Vertragingskosten Spoorvervoer Een verkennende studie naar de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer
Adviesdienst Verkeer en Vervoer Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat
Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat DG Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam Informatie: Telefoon: Fax:
Marlies Emmen: 010-2825920 010-2825014
Uitgevoerd door:
Marlies Emmen
Opmaak:
Marlies Emmen
Datum:
april 2002
Vertragingskosten Spoorvervoer Een verkennende studie naar de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer
Hoofdstukindeling 1.
Aanleiding
2.
Inleiding
3.
1.1. 1.2.
Probleem- en doelstelling Relatie met andere projecten
1.3.
Werkwijze
Inventarisatie 2.1. 2.2.
4.
Methodiek vertragingskosten spoor 3.1. 3.2. 3.3.
5.
Literatuurstudie Analyse f ilekosten wegverkeer
Uitgangspunten Beschikbaarheid gegevens Opzet basis-formule
Conclusies en aanbevelingen
Bijloge 1:
Literatuurlijst
1.
Aanleiding
De afgelopen jaren is intensief geïnvesteerd in de railinfrastructuur (zowel nieuwe aanleg als vervanging en onderhoud van bestaande infrastructuur). De investeringen zijn toegenomen van minder dan 90 miljoen euro (circa 200 miljoen gulden) per jaar in de jaren 1950-1973, via ruim 360 miljoen euro (circa 800 miljoen gulden) in de jaren 1973-1985, oplopend tot 1.1 miljard euro (circa 2.5 miljard gulden) in de periode 1985-2005. Van dit laatste bedrag wordt 360 tot 540 miljoen euro (circa 800 tot 1.200 miljoen gulden) in het bestaande spoorwegnet geïnvesteerd. De overige investeringen hebben betrekking op de HSL-Zuid en de Betuweroute [17]. Behalve de grote investeringen is van veel Nederlands spoor de bovenbouw aan het eind van zijn technische levensduur gekomen, wat zal leiden tot forse vervangingsinvesteringen in de komende jaren. De vertragingen in het treinvervoer zijn momenteel zowel politiek als maatschappelijk een belangrijk item. Eind vorig jaar is een prestatiecontract gesloten tussen NS en de overheid. Daarin zijn door NS afspraken gemaakt over de kwaliteit van de treindienst en de dienstverlening aan de klant. De overheid heeft verbeteringen van de infrastructuur toegezegd en reeds in uitvoering genomen. In het onderzoeksprogramma 2001 van DSP afdeling VI is een studie naar de 'filekosten' van het spoorvervoer opgenomen om een beter inzicht te krijgen in de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer ten behoeve van het beheer en onderhoudsbudget spoor en ten behoeve van een goede afweging van infrastructuurinvesteringen. Tot nu toe is bij de afweging van infrastructuurinvesteringen géén rekening gehouden met mogelijke vertragingskosten. De resultaten van de studie kunnen daarom een nieuwe dimensie geven aan het rendement van investeringen in railprojecten en zo in de besluitvorming worden meegenomen.
2.
Inleiding
Bij het investeren in infrastructuur speelt de vraag of investeringen opwegen tegen de baten een grote rol. Om de kosten en de baten van infrastructuur inzichtelijk te maken wordt voor het wegverkeer jaarlijks het aantal voertuigverliesuren veroorzaakt door files in beeld gebracht. Tot 1998 werden deze voertuigverliesuren met behulp van een rekenmethode doorvertaald naar directe verlieskosten voor de maatschappij. Met name het in beeld brengen van de maatschappelijke kosten van files in het wegvervoer heeft ertoe bijgedragen dat de fileproblematiek een hoge prioriteit heeft gekregen op de politieke agenda. Tijd spreekt nu eenmaal meer tot de verbeelding wanneer het in geld wordt uitgedrukt. Ook in het treinvervoer worden reizigers dagelijks geconfronteerd met vertragingen. Het is op dit moment niet bekend hoe groot de totale verliestijd veroorzaakt door treinvertragingen is. Vraag is of het mogelijk is de verliestijd in beeld te brengen en bovendien een rekenmethode te ontwikkelen om de maatschappelijke kosten van deze vertragingen te kunnen berekenen.
