Openbaar Vervoer in Noordoost Fryslân

Openbaar Vervoer in Noordoost Fryslân

Eindrapport

in opdracht van ANNO

8 september 2014 rapportnummer: 4706-R-E03

Tanthofdreef 15 Postbus 2873 2601 CW Delft Tel. 015 - 2147899

Badhuiswal 3 8011 VZ Zwolle Tel. 038 - 4225780

Hoff van Hollantlaan 6 5243 SR Rosmalen Tel. 073 - 5231065

Inhoudsopgave SAMENVATTING

1

1 INLEIDING

6

1.1 Aanleiding

6

1.2 Doelstelling: een integrale visie

6

1.3 Leeswijzer

7

2 KENMERKEN VAN HET OV

8

2.1 Inleiding

8

2.2 Reizigers in Noordoost-Fryslân

8

2.3 Kenmerken van de treinen busreizigers

13

2.4 Demografische ontwikkelingen in Noordoost-Fryslân

16

2.5 Vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân

16

2.6 Vertrekpunt mogelijkheden spoor: vier keer per uur een trein

20

2.7 Drie vragen over mogelijke spoorontwikkelingen

21

2.8 Case: reizigersonderzoek Buitenpost

21

2.9 Conclusie kenmerken van het OV

23

3 VERTRAMMING VAN DE SPOORWEG

24

3.1 Inleiding

24

3.2 Capaciteit baanvak Groningen - Leeuwarden

24

3.3 Effecten op het aantal reizigers tussen Groningen en Leeuwarden

25

3.4 Exploitatiekosten Groningen - Leeuwarden

27

3.5 Tussenvariant: stoptrein elke tien minuten

27

3.6 De knoop Leeuwarden

28

3.7 Conclusie vertramming

29

4 WENSELIJKHEID SPOORVERDUBBELING

30

4.1 Inleiding

30

4.2 Scenario’s voor verdubbeling

30

4.3 Conclusie wenselijkheid spoorverdubbeling

32

5 VERDUURZAMING VAN HET SPOOR

33

5.1 Inleiding

33

5.2 Volledige elektrificatie van de spoorlijn

33

5.3 Mogelijkheden voor energieopslag op de trein

37

5.4 Alternatieve brandstoffen

37

5.5 Conclusie verduurzaming spoor

38

6 VISIE OP MEEST GEWENSTE OV-NETWERK

40

6.1 Drie ambities voor het OV-netwerk

40

6.2 Strategische keuzes voor het OV in Noordoost-Fryslân

40

6.3 De betekenis van de keuzes voor het OV-netwerk

42

6.4 Randvoorwaarden voor kwaliteitsverbetering in het OV

48

7 STATIONS- EN HALTEVOORZIENINGEN

51

7.1 Haltesoorten, modaliteiten en doelgroepen

51

7.2 Haltecategorieën en voorzieningen

54

BIJLAGEN 1.

Literatuurlijst

2.

Schatting effect vertramming

3.

Scholen in NoordoostFryslân


Samenvatting Het project ‘A3 - Gebruik spoorweg inclusief stationslocaties’ is onderdeel van Netwerk Noordoost. Voor de regio is de volgende vraag belangrijk: “Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid?” De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is de belangrijkste drager van het OV-netwerk in Noordoost-Fryslân. De gemeenten en provincie zien kansen voor een gezamenlijke aanpak van de ontwikkeling van het OV met de spoorlijn als sterkste drager. De regio Noordoost-Fryslân heeft drie verschillende vragen geformuleerd met het oog op de toekomst van de spoorweg Leeuwarden – Groningen: 1.

Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming?

2.

Wat is de wens of noodzaak tot verdubbeling van het gehele spoortracé?

3.

Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden voor verduurzaming? Om te komen tot optimaal gebruik van de spoorweg en het busvervoer op de verbindende lijnen zijn de twee volgende onderzoeksvragen opgesteld:

1. Hoe kan het spoor zich het beste ontwikkelen? 2. Wat is het meest gewenste OV-netwerk? Voor een integrale OV-visie is de halte ook van groot belang als opstap- of overstapplek. Hierbij past de volgende onderzoeksvraag: 1. Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit?

Uitgangspunten Een belangrijk uitgangspunt voor de visie is de toekomstige bediening van de spoorlijn Leeuwarden – Groningen. We gaan hier uit van twee sneltreinen en twee stoptreinen per uur. De sneltreinen stoppen afwisselend uitsluitend op de stations Feanwâlden en Buitenpost. Een ander uitgangspunt is de aanleg van de Centrale As. Door deze nieuwe weg tussen Dokkum en Drachten ontstaat een heldere noordzuidverbinding, complementair aan de oostwestverbinding die momenteel door de spoorlijn Leeuwarden – Groningen wordt ingevuld. Verder is belangrijk dat de visie uit moet gaan van meer vraaggestuurd in plaats van aanbodgestuurd openbaar vervoer.

Mobycon

pagina 1


Huidig gebruik In de huidige situatie is bekend dat 49% van de treinreizigers het volgen van onderwijs als reismotief heeft, gevolgd door 22% van de reizigers die de trein gebruiken om naar het werk te reizen. Daarnaast is 72% van de reizigers jonger dan 27 jaar en heeft 64% geen vervoeralternatief voor de treinreis. In onderstaande tabel is te zien dat er op een gemiddelde werkdag 2.269 instappers zijn op de vier stations in Noordoost-Fryslân. In Buitenpost zijn de meeste instappers, dit is voor een deel te verklaren door de sneltreinstop in Buitenpost. Station

Werkdag

%

Weekenddag

%

Buitenpost

970

43%

373

38%

Zwaagwesteinde

307

14%

133

13%

Feanwâlden

491

22%

273

28%

Hurdegaryp

501

22%

207

21%

2269

100%

986

100%

Totaal

De huidige busreiziger is voornamelijk scholier, student of forens en gebruikt het OV om van huis naar school of werk te komen en weer terug. Deze groepen maken 72% uit van het totale vervoer. Zie hiervoor tabel 0.1. Ondanks dat het bestaande netwerk voor een groot deel ook op de ontsluitende functie is gericht voor de sociaal-recreatieve verplaatsingen, wordt deze groep door het bestaande OV nauwelijks bediend.

Tabel 0.1: reismotieven van bestaande OV-reizigers. Demografische ontwikkelingen in de regio tot 2030 In de toekomst gaat het aantal schoolgaande kinderen afnemen met 12,7% tot 23% van de bevolking. Schoolgaande kinderen zijn nu de grootste groep treinreizigers uit de regio. Het aantal 65-plussers gaat met 57% toenemen, terwijl 65-plussers op dit moment een kleine reizigersgroep zijn. Tenslotte daalt de beroepsbevolking naar verwachting met 19% tot 2030, waardoor het aantal forenzen daalt. Het is daarom te verwachten dat bij autonome ontwikkelingen het aantal OV-gebruikers uit de regio Noordoost-Fryslân in 2030 is afgenomen.

Mobycon

pagina 2


Wenselijkheid en mogelijkheden van vertramming Vertramming, zes keer per uur gelijkmatig verdeeld over het uur, van het traject Leeuwarden – Groningen is niet mogelijk op basis van de infrastructuur in de referentiesituatie (ESGL). Een belangrijk deel van het traject zal verdubbeld moeten worden om vertramming mogelijk te maken. Dit geldt sowieso voor het huidige enkelsporige traject Leeuwarden – Feanwâlden. Mogelijk zullen aanvullende infrastructurele maatregelen moeten worden genomen om een betrouwbare en robuuste dienstuitvoering te realiseren. De lagere maximumsnelheid van de tram heeft een negatieve impact op de mogelijkheden om zes keer per uur te rijden tussen Groningen en Leeuwarden. Vertramming van Groningen – Leeuwarden leidt op korte en lange termijn naar verwachting niet tot meer reizigers. Een belangrijke oorzaak hiervoor is het verdwijnen van de sneltrein(en). Er wordt niet geprofiteerd van een trambonus, ofwel een kwaliteitssprong in materieel, omdat er nu al comfortabel GTW-materiaal van Arriva op de spoorweg rijdt. Het aanschaffen van apart trammaterieel zal beperkte voordelen maar aanzienlijke nadelen hebben in de exploitatiekosten. Wij adviseren dan ook om het traject niet te vertrammen en de materieelinzet in lijn te laten met het overige treinmaterieel op de Noordelijke Nevenlijnen. Een alternatief is een verhoogde frequentie van de bestaande stoptreindienst naar zes keer per uur, in combinatie met het afschaffen van de sneltreinen. Dit leidt waarschijnlijk tot een kleine reizigersgroei, maar de bestaande doorgaande reizigers op de sneltrein worden gedupeerd. Verdubbeling van het spoortracé De robuustheid van de dienstregeling en de reistijdwinst zijn belangrijke overwegingen in de vraag of er verdere spoorverdubbeling moet plaatsvinden. Hoe dan ook lijkt het er op dat het enkelsporige deel Leeuwarden – Feanwâlden het meest kwetsbaar is. De meeste reistijdwinst is te boeken bij volledige verdubbeling. Voor de sneltreinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen levert dit een reistijdwinst op van bijna 20 procent. Een grove schatting laat zien dat de kosten van het volledig verdubbelen van het spoor tussen de €92.000.000 en €184.000.000 ligt, gebaseerd op het dubbelsporig maken van de overige 23 kilometer spoor (na implementatie van de maatregelen ESGL). Wij adviseren om een uitgebreide maatschappelijke kosten-baten analyse uit te voeren naar partiële verdubbeling tussen Leeuwarden en Feanwâlden. Mogelijkheden voor verduurzaming Een mogelijkheid om de spoorweg Leeuwarden – Groningen te verduurzamen is het elektrificeren van de spoorlijn. Elektrificatie heeft een aantal voordelen ten opzichte van dieselaandrijving, zoals lagere onderhoudskosten van treinen, minder geluidsemissie en minder schadelijk uitstoot.

Mobycon

pagina 3


Een schatting van de kosten voor elektrificatie komt uit op ruim €89.000.000, met jaarlijkse onderhoudskosten van 1% van dit bedrag. Mogelijk is er nog meer financieel voordeel te behalen als elektrificatie wordt gecombineerd met (partiële) spoorverdubbeling. Naar schatting levert elektrificatie in combinatie met spoorverdubbeling per jaar € 6.000.000 aan lagere exploitatiekosten en hogere reizigersopbrengsten op. Energieopslag op treinen is een andere mogelijkheid om de spoorweg te verduurzamen. Er is nog weinig bekend over de mogelijkheden voor energieopslag op treinen. Uitgevoerd onderzoek wijst uit dat opslagsystemen veel ruimte vragen in treinen, en die ruimte is er vaak niet. Sommige systemen maken het mogelijk om de opslagruimte over de treinen te verdelen. Energieopslag is vooral interessant als materieel veel recupereert en stopt. Een andere mogelijkheid voor verduurzaming is het gebruik van alternatieve brandstoffen. Voor de Noordelijke Arriva Lijnen is onderzoek uitgevoerd naar het gebruik van Bio-LNG als brandstof. Het gebruik van (Bio-)LNG leidt tot een financieel voordeel van waarschijnlijk €3.000.000 tot €6.000.000 per jaar, het leidt tot een verbetering van de luchtkwaliteit met 70%, en tot een geluids- en CO2 reductie. Het is echter niet mogelijk de treindienst te versnellen. Het is niet bekend welke investeringen er moeten worden gedaan om van diesel over te gaan op (Bio)-LNG. Wij adviseren om uitgebreider onderzoek te doen naar de technische mogelijkheden voor het verduurzamen van de spoorlijn. Op dit moment is er te weinig informatie beschikbaar over de technische mogelijkheden voor partiële elektrificatie en alternatieve brandstoffen. Dan wordt het ook mogelijk om deze alternatieven af te wegen ten opzichte van volledige elektrificatie van de spoorlijn. Zeker is dat elektrificatie op de ‘traditionele’ manier betrouwbaar is en voordelen oplevert in de exploitatie. De OV-visie In deze OV-visie wordt het OV sterker voor de groepen die er nu het meest gebruik van maken. Hiervoor wordt een verbindend netwerk ingericht wat optimaal gebruik maakt van de bestaande en nieuwe snelle infrastructuur als spoorlijn en (snel)wegen, met veel sneldiensten en hoge frequenties. Ook zetten we in op het zogenaamde visgraatmodel, waarbij bus en trein zo weinig mogelijk parallelle verbindingen onderhouden. Hierdoor nemen reistijden aanzienlijk af. Ook al betekent het dat soms moet worden overgestapt van bus op trein, waar nu een rechtstreekse verbinding bestaat. Wat het ontsluitend netwerk betreft wordt dit alleen behouden als er voldoende vervoersvraag is, of als een lijn noodzakelijk is in het totale netwerk. Geld dat wordt vrijgemaakt door deze efficiëntere en snellere lijnvoering kan worden geïnvesteerd in het hoogwaardige verbindende openbaar vervoernetwerk. Frequenties kunnen worden verhoogd en er kan worden geïnvesteerd in goede haltevoorzieningen.

