De geschiedenis van de toekomst. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

De geschiedenis van de toekomst Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

D e ge sch ie de n is va n de t oe k om st Verkeer- en vervoerscenario's geanalyseerd

Mig de Jong Jan Anne Annem a

februari 2010

D e ge sch ie de n is va n de t oe k om st

Colofon Het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) m aakt analyses van m obilit eit die doorwerken in het beleid. Als zelfst andig inst it uut binnen het m inist erie van Verkeer en Wat erst aat ( VenW) m aakt het KiM st rat egische verkenningen en beleidsanalyses. De inhoud van de publicat ies van het KiM behoeft niet het st andpunt van de m inist er van VenW w eer t e geven. Uit gegeven door Dat um

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) februari 2010

Aut eurs

Mig de Jong Jan Anne Annem a

Opm aak Opm aak figuren en grafieken

Huisst ij l VenW St udio Guido van der Velden B.V.

I SBN KiM

978- 90- 8902- 057- 4 10- A02

Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) Post bus 20901 2500 EX Den Haag Telefoon 070 351 1965 Fax 070 351 7576 Websit e www.kim net .nl E- m ail info@kim net .nl

Publicat ies van het KiM zij n aan t e vragen bij het KiM ( via kim publicat ies@m invenw.nl) of als PDF t e downloaden van onze websit e www.kim net .nl. U kunt nat uurlij k ook alt ij d cont act opnem en m et één van onze m edewerkers. Delen uit deze publicat ie m ogen worden overgenom en onder verm elding van het KiM als bron.

Pagina 2 van 62


I nhoud

Sam envat t ing 5 1 1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6

I n le iding 9 Doel en hoofdvragen 9 Referent iescenario’s 11 Veronderst elde rol overheid cruciaal 11 De 42 geselect eerde prognoses 13 I ndicat oren 15 Leeswij zer 15

2 2.1 2.1.1 2.1.2 2.2 2.2.1 2.2.2

Ex t e r ne fa ct or e n 1 7 Dem ografie 17 Bevolking 17 Aant al huishoudens 21 Econom ie 23 Econom ische groei 23 Werkgelegenheid 25

3 3.1 3.1.1 3.1.2 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.4 3.5

Ve r k e e r e n ve r voe r 2 7 Personenaut o 27 Aut obezit 27 Personenaut ogebruik 29 Openbaar vervoer 31 Reizigerskilom et ers openbaar vervoer 31 Treinvervoer 33 St ads- en st reekvervoer 33 Goederenvervoer over de weg 35 Wegt ransport 35 Gebruik vracht voert uigen 37 Gebruik best elaut o’s 37 Goederenvervoer per spoor 39 Binnenvaart 41

4 4.1 4.1.1 4.1.2 4.2

Effe ct e n ve r k e e r e n ve rvoe r 4 3 Milieueffect en 43 Em issie st ikst ofoxiden ( NOx ) 43 Em issie kooldioxide ( CO2 ) 45 Files 47

5

Con clusie 5 1 Sum m ary 57 Overige lit erat uur 61

Pagina 3 van 62


Figuur 1 Files.

Figuur 2 Personenaut ogebruik.

Pagina 4 van 62


Sam envat t ing

Toe k om st ve r k e n ninge n voor ve r k e e r e n ve r voe r he bbe n hu n be oogde sign a le r ingsrol r e de lij k goe d ve r vu ld. D a t ge ldt v oor a l voor de w a t re ce nt e r e prognose s uit de j a re n t a ch t ig e n n e ge nt ig. Uit de in he t v e r le de n ge m a a k t e pr ognose s blij k t da t he t r a a dz a a m is voor zicht ig t e zij n m e t he t m e e ne m e n va n voorge nom e n be le id in pr ognose s. V e rde r is he t be la n grij k da t t oe k om st ve r k e nnin ge n u it ga a n va n m e e r da n é é n sce n a rio e n de ont w ik k e ling m e t e e n flink e ba ndbr e e dt e w e e rge ve n. Ana lyse sce na r iost udie s Het Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid ( KiM) heeft een analyse gem aakt van t weeënveert ig prognoses voor verkeer en vervoer die in de periode 1970- 2000 zij n uit gevoerd in het kader van scenariost udies. Het gaat om brede langet erm ij nprognoses, veelal gebaseerd op verschillende scenario’s, die uit gaan van beleid zonder al t e grot e wij zigingen. Het doel van de prognoses is t oekom st ige problem en t e signaleren, zodat beleidsm akers kunnen beoordelen of nieuw beleid nodig is, en de effect en van nieuw beleid in t e schat t en. Het onderzoek geeft ant woord op t wee hoofdvragen: 1. Hebben de scenariost udies en bij behorende prognoses voor verkeer en vervoer in het verleden hun signaleringsrol goed vervuld? 2. Wat kunnen we leren van de in het verleden gem aakt e prognoses? Er zij n in dit rapport verschillende cat egorieën indicat oren beschouwd: I ndicat oren die de voor verkeer en vervoer relevant e ext erne invloedsfact oren beschrij ven, indicat oren voor de om vang van verkeer en ver voer en indicat oren voor de effect en van verkeer en vervoer. Signa le r ingsrol r e de lij k ve r vuld Prognoses m oet en dienen als een inspirat iebron voor beleidsm akers. Een goede scenariost udie voor verkeer en vervoer bevat : 1. m eer dan één scenario van de t oekom st ; 2. heldere en plausibele uit gangspunt en ( dem ografie, econom ie en dergelij ke) ; 3. een duidelij ke beschrij ving van het voorgenom en beleid dat is m eegenom en in de st udie; 4. een goed m odel dat de uit gangspunt en onder 2 en 3 op plausibele wij ze om rekent naar de gevraagde cij fers over verkeer en vervoer in de t oekom st , zoals bij voorbeeld het aut ogebruik, de files en de uit st oot van st ikst ofoxiden. Met deze crit eria als uit gangspunt kunnen we de verkeers- en vervoersprognoses uit de j aren 1970- 1990 beoordelen als ‘redelij k goed’. Dat geldt vooral voor de wat recent ere prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig. De enige uit zondering zij n de fileprognoses, om dat daarin de problem at iek flink is onderschat ( Figuur 1) . Het aant al verloren uren als gevolg van files is st erk t oegenom en sinds 1990. Die t oenam e is in geen van de prognoses voorzien. I n som m ige prognoses is zelfs een afnam e van de files voorspeld. Onderzoekers lij ken in de loop der t ij d ook niet bet er t e zij n geworden in het m aken van prognoses voor files. McKinsey sprak in 1986 al van een ‘welhaast onver klaarbaar verschij nsel’ en

Pagina 5 van 62


Le e r punt e n • • • • •

• •

•

•

•

Het is belangrij k om uit erm at e duidelij k t e zij n over wat er veronderst eld is over het m eegenom en overheidsbeleid in de prognoses. De prognoses uit de j aren zevent ig lat en zien dat een st erk geloof in de m aakbare sam enleving weinig voorspellende waarde heeft . Het blij kt m oeilij k t rendbreuken, zoals de t oenem ende rol van dienst en in de econom ie en de doorbraak van cont ainers, t e voorspellen. Eenvoudigweg t rends doort rekken blij kt de nodige risico’s m et zich m ee t e brengen, zo lat en de oude binnenvaart prognoses zien. De onderschat t ing van files wij st er op dat het belangrij k is voorzicht ig t e zij n om nog niet hard afget im m erd beleid in prognoses m ee t e nem en. Een m ogelij kheid is om ook een t egenvallend beleidspakket in beschouwing t e nem en, bij voorbeeld een scenariovariant waarin de uit breiding van wegcapacit eit m inder voort varend zal gaan dan wordt beoogd. Hierdoor krij gt de beleidsm aker gevoel voor de im pact van het wel of niet geheel slagen van een voorgenom en, m aar nog niet keihard gem aakt e beleidspakket . De valkuil van het wensdenken m oet alt ij d in ogenschouw genom en worden. Beleid heeft niet alt ij d de gewenst e effect ivit eit en de invoering van beleid laat vaak op zich wacht en. De verwacht ingen t en aanzien van de t oekom st , worden uit eraard st erk bepaald door het niveau op het m om ent van de schat t ing. Als een uit gangswaarde t e hoog of t e laag wordt geschat , dan is de kans groot dat ook de t oekom st ige waarde verkeerd geschat wordt . Ook het huidige groeit em po speelt een belangrij ke rol bij de schat t ing van de t oekom st ige groei. Econom ische cycli kunnen leiden t ot grot e verschillen t ussen de geschat t e en de gerealiseerde econom ische groei. I n de j aren waarin voorspellingen gedaan worden is er vaak een ander econom isch perspect ief dan in de j aren waarop de voorspellingen bet rekking hebben. Het is aan t e bevelen om de kwalit eit van de fileprognoses in Nederland t e verbet eren. Veel prognoses uit het verleden gebruiken dezelfde m odellen, zoals het Landelij k Model Syst eem ( LMS) . Het kan nut t ig zij n om andere m odellen t e gebruiken naast het LMS. De st erke afhankelij kheid van het LMS kan ert oe leiden dat bepaalde ont wikkelingen over het hoofd gezien worden, of dat bepaalde discrepant ies, zoals bij de fileprognoses, consist ent t erug blij ven kom en. Op dit m om ent wordt het LMS geact ualiseerd en herschat . Een groot deel van deze act ualisat ie is gericht op het verbet eren van de fileprognoses. Beleidsm akers hebben som s de neiging om een m iddenscenario als een soort waarheid t e zien. Door deze keuze zij n ze af van de ‘vervelende’ bandbreedt e en van allerlei onzekerheden. Deze st udie laat zien dat er geen aanwij zingen zij n dat m iddenschat t ingen bet er zij n dan hoge en lage schat t ingen. Het m eest verst andig is dan ook om verschillende scenario’s in de beleidsvorm ing m ee t e nem en.

Pagina 6 van 62


van een lat ent e verkeersvraag die t ot uit ing kom t bij het aanleggen van nieuwe wegen. De onderschat t ing kom t onder andere doordat de uit breiding van de wegcapacit eit beperkt er is geweest dan in de prognoses was veronderst eld. Ook nieuw beleid dat niet was m eegenom en in de prognoses, heeft een fileverhogend effect gehad, zoals belast ingm aat regelen t en gunst e van woon- werkverkeer, snelheidsbeperkende m aat regelen en invoering van t raj ect cont roles. Daarnaast geldt dat de gehant eerde m odellen onvoldoende in st aat zij n geweest om de fileont wikkeling t e voorspellen. Ve r be t e ring zicht ba a r De prognoses voor verkeer en vervoer worden st eeds bet er. Dit kom t t en eerst e doordat er in de loop der t ij d bet er zicht is op ont wikkelingen in relevant e ext erne fact oren. I n de j aren zevent ig was er daarent egen sprake van t urbulent e ont wikkelingen op cult ureel, econom isch, m aat schappelij k, beleidsm at ig en dem ografisch gebied. Ten t weede is er m eer wet enschappelij ke kennis over het funct ioneren van het ver keers- en vervoerssyst eem beschikbaar gekom en, zij n de onderzoeksm odellen verbet erd en is het dankzij de com put er veel gem akkelij ker om ingewikkelde berekeningen uit t e voeren. Socia a l- cult ur e le ve r a nde r inge n la st ig Het blij kt m oeilij k om sociaal- cult urele veranderingen t e voorspellen, zoals de geboort ebeperking in de j aren zest ig en de im m igrat iegolf in de j aren negent ig. Dat geldt ook voor econom ische t rendbreuken. De doorbraak van cont ainers in het goederenvervoer en de st erke groei van de dienst ensect or zij n daar voorbeelden van. I n Figuur 2 zien we dat in de prognoses de neiging best aat het personenaut ogebruik t e onderschat t en. Dit kom t voor een belangrij k deel doordat ont wikkelingen die het aut ogebruik bevorderen, zoals groei van de bevolking, t oenam e van werkgelegenheid, kleinere huishoudens en m eer aut obezit , ook onderschat zij n. Verder onderschat t en verschillende prognoses de groei van verkeer doordat scenariom akers in de t oekom st grot e veranderingen veronderst elden in het denken over aut orij den en in de gem iddelde inkom ens in Nederland. Er werd m inder groei van de inkom ens voorspeld, m inder inkom ensverschillen, een groeiende collect ieve sect or en m eer inkom ensoverdracht aan ont wikkelingslanden. Deze om slagen zij n geen waarheid geworden en leiden ert oe dat de prognoses ver keerd uit vielen. Andere cult urele veranderingen hebben zich j uist wel voorgedaan, zoals individualisering en afnem ende huishoudgroot t e. Ba ndbr e e dt e be la ngr ij k Als we kij ken naar de verschillende prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig voor het planj aar 2010, dan blij kt dat de uit kom st en van deze st udies t ient allen procent en van elkaar kunnen afwij ken. Deze ‘t ient allen procent en’ lij ken een goede indruk t e geven van de onzekerheid van een t oekom st schat t ing voor t erm ij nen van 10 t ot 20 j aar. Toekom st verkenningen die uit gaan van één scenario en geen of een relat ief kleine bandbreedt e aanhouden, negeren de grot e m at e van t oekom st onzekerheid. Hierdoor kunnen de uit kom st en beleidsm akers op het verkeerde been zet t en.

Pagina 7 van 62


Pagina 8 van 62


1

I nleiding

1 .1

Doe l e n hoofdvra ge n I n dit rapport is een analyse gem aakt van 42 prognoses voor verkeer en vervoer uit de periode 1970- 2000, uit verschillende t oekom st st udies. Het gaat om brede prognoses voor aut obezit , aut ogebruik, hoeveelheid vracht vervoer en andere verkeers- en ver voersindicat oren. I n de m eest e gevallen zij n deze prognoses gebaseerd op verschillende scenario’s voor de ont wikkeling van de bevolking, ruim t e en econom ie. Ook zij n prognoses voor de effect en van verkeer en vervoer geanalyseerd, zoals voor de uit st oot van lucht veront reinigende st offen en files. De st udie heeft niet de pret ent ie van volledigheid. Wel is geprobeerd de belangrij ke of spraakm akende t oekom st st udies voor ver keer en ver voer uit de periode 19702000 m ee t e nem en. Waarom zij n deze t oekom st prognoses geanalyseerd? Ten eerst e is het aardig is om t erug t e kij ken op voorspellingen van vroeger. Van Gent en Riet veld ( 2004) wij zen erop dat t oekom st onderzoekers doorgaans t wee keer worden uit gelachen. De eerst e keer op het m om ent waarop zij hun prognose publiceren en de t weede keer als het planj aar is verst reken. Een beet j e lachen is nooit verkeerd. Ten t weede is er ook een serieuze reden om prognoses t e evalueren. Het doel van deze st udie is t e leren van de prognosekunst van het verleden. I n de analyse in dit rapport gaat het om evaluat ie van een specifieke select ie van prognoses: prognoses die zij n gebaseerd op zogenoem de referent iescenario’s ( zie verder Paragraaf 1.2) . Deze prognoses spelen een belangrij ke rol in de beleidsvoorbereiding, om dat beleidsm akers de prognose- uit kom st en gebruiken om t e analyseren of er nieuw beleid nodig is. Neem t de filedruk in business as usualscenario’s zodanig t oe dat er nieuwe w egen nodig zij n? Neem t de uit st oot van kooldioxide ( CO2 ) van ver keer in de t oekom st t oe m et het huidig beleid? Als dat zo is, dan kan de beleidsm aker bij voorbeeld besluit en t ot aanvullend beleid. Prognoses op basis van business as usualscenario’s hebben dus een signaleringsfunct ie. Naast signaleren is de funct ie van dit soort t oekom st beschrij vingen ook om nieuw beleid t e t oet sen: wat zij n de effect en, kost en en bat en van beleidsopt ies t en opzicht e van business as usual om problem en en t ekort en op t e lossen? Dit t oet sen kan bij voorbeeld door een vergelij king t e m aken m et een prognose bij een ander scenario m et m eer, of j uist andere beleidsveronderst ellingen. Verschillende rapport en die zij n m eegenom en in dit onderzoek, waren specifiek op deze andere scenario’s gericht . Van deze rapport en zij n alleen de prognoses voor de referent iescenario’s m eegenom en. Van Beek ( 2007) noem t nog een doel van scenario’s: ‘Er zij n t e veel onzekerheden om de t oekom st goed t e kunnen voorspellen. Door aan de hand van beschikbare kennis en bekende m echanism en m ogelij ke t oekom st beelden t e ont werpen, de zogenoem de scenario’s, worden die onzekerheden in kaart gebracht ’.