2.1
Probleem- en doelstelling
Probleemstelling Is het mogelijk om voor het spoorvervoer een vergelijkbare (en betrouwbare) methode als voor het wegvervoer te ontwikkelen om de maatschappelijke kosten van vertragingen te kunnen berekenen? Doel van het project Het doel van het onderzoek is drieledig: 1. Het ontwikkelen van een methodiek om de totale verliestijd en de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer te bepalen. 2. Het verkrijgen van inzicht in de gevoeligheid van de parameters in de ontwikkelde methodiek om de vertragingskosten voor het spoorvervoer te kunnen bepalen. Een belangrijke vraag hierbij is: Welk effect heeft het 'spelen' met de parameters in de methodiek op de uiteindelijke uitkomst? 3. Verder is het belangrijk om inzicht te krijgen in de toepassingsmogelijkheden van de uitkomst van deze studie. Aan welke beleidsonderwerpen kan een nieuwe dimensie worden toegevoegd?
2.2. 1. 2. 3. 4.
Relatie met andere projecten Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet Evaluatie prestatieafspraken met NSR Ontwikkelen systeem voor het meten van aankomstpunktualiteit Metaphor (het meten van vertragingen en effecten van vertragingen in het spoorvervoer)
5. Basisgegevens spoorvervoer/VBTB 6. Uitwerking van het NWP in een concreei investeringspakket spoor (Benutten en Bouwen 2003-2015)
2.3.
Werkwijze
De studie 'vertragingskosten spoorvervoer' is opgedeeld in een viertal stappen: Stap 1: Inventarisatie. Inventariseren of reeds eerder een methodiek ontwikkeld is om de vertragingskosten van het spoorvervoer te berekenen. Het analyseren van de methodiek voor het berekenen van de filekosten in het wegverkeer. Inventariseren welke data noodzakelijk zijn om de vertragingskosten van het spoorvervoer te kunnen berekenen. Stap 2: Brainstorm Met een aantal specialisten binnen AVV is in ruwbouw een methodiek ontwikkeld om de vertragingskosten van het spoorvervoer te bepalen.
Stap 3: Interviews met experts Met een aantal experts buiten AVV heeft een interview plaatsgevonden om inzicht te krijgen in mogelijk eerdere studies naar de vertragingskosten in het spoorvervoer. Stap 4: Brainstorm Na stap 1, 2 en 3 heeft een brainstorm met specialisten plaatsgevonden (AVV/afdeling BS, Vt\AO en VMP, en DöP/VI). Doel van deze brainstorm was het verfijnen danwei het aanpassen van de in stap 2 ontwikkelde methodiek. Bovendien heeft deze brainstorm geholpen om de resultaten van deze studie te bezien op bruikbaarheid in het besluitvormingsproces.
2. Diverse files vallen buiten de waarneming of worden opzettelijk niet geregistreerd. Om een en ander te compenseren wordt een correctieproces uitgevoerd. De gecorrigeerde data vormen de grondslag voor de analyses. 3. Er bestaan ook situaties waarin (nog)geen sprake is van files, maar waar door verkeersdrukte langzamer wordt gereden. Dit staat bekend als Vertraagde afwikkeling'. Voor het inschatten van het reistijdverlies als gevolg van vertraagde afwikkeling wordt de volgende formule gehanteerd: D = 1.4 * (A + B + C), waarbij D = reistijdverlies als gevolg van een vertraagde afwikkeling; A = de geregistreerde files; B en C = de geschatte niet geregistreerde files (niet waargenomen of niet in de registratie opgenomen); 4. De berekening van de direct uit files voortvloeiende reizigerskosten, waarbij de totale kosten bestaan uit voertuigkosten (extra slijtage, afschrijving ,etc.) , brandstofkosten en reiskosten in de vorm van verloren persoonsuren. Voor het jaar 1996 (uitgebracht in 1997 en gebaseerd op bruto-uurloonkosten) werden de maatschappelijke kosten van files berekend op 299.6 miljoen euro (660 miljoen gulden). Tezamen met de maatschappelijke kosten voor vertraagde afwikkeling kwamen de totale kosten op circa 771.7 miljoen euro (1.7 miljard gulden). Methodiek na 1999 Sinds 1999 worden de files op een geheel ander wijze geregistreerd. Daarbij wordt in toenemende mate gebruik gemaakt van gegevens afkomstig van elektronische detectielussen . Een methode gebaseerd op elektronische registratie is objectiever. Als objectieve maat voor de f ilehinder geldt het jaarlijkse totale reistijdverlies uitgedrukt in voertuigverliesuren. In verband met de verbeterde manier van waarnemen is vanaf 1999 een trendbreuk waar te nemen. Als indicator voor files wordt vanaf dat moment niet meer 'filekosten' maar 'voertuigverliesuren' gehanteerd. Hiervoor wordt een aantal redenen aangegeven• De jaarlijks terugkerende discussie over de te hanteren 'bruto uurloonkosten' of 'reistijdwaardering'. • De conclusie dat de uiteindelijk gekozen reistijdwaardering teveel de uitkomst bepaalde. (Afhankelijk van de gekozen reistijdwaardering varieerden de kosten van files in 1997 tussen de circa 181.6 en 444.8 miljoen euro (400 en de 980 miljoen gulden), dit is exclusief de kosten voor vertraagde afwikkeling. • De constatering dat bij de overgang van de 'oude' naar de 'nieuwe' methode van registreren een erg grote trendbreuk ontstond. Blijkbaar is in de berekeningen tot 1998 de inschatting van de niet geregistreerde files veel te laag geweest. • De politieke wens om de filekosten niet meer in geld uitgedrukt te zien. Het is namelijk een utopie om de maatschappelijke kosten van files uiteindelijk tot nul euro gereduceerd te krijgen.
4.
Methodiek vertragingskosten spoor
I n dit hoofdstuk wordt inzicht gegeven in de mogelijkheid om een methodiek te ontwikkelen om de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer te bepalen. De bedoeling is om 'gevoel' te krijgen voor de omvang van de problematiek, de gevoeligheid van de methodiek en de beschikbaarheid van het benodigde onderzoeksmateriaal. Definitie punctualiteit: De punctualiteit in het treinverkeer is het percentage treinen dat minder dan 3 minuten t e laat op een knooppunt aankomt.
4.1.
Uitgangspunten
Om de studie in t e kaderen zijn de volgende uitgangspunten gehanteerd: • Het NS-spoornetwerk is het basisnetwerk. • Alleen vertragingen van personenvervoer (voor zover het gaat om kosten voor de reiziger) worden in de berekening meegenomen. • Er wordt géén rekening gehouden met vertragingskosten voor vervoerders en de teruggave-regeling uit het prestatiecontract. • Het gaat om reizen binnen het spoornetwerk, dus overstappen vanuit andere OV-modaliteiten op het treinsysteem en de hiermee gepaard gaande vertraging zijn géén onderwerp van studie. • Als startpunt worden de tijdwaardering en bruto-uurloonkosten volgens de methode voor het wegvervoer gehanteerd. Vervolgens wordt de door de AVV aanbevolen reistijdwaardering toegepast. • Er is sprake van een vertraging wanneer tenminste 3 minuten reistijdverlies wordt opgelopen (in vergelijking tot de dienstregeling).
4.2.
Beschikbaarheid gegevens
Aan de hand van gesprekken met een aantal deskundigen binnen AVV is een basisformule ontwikkeld om de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer te kunnen uitdrukken. Inzet is om de 'gevoeligheid' van de parameters in de basisformule in beeld te brengen, en inzicht te geven in een orde van grootte van de maatschappelijke kosten van treinvertragingen.
4.2.1 Percentage vertraagde treinen De onderzoeksperiode voor deze studie is 1998-1999. Er is gekozen voor deze periode omdat vanuit de Evaluatie PRORAIL veel informatie beschikbaar is over deze periode. Bovendien was de aankomstpunctualiteit in de onderzoeksperiode vergelijkbaar met de aankomstpunctualiteit in
2001 (79.9%). In het onderzoeksjaar 1998 werden 324 miljoen treinreizen gemaakt met een gemiddelde lengte van 45 kilometer. De punctualiteit was op werkdagen gemiddeld 80% (weekend 81%), waarbij de punctualiteit in de spitsuren 5% lager ligt dan in de daluren (76% versus 81%). De punctualiteit in de Randstad ligt op werkdagen gemiddeld op 80% (vergelijkbaar met het landelijk gemiddelde), de punctualiteit buiten de Randstad ligt op 79%. In het weekend is de punctualiteit in de Randstad gemiddeld 82% versus 81% voor het gebied buiten de Randstad.
