PRAŽSKÝ DOPRAVNÍ
MAGAZÍN DOPRAVNÍ INFORMACE - AKTUALITY - ZAJÍMAVOSTI PODZIMNÍ SPECIÁL 2008
Dámy na kolejích
ZE ŽIVOTA MĚSTA
Výluka na Letné zkrácena
Nová tramvaj pro Prahu
Provizorní tramvajová trať, plánovaná na Letné kvůli výstavbě tunelového komplexu Blanka, se stavět nebude. Před nedávnem o tom rozhodl krizový tým primátora Prahy Pavla Béma s tím, že plánovaná úplná výluka tramvají bude nakonec o celý rok kratší. Město díky tomu ušetří sto miliónů korun, právě na tolik by totiž stavba přeložky tramvajové trati k Letenským sadům vyšla. „Při revizi celého projektu se podařilo najít cestu, jak tramvajovou výluku mezi Špejcharem a Prašným mostem zkrátit na pouhých sedm měsíců při zachování celkového termínu výstavby. V tom okamžiku tramvajová přeložka ztratila smysl,“ řekl primátor Bém. Městu by se při této možnosti už nevyplatilo vynaložit peníze na trať, která by sloužila jen několik měsíců. „I kdybychom pro její stavbu použili již starší díly, což dopravní podnik nabídl, překročily by investiční náklady sto miliónů korun, a to už není vzhledem k době fungování efektivní investice,“ dodal primátor Bém. Výluka tramvají mezi Špejcharem a Prašným mostem začne už 1. února příštího roku, na začátku září by se měl plný provoz tramvají na Letnou vrátit. „Trasa přes Letnou patří k nejvytíženějším v metropoli, denně přepraví zhruba 65 000 cestujících, přesto věřím, že s pomocí dalších opatření a také díky tomu, že půjde zčásti o prázdninové období, to zvládneme bez větších problémů,“ uvedl radní pro dopravu Radovan Šteiner. Novinku ocenili pražští zastupitelé napříč politickým spektrem. Aby byla doprava na Letné pro cestující pohodlná, budou posíleny autobusové linky.
▲ Vizualizace Letné po skončení rekonstrukce
Pražský primátor Pavel Bém pokřtil minulý měsíc první prototyp plně nízkopodlažní tramvaje Škoda ForCity pro 21. století. V metropoli se objeví v roce 2009. Výrobce Škoda Transportation Plzeň dodá Dopravnímu podniku hl. m. Prahy do roku 2017 těchto tříčlánkových nízkopodlažních tramvají 15T celkem 250. A jak uvedl primátor Pavel Bém, jde o nemalou investici hlavního města z vlastního rozpočtu, je to příspěvek Prahy pro městskou hromadnou dopravu, která má ve srovnání se všemi evropskými metropolemi unikátní objemy. Přepravní objemy MHD totiž v Praze vítězí svými 57 % nad osobní automobilovou dopravou, která představuje 42 %. Primátor Pavel Bém měl možnost vyzkoušet i řízení této tramvaje. I přes nízkou povolenou rychlost své jízdy ocenil její tichý chod, který vnímá řidič a ocení ho jistě i pražští cestující. Pracoviště řidiče bude mít skvělé vybavení a hlavně řízení „na ruku“, které je bezpečnější, než když řidič přehazuje nohu z pedálu na pedál. K dispozici bude mít mj. i dvě obrazovky, které snímají situaci uvnitř i vně vozu. Autorem designu tramvaje je Ing. arch. Patrik Kotas.
» » » Obsah tohoto čísla » » » 4
DÁMY NA KOLEJÍCH
10
DOPRAVNÍ NEHODY V PRAZE
14
PRAŽSKÁ NÁDRAŽÍ
Vydává: PUBLIC, s. r. o., Peroutkova 531/81, 158 00 Praha 5, IČO: 48588253 Časopis připravil redakční kolektiv: V. Matějíček, M. Prošková, D. Žaludová, S. Pavlíková a M. Fiala, grafická úprava, sazba: R. Kliský. Adresa redakce: Marie Cibulkové 26, 140 00 Praha 4, tel.: 241 406 484,
[email protected]. Registrace: MK ČR E 15349
2
ZE ŽIVOTA MĚSTA
Pražský okruh: stavba století? Zatím se vylupují v krajině možná trošku nesouvisle, brzy už se ale začnou střípky Pražského okruhu spojovat v monstrózní celek, který má výrazně odlehčit hlavnímu městu. Jde jednoznačně o nejdůležitější stavbu metropole a jejího okolí. Nikoliv však o jediný dopravní projekt na území Prahy. Nejen zlepšení nedobré dopravní situace, ale i ozdravení životního prostředí - obojí do velké míry závisí na dokončení vnitřního městského a vnějšího silničního okruhu Prahy. Hlavním cílem pro následující období je dostavba vnějšího, neboť jen v návaznosti na něj bude možné zprovoznit vnitřní okruh. Pavučina Rl Představme si pavučinu obepínající hlavní město - auta po ní objíždějí Prahu, aby se napojila na zásadní tepny republiky. Vždyť až na dvě výjimky začínají všechny dálnice i rychlostní komunikace Čech právě v hlavním městě: Dl, D3, D5, D8, Dli, R4, R6, R7 i RlO. Všechny tyto zásadní pilíře tuzemské silniční sítě má v Praze propojit dálniční (rychlostní) kružnice a odvést tak tranzit z Prahy úplně pryč.
Stavba, která roste na mnoha místech hlavního města, se jmenuje Pražský okruh - rychlostní silnice Rl. „Někdy se označuje jako vnější, protože v Praze je budován ještě vnitřní městský okruh,“ vysvětluje Václav Jukl. Podle něj se o výstavbě mluvilo už před druhou světovou válkou. Stavba okruhu ovšem byla schválena až v roce 1963 a výstavba kolem metropole začala až v osmdesátých letech. Dá se tak snad i bez nadsázky mluvit o pražské dopravní stavbě století. V roce 1987 došlo k rozhodnutí, že nebude dálnicí, ale rychlostní silnicí. „Pro řidiče to ovšem žádný podstatný rozdíl nepředstavuje,“ ujišťuje Jukl. V současnosti jsou v provozu dvě souvislé části Rl: Jednak úsek z Ruzyně do Slivence, kde se napojují D5, R7 a budoucí R6. Na opačné, tedy východní straně města pak úsek Satalice-Běchovice, spojující Dli a RlO. Tyto dvě spojky měří dohromady necelých 17 kilometrů. Celková délka okruhu bude 83 kilometrů. foto: ceskedalnice.cz
»
Víte, že ...
... počet osobních aut na tisícovku obyvatel Prahy činí 555? ... dělba přepravy mezi veřejnou a osobní automobilovou dopravou je 57:43? ... má Praha možná nejlépe fungující veřejnou dopravu ve střední Evropě, kombinující metro, tramvaje a železnice, na něž navazuje síť autobusových linek? ... v Praze začínají vyjma D2 všechny dálnice a kromě R35 i veškeré rychlostní silnice území Čech? ... plánovaná cena dostavby R1 se odhaduje na 84 miliard korun?
3
STÁLE OBLÍBENÉ TRAMVAJE
Dámy na kolejích
Každý nový typ tramvaje je při uvádění do provozu v centru mediálního zájmu. Statisícům obyvatel měst totiž při cestách hlavně do zaměstnání, ale i za zábavou slouží každý den. Lásku k tramvajím (hovorově elektrikám a v brněnském nářečí šalinám) mají našinci v sobě zakořeněnou. Možná díky tomu, že v počátcích vývoje tohoto dopravního prostředku sehrál významnou roli slavný vynálezce František Křižík a že si tyto kolejové vozy od 60. let minulého století získaly jméno ve světě svou kvalitou a spolehlivostí. Tramvaje právem byly naše chlouba a tvořily
významnou součást československého vývozu. Až třetina „elektrik“, které na celé planetě koncem 80. let minulého století jezdily, pocházela z dílen podniku ČKD - Tatra Smíchov. Ten už dnes neexistuje: po roce 1989 se firma dostala do potíží s odbytem a ocitla se na pokraji bankrotu. Tramvajové proměny Nedávno byl představen nový a očekávaný model Škoda 15T ForCity na zkušební koleji plzeňské Škody Transportation. Tento tuzemský výrobce se totiž v posledních letech
snaží v tradici pokračovat. Do modelu 15T, jehož podobu má na svědomí designér Patrik Kotas, se vkládají velké naděje. V metropoli by v budoucnu mělo jezdit až 250 nových vozů a kapacitou by měly nahradit kolem 500 starých tramvají T3 a jejich variací. O to se ovšem v minulosti snažila už řada modelů, často vesměs kontroverzních. Najít správnou a spolehlivou tramvaj je vskutku kumšt! Už přes 40 let se nedá „vystrnadit“ z kolejí typ Tatra T3. To platí zejména v Praze, ale i v jiných našich městech. Mnoho designérů se shodne na tom, že tato tramvaj měla na svou dobu skvělé nadčasové tvary. Vycházela z modelu T2 s tím, že bylo upraveno čelo a hlavně snížena hmotnost. Z technického hlediska byla také na vynikající úrovni: pro vozy T3 byla zkonstruována zjednodušená elektrická výzbroj se zvýšenou spolehlivostí a životností opotřebitelných částí. Model prověřil hlavně čas: z dnešního pohledu sice už není nijak zvlášť pohodlný, ale jízdními vlastnostmi a chováním leckdy předčí mladší typy: poměrně kultivovaně přejíždí výhybky a křížení a neprojevuje se podivnými rezonancemi. Hledá se nástupkyně T3 Koncem 70. let minulého století nastoupily tramvaje s hranatým designem - kupříkladu KT4, T5C5 a T6B5 (ty byly nakonec vyráběny vesměs pro Německo, Maďarsko
4
STÁLE TRAMVAJE 110 LET OBLÍBENÉ VE SLUŽBÁCH MĚSTA Než to začalo cinkat
■ Z USA přišel v 2. polovině 19. století do Evropy nový způsob přepravy - koněspřežná tramvaj (někdy zvaná také koňka) tažená koňmi. Pojem tramvaj vznikl z anglických slov tram (kolej) a way (cesta). ■ Koncem 19. století se objevily parní tramvaje. Vozy na páru se po městských kolejích začaly prohánět například ve Vídni. První pokusy s parními tramvajemi u nás probíhaly v roce 1879 v Brně a o něco později v Bratislavě. ■ První pražská elektrická dráha vznikla v roce 1891 díky vynálezci a majiteli elektrotechnického závodu Františku Křižíkovi (vedla z Letné do Stromovky). Ve stejné době vznikaly elektrické dráhy i v jiných metropolích; patřili jsme tehdy ke špičce. ■ V roce 1896 František Křižík zahájil provoz na elektrické dráze Praha-Libeň-Vysočany. V mnoha městech byl na začátku minulého století zvolen rozchod kolejí 1000 mm, nyní se jako standard používá rozchod 1435 mm, stejně jako na železnici.