Pagina 9 van 62


H oe goe d w a s H uge n holz? ‘Gelet nu op de bevolkingsaanwas m ag aangenom en worden, dat er in 1990 15 à 16 m ilj oen Nederlanders zullen zij n. De groot t e van het wagenpark in 1990 zal derhalve t ussen de 7 en 8 m ilj oen aut o's liggen. Men vergist zich niet in de cij fers. De werkelij kheid lacht om planologen en plannenm akers. Vooral de j ongere generat ie is onverbrekelij k m et de aut o verbonden en dat heeft voor de st edenbouw en st edensanering zeker gevolgen’ ( Hugenholz, 1969) . Hugenholz publiceerde deze prognose voor 1990 in 1969 in het blad Aut oweek. Hij t oonde zich uit erm at e zeker van zij n zaak. Zo had hij geen enkele t wij fel dat deze prognose liet zien dat het verst andig was om alle hoofdwegen in m inst ens 2 x 3 rij st roken uit t e voeren. De aut oprognose bet ekende voor Hugenholz niet dat het openbaar vervoer overbodig zou worden. Hij verwacht t e echt er dat het gebruik van openbaar vervoer st rikt door vraag en aanbod bepaald zou worden, en van het t ot ale vervoer niet m eer dan 10 t ot 15% zou uit m aken. Hoe goed was Hugenholz? CBS St at line levert het ant woord: m et een werkelij k inwonert al van 14,9 m ilj oen in 1990 bleek hij erg opt im ist isch. Het aandeel openbaarver voergebruik lag op circa 11% in 1990: niet slecht geschat door Hugenholz. Het verst ernaast zat hij bij het aut obezit : in 1990 was het aant al aut o’s in Nederland in werkelij kheid 5,1 m ilj oen. Hij overschat t e vooral het aant al aut o’s per gezin; hij verwacht t e in 1990 een gem iddelde van 2 aut o’s per gezin. De t rend – een explosieve groei van rond de 2 m ilj oen aut o’s rond 1968 naar 5 m ilj oen in 1990 – had hij echt er goed gezien. Vooral de enorm e zekerheid die Hugenholz in zij n prognose t ent oonspreidde, is nu een beet j e om t e glim lachen.

Pagina 10 van 62


De hoofdvragen in dit rapport zij n: • Hebben de geform uleerde scenario’s en bij behorende prognoses voor ver keer en vervoer in het verleden hun signaleringsrol goed vervuld? • Wat kan worden geleerd van prognoses uit het verleden? 1 .2

Re fe r e n t ie sce n a r io’s Cent raal in dit rapport st aat de evaluat ie van prognoses op basis van business as usualscenario’s, ook wel referent iescenario’s genoem d. I n deze prognoses is alleen vast gelegd overheidsbeleid m eegenom en, en zij n dus geen grot e beleidswij zigingen veronderst eld. I n plaat s van prognoses of scenario’s, gebruiken de diverse aut eurs en inst it ut en ook t erm en als ram ing, verkenning en zelfs voorspelling. Daarom is het goed om scherp t e definiëren welke soort t oekom st st udies in dit rapport wordt geëvalueerd. Dit rapport richt zich op brede kwant it at ieve beschrij vingen van de t oekom st van verkeer en vervoer: verkeer- en vervoerprognoses. Dit m oet en beschrij vingen van de t oekom st zij n waarbij de aut eur of het onderzoeksinst it uut uit ging van cont inuït eit : cont inuït eit in de om st andigheden, cont inuït eit in de aard en snelheid van de veranderingen in een bepaalde richt ing en cont inuït eit in de sam enhang t ussen verschij nselen ( Van der Duin et al., 2004) . Deze prognoses zij n vaak gebaseerd op verschillende acht ergrondscenario’s, waarin de ext erne invloedsfact oren in verschillende scenario’s weergegeven wordt : de scenario’s. Een benadering op basis van cont inuït eit sluit niet uit dat grot e veranderingen kunnen worden geprognost iceerd: zie de t ekst box m et een ram ing van Hugenholz ( 1969) , waarin een spect aculaire groei van het aut obezit werd geprognost iceerd. Maar de benadering op basis van cont inuït eit , sluit wel uit dat in de t oekom st onderzoeken die in dit rapport cent raal st aan, heel onverwacht e veranderingen in de t oekom st zij n veronderst eld ( zoals oorlogen, volledige inst ort ingen van de west erse econom ieën, plot selinge enorm e cult uurveranderingen of com plet e – niet aangekondigde – om slagen in beleid) . Het gaat dus om evaluat ie van kwant it at ieve t oekom st verhalen over verkeer en vervoer, die zij n opgest eld m et een zekere m at e van waarschij nlij kheid.

1 .3

Ve r onde r st e lde r ol ove r he id cr ucia a l De veronderst elde rol van de overheid is in business as usualt oekom st beschrij vingen cruciaal. I n de select ie is gezocht naar prognoses die zij n uit gegaan van vast gest eld beleid en van cont inuït eit van overheidsbeleid. Cont inuït eit van overheidsbeleid is voor de lange t erm ij n echt er last ig t e definiëren. Van der Duin et al. ( 2004) beschrij ven de uit erst en. Het ene uit erst e is de aannam e dat alleen overheidsbeleid dat is vast gelegd ( in begrot ingen, voorschrift en, regels en wet t en) t en t ij de van het opst ellen van een prognose, van kracht blij ft in de t oekom st . Een dergelij ke aannam e zou bij voorbeeld bet ekenen dat in de t oekom st na een aant al j aren niet m eer zal worden geïnvest eerd in nieuwe infrast ruct uur. Een vast gest elde begrot ing loopt im m ers m aar een paar j aar vooruit . En het is niet erg realist isch t e veronderst ellen dat een overheid na een paar j aar ineens niet m eer zal gaan invest eren in infrast ruct uur.

Pagina 11 van 62


Ta be l 1 Overzicht van onderzocht e prognoses.

I nst it uut / a ut e ur

Kor t e t it e l/ om schr ij ving

VenW a) 1970

Toekom st proj ect ie 2000. Brede verkenning 30 j aar vooruit .

WRRb) 1977 Laag

Br ede t oekom st verkenning voor Nederland, 25 j aar vooruit .

b)

WRR

1977 Hoog

Br ede t oekom st verkenning voor Nederland, 25 j aar vooruit .

Hupkes 1977 Hoog

Ant iciperen op en verhelderen van m obilit eit sont wikkelingen, t ot 2000.

Hupkes 1977 Laag

Ant iciperen op en verhelderen van m obilit eit sont wikkelingen, t ot 2000.

VenW a) 1986 Hoog

Om gevingsscenario’s verkeer en vervoer, t ot 2010.

VenW

a)

1986 Midden


VenW

a)

1986 Laag


McKinsey 1986 Hoog

Afrekenen m et files, 2010.

McKinsey 1986 Midden


McKinsey 1986 Laag


Van den Broecke 1987 Laag

Aut obezit , 2010; eerst e én een lat er gecorrigeerde schat t ing;

Van den Broecke 1987 Midden


Van den Broecke 1987 Hoog


RI VMc) 1988 Hoog

Zorgen voor Morgen; eerst e Nat ionale Milieuverkenning.

RI VMc) 1988 Midden

Zorgen voor Morgen; t w eede Nat ionale Milieuverkenning.

RI VMc) 1988 Laag

Zorgen voor Morgen; eerst e Nat ionale Milieuverkenning.

Peet ers 1988 Trend

Schoon op weg, personenvervoer, t ot 2010.

c)

RI VM 1991

Tweede Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2010.

NEA

d)

1992 BG

Uit : Milieuwinst op het spoor, CEd) RI VMc) TNOe) , 2000.

NEA

d)

1992 ER


NEA

d)

1992 GS


NSe) 1992 Basisscenario


RI VMc) 1993 ER

Derde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2015.

c)

RI VM 1993 GS VenW

a)

1993 ER

Derde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2015. SVV- 2 verkenning, European Renaissance, 2010.

VenW a) 1993 ER- 2

SVV- 2 verkenning, European Renaissance- 2, 2010.

VenW a) 1993 GS

SVV- 2 verkenning, Global Shift , 2010.

VenW a) 1993 GS- 2

SVV- 2 verkenning, Global Shift - 2, 2010.

Peet ers 1993 Basis

Trendbreukscenario goederenvervoer; alleen basisscenario, t ot 2015. De prij s van een reis, scenar ioberekeningen; , alleen basisscenario,

NEI f) 1995, Basis

2010.

VenW

a)

1997 DE

Verkeer- en vervoerscenario’s, Divided Europe, 2010 en 2020.

VenW

a)

1997 EC

Verkeer- en vervoerscenario’s, European Coordinat ion, 2010 en 2020.

VenW a) 1997 GC

Verkeer- en vervoerscenario’s, Global Com pet it ion, 2010 en 2020.

RI VMc) 1997 GC

Vierde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2020, Global Com pet it ion.

RI VMc) 1997 DE

Vierde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2020, Divided Europe.

RI VMc) 1997 EC

Vierde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2020, European Coordinat ion.

CPBg) 1997 DE

Econom ie en Fysieke Om geving. Beleidsopgaven en oplossingsricht ingen 1995- 2020. Divided Europe.

CPBg) 1997 EC

Econom ie en Fysieke Om geving. Beleidsopgaven en oplossingsricht ingen 1995- 2020. European Coordinat ion.

CPBg) 1997 GC

Econom ie en Fysieke Om geving. Beleidsopgaven en oplossingsricht ingen 1995- 2020. Global Com pet it ion.

RI VMc) 2000 EC

Vij fde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2030, European Coordinat ion.

Vij fde Nat ionale Milieuverkenning, t ot 2030, Global Com pet it ion. RI VMc) 2000 GC a) Verkeer en Wat erst aat , m eest al is de prognose uit gevoerd door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer; b) Wet enschappelij ke Raad voor het Regeringsbeleid; c) Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu; d) NEA Tr ansport onderzoeken opleiding; e) Nederlandse Spoorwegen; f) Nederlands Econom isch I nst it uut ; g) Cent raal Planbureau.

Pagina 12 van 62


Het andere uit erst e is om rekening t e houden m et een zodanige aanpassing van het beleid, dat cont inuït eit van beleid overeenkom t m et een onverm inderd adequat e react ie op veranderende om st andigheden. Een dergelij ke veronderst elling bergt het gevaar in zich dat problem en onopgem erkt blij ven. De ‘signaleringsfunct ie’ van scenario’s gaat daarm ee verloren. I m pliciet wordt im m ers aangenom en dat problem en door een niet nader om schreven beleid worden opgelost . 1 .4

D e 4 2 ge se le ct e e r de prognose s I n t abel 1 wordt een overzicht gegeven van de geëvalueerde prognoses. I n dit rapport worden nam elij k alleen langet erm ij nprognoses geëvalueerd: prognoses die m inim aal t ien j aar vooruit keken. Prognoses die zij n gepubliceerd na 2000 zij n niet m eegenom en. Som m ige aut eurs hebben één prognose gem aakt ; anderen hebben binnen hun st udie m eer proj ect ies gepleegd, op basis van verschillende scenario’s. Som s m et eenvoudige nam en als ‘hoog’, ‘laag’ of ‘m idden’, som s m et illust ere nam en als bij voorbeeld European Coordinat ion ( EC) . De m eest e st udies zij n breed en willen de nat ionale st rat egische beleidsont wikkeling onderst eunen. Hier zij n vier opm erkingen bij t e m aken. De eerst e opm erking is bij de prognose van Van den Broecke ( 1987) van aut obezit . Hoewel hij zich beperkt e t ot aut obezit , is dit een spraakm akende prognose die de beelden van de ont wikkeling van het aut overkeer com plet eert . Hoewel dit geen brede verkeer- en vervoerprognose is, is deze t och opgenom en in dit rapport . De t weede opm erking is dat de oudere prognoses ( VenW, 1970; Hupkes, 1977 en WRR, 1977) over het algem een beleidsrij ker zij n dan de nieuwere. De reden is dat de oudere st udies poogden werkelij ke verwacht ingen t e prognost iceren, t erwij l de nieuwere st udies uit j aren t acht ig en negent ig m eer kozen voor een echt e, probleem signalerende business as usual- benadering m et alleen vast st aand beleid. De derde opm erking is dat som m ige st udies, zoals Peet ers ( 1993) , norm at ief lij ken – m et t erm en als t rendbreuk – en dus beleidsrij k. Dergelij ke norm at ieve st udies bevat t en echt er veelal een referent iescenario, waart egen nieuw beleid afgezet wordt . I n deze evaluat ie zij n alleen deze referent iescenario’s van dergelij ke st udies in beschouwing genom en. Tot slot is de vierde opm erking dat een aant al st udies op elkaar is gebaseerd. Som s heeft m en een prognose van een bepaalde indicat or, bij voorbeeld aut ogebruik in 2010, overgenom en dan wel alleen licht gewij zigd op basis van enkele nieuwe inzicht en. I n deze evaluat ie negeren we event uele overlappen. Alle st udies worden als afzonderlij ke prognoses gezien, om dat de aut eurs ze dest ij ds beschouwden als nut t ig om in t e brengen in een bepaald st rat egisch beleidsproces. Dat m en zich som s door elkaar heeft lat en inspireren, doet voor het beleidsproces niet t er zake.

Pagina 13 van 62


Ta be l 2 I ndicat oren m eegenom en in deze evaluat iest udie.

I n dica t or

pa gina

Uit ga n gspu n t e n ve r k e e r e n ve r voe r Bevolkingsgroot t e ( aant al)

16

Huishoudenaant al ( aant al)

20

Econom ie ( brut o binnenlands product ; groei per j aar, % / j aar)

22

Werkgelegenheid ( t ot aal aant al banen)

24

Om va n g ve r k e e r e n ve r voe r Aut obezit ( aant al)

26

Personenaut ogebruik ( aant al aut okilom et ers)

28

Gebruik t ot aal openbaar vervoer ( reizigerskilom et ers)

30

Gebruik t r ein ( reizigerskilom et ers)

32

Gebruik st ads- en st reekvervoer ( reizigerskilom et ers)

32

Vervoerd gew icht over de weg ( t onnen)

34

Gebruik vracht voert uigen ( aant al vracht wagenkilom et ers)

36

Gebruik best elaut o’s ( aant al best elaut okilom et ers)

36

Vervoerd gew icht per spoor ( t onnen)

38

Vervoerd gew icht binnenvaart ( t onnen)

40

Effe ct e n ve r k e er e n ve r voe r Em issie NOx verkeer ( kilot on; m ilj oen kg)

42

Em issie NOx wegverkeer ( kilot on; m ilj oen kg)

42

Em issie CO2 verkeer ( m egat on; m ilj ar d kg)

44

Em issie CO2 wegverkeer ( m egat on; m ilj ard kg)

44

Files ( voert uigverliesuren)

46

Pagina 14 van 62


1 .5

I ndica t or e n I n dit onderzoek zij n de t oekom st st udies geëvalueerd door t e kij ken naar de werkelij ke en naar de geprognost iceerde ont wikkeling in een aant al indicat oren. Er zij n drie soort en indicat oren m eegenom en: I ndicat oren die de voor verkeer en vervoer relevant e ext erne invloedsfact oren beschrij ven, indicat oren voor de om vang van verkeer en vervoer en indicat oren voor de effect en van verkeer en vervoer ( Tabel 2) . Voor de indicat oren die m eegenom en zij n in de analyse, geldt dat er m inst ens t ien prognoses gedaan m oet en zij n, in een aant al verschillende scenariost udies. Dit m oet en allem aal langet erm ij nprognoses zij n; dat wil zeggen dat er t ien j aar m oet zit t en t ussen het geprognost iceerde j aar en het j aar waarin de prognose gem aakt is.