Randstad Werkdag Spits Dal Weekend
80% 76% 81% 82%
rest NL
geheel 1 80°/ 767c 81% 81%
79% 76% 81% 81%
Tabel 1: Punctualiteitscijfers NS, periode sept.-dec. 1998 [3] I n de basisformule wordt daarom uitgegaan van een vertragingspercentage van 20% op werkdagen en 19% in het weekend.
4.2.2. Gemiddelde reisvertraging
Onderwerp van deze verkennende studie is de objectieve (dus meetbare) reisvertraging voor een treinreiziger als zijnde het verschil tussen de werkelijke aankomsttijd van de reiziger en de geplande aankomsttijd volgens de dienstregeling op het bestemmingsstation. Deze vertraging ontstaat als de trein te laat op het bestemmingsstation van de reiziger aankomt en/of wanneer bij een overstap de aansluiting wordt gemist. Ongeveer driekwart van alle treinreizen zijn treinreizen zonder overstap. De reisvertraging is hier gelijk aan de aankomstvertraging.
D
97/98
O 98/99 •99/00
8-9 min
Figuur 1: ontwikkeling vertraging reizigers zonder overstap - Nederland Totaal [4]
097/98 O 98/99 •99/00
< 3 min
3-5 min
5-8 min vertraging
8-9 min
Figuur 2: ontwikkeling vertraging reizigers zonder overstap - Randstad [4]
Ruim twintig procent van alle treinreizen zijn treinreizen met één overstap en in minder dan 5% is sprake van meer dan één overstap. Bij treinreizen met een overstap is de reisvertraging veel moeilijker vast te stellen. Deze vertraging is onder andere afhankelijk van de frequentie. In de Randstad is de frequentie circa 2-4 treinen per uur, buiten de Randstad is de frequentie circa 1-2 treinen per uur. Indien de aansluiting wordt gehaald is de reisvertraging gelijk aan de aankomstvertraging van de aansluitende trein. Indien de aansluiting niet wordt gehaald moet theoretisch de extra wachttijd bij de aankomstvertraging van de aansluitende trein worden opgeteld. Afhankelijk van de frequentie kan de reisvertraging dan fors oplopen (gemiddeld 20 tot 45 minuten). Een extra complicatie voor de berekening is dat er in de praktijk vaak alternatieve reismogelijkheden (in treinsoort of -route) zijn. Dit betekent dat de reiziger met een andere aankomstvertraging aankomt dan berekend volgens de theorie. Uitgaande van de vertraging van reizigers zonder overstap (tabel 1.) komt de gemiddelde vertraging op 7 minuten (45% betreft 3-5minuten, 30% betreft 5-8 minuten, 15% betreft 8-9 minuten en 107o betreft meer dan 9 minuten). Deze gemiddelde vertraging is de ondergrens omdat de vertraging van reizigers met een overstap niet is meegenomen. Wanneer de gemiddelde vertraging van reizigers met een overstap op 20 minuten wordt gesteld (theoretisch), kan bepaald worden wat de gemiddelde vertraging van alle reizigers is: 757o -> 7 minuten vertraging, en 25% -> 20 minuten vertraging = 10 minuten. I n de basisformule wordt uitgegaan van een gemiddelde reisvertraging van 7 tot 10 minuten.