a tehdejší Sovětský svaz) a hlavně tříčlánková Tatra KT8D5 a její modifikace. Proslulá housenka (nebo také harmonika) v Praze poprvé vyjela na koleje v roce 1985. V příručce pro řidiče tehdy stálo: „Československý výrobce tramvají, ČKD - Tatra Smíchov, dostal za úkol připravit pokrokové vozidlo, které by bylo svými kvalitami ještě dobře únosné na rozhraní tohoto a příštího století.“ Cíl byla obousměrná tramvaj, která uveze velký počet cestujících. Tzv. harmonika zpočátku vozila zkušebně cestující na lince č. 8 pražským Karlínem. Mnoho dědečků a babiček tehdy muselo s vnoučky absolvovat trasu z Florence stále dokola, jelikož pro děti to byla velká atrakce! Během provozu se ovšem objevily potíže při průjezdech oblouky s malými poloměry, tramvaj se na křížení dost otřásala, drncala a chrastila. Cestující si stěžovali na špatné větrání, naopak se jim však líbil výhled velkými okny. „Káté osmička“ byla jedněmi obdivována, jinými zatracována. Původně bylo objednáno 200 kusů pro Prahu, ale po roce 1990 se od tak velkého množství upustilo. V českých městech jezdí s úpravami dodnes a dá se říct, že původní nešvary vymizely. Ale hledalo se dál. Od roku 1995 to měl být typ T6A5 ještě od ČKD Tatra, který se čelem podobal KT8D5 a vycházel z designu počátku 80. let. Měl však moderní interiér, čalouněné sedáky, oranžové přidržovací tyče, skla se sníženou propustností UV záření a prostorné důstojné moderní pracoviště řidiče. Postarala se tím určitě o zvýšení standardu cestování hromadnou dopravou. V našich městech se stala po T3 nejrozšířenější tramvají v historii. Štěstí neměly poslední tramvaje ČKD Tatra RT6N1 a RT6S, které se v počtu asi čtyř kusů proháněly v 90. letech zkušebně po
kolejích v Praze, Liberci a Brně. Vozy to byly moderní, poprvé nízkopodlažní a i v porovnání s dnešními nádherné. Jako by v sobě skrývaly rysy T3 i KT8D5 v zakulacené podobě. Cestujícím se velmi líbily! Tah na branku se ovšem nepodařil: údajně kvůli vysoké poruchovosti nevydal Drážní úřad tramvajím povolení, zůstaly odstavené ve vozovně a všechny další pokusy o oživení technickými úpravami skončily nezdarem. Porsche hledá cestující Na začátku 21. století se objevily nízkopodlažní tramvaje Škoda 14T. Hlavní lákadlo měl být jejich vzhled vzniklý ve studiu Porsche design. V pražských ulicích již jezdí; celkem by jich mělo být dodáno 60 (zájem projevili i Poláci). V praxi však velké nadšení nezavládlo: slova z tisku, že Pražany bude do zaměstnání vozit Porsche, nevyzněla po pár měsících zkušeností z provozu příliš optimisticky: pětičlánková tramvaj s pouhými třemi nápravami rezonuje, lidé si stěžují na hlučnost. Uspořádání sedadel proti sobě při tlačenicích ve špičce není vyhovující, vadí i vyloučení předních dveří k nástupu. Ovšem popravdě řečeno vybavení a systémy bezpečnosti jsou na špičkové úrovni (při průjezdu obloukem a křížení si tramvaj sama udržuje bezpečnou maximální rychlost apod.). Srdce cestujících si přesto zatím příliš nezískala. Povede se to její nástupkyni? V očích veřejnosti hraje velkou roli design, který výrazně přispívá k podobě měst. Podle architektů může městům špatně zvolený vzhled vozů dost uškodit! Realita je nyní taková, že mnoho světových metropolí má v 21. století hezčí tramvaje než ty, jež křižují naše města. Stačí se například zajet podívat do Drážďan.
Mezníky českých tramvají
■ Od počátku 20. století takřka do 50. let (v Praze až do 70. let) se držel princip tramvají minimálně dvouvozové soupravy, kdy pouze přední vůz byl motorový, tedy tažný a druhý nebo i třetí vlečný (plecháč). ■ Do pražských ulic vyjel roku 1936 jednosměrný vůz, jenž byl za jízdy uzavřený; získal si tak přezdívku ponorka. ■ Zhruba od roku 1951 se začala psát historie snad nejproslulejších tramvají světa od výrobce ČKD Praha - Tatra Smíchov. Na kolejích se objevil model řady T1. Šlo u nás o první čtyřnápravový velkoprostorový vůz pro 100 cestujících. Měl smykadlový sběrač proudu, pevné stanoviště pro průvodčího, lavice byly uspořádány podélně. Vpředu měl vůz jen jedno světlo, ale jinak se vzhledem již blížil modelu T3. ■ V roce 1961 v Praze vyjely poprvé vozy, které místo kladkových sběračů (do 80. let se využíval princip kladky Františka Křižíka) měly pantografy. Zvýšily rychlost při průjezdu souprav křížením a provoz se stal celkově spolehlivějším. ■ V roce 1962 byl v Praze zahájen provoz fenomenálních tramvají T3, jež se vyráběly v podstatě do roku 1997 (konec podniku ČKD Praha - Tatra Smíchov) a v počtu neuvěřitelných 14 070 kusů zvonily v ulicích mnoha měst světa. ■ V 70. letech se začal využívat velice účinný nástroj pro řízení výkonných elektrických strojů tyristorová neboli pulzní regulace výkonu. U některých typů T3 se systém začal objevovat na střeše v zadní části vozu, roli ale hrál zejména u pozdějších typů tramvají KT8D5 (tříčlánková) a T6A5. Výhoda spočívá především v úsporách elektrické energie.
5
MHD V PRAZE
9 Devítkou jezdí stále nejvíce pasažérů Dopravní průzkum v pražských tramvajích dospěl k výsledku, že denně jimi cestuje přes milión lidí. Pražané zřejmě nedělají nic jiného, než se celé dny projíždějí městskou hromadnou dopravou. Toto podezření mohou totiž vyvolat výsledky nového průzkumu dopravního podniku a společnosti Ropid, který byl přitom zaměřen pouze na cestování tramvajemi. Za 17 hodin, tedy od šesti ráno do jedenácti v noci, přepravily pražské tramvaje milión 109 tisíc pasažérů. Výsledky průzkumu poslouží mimo jiné k úpravám jízdních řádů i vedení jednotlivých linek. První úpravy čekají Pražany už od konce prázdnin. Jak již Právo informovalo, bude k nim patřit i zkrácení intervalů dvaadvacítky na polovinu a její sloučení s třiadvacítkou. Průzkum jasně ukázal, že největší dopravní nápor se odehrává v okolí Karlova náměstí. „Úsek mezi náměstím I. P. Pavlova a Štěpánskou patří k nejzatíženějším. V každém směru jím denně cestuje tramvajemi 47 tisíc lidí,“ řekl mluvčí společnosti Ropid Filip Drápal. Tento výsledek však dopravní experti nemohou příliš zúročit, protože kvůli omezené propustnosti křižovatky Ječné s magistrálou již stejně nejde na trať nasadit větší počet spojů. Druhý nejzatíženější úsek je pak mezi stanicí Národní třída a Národní divadlo, kterým projíždí v každém směru 38 tisíc lidí. O dva tisíce méně jich napočítal dopravní podnik mezi Vodičkovou ulicí a Václavským náměstím. Hodně jezdí cestujících také mezi stanicemi Hradčanská a Vozovna Střešovice, Hlavní nádraží a Husinecká a mezi Andělem a Palackého náměstím. Mapování toho, kterými tramvajemi se jezdí nejvíc, potvrdilo, že i nadále jezdí bezkonkurenčně nejvíc lidí devítkou. „Je to dáno i tím, že jezdí dvakrát častěji než ostatní tramvaje,“ shrnul Filip Drápal. Za den se s ní sveze takřka 120 tisíc pasažéru. Za deset let od
svého zavedení si druhé místo v tomto směru vybojovala tramvaj číslo 10. Denně přepraví přes 69 tisíc lidí, tedy o osm tisíc více než linka 26, která zaujala třetí příčku. Nejméně vytížené jsou tramvaje číslo 13 (887 lidí), 21 (5927 lidí) a 2 (10 954), což je údajně dáno i tím, že vesměs jezdí pouze ve špičkách a s jedním vozem. Průzkum se zabýval také tím, ve kterých úsecích jsou linky nejvíce našlapané cestujícími. Nejplnější je desítka v odpolední špičce mezi Karlovým náměstím a náměstím I. P. Pavlova, ve stejném úseku je hlava na hlavě také v šestce, devítka je zaplněná nejvíc mezi Nákladovým nádražím Žižkov a Olšanským náměstím poránu a odpoledne pak mezi hlavním nádražím a Husineckou. „Mezi linky, kde je největší pravděpodobnost, že si cestující sedne, patří 16, 19 a jednička,“ dodal Filip Drápal. Maximální hodinový nápor z hlediska počtu přepravených lidí v rámci celé tramvajové sítě je v ranní špičce, tedy od 7.15 do 8.15 hodin, kdy cestuje zhruba 89 tisíc lidí, V odpo-
Kolik cestujících prošlo stanicemi ■ Dopravní uzel
■ nástup
■ výstup
■ počet
Anděl
50 791
46 930
97 721
Hradčanská
22 174
21 223
43 397
I.P. Pavlova
40 569
36 066
76 635
Karlovo náměstí
54 453
56 240
110 693
Palmovka
31 105
27 004
58 109
Strossmayerovo nám.
20 006
19 445
39 451
6
lední špičce, od 15.45 do 16.45 hodin, je to dokonce přes 101 tisíc. Odpolední špičku začíná linka 24, a sice již od 13.45 v úseku Albertov a Karlovo náměstí. Končí ji devítka od 18.30 mezi hlavním nádražím a Husineckou, což odborníci vysvětlují vysokým počtem turistů ubytovaných na Žižkově. Průzkum připravily společně Dopravní podnik hl. m. Prahy a ROPID. Akce byla údajně mimořádně náročná na počet lidí, kteří situaci mapovali, protože bylo zapotřebí obsadit každou tramvaj jedním sčítačem. Celkem bylo zapotřebí dvou tisíc lidí, z toho bylo 1300 studentů Strojní průmyslové školy dopravní Motol.