1 .6

Le e sw ij ze r I n Hoofdst uk 2 kom en de behandelde ext erne fact oren ( dem ografie en econom ie) aan bod. Hoofdst uk 3 behandelt de indicat oren van de om vang van verkeer en vervoer, waaronder aut obezit , verkeersom vang en vervoert ot alen. Hoofdst uk 4 behandelt de effect en van het verkeer en vervoer: files, NOx - uit st oot en CO2 - uit st oot . Hoofdst uk 5 geeft de conclusies en discussie weer.

Pagina 15 van 62


Figuur 3 Bevolking.

Figuur 4 Aut onom e groei bevolking.

Pagina 16 van 62


2

Ext erne fact oren

I edere groot schalige verkeer- en vervoersprognose begint m et een set econom ische en dem ografische uit gangspunt en: een aant al specifieke veronderst ellingen over de t oekom st die bepalen hoe verkeer en vervoer er in de t oekom st uit kom en t e zien. Deze worden m eest al in verschillende scenario’s weergegeven. De veronderst ellingen worden over het algem een niet door de opst ellers van de verkeer- en vervoerprognoses ont wikkeld, m aar kom en bij andere t oekom st verkennende organisat ies vandaan. Om dat ze cruciaal zij n voor de uit eindelij ke uit kom st en, zij n ze hier wel m eegenom en. I n dit hoofdst uk wordt een aant al dem ografische ( Paragraaf 2.1) en econom ische ( Paragraaf 2.2) uit gangspunt en behandeld. 2 .1

De m ogra fie Twee verschillende dem ografische indicat oren kom en hier aan bod. I n Paragraaf 2.1.1 wordt de om vang van de bevolking behandeld. Paragraaf 2.1.2 beschrij ft het aant al huishoudens in Nederland.

2.1.1

Bevolking Voor de verkeersprognoses zij n CBS- prognoses gebruikt als invoer. Hier wordt gekeken in hoeverre de gegevens, zoals gebruikt in de verkeersprognoses, aansluit en op de daadwerkelij ke bevolkingsgroei ( realisat ie) . De oude bevolkingsprognoses zij n redelij k goed t e noem en, m et een licht e neiging t ot onderschat t ing. I n 1950 waren er 10 m ilj oen Nederlanders ( Figuur 3) . Op dat m om ent was de babyboom in volle gang. Tussen 1950 en 1970 groeide de bevolking dan ook t ot 13 m ilj oen. I n dat j aar zien we de eerst e int egrale verkeersprognoses. De eerst e voorspellingen uit dat j aar ( VenW, 1970) zij n vrij ruw t e noem en. De prognose gaat van 14 m ilj oen inwoners in 1980 en 16 m ilj oen in 1990, naar 18 m ilj oen in het j aar 2000. Deze voorspellingen van het CBS zij n gebruikt door VenW ( 1970) . De bevolkingsprognose uit VenW ( 1970) voor 2000 is niet uit gekom en. De onst uim ige bevolkingsgroei in de periode 1945- 1970 is m in of m eer doorget rokken naar de t oekom st . Cult urele veranderingen ( onder andere de seksuele revolut ie en de kom st van de ant iconcept iepil in de j aren 60) leidden echt er t ot een st erke afnam e van de bevolkingsgroei, iet s wat deze scenariom akers niet hadden voorzien ( Figuur 4) . Toen gedurende de j aren 70 de bevolkingsgroei afvlakt e, werden ook de verschillende scenario’s, gem aakt in de j aren 70 en 80 st eeds voorzicht iger ( zie figuur 3 en 4) .

Pagina 17 van 62


Figuur 5 Migrat ie.

Figuur 6 Bevolkingsgroei.

Pagina 18 van 62


Misschien werden de scenario’s wel iet s t e voorzicht ig. De groei van de im m igrat ie, en daarm ee de groei van het m igrat iesaldo in de j aren 90, bleek last ig t e voorzien ( Figuur 5 en Figuur 6) . I n de j aren 80 verwacht t en VenW ( 1986) en RI VM ( 1988) zelfs een krim p na het j aar 2000, t erwij l uit eindelij k de bevolking na 1945 nooit m eer krim p heeft gekend. Na 2000 groeide de bevolking m et 25.000 t ot 125.000 inwoners per j aar. De scenario’s die in de j aren 90 voor het j aar 2010 gem aakt werden, varieerden van 14,71 t ot 16,4 m ilj oen inwoners ( RI VM, 1991, RI VM 1993, VenW 1993, VenW 1997, CPB 1997) . I nm iddels zij n er 16,49 m ilj oen m ensen in Nederland, en de groei blij ft de kom ende j aren naar verwacht ing doorzet t en. Een daadwerkelij ke krim p op nat ionaal niveau wordt pas op langere t erm ij n verwacht . De bevolkingsscenario’s zij n redelij k goed gebleken, vooral die uit de j aren t acht ig en negent ig. De orde van groot t e van de geschat t e ont wikkeling is goed, en de scenario’s wij ken niet heel ver af van de realisat ie. Het blij kt echt er last ig om cult urele om slagen t e voorzien. De opkom ende popularit eit van geboort ebeperking in de j aren zest ig, is hiervan een voorbeeld. Ook de verschillende m igrant enst rom en, en dan vooral de im m igrat iegolf in de j aren negent ig, zij n niet voorzien door de prognosem akers. De bevolkingsscenario’s zij n nat uurlij k niet de ‘core business’ van de verkeersprognoses. Zij worden enkel gebruikt om andere cij fers van af t e leiden. Maar de bevolkingsom vang vorm t wel een belangrij ke st uwende kracht voor de verklar ing van de om vang van vooral het personenvervoer. Dat de bevolkingsom vang in som m ige scenario’s enigszins onderschat lij kt , zien we t erug in de verkeersprognoses.

Pagina 19 van 62


Figuur 7 Huishoudens.

Figuur 8 Typen huishoudens en gem iddelde huishoudgroot t e.

Pagina 20 van 62


2.1.2

Aant al huishoudens I n de verschillende scenario’s is rekening gehouden m et een afnam e van de huishoudgroot t e ( het aant al personen per huishouden) , m aar de m at e van afnam e is vrij wel alt ij d onderschat ( Figuur 7) . De gem iddelde huishoudgroot t e neem t sinds 1960 st ruct ureel af ( Figuur 8) . Waren er in Nederland in 1960 nog gem iddeld 3,56 personen per huishouden, in 1986 waren dit er 2,51 en in 2008 2,24. Mede door deze verandering in huishoudgroot t e, is het aant al huishoudens flink t oegenom en. I n 1960 waren er 3,17 m ilj oen huishoudens in Nederland, in 1990 waren dit er al 6,06 m ilj oen, oft ewel bij na 2 m aal zoveel ( Figuur 7) . Behalve van de huishoudgroot t e is het aant al huishoudens ook afhankelij k van de bevolkingsom vang, die in dezelfde periode t oenam van 11,4 t ot 14,9 m ilj oen inwoners. I n de scenario’s voor de ont wikkeling van het aant al huishoudens is rekening gehouden m et een afnam e van de huishoudengroot t e, m aar de m at e waarin is onderschat . De eerst e scenario’s van VenW ( 1970) en WRR ( 1977) onderschat t en het aant al huishoudens in 1990 en 2000 behoorlij k ( Figuur 7) . Ook lat ere scenario’s uit de j aren 80 en begin j aren 90 onderschat t en de groei van het aant al huishoudens behoorlij k. Alleen t wee hogegroeiscenario’s ( McKinsey en VenW uit 1986) kom en uit op 6,8 m ilj oen huishoudens in 2000. Bij de ont wikkeling van het aant al huishoudens in Nederland, is er sprake van een t rendbreuk over een periode van circa 22 j aar. Al in het begin van de 20e eeuw is het aant al personen per huishouden aan het afnem en, m aar m et de st erk t oegenom en welvaart na 1960 t reedt een versnelling in die afnam e op. De huishoudgroot t e neem t t ussen 1964 en 1986 af van 3,5 t ot 2,5 personen per huishouden, een afnam e van bij na 30% . I n de periode na 1986 neem t het aant al personen per huishouden verder af, m aar de afnam e gaat langzam er. Dat de huishoudgroot t e afnam , was de scenariom akers bekend. Dat de afnam e zou gaan versnellen gedurende circa 22 j aar, hebben de scenariom akers echt er niet voorzien. Huishoudgroot t e heeft een st erke invloed op de m obilit eit som vang. Misschien nog belangrij ker is dat de verandering in huishoudgroot t e sym bool st aat voor een bredere cult urele om slag. Vanaf eind j aren zest ig wordt de m aat schappij vrij er, m aar ook int ensiever ( ‘druk, druk, druk’) en m eer individualist isch. Harm s ( 2008) wij st erop dat onder andere int ensivering en individualism e belangrij ke st uwende kracht en zij n van m eer aut ogebruik. Meer individualism e result eert in m eer scheidingen, het lat er krij gen van kinderen en – ook door de vergrij zing – een t oenam e van het aant al alleenst aanden.

Pagina 21 van 62


Olie pr ij s I n deze evaluat ie is ook get racht t e kij ken naar scenario’s voor olieprij zen. De st udies hant eren indicat oren die onderling niet goed zij n t e vergelij ken. Som m ige scenario’s voorspellen alleen de prij sont wikkeling van Brent - olie, andere voorspellen de prij zen van diesel en benzine aan de pom p, al dan niet inclusief accij ns, en weer andere scenario’s voorspellen alleen de j aarlij kse prij sst ij ging voor verschillende perioden. Doordat de indicat oren onderling m oeilij k zij n t e vergelij ken, kunnen de olieprij zenscenario’s niet op dezelfde m anier worden geanalyseerd als andere scenario’s. We zien wel dat in alle geëvalueerde st udies in business as usual zeer gem at igde of zelfs geen brandst ofprij sst ij gingen zij n veronderst eld voor de periode t ot 2010. Zo wordt in VenW ( 1997) in het scenario Divided Europe uit gegaan van reëel const ant e brandst ofprij zen voor de periode 1996- 2020. I n het scenario European Coordinat ion veronderst elt m en een reële groei van 4% en in Global Com pet it ion 19% . I n werkelij kheid zij n de olieprij zen lange t ij d redelij k const ant geweest , m et een st erke st ij ging vanaf 2005 ( van ruwweg 20 dollar per vat naar 45 t ot 55 dollar per vat in m ei 2009, gecorrigeerd voor inflat ie) ( Groot en Van Mourik, 2008) . Ongeveer t weederde van de pom pprij s wordt bepaald door belast ingen. Om dat die in de afgelopen vij ft ien j aar niet st erk zij n gest egen, zij n de reële brandst ofprij sst ij gingen aan de pom p in de afgelopen vij ft ien j aar inderdaad gem at igd t e noem en. De scenario’s voorzagen deze m at ige prij sst ij ging dus redelij k adequaat . Figuur 9 Econom ische groei.

Pagina 22 van 62


2 .2

Econom ie I n het econom ische deel kom en 2 indicat oren aan bod: econom ische groei ( Paragraaf 2.2.1) en werkgelegenheid ( Paragraaf 2.2.2) .

2.2.1

Econom ische groei De veronderst ellingen over de econom ische groei waren in het verleden vrij divers ( Figuur 9) . De scenario’s voor de lange t erm ij n variëren van gem iddeld 4,5 t ot 1,5% per j aar. I n de loop der t ij d zij n de scenario’s van econom ische groei st eeds lager geworden. Dat er een st eeds lagere econom ische groei wordt verwacht , is goed t e verklaren aan de hand van de hist orische ont wikkeling van de econom ische groei. Die laat voor de periode 1950- 1959 gem iddeld 4,2% groei per j aar zien en voor 1960- 1969 5,5% . Het scenario van VenW uit 1970 voorspelt dan ook een groei van 4,2% t ot 4,6% voor de periode t ot 2010, m in of m eer in lij n m et de ervaringen de j aren daarvoor. I n 1977, na de oliecrisis, voorspelde de WRR een veel gem at igder econom ische groei ( WRR, 1977) , m et 3% in het hogegroeiscenario en ‘m inder dan 3% ’ in het lagegroeiscenario t ot 2000. Ondanks de geringe groei in de periode t ot 1986, kwam VenW in dat j aar m et om gevingsscenario’s verkeer en ver voer t ot 2020, waarin een econom ische groei werd veronderst eld van gem iddeld 4,5, 3,5 en 1,5% per j aar. Peet ers ( 1988) houdt het in zij n referent iescenario op 2,5% en het RI VM kom t in 1991 m et 2,6% t ot 2020. I n 1993 kom en het RI VM en VenW m et scenario’s m et 1,5% t ot 2,8% groei gem iddeld per j aar t ot 2020. Voor de hele periode t ot 2030 houdt VenW ( 1997) CPB- scenario’s van 2,7% ( ER) en 3,3% ( GC) groei aan. Het RI VM ( 2000) doet het zelfde voor de periode t ot 2040. Voor de periode t ot 2030 houdt VenW ook een scenario Divided Europe aan van 1,5% . I n de periode t ussen 1970 en 2007 bedroeg de werkelij ke gem iddelde econom ische groei circa 2,8% per j aar. Een aant al scenario’s ligt dicht bij de werkelij kheid: het hogegroeiscenario van de WRR uit 1977, het referent iescenario van Peet ers uit 1988 en de European Renaissance- scenario’s van het RI VM en VenW uit 1993. De ram ingen van de econom ische groei uit deze scenario’s, verschillen m et m inder dan 0,26% m et het langet erm ij ngem iddelde in de voorspelde perioden. I n deze evaluat ie van prognoses is voor al gekeken naar langet erm ij nverwacht ingen, dat wil zeggen: t oekom st verkenningen voor 10 j aar ná de publicat ie. Bij scenario’s van econom ische groei gaat voorspellen over langer dan 10 j aar j uist niet alt ij d even goed. De scenario’s voorspellen de eerst e 10 j aar redelij k accuraat , t erwij l de j aren daarop m inder goed sam envallen m et de voorspellingen. St erker nog, door de econom ische cycli vallen j uist de ‘oude’ hoge en lage econom ische scenario’s ( m eer dan 3,5% gem iddeld per j aar; m inder dan 2% per j aar) vaak verkeerd uit , als die over een lange periode worden doorget rokken. De econom ische groei is een belangrij ke indicat or voor verkeer en vervoer ( vooral voor goederenvervoer) . Daarom zou deze ‘bias’ een belangrij ke rol kunnen spelen bij het schat t en van t oekom st ige verkeersom vang. I n Hoofdst uk 5 ( discussie en conclusie) wordt op deze ‘bias’ t eruggekom en en, m isschien verassend, er j uist voor gepleit om t och uit t e gaan van een relat ief laag en hoog econom isch groeipad.

Pagina 23 van 62


Se ct or e n in de e conom ie Naast de t ot ale om vang van de econom ie is het voor de om vang van vooral het goederenvervoer ook belangrij k event uele sect orverschuivingen in de econom ie goed t e prognost iceren. I m m ers, als de dienst ensect or st eeds belangrij ker wordt voor de groei van de econom ie, dan kan de t ot ale econom ie wel st erk groeien, m aar het goederenvervoer zal relat ief m inder st erk groeien ( KiM, 2007) . De dienst ensect or heeft nam elij k relat ief weinig behoeft e aan aanvoer en afvoer van goederen om t e funct ioneren. Dit fenom een van ‘verdienst elij king van de econom ie’ is in de afgelopen decennia daadwerkelij k opget reden. De scenario’s uit de j aren zevent ig hebben de verdienst elij king van de econom ie gem ist . I n de lat ere scenario’s wordt dit fenom een veel bet er in de scenario’s m eegenom en.

Figuur 1 0 Werkgelegenheid.