4.2.3. Motiefverdeling
De motiefverdeling van de treinreiziger ziet er afhankelijk van de gekozen corridor en afhankelijk van het gekozen moment op de dag anders uit. Twee voorbeelden (uit de evaluatie PRORAIL) laten het volgende beeld zien: De corridor Leiden - Den Haag (periode sept.-dec. 1998): dag Werk Zakelijk Onderwijs/cursus Overig
30% 7% 39% 24%
De corridor Rotterdam - Dordrecht (periode sept-dec. 1998): spits
Werk Zakelijk Onderwijs/cursus Overig
587 3% 34°/! 5%
4.2.4. Bruto-uurloonkosten / reistijdwaardering Voor de bruto-uurloonkosten is uitgegaan van de bedragen zoals gehanteerd voor het wegverkeer. Per verplaatsingsmotief worden de volgende bedragen genoemd [10]: Woon-werk Zakelijk
—> 13.6 euro (30 gulden) per uur --> 27.2 euro (60 gulden) per uur
Goederen
--> 15.9 euro (35 gulden) per uur
Overig
—> 13.6 euro (30 gulden) per uur
In 1998 is door de AVV onderzoek gedaan naar een reistijdwaardering uitgesplitst naar vervoerwijze. Per vervoerwijze en per reismotief wordt de volgende reistijdwaardering aanbevolen [15]: Auto Trein Bus en trom Alle VV
woon-werk 6.6 euro 6.6 euro 6.2 euro 6.5 euro
zakelijk 22.8 euro 14.0 euro 10.8 euro 22.0 euro
overig 4.5 euro 4.1 euro 4.0 euro 4.4 euro
In de basisformule worden in eerste instantie de bruto-uurloonkosten, zoals gehanteerd voor het wegverkeer, toegepast. Gezien de motief verdeling over de dag op de corridor Leiden - Den Haag leidt dit t o t 14.5 euro (32 gulden). (30% * 13.6) + (7% * 27.2) + (39% * 13.6) + (24% * 13.6) = 14.5 euro ( 32 gulden). De basisformule wordt tevens doorgerekend met de reistijdwaardering van de treinreiziger volgens de AVV-studie [15]. Dit resulteert in een bedrag van 5.5 euro (12 gulden).
4.2.5. Spits versus dal Het beeld is dat drukke treinen een grotere kans op vertraging hebben dan minder drukke treinen. De verwachting is namelijk dat als gevolg van de drukte treinen langer moeten halteren en daardoor vertraging oplopen. Een vergelijking van de reisvertragingen voor treinreizen zonder overstap geven hierop een antwoord. I n figuur 3 zijn de reisvertragingen afgezet tegen de treinvertragingen voor geheel Nederland.
100%
i
90% O 97/98 E 98/99 •99/00
80% CD
5 70%
60% reizigers
treinen
Figuur 3: vergelijking ontwikkeling vertraging < 3 min - Nederland Totaal
In 97/98 lag het aandeel treinreizen zonder vertraging lager dan het aandeel treinen zonder vertraging. Met andere woorden drukke treinen hadden meer vertragingen dan minder drukke treinen. De vertraging van drukke treinen verbeterde echter. In 99/00 hadden drukke treinen zelfs minder vertragingen dan minder drukke treinen (het aandeel treinreizen zonder vertraging was hoger dan het aandeel treinen zonder vertraging). Het beeld dat drukke treinen een grotere kans op vertraging hebben dan minder drukke treinen is dus niet juist. Wellicht heeft dit te maken met een betere beheersing of het structureel inbouwen van meer speling in de dienstregeling. Conclusie is dat het percentage vertraagde treinen equivalent is met het percentage vertraagde reizigers.
4.3.
Opzet basisformule
De basisformule om de vertragingskosten voor het spoorvervoer te berekenen ziet er als volgt uit:
Vtr = Wl (Rl * PVTi * Vgeml/60 * T l ) + W2 (R2 * PVT2*Vgem2/60 * T2) Waarin:
Vtr = vertragingskosten in guldens/jaar R = aantal treinreizigers/dag PVT = percentage vertraagde treinen Vgem = gemiddelde vertraging (in minuten) T = gemiddelde bruto uurloonkosten/reiziger (in euro's) W = aantal dagen/jaar
werkdag (1)
weekend en feestdagen(2)
1 miljoen 20% 7-10 14.5 of 5.5 250
0.64 miljoen 19% 7-10 14.5 of 5.5 115
In deze formule berekening is nog geen rekening gehouden met het percentage treinen dat niet rijdt. Volgens de meest recente cijfers (kwartaalcijfers 2001) berust dit percentage op circa 2,5 %. Deze 'uitgevallen' treinen veroorzaken een vertraging van gemiddeld 20 minuten. De berekening betreft de periode voordat de grote problemen op het spoorvervoer zich aandienden. Het effect van gewijzigde dienstregeling en de daarin geschrapte treinen is niet meegenomen. Om een indruk te krijgen van de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer volgt hieronder een aantal berekeningen: Berekening A. (Vgem=7 minuten en T= 14.5 euro): VTR = 250 (1 mio * 20% * 7/60 * 14.5) + 115 ( 0.64 mio * 19% * 7/60 * 14.5) -> circa 108.3 miljoen euro (238.6 miljoen gulden). Het percentage treinen dat niet rijdt veroorzaakt een extra kostenpost van circa 39 miljoen euro (86 miljoen gulden). (Berekening: 324mio * 2,5% * 20/60 * 14.5).