OBLÍBENÉ MINIBUSY
Pět let minibusů Ikarus E91 v Praze Dne 18. dubna 2008 uplynulo již pět let od doby, kdy se do českého hlavního města vrátily autobusy značky Ikarus. Prvními zástupci této maďarské značky v ulicích české metropole se staly dvoudveřové necelých 9,5 m dlouhé autobusy typu Ikarus 620, zařazené v roce 1961 pod ev. č. 500–539 (v letech 1963–64 přečíslovány na 4500–4539). Vozidla se v provozu příliš neosvědčila, takže už po čtyřech letech od svého zprovoznění zůstalo z původní čtyřicítky pouze 28 vozů a o rok později už jen vozy 3. Poslední dvojice sloužila v ulicích města do roku 1968, kdy byla vyřazena. Od roku 1977 byly zahájeny dodávky legendárních článkových Ikarusů 280.08, ukončené v roce 1991, kdy se jejich celkový počet zastavil na čísle 594. K tomuto počtu je nutné započítat ještě 18 autobusů, které byly převzaty z DP Pardubice. Poslední Ikarusy 280.08 dojezdily u pražského dopravního podniku v roce 1999, na linky Pražské integrované dopravy se však ještě na chvíli navrátily, neboť v letech 2000–2002 je v rámci PID provozoval dopravce ČSAD Polkost. Kromě toho disponoval DP hl. m. Prahy v letech 1978–83 autobusy Ikarus-Avia 553 a od roku 1983 do roku 1989 také minibusem AVIA-lkarus MIDI 543. Další vozy Ikarus maďarské výroby se dostaly do Prahy v roce 2003. Jednalo se o midibusy Ikarus E91, které byly nasazeny na novou nízkopodlažní polookružní linku 291, která vznikla v rámci projektu Trendsetter a spojila stanice metra I. P. Pavlova a Karlovo náměstí s nemocničními areály na Karlově. Tramvajová doprava k nemocnicím na Karlově Od 24. 11. 1912 do 1. 7. 1966 končila na kolejovém trojúhelníku u dětské nemocnice tramvaj. Na Karlov se bylo možné dostat buďto od Václavského náměstí dnešní Mezibranskou ulicí, anebo odbočením z trati v Ječné ulici na náměstí I. P. Pavlova. Od náměstí I. P. Pavlova se až na konečnou pokračovalo dnešní Sokolskou ulici. Konečná Dětská nemocnice Karlov se nacházela u severního vrcholu Nuselského mostu a ještě dnes se dají objevit její pozůstatky. Cestující sem dovezla nejprve linka 8, od 14. 3. 1939 do konce provozu pak linka 6. Ta byla v červenci 1966 vystřídána náhradní linkou autobusovou s označením X-6, která ale byla k 9. 9. 1968 zrušena a rozlehlý areál se ocitl bez spojení městskou dopravou. Zřízení autobusových linek 272 a 403 O návrat městské dopravy do karlínské oblasti se postarala linka č. 272, zřízená dne 12. července 1987, jež zajišťovala spojení této čtvrti se stanicemi metra I. P. Pavlova a Náměstí Míru, odkud dále pokračovala přes zastávky Tolstého (pouze v uvedeném směru), Kodaňská (pouze v opačném směru), Na Míčánkách (pouze v opačném směru) a Bělocerkevská na konečnou stanici Želivského. Linka byla v provozu po celý týden v denním provozu. Od 1. prosince 1987 došlo ve směru z Karlova ke zkrácení linky do zastávky Bělocerkevská. V následujících letech se přikročilo
nejprve k omezení provozu (od 1. září 1990), kdy se nadále vypravovaly autobusy pouze ve špičkách a v sedle pracovních dnů, posléze pak k úplnému ukončení provozu (26. února 1993). Určitou zajímavostí se stal fakt, že od 1. června 1988 do konce května roku 1989 vypomáhaly na lince i autobusy závodů ČSAD KNV Praha. Krátce po zrušení linky č. 272 se do ulic Karlova autobusy opět navrátily. Už od 8. března 1993 se zřídila nová linka č. 403 vedená v trase Náměstí Míru - I. P. Pavlova - Karlov. Plnila však funkci školního autobusu, s čímž souvisel také její jízdní řád - ráno jezdily pouze dva spoje v uvedeném směru a odpoledne ve směru opačném. Provoz linky přetrvává dodnes. V souvislosti s přečíslováním všech školních linek k 4. září 2000 ovšem nese nové označení číslem 552. V současné době je provozován jeden spoj ráno v 7.40 hodin z Náměstí Míru, jízdní doba činí 7 minut. V opačném směru autobusy nejezdí. Projekt Trendsetter Znovuzavedení pravidelné dopravy do této oblasti úzce souvisí s projektem Trendsetter. Jeho název je zkratkou anglických slov Setting Trends for Sustainable Urban Mobility (Ustanovení trendů pro udržení městské mobility). V roce 2001 byl schválen Evropskou komisí jako jeden z osmi projektů programu CVITAS. Vedoucí úlohu v Trendsetteru drží švédské hlavní město Stockholm a kromě něj a Prahy se jej účastní také města Graz (Rakousko), Lilie (Francie) a Pecs (Maďarsko). Praha se podílela na řešení tří dílčích úkolů. Prvním z nich byla aktivní preference autobusu MHD na křižovatkách před individuální dopravou. Nejprve byla zavedena na křižovatce Barrandovského mostu a nájezdové rampy z Modřanské ulici v Praze 4 a na křižovatce Holečkovy a Za-
povy ulice v Praze 5. Zatím existuje v Praze takovýchto křižovatek už 42. Druhým se stala „Optimalizace zón omezeného přístupu nákladní automobilové dopravy s celkovou hmotností nad 6 tun“. Pod tímto poněkud kostrbatým názvem se skrýval úkol vytyčit oblasti, kde měla být omezena doprava nákladních automobilů s hmotností nad 6 tun, přičemž první vznikla na území Prahy 4 a druhá s odstupem v roce 2004 na Praze 5. Třetím úkolem, na který se zaměřil Dopravní podnik hl. m. Prahy, a. s., bylo zavedení linky autobusu do oblasti zdravotnických zařízení, kam není vedena žádná linka hromadné dopravy a nemocniční areály jsou v poměrně dlouhé docházkové vzdálenosti. DP zvolil právě špatně dostupnou oblast Karlova, kde se rozhodl zprovoznit minibusovou linku 291. Pro provoz na ni pořídil autobusy Ikarus E 91. Midibusy Ikarus E91 Midibus Ikarus E91 je jedním z mnoha zástupců typové řady E90 nabízený dříve společností Ikarus. Typ E91 představuje midibus délky 7901 mm, typ E92 pak většího bratra délky 9000 mm (vyroben pouze prototyp). Na tyto verze navazovalo provedení E94 vyráběné ve třech délkových variantách - dvounápravové autobusy měly délky 12 a 13 metrů, třínápravové provedení dosahovalo délky 14,5 metrů. Pokus o zatraktivnění tohoto typu předvedl výrobce v podobě vozidla s označením E94F s novým faceliftem. Pod názvem E94G se skrývá kloubové provedení, název E95 obsadily vozy dálkové a linkové verze. Třínápravové zájezdové autobusy stavěné na podvozcích Scania, MAN disponující motory Detroit Diesel, Scanie nebo Cummins, získaly označení E97. Typ E98 byl opět zájezdový, avšak pouze dvounápravový autobus. Také jeho karoserii bylo možno postavit na podvozcích různých výrobců, konkrétně Raba, Scania, nebo Volvo. Z motorů si mohl zákazník zvolit opět Rábu a Scanii, přidaly se ale také Cummins a MAN. Výrobní řadu uzavírá typ E99 - dvoupatrový třínápravový zájezdový autobus využívající podvozků Raba nebo Scania a motorů Detroit Diesel nebo Cummins.
7
AUTOBUSOVÁ DOPRAVA
První autobusy SOR u DP Praha
Na konci března zařadil DP Praha do svého stavu 10 nových městských autobusů SOR BN 12. Všechna vozidla jsou od libchavského výrobce SOR pronajata na 1 rok. Impulsem pro přistoupení k tomuto kroku se stal fakt, že by klesající počet autobusů u DP Praha a jejich rostoucí stáří mohly vést k nedostatku vozů. DP Praha se proto rozhodl překlenout období do uzavření výběrového řízení na nákup 620 nových autobusů krátkodobým pronájmem. Vzhledem k vypsání výběrového řízení lze očekávat, že na základě zkušeností bude pražský Dopravní podnik rozhodovat také o nákupu autobusů značky SOR. SORky dorazily do Prahy ve dvou dodávkách. První pětikusová série odjela z libchavského výrobního závodu ve čtvrtek 27. 3. 2007, druhá o den později. Všechny autobusy zařadil DP Praha do provozovny Hostivař, kde jim byla přidělena ev. č. 3101–3110. V provozu je lze spatřit od počátku dubna. Nasazovány jsou zejména na túrové (celodenní kurzy) garantované nízkopodlažní spoje linek vypravovaných hostivařskou provozovnou. Konkrétně se jedná hlavně o linky 111, 112, 122, 133, 135, 155, 163, 181, 183, 195, 208, 224, 229, 234, 250 (před otevřením metra do Letňan ještě o linku číslo 138). Vozy občas vyjedou i na jakýkoliv jiný typ směny (např. dělená směna, ranní, odpolední...) nebo na negarantované pořadí jakékoliv linky. Autobusy SOR BN 12 jsou částečně nízkopodlažní, dvounápravové, 11 770 mm dlouhé, 2525 mm široké, v zadní části 3000 mm vysoké autobusy o rozvoru 6180 mm, o pohotovostní hmotnosti 8800 kg a celkové hmotnosti 16 500 kg. Zapůjčená vozidla mají
8
4 dveře (přední jednokřídlé o šířce 810 mm, ostatní dvoukřídlé 1270 mm). Přední nízkopodlažní část je ve výšce 360 mm, zadní vyvýšená ve výšce 800 mm. Přístup do zadní části umožňují 2 schůdky. Autobusy určené celkem pro 102 cestujících disponují 27 pevnými a 7
sklopnými sedačkami. SOR BN 12 pohání kapalinou chlazený naftový čtyřdobý přeplňovaný šestiválec s přímým vstřikováním paliva Iveco Tector v provedení EURO IV o výkonu 194 kW při 2500 ot/min a max. točivém momentu 1000 Nm při 1250–1850 ot/min. Vozy jsou vybaveny automatickou šestistupňovou převodovkou Allison s integrovaným retardérem. Všechny SORky mají červenobílý lak a polepy dle zvyklostí DP Praha. Bezesporu zajímavé je, že zatímco informační panely pro cestující jsou nové, informační a odbavovací systém byl demontován z vyřazených autobusů. Pro úplnost dodejme, že DP Praha v současnosti disponuje 1198 autobusy (1177 Karos, 2 Iveca, 6 Ikarusů a 1 Mercedes). Kromě 1186 vlastních vozů (862 sólo a 324 kloubové) zasahuje do provozu také 12 pronajatých vozidel: 10 autobusů SOR BN 12, lx Iveco Citelis 12M a lx Iveco Citelis 18M. V budoucnu lze předpokládat, že počet krátkodobě pronajatých vozů ještě vzroste, o čemž svědčí fakt, že v současnosti probíhá poptávkové řízení na nájem dalších autobusů.
ZAJÍMAVÉ OPENCARD
Při ztrátě opencard cestující získají zpět všechny nahrané údaje Pokud cestující v pražské městské hromadné dopravě přijdou vinou ztráty nebo krádeže o univerzální čipovou kartu opencard, kterou bude již brzy možné používat jako tramvajenku, nemusejí zoufat. O kupon a další nahrané údaje nepřijdou. Na kontaktním místě v metru nebo na magistrátu nejdříve ohlásí ztrátu. Obsluha ověří totožnost osoby a také údaje, které jsou na kartě nahrané. „Jestliže všechny údaje budou v pořádku, zákazník si na místě zažádá o opětovné nahrání původního kuponu MHD,“ vysvětlil mluvčí projektuopencard Martin Opatrný. O kartu už požádalo deset tisíc lidí Oproti stávajícím papírovým kuponům se taková možnost stane velkou výhodou. Nyní při ztrátě ročního kuponu, který má čtyři díly na každé čtvrtletí, není možné ztracenou část zákazníkům nahrazovat: Stejná situace platí i u kuponů měsíčních nebo čtvrtletních. O kartu opencard je velký zájem. Od začátku srpna si o ni zažádalo přes deset tisíc lidí. Otázka případné ztráty karty je vedle zájmu o pořízení jedním z častých dotazů na informačních místech systému opencard. Jen v případě středisek dopravních informací se na tento systém a jeho výhody ptá telefonicky denně zhruba 200 až 300 lidí.
Opencard jako elektronická tramvajenka umožní do budoucna vedle standardních možností také zavedení zvláštních tarifů pro maminky s kočárky či zvýhodněné přestupné jízdné pro ty, kteří městskou dopravou necestují pravidelně. Bližší informace o projektu opencard lze získat v pracovní dny na telefonní lince 224 224 224 nebo osobně v zákaznickém centru v magistrátní budově v Jungmannově ulici. Postup pro získání karty a při jejím nabití ■ Vyžádat si formulář se žádostí o vydaní karty na kontaktních místech nebo si ho vytisknout s jednou kopií z webovych stránek www.opencard.cz ■ Vyplněný formulář pak na kontaktních místech odevzdat, včetně barevné fotografie 3,5x4,4 cm a souhlasu se zpracováním osobních údajů, nutno mít s sebou občansky průkaz k prokázání totožnosti ■ Žadatel si zvolí způsob vyzvednutí karty, která má být hotova do deseti dnů. Buď mu ji pošlou poštou, nebo si ji vyzvedne. SMS zprávou nebo emailem se dozví, že je hotová. Mělo by to být do deseti dnů.