Mobycon

pagina 4


Voor het sociaal-recreatieve vervoer en de doelgroep ouderen is de consequentie dat het netwerk minder lijndiensten aanbiedt die veel omrijden om zoveel mogelijk gemeenschappen aan te doen en die vaak een halte hebben. Hiervoor wordt gekeken naar vormen van Individueel Openbaar Vervoer (IOV), waarbij een meer op maat gesneden product komt voor reizigers. Hierbij worden ook vrijwilligers ingezet en wordt vervoer flexibeler ingericht. Stations- en haltevoorzieningen In de stations- en haltevoorzieningen maken we onderscheid tussen haltes bij knooppunten, aan verbindende lijnen, ontsluitende lijnen en de vraagafhankelijke lijnen. Door de inrichting van het netwerk in een visgraatmodel spelen knooppunten waar verschillende vormen van OV samenkomen een cruciale rol. Deze plekken moeten aangenaam zijn om te verblijven. Voorzieningen zoals horeca en retail in de omgeving spelen een belangrijke rol om het wachten te veraangenamen en om extra inkomsten te genereren. Haltes van ontsluitende lijnen moeten een uniforme hoogwaardige uitstraling hebben, die past bij het hoogwaardige karakter van de lijnen. Hierbij passen brede perrons en comfortabele wachtgelegenheden. Het spreekt voor zich dat al deze haltes toegankelijk zijn voor reizigers met een beperking, motorisch of visueel. De lijnen met een ontsluitend karakter hebben eenvoudigere haltes, waarbij gekeken moet worden hoeveel reizigers gebruik maken van een halte en welke voorzieningen worden geboden. Bij een beperkt aantal reizigers volstaat een minimaal ingerichte halte, bij meer dan tien reizigers per dag zijn uitgebreidere voorzieningen gewenst, zoals een toegankelijke halte en wachtgelegenheid. Bij haltes van het individueel vraagafhankelijk vervoer spelen de reizigersaantallen een belangrijke rol in welke voorziening wordt aangeboden. Als bepaalde haltes bij ouderenvoorzieningen gelegen zijn, is het logisch om wachtgelegenheid te creeren. Daarom moet er ook aandacht zijn voor de toegankelijkheid van deze haltes.

Mobycon

pagina 5


1

Inleiding

1.1

Aanleiding Het project ‘A3 - Gebruik spoorweg inclusief stationslocaties’ is onderdeel van Netwerk Noordoost. Voor de regio is de volgende vraag belangrijk: “Hoe blijft de regio leefbaar door bereikbaarheid?” De spoorlijn Leeuwarden-Groningen is de belangrijkste drager van het OV-netwerk in Noordoost-Fryslân. De gemeenten en provincie zien kansen voor een gezamenlijke aanpak van de ontwikkeling van het OV met de spoorlijn als sterkste drager. Op vele stations zijn al ontwikkelingen gaande. Door dit als één geheel te beschouwen ontstaat meer samenhang. Een optimale spoorvoorziening heeft een positieve uitstraling naar de gehele regio. Goede OV-voorzieningen kunnen alleen bestaan bij voldoende draagvlak en gebruik. In de afgelopen jaren is het OV op dunne lijnen steeds meer onder druk komen te staan, vanwege de stijgende kosten, teruglopende overheidsbudgetten en het beperkte aantal passagiers. Dit heeft een negatieve invloed op de bereikbaarheid en leefbaarheid van met name de (kleine) dorpen in het landelijke gebied. De doelgroepen voor het OV op het platteland zijn met name ouderen en jongeren (scholieren). De oudere bewoners maken weinig gebruik van het reguliere OV. Voor zover ouderen gebruik maken van het OV, betreft het vaak vraagafhankelijke vervoerssystemen. Jongeren (scholieren) en andere reizigers prefereren regulier OV, vanwege de vaste dienstregeling. In Noordoost-Fryslân waar de vraag naar OV al laag is en waar ook de bevolking krimpt, zal het reguliere OV waarschijnlijk verder aan kwaliteit en kwantiteit inboeten. Hierdoor zal de exploitatie van het systeem verder onder druk komen te staan. Daarom is een visie op het OV-netwerk gewenst. Voor de onderkant van het OV en het vraagafhankelijk vervoer, wordt een visie ontwikkeld in het project ‘A8 – nieuwe OV-arrangementen Noordoost’. De projecten A3 en A8 worden parallel aan elkaar uitgevoerd.

1.2

Doelstelling: een integrale visie Het project heeft als doel om te komen tot een visie op hoe het spoor en het busvervoer op de verbindende lijnen voor de regio Noordoost-Fryslân optimaal kunnen worden gebruikt.

Mobycon

pagina 6


Om te komen tot optimaal gebruik van de spoorweg en het busvervoer op de verbindende lijnen zijn er drie onderzoeksvragen opgesteld: 1. Hoe kan het spoor zich het best ontwikkelen? 2. Wat is het meest gewenste OV-netwerk? 3. Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit? De onderzoeksvragen worden in de volgende hoofdstukken opgedeeld in verschillende deelvragen.

1.3

Leeswijzer In het tweede hoofdstuk beschrijven wij het huidig gebruik van het openbaar vervoer en toekomstige ontwikkelingen. Het derde hoofdstuk gaat in op vertramming en het vierde hoofdstuk op de mogelijkheden voor spoorverdubbeling. In hoofdstuk vijf staan de mogelijkheden voor het verduurzamen van het spoor centraal. Hoofdstuk zes gaat over het gehele OVnetwerk en hoofdstuk zeven tot slot over de haltevoorzieningen en stations.

Mobycon

pagina 7


2

Kenmerken van het OV

2.1

Inleiding Een visie op het OV in Noordoost-Fryslân staat niet op zichzelf. Om te komen tot het meest gewenste netwerk zijn er zijn een aantal uitgangspunten waarmee wij rekening houden. Het gaat dan om het beleid van de provincie Fryslân, de verschillende OV-producten, maatschappelijke ontwikkelingen in de regio en de kenmerken van het OV. Dat is waar dit hoofdstuk aandacht aan besteedt.

2.2

Reizigers in Noordoost-Fryslân

2.2.1

Categorisatie OV provincie en OV-producten De provincie Fryslân heeft het OV gecategoriseerd in verschillende vormen van attractief en collectief naar individueel: •

Attractief Collectief Openbaar Vervoer (ACOV): een OV-categorie van snelle verbindingen op vervoerrelaties met een hoge vervoervraag, ook wel dikke lijnen genoemd. De trein Leeuwarden – Groningen maakt ook onderdeel uit van ACOV.

•

Collectief Openbaar Vervoer (COV): een OV-categorie die niet-vraagafhankelijke busritten aanbiedt. Dit systeem is zo veel mogelijk gestrekt, maar is meer gericht op de bebouwde kom met één à twee haltes per kern. De frequentie is één keer per uur. Het systeem is met name gericht op woon- schoolrelaties en woon-werklocaties.

•

Individueel Openbaar Vervoer (IOV): vraagafhankelijke vervoersdiensten. In de visie op het OV-netwerk komt zowel het ACOV als het COV aan bod. Het IOV is een meer bijzondere vorm. Waar COV niet rijdt is IOV een alternatief. Door het OV-netwerk op een andere manier in te richten en nieuwe vervoerarrangementen te ontwikkelen kunnen er alternatieven voor IOV ontstaan. De verschillende typen OV zijn te herkennen in de volgende OV-producten:

•

Trein: een snelle en rechtstreekse verbinding tussen plaatsen met een spoorverbinding.

•

Qliner: Rijdt een rechtstreekse, snelle route tussen grote kernen en steden en stopt bij een beperkt aantal haltes. Tijdens de spits rijdt de Qliner vaker.

•

Streekbus: Een reguliere OV-lijndienst met een vaste dienstregeling en een vaste route. De dienst rijdt over het algemeen met standaardbussen van 12 meter lengte met een lage vloer, zodat inen uitstappen makkelijker gaat. In combinatie met een toegankelijke (opgehoogde en brede) halte is sprake van toegankelijk OV.

•

Belbus: Een reguliere lijndienst met een vaste dienstregeling en een vaste route. De bus rijdt alleen na telefonische aanmelding.

Mobycon

pagina 8


•

Buurtbus: Vrijwilligers rijden een lijndienst, met een vaste dienstregeling en een vaste route, als onderdeel van het OV

•

Opstapper: Indien een kern niet bediend wordt door een reguliere verbinding dan zorgt de Opstapper voor vervoer naar een Opstapper knooppunt. Dit geldt ook voor delen van de dag wanneer geen sprake is van een reguliere verbinding. Vooraf reserveren is nodig.

•

Regiotaxi: Vraagafhankelijke deeltaxi van deur tot deur. Regiotaxi is bedoeld voor Wmoreizigers en reguliere OV-reizigers (tegen extra betaling).

2.2.2

Kenmerken van het OV In Nederland als geheel verzorgt het OV 5% van alle verplaatsingen en 13% van alle verplaatsingskilometers (KIM 2012). Wanneer we inzoomen op de busreizigers in Fryslân dan constateren wij dat het aantal reizigers in de concessie Noord- en Zuidwest Fryslân in het eerste half jaar van 2012 (zie figuur 2.1) met 2,7% afgenomen ten opzichte van het eerste half jaar van 2011, van 4,2 naar 4,1 miljoen (Provincie Fryslân 2012).

Figuur 2.1: Concessiegebieden in Fryslân

Een graadmeter voor de kwaliteit van het OV is de reizigerstevredenheid. In 2012 waarderen de OV-reizigers in Noord- en Zuidwest Fryslân het OV met het cijfer 7,3 (zie tabel 2.2). Dit is één tiende punt lager dan het landelijk gemiddelde. Twee kenmerken scoren relatief laag in 2012: de overstaptijd (5,9) en het tarief (5,0). De reissnelheid en de frequentie van het OV scoren in 2010, 2011 en 2012 hoger dan een 7. De cijfers zijn afkomstig uit de OVklantenbarometer van het KpVV.

Mobycon

pagina 9


Kenmerk

2010

2011

2012

NL 2012

Algemeen oordeel

7,3

7,2

7,3

7,4

Tarief

4,6

4,9

5,0

4,9

Reissnelheid

7,3

7,2

7,4

7,4

Frequentie

6,5

6,5

6,8

7,1

5,9

6,3

Overstaptijd

Tabel 2.2: cijfers OV in Noord en Zuidwest Fryslân (exclusief trein) (Bron: OV-Klantenbarometer)

Naast reizigerstevredenheid is ook de uitvoeringskwaliteit van het vervoer te meten. In 2012 is een Mysteryshopping onderzoek uitgevoerd in Noord en Zuidwest Fryslân (Flowresulting 2012). Uit het onderzoek blijkt dat 73% van de bussen op tijd rijdt, 13% van de bussen te vroeg vertrekt en 14% is vertraagd1. Voor een betrouwbaar product is het erg belangrijk dat de bus op tijd rijdt. In hetzelfde onderzoek is ook gekeken naar de uitvoeringskwaliteit van de Opstapper (het IOV). Bij de uitgevoerde metingen vertrok de Opstapper op tijd. Een duidelijk verbeterpunt is de herkenbaarheid van het product, omdat een duidelijk uniform uiterlijk ontbreekt. Er worden reguliere taxi’s ingezet. Met name wanneer er een plaats van vertrek wordt afgesproken waar geen haltepaal staat ontstaan er misverstanden. 2.2.3

Het spoor Om antwoord te kunnen geven op de vraag welk bedieningsmodel van het spoor het meest geschikt is voor de regio Noordoost-Fryslân kijken we onder andere naar hoeveel inwoners het gebied kent. In totaal wonen er ongeveer 125.000 mensen2 in de regio. Van het totaal wonen er 80.800 (65%) binnen het verzorgingsgebied van een station (zie tabel 2.1). Een groot deel van de inwoners woont niet op loopafstand van het station, waardoor er voordan wel natransport met de bus, fiets of auto nodig is. Dit vraagt om voorzieningen op de stations. Station

Verzorgingsgebied

Buitenpost

28.700

Zwaagwesteinde

7.600

Feanwâlden

34.000

Hurdegaryp

10.500

Tabel 2.3: inwoneraantal per verzorgingsgebied station

1 Te vroeg is meer dan 60 seconden te vroeg, te laat is meer dan 180 seconden te laat. 2 Inwoneraantal is afkomstig van de websites van de gemeenten: Achttkarspelen, Dantumadiel, Dongeradeel, Fer-

werderadiel, Kollumerland c.a. en Tytsjerksteradiel. Voor de meeste gemeenten is de peildatum 1-1-2013. Mobycon

pagina 10


In figuur 2.4 is het verzorgingsgebied per station afgebeeld, samen met het aantal inwoners.

Figuur 2.4: Inschatting verzorgingsgebied per station

Op dit moment is de treinconcessie gegund aan vervoerder Arriva. De concessie loopt van 11 december 2005 tot en met 15 december 2020. Arriva vervoert volgens het door Arriva gebruikte toedelingsmodel TRANS (2010) op een gemiddelde werkdag 2.269 instappers3 vanaf de vier stations in Noordoost-Fryslân (Buitenpost, Zwaagwesteinde, Veenwouden en Hurdegaryp). Op een weekenddag gaat het voor deze stations om 986 instappers (zie tabel 2.5). Station

Werkdag

%

Weekenddag

%

Buitenpost

970

43%

373

38%

Zwaagwesteinde

307

14%

133

13%

Feanwâlden

491

22%

273

28%

Hurdegaryp

501

22%

207

21%

2269

100%

986

100%

Totaal

Tabel 2.5: Instappers op basis van toedelingsmodel TRANS van Arriva (2010)

De provincie heeft ook gegevens over instappers verstrekt. Deze gegevens stammen uit 2008. Voor Buitenpost en Zwaagwesteinde komen de aantallen overeen met de aantallen van Arriva. Voor Feanwâlden en Hurdegaryp niet. Volgens de cijfers van de provincie is er op beide stations sprake van 750 instappers op werkdagen. Dit verschilt van de aantallen van Arriva. Voor nu gaan wij uit van de aantallen van Arriva, omdat deze cijfers gebaseerd zijn op het jaar 2010.

