stuk ingediend op
489 (2009-2010) – Nr. 1 20 april 2010 (2009-2010)
Gedachtewisseling over het Vlaams Forum Verkeersveiligheid Verslag namens de Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken uitgebracht door de heer Marino Keulen
verzendcode: OPE
2
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
Samenstelling van de commissie: Voorzitter: de heer Jan Peumans. Vaste leden: mevrouw Karin Brouwers, de heer Dirk de Kort, mevrouw Griet Smaers, de heer Marc Van de Vijver; de heren Pieter Huybrechts, Jan Penris, mevrouw Marleen Van den Eynde; de heren Marino Keulen, Sas van Rouveroij; de heren Bart Martens, Jan Roegiers; mevrouw Sophie De Wit, de heer Jan Peumans; de heer Peter Reekmans; de heer Dirk Peeters. Plaatsvervangers: de heren Ludwig Caluwé, Carl Decaluwe, Ward Kennes, Johan Sauwens; mevrouw Agnes Bruyninckx-Vandenhoudt, de heer Johan Deckmyn, mevrouw Katleen Martens; de heer Jean-Jacques De Gucht, mevrouw Annick De Ridder; mevrouw Michèle Hostekint, de heer Patrick Janssens; de heer Bart De Wever, mevrouw Lies Jans; de heer Marc Vanden Bussche; de heer Filip Watteeuw.
V l a a m s P a r l e m e n t – 1011 B r u s s e l – 0 2 / 5 5 2 . 11 . 11 – w w w. v l a a m s p a r l e m e n t . b e
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
3 INHOUD
I. Toelichting door het Vlaams Forum Verkeersveiligheid.................................
4
1. Korte historiek..........................................................................................
4
2. Samenstelling............................................................................................
4
3. Taak en werkwijze.....................................................................................
4
4. Vlaamse Stichting Verkeerskunde..............................................................
5
5. Activiteiten van de VSV............................................................................
5
6. Evaluatie 2005-2009..................................................................................
6
7. Ambities verkeersveiligheid.......................................................................
6
8. Realisatie ambities.....................................................................................
7
9. Uitdagingen...............................................................................................
7
II. Bespreking.....................................................................................................
8
V L A A M S P A R LEMENT
4
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
De Commissie voor Mobiliteit en Openbare Werken hield op 25 februari 2010 een gedachtewisseling met de heer Lodewijk De Witte, voorzitter van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid (VFV) over de werking van zijn instelling. I. TOELICHTING DOOR HET VLAAMS FORUM VERKEERSVEILIGHEID De heer Lodewijk De Witte, gouverneur van Vlaams-Brabant, legt uit dat hij op verzoek van de Vlaamse Regering het Vlaams Forum Verkeersveiligheid voorzit. De heer Eddy Klynen bedient het secretariaat van het VFV. De toelichting gaat over historiek, samenstelling, taken, werkwijze, activiteiten en realisaties, evaluatie 2005-2009 en de ambities en uitdagingen inzake verkeersveiligheid. 1. Korte historiek Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid ging van start in twee fasen. In 2000 richtte toenmalig Vlaams minister van Mobiliteit, Openbare Werken en Energie, Steve Stevaert, het Vlaams Overlegforum Verkeersveiligheid op om aanbevelingen te formuleren met het oog op het verminderen van het aantal verkeersslachtoffers in Vlaanderen. Het eindrapport is eind 2002 aan de minister afgeleverd. Er zijn conclusies en uiteindelijk beleidsopties uit voortgevloeid. Dat heeft geleid tot de tweede fase waarin het Vlaams Forum Verkeersveiligheid is opgericht. Het kreeg een permanente opdracht met als hoofddoel alle in Vlaanderen bestaande expertise inzake verkeersveiligheid samen te brengen. 2. Samenstelling Van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid maken ongeveer alle instanties in Vlaanderen die met verkeersveiligheid bezig zijn, deel uit. Het gaat niet alleen om Vlaamse instellingen, maar om alle instellingen op alle bestuursniveaus die in Vlaanderen rond het thema werken. Dat behelst alle Vlaamse administraties die met mobiliteit en verkeersveiligheid bezig zijn, de federale instanties zoals het openbaar ministerie en de parketten, de federale politie, het Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid en het lokale niveau met de Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten (VVSG) en de lokale bestuursniveaus zelf. Daarnaast zijn er ook belangenorganisaties, beroepsverenigingen en de hele waaier van automobilistenorganisaties, vrachtwagenchauffeurs, de