■ Na kontaktních místech si cestující mohl koupit elektronický kupón na příští rok a do konce září dostal slevu 10 procent, tedy 475 korun. ■ Kupónem mu kartu nabijí v kontaktních centrech. Od září by měly být především ve vestibulech metra zařízení, jakési automaty, kde si kupón nahraje sám. ■ Možné je kupovat i elektronické kupóny s třiceti a devadesátidenní platností, které platí od 1. října. ■ Od září je možné získat kupón prostřednictvíminternetunawebovýchstránkáchdopravního podniku. Kartu si jím cestující dobije buď, v kontaktním místě, nebo u automatu. ■ Od příštího roku budou v prodeji i elektronické kupóny pro ostatní skupiny cestujících, tedy seniory, mládež do 15 let, studenty i pro lidi, kteří cestují příměstskými autobusy s čísly od 300. ■ Při ztrátě karty ji lze zablokovat na telefonu 267 212 295, zapotřebí je znát svůj osobní kód, který každý obdrží při jejím převzetí.
www.dpp.cz 9
BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU
Informace o nehodovosti na pozemních komunikacích hl. m. Prahy za I. pololetí roku 2008 Policisté dopravního inspektorátu správy hl. m. Prahy, oddělení dopravních nehod šetřili za prvních šest měsíců roku 2008, 15 175 dopravních nehod, při kterých bylo 18 osob usmrceno, 158 těžce zraněno a 954 zraněno lehce. Odhadnutá hmotná škoda policií na místě dopravní nehody činí 719 018 500 Kč zraněn člověk. Každou hodinu byla, dle odhadu policie, způsobena hmotná škoda ve výši přes 164 tisíc Kč.
Porovnání hodnot základních ukazatelů se stejným obdobím roku 2007 je následující: Pokles zaznamenáváme u následujících základních ukazatelů: ► počet nehod o 1017, tj. o 6,3 % ► počet těžce zraněných o 32, tj. o 16,8 % ► počet lehce zraněných o 45, tj. o 4,5 % ► odhad hmotné škody o 40 358 700,-Kč, tj. o 5,6 %
Hlavní příčiny: Nejvíce dopravních nehod bylo zaviněno řidiči motorových vozidel z příčiny „nesprávný způsob jízdy“, kdy došlo k 9490 dopravním nehodám, ve 4310 případech byla nehoda zaviněna „nedáním přednosti“, v 887 případech „nepřiměřenou rychlostí“ a v 79 případech „nesprávným předjížděním“.
Stejné následky jako v I. pololetí roku 2007 zaznamenáváme v kategorii usmrcených. Dopravní nehody a jejich následky, porovnání I. pololetí v letech 1998–2008 na území hl. m. Prahy: Počet dopravních nehod za prvních šest měsíců letošního roku je nejnižší od roku 1998, kdy nejvyšší byl v roce 1999 (21 400 nehod).
Počet usmrcených je za I. pololetí roku 2008 nejnižší od roku 1998 (18 – stejně jako v loňském roce), když nejvíce usmrcených bylo v roce 2000 (38 osob).
Počet těžce zraněných je v porovnání od roku 1998 opět nejnižší. Nejvíce těžce zraněných bylo v roce 2000, kdy došlo k těžkému zranění 274 osob. Počet lehce zraněných je za prvních šest měsíců nejnižší od roku 1998. Nejvíce, 1709 lehce zraněných, bylo v roce 2003. Porovnání nehodovosti v jednotlivých týdnech I. pololetí 2008 se stejným obdobím roku 2007 je uvedeno v následující tabulce:1 Policisté oddělení dopravních nehod v průměru šetřili každých 17 minut dopravní nehodu na území hl. m. Prahy. V průměru každých 10 dní byla usmrcena osoba při nehodě, v průměru každý den došlo k těžkému zranění a každých 4,5 hodiny byl lehce
10
Nejvíce osob (5) bylo usmrceno při dopravních nehodách z příčiny „nepřiměřená rychlost“, 4 osoby byly usmrceny při nehodách z příčiny „nesprávný způsob jízdy“, 3 osoby usmrceny při „nedání přednosti“ a 1 osoba byla usmrcena při nehodě zaviněné „nesprávným předjížděním“. Nehody podle zavinění: V období leden – červen 2008 zavinili 14 766 dopravních nehod řidiči motorových vozidel, 16 řidi-
BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU
či nemotorových vozidel (z toho 2 děti), 177 chodci (z toho 30 děti), 19 dopravních nehod bylo zaviněno jiným účastníkem a 59 lesní zvěří nebo domácím zvířetem. 51 nehod bylo zaviněno závadou komunikace a 58 technickou závadou vozidla. Při dopravních nehodách zaviněných řidiči motorových vozidel bylo usmrceno 13 osob, 129 jich bylo těžce zraněno a 798 zraněno lehce. 5 osob bylo usmrceno při dopravních nehodách, které byly zaviněny chodcem, 23 osob bylo při těchto nehodách těžce zraněno a 125 osob bylo zraněno lehce. Alkohol u viníka: V I. pololetí roku 2008 policie šetřila 328 dopravních nehod, kdy byl viník pod vlivem alkoholu, což je o 26 případů méně než v roce 2007. Při těchto nehodách byla jedna osoba usmrcena, 5 osob těžce a 73 osob lehce zraněno.
Ze 328 případů se v 302 jednalo o řidiče motorového vozidla (- 26 oproti roku 2007), jednou byl pod vlivem alkoholu řidič nemotorového vozidla (- 3) a ve 25 případech byl pod vlivem alkoholu chodec (+ 3). Druh nehody: Nejčastějším druhem nehody byla srážka s jedoucím nekolejovým vozidlem (9912 nehod), následují nehody končící srážkou se zaparkovaným, odstaveným vozidlem (2957 nehod), srážkou s pevnou překážkou skončilo 1224 nehod. Srážkou s chodcem skončilo 335 nehod, což představuje pouze 2,2 % z celkového počtu dopravních nehod. Při srážkách s chodcem však zahynulo 10 osob, což představuje 55,5 % z celkového počtu usmrcených osob v I. pololetí roku 2008. 75 osob bylo při srážce s chodcem zraněno těžce – 47,5 % z celkového počtu těž-
ce zraněných a 233 bylo zraněno lehce – 24,4 % z celkového počtu lehce zraněných. Ze 335 případů nehody končící srážkou s chodcem se v 51 případech jednalo o srážku s dítětem, při které nebyl nikdo usmrcen, 7 osob bylo zraněno těžce a 43 lehce. Den v týdnu: K největšímu počtu dopravních nehod v I. pololetí došlo ve středu, kdy policisté šetřili celkem 2668 nehod. Naopak k nejméně dopravním nehodám dochází v neděli, kdy šetřili policisté 1152 dopravních nehod. Nejtragičtějším dnem je úterý, kdy bylo usmrceno 6 osob, následuje čtvrtek se 4 usmrcenými osobami, pátek se třemi,
neděle a pondělí se 2 usmrcenými a středa, kdy byla usmrcena jedna osoba. V sobotu nebyla v období leden – červen 2008 usmrcena žádná osoba. Největší nápad dopravních nehod řešili policisté ODN dne 12. března 2008 (středa), kdy došlo celkem ke 137 dopravním nehodám. Nejméně nehod bylo dne 21. června 2008 (sobota), kdy došlo k 30 nehodám. Nápad nehod podle hodin: Struktura nápadu dopravních nehod podle hodin je uvedena v následující tabulce: K největšímu nápadu nehod dochází v době od 08:00 hodin do 09:00 hodin a 16:00 hodin do 18:00 hodin.
11
BEZPEČNOST SILNIČNÍHO PROVOZU Druh vozidla
Druh vozidla: Nejvíce dopravních nehod za I. pololetí roku 2008 připadá na kategorii osobní automobil bez přívěsu, kdy došlo k 10 396 nehodám. Následuje nákladní automobil (včetně multikáry apod.) s 1618 nehodami a nákladní automobil s návěsem s 393 nehodami. V 1777 případech nebylo vozidlo zjištěno, neboť řidič ujel. Podrobnosti jsou uvedeny v tabulce. Nehody podle jednotlivých OŘ: K největšímu počtu dopravních nehod došlo na území Obvodního ředitelství Praha IV. ( 4963 nehod ), na území OŘ Praha III šetřili policisté 3555 nehod, na území OŘ Praha II. 3445 nehod a na území OŘ Praha I. 3212 nehod.
malý motocykl motocykl osobní aut. bez přívěsu osobní aut. s přívěsem nákladní automobil nákladní automobil s přívěsem nákladní automobil s návěsem autobus tramvaj jízdní kolo
OŘ Praha I.
Počet nehod 7 78 10396 38 1618 77 393 284 72 15
Usmrceno 1 2 6 0 2 0 1 1 0 0
Těžce zraněno 1 9 92 2 13 0 1 3 0 4
Lehce zraněno 4 20 578 2 76 1 15 41 2 6
DN
usmrceno
těžce zraněno
lehce zraněno
3212
2
26
186
Následky dopravních nehod jsou nejzávažnější na území OŘ Praha III., kde bylo při nehodách usmrceno 7 osob, v obvodu OŘ Praha IV. bylo při nehodách usmrceno 5 osob, v obvodu OŘ Praha II. byly usmrceny 4 osoby a v obvodu OŘ Praha I. byly usmrceny 2 osoby. Podrobnější porovnání je uvedeno v tabulce. Zdroj: Dopravní policie Praha
(Footnotes) 1 Údaje jsou převzaty z denních tabulek dopravní nehodovosti na území hl. m. Prahy
12
BUDOUCNOST DOPRAVY
Stošedesátkou v okolí Prahy? Od nového roku bude možná na vybraných dálnicích povolena vyšší rychlost. Ze Spořilova do Mirošovic za méně než deset minut. Tak dlouho by mohla trvat cesta z metropole do středočeského městečka po brněnské dálnici Dl. l Stošedesátkou bez rizika, že zaplatí pokutu a dostanou trestné body, budou možná od příštího roku jezdit řidiči na některých dálničních úsecích v okolí hlavního města Návrh zákona, který připravilo ministerstvo dopravy, ale musí ještě schválit poslanci a senátoři. Pokud to udělají, stošedesátkou by se mohlo jezdit na celém úseku dálnice D8 od Prahy do Litoměřic, na hradecké dálnici Dl v úseku Bříství až Sedlice a na dálnici D5 od Berouna až na hranice České republiky. To znamená téměř po celém dálničním okruhu Středočeského kraje. Na dálnici mezi Prahou a Brnem bude nejspíš rychlost proměnlivá. Na dálnici by se namontovaly elektronické značky, které by za nízkého provozu přepínaly na maximální povolenou rychlost sto šedesát kilometrů v hodině.
���
O zvýšení rychlosti na Dl v době nízkého provozu se uvažuje jen v asi dvacetikilometrovém úseku mezi Spořilovem a Mirošovicemi. Právě tady je ale hustota provozu největší.