3 Ter vergelijking: in Leeuwarden zijn er ruim 9.000 instappers per werkdag en in Zuidhorn +/- 1.300

Mobycon

pagina 11


Als we de inwoners in het verzorgingsgebied afzetten tegen het aantal reizigers op een werkdag dan scoort Buitenpost 3,4% (970 / 28.700), Zwaagwesteinde 4%, Feanwâlden 1,4% en Hurdegaryp 4,8%. Feanwâlden valt hierbij uit de toon, waardoor het toerekenen van Dokkum aan het verzorgingsgebied van Feanwâlden in de huidige situatie wellicht niet terecht is. Op het moment dat er een snelle verbinding ontstaat tussen Dokkum en Feanwâlden, een meer comfortabele overstap en de sneltreinstop, dan is er misschien nog winst te boeken. In figuur 2.6 is een cirkel met een straal van vijf kilometer om de stations in NoordoostFryslân getrokken. Op deze manier is het invloedsgebied van elk station te zien. Een straal van vijf kilometer is bijvoorbeeld nog binnen fietsafstand. Wat opvalt is dat naast de plaatsen waar de stations zijn er bijna alleen kleine dorpen binnen vijf kilometer liggen. Op basis van de huidige verzorgingsgebieden en reizigersaantallen zien wij geen aanleiding om bijvoorbeeld extra treinstations in Noordoost-Fryslân te plannen. Eventuele extra stations hebben een relatie met vertramming van de spoorlijn.

Figuur 2.6: Treinstations met invloedsgebieden (straal 5 kilometer)

Mobycon

pagina 12


Op basis van deze gegevens concluderen we dat: •

In Buitenpost de meeste instappers zijn. Buitenpost heeft echter een sneltreinstop en de overige stations in Noordoost-Fryslân hebben dit niet.

•

Wanneer er een snelle verbinding Dokkum – Feanwâlden komt met een goede overstap op het station, samen met de sneltreinstop, dan is er wellicht potentieel voor reizigersgroei.

•

Er is geen aanleiding om nieuwe stations te plannen in Noordoost-Fryslân.

2.3

Kenmerken van de treinen busreizigers

2.3.1

Kenmerken van treinreizigers In de OV-klantenbarometer (KpVV 2012) is een overzicht gegeven van kenmerken van de treinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen. In tabel 2.7 is te zien dat onderwijs en werken de belangrijkste reismotieven zijn. Wonen kent ook een hoog percentage, alleen zijn dit mensen die op de terugreis naar huis zijn. Het is niet bekend waar deze mensen vandaan komen. Verder is te zien dat 40% van de reizigers vijf keer per week of vaker gebruik maken van de trein, terwijl 20% hooguit één keer per week met de trein reist.

Tabel 2.7: Reismotief en reisfrequentie van treinreizigers

Tabel 2.8 laat zien dat 72% van de treinreizigers jonger is dan 27 jaar. Een groot deel van deze reizigers reist gezien de leeftijd naar een onderwijsinstantie. Slechts 3% van de treinreizigers is ouder dan 65 jaar. Ook is te zien dat bijna twee op de drie reizigers geen alternatief vervoermiddel heeft voor de reis. Zij zijn afhankelijk van de trein.

Tabel 2.8: Leeftijdsklasse en vervoeralternatief van treinreizigers

Mobycon

pagina 13


Op basis van de OV-klantenbarometer kunnen we concluderen dat: •

Onderwijs (33%) en werken (17%) de belangrijkste reismotieven van treinreizigers zijn.

•

Een groot deel van de treinreizigers (72%) jonger is dan 27 jaar.

•

In totaal 64% geen vervoeralternatief heeft voor de treinreis.

2.3.2

Kenmerken van busreizigers Er zijn verschillende manieren om onderzoek te doen naar doelgroepen in het OV (zie tabel 2.9). Daarbij is de beschikbaarheid van informatie een belangrijke voorwaarde. Wij kiezen er voor om de traditionele methode te gebruiken om de doelgroepen in kaart te brengen.

Traditionele methode

Eenvoudige gedragsfactoren

Complexe gedragsfactoren

Socio-demografisch

Leeftijd, geslacht, opleiding

Locatie

Woonplaats en werkplaats

Vervoerwijze

Huidig vervoermiddel

Kunnen en willen

Bereidheid en geschiktheid

Houding en gedrag

Bereidheid en daadkracht

Persoonlijke levenssfeer

Bijvoorbeeld verhuizing

Proces gedragsverandering

Open staan voor ander gedrag

Automatische selectie

Persoonlijk benaderen

Leefstijlen

Persoonlijke waarden

Complexe segmentatie

Gedrag beïnvloedende factoren

Tabel 2.9: verschillende manieren van segmentatie (bron: KpVV 2011)

Bij de traditionele methode gaat het met name om de socio-demografische kenmerken van de doelgroepen en om bestemmingen (locaties), die gekoppeld kunnen worden aan het soort verplaatsingen en de vervoerwijze. In het jaarlijkse onderzoek naar het OV van het KpVV (OV-klantenbarometer) zijn een aantal socio-demografische kenmerken genoemd van OV-reizigers in Noord- en Zuidwest Fryslân. Het meest voorkomende reismotief is onderwijs met 49%, gevolgd door werken (22%), blijkt uit tabel 2.10. In tabel 2.11 is te zien dat 24% van de reizigers hooguit een keer per week reist. 20% van de reizigers reist meer dan vijf keer per week.

Mobycon

pagina 14


Tabel 2.10: Reismotief N+ZW Fryslân (2012)

Tabel 2.11: Reisfrequentie (2012)

In tabel 2.12 valt op dat meer dan de helft van de reizigers in de leeftijdscategorie 18 tot 27 jaar valt (51%). Meer dan een kwart van de reizigers is jonger dan 18 jaar (28%). Daarmee is 79% van de ondervraagden jonger dan 27 jaar. Tabel 2.13 laat zien dat 26% van de reizigers geen alternatief vervoermiddel heeft voor het OV, terwijl 74% aangeeft eventueel over een alternatief te beschikken.

Tabel 2.12: Leeftijdsklasse N+ZW Fryslân (2012)

Tabel 2.13: Vervoeralternatief (2012)

Op basis van de informatie in deze en voorgaande paragraaf zijn de volgende doelgroepen te onderscheiden: •

scholieren en studenten

•

forenzen

•

recreanten

•

ouderen

•

toeristen

Mobycon

pagina 15


2.4

Demografische ontwikkelingen in Noordoost-Fryslân Het inwoneraantal in de regio Noordoost-Fryslân neemt sinds 2005 af en gaat naar verwachting de komende jaren verder krimpen. Op dit moment gaat het om een krimp van 0,1% per jaar, oplopend tot een krimp van 0,7% per jaar in 2030. De trendmatig te verwachten bevolkingsontwikkeling blijft ver achter bij de provincie als geheel. Binnen alle gemeenten zijn het vooral de kleinste kernen en de grotere dorpen die met krimp te maken krijgen. Wat betreft de samenstelling van de bevolking gaat er nogal wat veranderen. Het aantal kinderen in de leeftijdscategorie 0-15 jaar neemt tot 2030 met 12,7% tot 23% af in de regio Noordoost-Fryslân (Provincie Fryslân 2013). Dit heeft ook invloed op het aantal leerlingen dat naar school gaat. Jongeren in de leeftijdscategorie 15-35 jaar trekken bovengemiddeld vaak weg uit de regio. De bestemming is vaak Groningen, Leeuwarden en Smallingerland. Op termijn werkt dit door in de omvang van de oudere leeftijdsgroepen en ook de beroepsbevolking. Het aantal 65-plussers in de regio neemt waarschijnlijk toe met 57%, van 21.000 in 2010 tot 33.000 in 2030. Dit komt met name omdat de huidige bewoners ouder worden (Provincie Fryslân 2010). De beroepsbevolking daalt tot 2030 naar verwachting met 19% in Noordoost-Fryslân. Deze daling is groter dan het Friese gemiddelde van 8% daling. Dit komt met name door de relatief grote bevolkingsdaling in de leeftijdscategorie 25 – 54 jaar. In de afgelopen tien jaar is de werkgelegenheid met 5% gegroeid in Noordoost-Fryslân; in Fryslân als geheel was dit 12% (Provincie Fryslân 2010). Voor de demografisch ontwikkeling in de regio tot 2030 concluderen we dat: •

Het aantal schoolgaande kinderen gaat afnemen met 12,7% tot 23%. Op dit moment zijn schoolgaande kinderen (inclusief studenten) de grootste reizigersgroep.

•

Een bovengemiddeld aantal personen (in vergelijking met andere delen van Fryslân) uit de leeftijdscategorie 15-35 jaar gaat wegtrekken.

•

Het aantal 65-plussers met 57% gaat toenemen. 65-plussers zijn een kleine reizigersgroep.

•

De beroepsbevolking naar verwachting daalt met 19%. Hierdoor neemt het aantal forenzen uit Noordoost-Fryslân af.

2.5

Vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân Uit onderzoek (KIM 2012) blijkt dat het gebonden zijn aan de dienstregeling en een beperkt aantal haltes voor reizigers relatief minder bezwaarlijk is naarmate de reisafstand toeneemt. Mede hierdoor is te zien dat het aandeel van het OV in de verplaatsingen toeneemt als de reisafstand toeneemt. Het gebruik van het OV per inwoner is veel groter als zij in de directe omgeving van treinstations en bushaltes wonen.

Mobycon

pagina 16


Voor inzicht in de vervoersbehoefte in de regio Noordoost-Fryslân hanteren wij de indeling naar type verplaatsingen van de provincie Fryslân (Provincie Fryslân 2012): 1.

Dagelijkse woon-werk en woon-school verplaatsingen over langere afstand. Hier gaat het om de verbindende buslijnen met een belangrijke rol in het OV-netwerk. Dit wordt geregeld in de OV-concessie van de provincie.

2.

Sociaal-recreatieve verplaatsingen over middellange afstand. Het karakter van dit vervoer is ontsluitend. De provincie is er voor verantwoordelijk dat inwoners haltes en OV-knooppunten kunnen bereiken. Voor andere verplaatsingen is maatwerk nodig. Deze taak ligt volgens de provincie vooral bij de regio of bij gemeenten.

3.

Korte kris-kras verplaatsingen. Hier ligt vooral een verantwoordelijkheid op lokaal niveau. Dit kan de gemeente zijn, maar er kunnen ook informele vervoervormen worden opgezet door de lokale gemeenschap.

2.5.1

Dagelijkse woon-werk en woon-school verplaatsingen over langere afstand Woon-werk verplaatsingen In de regio Noord-Fryslân is de woon-werkafstand gemiddeld 5,5 kilometer4. Voor Zuidwest Fryslân is dit 24,3 kilometer en voor Zuidoost-Fryslân 26,1 kilometer. Voor de provincie als geheel is de gemiddelde afstand 7,7 kilometer (CBS Statline, 2013). De grote verschillen per regio worden verklaard door Leeuwarden. De gemeente Leeuwarden wordt meegerekend in de regio Noord-Fryslân. Bovendien is 89% van de banen in de provincie te vinden in Noord-Fryslân. In ‘De staat van Fryslân’ (Provincie Fryslân 2010) is meer specifieke informatie per gemeente weergegeven. Het gaat dan om de dagelijkse inen uitgaande pendel5. In 2005 waren er ruim 90.000 pendelaars. Meer dan 30% is gericht op Leeuwarden. Geen van de ANNO gemeenten heeft een positief pendelsaldo. Dit betekent dat er dagelijks meer mensen naar een andere gemeente reizen dan dat er mensen binnenkomen om te werken.