Pagina 24 van 62


2.2.2

Werkgelegenheid I n het algem een is in de scenario’s de groei van de wer kgelegenheid onderschat . De relat ief st erke groei van de werkgelegenheid – voor een deel deelt ij dbanen – is een belangrij ke st uwende kracht geweest van de groei van het woon- werkverkeer m et zowel het openbaar vervoer als de aut o. I n de scenario’s is op verschillende m anieren m et werkgelegenheid om gegaan. I n som m ige scenario’s wordt de econom ie sect oraal opgedeeld, waarna er vanuit de werkgelegenheidsont wikkeling in deze sect oren wordt gekeken naar de effect en op het verkeer. I n andere gevallen wordt er op regionaal niveau gekeken hoe de werkgelegenheid zich ont wikkelt , om die ont wikkeling vervolgens t e koppelen aan m obilit eit sont wikkelingen. Ook binnen deze t wee m et hoden wordt op verschillende m anieren t e werk gegaan en kent m en andere sect orale of regionale indelingen. Er is in dit onderzoek dan ook voor gekozen om alleen de t ot ale, landelij ke werkgelegenheid t e beschouwen. De t ot ale werkgelegenheid heeft zich op een bij zondere wij ze ont wikkeld. I n de j aren 1970- 1985 is het aant al banen vrij wel const ant gebleven, rond de 5 m ilj oen ( Figuur 10) . I n de periode 1985- 2007 is het aant al banen gegroeid t ot 6,75 m ilj oen, een groei van circa 1,4% per j aar. Deze groei is vooral op het cont o t e schrij ven van t oegenom en arbeidspart icipat ie; het aant al werkenden als percent age van de bevolking van 15- 64 j aar st eeg bij zonder st erk ( De Beer, 2001) . Vooral vrouwen zij n in deze periode m eer gaan werken. Tegelij kert ij d zij n oudere werknem ers ( t ussen de 50 en 65 j aar) de laat st e j aren st eeds langer blij ven werken. De scenario’s van de WRR uit 1977 voorspellen de werkgelegenheid in 1990 behoorlij k goed ( Figuur 10) . De scenario’s voor het j aar 2000 zij n m et 5,5 en 5,1 m ilj oen banen echt er t e laag: het werden er uit eindelij k m eer dan 6,5 m ilj oen. McKinsey ( 1986) heeft drie scenario’s gem aakt voor 2000, m et van hoog naar laag 6,0, 5,5 en 4,5 m ilj oen banen. Het RI VM kom t in 1991 m et een verwacht ing dat het aant al banen in 2010 op 5,8 m ilj oen ligt , t erwij l het aant al banen in 2007 al op 6,8 m ilj oen ligt . Ook deze scenario’s bevat t en dus een onderschat t ing van de groei. I n 1997 kom en het VenW en het CPB m et andere scenario’s voor 2010, gebruikm akend van de dan bekende groeicij fers uit de j aren 90. Ook in deze st udies is de groeiende arbeidspart icipat ie, net als het aant al concret e banen dat daarbij hoort , niet goed voorzien.

Pagina 25 van 62


Figuur 1 1 Personenaut obezit .

Ve r be t e ring a ut obe zit pr ognose s De scenario’s voor het aut obezit uit de j aren t acht ig en negent ig, lij ken bet er dan die uit de j aren zevent ig. Er zij n t wee hoofdredenen voor de verbet ering in het m aken van prognoses. De eerst e is dat de j aren zevent ig een cult ureel t urbulent e periode waren. Het is waarschij nlij k last iger om prognoses t e m aken in een t urbulent e periode dan in een rust ige, m eer st abiele t ij d. I n de j aren zevent ig nam het aant al geboort en plot seling st erk af. Ook was er relat ief veel t urbulent ie door invloedrij ke m ilieust udies die in die periode verschenen, zoals de Club van Rom e- st udie Grenzen aan de groei ( Meadows et al., 1972) . Dergelij ke dreigende analyses werden door delen van de bevolking en van de onderzoekswereld om arm d. Som m ige opst ellers van prognoses werden daardoor verleid om in de lage scenario’s uit t e gaan van econom ische nulgroei op t erm ij n. Of ze nam en aan dat pot ent iële aut okopers op t erm ij n aut onoom hun gedrag zouden veranderen, om dat ze de m aat schappelij ke nadelen van hun keuzen zouden gaan inzien. De t weede reden voor verbet ering van de prognoses in de j aren t acht ig en negent ig, is de t oegenom en kennis over de det er m inant en van aut obezit en over econom et rische m odellering. Bovendien waren er sinds eind j aren zevent ig ook nog eens grot e doorbraken in het com put ergebruik. Daardoor konden relat ief ingewikkelde m odellen en spreadsheet s snel en op gewone pc’s worden gebouwd en gedraaid.

Pagina 26 van 62


3

Verkeer en vervoer

I n dit hoofdst uk wordt een aant al prognoses van indicat oren van de om vang van verkeer en vervoer geanalyseerd. 3 .1

Pe r sone n a u t o

3.1.1

Aut obezit De prognoses van aut obezit uit de j aren zevent ig zat en er nog wel eens naast . De prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig lij ken bet er ( Figuur 11) . Het aant al aut o’s in Nederland kent een bij zonder const ant e groei sinds 1960; alle veranderingen in de bevolkingsgroei, econom ische cycli, congest ieont wikkelingen en brandst ofprij sver anderingen t en spij t . De groei van het aut obezit lij kt bij na een nat uurwet , in plaat s van een variabele die afhankelij k is van allerlei st uwende kracht en. De scenario- ont wikkelaars hadden dit lang niet allem aal verwacht . I n de lage prognoses van Hupkes ( 1977) en de WRR ( 1977) is het aut obezit in het j aar 2000 st erk onderschat . Bij de lagegroeiprognoses van de WRR ging m en uit van een zeer groot huuraut ogebruik in 2000, onder andere vanwege een verwacht e st agnat ie van de inkom ens. Maar liefst 57% van de 6,1 m ilj oen aut ogebruikers in 2000, zou gebruikm aken van een huuraut o en geen eigen aut o bezit t en. I n een t erugblik op de prognose gebaseerd op het lagegroeiscenario van de WRR m oest en Van Gent en Riet veld ( 2004) , in alle beslot enheid, vooral over deze veronderst elling schat eren. En gelij k hadden. Toch is het ook wel een knappe ver onderst elling gebleken: de WRR verwacht t e in het lage scenario im m ers ‘dat het huuraut osyst eem geleidelij k zal uit groeien t ot dat aan het eind van de eeuw norm aal is dat er binnen loop- of fiet safst and – in winkelcent ra, bij benzinest at ions en garages – huuraut o’s beschikbaar st aan’. Alleen is het huuraut ogebruik ( nu deelaut ogebruik genoem d) een heel kleine nichem arkt gebleken ( in 2006 slecht s circa 800 deelaut o’s; Eerdm ans et al., 2006) . I n zij n lage scenario voor 2000, prognost iceerde Hupkes ( 1977) een t e bescheiden aut obezit . Hij veronderst elde in dit scenario dat m en genuanceerd zou gaan denken over het ‘rij ij zer’, zoals Hupkes de aut o aanduidde. Er zou bereidheid ont st aan om ook de nadelen en risico’s van aut o’s onder ogen t e zien, wat het aut obezit flink zou rem m en. VenW ( 1970) heeft het aut obezit daarent egen st erk overschat voor 1980, 1990 en 2000. De hoge inschat t ing van de bevolkingsgroei speelt hierbij onget wij feld een belangrij ke rol ( zie Paragraaf 2.1) . I n 2010 zit t en de scenarioresult at en dicht er bij elkaar dan in 2000 ( Figuur 11) , en lij kt de spreiding niet slecht . De enige uit schiet er in 2010 is de hoge schat t ing van 9 m ilj oen aut o’s van Van den Broecke ( 1987) . I n een lat ere aanpassing kwam Van den Broecke t ot een schat t ing van 7 t ot 8,4 m ilj oen in 2010. Deze herziene schat t ing kwam doordat Van den Broecke st elde dat in grot e st eden het rij bewij sbezit lager is; hij ging ervan uit dat vrouwen en ouderen m inder behoeft e zouden krij gen aan zelfst andig aut ogebruik door de nabij heid van voorzieningen en de aanwezigheid van het openbaar vervoer. Voor j ongeren zij n parkeerproblem en, andere uit gavenpat ronen en de hoge kost en voor aut ogebruik in st eden, aanleiding voor een lager rij bewij sbezit in de grot e st ad. Hierdoor neem t ook het aut obezit en - gebr uik onder deze groepen af, zo veronderst elde Van den Broecke ( 1987) .

Pagina 27 van 62


Figuur 1 2 Personenaut ogebruik.

Pagina 28 van 62


3.1.2

Personenaut ogebruik I n Figuur 12 zien we dat in de prognoses de neiging best aat het personenaut ogebruik t e onderschat t en. Dat is niet zo gek, als wordt bedacht dat belangrij ke st uwende kracht en van aut ogebruik zoals bevolkingsom vang, werkgelegenheid, huishoudgroot t e ( als sym bool voor cult uurom slag) en aut obezit al enigszins onderschat bleken, zie Hoofdst uk 2 en Par agraaf 3.1.1. Het Cent raal Bureau voor de St at ist iek heeft t wee verschillende soort en gerealiseerde cij fers van aut ogebruik. Beide reeksen zij n opgenom en in Figuur 12. De eerst e, CBS 1, is het aant al reizigerskilom et ers voor best uurders van aut o’s. De t weede reeks, CBS 2, is het t ot ale kilom et rage van per sonenaut o’s. Van de t wee prognoses van de WRR ( 1977) , A en B, is de prognose op basis van het hogegroeiscenario ( A) uit gekom en in het j aar 2000. Het zelfde geldt voor Hupkes ( 1977) , die in het zelfde j aar t wee prognoses voor 2000 had gem aakt . De veronderst ellingen uit zij n hoge prognose zij n grot endeels uit gekom en. De lage prognose helem aal niet . De lage prognose van Hupkes onderscheidt zich onder andere door de volgende veronderst ellingen: • Er zou een ‘st ij gende inkom ensoverdracht aan het onont wikkelde deel van de wereld’ plaat svinden. • De collect ieve sect or zou sneller groeien dan de door gezinnen t e best eden inkom ens. • De inkom ensverschillen zouden door beleid afnem en. • Binnenst edelij k zou er st erk gerenoveerd worden, waarm ee de grot e st eden en groeikernen in bevolking t oe zouden nem en. • Openbaar vervoer zou financieel worden afgedekt door de overheid. • Telecom m unicat ie zou de ‘st at usrol van de ( t weede) aut o’ vervangen. • Nieuwe wegen zouden in congest iegebieden slecht s m ondj esm aat worden aangelegd. Er zij n inderdaad relat ief weinig w egen gebouwd, zeker t en opzicht e van het t oegenom en aant al aut okilom et ers. Dat ver hult echt er niet dat vrij wel alle andere veronderst ellingen die aan zij n prognose t en grondslag liggen, niet of nauwelij ks uit gekom en zij n. Het RI VM ( 1988) zit erg goed m et de prognose voor het personenaut ogebruik in het j aar 2000. McKinsey ( 1986) zit m et de hoogst e prognose in de buurt van de realisat ie in 2000. De RI VM- prognose ( 1993) voor het j aar 2005, is een onderschat t ing. Ook VenW ( 1993) zat m et de prognose van 70 t ot 88 m ilj ard aut okilom et ers behoorlij k laag. I nt eressant is dat dit deels verklaard kan worden, doordat beide st udies in hun prognoses op basis van business as usualscenario uit gingen van verwacht e beleidsm aat regelen. De hier veronderst elde uit breiding van het bet aald parkeren en een verhoging van de parkeert arieven, zij n ook daadwerkelij k uit gekom en. Beide st udies veronderst elden ook de invoering van ‘spit st oeslag’ of ‘spit sbij drage’ ( voorloper van de t erm en rekeningrij den, kilom et erheffing en kilom et erprij s) , zoals t oen het beleidsvoornem en was. Tot op de dag van vandaag is de invoering echt er niet gerealiseerd. Deze m aat regel zou de groei van het verkeer m oet en rem m en, en het niveau t ot 2010 redelij k const ant houden. Hier blij kt wel uit dat het niet eenvoudig is om zuivere business as usual- of referent iescenario’s t e definiëren. Beleidsvoornem ens kunnen hard lij ken op het m om ent dat de prognoses worden gem aakt , m aar nadien weer van st at us veranderen.

Pagina 29 van 62


Figuur 1 3 Reizigerskilom et ers openbaar vervoer.

Figuur 1 4 Reizigerskilom et ers ovst udent enkaart st ads- en st reekvervoer.

Pagina 30 van 62


3 .2

Ope n ba a r v e rvoe r Het gebruik van het openbaar vervoer blij kt last ig t e prognost iceren. I n Paragraaf 3.2.1 zullen eerst prognoses van het t ot ale openbaar vervoergebruik worden besproken. Vervolgens zal er in Paragraaf 3.2.2 en Paragraaf 3.2.3 gefocust worden op t reinvervoer en st ads- en st reekvervoer.

3.2.1

Reizigerskilom et ers openbaar vervoer Er zij n verschillende m et hoden om het daadwerkelij ke gebruik van openbaar vervoer t e regist reren. Deze m et hoden kunnen elkaar som s t egenspreken. I n Figuur 13 zij n drie verschillende realisat iereeksen t e zien. De eerst e reeks, CBS 1, is gebaseerd op de cij fers van het Mobilit eit sonderzoek Nederland ( MON) . De t weede reeks, CBS 2, is gebaseerd op oude gegevens, onder andere van de vervoer ders. Deze reeks loopt door t ot 1950. De laat st e reeks ( KiM) is gebaseerd op de cij fers van de NS en het onderzoek WROOV ( Werkgroep Reizigers Om vang en Om vang Ver kopen) . De NS heeft de beschikking over kaart verkoopcij fers van de m eest e t reinreizen. De cij fers zij n aangevuld m et t reinreizen die niet m et de NS zij n gem aakt . De WROOV- cij fers zij n gebaseerd op de verkoopcij fers van de nat ionale st rippenkaart . Deze cij fers t ezam en zouden de m eest bet rouwbare reizigerskilom et ercij fers m oet en zij n. Het algem ene beeld van openbaar vervoer is dat het daadwerkelij ke gebruik, gem et en in reizigerskilom et ers van 1950 t ot 1990, const ant is (Figuur 13) . I n 1991 wordt de ovst udent enkaart ( SOV) ingevoerd. Dit is duidelij k t e zien in de cij fers, m et een behoorlij ke t oenam e van het gebruik van openbaar vervoer in dat j aar. Na int roduct ie van de SOV legden st udent en ongeveer 4,7 m ilj ard ovreizigerskilom et ers per j aar m eer af ( afgeleid uit Kernt eam evaluat ie SVV, 1993) . Lat er in de j aren negent ig is de form ule van de kaart gewij zigd om overconsum pt ie en funvervoer t erug t e dringen. De kaart werd gesplit st in een weekkaart en een weekendkaart . Het ov- gebruik van st udent en is t ussen 1991 en 2006 daardoor m et circa 2 m ilj ard reizigerskilom et ers t eruggelopen ( Savelberg et al., 2007) . I n de prognoses voor het j aar 2000 van Hupkes ( 1977) en McKinsey ( 1986) , is t e zien dat deze ingreep van de overheid niet is voorzien. Dit is duidelij k t e zien in hun veel t e lage prognoses voor 2000. McKinsey en Hupkes konden dest ij ds echt er onm ogelij k wet en dat de overheid de SOV zou int roduceren, m et een zeer st erke groei van het t reingebruik t ot gevolg. Figuur 14 illust reert dat . Dit voorbeeld laat zien dat ov- gebruik over langere perioden last ig is t e prognost iceren; de rol van de overheid op langere t erm ij n is nauwelij ks in t e schat t en, t erwij l j uist bij het openbaar vervoer de rol van de overheid groot is. De prognoses uit de j aren ná invoering van de SOV, lij ken dan ook correct er t e zij n, doordat daar geen sprake was van een dergelij ke overheidsingreep t ussen voorspelling en realisat ie. Dit voorbeeld laat ook zien dat het last ig is om t rendbreuken in het algem een t e signaleren. Ook in de huidige prognoses zullen grot e discrepant ies m et de werkelij kheid opt reden bij nieuwe overheidsingrepen en andere t rendbreuken.

Pagina 31 van 62


Figuur 1 5 Treinreizigerskilom et ers.

Figuur 1 6 St ads- en st reekvervoer.