onderwijswereld in het kader van educatie, de onderzoekswereld met mensen van universitaire instanties. Een zestigtal personen vertegenwoordigen die leden en sommigen willen er op eigen verzoek wel lid van zijn en blijven, en wensen uitdrukkelijk op de hoogte te blijven van de werking, maar zonder op elke vergadering aanwezig te zijn. Vijfentwintig tot dertig personen wonen zeer regelmatig een vergadering bij. 3. Taak en werkwijze De opdracht van het forum is tweeledig. Enerzijds is er een horizontale taakstelling, een overlegfunctie, waarbij tussen al de organisaties naar afstemming wordt gezocht en kennis en ervaring wordt uitgewisseld. Er wordt tevens nagegaan of er een aantal nieuwe initiatieven binnen de organisaties zelf kan worden opgenomen. Verticaal moet het forum een toetssteen zijn voor de Vlaamse overheid bij nieuwe maatregelen en het geeft beleidsadvies. Dat sloeg in de laatste jaren vooral op het Verkeersveiligheidsplan van de Vlaamse overheid dat in de vorige regeerperiode is goedgekeurd. Het steunpunt Verkeersveiligheid kreeg de opdracht dat op te stellen en gebruikte het Vlaams Forum Verkeersveiligheid voortdurend als klankbord voor de inhoudelijke gedragenheid en realiseerbaarheid van de voorgestelde maatregelen. De werking steunt op een viertal bijeenkomsten per jaar. Er zijn drie thematische werkgroepen: een over verkeerseducatie, een over handhaving van verkeersmaatregelen en een over infrastructuur en onderzoek. Er worden indien nodig ad-hocwerkgroepen opgezet over een specifieke doelstelling. Dat is onder meer al gebeurd voor de lokale politiezones V L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
5
met als thema de vraag hoe de federale of Vlaamse doelstellingen vertaalt naar concrete doelstellingen per politiezone. Najaar 2009 is beslist een themaoverschrijdende werkgroep op te richten die intussen werkt rond het thema veiligheid van fietsverkeer. Voor het secretariaat en de inhoudelijke ondersteuning wordt een beroep gedaan op de Vlaamse Stichting Verkeerskunde. 4. Vlaamse Stichting Verkeerskunde De heer Eddy Klynen, coördinator Vlaamse Stichting Verkeerskunde (VSV), stelt dat de Vlaamse Stichting Verkeerskunde werd opgericht door het Vlaams Parlement1. Toen al was de assemblee van mening dat de kennis en kunde inzake verkeer en mobiliteit moesten worden verbeterd. Die nood is alleen maar toegenomen, oppert de heer Klynen. Het decreet stipuleert dat de Vlaamse Stichting Verkeerskunde vorming mag organiseren, wetenschappelijk onderzoek en universitair onderwijs stimuleren en advies mag verstrekken aan het Vlaams Parlement en de Vlaamse Regering. VSV probeert mensen slimmer te maken met betrekking tot verkeer en mobiliteit. Er zijn diverse projecten. ‘Rijbewijs op School’ is het meest bekende en bereidt jaarlijks meer dan 44.000 jongeren voor op het theoretisch rijexamen. De stichting is ook actief in het kader van mobiliteitsmanagement en geeft vorming en opleiding aan werknemers en werkgevers. Bovendien evolueert haar aandacht van het pure woon-werkverkeer naar het alsmaar belangrijker wordende vrijetijdsverkeer. In dat kader begeleidt ze onder meer muziekfestivals zoals Rock Werchter. Er zijn ook doelgroepgerichte initiatieven. Zo is door de beschutte werkplaatsen vastgesteld dat het aantal ongevallen in het woon-werkverkeer sterk toenam. De VSV heeft naar aanleiding daarvan een vorming georganiseerd voor die medewerkers. De VSV is tevens het Vlaams Vormingscentrum voor Mobiliteit. In 2009 zijn er meer dan 13.500 uren vorming georganiseerd voor meer dan 52.000 deelnemers. 5. Activiteiten van de VSV De spreker gaat verder in op de realisaties en activiteiten van de VSV. In 2010 wordt voor de achtste keer het Congres Verkeersveiligheid georganiseerd, voor het eerst in een gaststad, Brugge. Het congres is jaarlijks de aanleiding voor de uitgave van het jaarboek Verkeersveiligheid. De VSV werd aangeduid door de minister van Mobiliteit om in het kader van het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen de aspecten educatie en sensibilisering voor haar rekening te nemen. De stichting is actief met een aantal werkgroepen, zoals die in het kader van de lokale politiezones. Er is een geïntegreerde werkgroep Fietsveiligheid. De stuurgroep Onderwijs legt zich toe op educatie en gaat na waar er leemtes zijn in het aanbod verkeerseducatie. De stuurgroep probeert die leemtes op te vullen in samenwerking met diverse partners. Geregeld worden nieuwe initiatieven opgezet. Eind 2009 is voor het eerst een Politiecongres georganiseerd in Leuven. Het werd met meer dan 200 deelnemers een succes.
1
Decreet van 21 maart 1990 houdende oprichting van een Vlaamse Stichting voor Verkeerskunde, BS 9 mei 1990, p. 9051.