Metropole obnovila vodní cestu Želva Dostat se přes Vltavu po vodě suchou nohou umožňují dvě nové lodní linky. V Praze začaly fungovat dvě nové „vodní“ linky, které propojí nábřeží š několika pražskými ostrovy v centru města. Pražané tak mají další možnost, jak se dostat na druhý vltavský břeh, aniž by museli jet tramvají. O provoz lodí Alka pro jedenáct osob a Blanice, na jejíž palubu se vejde padesát pasažérů, se bude starat První všeobecná člunovací společnost. Od břehů budou lodi odrážet každý den v osm ráno a hladinu vltavské vody budou brázdit do osmi večer. Linka P4 bude jezdit ve dvacetiminutových intervalech mezi mostem Legií a Jiráskovým mostem. Vyjíždět bude z přístaviště Národní divadlo-Hollar přístupného ze Smetanova nábřeží, první zastávkou bude Střelecký ostrov, dále pak Žofín a posléze přístaviště Dětský ostrov, poblíž lávky na Janáčkově nábřeží. Tato vodní cesta není žádnou novinkou, fungovala již v polovině minulého století pod názvem Želva a jezdívalo se na ní za korunu.
Druhá linka P5 bude pendlovat v oblasti za Šítkovským jezem a Podolím. Vyjíždět bude z přístaviště pod Jiráskovým mostem, odtud popluje k botelu Admirál, dále na Výtoň a pak zamíří na Císařskou louku. Na této trase budou jezdit lodě po třiceti minutách. O zavedení dvou „vodních“ linek se zasadily kromě radnice Prahy 1 i Praha 2 a 5, které se budou společně s hlavním městem podílet i na financování jejich provozu. Předpokládá se, že měsíčně přijde tato doprava na 350 tisíc korun. „Jelikož jsou linky zařazeny do systému pražské integrované dopravy, stejně jako na ostatních přívozech lze použít jen přestupní jízdenky. Základní jízdné je tedy 26 korun, uznávány jsou také předplatní jízdenky, koli však lístky prostřednice SMS zpráv,“ konstatoval F Drápal, mluvčí společnosti Ropidu, která je organizátorem pražské dopravy. Jízdní kola a kočárky budou lodi přepravovat zadarmo. Pražské přívozy jsou u lidí nejoblíbenějším dopravním spojením a podle Drápala už zaujímají pevné místo v systému pražské integrované dopravy. Přívoz mezi Zámky a Sedlecí přepraví průměrně každý pracovní den okolo 150 lidí a padesát jízdních kol. 1 trasa Podbaba a Podhoří je větší, denně se po vodě dostane na druhý břeh až 450 pasažérů. Tento přívoz se již blíží k hranici svých kapacitních možností a proto se uvažuje o pořízení rozměrnějšího plavidla. Nejmladší a zároveň bezbariérový přívoz v nové trase Zlíchov, Dvorce a Žluté lázně využívají každý den zhruba stovky cestujících. O víkendech je proti pracovním dnům zájem o přívozy asi tak o pětinu vyšší.
13
PRAŽSKÁ NÁDRAŽÍ
>
„POČÍTÁME S OBĚMA NÁDRAŽÍMI“
Hlavní nádraží se přestavuje. Masarykovo nenahradí Moderní nástupiště a podchody, rekonstrukci kolejí a výhybek dokážou železničáři a stavebníci slíbit. Ale takové rozšíření hlavního nádraží, aby sem v blízké budoucnosti mohly jezdit vlaky, které dnes míří na Masarykovo nádraží, už ne. „Hlavní nádraží není v žádném případě schopné nahradit Masaryčku,“ řekl generální ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komárek. Je to nejvytíženější stanice, denně jí projde 30 tisíc cestujících. Nové nádraží s dostatečnou kapacitou by podle Komárka muselo vzniknout pod dnešním hlavním nádražím. Část kolejiště by údajně bylo nutné zahloubit několik desítek metrů pod zem, a tak vytvořit vlastně podzemní stanici. Nynější modernizace hlavního nádraží přitom s podobnými úpravami nepočítá. Rekonstrukce kolejiště a nástupišť vyjde na l,6 miliardy korun. „Náhrada Masarykova nádraží by stála daleko víc,“ srovnal ředitel. Komárek nicméně dodal, že nyní nedělají žádné nevratné zásahy, aby bylo možné v budoucnu reagovat na případná politická rozhodnutí o změnách tras kolejí. Navíc na Masarykově nádraží počítají České dráhy se zakončením rychlodráhy z letiště. Přesně tenhle plán se však už nějakou dobu nezamlouvá magistrátu ani radnici Prahy 1.
Hlavní nádraží s novými nástupišti Už dnes si první cestující mohou vyzkoušet, jak se bude v budoucnu cestovat z hlavního nádraží. Oprava prvních dvou nástupišť totiž skončila a železničáři slibují hlavně větší pohodlí. „Zvýšili jsme hranu peronů pro lepší nástup a výstup z vlaků, vznikne nový informační systém včetně digitálních tabulí, všechna nástupiště budou bez obtíží přístupná invalidům,“ popisuje Komárek. Obnovy se dočkají i koleje, které dělníci během rekonstrukce napojí na nové spojení. To představuje soustavu čtyřkolejných viaduktů a tunelů zhruba za osm miliard korun, které mají zlepšit průjezd vlaků městem. Kompletní přestavba prvních čtyř nástupišť a západní části kolejiště hlavního nádraží skončí v prosinci. Vedle kolejiště a nástupišť se nyní modernizují také odbavovací haly včetně historické Fantovy budovy. Italská firma Grandi Stazioni chce nádraží zhruba za 800 milionů korun přeměnit na centrum s restauracemi, obchody a bankami. Rekonstrukce potrvá ještě čtyři roky. Už příští rok by se na Masarykově nádraží měli objevit první dělníci. Začne tak dlouho očekávaná oprava nejstaršího pražského nádraží. „Teď připravujeme a zpracováváme projekt. Pokud získáme stavební povolení, začneme v roce 2009 stavět,“ slibuje mluvčí Českých drah Petr Šťáhlavský.
Součástí opravy bude rekonstrukce skleněné střechy nádražní haly, toalet, rozvodů a na nádraží vzniknou i nové obchodní prostory a zákaznické centrum Českých drah s pokladnami. Orientaci na nově opraveném nádraží by pak měl ulehčit nový informační systém. „Chceme, aby se nástupní plocha dala do pořádku co nejdříve,“ říká Richard Král ze společnosti ING Reál Estate Development ČR, která vytvořila spolu s Českými drahami společnost, která má opravu a obnovu Masarykova nádraží na starosti. Optimistické plány developera počítají s tím, že opraveno bude už za dva roky, v roce 2010. „Chceme, aby tu na cestující čekaly vizuálně přívětivější prostory co nejdříve,“ dodává developer. Nezůstane jen u oprav. Nádraží by mělo projít největší změnou ve své historii. Po opravě historické části nádraží by ke slovu měl přijít plán na jeho oživení. „Až zastupitelstvo v září definitivně rozhodne o změně územního plánu, oslovíme architekty a začneme plánovat,“ vysvětluje Král. Na nevyužitých plochách areálu, například v ulici Na Florenci, by mělo vyrůst nové centrum s obchody, kancelářemi, ale i byty. Nádraží je nejvytíženější stanicí pražských městských a příměstských železničních spojů, denně jím projde 30 000 Pražanů a Středočechů, kteří tyto spoje využívají. Navíc na Masarykově nádraží počítají České dráhy se zakončením rychlodráhy z letiště a z Kladna. Město versus železnice O budoucí podobě Masarykova nádraží probíhá diskuse mezi městem na jedné straně a železnicí na druhé straně. Městští radní se zachováním železničního provozu příliš nepočítají. Podle radního Martina Langmajera však nemá jít o zrušení nádraží bez náhrady, nýbrž o vytvoření centrálního terminálu spolu s hlavním nádražím, kterým by vlaky mohly projíždět. Masaryčka to nyní neumožňuje, kolejiště končí přímo v odbavovací hale. Masarykovo nádraží by se tak posunulo o kus dál a stala by se z něj zastávka Masarykova. Konečné slovo bude mít Správa železniční dopravní cesty a Ministerstvo dopravy. Ani jeden úřad se zrušením vlakového provozu na nádraží zatím nepočítá.
ČESKÉ DRÁHY 14
VLAKEM PO PRAZE
>
Esko - nová naděje pražské dopravy
Od prosince budou lidé cestovat po železnici daleko komfortněji do hlavního města. Vynálezce lokomotivy George Stephenson se snad nemohl radovat ze svého vynálezu více než představitelé města, Českých drah a Správy železniční dopravní cesty z tzv. Nového spojení. Tato nejvýznamnější stavba pražského železničního uzlu zahájila v září zkušební provoz a propojuje pražská nádraží. Den Eska, jehož náplní bylo mimo jiné seznámit veřejnost s plány do budoucna, tedy prezentovat novinky, které budou mít cestující v blízké budoucnosti k dispozici. „Železnice je nepochybně městskou a příměstskou
rek. Ocenil, že dnes se může grafikon vlakové dopravy konstruovat podle přání objednavatelů a nikoli, jako dříve, podle možností traťových spojů. Podle náměstka ředitele Českých drah Petra Moravce se vlakové spojení stává nedílnou součástí městské hromadné dopravy. „Poptávka po těchto službách roste s tím, jak se lidé stěhují do satelitních městeček za hlavním městem,“ uvedl. V běžný pracovní den dojíždí do Prahy 77 tisíc lidí. Pavel Procházka, pověřený řízením společnosti Ropid, tedy organizátora pražské dopravy, tvrdí, že
Vlakové spojení stává nedílnou součástí městské hromadné dopravy. více automobilů již příjezdové silnice do metropole nepojmou. „Jediným řešením je tedy pokusit se co nejvíce lidí nalákat do vlaků,“ řekl. Zejména od poloviny prosince se cestujícím otevřou další možnosti k využívání železnice, které umožní nový jízdní řád. Hlavní dopravou pro 21. století a zažívá a ještě zažije velkou renezanci,“ konstatoval u příležitosti Dne Eska radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS). Esko podle něho znamená něco jako S-Bahn, tedy rychlé spojení v rámci města i za jeho hranice do Středočeského kraje. Sen o propojení pražských nádraží snily už generace železničářů před námi. Nyní se podařilo ho dovést do konce,“ řekl ředitel Správy železniční dopravní cesty Jan Komá-
linky budou označeny písmenem S a číslem. Například mezi Prahou a Lysou nad Labem (S2) bude zkrácen interval ze 60 na třicet minut v pracovní dny dopoledne a večer, mezi Prahou a Úvaly (SI) budou jezdit vlaky celodenně a celotýdenně každou půlhodinu, na trati mezi Prahou a Kladnem (S5) bude platit nový dopravní model. Osobní vlaky pojedou každou hodinu, od
sedmi ráno do devíti večer pojedou rovněž každou hodinu také vlaky zrychlené, které budou z Kladna pokračovat do Rakovníka nebo Kladna-Ostrovce. Od včerejška najdou cestující informace o Esku na webových stránkách www.cd.cz/esko. V rámci Dne Eska bylo rušno také na Masarykově nádraží. Vyrážel z něho totiž speciální vlak, třídílná motorová jednotka Regionova, na zvláštní vyhlídkově jízdy. Zájemců bylo nepočítaně. Vlak s nimi dorazil nejprve do stanice Libeň, pak zavítal do zastávky Vysočany a z ní už se mohli těšit pasažéři na hlavní trhák, jízdu tunelem pod Vítkovem na hlavní nádraží. Přes Libeň se pak vraceli na Masaryčku. Okružní jízda trvala zhruba hodinu.
15
RYCHLE A POHODLNĚ
>
Rychlé železniční spojení při tramvajové výluce pod Vyšehradem
České dráhy nabízejí Pražanům z oblasti Braníka a Modřan rychlé a pohodlné vlakové spojení během tramvajové výluky Výtoň – Podolská vodárna. Z Modřan do centra města dojedou železniční linkou S8 za 25 až 30 minut. Na lince platí předplatní jízdenky Pražské integrované dopravy i jízdenky pro MHD.