Pagina 32 van 62


Het CPB ( 1997) kom t m et een wel zeer st erke groei in zij n prognoses voor 2010 en – in m indere m at e – 2020. Een reden voor hun hoge absolut e verwacht ing in 2010 en 2020, is echt er dat hun basisj aar ( 1995) een relat ief hoge waarde kende: 24,6 m ilj ard reizigerskilom et ers m et het ov. Waarom deze hoge basiswaarde werd gehant eerd in de oude CPB- st udie, is niet duidelij k. Uit gaande van de relat ief hoge uit gangswaarde, was hun geprognost iceerde groei bescheidener dan zoals het nu lij kt in Figuur 13. 3.2.2

Treinvervoer Het t reingebruik, uit gedrukt in reizigerskilom et ers, laat t ussen 1970 en 1990 een licht e groei zien ( Figuur 15) . Deze realisat ie laat duidelij k zien dat de invoering van de SOV ( ovst udent enkaart ) in 1991 het beeld heeft doen kant elen. Duidelij k is het j aar van invoering t e zien, evenals de afnam e na de aanpassingen van de SOV. Ont wikkelingen in bevolkingsgroei, werkgelegenheid, koopkracht , t ariefont wikkelingen, kwalit eit van de t reinreis, files: al deze det erm inant en verklar en in een ingewikkeld sam enspel de uit eindelij ke ont wikkeling van het t reingebruik ( Savelberg et al., 2007) .

3.2.3

St ads- en st reekvervoer Het gebruik van st ads- en st reekvervoer is redelij k goed geprognost iceerd ( Figuur 16) . De prognoses na de j aren zevent ig kunnen we grofweg indelen in t wee groepen. Enerzij ds zij n er de voorspellingen van VenW uit 1993 en het NEI uit 1995, die m in of m eer een gelij kblij vend aant al reizigerskilom et ers voorspellen voor 2010: dat lij kt niet zo slecht . Anderzij ds is er de prognose van het CPB ( 1997) dat voor 2010 een niveau van 9 m ilj ard reizigerskilom et ers voorspelt en voor 2020 t ussen de 8 en 9 m ilj ard. Maar ook hier ging de CPB- st udie uit van een hoge basiswaarde: die van reeks CBS- 2. Het CPB ging uit van een m at ige groei van t ussen de 0,5 en 1% per j aar vanaf 1995. Toch heeft het er de schij n van dat er, afgezien van het effect van de SOV, geen enkele groei m eer is in het st ads- en st reekver voer, sinds er m et ingen gedaan worden is het const ant gebleven.

Pagina 33 van 62


Figuur 1 7 Goederenvervoer over de weg.

Pagina 34 van 62


3 .3

Goe de r e nve r voe r ov e r de w e g Voor wegt ransport zij n drie indicat oren geanalyseerd: hoeveelheid vervoerd gewicht ( in t onnen) in Par agraaf 3.3.1, vracht voert uiggebruik ( in voert uigkilom et ers) in Paragraaf 3.3.2 en best elaut ogebruik ( in voert uigkilom et ers) in Paragraaf 3.3.3.

3.3.1

Wegt ransport Prognoses van wegt ransport ( in vervoerd gewicht ) uit de j aren t acht ig en negent ig zij n redelij k goed. Er lij kt een neiging t ot licht e overschat t ing t e zij n, m aar de prognoses lij ken het beleid niet op het ver keerde been t e hebben gezet . Er zij n veel prognoses gem aakt voor het aant al vervoerde t onnen goederen over de weg ( Figuur 17) . Om de prognoses adequaat t e vergelij ken m et de realisat ie, zij n zowel de wegt ransport cij fers m et als zonder best elaut o’s en t ransit o m eegenom en. De aut eurs van de vroegere prognoses geven in de m eest e gevallen geen duidelij kheid of zij deze aspect en m eenem en in hun prognoses van vervoerd gewicht over de weg, m aar waarschij nlij k gebeurde dit over het algem een niet . VenW ( 1970) en de WRR ( 1977A&B) m aakt en de eerst e prognoses voor 1990 en 2000. De prognoses VenW 1970 en WRR 1977A zat en redelij k goed. VenW st elt ook nog dat grot e voorzicht igheid bet racht dient t e worden, om dat er sprake is van een grot e m at e van onbet rouwbaarheid. De goede prognose van VenW is des t e opvallender, om dat Verkeer en Wat erst aat er in 1970 nog vanuit ging dat het wegenplan uit 1968 in 1985 afgerond zou zij n. Dit plan bevat veel wegen die we alleen kennen als hist orische proj ect ies, zoals de A3, het noordelij ke deel van de A16 en de A43 ( Mom & Filarski, 2008) . Ook ging deze prognosest udie uit van relat ief hoge econom ische groei en weinig verdienst elij king van de econom ie. Dat deze prognosest udie goed uit gevallen is, lij kt dus eigenlij k m eer geluk dan wij sheid. De prognose op basis van het lagegroeiscenario van de WRR ( B) is niet uit gekom en, vooral doordat de groei van de buit enlandse handel veel lager ingeschat werd dan de werkelij kheid. Ook de door WRR verwacht e lagere econom ische groei in ‘B’, zou de groei van het vracht vervoer dem pen. Ook de WRR ging uit van een const ant e aanleg van snelwegen t ot het j aar 2000. De prognoses die na de j aren zevent ig gem aakt zij n, zij n nog niet gerealiseerd. Wel lij kt het dat deze prognoses redelij k goed zij n. Er is wel sprake van divergent ie en er lij kt een neiging t ot licht e overschat t ing, m aar de prognoses lij ken het beleid niet op het verkeerde been t e hebben gezet . Het gaat om de prognoses van vooral VenW en NEA, die gebaseerd zij n op scenario’s m et illust ere nam en als ‘Global Shift ’ ( GS) ‘Balanced Growt h’ ( BG) en ‘European Renaissance’ ( ER) en de lat ere scenario’s ‘Divided Europe’ ( DE) , ‘European Coordinat ion’ ( EC) en ‘Global Com pet it ion’ ( GC) .

Pagina 35 van 62


Figuur 1 8 Gebruik vracht voert uigen.

Figuur 1 9 Gebruik best elaut o’s.

Pagina 36 van 62


3.3.2

Gebruik vracht voert uigen Het gebruik van vracht voert uigen is in de verschillende prognoses st erk overschat . I n de periode 1980 t ot 2006 is het aant al kilom et ers dat afgelegd is door vracht voert uigen in Nederland, gest aag t oegenom en ( Figuur 18) . Op zichzelf is deze groei niet zo bij zonder; wat wel bij zonder is, is dat de verwacht e groei in de prognoses in het algem een veel grot er was. Het RI VM kom t in 1988 weliswaar nog m et een schat t ing voor 2000 die een m ilj ard kilom et er lager was dan de realisat ie. Alle daaropvolgende prognoses ( RI VM 1991, 1993, 2000 en VenW 1993) hebben de groei van vracht voert uigenkilom et ers waarschij nlij k st erk overschat . Een belangrij ke oorzaak is dat logist ieke ont wikkelingen niet goed zij n ingeschat . De gedacht e was een t oenam e van het aant al afgelegde kilom et ers ( afst andsverlenging) en een verschuiving naar relat ief m eer m iddelgrot e vracht wagens vanwege logist ieke concept en zoals ‘j ust in t im e’. Afst andsverlenging is weliswaar opget reden, m aar voor binnenlandse kilom et ers m inder st erk dan gedacht ( KiM, 2007) . Daarnaast is j uist een veel st erkere verschuiving dan verwacht opget reden naar het gebruik van grot e vracht wagens. Deze grot e vracht wagens ( t rekker s m et opleggers) kunnen m eer t onnen per gereden kilom et er vervoeren. Deze verschuiving verklaart , in sam enhang m et verbet ering van de beladingsgraden, waarom de groei in vervoerd gewicht ( t onnen) veel st erker is dan de groei in kilom et ers. De m iddelgrot e of kleinere vracht aut o is m inder populair geworden dan gedacht : de best elaut o daarent egen is zeer populair geworden. De volgende paragraaf gaat daar dieper op in.

3.3.3

Gebruik best elaut o’s I n de periode na 1985 is een enorm e t oenam e van het gebruik van best elaut o’s opget reden ( figuur 19) : een verdubbeling t ussen 1985 en 1993, en nog een verdubbeling t ussen 1993 en 2003. Geen van de prognoses heeft dit goed voorzien. Voor een deel kom t de t oegenom en popularit eit door t oenam e in privégebruik van best elaut o’s ( grij s kent eken) . Door belast ingaanpassingen is het vanaf 2005 m inder aant rekkelij k geworden om best elaut o’s voor privédoeleinden t e gebruiken. Ook veranderingen in de econom ie spelen een rol; er zij n st eeds m eer kleine dienst verlenende bedrij fj es, die vaak gebruik m aken van best elaut o’s ( Hoen et al., 2006) . Ook de t oenam e van de popularit eit van logist ieke concept en zoals j ust in t im e heeft het best elaut ogebruik gest im uleerd. Ook de int ernet econom ie speelt een belangrij ke rol, doordat er door aankopen via int ernet st eeds m eer kleine pakket t en op individuele adressen, door verschillende post aanbieders geleverd worden. Deze logist ieke en econom ische veranderingen zij n door geen van de brede verkeersprognoses goed voorspeld. I n 1988 verwacht t e het RI VM dat er in 2000 slecht s 6 m ilj ard kilom et ers afgelegd zouden worden door best elaut o’s en 7 m ilj ard in 2010. I n 2000 waren dit echt er al bij na 17 m ilj ard afgelegde kilom et ers, een aant al dat daarna alleen m aar is t oegenom en. Ook in 1991 kwam het RI VM in een prognose niet verder dan 7,7 m ilj ard, t erwij l het aant al afgelegde kilom et ers in dat j aar al 7,8 m ilj ard bedroeg. Pas in 1993 prognost iceerde Verkeer en Wat erst aat een groei t ot 2010 t ot 11,75 t ot 12,86 m ilj ard kilom et ers. Er ligt ook een gebrek aan dat a t en grondslag aan de m oeizam e prognoses van best elaut ogebruik. Best elaut o’s vallen vaak t ussen goederenver voer en personenvervoer in, waardoor in veel verkeersm odellen best elaut o’s slecht s grof kunnen worden gem odelleerd.

Pagina 37 van 62


Figuur 2 0 Goederenvervoer per spoor.

Be la ng va n be le idsve r onde r st e llinge n Het is belangrij k dat de scenariom aker uit erm at e duidelij k is over wat hij of zij heeft veronderst eld over het m eegenom en overheidsbeleid in de prognoses. Het is im m ers alt ij d enigszins om st reden wat vast gest eld beleid is. Door duidelij k t e zij n over het wel of niet m eegenom en overheidsbeleid, wordt voorkom en dat m isverst anden gaan ont st aan. Een m isverst and kan bij voorbeeld zij n dat effect en van ‘nieuw’ beleid t en opzicht e van bepaalde referent iescenario’s worden berekend, t erwij l in die bewust e referent iescenario’s dit nieuwe beleid al im pliciet is m eegenom en. Zo ont st aan dubbelt ellingen. Bij het best uderen van de 42 prognoses is het opvallend dat ze vaak zeer t ransparant zij n op het vlak van veronderst eld overheidsbeleid. Deze t ransparant ie is t e beschouwen als een zeer t e koest eren prakt ij k.

Pagina 38 van 62


3 .4

Goe de r e nve r voe r pe r spoor Zowel de lange periode m et weinig groei van goederenver voer per spoor t ussen 1970 en 1995, als de bloei van het railvervoer na 1995, is in grot e lij nen niet goed geprognost iceerd in de oude st udies. Er zij n t wee uit zonderingen ( zie Figuur 20) . I n 1963 werd 31 m ilj oen t on goederen door Nederland per t rein vervoerd. Daarna is het vervoerde gewicht gedaald, m et in 1977 en 1993 diept epunt en van respect ievelij k 16 en 17 m ilj oen t on vervoerd gewicht . Sinds dit laat st e diept epunt , in 1993, groeit het spoorgoederenvervoer st erk. De groei sinds 1995 is onder andere t e verklaren door de liberalisat ie van het spoorvervoer. Verschillende nieuwe aanbieders hebben de Nederlandse m arkt bet reden. Door de m arkt liberalisat ie is er een kwalit eit sverbet ering en een product ivit eit sverbet ering op gang gekom en, die sam en m et schaalvergrot ing geleid hebben t ot kost endalingen ( Francke et al., 2007) . I n 1970 ging VenW nog uit van een groei t ot 50 m ilj oen t on in 1990 ( dit werd 18,2 m ilj oen t on) en m aar liefst 85 m ilj oen t on in 2000 ( realisat ie 28,1) . Deze discrepant ie heeft verschillende oorzaken. VenW ging in 1970 nog uit van een ( zeer) st erke econom ische ont wikkeling in Nederland m et weinig verdienst elij king. Ook veronderst elde VenW in 1970 allerlei innovat ieve ont wikkelingen in het railvervoer. Dit bet rof onder andere geaut om at iseerde laadst at ions, aut om at isch lossen en laden, ont wikkeling van een int ernat ionaal net van cont ainerverbindingen en, heel bij zonder voor die t ij d, concurrent ie op het spoor. Deze concurrent ie is er pas in 1995 gekom en. Ook aut om at isch laden en lossen op gespecialiseerde locat ies is nooit groot schalig gerealiseerd. Toen in de j aren zest ig de winning van de st eenkolen gest aakt werd, raakt e dit de om vang van het goederenvervoer door het t oenm alige st aat sbedrij f NS diep. Vervoer van st eenkolen was alt ij d een belangrij k onderdeel van het goederenver voer door de NS. Ten t ij de van de ont wikkeling van de WRR- scenario’s ( 1977, A en B) was de dip bij de NS, veroorzaakt door het sluit en van de st eenkolenm ij nen, bekend. Er werden dan ook m inder opt im ist ische prognoses gem aakt , die m eer in de buurt van de realisat ie kom en. VenW kom t in 1993 m et een ram ing bij het ER- scenario dat voor 2010 aardig in de buurt lij kt t e kom en van de realisat ie ( m aar let op: het is nog geen 2010) . VenW ( 1993) hield in haar prognose expliciet rekening m et m aat regelen om het vervoer per spoor t e st im uleren, zoals capacit eit suit breiding door onder ander e de aanleg van de Bet uwerout e, de verzelfst andiging van de NS en concurrent ie op het spoor, waardoor verbet ering van de dienst verlening zou opt reden. De Bet uwerout e is pas in 2007 geopend, en heeft dus waarschij nlij k weinig bij gedragen aan de groei t ot die periode. Wel zij n de verzelfst andiging van de NS en de concurrent ie belangrij ke st uwende kracht en gebleken. Ook de NS kom t in 1992 m et een hoge ver wacht ing voor 2010, die m ogelij k relat ief redelij k goed is. Verder valt de enorm e spreiding in prognoses op. Het is een reflect ie van de com plexit eit van het prognost iceren van het railgoederenvervoer, net als bij het personenvervoer over rail. Er zij n veel verschillende st uwende kracht en en ook het beleid speelt een belangrij ke rol.

Pagina 39 van 62


Figuur 2 1 Binnenvaart .

Pagina 40 van 62


3 .5

Bin ne nva a r t Bij de verwacht ingen over de ont wikkeling van de binnenvaart , zij n er t en opzicht e van de realisat ie bij zonder hoge schat t ingen t e zien ( Figuur 21) . De lat ere prognoses ( uit de j aren 80 en 90) zij n veel bet er. I n de prognoses uit de j aren 70 zij n voorspellingen van 450 t ot 620 m ilj oen t on t e zien voor 1990, en zelfs 460 t ot 800 m ilj oen t on voor het j aar 2000. De werkelij ke t onnages zij n daarbij vergeleken behoorlij k bescheiden, m et respect ievelij k 287 en 315 m ilj oen t on. Hier zij n verschillende oorzaken voor aan t e wij zen. De econom ische groei die voorspeld is in Toekom st proj ect ie 2000 ( TP 2000; VenW 1970) , lag van 1970 t ot 2000 t ussen 4% en 4,5% per j aar. Dat is veel hoger dan het werkelij ke gem iddelde van 2,8% ( CBS 2008) . De WRR ( 1977) zit er al dicht er bij m et 3% en ‘0% t ot 3% ’ econom ische groei per j aar voor de verschillende scenario’s. I n zij n prognoses van vervoerd gewicht m et de binnenvaart , kom t de WRR dan ook dicht er bij de gerealiseer de waarden. Maar een t e hoog ingeschat t e econom ische groei is niet de enige oorzaak van overschat t ing. Zo is de t rend naar verdienst elij king van de econom ie gem ist door VenW ( 1970) en WRR ( 1977) . Ook heeft de binnenvaart de laat st e j aren verloren op de voor haar klassieke m arkt ( zand en grind) , m aar won ze langzaam m aar zeker op een nieuwe m arkt : cont ainers ( KiM, 2007) . Net t o is deze verschuiving in goederenpakket gepaard gegaan m et een verlies aan m arkt aandeel, uit gedrukt in vervoerd gewicht . De overschat t e econom ische groei, het m issen van verdienst elij king en het m inder goed ( kunnen) onderkennen van verschuivingen in goederenpakket t en in de prognosest udies uit de j aren zevent ig, lat en zien dat het gevaarlij k is om t rends ( st erke groei binnenvaart t ussen 1950 en m idden j aren zevent ig) zonder m eer door t e t rekken. De lat ere prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig van het vervoerd gewicht per binnenvaart ( Figuur 21) , lij ken veel bet er.