V L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
6 6. Evaluatie 2005-2009
De VSV heeft het Forum Verkeersveiligheid geëvalueerd over de periode 2005-2009. Er kwamen verscheidene sterke punten naar boven. Het is het enige forum in Vlaanderen dat een groot aantal actoren inzake verkeersveiligheid samenbrengt rond de tafel. Dat is een hele verwezenlijking, stelt de spreker. Bovendien wordt heel diverse expertise gebundeld, wat een meerwaarde betekent voor het aanpakken van een complex probleem als verkeersveiligheid, meent de heer Klynen. Er zit een horizontale en een verticale dimensie aan het forum en zo wordt ook het verkeersveiligheidsveld gestructureerd. Het forum doet dienst als toetsingsinstrument voor het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, dat vooral academisch tot stand kwam. Dat behoeft een toetsing aan de praktijk om het draagvlak zo groot mogelijk te maken. Het forum heeft erop aangedrongen de verkeersveiligheidsdoelstellingen te concretiseren vanuit het federale en Vlaamse niveau om ze op het lokale niveau ook te laten begrijpen en implementeren. De contacten van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid stellen het in staat om de jaarboeken uit te geven en congressen en dies meer te organiseren. De spreker gaat verder in op de uitdagingen die in het oog sprongen in het kader van de evaluatie. De werking en diversiteit in het forum dienen verder te worden uitgediept. Het is belangrijk dat de doelstellingen zowel op het Vlaamse als federale niveau verder worden geconcretiseerd ten behoeve van lokale politiezones. Ook de gemeenten moeten ermee kunnen werken. En de doelstellingen moeten ook thematisch worden geconcretiseerd, zoals voor fietsveiligheid. Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid wil toekomstgericht zijn. De Raad van Wijzen heeft beslist dat de regionalisering van de verkeersveiligheid een goede zaak zou zijn. Als dat ooit doorgang vindt, dan moeten de verschillende actoren in Vlaanderen er klaar voor zijn. Het forum kan in die zin een rol spelen. Het impliceert dat de expertise van de leden in de toekomst nog beter wordt benut. De ondersteuning van het forum is ook verder uitgebouwd en het wil ook federaal blijven adviseren. Zo gaat het bij de voorbereiding op het theoretisch rijexamen niet alleen over het Verkeersreglement, maar wordt ook duurzame mobiliteit opgenomen. De Vlaamse overheid heeft geen enkele impact op het theoretisch rijexamen en zo blijft dat thema in het rijexamen onderbevraagd. De spreker hoopt dat te zien veranderen. 7. Ambities verkeersveiligheid Ten slotte wil het forum de verkeersveiligheid op de agenda houden. De heer Lodewijk De Witte licht toe hoe dat inhoudelijk kan. De forumvoorzitter situeert in eerste instantie de acties ten opzichte van de ambities. Er zijn diverse officieel goedgekeurde en door de Vlaamse en federale overheid onderschreven doelstellingen inzake verkeersveiligheid. In het Mobiliteitsplan Vlaanderen is het maximum aantal doden voor 2010 op 375 vastgelegd – en het maximum aantal zwaargewonden op 3250. De (federale) Staten-Generaal Verkeersveiligheid streeft tegen 2015 naar maximum 500 verkeersdoden op Belgisch niveau. Het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen hanteert een streefdoel van maximum 250 dodelijke verkeersslachtoffers en 2000 zwaargewonden in 2015 . In het plan Vlaanderen in Actie wordt de limiet op 200 verkeersdoden (en 1500 zwaargewonden) gelegd tegen 2020. Hoe staat het ervoor? In 2008 waren er 495 verkeersdoden in Vlaanderen, wat nog een aanzienlijke vermindering met 120 vergt om het cijfer te verminderen tot de vooropgestelde 375 in 2010. V L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
7
8. Realisatie ambities In de Verkeersveiligheidsbarometer2 worden alleen de sterfgevallen ter plaatse van een ongeval opgenomen Op 3 juli 2009 waren er volgens de Verkeersveiligheidsbarometer 423 doden. Daarnaast zijn er de officiële statistieken waarin ook de doden worden opgenomen die sterven binnen de dertig dagen na een ongeval. Die officiële cijfers gaven voor 2008 495 verkeersdoden in Vlaanderen en 4418 zwaargewonden. Het is dan ook de vraag of de doelstellingen haalbaar zijn. In de evolutie van het aantal dodelijke slachtoffers van verkeersongevallen is een dalende lijn merkbaar in Vlaanderen sinds 2000, waar er nog 900 slachtoffers waren. Dat betekent een daling met ongeveer 400 tegenover 2008. Maar het is ook duidelijk dat de ambities niet volledig worden gehaald. De evolutie van de zwaargewonden wijst in dezelfde richting, stelt de voorzitter. Vanaf 2000 is er een aardige daling, maar vanaf 2003-2004 tot 2008 stagneert dat. De dodelijke ongevallen die er