Výluka pražského dopravního podniku mezi Výtoní a Podolskou vodárnou začala v pondělí 3. listopadu a skončí v neděli 30. listopadu. Alternativu k náhradním autobusům X-17 (Podolská vodárna – Pražského povstání) nabízí železniční linka S8 Dobříš / Čerčany – Vrané nad Vltavou – Praha-Braník – Praha-Vršovice. Ve stanici Praha-Vršovice je možné pokračovat navazujícími vlaky až na hlavní nádraží, případně přestoupit na tramvaje. Cestující mohou v době platnosti jízdenek PID pro jednotlivou jízdu (v Praze s jízdenkami za 26 korun) libovolně cestovat všemi dopravními prostředky PID včetně vlaků ČD. „Z důvodu zahlcení okolních komunikací objíždějícími automobily může docházet ke zpožďování náhradních autobusů, které odvážejí cestující na Smíchov nebo k metru C. Stejně tak může být v ranních hodinách mimo provoz náhradní lodní linka X-21 okolo Vyšehradského tunelu kvůli husté mlze. Žádný z těchto problémů ale vlaky na modřanské trati nemají. Proto doporučujeme cestujícím využít linku S8, která dokáže přepravit lidi do centra rychle a bez zpoždění,“ vysvětluje mluvčí společnosti ROPID Filip Drápal.
„Jízda linkou S8 nabízí rychlé spojení mezi jednotlivými částmi města. Z Modřan do Vršovic jede vlak 15 minut, na hlavní nádraží pak s navazujícím přestupem jen o 10 až 15 minut déle. Lidem z Komořan, Modřan a Braníka se tak během tramvajové výluky nabízí rychlá a poněkud opomíjená alternativa jízdy,“ popisuje výhody železničního spojení Alois Kašpar, ředitel Krajského centra osobní dopravy ČD pro Prahu a Středočeský kraj. „Cestující s pražskou tramvajenkou mají jízdu linkami S, tedy i linkou S8, v ceně předplatního kupónu. Cestující bez tramvajenky mohou cestovat jak na jízdenky Českých drah, tak na jízdenky MHD.“
Informace o Českých drahách, a. s. Osobními vlaky Českých drah, a.s., cestovalo v roce 2007 celkem 182 milionů cestujících. V této oblasti se společnost řadí mezi přední dopravce Evropské unie. V počtu cest na jednoho obyvatele patří ČD mezi novými členskými zeměmi EU první místo. Velká pozornost je věnována modernizaci vlaků a rekonstrukcím stanic. Jenom do obnovy vozového parku firma v letošním roce investuje 3,6 miliardy korun. České dráhy provozují mimo jiné rychlovlaky pendolino, a to pod značkou špičkového produktu SC Pendolino. Pokračuje výroba moderních patrových příměstských vlaků, na regionálních tratích se nasazují modernizované motorové jednotky Regionova. České dráhy kladou velký důraz na zlepšování služeb. Postupně se rozšiřuje internetový a telefonický prodej jízdenek. Prostřednictvím internetového eShopu a telefonického prodeje TeleTiket na lince 840 112 113 je v současnosti možné koupit vnitrostátní i mezinárodní jízdenky s rezervací na více než 500 spojů kategorií R, Ex, IC, EC a SC denně.
> Změny na nádražích Nástupiště hlavního nádraží Na největším pražském nádraží probíhá kompletní obnova prvních čtyř nástupišť a západní části kolejiště. Ta skončí letos v prosinci, opravená 3. a 4. kolej už slouží cestujícím. Zrekonstruovaná nástupiště mají pro lepší nástup a výstup z vlaků zvýšené perony, je nainstalován nový informační systém včetně digitálních tabulí. Všechna nástupiště budou bez obtíží přístupná invalidům. Zároveň s nástupišti jsou modernizovány také přístupové tunely pod nimi. Budova hlavního nádraží Vedle kolejiště a nástupišť se nyní modernizují také odbavovací haly včetně historické Fantovy budovy. Italská firma Grandi Stazioni chce nádraží zhruba za 800 milionů korun přeměnit na centrum s restauracemi, obchody a bankami. Rekonstrukce potrvá ještě čtyři roky. Vinohradský tunel Letní dopravu ovlivňuje i rekonstrukce trati ve vinohradském tunelu, která znemožňuje během prázdnin přímé vlakové spojení mezi hlavním nádražím a Smíchovem. Jde o opravu odvodnění, kolejí a troleje v tunelu. Tato oprava má být dokončena do 31. srpna 2008. Vlaky se tak mohou na své obvyklé trasy v tomto úseku vrátit s příchodem nového školního roku. Nové spojení Nové spojení představuje soustavu čtyřkolejných viaduktů a tunelů zhruba za osm miliard korun, které mají zlepšit průjezdnost vlaků Prahou. Nové spojení výrazně urychlí a zlepší provoz vlaků mezi hlavním nádražím, Holešovicemi, Vysočany a Libní, zároveň vznikne přímá trať mezi Masarykovým nádražím a Vysočany. Toho chce využít i město Praha, které hodlá navýšit počet městských a příměstských železničních linek. První vlaky tudy projedou už v září, vše bude hotovo na konci letošního roku. Smíchovské nádraží Podobnými změnami jako Masarykovo nádraží projde i smíchovské nádraží. Kromě rekonstrukce nádraží by šedesát procent území mělo být zastavěno budovami, zbylých čtyřicet zůstane sloužit drážnímu provozu.
Jízdní doba mezi jednotlivými stanicemi linky S8 (v minutách) Z ↓ *** Do →
Praha hl.n. *
P-Vršovice
P-Krč
P-Braník
P-Modřany z.
P-Komořany
P-Zbraslav
P-Zbraslav
32
22
16
11
7
4
---
P-Komořany
28
18
12
7
3
---
4
P-Modřany zast.
25
15
9
4
---
3
7
P-Braník
20
10
4
---
4
7
11
P-Krč
16
6
---
4
9
12
16
P-Vršovice
4
---
6
10
15
18
22
Praha hl.n. *
---
4
16
20
25
28
32
* Jízdní doba z/do Prahy hl.n. závisí na použitém spoji.
16
ČSA HRAJÍ PRIM
ČSA jsou opět nejlepšími aerolinkami v regionu České aerolinie (ČSA) obhájily v prestižní anketě World Airline Awards, kterou každoročně pořádá britská společnost Skytrax, titul nejlepší aerolinie ve střední Evropě. Nejlepší leteckou „společností na světe se znovu staly Singapore Airlines. Ankety se účastnilo od loňského srpna do letošního června více než 15 milionů cestujících 95 národností. Cestující hodnotí letecké společnosti v 11 kategoriích podle 35 kritérií, mezi něž patří kromě komfortu na palubě letadla například i vstřícnost pozemního personálu nebo úroveň webových stránek firmy. V případě ČSA cestující vysoce hodnotili profesionalitu jejích posádek, kvalitní nabídku služeb na palubě včetně cateringu, nabídky denního tisku, na nových letadlech také vybavenost zábavním systémem, ale i pohodlí na palubách. Dobré hodnocení obdržely rovněž služby, které ČSA nabízejí na letištích, jako je odbavení cestujících business i ekonomické třídy nebo vybavení letištních salonků. Je fakt, že si České aerolinie udržely pozici lídra v regionu i v době, kdy nákladová krize zasáhla celé odvětví letecké dopravy, svědčí o tom, že na kvalitu služeb Českých aerolinií
nemá současná situace negativní vliv, řekl k ocenění prezident ČSA Radomír Lašák. Kromě celkového vítězství v regionu střední Evropy byly oceněny také posádky ČSA. Vyhrály titul „Nejlepší palubní servis“ v regionu střední Evropy. V celoevropském žebříčku pak palubní průvodčí ČSA obsadili druhé místo za německou Lufthansou. V kategorii nejlepší aerolinky na transatlantických letech cestující nejvíce ocenili služby British Airways. Nejlepší nízkonákladovou společností na světě se stal britský easyJet, druhá skončila australská společnost Virgin Blue a třetí australsko-singapurské Jetstar Airways, které byly nejlepší loni. V Evropě se nejlépe umístily Air Berlin a slovenská společnost SkyEurope. Anketa World Airline Awards není jedinou, která hodnotí světové letecké společnosti. Nejlepší aerolinie vybírá i mezinárodní organizace Official Airline Guide (OAG), která ovšem rozhoduje na základě hlasování
odborné veřejnosti. V této anketě jsou ČSA vedeny jako nejlepší společnost se sídlem ve střední a východní Evropě již pět let. Za nejlepší leteckou společnost v regionu označila koncem loňského roku ČSA i anketa prestižního amerického časopisu Business Traveler.
17
OPRAVA VYŠEHRADSKÉHO TUNELU
Co vás sveze místo tramvají Vyšehrad - Dokážete si představit, že uprostřed podzimu pojedete každý den do práce výletním parníkem? Pokud nikoli, ale ta představa vás láká, najděte si bydlení v Podolí, Braníku, Hodkovičkách nebo Modřanech. Obyvatelé těchto čtvrtí, kteří obvykle jezdí za prací do centra města tramvají, budou totiž od pondělí 3. listopadu přestupovat z tramvají u Podolské vodárny na lodní dopravu. Lodní doprava nahradila provoz tramvají mezi Podolskou vodárnou a Výtoní, kde budou na trati až do konce měsíce dělníci. „Úřadovat“ budou ve Vyšehradském tunelu, čímž odříznou celou modřanskou tramvajovou trať od zbytku města. Odříznuty bez zázemí tu zůstanou i tramvajové vozy, protože v této části metropole není vozovna. Autobusem na metro „Byla připravena celá řada opatření, aby se uzavírka dotkla cestujících co nejméně,“ prohlásil za Dopravní podnik Jan Surovský, vedoucí jednotky Dopravní cesta tramvaje. Dopravce tedy výrazně posílí autobusové linky 253 a 150, které jezdí z Modřan k nejbližším stanicím metra - na Smíchovské nádraží a Kačerov. Na linku 150 jsou nasazeny kloubové autobusy a začnou jezdit častěji než dosud. Linka 253 pojede v krátkých intervalech. To znamená, že ve špičce vyrazí na trasu zhruba každých pět minut. Spojení jižních čtvrtí s metrem zajistí i náhradní autobusy. „Byly zavedeny také dvě náhradní autobusové linky. Linka 728 pojede ze zastávky Dvorce ke stanici metra Budějovická a linka
18
X-17 pojede od Podolské vodárny na Pražské povstání. Tam bude zajištěn přestup na tramvajovou linku 17,“ vyjmenoval Surovský. Sedmnáctka pojede na Pankrác z Výtoně přes Nusle. Cestující, kteří nepojedou autobusy, se mohou pohoupat na lodních palubách. I přes chladné počasí tu budou dopravu zajišťovat lodě. Přívozem z břehu na břeh za dvě minuty Poprvé městský dopravce prodloužil provozní dobu přívozu P3 mezi Dvorci a Zlíchovem. Zdejší převozník bude vyjíždět na cestu po deseti minutách a bude tak činit celý lis-
topad, přestože běžná sezóna končí posledním říjnem. Přívoz bude v provozu každý den zhruba od 6 do 22 hodin. „Linka P3 zajišťuje rychlé spojení Dvorců s dopravním uzlem Lihovar, kde je možnost přestupů na tramvaje i autobusy do oblasti Smíchova nebo Barrandova i na Zbraslav či do Radotína,“ řekl Filip Drápal z Ropidu. Průměrně se tímto přívozem dosud přeplavilo každý den 450 cestujících. Lodní doprava je zde velmi rychlá - z jednoho břehu na druhý se lidé dostanou za dvě minuty. Jde tedy o nejrychlejší spojení Prahy 4 a Prahy 5, protože autobusy převážející cestující mezi oběma břehy často trčí v zácpách na Barrandovském mostě. Nejatraktivnější náhradní dopravou jsou pro Pražany parníky plující mezi Podolím a Výtoní. „Jsou zde nasadit dvě lodě, ve špičce tři. Interval ve špičce bude lehce přes deset minut,“ řekl Šurovský. Podle Šurovského mohou být s lodní dopravou potíže pouze při husté mlze, kdy čluny vyplout nesmějí. Cestující mohou také využít k cestě do centra vlaky Českých drah. Ty jezdí mezi Braníkem a Vršovicemi a jsou nejrychlejším spojením jihu města s vnitřním městem.