Pagina 41 van 62


Figuur 2 2 NOX- uit st oot verkeer.

Figuur 2 3 NOX- uit st oot wegverkeer.

Pagina 42 van 62


4

Effect en verkeer en vervoer

De ongewenst e effect en van verkeer en vervoer - files, m ilieu en verkeersongevallen – zij n m isschien nog wel last iger t e voorspellen dan de om vang van het ver keer en vervoer. De prognoses van deze effect en zij n gebaseerd op de verkeersprognoses, waardoor afwij kingen en onzekerheden in de verkeersprognoses doorwerken in de prognoses van de effect en. Logischerwij s is de onzekerheid van deze effect en dus grot er dan die van de verkeersprognoses zelf. Een van de belangrij kst e ext erne effect en is verkeersveiligheid. Ook in dit onderzoek hebben we get racht om een analyse van voorspelde en gerealiseerde verkeersveiligheid t e m aken. Helaas zij n er t e weinig concret e voorspellingen gedaan in de onderzocht e prognoses om een overzicht van voorspellingen en realisat ie t e geven. Veel prognoses en scenario’s geven zacht e cij fers en ook wisselt het t ype indicat or nogal eens; verkeersdoden, gewonden, ongevallen, zware ongevallen, licht e ongevallen, licht gewonden en zwaargewonden zij n voorbeelden van gebruikt e indicat oren, die vaak ook nog eens verschillend gedefinieerd worden. De prognoses voor verschillende m ilieueffect en ( 4.1) en voor files ( 4.2) worden in dit hoofdst uk behandeld.

4 .1

M ilie u e ffe ct e n Hier worden t wee t ypen m ilieueffect en behandeld: NOx - uit st oot ( Paragraaf 4.1.1) en CO2 –uit st oot ( Paragraaf 4.1.2) .

4.1.1

Em issie st ikst ofoxiden ( NOx ) De prognoses van em issies van st ikst ofoxiden door verkeer, zij n adequaat t e noem en. Al sinds de j aren 70 worden er prognoses gem aakt voor de uit st oot van de lucht veront reinigende st of st ikst ofoxiden ( NOx ) door verkeer, en som s apart voor wegverkeer ( Figuur 23 en Figuur 24) . Deze uit st oot is niet alleen afhankelij k van de hoeveelheid verkeer, m aar wordt ook st erk beïnvloed door t echnologie en beleid. De prognose voor 2010 uit Zorgen voor m orgen ( RI VM, 1988) lij kt een bij zondere uit bij t er in Figuur 23. Het RI VM volgde in 1988 een st rakke definit ie van overheidsbeleid. Een definit ie die vanuit oogpunt van signalering ( laat de gevolgen van alleen business as usual zien) j uist is t e noem en. I n de prognose van het RI VM uit 1988, werd alleen beleid m eegenom en dat was vast gelegd in wet t en en regels. I n 1988 waren er ‘slecht s’ concret e plannen voor de t oepassing van driewegkat alysat oren voor alleen de zwaardere aut o’s. Verder ging m en uit van im plem ent at ie van de veel m inder effect ieve ongeregelde kat alysat oren. Dit beleid zou volgens RI VM ( 1988) leiden t ot een licht e st ij ging van em issies t en opzicht e van het niveau in 1985. I n de werkelij kheid is het beleid voor lucht ver ont reiniging, m ogelij k m ede als gevolg van deze pessim ist ische prognose, veel st renger geworden.

Pagina 43 van 62


Figuur 2 4 CO2 - uit st oot verkeer.

Figuur 2 5 CO2 - uit st oot wegverkeer.

Pagina 44 van 62


De lat ere prognoses ( Figuur 23) konden rekening houden m et het dest ij ds inm iddels ingevoerde en vast gelegde st rengere em issiebeleid. Deze lij ken voor 2010 dan ook redelij k goed t e zit t en: de orde van groot t e van de ont wikkeling is adequaat geschat en de afwij king van de werkelij kheid is niet erg groot . De WRR ( 1977) doet al in de j aren zevent ig een goede voorspelling voor de uit st oot van NOx in 2000, in een hoog en een laag scenario, dat respect ievelij k boven en onder de realisat ie zit . De reden is dat de WRR ( 1977) al wel speculeerde op st reng em issiebeleid voor wegverkeer, hoewel dat t oen nog niet vast st ond. Zo de WRR uit van een em issie- eis in 2000 voor personenaut o’s, die al een fact or vier lager zou zij n dan de uit st oot in 1975. 4.1.2

Em issie kooldioxide ( CO2 ) De verschillende prognoses van uit st oot van kooldioxide door het t ot ale verkeer zij n redelij k goed gebleken ( Figuur 24) . Bij wegverkeer is de groei onderschat ( Figuur 25) . De laat st e vij ft ien j aar heeft de uit st oot van kooldioxide ( CO2 ) st eeds m eer beleidsaandacht gekregen. De uit st oot van dit gas wordt ervan verdacht bij t e dragen aan klim aat verandering. Er zij n nauwelij ks prognoses van de CO2 - uit st oot door verkeer gem aakt voor de j aren ’90. Hupkes keek in 1977 wel naar st ikst ofoxiden en koolwat erst offen, m aar de uit st oot van het broeikasgas CO2 werd dest ij ds nog niet als bij zonder negat ief aangem erkt . De uit st oot van m et haan, ook een broeikasgas, werd wel al geprognost iceerd, m aar niet vanwege klim aat verandering. De prognoses zij n dus redelij k nieuw. Hoewel er slecht s weinig van gem aakt zij n, zij n ze t och weergegeven. Globaal kan worden gest eld dat de prognoses redelij k goed gelukt lij ken t e zij n op het niveau van verkeer t ot aal. Werd de CO2 - uit st oot voor 2010 in 1993 nog door VenW onderschat , het RI VM lij kt er in 2000 al dicht erbij t e zit t en. I n de prognoses van CO2 - uit st oot van het wegverkeer, is een neiging t ot onderschat t ing. Alleen de prognoses op basis van hogegroeiscenario’s van VenW ( 1997) en RI VM ( 2000) , m et de naam Global Com pet it ion ( GC) , lij ken redelij k goed in de buurt t e kom en. Voor een deel heeft de neiging t ot onderschat t ing t e m aken m et onderschat t ing van de ont wikkeling naar de vraag van personenaut o’s en vracht aut o’s ( zie Paragraaf 3.1) . Maar het heeft ook t e m aken m et een t e opt im ist ische inschat t ing van de aut onom e efficiencyverbet ering van aut o’s, best elaut o’s en vracht voert uigen. I n ‘werkelij kheid’ is er t ussen 1990 en nu nauwelij ks verbet ering opget reden in het energiegebruik per gereden kilom et er voor deze voert uigcat egorieën ( CBS St at line, 2009) , en daarm ee in de verbet ering van CO2 - uit st oot per gereden kilom et er. I n de m eest e prognosest udies werd echt er wél uit gegaan van t echnologische verbet ering, zoals bij voorbeeld in VenW ( 1997) : circa 10 t ot 15% voor personenaut o’s t ussen 1986 en 2010, circa 5% voor best elaut o’s en 10% voor vracht voert uigen. De reden voor deze verbet ering in de oude st udies was vooral aut onom e verbet ering; beleidsinvloeden werden nauwelij ks veronderst eld. Acht eraf gezien hebben de oude scenariost udies gelij k dat er aut onom e verbet eringen zij n opget reden in de richt ing van zuinigere t echniek. Maar wat de st udies niet alt ij d even goed hebben voorzien, is de relat ief st erke verschuiving in aankoop van st eeds grot ere aut o’s ( zowel voor personen als goederen, zie voor goederen Paragraaf 3.3.2) . Voor personenaut o’s geldt dat door de aanschaf van st eeds grot ere en zwaardere aut o’s, een flink deel van de t echnische efficiencywinst is weggelekt .

Pagina 45 van 62


File s Files zij n een t ypisch niet - lineaire funct ie: 1% m eer verkeer bet ekent niet 1% m eer files. Hoeveel m eer ( of m inder) de file groeit t en opzicht e van de verkeersgroei, is st erk net werken locat ieafhankelij k. Bovendien is de fileont wikkeling st erk afhankelij k van allerlei ext erne fact oren zoals ruim t elij ke ont wikkelingen, econom ie, olieprij zen, weguit breidingen en verkeersm anagem ent beleid.

Figuur 2 6 Files.

Afge t im m e r d be le id De onderschat t ing van files wij st op het belang voorzicht ig t e zij n om nog niet hard afget im m erd beleid in de prognose m ee t e nem en. Een m ogelij kheid is om ook een t egenvallend beleidspakket in beschouwing t e nem en, bij voorbeeld een scenariovariant waarin de uit breiding van wegcapacit eit m inder voort varend zal gaan dan wordt beoogd. Hierdoor krij gt de beleidsm aker gevoel voor de im pact van een voorgenom en, m aar nog niet keihard gem aakt beleidspakket .

Pagina 46 van 62


Wat de oude st udies ook niet hebben ( en konden) voorzien, was Europees beleid vanaf 1998 om zuiniger aut o’s op de m arkt t e krij gen en de verplicht ing t ot beperkt gebruik van biobrandst offen. Het Europese beleid in de vorm van convenant en t ussen de Europese Com m issie en de aut o- indust rie, is t ot nu t oe niet erg succesvol gebleken ( PBL, 2008) . Ook gaat het bij de biobrandst offen t ot nu t oe slecht s om kleine hoeveelheden ( m inder dan 2% bij m enging) . Dus: het m issen van dit Europese beleid heeft acht eraf gezien geen gevolgen gehad voor de kwalit eit van de verwacht ingen van de prognoses. 4 .2

File s Files blij ken bij zonder m oeilij k t e prognost iceren. De st erke t oenam e van files is niet voorzien. Bij het beschouwen van de prognoses van congest ie duikt er allereerst een eenhedenprobleem op. Files worden op veel verschillende m anieren gem et en: in kilom et ers en in verschillende vorm en van voert uigverliesuren; voert uigverliesuren in files van m inder dan 50 km / u ( VVU- 50) en voert uigverliesuren t ot aal ( VVU- 100) . Deze m at en hebben verschillende voor- en nadelen, m aar het gebruik van de verschillende m at en m aakt vergelij king niet eenvoudig. I n Figuur 26 is een vergelij king weergegeven t ussen verschillende prognoses in een index, waarbij 1990 op 100 is gest eld. Om dat er m et verschillende m at en gem et en is, zij n de voorspellingen gekoppeld aan t wee m at en: VVU- 50 en VVU- 100 ( Van Mourik et al., 2008) . Opvallend is het verschil t ussen de prognoses en de realisat ies ( Figuur 26) . We kunnen gerust st ellen dat het aant al voert uigverliesuren st erk is t oegenom en sinds 1990, en dat die st erke t oenam e in geen van de prognoses is voorzien. Er is in som m ige progonses zelfs een afnam e van de files berekend. Onderzoekers lij ken in de loop der t ij d ook niet bet er in zij n geworden in het prognost iceren van files. Het McKinseyrapport uit 1986 sprak al van een ‘welhaast onverklaarbaar verschij nsel’, en van een lat ent e verkeersvraag die t ot uit ing kom t bij het aanleggen van nieuwe wegen. Ook signaleert dit rapport ( in 1986 al) dat de aut om obilist ongevoelig lij kt voor de wer vende kracht van openbaar ver voer. De verschillen t ussen de prognoses en de gevonden waarden vragen om een verklaring. Die is deels wel t e geven, m aar deels blij ven files een com plex en daarm ee m oeilij k t e beschrij ven verschij nsel. De verklaring kan onder andere gezocht worden in een grot ere verwacht e wegcapacit eit suit breiding dan daadwerkelij k gerealiseerd is. De SVV- verkenning ( VenW, 1993) ging bij voorbeeld uit van een reeks aan t e leggen wegen, wegverbredingen en wegen die van aut oweg t ot aut osnelweg om gebouwd zouden worden. Een groot deel van deze proj ect en ( zoals aangekondigd in Minist erie van Ver keer en Wat erst aat et al., 1990) heeft t ot op de dag van vandaag geen doorgang gevonden, m et nam e in de drukkere gebieden, zoals in en naar de Randst ad. Dit kom t deels door polit ieke besluit en en voor een deel ook door j uridische problem en m et bet rekking t ot lucht kwalit eit ( Annem a et al., 2008) . Ook ander beleid ( dat niet had kunnen worden voorzien) heeft een fileverhogend effect gehad, zo laat Van der Loop ( 2009) zien voor de periode 2000- 2007, zoals belast ingm aat regelen t en gunst e van woon- werkverkeer, snelheidsbeperkende m aat regelen en invoering van t raj ect cont roles.

Pagina 47 van 62


Ve r k e e rsve ilighe id Een van de belangrij kst e ext erne effect en is verkeersveiligheid. Ook in dit onderzoek hebben we get racht om een analyse van voorspelde en gerealiseerde verkeersveiligheid t e m aken. Helaas zij n er t e weinig concret e voorspellingen gedaan in de onderzocht e prognoses om een overzicht van voorspellingen en realisat ie t e geven. Veel prognoses en scenario’s geven zacht e cij fers en ook wisselt het t ype indicat or nogal eens; verkeersdoden, gewonden, ongevallen, zware ongevallen, licht e ongevallen, licht gewonden en zwaargewonden zij n voorbeelden van gebruikt e indicat oren, die vaak ook nog eens verschillend gedefinieerd worden.

Pagina 48 van 62


I n de prognoses van VenW ( 1993) en RI VM ( 1993) is een zogenoem de spit st oeslag als beleid m eegenom en. Het ging om een bescheiden prij svariant m et bescheiden effect en. I n lat ere prognoses is ‘spit st oeslag’, ‘rekeningrij den’ of iet s dergelij ks consequent niet m eegenom en als vast st aand beleid. Terecht , zo is acht eraf t e concluderen, want t ot op heden is er geen echt e kilom et erheffing van de grond gekom en. Ook wordt in de m eest e oude verkenningen de groei van het verkeer onderschat , waardoor het fileprobleem in deze prognoses in om vang wordt onderschat . Als we kij ken naar Paragraaf 3.1.2, Paragraaf 3.3.2 en Paragraaf 3.3.3 in dit rapport ( over gebruik personenaut o’s, best elaut o’s en vracht aut o’s) , dan zien we in de prognosest udies een neiging t ot onderschat t ing van de aant allen personenaut o’s en best elaut o’s. Het vracht wagengebruik wordt m eest al overschat , m aar deze cat egorie wegvoert uigen is in om vang op de weg m inder dom inant . Een verklaring ligt ook bij de m odellering van files. Alle prognoses na de st udie van McKinsey uit 1986, zij n gedaan m et verschillende versies van het zogenoem de Landelij k Model Syst eem ( LMS) van Rij kswat erst aat , dat sinds 1986 verschillende keren is aangepast en herzien. Op basis van workshops m et hoogleraren, hebben Geurs et al. ( 2007) geanalyseerd dat m et nam e de congest ie- uit kom st en van het LMS voor hoofdwegen onzeker zij n. Een van de redenen is dat de aant rekkelij kheid van alt ernat ieve rout es, vooral via het provinciale en st edelij ke wegennet , m odelm at ig wordt overschat . I n de vernieuwing van het LMS krij gt dit punt dan ook bij zondere aandacht .