minder geteld zijn, vertalen zich deels in zwaargewonden die minder sterk dalen. Uit de tendens van de voorbije jaren meent de heer De Witte te kunnen vaststellen dat de vooropgestelde ambities onmogelijk gehaald kunnen worden. De daling van het aantal slachtoffers gaat niet zo snel als gewenst. In de eerste jaren nadat wordt ingezet op een daling is winst boeken het gemakkelijkst omdat er evidente maatregelen zijn. Bijkomende winst, ook op het gebied van verkeersveiligheid, vergt daarna steeds meer inspanningen. Het beleid moet in dat geval een keuze maken en kan bijvoorbeeld de doelstellingen bijschroeven. Die zijn gebaseerd op de referentiewaarden in andere Europese landen die beter presteren. De vooropgestelde aantallen verkeersdoden houden rekening met het minstens niet laten groeien en om de kloof met bijvoorbeeld Nederland te halveren. Dat is de ambitie en die kan niet teruggeschroefd worden zonder die kloof opnieuw breder te laten worden met andere Europese landen. 9. Uitdagingen Een andere optie is na te denken over extra inspanningen die Vlaanderen dichter bij de doelstellingen brengen en dus het aantal verkeersdoden nog kunnen verminderen. Dat is de algemene Europese agenda. Het moet verwezenlijkt worden via de traditionele paden van verkeerseducatie en sensibilisering, infrastructuur en technologie en verkeershandhaving. Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid meent het thema op de agenda te moeten houden en wil blijvend investeren in de drie factoren. Voor verkeershandhaving is eind 2009 na heel wat besprekingen bekomen dat de ambities voor het aantal politiecontroles dat georganiseerd zou moeten worden en op federaal niveau is vastgelegd, werd doorvertaald naar een streefcijfer voor Vlaanderen en de lokale zones. Dat streefcijfer is een spiegel die de politiezones wordt voorgehouden. Het vereist van de lokale politiezone een invulling die de eigen verantwoordelijkheid weerspiegelt om de Vlaamse ambities inzake verkeersslachtoffers te halen. Educatie en sensibilisering rond verkeersveiligheid en het gedrag in het verkeer zijn aspecten die al geruime tijd in de basisscholen opgenomen zijn. In het secundair onderwijs was die aandacht veel minder aanwezig. Daarop spitst het forum de aandacht intussen toe. Het gaat niet zozeer om het aanleren van de verkeersregels, dan wel om de houding in het verkeer. Onder meer het programma ‘Rijbewijs op School’ past daarin. In bijna alle politiezones van Vlaanderen worden intussen ook ‘verkeersklassen’ georganiseerd. Zo moet een jongere die een verkeersovertreding begaat, enkele uren vrije tijd opofferen om zich ter zake bij te laten schaven en zijn het niet langer de ouders die opdraaien voor die fouten. ______
2
De verkeersveiligheidsbarometer wordt elke maand opgemaakt op basis van de processen-verbaal van de lokale politie en de federale verkeerspolitie: http://bivvweb.ipower.be/baro/Baro_NL_Main.htm.
V L A A M S P A R LEMENT
8
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
Infrastructuur en technologie bieden nog aanzienlijke mogelijkheden om de verkeersveiligheid te verbeteren. Eén aspect daarin zijn de fietspaden. Dat veranderen gaat op het lokale niveau niet van de ene op de andere dag, maar het is vooral zaak te blijven investeren in dergelijke verbeteringen. Technologisch gaat het vooral om afspraken op Europees niveau omdat dat op Vlaams niveau moeilijk te sturen is. De meeste verbeteringsopties die Vlaanderen nog kan implementeren, zijn ook opgenomen in het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen, dat ook uitdrukkelijk door de nieuwe regering is ingebed in het regeerakkoord. II. BESPREKING De heer Jan Roegiers verwijst naar het Belgische EU-voorzitterschap en naar het Actieplan voor de Verkeersveiligheid van de Europese Commissie dat in 2010 afloopt. Hij meent dat Vlaanderen een inbreng kan hebben in een nieuw Europees plan. Wat zijn de ambities op Europees vlak en wat wil Vlaanderen opgenomen zien? In hoeverre zijn de VSV en het VFV daarin betrokken? Wat zijn de ervaringen met ‘Start to Drive’ en ‘Rijbewijs op School’? Zijn er ervaringen met sterktes en zwaktes? Het lid wil ook weten of er overleg is met het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid (BIVV) en hoe dat verloopt? Het oprichtingsdecreet van de VSV is intussen twintig jaar oud. Vindt de vereniging niet zelf dat het moet worden bijgestuurd? En als dat zo is, wat moet er gebeuren? Voorzitter Lodewijk De Witte legt uit dat de behaalde resultaten inzake verbeterde verkeersveiligheid mede te danken zijn aan een evolutie van de vervoersmiddelen. Die maatregelen zijn enkel op Europees niveau te regelen. Enkele jaren geleden had één op twee auto’s