OPRAVA VYŠEHRADSKÉHO TUNELU
VYŠEHRADSKÝ TUNEL - informace Tunel vznikl v letech 1902 až 1905 Proč byl postaven před sto deseti lety, kdy se stavba tunelu připravovala, provázela jeho vznik diskuse a protesty. Proražení skály se nelíbilo lidem v Podolí, kteří měli dojem, že by jejich osadu mohl potkat osud mizejícího Podskalí, ani romantikům opěvujícím bájný Vyšehrad. Technický pokrok a rozvoj města však nešlo zastavit. Situace se stávala neúnosnou. V Braníku byl v roce 1899 otevřen nový pivovar, v Podolí byly koncem 19. století také zakládány vápenky, mimo jiné na místě dnešního plaveckého stadionu. O kus dál v Braníku byly rozsáhlé zahrady, odkud se denně do Prahy vozila zelenina. Kudy se jezdilo před 110 lety K cestě do Prahy si v Podolí mohli vybrat ze dvou cest - buď se pustit do strmého vrchu, z Pankráce přes Táborskou bránu, Vyšehradem zase sjet další branou do centra města, nebo využít přívozu kolem skály. V zimě místo přívozu sloužila jako komunikace zamrzlá hladina řeky. Historie stavby Stavba byla přes různé spory zahájena v roce 1903. Jako architekti se na ní podíleli P. Velich a V. Dvořák, řídil ji Ing. J. Kindl. Definitivně propojil Podolí a Braník s Novým Městem v roce 1905. Od roku 1910 tudy pravidelně projíždějí tramvaje.
Jak objet tunel KDE NEJEZDÍ TRAMVAJE mezi Výtoní a Podolskou vodárnou. JINÉ TRASY TRAMVAJÍ Pojede ze své současné konečné Lehovec na Výtoň, kde se otočí a pojede zpět. Tramvaj 16 Pojede ze své současné konečné Spojovací a bude ukončena na Albertově. Tramvaj 17 Se své současné konečné Sídliště Ďáblice pojede po své trase až na Výtoň, tam se stočí do Nuslí a bude ukončena ve Vozovně Pankrác. Tramvaj 52 Pojede ze Sídliště Hloubětín na Výtoň a pak do Vozovny Pankrác. NÁHRADNÍ DOPRAVA V PODOLÍ Tramvaj 21 Linka 21 bude jedinou, která bude zajišťovat přepravu mezi Podolskou vodárnou a Modřany. Autobus 728 Jako náhradní doprava bude spojovat Dvorce se stanicí metra Budějovická.
Autobus X-17 Jako náhradní doprava bude spojovat Podolskou vodárnu se stanicí metra Pražského povstání. Bude náhradní dopravou mezi Podolskou vodárnou a Výtoní. Provoz každý den od 6 do 22 hod. Bude jezdit po deseti minutách mezi Dvorci a Lihovarem. Autobus 150 Jezdí z Modřan na Kačerov. Budou na ni nasazeny kloubové vozy a bude jezdit častěji. Autobus 253 Jezdí mezi Modřany a stanicí Smíchovské nádraží. Bude jezdit v krátkých intervalech.
Tunel v číslech Délka tunelu
34 metrů
Šířka tunelu
9 metrů
Šířka jízdní dráhy
6 metrů
Výška tunelu
5 metrů
Denní provoz automobilů
32 tisíc
tramvají
cca 800 souprav
19
ROZVOJ PARKOVIŠŤ P+R V PRAZE
Co je P+R? Parkoviště P+R jsou oplocená, hlídaná, v provozu od 4 hod. ráno do cca 1 hod. následujícího dne (ukončení provozu metra). Ceny za parkování činí bez ohledu na dobu parkování v denní provozní době 10 Kč. Držitelé předplatních jízdenek PID nebo uživatelé, kteří mají právo na bezplatnou přepravu, si kupují pouze parkovací lístek pro automobil. Ostatní řidiči si spolu s parkovacím lístkem musí zakoupit za zvýhodněných podmínek bud přestupní zpáteční jízdenku v ceně 30 Kč, nebo Jednodenní sítovou Jízdenku, platnou v den zakoupení až do ukončení denního provozu parkoviště v ceně 60 Kč. Po ukončení provozu metra se parkoviště uzavírají. Za nevyzvednutý automobil platí řidič částku 100 Kč/noc. Desetitisíce vozidel jako při hromadném útoku totiž vyráží každý den ze všech stran na „obklíčené“ hlavní město. Co je B+R, aneb kde nechat kolo? Na všech záchytných parkovištích typu P+R s výjimkou parkoviště Skalka 1, Černý
Parkoviště P+R
20
most 2, Zličín 2, a Chodov je nabízena služba pro cyklisty. Cyklista, který přijede na parkoviště, oznámí správci parkoviště, že si zde chce odstavit kolo. Správce mu půjčí zámek, kterým si cyklista kolo uzamkne a klíč odevzdá správci. Ten vydá cyklistovi kontrolní kartu proti záloze 20 korun. Jízdní kolo je pak vydáno na základě prokázání se kontrolní kartou. Cyklista, který si ponechá kolo na parkovišti mimo provozní dobu, tj. od jedné do čtvrté hodiny, však musí počítat s tím, že zaplatí 100 korun. Vzhledem k tomu, že odstavení a hlídání kol na parkovištích P+R je bezplatné, nelze uplatnit pro cyklisty slevu na zpáteční jízdenky MHD. Na každém z výše uvedených parkovišť je zatím postaven jeden stojánek pro pět kol, s výjimkou lokality Zličín I, kde je stojan na 10 kol. V případě zvýšeného zájmu budou umístěny další.
Parkoviště jsou nyní často přeplněná Obranná strategie metropole je jediná. Zastavit nápor aut na okraji města a dál je nepustit. Tedy vybudovat systém záchytných parkovišť P+R, kde obyvatelé středočeských obcí svá auta zanechají a do centra města vyrazí hromadnou dopravou. Takových parkovišť je nyní čtrnáct a auta tu mohou nechat tři tisíce řidičů. To však zdaleka nestačí. Na Černém Mostě jsou tři parkoviště P+R s celkem 430 místy a kupříkladu včera v jedenáct hodin dopoledne na nich nebylo jediné volné místo.
ROZVOJ PARKOVIŠŤ P+R V PRAZE Beznadějně přeplněné jsou i plochy na opačném konci metropole. Totálně plno hlásil Zličín i Nové Butovicé. Volno nebývá ani na parkovišti u Nádraží Holešovice, u konečné metra A v Hostivaři či u stanice metra Ládví a Opatov. Je to i tím, že P+R si vyhlídli Pražané, kteří dříve z okrajových částí hlavního města zajížděli do Holešovic či Žižkova. Zde však od jara platí zpoplatněné parkovací zóny. Naopak se nudí obsluha parkoviště v Letňanech, kde bylo v květnu tohoto roku pro dojíždějící řidiče vyznačeno přes 600 parkovacích míst. Včera jich bylo obsazených 330. Oblibu mezi motoristy si nenašla ani parkovací plocha u železniční zastávky v Běchovicích. Tam stálo včera jen jedenáct vozů. Praha potřebuje 30 tisíc stání. Ale zatím má jen 3000 Že se s výstavbou záchytných parkovišť postupuje pomalu, přiznává i Útvar rozvoje města, který před lety doporučil vystavět na okraji města do roku 2010 na 12 tisíc stání. „Je zřejmé, že naplnění předpokládané kapacity k roku 2010 je zcela nereálné,“ píše se v materiálech, jež útvar připravil pro nový územní plán. To znamená, že se městu podařilo splnit plány ze čtvrtiny. Více než milionové město, do něhož přijíždí z okolních obcí za prací dalších zhruba 150 tisíc lidí, by při tom podle dopravnich odbor-
Hotová P+R Metro Ládví Střelničná - Davídkova ulice Kapacita: 81 mfst Metro Letňany Prosecká ulice Kapacita: 614 mfst Metro Nádraží Holešovice Vrbenského ulice Kapacita: 75 míst Metro Palmovka Zenklova - Sokolovská ulice Kapacita: 155 míst
níků potřebovalo až 30 tisíc stání na záchytných parkovištích. Dle plánů magistrátu má do budoucna v hlavním městě vzniknout k současným čtrnácti parkovištím dalších čtyřiadvacet. A nejen na okraji metropole, ale také v centru - na Smíchově, Dejvicích či Pankráci. Ovšem s přihlédnutím k dosavadní rychlosti budování parkovišť mohou městské plány působit poněkud nevěrohodně. V čem tkví problém? Nedostatek peněz a také to, že majitelé pozemků, kde by úřad rád viděl parkovat auta, si tu představují spíše výnosnější objekty - kanceláře či byty. „Navrhujeme vyhlásit P+R jako veřejné prospěšné stavby,“ doporučuje Útvar rozvoje ve své koncepci. Parkoviště se budou otevírat postupně podle toho, jak bude pokračovat výstavba stanic metra či nových železničních zastávek.
Metro Rajská zahrada Cíglerova ulice Kapacita: 90 míst Metro Černý most Chlumecká ulice (2 parkoviště) Kapacita: 438 míst Českobrodská u nádraží ČD Kapacita: 94 míst Metro Depo Hostivař Černokostelecká - Sazečská ul. Kapacita: 168 míst Metro Skalka ulice Na Padesátém - Pod strání Kapacita: 122 míst Rabakovská ulice Kapacita: 70 míst Metro Zličín Řevnická ulice Kapacita: 85 míst Metro Nové Butovicé Bucharova - Seydlerova ulice Kapacita: 57 míst Centrum Chodov Roztylská ulice Kapacita: 693 míst Metro Opatov Chilská ulice Kapacita: 185 míst Radotín ul. Prvomájová u nádraží ČD Kapacita: 66 míst Kapacita celkem: 3 tisíce míst
21
AKTUALITY - INFORMACE - ZAJÍMAVOSTI
Z pěší zóny v centru je přes den spíš autostráda
Téměř půl miliónu lidí si musí vyměnit občanku Posledním dnem letošního roku končí platnost další série občanských průkazů, ovšem již nyní vyzývá ministerstvo vnitra jejich majitele k výměně.