4 De woon-werkafstand is de hemelsbrede afstand tussen de centra van de woongemeente en de werkgemeente,

gemiddeld over de banen. 5 Een pendelaar is iemand die in een andere gemeente werkt dan waar hij woont. Binnen het onderzoek zijn alleen

mensen meegenomen die meer dan 15 uur per week werken. De pendel naar andere provincies is buiten beschouwing gelaten. Mobycon

pagina 17


Figuur 2.18: omvang van de inen uitgaande pendel per gemeente

Woon-school verplaatsingen Landelijk gezien verzorgt het OV ongeveer de helft van alle kilometers die voor onderwijsdeelname afgelegd worden. Scholieren en studenten zijn goed voor 33% van alle afgelegde kilometers per trein en bijna 50% van alle bus-, tram- en metrokilometers. Hun aandeel in de totale mobiliteit is echter niet meer dan 15 procent. Zowel van de treinkilometers als van de kilometers met bus, tram of metro wordt een kwart met de OV-studentenkaart afgelegd (KIM 2012). Voor studenten uit Noordoost-Fryslân zijn de hogescholen in Leeuwarden (NHL en Stenden) en Groningen (Hanzehogeschool) en de Universiteit in Groningen belangrijke bestemmingen. Op basis van informatie van Stenden blijkt dat er in totaal ruim 25.000 studenten in Leeuwarden naar school gaan. Het is niet bekend welk deel hiervan in Noordoost-Fryslân woont. Ook voor Groningen zijn er geen cijfers bekend. Via de website van 10.000 scholen hebben wij de middelbare scholen in Noordoost-Fryslân in kaart gebracht. Het gaat in totaal om ruim 5.600 leerlingen (zie bijlage 2). De grootste middelbare scholen staan in: •

Dokkum

•

Buitenpost

•

Burgum

Mobycon

pagina 18


Dit overzicht is uiteraard niet uitputtend. Het is ook mogelijk dat leerlingen uit NoordoostFryslân naar school gaan in Leeuwarden of Drachten. Het totaal aantal leerlingen wil niet zeggen dat deze groep met de bus reist, het geeft alleen aan welke eindbestemmingen er zijn voor scholieren die met de bus reizen. Voor de toekomst van het OV in Noordoost-Fryslân is het van belang wat er gaat gebeuren met de OV-studentenkaart. In het regeerakkoord van VVD en PvdA is afgesproken dat de kaart in 2016 wordt afgeschaft en vervangen door een kortingskaart. Indien deze maatregel doorgang vindt moeten de studenten gaan betalen voor OV. Zonder verandering in het reisgedrag en nieuwe studentenproducten, zou een student gemiddeld € 1.355 aan reiskosten per jaar moeten gaan betalen. Daarnaast is het de verwachting dat studenten vaker de auto en de fiets gaan gebruiken, in plaats van het OV. Het gevolg is dat ongeveer 50.000 studenten gaan verhuizen (totaal Nederland) en dat bij minder vraag naar OV het aanbod van OV ook gaat afnemen. Naar schatting nemen de reizigerskilometers van studenten af van 6,7 miljard naar 3,4 miljard kilometer (Panteia, 2013). 2.5.2

Sociaal-recreatieve verplaatsingen over middellange afstand De kennis over recreatiegedrag en daaraan gerelateerde verplaatsingen blijft fors achter bij die van overige activiteiten en gerelateerde verplaatsingen (Vervoerswetenschap 2011). Van de beperkte hoeveelheid onderzoek presenteren wij enkele belangrijke conclusies. Het Sociaal Cultureel Planbureau (SCP, 2006) heeft onderzoek gedaan naar mobiliteit in de vrije tijd. Vrije tijd is de belangrijkste reden voor mobiliteit: bijna 45% van alle verreden kilometers en bijna 40% van alle gemaakte verplaatsingen heeft een sociaal-recreatief motief. Andere relevante conclusies uit het rapport zijn: •

Bezoek aan familie en vrienden vormt het grootste deel van de vrijetijdsmobiliteit, goed voor bijna 40% van alle vrijetijdsverplaatsingen en bijna de helft van de bijbehorende kilometers.

•

Tweederde van alle verplaatsingen blijft binnen de gemeentegrenzen. Een kwart van alle verplaatsingen betreft een afstand van meer dan 10 kilometer, één op de tien gaat over een afstand van meer dan 30 kilometer.

•

Bijna de helft (45%) van alle vrijetijdsverplaatsingen wordt gemaakt tijdens het weekend.

•

Voor één op de 30 verplaatsingen in de vrije tijd wordt het OV gebruikt. Specifiek voor Fryslân is er een onderzoek gedaan naar recreatie en toerisme. De provincie Fryslân (2010) heeft de resultaten van het eigen toerismebeleid geëvalueerd. Een van de meest in het oog springende resultaten is dat 87% van de recreanten6 in Fryslân afkomstig is uit Fryslân zelf. Een groot aandeel van de verplaatsingen is dus sociaal-recreatief, maar het OV heeft een zeer bescheiden marktaandeel hierin.

6 Een recreatieve activiteit waarvoor men tenminste twee uur van huis is, zonder dat daarbij een overnachting

plaatsvindt. Mobycon

pagina 19


2.5.3

Korte kris-kras verplaatsingen Voor de korte kris-kras verplaatsingen is regulier OV minder geschikt. Dit komt omdat voor korte verplaatsingen – zeker in landelijk gebeid – weinig bundeling van reizigers mogelijk is. Het is niet rendabel om voor deze reizigers een twaalf meter bus te laten rijden. Hiervoor moeten alternatieve vormen van vervoer worden gebruikt. De regio heeft voor deze vraag een apart onderzoek naar vervoerarrangementen ingericht.

2.5.4

Conclusie vervoersbehoefte Noordoost-Fryslân Het OV-netwerk moet worden ingericht op basis van de grootste vervoersbehoefte. Voor de regio Noordoost-Fryslân is dat die van scholieren en studenten, en forenzen. Het OVnetwerk is minder geschikt voor sociaal-recreatieve verplaatsingen, omdat het OV maar zeer beperkt hiervoor wordt gebruikt. Voor de korte kris-kras verplaatsingen is een alternatief voor OV gewenst. Gezien het feit dat de meeste verplaatsingen gericht zijn op vervoer van huis naar school of werk in een grote stad, is het van het grootste belang dat goede verbindingen vanuit Noordoost Fryslân naar Leeuwarden en Groningen goed blijven.

2.6

Vertrekpunt mogelijkheden spoor: vier keer per uur een trein Bij het onderzoeken van de mogelijkheden van de spoorverbinding Leeuwarden - Groningen gaan wij uit van de keuze die is gemaakt in het rapport “Bereikbaarheid regio NoordoostFryslân” (Grontmij 2012). Er wordt uitgegaan van twee sneltreinen per uur, waarbij de ene sneltrein tussen Leeuwarden en Groningen alleen stopt in Feanwâlden en waarbij de andere sneltrein alleen stopt in Buitenpost (zie figuur 2.14).

Figuur 2.14: haltering van de snel- en stoptreinen (bron: Grontmij 2012)

Deze keuze heeft als gevolg dat station Buitenpost drie keer per uur een trein behoudt en dat station Feanwâlden er een sneltreinstop bij krijgt. Uitgangspunt voor dit onderzoek is dat er drie treinen in Feanwâlden stoppen. De extra sneltreinstop in Feanwâlden houdt in dat naast Buitenpost een tweede station een regionale functie krijgt. Het biedt mogelijkheden om het station in Feanwâlden beter te gaan benutten, bijvoorbeeld door het ontwikkelen van een transferium. Daarnaast is het mogelijk om bussen in Feanwâlden beter te laten aansluiten op de trein. Mobycon

pagina 20


2.7

Drie vragen over mogelijke spoorontwikkelingen De regio Noordoost-Fryslân vraagt zich af of met de komst van de vierde sneltrein in 2017 het optimale rendement uit de spoorlijn wordt gehaald, of dat het spoor tussen Leeuwarden en Groningen ook nog op een alternatieve manier kan worden ontwikkeld. Hiervoor heeft de regio drie verschillende vragen geformuleerd. 1.

Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming?

2.

Wat is in relatie met de vertramming de wens of noodzaak tot verdubbeling van het gehele spoortracé?

3.

Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden voor verduurzaming? Voor de beantwoording van bovenstaande vragen zijn vier invalshoeken van belang: •

Vervoerkundig: wat is het potentieel aantal reizigers van de spoorverbinding in relatie tot verschillende bedieningsmodellen?

•

Maatschappelijk: wat is de maatschappelijke meerwaarde van (verbeteringen van) de spoorverbinding?

•

Technisch: welke technische (on-)mogelijkheden spelen er als het gaat om vertramming, verdubbeling en verduurzaming?

•

Financieel-economisch: welke kosten en baten ontstaan bij de verschillende varianten op basis waarvan bepaald kan worden of een variant financieel haalbaar is. De invalshoeken worden vanuit het oogpunt van de regio Noordoost-Fryslân benaderd.

2.8

Case: reizigersonderzoek Buitenpost In 2013 heeft de Radboud Universiteit Nijmegen een enquêteonderzoek voor de gemeente Achtkarspelen uitgevoerd. Het onderzoek gaat onder andere over reisgedrag van treinreizigers. In figuur 2.15 is te zien 53% van de treinreizigers met de fiets naar het station komen, terwijl 23% met de auto komt en 13% lopend.

Figuur 2.15: Voortransport naar station Buitenpost

Mobycon

pagina 21


De treinreizigers uit Buitenpost reizen in 58% van de gevallen richting Groningen en in 42% van de gevallen richting Leeuwarden, blijkt uit figuur 2.16. Van de treinreizigers die de enquête hebben ingevuld komt 53% uit Buitenpost en 17% uit Kollum. De andere 30% komt uit een groot aantal omliggende dorpen.

Figuur 2.16: Reisrichting

In het onderzoek is ook gevraagd waarom men met de trein reist. Figuur 2.17 laat zien dat 41% met de trein reist uit financieel oogpunt en 27% vanwege de reistijd.

Figuur 2.17: Motief voor het gebruik van de trein

Op basis van het reizigersonderzoek concluderen we dat: •

Meer dan de helft van de treinreizigers in Buitenpost met de fiets naar het station komt.

•

Treinreizigers uit Buitenpost en omstreken vaker richting Groningen (58%) dan richting Leeuwarden (42%) reizen.

•

Treinreizigers uit Buitenpost en omstreken vanuit financieel en reistijdoogpunt met de trein reizen.

Mobycon

pagina 22


2.9

Conclusie kenmerken van het OV Op basis van de informatie uit dit hoofdstuk, trekken we de volgende conclusies: •

De sociale functie van het OV-net – waarbij er behoefte is aan een dicht netwerk met kleine halteafstanden – is beperkt. Ouderen – met name een doelgroep die over het algemeen minder mobiel zijn en behoefte hebben aan een halte vlakbij – zijn weinig vertegenwoordigd in het bestaande OV. Wel zal deze groep naar verwachting de komende jaren naar verwachting toenemen als gevolg van de vergrijzing.

•

Jongeren zijn de grootste groep gebruikers. Zij gebruiken het OV voor verplaatsingen naar hun middelbare- of hogeschool.

•

Het OV sluit nog weinig aan bij de wensen van de werkende bevolking, gezien hun lage aandeel in het totale gebruik. Voor de inrichting van het OV-netwerk betekent dit het volgende:

•

Jongeren zijn de grootste groep gebruikers. Voor hen is de noodzaak kleiner om een halte dicht bij hun adres te hebben, aangezien zij de mogelijkheid om verder te lopen of te fietsen naar de dichtstbijzijnde halte. Voor hen is het daarom niet nodig een dicht lijnennet gericht op ontsluiting te onderhouden. Bij goede fietsvoorzieningen bij haltes wordt voor deze groep goed in de vervoersvraag voorzien.

•

Het openbaar vervoer kan aantrekkelijker worden voor de doelgroep werkenden. Openbaar vervoer is vooral sterk op de middellange en lange afstanden in concurrentie met de auto. Met name geldt dit voor verplaatsingen van een stad naar een andere stad. Vervoersstromen zijn hier relatief groot, waardoor OV hier een goed aanbod voor de reiziger kan bieden. Hier moet het OV zich dan ook op richten. Dan kan de doelgroep werkenden beter worden aangetrokken, naast dat de groep scholieren en studenten gebruik kan blijven maken van het openbaar vervoer.

•

Voor sociaal-recreatief vervoer is OV minder geschikt. De kosten om een netwerk op te bouwen met lijngebonden bussen dat dit reismotief bedient zijn in landelijk gebied dusdanig hoog dat daar niet speciaal op wordt geïnvesteerd. Bediening hiervan past beter onder maatwerkvervoer.

•

Kriskrasvervoer is een markt die in een landelijk gebied erg moeilijk met OV te bedienen is. Het OV-netwerk met lijnbussen richt zich dan ook niet op deze verplaatsingen. Voor dit vervoer wordt met name gekeken naar maatwerkvervoer waar de vervoersvraag naar dit type vervoer aanwezig is. Deze conclusies werken we verder uit in het hoofdstuk zes, dat de visie weergeeft op het meest gewenste OV-netwerk.

Mobycon

pagina 23


3

Vertramming van de spoorweg

3.1

Inleiding In dit hoofdstuk staan wij stil bij de onderzoeksvraag: “Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden van vertramming?” Om hierover uitspraken te doen is het zaak om te komen tot een definitie. Wij hanteren de volgende definitie van vertramming: “Vertramming is het bedienen van het traject Leeuwarden - Groningen door een tram die zes keer per uur op alle tussengelegen stations halteert en gelijk over het uur verdeeld is. Hierbij wordt het omliggende busvervoer afgestemd op de tram volgens het visgraatmodel.” Voor de regio Noordoost-Fryslân gaan wij er van uit dat er geen extra stations bijkomen. Hiertoe is geen aanleiding als we kijken naar het verzorgingsgebied zoals in hoofdstuk twee is weergegeven. Om de gevolgen en mogelijkheden van vertramming te beoordelen kijken wij naar vier verschillende criteria: 1.

de capaciteit van het baanvak Leeuwarden – Groningen;

2.

effecten op het aantal reizigers tussen Leeuwarden en Groningen;

3.

effecten op de exploitatiekosten van het traject Leeuwarden – Groningen;

4.

een extra variant waarbij stoptreinen elke tien minuten, gelijkmatig verdeeld over het uur, gaan rijden.

3.2

Capaciteit baanvak Groningen - Leeuwarden Het baanvak Groningen – Leeuwarden is deels enkelsporig. In ons onderzoek gaan wij uit van de referentiesituatie na de komst van een tweede sneltrein en de uitvoering van enkele infrastructurele maatregelen zoals verhoging van de baanvaksnelheid en partiële spoorverdubbeling. De referentiesituatie is qua infrastructuur als volgt: •

enkelspoor tussen Leeuwarden en Feanwâlden en kruisingsmogelijkheid te Hurdegaryp;

•

dubbelspoor tussen Feanwâlden en Grijpskerk Aansluiting (nabij station Grijpskerk);

•

enkelspoor tussen Grijpskerk Aansluiting en Zuidhorn;

•

dubbelspoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk;

•

enkelspoor tussen Hoogkerk en Groningen. Om de mogelijkheden van zes keer per uur, in sterke mate gelijktijdig verspreid over het uur, een tram te laten rijden die op elk station stopt, is een capaciteitsanalyse uitgevoerd. Hierbij is uitgegaan van een tram die een maximumsnelheid heeft van 105 kilometer per uur.