Totaal:
108.3 + 39 = 147.3 miljoen euro (324.5 miljoen gulden).
Berekening B. (Vgem= 10 minuten en T= 14.5 euro): VTR = 10/7 * 108.3 = 154.6 miljoen euro (circa 340.6 miljoen gulden). Het percentage treinen dat niet rijdt veroorzaakt een extra kostenpost van circa 39 miljoen euro (86 miljoen gulden).
Totaal:
154.6 + 39= 193.6 miljoen euro (426.5 miljoen gulden).
Uitgaande van de bruto-uurloonkosten zoals gehanteerd voor het wegverkeer bedragen de vertragingskosten afgerond circa 150 tot 195 miljoen euro per jaar.
Berekening C. (Vgem= 7 minuten en T= 5.5 euro): VTR = 5.5/14.5 * 108.3 = 41.1 miljoen euro (90.5 miljoen gulden). Het percentage treinen dat niet rijdt veroorzaakt een extra kostenpost van circa 14.9 miljoen euro (32.8 miljoen gulden). (Berekening: 324mio * 2,5% * 20/60 * 5.5).
Totaal:
41.1 + 14.9 = 56 miljoen euro (123.4 miljoen gulden).
Berekening D. (Vgem= 10 minuten en T=5.5 euro): VTR = 10/7 * 41.1 = 58.6 miljoen euro (129.1 miljoen gulden). Het percentage treinen dat niet rijdt veroorzaakt een extra kostenpost van circa 14.9 miljoen euro (32.8 miljoen gulden). Totaal:
58.6 + 14.9= 73.5 miljoen euro (161.9 miljoen gulden).
Uitgaande van de reistijdwaardering volgens de AVV-methode bedragen de vertragingskosten afgerond circa 60 tot 75 miljoen euro per jaar.
Uit een vergelijking van de berekening A, B (150 tot 195 miljoen euro) met de berekening C, D (60 tot 75 miljoen euro) blijkt dat met name een keuze voor bruto-uurloonkosten in plaats van een keuze voor reistijdwaardering, erg bepalend voor de uiteindelijke uitkomst is. Deze constatering is ook al eerder voor het wegverkeer gedaan.
5.
Conclusies en aanbevelingen
Conclusies:
1.
Uit deze verkennende studie blijkt dat het mogelijk is om een methode te ontwikkelen om de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer te berekenen. De bandbreedte waarbinnen de vertragingskosten zich bevinden is onder andere afhankelijk van de manier waarop het criterium 'tijd' uitgedrukt wordt in 'geld'. Een keuze voor een tijdwaardering uitgedrukt in bruto-uurloonkosten, zoals bij de berekening van de filekosten voor het wegverkeer, resulteert in vertragingskosten van circa 150 - 195 miljoen euro per jaar (330 - 430 miljoen gulden). Een keuze voor een tijdwaardering volgens een reistijdwaarderingmethode (AVV-methode), zoals in het Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI), resulteert in vertragingskosten van circa 60 tot 75 miljoen euro per jaar (130 - 165 miljoen gulden). De uitkomsten kunnen gebruikt worden om investeringen in spoorinf rastructuur wat betreft aanleg en onderhoud van infrastructuur beter af te wegen. Omdat de methode zich leent voor berekeningen op corridor-niveau is het tevens mogelijk om beter projectgebonden afwegingen te maken.
2.