een verkliksysteem voor het niet dragen van de gordel: duurdere modellen wel, goedkopere modellen niet. Het is altijd al een speerpunt van de verkeersveiligheid geweest en dus een werkpunt. Daarnaast loopt de discussie over het inbouwen van systemen die de snelheid beperken. Er lopen al geruime tijd experimenten met zogenaamde ISA-systemen (ISA: intelligente snelheidsaanpassing), die automatisch de snelheid afremmen als men een bepaalde snelheidsbeperking passeert. Die zaken zijn Europees te regelen. Voor fietsen kan een betere verlichting als cruciaal beschouwd worden. Om tot verbeteringen te komen, is het volgens de voorzitter vooral nodig er blijvend de aandacht op te vestigen. Op Europees vlak worden ook de ambities gecoördineerd en aangestuurd. Vlaanderen heeft volgens de heer De Witte de ambities al op een goed niveau gebracht. In die zin gaat het nog enkel om het opnemen van de respectieve verantwoordelijkheden. Met het BIVV wordt zeer goed samengewerkt en het instituut is een actief lid van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid en een aantal werkgroepen. Er is nauw overleg met de VSV en het forum. Zodra de bevoegdheidsverdeling verandert in het kader van de volgende fase van de staatshervorming, moeten de verhoudingen opnieuw worden bekeken, stelt de spreker. De heer Eddy Klynen legt uit dat er een natuurlijke samenhang is tussen ‘Start to Drive’ en ‘Rijbewijs op School’ aangezien het laatste zich toelegt op het theoretisch examen en het andere voorbereidt op het praktische deel. ‘Rijbewijs op School’ wordt aangeboden aan alle leerlingen van het laatste jaar secundair, zowat 44.000 per jaar. Wie eraan deelneemt blijkt veel beter te scoren dan degenen die onvoorbereid naar het examencentrum stapten voordien. Het project wordt grondig geëvalueerd. De leerlingen vullen een evaluatieformulier in voordat ze aan het theoretisch examen deelnemen. Nagenoeg allemaal zijn ze zeer tevreden en bovendien vragende partij voor meer verkeers- en mobiliteitseducatie in het secundair onderwijs. V L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
9
De leerkrachten raden bijna allemaal ‘Rijbewijs op School’ aan de collega’s aan. Het blijkt een groot succes. Slaagcijfers en tevredenheidscijfers zijn uiterst positief en het project wordt dan ook voortgezet het volgende schooljaar. ‘Start to Drive’ is een proefproject dat voorbereidt op het praktisch examen. Het werd aangeboden aan 5000 jongeren en hun begeleider die samen het traject willen doorlopen. Dat leek de beste combinatie, stelt de spreker, om de combinatie te maken tussen een deel professionele begeleiding in de rijschool met een lang traject van oefening. Het proefproject ging van start eind 2009 en loopt. Er zijn te weinig jongeren die het praktijkexamen al hebben afgelegd om al uitsluitsel te geven. Over enkele maanden wordt de evaluatie opgestart, stelt de heer Klynen. Het decreet van 21 maart 1990 is volgens de spreker nog steeds prima up-to-date en dat getuigt van vooruitziendheid. Mevrouw Karin Brouwers wil weten hoe de VSV en het Vlaams Forum Verkeersveiligheid zich verhouden tot wat er federaal al bestaat en gebeurt. Ze verwijst daarbij naar de nieuwe regeltjes die staatssecretaris voor Mobiliteit Etienne Schouppe invoert in de verkeersreglementering, onder meer ter betere bescherming van motorrijders. Geven beide instanties advies? Kan Vlaanderen met zijn drukker wegennet daarop een impact hebben? Het lid juicht de toegenomen aandacht voor verkeerseducatie in het secundair onderwijs toe. Als tip geeft ze mee dat jongeren vooral in de beginjaren van de humaniora het niet meer ‘cool’ vinden om een fietshelm te dragen. Scandinavië heeft intussen een soort hoofdbescherming gelanceerd die eruitziet als een pet waarop allerhande zaken geprint kunnen worden. Kan in die zin geen project worden opgezet in Vlaanderen? ‘Duurzaam naar School’ is afgeschaft als besparingsmaatregel. Wat vinden beide instanties daarvan? Kan wat daarbinnen gebeurde opgevangen worden via andere wegen? Voertuigen, onder meer de hybride, worden alsmaar geluidsarmer en nog amper hoorbaar voor onder meer fietsers. De waterstofbus hoort men niet, stelt het lid. Nochtans is net dat geluid een veiligheidspunt. Zijn er ervaringen uit het buitenland over hoe daarmee om te springen? De cijfers vindt mevrouw Brouwers vrij algemeen. Klopt het beeld dat de meeste dodelijke slachtoffers nog steeds vallen bij de zwakke weggebruikers? Vormen motoren en bromfietsen nog altijd de meest gevoelige categorie? Voorzitter Lodewijk De Witte verklaart dat er officieel een akkoord is tussen de Vlaamse en Federale Regering om alle wijzigingen van het verkeersreglement aan de Vlaamse