Mobycon

pagina 24


Uit de capaciteitsanalyse is gebleken dat de beschikbare infrastructuur in de referentiesituatie onvoldoende is om te vertrammen. Dit komt omdat het baanvak deels enkelsporig is en de trams elkaar enkel kunnen kruisen op het dubbelspoor. Echter, de beschikbare capaciteit op het dubbelspoor is onvoldoende om dit te realiseren en de hoeveelheid enkelspoor is te groot om zes keer per uur een tram te laten rijden, in een gelijkmatige tienminutendienst. Daarnaast hebben trams een maximumsnelheid van 105 kilometer per uur, terwijl de baanvaksnelheid in de referentiesituatie op grote delen 140 kilometer per uur is. Het rijden met trammaterieel heeft dus een nadelig effect op de rijtijden tussen Groningen en Leeuwarden, waardoor dienstregeling extra onder druk zal staan. De positieve effecten van trammaterieel (zoals sneller optrekken en afremmen) compenseren dit onvoldoende omdat de afstanden tussen de stations voor een tram groot zijn. Het grootste knelpunt is het traject tussen Leeuwarden en Hurdegaryp: dit is een te lang enkelsporig traject om elke tien minuten in beide richtingen een tram te laten rijden. Om vertramming mogelijk te maken, zal minimaal dit stuk spoor verdubbeld moeten worden. Een robuuste uitvoering staat echter nog steeds onder druk, omdat er daarna nog steeds drie stukken enkelspoor overblijven waar trams elkaar niet onderweg kunnen kruisen. Wij concluderen uit deze capaciteitsanalyse: •

Vertramming, zes keer per uur gelijkmatig verdeeld over het uur, van het traject Groningen – Leeuwarden is niet mogelijk op basis van de infrastructuur in de referentiesituatie.

•

Een belangrijk deel van het traject zal verdubbeld moeten worden om vertramming mogelijk te maken. Dit geldt sowieso voor het huidige enkelsporige traject Leeuwarden – Hurdegaryp. Mogelijk zullen aanvullende infrastructurele maatregelen moeten worden genomen om een betrouwbare en robuuste dienstuitvoering te realiseren.

•

De lagere maximumsnelheid van de tram heeft een negatieve impact op de mogelijkheden om zes keer per uur te rijden tussen Groningen en Leeuwarden.

3.3

Effecten op het aantal reizigers tussen Groningen en Leeuwarden Het vertrammen van de lijn Groningen – Leeuwarden brengt een nieuw dienstregelingsmodel met zich mee, dat voor effecten op reizigersaantallen zorgt. In onze analyse hebben wij gekeken naar een aantal dimensies die effect hebben op het aantal reizigers, die in tabel 3.1 zijn beschreven.

Mobycon

pagina 25


Dimensie

Algemeen effect

Frequentie.

Een hogere frequentie zorgt voor meer reizigers.

Reistijd

Een kortere reistijd leidt tot meer reizigers.

Stations

Een nieuw station levert meer reizigers op, maar beïnvloedt ook de reistijd van de bestaande reizigers.

Parallelliteit

Als bussen beter aansluiten op treinen en parallelliteit vermindert (visgraatmodel), leidt dit tot meer treinreizigers. Als er extra moet worden overgestapt tussen bus en trein, heeft dit een effect op het totaal aantal reizigers.

Uitstraling

Een uitstraling van een tram is beter dan van een bus.

Aansluitingen

Door een ander bedieningsmodel op een traject veranderen de aansluitingen op andere treintrajecten.

Tabel 3.1: Dimensies met een effect op het aantal reizigers

De beschreven dimensies zijn vervolgens toegepast op het scenario ‘Vertramming Groningen – Leeuwarden’ en beschreven in tabel 3.2. Er is uitgegaan van het aantal reizigerskilometers in 2012, waarbij een onderscheid is gemaakt tussen snel- en stoptreinreizigers. Dimensie

Uitwerking Groningen - Leeuwarden

Frequentie.

De frequentie wordt verhoogd van 2x stop en 2x snel

Score ++

naar 6x stop. Dit heeft in totaal een positief effect. Voor de huidige sneltreinreizigers is er een negatief

-

effect omdat de sneltrein zal verdwijnen. Reistijd

De reistijd neemt met ongeveer 10% toe voor stoptrein-

-

reizigers. De reistijd neemt met ongeveer 50% toe voor sneltrein-

-

reizigers. Stations

Er zijn geen nieuwe stations gepland als gevolg van

0

vertramming. Er treedt dus geen effect op. Parallelliteit

Geen verschil in effect tussen tram en trein

0

Uitstraling

Er treedt geen trambonus op in vergelijking met het

0

huidige GTW-materieel. Aansluitingen

De aansluitingen in Groningen en Leeuwarden verbete-

0/+

ren als gevolg van de tienminutendienst. Tabel 3.2: Dimensies uitgewerkt

Mobycon

pagina 26


Uit deze eerste verkennende analyse van de reizigersaantallen blijkt dat vertramming van het traject Groningen – Leeuwarden leidt tot een klein verlies aan reizigerskilometers van ongeveer vijf procent7, met een marge van +/- tien procentpunt (zie bijlage 2 voor meer informatie). Het reizigersverlies wordt voor een belangrijk deel verklaard door het verdwijnen van de sneltrein. De vertramming zorgt voor een langere reistijd voor de sneltreinreizigers. Het positief effect van een hogere frequentie compenseert dit reistijdverlies niet. Wij concluderen dan ook dat: •

Vertramming van Groningen – Leeuwarden niet tot meer reizigers leidt.

•

Een belangrijke oorzaak hiervoor het verdwijnen van de sneltrein(en) is.

•

Er wordt niet geprofiteerd van een trambonus, omdat er nu al comfortabel GTW-materiaal van Arriva rijdt.

3.4

Exploitatiekosten Groningen - Leeuwarden De keuze voor het type tram hangt mede samen met de keuze voor elektrificatie (zie hoofdstuk 5). In het geval van elektrificatie worden kosten bespaard ten opzichte van de exploitatiekosten met het huidige dieselmaterieel. Een belangrijk nadeel van de keuze voor een tram is de schaal waarop materieel wordt ingekocht. Als enkel op het traject Groningen – Leeuwarden een tram wordt geëxploiteerd, zal een materieeleiland ontstaan. Er kan niet geprofiteerd worden van het relatieve grote materieelpark van GTW’s in Friesland en Groningen. Dit zal leiden tot een stijging van de kosten ten aanzien van: •

Aanschaf van het trammaterieel.

•

Kosten reservepool.

•

Onderhoud van het trammaterieel.

•

Instructie en training van personeel.

•

Mogelijkheden en eisen aan mate bijstuurbaarheid en flexibiliteit. Apart trammateriaal zal beperkte voordelen hebben maar aanzienlijke nadelen in de exploitatiekosten. Wij adviseren dan ook om de materieelinzet in lijn te laten met het overige treinmaterieel op de Noordelijke Nevenlijnen.

3.5

Tussenvariant: stoptrein elke tien minuten Een tussenvariant is een model waarbij gekozen wordt voor een stoptrein die elke tien minuten rijdt, en waarbij de sneltrein wordt opgeheven. Hierdoor ontstaat een robuust hoogfrequente dienst. 7 Er zijn elasticiteiten gehanteerd voor frequentie (0,25) en reistijd (1). Zie voor de berekening bijlage 2

Mobycon

pagina 27


De voordelen van deze variant boven de tramvariant zijn dat er sneller kan worden gereden (140 km/h in plaats van 105 km/h), en geen apart materieel nodig is. Hierdoor blijft het passagiersverlies beperkt tot de doorgaande reizigers tussen Leeuwarden en Groningen, maar worden wel veel nieuwe reizigers aangetrokken door de frequentieverbetering. De tussenvariant leidt tot de volgende resultaten. Dimensie

Uitwerking Groningen - Leeuwarden

Frequentie.

De frequentie wordt verhoogd van 2x stop en 2x snel

Score ++

naar 6x stop. Dit heeft in totaal een positief effect. Voor de huidige sneltreinreizigers is er een negatief

-

effect omdat de sneltrein zal verdwijnen. Reistijd

De reistijd blijft gelijk voor stoptreinreizigers.

0

De reistijd neemt met ongeveer 40% toe voor sneltrein-

-

reizigers. Stations

Er zijn geen nieuwe stations gepland als gevolg van de

0

hogere frequentie. Er treedt dus geen effect op. Uitstraling

Er treedt geen wijziging op door inzet van het huidige

0

GTW-materieel. Aansluitingen

De aansluitingen in Groningen en Leeuwarden verbete-

0/+

ren als gevolg van de tienminutendienst. Tabel 3.3: Dimensies uitgewerkt

Als gevolg van de gewijzigde dienstregeling maken naar schatting 155 miljoen reizigers per jaar gebruik van de spoorlijn, in plaats van de huidige 146 miljoen. Dit is dus een kleine stijging van de reizigersaantallen. Hiervoor zijn echter dezelfde investeringen benodigd als bij de tramvariant in infrastructuur.

3.6

De knoop Leeuwarden Een frequentieverhoging moet ook worden bezien in combinatie met het hele netwerk aan openbaar vervoer in de regio. Als een hoogfrequente lijn aansluit op een laagfrequente lijn zorgt dat er voor dat er geen optimale afstemming is tussen verschillende vervoersmodaliteiten. Dit leidt tot verwarring bij de reiziger. In de toekomst zal de knoop Leeuwarden twee maal per uur aansluiting geven op de intercity’s naar de Randstad. Dit zelfde geldt voor de frequentie op de lijnen in de richting Harlingen en Stavoren. Deze lijnen zullen in de toekomst ook niet vaker gaan rijden dan twee maal per uur. Een tienminutendienst van de stoptrein zal dus hoogstens twee maal per uur aansluiting geven op de aansluitende treinen op de knoop Leeuwarden.

Mobycon

pagina 28


De treinen in de richting van de Randstad zullen bovendien in de toekomst in een strak halfuur patroon gaan vallen. Hierop kan een toekomstige sneltrein die twee maal per uur rijdt goed aansluiting bieden.

3.7

Conclusie vertramming Wij concluderen dat vertramming van het traject Leeuwarden – Groningen onwenselijk is. Vertramming leidt op basis van een quickscan niet tot reizigersgroei. Dit komt met name door het verdwijnen van de sneltrein, omdat het met de huidige infrastructuur niet mogelijk is om met zes trams en met twee sneltreinen per uur te rijden. Daarnaast is het nu mogelijk om flexibeler met materieel om te gaan, omdat in het noorden hetzelfde materieel rijdt. De tramvariant is alleen zinvol indien de bestaande spoorlijn wordt gekoppeld aan een tracé waar in de toekomst trams zouden rijden, bijvoorbeeld doorrijden van de tram in de binnenstad van Leeuwarden. Deze plannen zijn niet realistisch, waardoor de tramvariant geen voordelen en alleen maar nadelen heeft ten opzichte van de trein. Daarom adviseren wij om het traject Leeuwarden – Groningen niet te vertrammen. Een variant waarbij de stoptreinen elke tien minuten gaan rijden leidt wel tot een lichte passagiersgroei. Hiervan zijn echter de doorgaande reizigers op de spoorlijn de dupe. Ook gaat dit samen met aanzienlijke investeringen in infrastructuur, aangezien er spoorverdubbeling plaats moet vinden. Een verdere uitbouw van de sneltreinverbinding, waarbij twee maal per uur per sneltrein kan worden gereisd die aansluit op de knoop Leeuwarden, is kansrijker. Dit werken we uit in het volgende hoofdstuk.

Mobycon

pagina 29


4

Wenselijkheid spoorverdubbeling

4.1

Inleiding In het vorige hoofdstuk is geconcludeerd dat vertramming van de spoorlijn tussen Leeuwarden en Groningen ongewenst is. Dit maakt de onderzoeksvraag zoals geformuleerd: Wat is in relatie met de vertramming de wens of noodzaak tot verdubbeling van het gehele spoortracé? Omdat verdergaande spoorverdubbeling dan in ESGL (Extra Sneltrein Groningen Leeuwarden) wellicht wenselijk kan voor treinreizigers zijn gaan wij in dit hoofdstuk kort in op de wenselijkheid van verdergaande spoorverdubbeling. Voordat we verder ingaan op spoorverdubbeling is het van belang de huidige en ESGL karakteristieken van het spoor te laten zien. Het spoor tussen Leeuwarden en Groningen is circa 54 kilometer lang. De verdubbeling tussen Feanwâlden en Grijpskerk is circa 23 kilometer lang. Om de tweede sneltrein te kunnen toevoegen aan de huidige dienstregeling (inclusief pendel Zuidhorn - Groningen) wordt het spoor tussen Zuidhorn en Hoogkerk over een lengte van ongeveer acht kilometer verdubbeld. De huidige baanvaksnelheden op het spoor tussen Leeuwarden en Groningen zijn als volgt: •

Leeuwarden - Feanwâlden 100 km/uur.

•

Feanwâlden - Grijpskerk 140 km/uur.

