ( Algem ene Maat r egel van Best uur )

•

Vergunningen

•

Algem een verbindend verklaren

•

Concessies/ exploit at iever gunningen

•

Beleidsr egels ( m eer / m inder ) Exper im ent en/ Pr oeft uinen

Pagina 95 van 100


Pagina 96 van 100


Bij lage E Vergelij king cases personenvervoer knooppunt en

Kn ooppu nt Be le idsa spe ct St uring

I nit iat iefnem er

Planuit werking

Exploit at ie

Financiering/ Eigendom

Randvoorwaarden aan bet rokkenheid rij ksoverheid

Belangen t egenst ellingen

Uit dagingen/

Knelpunt en

Ca se La n dzij dige be r e ik ba a rh e id Ein dhov en ( Ein dh ov e n Ach t ) Meerdere part ij en o.a. St adsregio Eindhoven, Rij k via PHS Gezam enlij k via Alderst afel: Rij k ( port efeuillehouder Eindhoven Acht ) , provincie, sam enwerkingsverband regio Eindhoven, gem eent en, Eindhoven Airport , Schiphol Group, belangenpart ij en. St at ion: Prorail en NS

Ca se St a t ion D e n Bosch

Ca se Zu ida sD ok

Ca se Ble izo

Gem eent e Den Bosch

Gem eent e Am st erdam

Gem eent e Zoet erm eer, Gem eent e Lansingerland

Gem eent e, NS vast goed, NS Reizigers, privat e part ij en

Gezam enlij k: Rij k, provincie, st adregio, gem eent e,

Gem eenschappelij ke Regeling ( GR) Bleizo.

St at ion: NS Vast goed Gebied: Gem eent e en privat e part ij en in een PPS const ruct ie

St at ion: Prorail en NS

Nog niet bekend

Gem eent e, NS, privat e part ij en

Mult im odale ont sluit ing van Eindhoven Acht Voldoende bezet t ingsgraad st at ion en bedrij vigheid om geving Econom ische groei versus m ilieu en nat uur

PPS in j oint vent ure m odel

Capacit eit m ainport Schiphol

NS- Rij ksgebouwendienst over t oegang st at ion. Rij k versus gem eent e: Den Bosch geen sleut elproj ect . Rij k versus gem eent e: Den

St at ion: Prorail

A10: RWS Openbare ruim t e: gem eent e Rij k: 70% Provincie: 5% St adsregio: 10% Gem eent e: 15% Privat e part ij en: 0% Dekkende business case Accept abele governance

Gem eent e Zoet erm eer St adsregio Rot t erdam St adsregio Haaglanden Prorail Rij k via MI RT Ont wikkeling bedrij fst erreinen Milieut echnische randvoorwaarden

Bedrij fseconom ische rent abilit eit onvoldoende voor privat e part ij en

Econom ische belangen gem eent en. Wonen en Milieu

Bereikbaarheid van Noordvleugel

Rendabele ont wikkeling Pagina 97 van 100


( Beleids) problem en

Beleid

Bosch geen sleut elproj ect .

Kansen

Ruim t elij ke ont wikkeling

Doel/ Bij drage aan rij ksbeleid

Concurrent ieposit ie Nederlandse lucht havens Ont wikkeling brainport Rij ksverant woordelij kheid voor lucht havens van deze om vang en voor bereikbaarheid via snelweg en spoor Facilit eren ( Alderst afel) Reguleren ( Em issie/ geluidplafonds, veiligheid, m arkt werking) Realiseren ( wellicht bij drage aan financiering) Bet reft het m ogelij k m aken van verdere groei op Schiphol. De rij ksoverheid voert hier capacit eit sbeleid.

Legit im it eit rol rij ksoverheid

Om schrij ving rol overheid ( facilit eren/ com m uni ceren/ realiseren)

Bij zonderheden case

Randst ad: Capacit eit OV t erm inal en snelweg onvoldoende. Oplossen doorsnij ding st edelij k gebied St im uleren zakelij k cent rum voor bij drage aan regionale en nat ionale econom ie

bedrij vent errein Weerst and m iddenst and Vervoerwaarde knooppunt

Bereikbaarheid, econom ische groei

Bereikbaarheid/ m ult im odaal knooppunt

Rij k m arginaal bet rokken. Bereikbaarheid st at ionsplein

‘Nat ionaal belang’ leidde t ot benoem ing Nieuw Sleut elproj ect

Bereikbaarheid/ m ult im odaal knooppunt

Rij ksgebouwendienst : opdracht ge ver van een nieuw Paleis van Just it ie. RWS subsidieverstrekker

Realiseren ( financiering en uit voering) Facilit eren ( benoem ing t ot sleut elproj ect , rij ksvert egenwoordiger, planproces) Ondanks ruim t e voor vast goedont wikkeling geen privat e bet rokkenheid. Wat bet ekent dan een ‘dekkende business case?