Regering voor te leggen voor advies. Het forum komt daarin niet tussenbeide, maar focust op de domeinen waar er winst inzake verkeersveiligheid te boeken valt. De invloed van de hybride en stillere voertuigen is nog te minimaal om uitsluitsel te geven over maatregelen. Het forum houdt te allen tijde de daling van de cijfers inzake dodelijke verkeersslachtoffer voor ogen en vindt het dan ook niet meteen zinvol te focussen op de luttele ongevallen die met die speciale omstandigheden te maken hebben. De fietshelm is een instrument dat een behoorlijke impact kan hebben op de overlevingskansen van een verkeersslachtoffer. Het grootste aantal fietsslachtoffers zijn evenwel ouderen van meer dan zestig jaar. Normen moeten zich veeleer daarop toespitsen dan op jongeren, oppert de heer De Witte. Hij geeft toe de fietshelm zelf ook alleen te gebruiken bij sportief fietsen en niet om naar kantoor te gaan. Sensibilisering is absoluut nodig, meent hij. De reële cijfers moeten echter de leidraad vormen, stelt hij en niet het spontane gevoel over waar de focus moet liggen. V L A A M S P A R LEMENT
10
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
Fietsers moeten vooral zichtbaar zijn en daartoe worden op geregelde basis acties opgezet. Zo zijn de hesjes opgedoken die kinderen evenmin cool vonden, maar er zijn hippere modellen intussen, stelt de heer De Witte. Toch vinden kinderen ze nog steeds niet hip genoeg, maar dat mag de campagnes niet drukken, vindt hij. Het vergt tijd om die sensibilisering door te drukken, ook inzake de fietshelm. ‘Duurzaam naar School’ is weg, maar de meeste initiatieven in dat verband worden volgens de spreker door het lokale niveau georganiseerd, al dan niet provinciaal ondersteund. De middelen lokaal en provinciaal zijn belangrijker dan die uit het Departement Onderwijs. De voorzitter beaamt dat het toch spijtig is dat die zijn weggenomen, maar stelt dat de actie niet verdwenen is. De heer Eddy Klynen is het ermee eens dat fietshesjes en -helmen niet ‘cool’ worden bevonden door jongeren uit het secundair onderwijs en onderstreept dat het VSV dat wel degelijk voor ogen houdt bij het ontwikkelen van materiaal voor de ouderen. Het zou een verkeerd signaal zijn om het te verplichten voor de jongere kinderen omdat het dan nog minder cool wordt voor de oudere, stelt hij. Er wordt gestreefd naar zichtbaarheidscampagnes voor adolescenten, zoals de ‘Ik ben graag gezien’-campagne die men wil opzetten in samenwerking met een hippe mediazender of een jongerenmagazine. Promotie werkt volgens de heer Klynen beter dan verplichting. In het kader van de kwetsbare weggebruikers fietsers en motorrijders herinnert de spreker aan twee concrete initiatieven. De geïntegreerde werkgroep binnen de marges van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid waarin politie- en onderwijsmensen en ingenieurs zetelen, wil proberen de fietsveiligheid te verbeteren. Zo zijn er de fietsbrevetten vanaf het derde kleuterklasje. Ze zijn te vergelijken met zwembrevetten. Ze moeten een aanmoediging zijn om telkens en gefaseerd beter te doen en meer inzicht te verwerven en van meefietser tot superfietser te evolueren. Voor motorrijders wordt veel verwacht van een goede opleiding. Alle motorrijinstructeurs zijn opgeleid en er is veel promotie gemaakt. Aan motorrijders wordt de vraag gericht opnieuw opleiding te gaan volgen om hen beter voor te bereiden op het nieuwe motorrijseizoen. Mevrouw Marleen Van den Eynde meent dat in het kader van ‘Rijbewijs op School’ ook jongeren die al achttien zijn en nog in het vierde en vijfde middelbaar zitten, moeten kunnen gemotiveerd worden. Zij zitten al met een minderwaardigheidsgevoel en worden uitgesloten omdat ze nog niet in het laatste jaar middelbaar onderwijs zitten. Het lid verwijst naar de besprekingen over het Verkeersveiligheidsplan Vlaanderen in de vorige legislatuur. Is dat plan nog up-to-date? Lijkt het de organisaties niet belangrijk meer promotionele acties te doen voor de kant-enklaarverlichting voor fietsen die op de markt is? Het lid ziet nog te vaak jongeren die het niet te nauw nemen met kapotte fietsverlichting. VFV-voorzitter Lodewijk De Witte stelt dat het niet de discussie zou moeten zijn of het verkeersveiligheidsplan nog moet worden bijgeschaafd, maar wel hoe hetgeen voorligt, gehaald kan worden. De doelstellingen inzake verminderen van verkeersslachtoffers halen, hangt af van uitvoering en niet van hertekening van het plan, stelt hij. Wat de fietsverlichting aangaat, is een combinatie van sensibilisering en oproepen tot gebruik en in drukke stedelijke omgevingen geregelde controle nodig. Dat gebeurt in Leuven V L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