•

Grijpskerk - Groningen 100 km/uur. Om de tweede sneltrein te kunnen toevoegen aan de huidige dienstregeling (inclusief pendel Zuidhorn - Groningen) wordt op de enkelsporige baanvakken de snelheid verhoogd:

•

Leeuwarden - Feanwâlden gaat naar 130 km/uur.

•

Grijpskerk - Groningen gaat naar 120 km/uur bij ESGL.

4.2

Scenario’s voor verdubbeling Volgens de Werkgroep Spoor in Friesland (WSiF) zijn de maatregelen in ESGL onvoldoende om een robuuste dienstregeling te kunnen rijden met vier treinen per uur. Volgens WSiF is partiële spoorverdubbeling tussen Leeuwarden en Feanwâlden noodzakelijk. Hiervoor is het traject tussen Leeuwarden Camminghaburen en Hurdegaryp het meest geschikt. Er zijn twee enkelsporige overwegen op dit traject (Alddiel en bij Tytsjerk) en bij de overweg in de N355 bij Hurdegaryp is al sprake van dubbelspoor.

Mobycon

pagina 30


Daarnaast geeft WSiF aan dat nog lange enkelsporige deeltrajecten zijn waardoor treinen in tegenovergestelde richtingen elkaar bij vertragingen in de weg kunnen zitten. Bij vier treinen per uur per richting leidt dit als snel tot olievlekwerking. De kwaliteit en betrouwbaarheid van de treinverbinding is daarom niet optimaal. WSIF pleit voor volledige spoorverdubbeling. Volgens ProRail kent het baanvak Leeuwarden – Groningen een hoge punctualiteit en zal de punctualiteit met de maatregelen voor ESGL nog verder toenemen. ProRail heeft naar aanleiding van vragen uit de regio Noordoost-Fryslân en het ROCOV een aantal scenario’s doorgerekend. De meest relevante scenario’s worden nu beschreven. Scenario 1: Verdubbeling Hurdegaryp - Feanwâlden In dit scenario moeten de stoptreinen elkaar nog steeds passeren in Hurdegaryp. De sneltreinen kruisen de stoptreinen tussen Zwaagwesteinde en Feanwâlden. De kruisende beweging kan tussen Hurdegaryp en Feanwâlden worden gepland. Voor de sneltrein leidt dit tot een rijtijdreductie van twee tot drie minuten (zie tabel 4.1). Hierdoor wordt de overstap in Leeuwarden tussen de sneltrein en intercity van/naar Zwolle verbeterd. Voor de stoptrein is er een afname in rijtijd van één tot twee minuten. Trein

Huidige rijtijd

Verdubbeling H - F

Stoptrein Leeuwarden – Groningen

49

47

Stoptrein Groningen – Leeuwarden

48

47

Sneltrein Leeuwarden – Groningen

35

33

Sneltrein Groningen – Leeuwarden

36

33

Tabel 4.1: Verandering in rijtijd na spoorverdubbeling Hurdegaryp - Feanwâlden (Bron: ProRail)

Scenario 2: Volledige verdubbeling Leeuwarden - Groningen Dit scenario is doorgerekend samen met een snelheidsverhoging naar 140 km/uur over het hele traject Leeuwarden – Groningen. Ondanks enkele aannames leidt dit tot een behoorlijke afname van de rijtijd, zoals te zien is in tabel 4.2. Trein

Huidige rijtijd

Verdubbeling

Stoptrein Leeuwarden – Groningen

49

44

Stoptrein Groningen – Leeuwarden

48

44

Sneltrein Leeuwarden – Groningen

35

29

Sneltrein Groningen – Leeuwarden

36

29

Tabel 4.2: Verandering in rijtijd na volledige spoorverdubbeling (Bron: ProRail)

Voor de kosten van spoorverdubbeling is een referentie beschikbaar uit Limburg. Hier wordt een bedrag geschat van tussen €4.000.000 en €8.000.000 per kilometer spoor voor de Maaslijn. In een Statenbrief uit de provincie Groningen blijkt dat er een raming van €12.200.000 is gedaan voor twee kilometer dubbelspoor, ruim €6.000.000 per kilometer spoor. De kosten voor verdubbeling zijn echter sterk afhankelijk van lokale omstandigheden en kunstwerken en zijn daarom ook niet één-op-één over te nemen. Mobycon

pagina 31


Op basis van een eerste grove schatting liggen de kosten van het volledig verdubbelen van het spoor tussen de € 92.000.000 en € 184.000.000, gebaseerd op het dubbelsporig maken van de overige 23 kilometer spoor (totaal 54 kilometer – 23 kilometer huidig dubbelspoor – 8 kilometer ESGL verdubbeling). Voor een beter onderbouwde schatting van verdubbeling is uitgebreid onderzoek nodig.

4.3

Conclusie wenselijkheid spoorverdubbeling De robuustheid van de dienstregeling en de rijtijdwinst zijn belangrijke overwegingen in de vraag of er verdere spoorverdubbeling moet plaatsvinden. Hoe dan ook lijkt het er op dat het enkelsporige deel Leeuwarden – Feanwâlden het meest kwetsbaar is. De meeste rijtijdwinst is te boeken bij volledige verdubbeling. Voor de sneltreinreizigers tussen Leeuwarden en Groningen levert dit een reistijdwinst op van bijna 20 procent. Wij adviseren om een maatschappelijke kosten-baten analyse (MKBA8) uit te voeren naar partiële verdubbeling tussen Leeuwarden en Feanwâlden en om een MKBA uit te voeren naar volledige spoorverdubbeling tussen Leeuwarden en Groningen. Op deze manier wordt duidelijk of de investeringen in infrastructuur voldoende maatschappelijke baten oplevert.

8 In een MKBA worden alle relevante effecten van een project bepaald en met elkaar vergeleken. Het gaat zowel

om effecten voor de direct betrokkenen (overheden, gebruikers), als voor partijen die op een andere manier voor- of nadeel ondervinden van een project (zoals omwonenden). Deze effecten worden over een reeks van jaren bepaald en vervolgens vertaald naar effecten op de welvaart van de betrokkenen. Dit welvaartseffect wordt uitgedrukt in geld. Het resultaat is een overzicht van effecten over een reeks van jaren. Door toekomstige effecten te vertalen naar hun huidige (contante) waarde kunnen effecten die op verschillende momenten in de tijd optreden worden opgeteld. Hierdoor krijgt men inzicht in het netto effect op de welvaart van alle stakeholders (“de maatschappij”). Mobycon

pagina 32


5

Verduurzaming van het spoor

5.1

Inleiding In dit hoofdstuk staat de vraag: “Wat is de wenselijkheid en wat zijn de mogelijkheden voor verduurzaming?” centraal. Wat betreft wenselijkheid heeft de Nederlandse overheid verschillende duurzaamheidsdoelstellingen, zoals inzetten op duurzame vormen van energie en het terugdringen van CO2 uitstoot. Ook de railsector wil de CO2 uitstoot. Door het spoor duurzamer te maken kunnen de provincie en de regio Noordoost-Fryslân hier ook een bijdrage aan leveren. Op dit moment worden de treinen aangedreven door dieselmotoren. De verbruikers van energie van een trein kunnen worden onderverdeeld in tractie-energieverbruik en hulpenergieverbruik. Tractie is het aandrijfmechanisme van de trein en met hulpverbruik zijn alle andere verbruikers, bijvoorbeeld de verwarming en de airconditioning. De tractie-installatie is de grootste verbruiker. De meeste energie zit in het versnellen en het op snelheid houden van een trein. De hoeveelheid opgenomen energie is te bepalen aan de hand van (Railforum 2011): •

de weerstand van de trein;

•

de verliezen in de tractie-installatie;

•

de verliezen in het remsysteem. In het vervolg van dit hoofdstuk behandelen wij volledige elektrificatie van de spoorlijn, gaan wij in op de mogelijkheden voor energieopslag op treinen en op alternatieve brandstoffen voor de huidige dieselaandrijving.

5.2

Volledige elektrificatie van de spoorlijn Op dit moment rijdt Arriva tussen Leeuwarden en Groningen met GTW-materieel. GTW staat voor Gelenk TriebWagen. De treinstellen van Arriva zijn gebouwd door Stadler Rail. De maximumsnelheid van het materieel is 140 kilometer per uur. De huidige Arriva treinen worden aangedreven door dieselmotoren. Figuur 5.1 laat het verloop van de dieselprijs zien tussen 2008 en 2013. Per 31 december 2012 is de rode diesel vervallen, de prijs in januari 2013 is van normale diesel. De dieselprijs die Arriva betaalt sinds 2009 is meer dan verdubbeld: van € 0,49 in 2009 naar € 1,10 in 2013.

Mobycon

pagina 33


Figuur 5.1: dieselprijs 2008-2013 in Eurocent (bron: Cumela Nederland)

5.2.1

Mogelijkheid voor elektrificatie Een mogelijkheid is het inwisselen van dieseltractie voor geëlektrificeerd materieel. In figuur 5.2 hebben wij een aantal voordelen en nadelen van elektrificatie ten opzichte van dieseltractie weergegeven.

-‐ Kortere rijtijden -‐ Lagere aanschafprijs treinen -‐ Lagere onderhoudskosten treinen -‐ Lager energieverbruik -‐ Minder geluidsemissie -‐ CO2 neutraal vervoer mogelijk -‐ Minder schadelijk uitstoot

-‐ Investeringskosten infrastructuur -‐ Aantasting landschap

Figuur 5.2: mogelijke voordelen en nadelen van elektrificatie

De exploitatie van elektrische treinen is gunstiger dan van diesel aangedreven treinen. De aanschaf en leaseprijs van elektrisch materieel is tien tot twintig procent goedkoper (zie tabel 5.1).

Mobycon

pagina 34


Diesel

Elektrisch

Onderhoudskosten per treinstel-kilometer

€ 0,80

€ 0,50

Onderhoudskosten per jaar

€ 1.360.000

€ 850.000

Leaseprijs per treinstel (per maand)

€ 35.000

€ 32.000

Tabel 5.1: aanschaf en onderhoudskosten treinen (bron kosten: Lloyds Register)

Een ander belangrijk voordeel is dat elektrische treinen sneller rijden. Daardoor kan de sneltrein op de stoptrein keren. Hierdoor kan het aantal omlopen omlaag van negen naar zeven. Dit scheelt vier treinstellen in aanschaf, van ongeveer 20 treinstellen naar 16 treinstelen. Ook personeelskosten nemen af. Bij een kostenpost van € 70,- per treinstel scheelt dat €820.000,- per jaar aan personeelskosten. Door de versnelling van de dienst als gevolg van elektrische exploitatie, wordt de trein aantrekkelijker voor reizigers. Ook is elektrisch materieel stiller. Dit leidt tot een toename van het aantal reizigers. Bij een verkorting van de reistijd van 10% veronderstellen we ongeveer 14 miljoen extra reizigerskilometers ten opzichte van de reizigersaantallen uit 2012. Dit levert bij een kilometertarief van € 0,137 een extra opbrengst op van € 1.918.000. Een belangrijk voordeel van geëlektrificeerd materiaal is dat het minder energie verbruikt. Daarbij is het waarschijnlijk dat de prijs van diesel de komende jaren verder stijgt. Bij de berekening van de energiekosten per jaar wordt de jaarprestatie van een trein geschat op 1,7 miljoen kilometer (zie tabel 5.2). Diesel

Elektrisch

Energieverbruik per treinstel-kilometer

1 liter

3 kWh

Energiekosten per kilometer

€ 1,21

€ 0,30

Energiekosten per jaar

€ 2.057.000

€ 510.000

Tabel 5.2: energieverbruik per jaar (bron kosten: Lloyds Register)

Een ander voordeel van elektrisch materieel is dat de betrouwbaarheid hoger is dan dieseltreinen, namelijk een beschikbaarheid van 91% versus 88%. Investering in infrastructuur en onderhoud Het elektrificeren van de spoorlijn vergt een investering in bovenleiding masten en draad. Er moet een aansluiting op het nationale elektriciteitsnet worden gemaakt via onderstations. Verder is het ook noodzakelijk om bruggen aan te passen en zijn er kosten voor het project, aansluiting van de verkeersleiding en seinplaatsing.

Mobycon

pagina 35


Bij de berekening van de kosten gaan we uit van 54 kilometer enkelspoor en 31 kilometer dubbelspoor (inclusief ESGL maatregelen) tussen Leeuwarden en Groningen plus tien procent voor inhaalsporen en emplacementen. Dit komt uit op 93,5 kilometer voor verdubbeling. Verder is aangenomen dat één onderstation maximaal twee keer tien kilometer lijn kan voeden. Het totaal aan geschatte kosten voor elektrificatie is ruim € 89.000.000 (zie tabel 5.3). Kosten

Totaal

Bovenleiding (aannemerswaarde) per km

€ 250.000

€ 23.375.000

Bovenleiding (ProRail) per kilometer

€ 300.000

€ 28.050.000

Onderstations per stuk

€ 4.000.000

€ 20.000.000

Overige kosten

Toeslag 25%

€ 17.856.250

Totaal

€ 89.281.250

Tabel 5.3: geschatte investering in infrastructuur (bron kosten: Lloyds Register)

Het onderhoud van de infrastructuur wordt doorberekend in de gebruiksvergoeding die de vervoerder betaald. Voor de bovenleiding is dit uitgedrukt in een opslag op het kWh gebruik van € 0,02953 (ProRail Netverklaring 2012). De levensduur van masten is ongeveer 80 jaar en de rijdraad 20 jaar. Er is relatief weinig onderhoud te verwachten. Wij nemen aan dat de onderhoudskosten per jaar ongeveer één procent van de investering zijn: € 893.000 per jaar. 5.2.2

Kosten en baten Baten

Kosten

Eenmalige baten en kosten Investering infrastructuur

€ 89.281.250

Totaal eenmalig

€ 89.281.250

Jaarlijkse baten en kosten Onderhoudskosten materieel, infra Energiekosten

€ 510.000

Personeelskosten

€ 820.000

Minder treinstellen

€ 2.112.000

Meer reizigers

€ 1.918.000

Milieuwinst Totaal

€ 893.000

€ 1.547.000

PM € 6.907.000

€893.000

Tabel 5.4: geschatte kosten en baten

Mobycon

pagina 36


Elektrisch rijden is een efficiëntere vorm van exploitatie dan rijden met diesel. Dit spaart bedrijfseconomisch gezien per jaar ongeveer 6 miljoen euro uit ten opzichte van de situatie zonder elektrisch materieel. Hierin zijn de investeringskosten van elektrificeren niet meegenomen. Ook de milieuwinst is niet uitgedrukt in een financiële bate voor de maatschappij.