Mede- opdracht gever Bij drage in financiering

Ruim t elij ke ont wikkeling st at ionsgebied als A locat ie in com binat ie m et vergrot en bereikbaarheid via spoor. Bereikbaarheid, econom ische groei

De wij ze van opereren van de gem eent e is cruciaal geweest , door het init iat ief t e nem en en als financier op t e t reden. Door deelnam e in de PPS construct ie ( j oint vent ure m odel) weet de gem eent e het vert rouwen t e wekken van de privat e sect or.

Financieel draagvlak Ont wikkeling greenport

Case bevindt zich in planvorm ingsfase

Pagina 98 van 100


Bij lage F Vergelij king cases goederenvervoer knooppunt en

Kn ooppu nt

Ca se PM R, de e l La nda a nw in n in g

Ca se bin n e nva a rt t e r m in a l Alph en a a n de Rij n Heineken/ GOVERA De init iat iefnem ers m et Havenbedrij f Rot t erdam , Van Uden Groep en Minist erie van Verkeer en Wat erst aat Van Uden Groep Term inal: Van Uden Grond: Havenbedrij f Rot t erdam I nfrast ruct uur: gem eent e en Rij k

Ca se M TC Va lbu r g

Sluit ende business case

KBA, sluit ende business case

Econom isch belang versus lokale hinder

Econom ie versus m ilieu

Om legging n207 Beperkt e beschikbare ruim t e Grot e volum es

Hoge invest eringskost en en risicodeling Lokale m ilieuknelpunt en De overslag op de Bet uwelij n Bereikbaarheid m ainport s, ontlast ing hoofdwegennet in de Randst ad --

Facilit eren ( planproces, afst em m ing EU) Regulat or ( PKB, t oet sen voorwaarden)

Bereikbaarheid m ainport s, ontlast ing hoofdwegennet in de Randst ad Beide problem en, bereikbaarheid m ainport s en congest ie op het hoofdwegennet st aan hoog op de beleidsagenda van m inVenW Facilit eren: subsidiebij drage in kader van SOI T- regeling

Geen uit voeringsverant woordelij kheid Rij k: beperkt risico’s m aar ook st ur ingsm ogelij kheid.

Voort gang van het proces: t raag. Het aflopen van de SOI T- regeling heeft proces in st room versnelling gebracht

Proj ect is niet gerealiseerd vanwege t e hoge financiële risico’s voor de bet rokken overheden.

Be le idsa spe ct St uring

I nit iat iefnem er Planuit werking

Havenbedrij f Rot t erdam Gezam enlij k: Rij k, Provincie, gem eent e, havenbedrij ven, belangenpart ij en

Exploit at ie Financiering/ Eigendom

Havenbedrij f Rot t erdam Rij k: 25% (kost en zeewering, feit elij k t erug t e ontvangen voorfinanciering) Havenbedrij f: 75% ( 100% na t erugbet alen voorfinanciering) Alleen in com binat ie m et proj ect en voor kwalit eit van leefom geving, nat uur en m ilieu Risico’s beleggen bij m eest toegerust e part ij Forse ruim t elij ke ingreep: Econom ische groei versus m ilieu en nat uur Bedreiging m ainport funct ie Rot t erdam

Randvoorwaarden aan bet rokkenheid rij ksoverheid

Belangen t egenst ellingen Uit dagingen/ ( Beleids) problem en

Knelpunt en

Beleid

Doel/ Bij drage aan rij ksbeleid Legit im it eit rol rij ksoverheid

Kansen

Om schrij ving rol overheid ( facilit eren/ com m uniceren/ realiseren) Bij zonderheden case

Com binat ie m et m ilieu- en nat uuront wikkeling Econom ische groei en bij drage aan leefbaarheid ‘Nat ionaal belang’ Mainportfunct ie haven

St uurgroep MTC Ont wikkelingsm aat schappij MTC

---

--

Pagina 99 van 100


Colofon

Dit is een uit gave van het Minist erie van I nfr ast ruct uur en Milieu Decem ber 2012 Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) I SBN: 978- 90- 8902- 105- 2 KiM- 12- A08 Aut eurs: Pauline Wort elboer- van Donselaar, Pet er Jorrit sm a, Johan Visser Review: Ernst t en Heuvelhof De verant woordelij kheid van de inhoud en de conclusies van deze publicat ie ligt volledig bij het KiM. Vorm geving en opm aak: Huisst ij l MinI enM Opm aak figuren en grafiek en: St udio Guido van der Velden B.V., Rij swij k Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon Fax

: 070 456 1965 : 070 456 7576

Websit e E- m ail

: ww w.kim net .nl : info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via info@kim net .nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 100 van 100

Dit is een uitgave van het

Ministerie van Infrastructuur en Milieu Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.rijksoverheid.nl/ienm www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-105-2 December 2012 | KiM-12-A08

Regie op knooppunten. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Recommend Documents