Pagina 49 van 62


Ta be l 3 Sam envat t ing

I n dica t or

Bevolk ing

Pr ognose s

Pr ognose s

jaren 7 0

j a r e n 8 0 en 9 0

Overschat in 1970; lat er

Licht onderschat

bet er Aant al huishoudens

Onderschat

Opm er k in ge n

Cult urele om slagen last ig t e prognost iceren.

Licht onderschat

Cult urele om slagen last ig t e prognost iceren.

Econom ische groei

Overschat in 1970; lat er

Hoge en lage scenario’s

Door econom ische cycli wisselt de

bet er

zij n op t erm ij n m inder

groei.

goed Werkgelegenheid

Onderschat

Onderschat

Toenem ende arbeidspart icipat ie niet voorzien.

Aut obezit

St erk onderschat in de

Redelij k goed

lage prognoses

De st erk e onderschat t ing: m en dacht cult urele t rends t e m oet en veronderst ellen ( ‘grenzen aan de groei’) die niet uit k wam en.

Personenaut ogebruik

Licht onderschat

Licht onderschat

Hangt sam en m et neiging t ot onderschat t en van bevolk ing, aant al huishoudens en w erkgelegenheid.

Openbaar vervoer – t ot aal

SOV niet voorspeld

Redelij k goed; som s

I nvoering ovst udent enkaart in 1991

overschat

heeft grot e im pact gehad. St erke invloed overheid op som m ige det erm inant en.

Treingebruik

SOV niet voorspeld



overschat


Gebruik st ads- en st reekvervoer

SOV niet voorspeld



overschat


Pagina 50 van 62


5

Conclusie

Signa le r ingsrol r e de lij k ve r vuld De hoofdconclusie is dat de prognoses van verkeer en vervoer hun beoogde signaleringsrol redelij k hebben vervuld, vooral de recent ere prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig. Scenario’s m oet en dienen als een inspirat iebron voor beleidm akers. Een goede t oekom st verkenning voor ver keer en vervoer bevat : 1. m eer dan een scenario van de t oekom st ; 2. heldere en plausibele uit gangspunt en ( dem ografie, econom ie en dergelij ke) ; 3. heldere beschrij ving van het m eegenom en beleid; 4. een goed m odel dat de uit gangspunt en uit de punt en 2 en 3 op plausibele wij ze om rekent naar de gewenst e verkeer sindicat oren ( aut ogebruik, files, uit st oot van st ikst ofoxiden en dergelij ke) . Met deze crit eria kunnen we de verkeer- en vervoerprognoses uit de j aren 19701990, beoordelen als ‘redelij k goed’. De enige uit zondering zij n de fileprognoses, om dat daarin de problem at iek flink is onderschat . De fileprognoses hebben dus m ogelij k onvoldoende nieuw beleid uit gelokt . Ve r be t e ring zicht ba a r De prognoses uit de j aren zevent ig zit t en er nog wel eens flink naast voor het planj aar 2000. De prognoses uit de j aren t acht ig en negent ig doen het een st uk bet er voor het planj aar 2010. Uit zondering zij n de fileprognoses ( onderschat ) en de prognoses van het gebruik van vracht wagens ( overschat ) en best elaut o’s ( onderschat ) . De prognosekunst rond verkeer en vervoer in Nederland verbet ert . Voor deze progressie zij n verschillende oorzaken aan t e geven. Ten eerst e is er bet er zicht op relevant e ont wikkelingen. I n de j aren zevent ig was er sprake van t urbulent e ont wikkelingen: cult ureel, econom isch, m aat schappelij k, beleidsm at ig en dem ografisch. Ten t weede is de kwalit eit van de prognoses sinds de j aren zevent ig vooruit gegaan. Er is veel m eer wet enschappelij ke kennis beschikbaar gekom en over de relat ie t ussen det erm inant en van verkeer en vervoer, de hoeveelheid verkeer en vervoer en de effect en van verkeer en vervoer. Ook is kennis over verkeersm odellering st erk t oegenom en. Tevens is er veel ervaring opgedaan op het gebied van het m aken van prognoses. De prognosem akers voor verkeer en vervoer hebben het ook gem akkelij ker gekregen. De invoer voor verkeersprognoses is in de loop der t ij d nam elij k geavanceerder geworden; er kwam en bij voorbeeld m eerdere econom ische en dem ografische scenario’s beschikbaar, die uit gebreider en preciezer waren dan de oude, grove econom ische en dem ografische scenario’s. Tot slot is het dankzij de com put er na de j aren zevent ig veel gem akkelij ker geworden om ingewikkelde relat ies t ussen det erm inant en en verkeer en vervoer door t e rekenen.

Pagina 51 van 62


Ta be l 4 Sam envat t ing

I n dica t or Goederenvervoer weg

Pr ognose s

Pr ognose s

jaren 7 0

j a r e n 8 0 en 9 0

Goed

Goed; wel divergent ie en

De j aren 70 gingen uit van t e hoge

licht e neiging t ot

econom ische groei en geen

overschat t ing

verdienst elij king van de econom ie.

( t onnen)

Opm er k in ge n

Toch zit t en ze redelij k goed. Gebruik vracht aut o’s

St erk overschat

St erk overschat

Logist ieke ont wikkelingen niet goed voorzien.

Gebruik best elaut o’s

-

St erk onder schat

Niet voorzien: privégebr uik en logist ieke ont w ikkelingen.

Goederenvervoer rail

Overschat

Licht onderschat

( t onnen)

1970: uit gegaan van t e hoge econom ische groei en geen verdienst elij king van de econom ie. Lat er: blij kt m oeilij k om im pact van liberalisering goed t e voorzien.

Goederenvervoer

Overschat

Goed

binnenvaar t

1970: uit gegaan van t e hoge econom ische groei en geen verdienst elij king van de econom ie.

Files

-

St erk onderschat

Minder wegcapacit eit dan verwacht ; vraag onderschat ; m odellenprobleem .

Em issies NOx

-

Goed

Europees em issiebeleid dom inant .

Em issies CO2

-

Tot aal: redelij k goed;

I n wegverk eer uit gegaan van t e veel

w egverkeer licht

aut onom e t echnische verbet ering.

onderschat

Verschuiv ing naar grot er en zwaarder niet goed voorzien.

Pagina 52 van 62


W e nsde nk e n Bij het m aken van t oekom st prognoses m oet en veel keuzes worden gem aakt : welk m odel wordt gebruikt ? Welke ext erne fact oren worden m eegenom en? Welk beleid wordt m eegenom en in business as usual? Hoe worden de effect en van dat beleid ingeschat , enzovoort . Bij alle keuzes m oet de prognosem aker proberen zo obj ect ief m ogelij k t e blij ven, m aar de hoeveelheid keuzes m aakt dat prognoses gevoelig zij n voor een bepaalde m at e van subj ect ivit eit . Als onderzoekers de sit uat ie t e rooskleurig inschat t en, bewust of onbewust , dan wordt dit wel wensdenken genoem d. Kahnem an & Lovallo ( 1993) noem en het verschij nsel wensdenken ook wel opt im ism bias. Als we de ver schillende indicat oren in ogenschouw nem en is het beeld wisselend. Voor de m eest e indicat or en worden ont wikkelingen, acht eraf gezien, som s onderschat , som s overschat , m aar daar zij n verklaringen voor gevonden. Het is last ig om cult urele veranderingen of nieuwe logist ieke t rends vooraf in t e schat t en. Voor andere indicat oren is er m eer aanleiding om de vraag t e st ellen in hoeverre wensdenken een rol heeft gespeeld. I n de prognoses waarin de files geprognost iceerd worden, kom t dit duidelij k naar voren. Files worden dusdanig syst em at isch onderschat dat wensdenken een rol zou kunnen spelen. Door de invoering van nieuwe m aat regelen, zoals rekeningrij den en het aanleggen van nieuwe wegen, t e posit ief in t e schat t en, lij kt hier het aant al files onderschat . Ba ndbr e e dt e be la ngr ij k De scenariost udies uit de j aren t acht ig en negent ig kunnen t ient allen procent en van elkaar afwij ken. Prognosest udies m et één punt schat t ing voor de t oekom st of m et relat ief kleine bandbreedt es ( een hoge schat t ing die m inder dan 50% bovenop de laagst e schat t ing is) , zet t en polit ici op het verkeerde been. Alle scenariost udies zouden dus flinke bandbreedt es m oet en lat en zien voor de lange t erm ij n. Dit is in veel scenariost udies uit de j aren zevent ig en t acht ig wel gedaan, en bij voorbeeld ook in de recent e welvaart en leefom gevingst udie ( WLO) van de planbureaus ( CPB et al., 2006) .

Pagina 53 van 62


Le e r punt e n • • • • •

• •

•

•

•

Het is belangrij k om uit erm at e duidelij k t e zij n over wat er veronderst eld is over het m eegenom en overheidsbeleid in de prognoses. De prognoses uit de j aren zevent ig lat en zien dat een st erk geloof in de m aakbare sam enleving weinig voorspellende waarde heeft . Het blij kt m oeilij k t rendbreuken, zoals de t oenem ende rol van dienst en in de econom ie en de doorbraak van cont ainers, t e voorspellen. Eenvoudigweg t rends doort rekken blij kt de nodige risico’s m et zich m ee t e brengen, zo lat en de oude binnenvaart prognoses zien. De onderschat t ing van files wij st er op dat het belangrij k is voorzicht ig t e zij n om nog niet hard afget im m erd beleid in prognoses m ee t e nem en. Een m ogelij kheid is om ook een t egenvallend beleidspakket in beschouwing t e nem en, bij voorbeeld een scenariovariant waarin de uit breiding van wegcapacit eit m inder voort varend zal gaan dan wordt beoogd. Hierdoor krij gt de beleidsm aker gevoel voor de im pact van het wel of niet geheel slagen van een voorgenom en, m aar nog niet keihard gem aakt e beleidspakket . De valkuil van het wensdenken m oet alt ij d in ogenschouw genom en worden. Beleid heeft niet alt ij d de gewenst e effect ivit eit en de invoering van beleid laat vaak op zich wacht en. De verwacht ingen t en aanzien van de t oekom st , worden uit eraard st erk bepaald door het niveau op het m om ent van de schat t ing. Als een uit gangswaarde t e hoog of t e laag wordt geschat , dan is de kans groot dat ook de t oekom st ige waarde verkeerd geschat wordt . Ook het huidige groeit em po speelt een belangrij ke rol bij de schat t ing van de t oekom st ige groei. Econom ische cycli kunnen leiden t ot grot e verschillen t ussen de geschat t e en de gerealiseerde econom ische groei. I n de j aren waarin voorspellingen gedaan worden is er vaak een ander econom isch perspect ief dan in de j aren waarop de voorspellingen bet rekking hebben. Het is aan t e bevelen om de kwalit eit van de fileprognoses in Nederland t e verbet eren. Veel prognoses uit het verleden gebruiken dezelfde m odellen, zoals het Landelij k Model Syst eem ( LMS) . Het kan nut t ig zij n om andere m odellen t e gebruiken naast het LMS. De st erke afhankelij kheid van het LMS kan ert oe leiden dat bepaalde ont wikkelingen over het hoofd gezien worden, of dat bepaalde discrepant ies, zoals bij de fileprognoses, consist ent t erug blij ven kom en. Op dit m om ent wordt het LMS geact ualiseerd en herschat . Een groot deel van deze act ualisat ie is gericht op het verbet eren van de fileprognoses. Beleidsm akers hebben som s de neiging om een m iddenscenario als een soort waarheid t e zien. Door deze keuze zij n ze af van de ‘vervelende’ bandbreedt e en van allerlei onzekerheden. Deze st udie laat zien dat er geen aanwij zingen zij n dat m iddenschat t ingen bet er zij n dan hoge en lage schat t ingen. Het m eest verst andig is dan ook om verschillende scenario’s in de beleidsvorm ing m ee t e nem en.

Pagina 54 van 62


De fileprognoses en de prognoses van vracht aut ogebruik en best elaut ogebruik uit het verleden lat en zien dat j e er zelfs m et het hant eren van een bandbreedt e nog flink naast kan zit t en. Kort om : in t oekom st onderzoek best aan geen echt e zekerheden. Beleid m aken voor de t oekom st heeft alt ij d een beet j e het karakt er van een ‘gok’. Prognoses m oet en gezien worden als bescheiden hulpm iddelen in de beleidsvorm ing, m eer niet . Gokken kan goed, m aar ook verkeerd uit pakken. Het verst andigst e lij kt dus om alt ij d duur en onom keerbaar beleid zo lang m ogelij k uit t e st ellen. Een andere m ogelij kheid is kiezen voor flexibel, om keerbaar beleid. Tre ndbre uk e n De aut eurs van dit rapport dacht en vooraf dat het m oeilij k zou zij n om de rol van nieuwe t echnologie, en de int eract ie t ussen nieuwe t echnologie en verkeer en vervoer, goed t e voorzien. Dit blij kt echt er m inder problem at isch dan gedacht . Het effect van de ant iconcept iepil op de bevolking is in de scenario’s weliswaar niet voorspeld, m aar m oet vooral aan de dem ografische voorspellers t oegeschreven worden, niet aan de m akers van de ver keersprognoses. Het is t erecht gebleken om in de prognoses niet al t e wilde veronderst ellingen t e doen over de gevolgen voor verkeer en vervoer van heel nieuwe vervoerswij zen, inform at iet echnologie, m obiele t elefoons en allerlei andere hoogt echnologische snufj es. Van wilde ver wacht ingen zou weinig waar geworden zij n. Eigenlij k is het verkeer- en vervoersyst eem een conservat ief syst eem gebleken: in 39 j aar is het nog st eeds vooral asfalt , aut o’s, vracht aut o’s, spoorlij nen, havens enzovoort . Weliswaar is er van dit alles in 39 j aar t ij d veel m éér gekom en, som s schoner, st iller en veiliger, m aar in wezen is het syst eem onveranderd. Wat wel m oeilij k blij kt om t e voorzien zij n sociaal- cult urele veranderingen en logist ieke veranderingen. Voorbeelden zij n de veranderende m aat schappij richt ing int ensivering en individualisering, het kopen van st eeds grot ere aut o’s, en de popularit eit van de best elaut o en de t rekker m et oplegger. Waarschij nlij k blij ft het alt ij d m oeilij k om dergelij ke t rends voor de t oekom st in t e schat t en, hoeveel m eer kennis er ook over wordt opgebouwd. I n die zin is het dus ook verst andig om in de prognose een flinke bandbreedt e t e veronderst ellen.

Pagina 55 van 62


Figur e 1 Congest ion.

Figur e 2 Passenger car use.