11
al, stelt hij, met vooraf een periode waarin waarschuwingen worden uitgeschreven en daarna wordt overgegaan op zwaardere repercussies. Jongeren blijken heel gevoelig voor het feit dat ze naar een verkeersklas zouden moeten of een boete zouden krijgen, stelt de gouverneur, meer dan voor het feit dat ze worden gesensibiliseerd. De heer Eddy Klynen stelt dat de vraag om ‘Rijbewijs op School’ ook aan te bieden in lagere jaren van het middelbaar voor jongeren die al achttien jaar zijn, de meest gestelde vraag over dat onderwerp is. Het gebeurt vooralsnog niet omdat het financieel veel zwaarder zou wegen qua meerkost. Ook organisatorisch ligt het moeilijk. Het aanbod is weloverwogen en besproken met de scholen die zelf niet staan te trappelen om het in lagere jaren ook aan te bieden. Anders moeten ze jongeren weghalen uit andere lessen voor de lessen met het zesde jaar. Het klopt niet dat jongeren worden uitgesloten, stelt de heer Klynen. In bepaalde jaren worden bepaalde vakken aangeboden en dus volgen alleen leerlingen van het laatste jaar dat curriculum. Hij legt uit dat ook vaak het verwijt wordt gemaakt dat jongeren op vroegere leeftijd worden klaargestoomd voor de auto door ‘Rijbewijs op School’, maar betwist dat omdat het gaat om een totaalpakket rond mobiliteit. Het gaat onder meer over voor- en nadelen van diverse verkeersmodi en verkeersveiligheid en openbaar vervoer. Als dat te vroeg wordt aangeboden, bestaat volgens de spreker de kans dat jongeren zich nog vroeger gaan voorbereiden op het theoretisch rijexamen. Mevrouw Lies Jans wil weten of er ook proactief advies wordt verstrekt aan de Vlaamse overheid. De Mobiliteitsraad Vlaanderen verklaarde zijn adviezen steeds in consensus te formuleren. Hoe komt een advies bij de Vlaamse Stichting Verkeerskunde en het Vlaams Forum Verkeersveiligheid tot stand, vraagt het lid. Zijn er meerderheids- of minderheidsstandpunten? De heer Lodewijk De Witte verklaart dat adviezen net zo goed op verzoek als op eigen initiatief kunnen worden verstrekt. Het is niet de ambitie om op elke mogelijke maatregel inzake verkeer advies te verschaffen. De frequentie van vier vergaderingen per jaar zou absoluut niet volstaan. Initiatieven voor advies worden enkel genomen voor aspecten waar het Vlaams Forum Verkeersveiligheid nog een aanzienlijke winst qua verkeerveiligheid in het vooruitzicht stelt. Het Vlaams Forum Verkeersveiligheid is een overlegforum en probeert zoveel mogelijk alle betrokkenen op één lijn te krijgen. Het kan zijn dat het daar niet in slaagt. Dat wordt dan als dusdanig ook meegedeeld. Er wordt wel eerst naar consensus gezocht. De heer Peter Reekmans vraagt of de vaste kern van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid van 25 personen van de 60 leden vooral afkomstig is uit de overheidssector zelf of een mix vormt van de diverse betrokken organisaties. Het lid vindt nergens het budget van het VSV terug, terwijl dat fors is verhoogd. De VFV-voorzitter antwoordt dat de 25 van de kern niet alleen overheidsinstanties vertegenwoordigen. Er is een grotere overheidsvertegenwoordiging dan vanuit het maatschappelijke middenveld, maar onder meer de motorrijdersvereniging is bijna elke vergadering aanwezig. De heer Eddy Klynen bevestigt dat het budget drastisch is verhoogd, voornamelijk voor het project ‘Rijbewijs op School’. De kost daarvan bedraagt minder dan 50 euro per leerling, met een totaal van ongeveer 44.000 leerlingen per jaar. Elke leerling krijgt daarvoor minstens acht uur les van een professionele rijinstructeur. Er zit tien euro in voor educatief materiaal ter voorbereiding van het examen en 15 euro voor deelname aan het examen zelf. Een deel van het bedrag voor het examen wordt door de examencentra doorgestort V L A A M S P A R LEMENT
12
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
naar het BIVV, naar GOCA (Groepering van erkende ondernemingen voor autokeuring en rijbewijs) enzovoort. Het totaalbudget bedraagt iets meer dan vijf miljoen euro. De directe toename bedroeg ongeveer vier miljoen euro. De heer Dirk de Kort vraagt of de cijfers waarover het Vlaams Forum Verkeersveiligheid beschikt, afkomstig zijn van de politiezones. Is er een verder analyse volgens de soort van verkeersongeval? Is er met betrekking tot de educatieve pakketten ook informatie beschikbaar die op het secundair onderwijs is gericht? Waar is die dan terug te vinden? Welke initiatieven worden er genomen inzake deskundigheid op het lokale niveau? Het lid denkt daarbij onder meer aan de werking van de lokale verkeerscel. De heer Lodewijk De Witte legt uit dat men begint te werken met de cijfers die het gemakkelijkst te bekomen zijn en zodoende het minst