Pěší zónou v centru města stále jezdí auta ostošest, i když se podle radnice Prahy 1 situace poněkud zlepšila. Výsuvné sloupky v ulici 28. října a Na Příkopě jsou neustále v permanenci. Projíždějící auta kličkují mezi chodci, občas na ně některý řidič i zatroubí. „Celý systém degraduje to, že třetí sloupek, který má být na podkově v dolní části Václavského náměstí, tam kvůli stavbě kolektorů nemůže být,“ konstatoval šéf strážníků Prahy 1 Miroslav Stejskal. Až bude prý zóna uzavřena ze všech tří stran, bude to v ní vypadat lépe. Stejskal tvrdí, že městská policie ve služebně na Uhelném trhu pečlivě zvažuje, komu žádost o vjezd odmítnout a komu povolit stažení sloupku. Místostarosta Prahy 1 pro dopravu Karel Koželuh uvedl, že situace byla neúnosná loni v prosinci. Strážníci prý povolili zasunutí zábran 5900krát. Dalších více než tři tisíce aut se po zóně projelo pomocí bezkontaktní karty, kterou vydává městská část. Letos v květnu bylo jejími držiteli 465 lidí či firem. Lidem je však úplně jedno, jestli je na pěší zóně obtěžují auta s povolenkou nebo bez ní. „Celé mi to připadá dost absurdní. Buď je zóna pěší, a lze na ní strpět záchranku a snad i policii, nebo si pořád jen na něco hrajeme,“ konstatoval Martin Hošek, který v centru města pracuje a vadí mu různé bezpečnostní agentury a zásobovací auta, která doslova funí chodcům na záda, stejně jako vozy různých služeb. Po loňském neúnosném prosinci se situace poněkud změnila. „Jednali jsme s městskou policií, a stav se výrazně zlepšil. Žel, nebylo to zlepšení trvalé,“ konstatoval Karel Koželuh. Zatímco v lednu aut na pěší zóně jezdilo méně, zhruba pět tisíc, v květnu jich už zase vesele křižovalo její ulice přes sedm tisíc. Alespoň podle radniční statistiky počtu stažení výsuvných sloupků. Stejskal však tvrdí, že strážníci povolili v květnu zajetí sloupků jen 488krát, a to většinou pro městskou a republikovou policii. „Nezpochybnitelně můžeme konstatovat, že proti prosinci se práce městské policie zlepšila, na druhou stranu se však počet povolených vjezdů denně pohybuje okolo 150, což se dá těžko zdůvodnit,“ řekl Karel Koželuh. Plná čtvrtina z těchto vjezdů je podle něho navíc v noční době, kdy by do oblasti neměl být žádný důvod jezdit. Stejskal ale míní, že aut v zóně je proto tolik, že řidiči zneužívají čipové karty, a místo aby dojeli k provozovně, složili zboží a zase ze zóny odjeli? tak si přes ni pouze krátí cestu, aniž nějaké zboží vezou. Městská policie prý situaci na pěší zóně po skončení letošního roku vyhodnotí a výsledky by měly být podkladem k novému dopravnímu režimu.
22
Tentokrát se povinně dotkne téměř půl miliónu občanů, kteří vlastní občanské průkazy vydané do 31. prosince 2003 bez strojově čitelných údajů a k jejich výměně se až dosud neodhodlali. Nemohou přitom brát na zřetel platnost OP, která je na dokladu napsaná. Zájemci tak musejí do konce listopadu navštívit s žádostí úřad s rozšířenou působností v místě svého trvalého bydliště. Na výměnu totiž úřady mají 30 dní. Vzhledem k tomu, že výměna je pro tyto lidi povinná, je zdarma. Tam kromě čitelně vyplněného originálu žádosti předloží jednu fotografii, dosavadní OP, případně další doklad týkající se třeba nově dosaženého vysokoškolského vzdělání. Výjimkou jsou pouze majitelé občanských průkazů, kteří sice mají doklad vydaný do konce roku 2003, ale mají ten typ, který strojově čitelné údaje už obsahuje. V takovém případě s výměnou podle Ministerstva vnitra pospíchat nemusejí, jejich občanské průkazy platí do doby, která je na dokladu uvedená. To, jaký typ dokladu lidé mají, si mohou velmi jednoduše ověřit. Strojově čitelnou zónu lze nalézt pod fotografií ve spodní části průkazu. Jde o dvě souvislé řady čísel a písmen. Podle úředníků ministerstva by ale ostatní neměli otálet, pokud se chtějí vyhnout nekonečným frontám na úřadech i případným pokutám za pozdní výměnu. „Občané jsou povinni požádat o vydání nového občanského průkazu nejpozději do 30. listopadu 2008. V případě, že tak neučiní, hrozí jim pokuta až do výše 10 000 korun. Záleží však na konkrétním úřadě a úředníkovi, jak se rozhodne osoby s neplatnými doklady potrestat. Řešit to mohou i domluvou,“ řekla Hana Malá z tiskového odboru ministerstva. Dodala, že při předchozích velkých výměnách OP úředníci udělovali za pozdní příchod lidí pokuty jen výjimečně. A kde můžou opozdilci čekat největší fronty? Především v největších městech, v Praze, Brně a Ostravě, ale také například v Karviné, Olomouci, ve Zlíně a Frýdku-Místku. V letošním roce na rozdíl od OP nečeká nikoho povinná výměna řidičských průkazů. Tu přichystalo ministerstvo dopravy povinně do konce roku 2010 a dotkne se všech řidičů, kteří vlastní průkaz vydaný v letech 1994 až 2000. Ostatní, kteří získali ŘP v letech 2001 až 30. dubna 2004, si jej musejí vyměnit do konce roku 2013. V příštích pěti letech tak čeká výměna ŘP 2,7 miliónu řidičů z celkových 5,7 miliónu platných ŘP v ČR. Proto také úředníci ministerstva dopravy vyzývají občany, kteří mají ŘP vydané před prvním květnem 2004, aby již nyní zamířili se svými průkazy na příslušné obecní úřady s rozšířenou působností a žádali o výměnu.
AKTUALITY - INFORMACE - ZAJÍMAVOSTI
Nejvíce českých řidičů jezdí ve felicii Mezi deseti nejoblíbenějšími auty je sedm modelů škodovek Čeští řidiči stále preferují auta domácí výroby. Vozy mladoboleslavské automobilky Škoda Auto s přehledem vedou tabulku registrovaných vozů v České republice. Nejčastěji se lidé vozí modelem Felicia, v provozu bylo na konci prvního pololetí letošního roku téměř 406 tisíc těchto automobilů. Druhým nejčastěji registrovaným autem je podle Sdružení automobilového průmyslu (SAP) nástupce felicie, Škoda Fabia. Tu řídí 318 tisíc Čechů. v Na třetím místě se umístila Škoda Octavia, kterou v Česku využívá 240 tisíc automobilistů. V první desítce nejčastěji registrovaných vozů má Škoda Auto sedm zástupců. Značka Škoda tak tvoří téměř 40 procent českého vozového parku. Podíl škodovek klesá Ve srovnání s rokem 1999 to však pro mladoboleslavskou automobilku tak růžově nevypadá. Před devíti lety totiž vozy tuzemské výroby, tedy v drtivě většině auty Škoda, jezdilo přes 53 procent lidí. Do pololetí letošního roku tak Škoda Auto ztratila na trhu téměř 20 procent.
Proti Škodě hraje ze statistického hlediska i fakt, že lidé houfně vyřazují stará auta, koupená ještě před rokem 1989, tedy zejména staré škodovky. Letos se nejvíce zbavují vozů Škoda 105,120, Favorit a Forman. Z „nejmladších“ modelů nejčastěji přihlašovali Škodu Roomster (8336 vozidel), Ford Fusion (8190) a Dacii Logan (6383). Nejstarším registrovaným typem osobního automobilu je Aero 30 s průměrným stářím 71,47 roku, celkem po českých silnicích může jezdit 635 těchto vozů. Podle SAP pocházelo letos v červnu 45,17 procenta osobních automobilů z EU, Na konci roku 1999 to přitom bylo necelých 30 procent. Výrazně klesl podíl aut ze zemí bývalého východního bloku, z 11,16 % na 4,21 procenta, vozů z Japonska a Koreje naopak přibylo z 5,92 na 9V63 %. Počet osobních aut v Česku se od začátku roku zvýšil o 97 000 na 4,377 miliónu. Po českých silnicích tak jezdí téměř o milión osobních aut více, než v roce 1999. Průměrné stáří,automobilů se od začátku roku nezměň a činilo 13,9 roku. Celkem ty v Česku 6 995 373 registrovaný vozidel všech kategorií o průměrném věku přes 17 let.
Oblíbený ford a francouzská auta Škodovek v ČR jezdí přes 1 miliónu. Na druhém místě v oblíbenosti značek je americký ford, který řídí přes 326 tisíc motoristů. Oblíbené jsou francouzské značky, na třetím místě je Renault s 286 tisíci registrovanými vozy a za ním Peugeot, kterých po českých silnicích jezdí 252 tisíc. Následují německé značí Volkswagen a Opel, mezi první deset nejoblíbenějších značek vešly ještě vozy Fiat, Citroën, VAZ a Seat.
Auta s nejvyšším počtem registrací Škoda Felicia Škoda Fabia Škoda Octavia Škoda 135 (Favorit) Škoda 120 Škoda 105 Škoda 136 (Favorit, Forman) Renault Megarie Opel Astra Ford Escort
405 927 317 811 240 100 214 863 170 397 118 606 106 462 88 422 84 489 83 866
Zdroj: Centrální registr vozidel
Noční busy s kratšími intervaly Noční život Pražanů by měly usnadnit i výrazněji posílené noční autobusové spoje, které dopravní podnik chystá od posledního srpnového dne. Některé budou mít kratší intervaly, jiné budou zajíždět i do okrajových čtvrtí, kam dosud nejezdily a obyvatelé měli problém, se dostat po půlnoci domů. Nově budou stavět v padesáti zastávkách. „I když zůstává počet nočních autobusových linek zachován, 13 městských a 7 příměstských, díky prodloužení tras nebo zkrácením jejich intervalu bude doprava výrazně posílena v nejžádanějších směrech,“ konstatoval Filip Drápal, mluvčí společnosti Ropid, která je organizátorem pražské dopravy.
Změněné noční autobusové linky
Novinkou budou noční autobusy jedoucí na Strahov, sídliště Zahradní Město, Košík a Skalka, dále do Nových Vysočan a potom Hrdlořez. Základní interval nočních autobusů, tedy 30 minut na hlavních a 60 minut na doplňkových linkách, zůstane stejný, na linkách 510 a 512 bude interval zkrácen z 60 na 30 minut. Ze sedmi nočních příměstských spojů PID čeká změna pouze linku 603, která pojede z Palmovky. Provoz nočních linek bude beze změn, autobusové i tramvajové spoje na sebe budou ve vybraných zastávkách navazovat a řidiči budou mít i nadále povinnost umožnit cestujícím přestup.
Linka
Směr
Interval
501
Smíchov-Braník-sídliště Novodvorská
60 min.
502
Dejvice-Motol- Jihozápadní Město
60 min.
503
Palmovka-Spojovací-Běchovice-Rohožník
60 min.
509
Florenc-Malešice-Skalka-Košík-Chodov
60 min.
510
Letiště Ruzyně-Strahov-centrum
30 min.
513, 603
Palmovka-Prosek-Kbely-Vinoř
60 min.
Většina řidičů jezdí s nesprávnou značkou CZ Jak však nyní upozornilo Ministerstvo dopravy, až 95 procent vozidel má rozlišovací značku státu, tedy CZ, která neodpovídá mezinárodním předpisům. „Pokud si v zahraničí policista nesprávné rozlišovací značky státu všimne, může to osádce vozu značně zkomplikovat dovolenou. Přinejmenším jim hrozí nemalá pokuta, ale nemusí být také do daného státu vpuštěni,“ zdůraznila Zuzana Ambrožová z oddělení BESIP Ministerstva dopravy.
23
MODERNIZUJEME vlaková nádraží
840 112 113 www.cd.cz/vyluky
Děkujeme za pochopení při dopravních omezeních.
24