Pagina 56 van 62


Sum m ary

Fut ur e prognose s for t r a ffic a nd t r a nspor t h a v e sa t isfa ct orily fu lfille d t he ir role a s indica t or s, a nd t his is pa rt icu la rly t he ca se for t h e m ore r e ce n t sce n a r ios, m a de in t he 1 9 8 0 s a nd 1 9 9 0 s. Fr om t h e pr ogn ose s m a de in t he pa st , it is a ppa r e nt t ha t ca ut ion sh ould be e x e r cise d w he n a ssu m ing pla nne d policie s in t he pr ognose s. Fur t he r m or e it is im por t a nt t ha t fu t ur e sce na r ios a r e ba se d on m ore t ha n one sce n a rio a nd a llow t he ir progn ose s a broa d ba ndw idt h. Tra ffic a nd t r a nspor t sce na rios The KiM Net herlands I nst it ut e for Transport Policy Analysis has analysed 42 fut ure t raffic and t ransport prognoses dat ing from t he period 1970- 2000. The focus was on long- t erm prognoses, oft en based on different scenarios, which were used for policy- m aking, irrespect ive of any m aj or changes in policy. The aim of t hese prognoses is t o indicat e fut ure problem s, in order t o det erm ine whet her new policy is needed, and t o assess t he effect s of new policy. The report ’s t wo m ain research quest ions are: 1. Did t he scenarios and prognoses for t raffic and t ransport effect ively indicat e fut ure problem s? 2. What can we learn from prognoses t hat were m ade in t he past ? This report cont ains various t ypes of indicat ors: I ndicat ors of ext ernal influences on t raffic and t ransport ; t raffic and t ransport volum e indicat ors; and indicat ors for t he effect s of t raffic and t ransport . Sa t isfa ct or y pe rfor m a n ce a s indica t or s Scenarios m ust serve as a source of inspirat ion for policym akers. A good ‘businessas- usual’ scenario report for t raffic and t ransport consist s of: 1. More t han one fut ure scenario; 2. Explicit and plausible principles ( dem ogr aphic, econom ic and ot hers) ; 3. Explicit descript ions of fut ure policy supposit ions used in t he analysis; 4. A good m odel t hat plausibly t ranslat es t he principles st at ed in point s 2 and 3 int o t he desired t raffic indicat ors ( car use, t raffic j am s, em issions of nit rogen oxides, and ot hers) . We can conclude, on t he basis of t hese crit eria, t hat t he t raffic and t ransport prognoses from t he years 1970 t o 1990 were sat isfact ory, especially t he m ore recent prognoses dat ing from t he 1980s and 1990s. The only except ion is t he congest ion prognoses, as t hese largely underest im at ed t he problem s faced ( Figure 1) . Since 1990, t he num ber of lost vehicle hours ( t he t ot al hours lost due t o congest ion) sharply increased, and yet none of t he prognoses predict ed t his. I n fact som e prognoses even predict ed a decrease in congest ion. Over t im e, researchers appear t o have not im proved in t heir abilit y t o prognost icat e congest ion. I n 1986, McKinsey was already speaking of a “ pract ically inexplicable phenom enon” and of a lat ent t raffic dem and m anifest ed in t he const ruct ion of new roads. This underest im at ion result ed from t he fact t hat t he expansion of road capacit y was sm aller t han expect ed, am ong ot her fact ors. Moreover , ot her policies had congest ion enhancing effect s, such as t ax laws relat ing t o hom e- work t ravel,

Pagina 57 van 62


Le a r n in g fr om sce na r ios • • • • •

• •

•

•

•

I n prognoses, it is crucial t hat scenario- m akers clearly st at e t heir supposit ions regarding governm ent policy. The prognoses from t he 1970s reveal t hat a st rong belief in social engineering and in people changing t heir behaviour has lit t le value for prognosis. I t can be very difficult t o predict t urning point s, such as t he large growt h of t he service indust ry, and t he breakt hrough of cont ainers in goods t ransport . Alt ernat ively, sim ply ext rapolat ing growt h figures also runs cert ain risks, as we can see in inland shipping prognoses. The underest im at ion in t he congest ion prognoses indicat es t hat we m ust exer cise caut ion when considering policy t hat is not yet fully im plem ent ed. An alt ernat ive would be t o consider a less am bit ious policy package as well, one t hat allows t he policym aker t o analyse t he im pact of a supposed, but not fully accom plished policy package. The t rap of wishful t hinking should always be exam ined. Policy does not always have t he effect it is supposed t o have, and som et im es policy im plem ent at ion can t ake a long t im e. Expect at ions of t he fut ure are largely shaped by t he present . I f a cert ain indicat or is current ly est im at ed t oo high or low, t his will affect t he likelihood of t he fut ure indicat or being t oo high or low. Furt herm ore, t he current growt h plays an im port ant role in est im at ing fut ure growt h. Econom ic cycles van lead t o large differences bet ween t he est im at ed and realised econom ic growt h. When predict ions are m ade t here is usually a different econom ic perspect ive t han in t he years when t hese predict ions should be realised. As m any scenarios used t he sam e m odel, it could be useful t o use ot her m odels alongside t he Dut ch LMS ( Landelij k Modelsyst eem ) m odel. . Overdependence on t he LMS can lead t o cert ain developm ent s being disregarded, or t o t he sam e m odel flaws recurring, such as flawed congest ion est im at ions. Current ly t he LMS is being act ualised and reassessed. A large part of t his operat ion is aim ed at im proving t he congest ion prognoses. Policym akers are oft en t em pt ed t o int erpret m iddle scenarios as a definit e t rut h. There are however no indicat ions t hat t hese m iddle scenarios are superior t o low or high scenarios. Hence, when developing policy, it is always best t o weigh up t he various scenarios.

Pagina 58 van 62


speed lim it rest rict ion regulat ions, and t he im plem ent at ion of rout e cont rols. Also, t he t raffic m odels in place were inadequat ely capable of predict ing congest ion developm ent s. Visible im pr ov e m e nt Traffic and t ransport prognoses are visibly im proving, owing in part t o a bet t er overview of all t he various developm ent s involved. I n cont rast , t he 1970s were m arked by m any t urbulent cult ural, econom ic, social, dem ographic and policy developm ent s. Moreover, t here is now m ore scient ific knowledge available about t raffic and t ransport , research m odels have im proved, and, t hanks t o enhanced com put ing power , it is now m uch easier t o conduct com plex calculat ions. Socia l- cult u ra l ch a n ge s pr oble m a t ic I t is evident ly difficult t o predict social- cult ural changes, such as birt h cont rol in t he 1960s and t he wave of im m igrat ion in t he 1990s, as well as econom ic changes. Exam ples of t his are t he breakt hrough of cont ainer- use in freight t ransport and t he rapid growt h of t he service sect or. I n Figure 2 we see t hat t he prognoses have a t endency t o underest im at e passenger car use. This is largely due t o t he fact t hat t he driving forces behind car use, such as populat ion size, em ploym ent rat es, household size and car ownership, were also underest im at ed. Car use was subst ant ially underest im at ed in bot h scenarios because t hese scenario- m akers assum ed t hat t here would be m aj or changes in fut ure incom e levels and in t he way people t hought about car t ravel. Less growt h in incom es was predict ed, less incom e disparit y, a growing public sect or, and great er am ount s of personal incom e divert ed t o “ undeveloped part s of t he world” . These assum pt ions failed t o m at erialise, which led t o t he prognoses not being realised. Ot her cult ural changes did occur, including individualisat ion and declining household size. Ba ndw idt h im por t a nt When t he scenario st udies for t he 1980s and 1990s are com pared t o t he year 2010, it is apparent t hat t he result s of t hese st udies can differ from each ot her by t ens of percent age point s. These ‘t ens of percent age point s’ seem t o provide a good im pression of t he uncert ainly of fut ure est im at ions for periods of 10 t o 20 years. Prognoses t hat are based on only one scenario and no bandwidt h or only a relat ively sm all bandwidt h, do ignore t he high degree of uncert aint y in t he fut ure. These findings could possibly m islead policym akers.

Pagina 59 van 62


Ta be l 5 Overzicht gebruikt e prognoses. Sce na r io: VenW 1970

Br on ne n: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1970) . TP 2000: op weg naar 2000, een t oekom st proj ect ie. Den Haag: St aat sdrukkerij .

WRR 1977

Wet enschappelij ke Raad voor het Regeringsbeleid ( 1977) . De kom ende vij fent wint ig j aar: Een t oekom st verkenning voor Nederland. Den Haag: St aat suit geverij .

Hupkes 1977

Hupkes ( 1977) . Gasgeven of afrem m en: t oekom st scenario’s voor ons vervoerssyst eem . Devent er: Kluwer.

McKinsey 1986

McKinsey & Com pany, Minist erie van Verkeer en Wat erst aat ( 1986) . Afrekenen m et files, sam envat t ing conclusies en aanbevelingen. Am st erdam : McKinsey & Com pany.

Broecke 1987

Van den Broecke/ Social Research ( 1987) . I nvloed m at e van verst edelij king op rij bew ij sbezit en op aut obezit. Den Haag: Proj ect bureau I nt egrale Verkeers- en Vervoersst udies.

RI VM 1988

Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu ( 1988) . Zorgen voor Morgen. Alphen a/ d Rij n: Sam som H.D. Tj eenk Willink.

Peet ers 1988

Peet ers, P.M. ( 1988) . Schoon op weg, naar een t rendbreuk in het personenverkeer. Am st erdam : Milieudefensie.

RI VM 1991

Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu ( 1991) . Nat ionale Milieuverkenning 2, 1990- 2010. Alphen a/ d Rij n: Sam som H.D. Tj eenk Willink.

NS 1992

Cent rum voor energiebesparing en schone t echnologie, Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu, TNO I nro ( 2000) . Milieuw inst op het spoor? Synt hese van onderzoeken naar m ilieueffect en van het goederenvervoer per spoor. Delft : CE Delft .

NEA 1992

Cent rum voor energiebesparing en schone t echnologie, Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu, TNO I nro ( 2000) . Milieuw inst op het spoor? Synt hese van onderzoeken naar m ilieueffect en van het goederenvervoer per spoor. Delft : CE Delft .

RI VM 1993

Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne ( 1993) . Nat ionale Milieuverkenning 3, 1993- 2015. Alphen a/ d Rij n: Sam som H.D. Tj eenk Willink.

VenW 1993

Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( 1993) . SVV- verkenning; Analyses en prognoses. Rot t erdam : Minist erie van Verkeer en Wat erst aat .

Peet ers 1993

Peet ers, P.M. ( 1993) . Goed op weg, naar een t rendbreuk in het goederenvervoer. Am ersfoort : St icht ing Werkgroep ‘2duizend. NEA ( 1993) . Trendbreukscenario goederenvervoer: Vervoer, verkeer en m ilieu in de huidige sit uat ie en basisscenario. Rij swij k: NEA.

NEI 1995

Wilbers, C.A.J., et al. ( 1995) . ‘De prij s van een reis’, enkele scenario- berekeningen voor 2010. Rot t erdam : Nederlands Econom isch I nst it uut .

VenW 1997

Adviesdienst Verkeer en Vervoer ( 1997) . Personen- en goederenm obilit eit in 2010 en 2020. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat .

RI VM 1997

Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu ( 1997) . Nat ionale Milieuverkenning 4, 1997- 2020. Alphen a/ d Rij n: Sam som H.D. Tj eenk Willink. Geurs, K.T. et al. ( 1998) . Verkeer en vervoer in de Nat ionale Milieuverkenning 4. Bilt hoven: RI VM.

CPB 1997 RI VM 2000

Cent raal Planbureau ( 1997) . Econom ie en fysieke om geving. Den Haag: CPB. Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu ( 2000) . Nat ionale Milieuverkenning 5, 2000- 2030. Alphen a/ d Rij n: Sam som BV. Feim an, P.F.L. et al. ( 2000) . Verkeer en vervoer in de Nat ionale Milieuverkenning 5. Bilt hoven: RI VM.

Pagina 60 van 62


Overige lit erat uur

Annem a, J.A. & Jong, M. de ( 2008) . Milieuschat t ingen in planst udies: een voor st el t ot vereenvoudiging. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit . Beek, F. van ( 2007) . Denken in scenario’s. Den Haag: Kennisinst it uut voor m obilit eit sbeleid. Beer, P. de ( 2001) . Banengroei lost niet alle sociale problem en op. Den Haag: Sociaal en Cult ureel Planbureau. CPB, MNP, RPB ( 2006) . Welvaart en Leefom geving. Den Haag: Cent raal Planbureau, Ruim t elij k Planbureau, Bilt hoven: Milieu en Nat uurplanbureau, ht t p: / / www.welvaart enleefom geving.nl. Dufour, R. ( 1970) . Tegen- Plan 2000. Am st erdam : De Last ige Am st erdam m er. Donella H. Meadows, Dennis L. Meadows, Jorgen Randers, and William W. Behrens I I I ( 1972) . The Lim it s t o Growt h. New York: Universe Books. Duin, P.A. van der, et al. ( 2004) . Vij fent wint ig j aar lat er: De Toekom st verkenning van de WRR uit 1977 als leerproces. Am st erdam : Am st erdam Universit y Press. Eerdm ans, D., Nanninga, H. & Lut j e Schipholt , L. ( 2006) . De deelaut o in de binnenst ad van Am st erdam . Terug- en vooruit blik. inno- V adviseurs, Am st erdam . Francke, J., et al. ( 2007) . Markt ont wikkelingen in het goederenvervoer per spoor 1995- 2000. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Gent , H.A. van & Riet veld P. ( 2004) . Mobilit eit en t oekom st verkenning. I n: Van der Duin, et al. ( Red.) , Vij fent wint ig j aar lat er; de Toekom st verkenning van de WRR uit 1977 als leerproces ( pp. 157- 168) . Am st erdam : Am st erdam Universit y Press. Geurs, K.T., et al. ( 2007) . Analyse van onzekerheden in de verkeerskundige en wagenparkeffect en van de Eerst e st ap Anders Bet alen voor Mobilit eit . Bilt hoven: Milieu en Nat uurplanbureau ( MNP) , Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Groot , W. & en Mourik, H. van ( 2008) . Olieprij zen, econom ische groei en m obilit eit . Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Harm s, L. ( 2008) . Overwegend onderweg, t hesis, SCP- publicat ie 2008/ 13. Den Haag: Sociaal en Cult ureel Planbureau. Hoen, A., et al. ( 2006) . Verkeer en ver voer in de Welvaart en Leefom geving. Bilt hoven: MNP.

Pagina 61 van 62


Ta be l 6 Overzicht gebruikt e realisat iecij fers.

CBS 1

Cent raal Bureau voor de St at ist iek. Meest recent e reeks. ht t p: / / www.st at line.nl. St at line bekeken in de periode j uni- august us 2008.

CBS 2

Cent raal Bureau voor de St at ist iek. Overige reeksen. ht t p: / / www.st at line.nl. St at line bekeken in de periode j uni- august us 2008.

KiM

Rij ksinst it uut voor Volksgezondheid en Milieu ( 2000) . Nat ionale Milieuverkenning 5, 2000- 2030. Alphen a/ d Rij n: Sam som BV. Feim an, P.F.L. et al. ( 2000) . Verkeer en vervoer in de Nat ionale Milieuverkenning 5. Bilt hoven: RI VM.

WROOV

NEA ( 2009) . Ont wikkeling reizigerskilom et ers WROOV. Rij swij k: NEA.

NS

Bron: NS- deel Nederlandse Spoorwegen, regionaal railvervoer Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid.

Pagina 62 van 62


Hugenholz ( 1969) . Aut oweek. Kahnem an, D. & Lovallo, D. ( 1993) . Tim id choices and bold forecast s: A cognit ive perspect ive on risk t aking. Managem ent Science 39, 17- 31. Loop, H. van der ( 2009) . Verklaring van de bereikbaarheid via het hoofdwegennet 2000- 2007. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Minist erie van Verkeer en Wat erst aat & Minist erie van Volkshuisvest ing, Ruim t elij ke Ordening en Milieubeheer ( 1990) . Tweede St ruct uurschem a Verkeer en Vervoer, deel d: regeringsbeslissing. Den Haag: SDU uit geverij . Meadows, D. et al. ( 1972) . Rapport van de Club van Rom e, De grenzen aan de groei, Het Spect rum , Ant werpen, Aula- boeken 500. Mom , G. & Filarski, R. ( 2008) . Van Transport naar Mobilit eit ; De m obilit eit sexplosie [ 1895- 2005] . Zut phen: Walburg Pers. Mourik, H. van, et al. ( 2008) . Verkenning wegverkeer 2012. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit . Kernt eam evaluat ie SVV ( 1993) . SVV- Verkenning deel 1 ( verbet erde versie) ; Rapport age van t ot nu t oe bereikt e effect en van het SVV- I I - beleid en prognoses voor 2000 en 2020. Den Haag: Minist erie van Verkeer en Wat erst aat . KiM ( 2007) . Mobilit eit sbalans 2007. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Oost st room , H. van & Savelberg, F. ( 2008) . Decent raal spoor cent raal: Quickscan van de m arkt ont wikkelingen in het personenvervoer op gedecent raliseerde spoorlij nen. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. PBL ( 2008) . Milieubalans 2008. Den Haag/ Bilt hoven: Planbureau voor de Leefom geving. Savelberg, F. et al. ( 2007) . Markt ont wikkeling in het personenvervoer per spoor 1991–2020. Den Haag: Kennisinst it uut voor Mobilit eit sbeleid. Wee, B. van & Dij st , M. ( 2002) . Verkeer en vervoer in hoofdlij nen. Bussum : Uit geverij Cout inho.

Pagina 63 van 63

Dit is een publicatie van het

Ministerie van Verkeer en Waterstaat Postbus 20901 | 2500 ex Den Haag www.verkeerenwaterstaat.nl www.kimnet.nl ISBN: 978-90-8902-057-4 Februari 2010 | KiM-10-A02

De geschiedenis van de toekomst. Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid

Recommend Documents