5.3

Mogelijkheden voor energieopslag op de trein Om de spoorweg te verduurzamen is energieopslag op de trein een van de mogelijkheden. Energieopslag zorgt dat de energie die vrijkomt als een trein remt, opnieuw wordt gebruikt. Daarmee wordt energie bespaard en het spoornet minder belast. In Nederland is hier tot nu toe weinig onderzoek naar verricht en zijn er recent een aantal demonstraties gegeven. Een eerste verkenning vanuit Railforum laat zien dat de opslag van elektriciteit op treinen interessant kan zijn om: •

remenergie op te slaan;

•

optie voor piekshaving (pieken in het energiegebruik afvlakken);

•

rijden met partiële bovenleiding (in plaats van op het hele traject);

•

diesellijnen (voor een deel) te elektrificeren.

•

Systemen die de energie in de treinen opslaan vaak veel ruimte vragen. In treinen is echter

De eerste verkenning heeft het karakter van een quickscan, waaruit blijkt dat: zeer beperkt ruimte beschikbaar. Dit beperkt de opties. Er zijn systemen bekend waarbij de gevraagde opslagruimte beter verdeeld kan worden over de trein. •

De energieopslag aan boord van treinen is ongeschikt voor piekshaving

•

Bij elektrisch materieel is energieopslag in de trein interessant wanneer het materieel veel recupereert en veel stopt. Voor sneltreinen is het veel minder interessant.

•

Energieopslag levert bij dieseltreinen de hoogste baten op qua duurzaamheid. Als we kijken naar de treinen op het traject Leeuwarden – Groningen dan rijden er per 2017 twee sneltreinen en twee stoptreinen. De sneltreinen stoppen op één tussengelegen station. Energieopslag in de trein lijkt voor deze treinen weinig zinvol en levert een beperkte bijdrage aan verduurzaming. Voor de stoptreinen is energieopslag interessanter, omdat de trein meer optrekt en veel vaker stopt.

5.4

Alternatieve brandstoffen Naast de huidige dieselaandrijving van de treinen zijn er ook mogelijkheden om de treinen op andere brandstoffen te laten rijden.

Mobycon

pagina 37


Voor de Arriva treinen in Fryslân en Groningen heeft Railforum (2013) onderzoek gedaan naar aandrijving van de treinen op LNG (vloeibaar aardgas) en Bio-LNG. Tot nu toe wordt LNG in Nederland beperkt gebruikt door trucks en binnenvaartschepen Uit het onderzoek van Railforum komt naar voren dat (Bio-) LNG voor de treinen de volgende voordelen heeft: •

Financieel voordeel van € 3.000.000 - € 6.000.000 per jaar.

•

Verbetering luchtkwaliteit met 70%.

•

Geluidsreductie van 3dB.

•

CO2 reductie met 10% voor LNG en 80% voor Bio-LNG. Naast de voordelen noemt het onderzoek geen nadelen. Ook is niet bekend welke investeringen er moeten worden gedaan om van diesel over te gaan op (Bio)-LNG. In 2009 is door Arcadis een eerste verkennend onderzoek gedaan naar treinen die rijden op waterstof. De waterstoftrein maakt CO2-neutraal rijden mogelijk. Ook is de waterstoftrein niet afhankelijk van een bovenleiding. De benodigde elektriciteit wordt opgewekt door middel van een elektrochemisch proces in de brandstofcellen. Voor dit proces wordt waterstof als brandstof gebruikt waarbij waterstof met zuurstof reageert tot het restproduct water. Een waterstoftrein heeft onder andere waterstoftanks, brandstofcellen, accu’s en elektromotoren. Het systeem is nog niet in de praktijk getoetst, waardoor er nog geen conclusies kunnen worden getrokken over de haalbaarheid. Er is ook onduidelijkheid ten opzichte van betrouwbaarheid en reële kosten van een dergelijk systeem.

5.5

Conclusie verduurzaming spoor Het elektrificeren van de spoorlijn kost op basis van kengetallen ongeveer € 90 miljoen. De voor- en nadelen van volledige elektrificatie zijn in beeld gebracht. Het is duidelijk dat er op het gebied van duurzaamheid voordelen zijn bij elektrificatie ten opzichte van dieseltreinen. Ook leidt elektrificering tot snellere treinen, waardoor minder materieel nodig is om de dienst uit te voeren. Bovendien zijn onderhoudskosten lager. Over de mogelijkheden voor partiële elektrificatie en alternatieve brandstoffen is veel minder informatie beschikbaar. De drie verschillende mogelijkheden kunnen nu moeilijk gewogen worden ten opzichte van elkaar. Als u geïnteresseerd bent in meer experimentele methoden om de spoorlijn te verduurzamen, anders dan elektrificeren met een traditionele bovenleiding, dan adviseren wij u om uitgebreider onderzoek te doen naar de technische mogelijkheden van deze manieren. Op dit moment is er te weinig informatie beschikbaar over de technische mogelijkheden voor partiele elektrificatie en alternatieve brandstoffen. Dan wordt het ook mogelijk om deze alternatieven af te wegen ten opzichte van volledige elektrificatie van de spoorlijn.

Mobycon

pagina 38


Vast staat dat elektrificeren van de spoorlijn op de ‘ouderwetse’ manier winstgevend is, los nog van de milieuaspecten. Ook is deze manier van elektrificeren betrouwbaar. Indien u een betrouwbare manier van verduurzamen zoekt, is elektrificatie op deze manier een uitstekend alternatief.

Mobycon

pagina 39


6

Visie op meest gewenste OV-netwerk

6.1

Drie ambities voor het OV-netwerk Op basis van de kenmerken van het huidige OV in Noordoost-Fryslân en de bijdrage van een brede groep professionals in twee creatieve sessies komen wij tot drie invalshoeken van waaruit de regio Noordoost-Fryslân tot betaalbaar en kwalitatief hoogwaardig OV komen: 1.

OV is er voor de klant: de (potentiële) reizigers die gebruik maken van het systeem;

2.

OV vervult zo veel mogelijk een rol bij het mogelijk maken van maatschappelijke participatie;

3.

OV zorgt mede voor vitaliteit en leefbaarheid van steden en het platteland. Vanuit deze invalshoeken komt de regio tot de volgende ambitie: OV moet in essentie vraaggericht zijn. Inzet van beschikbare middelen voor OV moet daar plaatsvinden waar de (potentiële) reizigers zijn. Zelfredzaamheid van de burger is hierbij het uitgangspunt.

6.2

Strategische keuzes voor het OV in Noordoost-Fryslân Bij deze ambitie horen strategische keuzes op drie essentiële onderwerpen: •

De bereikbaarheid van steden en het landelijk gebied.

•

De sociale functie van het OV.

•

De rol van de regiogemeenten in de aansturing van het OV.

6.2.1

De bereikbaarheid van steden en het landelijk gebied. •

Het spoor is de drager van het OV-systeem (visgraatmodel) zoals weergegeven in figuur 6.1. Potentie voor reizigersgroei bepaalt prioritering van investeringen (inclusief stations).

•

Er wordt onderscheid gemaakt in verbindend (ACOV) en ontsluitend OV (COV). Bij verbindende lijnen ligt de focus op snelheid, wat in de praktijk kan betekenen dat buslijnen verder gestrekt worden. Ontsluitend vervoer is niet per definitie lijngebonden OV.

•

Met het strekken van lijnen neemt het belang van goede en uitgebreide haltevoorzieningen toe. Integratie met voor- en natransport, zoals auto, fiets of lopen is een voorwaarde.

Figuur 6.1 transformatie van ontsluitende lijnen naar meer gestrekte verbindende lijnen Mobycon

pagina 40


6.2.2

De sociale functie van het OV •

Niet iedere kern hoeft ontsloten te worden door een vorm van regulier lijngebonden OV op het moment dat de vervoervraag te gering is en kosten en opbrengsten uit balans zijn.

•

Als aanvulling op regulier OV worden lokale vervoeroplossingen waar mogelijk gestimuleerd, zoals vervoersvormen met kleine voertuigen en/of vrijwilligers (IOV).

•

OV is voor reizigers met een beperking een voorliggende voorziening. Het uitgangspunt voor de regio is dat deze groepen, waar mogelijk, het reguliere OV gebruiken. Waar mogelijk door gebruik te maken van lijngebonden OV, en in de gebieden waar dit niet mogelijk is door het aanbod van IOV.

6.2.3

Vervoersvraag en vervoerssysteem Deze visie kijkt naar de vervoersvraag om het nieuwe openbaar vervoer van de toekomst voor het ANNO-gebied weer te geven. Vooral voor de onderkant van de openbaarvervoermarkt leidt dat tot vragen welke vervoersoplossing wenselijk is bij welke hoeveelheid reizigers. De grootste veranderopgave in het denken over OV en doelgroepenvervoer ligt op regionaal niveau. Dit niveau vormt de schakel tussen de rendabele lijnen (hoofdnet) enerzijds en het deur-tot-deur (zorgnet) vervoer anderzijds. Daarvoor is er kennis vereist over de vervoerstromen op regionaal niveau. Monitoring van het aantal reizigers per OV, buurtbus, vraagafhankelijk vervoer en vormen van doelgroepenvervoer is de sleutel tot inzicht in mogelijkheden voor bundeling van vervoerstromen. Om hiertoe te komen is regie op regionaal niveau vereist. Naast de bestaande vervoerconcepten kan ook gezocht worden naar alternatieve oplossingen. We hebben dit ‘regionaal maatwerk’ genoemd. Onder regionaal maatwerk verstaan wij: ”Flexibel vervoer daar waar de vervoervraag onvoldoende is voor regulier OV (een grote bus).” Voor regionaal maatwerk zijn er twee belangrijke punten van aandacht: de potentie om op vervoerkundig vlak het vervoer efficiënter in te richten en welke organisatievorm daarvoor het meest geschikt is. Om op regionaal niveau maatwerk te realiseren is flexibiliteit het sleutelwoord. Hierbij kan •

flexibel te maken hebben met: tijdstip van reizen (wel of geen dienstregeling mogelijk);

•

soort voertuig (bus of taxi) dat wordt ingezet;

•

de route (vast of flexibel);

•

soort vervoer (openbaar of besloten).

•

de prijs (piektijd of buiten piektijd);

•

chauffeur (professioneel of vrijwilliger); Met al deze ingrediënten is het mogelijk om vervoerkundig gezien regionaal of lokaal maatwerk te leveren. De uitdaging ligt hier om flexibiliteit te combineren met betrouwbaar vervoer. Slimme ICT-toepassingen kunnen een uitkomst bieden bij het matchen van vraag en aanbod.

Mobycon

pagina 41


Figuur 6.2 laat schematisch9 zien hoe op regionaal niveau eventueel gekomen kan worden tot een juiste inzet van vervoer. Onder flexbus verstaan we een vorm van vervoer waarbij het soort voertuig en de dienstregeling wordt aangepast aan de vervoervraag.

Figuur 6.2: mogelijk schema voor categorisatie OV

6.3

De betekenis van de keuzes voor het OV-netwerk De gemaakte keuzes hebben als gevolg dat het OV-netwerk in de regio er anders uit gaat zien dan nu het geval is. Voor de doelgroep scholiere, studenten en forensen wordt ingezet op een aantrekkelijk, hoogwaardig netwerk van ACOV.

6.3.1

De hoofdstructuur voor het OV in Noordoost-Fryslân De spoorlijn Leeuwarden - Groningen vormt de ruggengraat van het OV. De ruggengraat wordt aangevuld met een aantal belangrijke verbindende streekbuslijnen, die zoveel mogelijk een hoge kwaliteit hebben. Deze lijnen samen vormen voor de regio de hoofdstructuur voor het OV.

9 Het schema is gebaseerd op een schema uit de publicatie “Boer zoekt bus” van het KpVV (2009)

Mobycon

pagina 42


Snelheid op deze relaties is belangrijk. Het is voor de regio daarom acceptabel, wanneer buslijnen gestrekt worden, deze niet altijd de passerende kernen ingaan en halteafstanden in sommige gevallen toenemen. Op dit moment rijden er twee stoptreinen per uur tussen Leeuwarden en Groningen, aangevuld met een sneltrein met stop in Buitenpost. Daar komt over een aantal jaren een vierde trein bij, een sneltrein tussen Leeuwarden en Groningen met een stop in Feanwâlden. Het is de wens van de regio de verbindende buslijnen (tijdens de spitsperiodes) zo veel mogelijk aan te laten sluiten op de trein. Hierdoor ontstaat een visgraatmodel met OV-knooppunten (de treinstations), waarbij parallelliteit bus en trein (bussen die langs het spoor rijden) zo veel als mogelijk dient te worden voorkomen. Door parallelliteit tegen te gaan ontstaat er budget om te investeren in aantrekkelijke verbindende buslijnen. De hoofdstructuur is in figuur 6.3 weergegeven.