betrouwbaar. Men eindigt meestal met de meer gedetailleerde cijfers van het BIVV of het Instituut voor de Statistiek. De cijfers zijn niet volledig maar worden uiteindelijk ook vergeleken met de cijfers van voorgaande jaren die net zo min volledig zijn. Door de toegenomen aandacht voor verkeersveiligheid is het evenwel logisch dat de cijfers betrouwbaarder worden ingevuld. Dat betekent dan ook dat de daling van de verkeersslachtoffers door die correctere rapportering wellicht groter is. Er gebeurt een gedetailleerde uitsplitsing van de cijfers naar soort weggebruikers, binnen of buiten bebouwde kom, plaats van ongeval enzovoort, voor Vlaanderen en per provincie. De knooppunten kunnen duidelijk gedistilleerd worden en dat wordt volgens de VFVvoorzitter nauwgezet opgevolgd, net als de tendensen. De heer Dirk de Kort meent dat het voor lokale besturen vooral interessant zou zijn te weten of suggestiestroken aan kruispunten bevorderlijk zijn voor de verkeersveiligheid. De heer Lodewijk De Witte onderstreept dat dergelijke informatie beschikbaar is via een reeks vademecums, zoals voor de aanleg van fietspaden of de effecten van de soorten wegen. Ook de dienst Verkeerskunde staat ter beschikking van de lokale besturen voor ondersteuning. Het kan een ambitie zijn daarin nog meer onderwerpen beschikbaar te stellen, beaamt hij. Het versterken van de deskundigheid is een permanente taak van de VSV, die geregeld initiatieven neemt ten aanzien van lokale besturen en politiezones. De spreker verwijst nogmaals naar het Politiecongres vorig jaar. Binnen de meeste provincies zijn er heel wat initiatieven om de lokale besturen te ondersteunen met deskundigheid. De heer Eddy Klynen stelt dat het verhogen van de deskundigheid op het lokale niveau heel lang precies de core business uitmaakte van de VSV. Er zijn heel wat initiatieven genomen voor de mobiliteitsambtenaren. Toen werd vastgesteld dat de ambtenaren wel heel slim waren geworden, maar dat de mandatarissen veel moeilijker te bereiken waren. Daarom is lokaal coaching georganiseerd voor de gemeentelijke mandatarissen. Het is de bedoeling dat na verkiezingen telkens te doen. Er is heel wat gebeurd voor de lokale politiemensen en er is een netwerk van 1500 verkeersouders uitgebouwd, wat een hele prestatie is voor een organisatie van twintig mensen met zetel in Mechelen. De ambitie om in verschillende gemeenten actief te zijn, is reëel, stelt de spreker, vandaar het netwerk van ouders dat de schoolomgevingen veiliger moet maken. De VSV ondersteunt de activiteiten die door deze vrijwilligers worden opgezet. De heer Bart Martens wil aan de gekende drie e’s – ‘enforcement’, ‘education’ en ‘engineering’ – er twee toevoegen: ‘exemplify’ en ‘enabling’. Dat behelst enerzijds het goede voorV L A A M S P A R LEMENT
Stuk 489 (2009-2010) – Nr. 1
13
beeld geven en anderzijds het vergemakkelijken voor mensen om investeringen te doen die de verkeersveiligheid bevorderen. Daarmee doelt het lid onder meer op het uitrusten van de eigen voertuigen met begrenzers, of vuilniswagens met dodehoekspiegels en trams en bussen met geluidssignalen als er aanrijdingen dreigen. Ook opleidingen voor overheidspersoneel inzake rijvaardigheid zijn een optie. In de zin van ‘enabling’ kan gedacht worden aan subsidies voor uitrustingen die met verkeersveiligheid te maken hebben, eventueel gefinancierd uit het Verkeersveiligheidsfonds waarin de boetebedragen worden gestort. Volgens de heer Martens gaat het er vooral om richtlijnen en goede praktijkvoorbeelden te geven van wat er met de middelen uit dat fonds kan gebeuren om de drempels te doen verdwijnen die mensen ervan weerhouden de beschikbare technologie en instrumenten zoals hesjes aan te schaffen en toe te passen. Wordt daaraan gedacht? Gebeurt dat ten aanzien van de lokale politiezones? De heer Lodewijk De Witte benadrukt dat het precies die goede praktijkvoorbeelden zijn waaraan wordt gewerkt in het kader van het Vlaams Forum Verkeersveiligheid. Tijdens de jaarlijkse congressen en met de jaarlijkse handboeken worden die zake toegelicht. Bijna elke actie start met een goed-voorbeeld-actie. De spreker verwijst daarbij naar de gordeldraagactie waarbij de commissarissen van politie is gevraagd om, ongeacht de wettelijke bepalingen, de politiemensen te verzoeken te allen tijde de gordel te dragen. De VFV-voorzitter stelt dat ook in verband met ‘enabling’ al veel gebeurt: zo worden duizenden hesjes en helmen gratis uitgedeeld in het basisonderwijs in verschillende jaren. Het behelst in beide gevallen een methode van werken binnen de drie bestaande e’s en geen afzonderlijk programma. De voorzitter, Jan PEUMANS De verslaggever, Marino KEULEN
V L A A M S P A R LEMENT