De berekening van de maatschappelijke kosten van vertragingen in het spoorvervoer wordt in grote mate gedicteerd door de keuze van een reistijdwaardering. In het OEEI is aangegeven dat bij het evalueren en het onderling vergelijken van maatregelen en voorzieningen op het gebied van verkeer en vervoer het belangrijk is om de reistijdwaardering uniform toe te passen. In het OEEI wordt de reistijdwaardering volgens de reistijdwaarderingsmethode (AVV-methode) geadviseerd.
3.
Goed openbaar vervoer valt of staat met de kwaliteit van de keten. In het prestatiecontract met de NS gaat het echter om de punctualiteit van iedere individuele trein. Het gevolg kan zijn dat treinen minder op elkaar wachten, hetgeen ten koste kan gaan van de kwaliteit van de ketenverplaatsing. Aangezien een kwart van alle treinverplaatsingen reizen met één of meer overstappen zijn, kan dit een verslechtering van de situatie voor de treinreiziger betekenen.
Aanbevelingen: 1.
Om een beter inzicht te krijgen in de maatschappelijke kosten van de vertragingen in het treinverkeer is het belangrijk om een indicator te benoemen vergelijkbaar met de indicator 'voertuigverliesuren' in het wegverkeer. Een optie hiervoor is 'persoonsverliesuren' of 'reizigersverliesuren'. Om deze indicator te kunnen bepalen moet er zicht zijn op het aantal vertraagde treinen en het aantal reizigers dat zich in deze vertraagde treinen bevindt. Vooral dit tweede punt is op dit moment nog een probleem. Het is op dit moment niet bekend (of het wordt nog niet geregistreerd) hoeveel reizigers zich in de vertraagde treinen bevinden en hoeveel minuten vertraging deze reizigers ondervinden. Het onderzoek Metaphor (NSR) kan mogelijk een aantal relevante cijfers boven tafel brengen.
2.
Om de methode verder te ontwikkelen wordt een vervolgstudie voorgesteld waarin de volgende activiteiten zijn opgenomen: • Het verder uitwerken van de methode, zodat jaarlijks de vertragingskosten in het spoorvervoer in beeld kunnen worden gebracht; • Het doorrekenen van een aantal cases (corridors) waarbij in het kader van PRORAIL fors geïnvesteerd is; • Op basis van ervaringen met toepassing van de vertragingskosten voor het spoorvervoer, kan overwogen worden de inzicht in het spoorvervoer uit te breiden met de vertragingskosten in het stads- en streekvervoer en/of vertragingen in de gehele OV-keten.
Bijlage 1. 1. 2. 3. 4.
5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
17.
Literatuurlijst CE (Centrum voor energiebesparing en schone technologie), 'Efficiënte prijzen voor het wegverkeer', Delft, oktober 1999; Icim (informatica Centrum voor Infrastructuur en Milieu B.V.), 'De bruikbaarheid van het FileKostenModel in de praktijk', Rijswijk, december 1993; Railned Capaciteitsplanning, 'Evaluatie Prorail, monitoring 99/007 Utrecht, 31 augustus 2001; Railned BV, 'Kwantitatief onderzoek naar de reisbetrouwbaarheid en verplaatsingsgedrag ' (bijdrage aan het colloquium vervoersplanologisch speurwerk 2001), Utrecht, september 2001; NEA, 'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1990', Rijswijk, maart 1991; NEA, 'Rekenmodel Kosten Files (REKOFIL)', Rijswijk, april 1994; NEA,'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1993', Rijswijk, juni 1994; NEA, 'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1994', Rijswijk, mei 1995; NEA, 'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1995', Rijswijk, juni 1996; NEA, 'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1996', Rijswijk, april 1997; NEA, 'Aanpassing berekening filekosten', Rijswijk, februari 1998; NEA, 'Filekosten op het Nederlandse hoofdwegennet in 1997', Rijswijk, juni 1998; NEA, 'Filestudie 1998, Fase 1: een globale berekening', Rijswijk, mei 1998; NEA, 'Voertuigverliestijd: Opzet rekenmodel', Rijswijk, juni 2000; AVV, 'Advies inzake reistijdwaarderingen van personen', Rotterdam, mei 1998. Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Ministerie van Economische Zaken, 'Onderzoeksprogramma Economische Effecten Infrastructuur (OEEI), deel I I : Capita Selecta', februari 2000. NS Railinfrabeheer, 'Concurrerend Spoor', Utrecht 2000.