Figuur 6.3: hoofdstructuur openbaar vervoer Noordoost-Fryslân Door deze opzet ontstaat het volgende verbindende hoogwaardige lijnennet in NoordoostFryslân:

Mobycon

pagina 43


•

Spoorlijn Leeuwarden – Groningen, met sneltreinstations in Feanwâlden en Buitenpost;

•

Een buslijn van spoorkwaliteit (Qliner) over de centrale as Dokkum – Feanwâlden – Burgum – Drachten. In Feanwâlden moet een goede overstapmogelijkheid komen op de trein en moeten trein en bus zo goed mogelijk op elkaar worden afgestemd. Alleen bij Feanwâlden gaat de lijn van de centrale as af om het treinstation aan te doen. Om de snelheid te bespoedigen vinden wij het wenselijk dat langs de Centrale As bij Burgum een bushalte wordt aangelegd, waar de bus Burgum aan kan doen, zonder van de Centrale As af te wijken. Het aandoen van Feanwâlden als sneltreinstation is een noodzakelijke voorwaarde om deze structuur te realiseren. Hierdoor kan een goed visgraatmodel ontstaan met snelle verbindingen en aantrekkelijke frequenties en ontstaat de nodige extra capaciteit op de spoorlijn om de extra reizigers te kunnen vervoeren. Aan de zuidkant van Noordoost-Fryslân rijden nog de volgende hoogwaardige buslijnen:

•

Een buslijn Leeuwarden – Drachten;

•

Een buslijn Drachten – Groningen. De snelle buslijnen hebben een spoorkwaliteit. Deze buslijnen zijn snel, doordat gereden wordt over de Centrale As of andere snelwegen en er weinig haltes zijn. De buslijnen sluiten ook qua dienstregeling goed aan op het overige openbaar vervoer en dan met name op het spoor. De frequenties zijn hoog, met overdag op werkdagen ten minste elk half uur een voertuig, maar als het kan vaker. Met name op de centrale as tussen Dokkum en Feanwâlden kan een aantrekkelijke frequentie worden geboden door buslijn 50 (Dokkum – Leeuwarden) op te heffen en de vrijgekomen DRU’s in te zetten voor een sterke verbinding Dokkum – Feanwâlden – Drachten met een hoge frequentie. In de avonduren en op zondag wordt ook op deze buslijnen gereden. Hierdoor ontstaat voor de reiziger een aantrekkelijk OV-product met een nieuwe directe verbinding tussen Dokkum en Drachten dat meer reizigers trekt. Hierdoor ontstaat in het ANNO-gebied een centrale structuur met de Centrale As als drager van het noord-zuidvervoer, en de spoorlijn als drager van het oostwestvervoer met optimaal geïntegreerde overstap tussen deze twee modaliteiten. Als gevolg daarvan verplaatst een aanzienlijk deel van het busvervoer Dokkum – Leeuwarden naar een deel bus en een deel trein. De parallel aan het spoor lopende verbindende spoorlijnen worden namelijk opgeheven. De consequentie van dit netwerk is, is dat op sommige verbindingen vaker overgestapt moet worden, maar door de toename van kwaliteit zijn de meeste reizigers sneller en met meer comfort op de plaats van bestemming.

6.3.2

Het ontsluitende vervoer Voor de ontsluitende voorzieningen moet de ontsluitingskwaliteit centraal staan. Dit netwerk van COV en IOV is met name gericht op de doelgroep ouderen en reizigers met een sociaalrecreatief motief. De nadruk ligt hier niet op snelheid en hoge frequenties, maar op het ontsluiten van (landelijke) gebieden en het bieden van mobiliteit (sociale functie) in de buurt (korte halte-afstand).

Mobycon

pagina 44


De regio vindt dat het vervoerproduct zo goed mogelijk op de vraag moet worden afgestemd. Dit moet er niet toe leiden dat er geen lijngebonden vervoer meer wordt aangeboden. Gezocht moet worden naar creatieve maatwerkoplossingen, bijvoorbeeld door met kleinschalig materieel en/of vrijwilligers te rijden. Voor de gebieden, waar de vervoersvraag zo laag is dat het qua exploitatie niet verantwoord is lijngebonden vervoer aan te bieden, vormt een vorm van vraagafhankelijk vervoer het vangnet. Naast de verbindende lijnen met een spoorkwaliteit, zoals genoemd in paragraaf 4.3.1, zijn er nog diverse buslijnen die niet zo hoogwaardig zijn dat ze in aanmerking komen om een spoorkwaliteit hebben, maar die wel noodzakelijke schakel zijn in het netwerk. Dit is lijngebonden openbaar vervoer met een vaste dienstregeling, maar met een ontsluitende functie. Dit zijn de volgende lijnen: •

Een buslijn Drachten – Holwert (boot naar Ameland).

•

Een buslijn Dokkum – Lauwersoog (boot naar Schiermonnikoog);

•

Een buslijn Dokkum – Buitenpost (voor de trein naar Groningen).

•

Een buslijn Buitenpost – Drachten via de grotere dorpen Harkema en Surhuisterveen.

•

Een buslijn Dokkum – Leeuwarden, via Aldtsjerk en Oensjerk (ongeveer de bestaande lijn 51) .

•

Langs ten minste een deel de centrale as een buslijn die de dorpen aandoet en kan ontsluiten. Vooral het traject Dokkum – Feanwalden – Burgum leent zich hiervoor. Dit kan bijvoorbeeld in de vorm van de bestaande lijn 53, die in frequentie dan omlaag kan worden gebracht. Burgum wordt door deze lijn ook in het centrum ontsloten.

•

Een buslijn vanaf Buitenpost ter ontsluiting van dorpen boven de spoorlijn Leeuwarden Groningen. Voor de bovengenoemde lijnen geldt ook dat zij perfect moeten aansluiten op het overige, hoogwaardige OV en zo nodig op elkaar. Zo ontstaat een samenhangend en integraal netwerk. Het is ook mogelijk om sommige diensten van het verbindende netwerk over te laten gaan in lijnen op het ontsluitende net. Hierdoor wordt voorkomen dat reizigers onnodig over moeten stappen. De aantrekkelijkheid van het gehele systeem wordt hierdoor ook verbeterd. De bedieningstijden en frequenties van de ontsluitende vaste lijnen verschilt per situatie. Er moet voldoende vervoersvraag zijn om de lijn in stand te houden. Dit betekent dat sommige lijnen twee maal per uur rijden, maar dat vaak minder wordt gereden. Soms zal ’s avonds en op zondag worden gereden, maar dat zal niet voor alle lijnen gelden. Overige lijnen zijn alleen mogelijk als er voldoende vervoersvraag aanwezig is om zo’n lijn verantwoord te exploiteren. Een mogelijkheid voor extra lijnen zijn speciale scholieren en studentenlijnen, die een directe route bieden van bijvoorbeeld Dokkum naar de NHL in Leeuwarden. Vooral voor aanvang en na afloop van schooltijden is behoefte aan dit vervoer, wat een omweg met veel overstappen via het hoogwaardige busnet kan voorkomen.

Mobycon

pagina 45


Door de nieuwe structuur wordt een aantal buslijnen opgeheven. Wat dit voor gevolg heeft voor individuele kleine dorpen is moeilijk op voorhand te zeggen, aangezien we uitsluitend verbindingen hebben geïdentificeerd die belangrijk zijn voor het totale OV-netwerk. Wel zullen veel buslijnen die nu met een lage frequentie van één maal per uur die nu vanuit Dokkum en Buitenpost uitwaaieren naar dorpen in de omgeving, op een andere manier ingevuld worden. Het ligt voor de hand een aanzienlijk deel van deze buslijnen met IOV op te vangen en niet langer als reguliere buslijn te exploiteren, aangezien passagiersaantallen te laag zijn en de frequenties te onaantrekkelijk. Ook verliezen een aantal dropen hun rechtstreekse verbinding met Leeuwarden. Dit wordt gecompenseerd door, goede overstapmogelijkheden op de trein en het introduceren van de sneltrein bij Feanwâlden, waardoor de totale reistijd in veel gevallen korter wordt. Een voorbeeld hiervan is de lijnbundel 13, 50, 51, 62. Op basis van deze visie ligt het voor de hand uitsluitend buslijn 51 in stand te houden, aangezien hier nog voldoende vervoervraag aanwezig is. De overige lijnen worden opwel geheel opgeheven, of worden ingekort tot station Feanwâlden. Voor reizigers met een beperking is het reguliere OV een voorliggende voorziening. Om het onnodig gebruik van het relatief kostbare Wmo-vervoer zoveel mogelijk te voorkomen wil de regio bij het zoeken en creëren van maatwerkoplossingen voor onrendabele reguliere ontsluitende buslijnen zoveel mogelijk rekening houden met de wensen en behoeften van de Wmo-doelgroep. Het doel is de drempel voor het gebruik van deze vervoeroplossingen zo laag mogelijk te maken en zoveel mogelijk te laten aansluiten bij de vervoerbehoefte van Wmo-vervoer geïndiceerden. Hierdoor ontstaat een verbreding van het vervoerkundige en financiële draagvlak voor kleinschalige, ontsluitende vervoersystemen. Een voorbeeld is de servicebus die vanwege het kleinschalige karakter en de extra ondersteuning geschikt is voor een groot deel van de Wmo‘ers. De regio benadrukt dat wanneer vrijwilligers worden ingezet, deze voldoen aan de eisen van een adequate uitvoering van de chauffeursrol en in staat zijn de benodigde handelingen op goede wijze uit te voeren. In het deelonderzoek A8 ‘nieuwe OV-arrangementen Noordoost’ wordt dieper ingegaan op de toekomst van het doelgroepenvervoer in samenhang met het ontsluitende OV. 6.3.3

Consequenties nieuwe netwerkstructuur In tabel 6.4 zijn de indicatieve consequenties van het nieuwe netwerk voor de belangrijkste relaties weergeven gelet op reistijd en het aantal overstappen, Hierbij wordt de bestaande situatie vergeleken met de toekomstige situatie na aanleg van de Centrale As en het opwaarderen van Feanwâlden tot sneltreinstation. Hierbij is voor de bestaande reis uitgegaan van de snelste regelmatige verbinding (die elk uur te nemen is) tussen het belangrijkste busstation in Dokkum (Busstation) en Drachten (Van Knobelsdorffplein) en de stations van respectievelijk Leeuwarden en Groningen.

Mobycon

pagina 46


Verbinding

Reistijd nu

Reistijd straks

Overstappen nu

Overstappen straks

Dokkum –

38 minuten

27 minuten

0

1

67 minuten

42 minuten

1

1

80 minuten

35 minuten

1

0

35 minuten

35 minuten

0

0

36 minuten

36 minuten

0

0

Leeuwarden Dokkum Gronginen Dokkum Drachten Drachten Leeuwarden Drachten Groningen Tabel 6.4: huidige en toekomstige reistijden en aantal overstappen.10 Opvallen zijn de snelheidswinsten die geboekt worden als gevolg van de aanleg van de Centrale As, het invoeren van ACOV op die as en de sneltrein die stopt op Feanwâlden. Opgemerkt moet worden dat de sneltrein volgens de huidige inzichten slechts een maal per uur gaat rijden. Dit betekent in de praktijk dat één maal per uur een snelle verbinding mogelijk wordt tussen Drachten enerzijds en Leeuwarden en Groningen anderzijds. Op momenten dat de sneltrein niet rijdt kan twee maal per uur ook naar Leeuwarden en Groningen worden gereisd, maar is de reistijd langer. Voor de verbinding Dokkum – Leeuwarden betekent dit dat die reis 4 minuten langer duurt, waardoor de totale reistijd op 31 minuten uitkomt. Van Dokkum naar Groningen is de reis 8 minuten langer, wat een reistijd van 50 minuten betekent. Dit is nog altijd sneller dan de huidige reistijden. Een grote tijdwinst wordt geboekt op de verbinding Dokkum – Drachten door het instellen van een snelle directe bus. Ook Burgum en Feanwâlden profiteren van deze verbinding mee. Drachten zelf behoudt de snelle verbindingen met Leeuwarden en Groningen zoals deze nu al bestaan. De nieuwe netwerkstructuur biedt voor scholieren, studenten en forensen een aanzienlijke kwaliteitsverbetering, ondanks het feit dat voor een enkele verbinding vaker moet worden overgestapt. Dit netwerk heeft wel consequenties voor de sociaal-recreatieve reiziger en de wat oudere reiziger. De halteafstanden worden aanzienlijk groter en bussen stoppen bij kleinere haltes minder vaak, of helemaal niet meer. 10 We veronderstellen in de nieuwe situatie met de centrale as een reistijd tussen Dokkum en Feanwâlden van 15

minuten en tussen Feanwâlden en Drachten

20 minuten. De reistijd per sneltrein tussen Leeuwarden en

Feanwâlden stellen we op 9 minuten. En tussen Feanwâlden en Groningen op 24 minuten. We houden rekening met een overstaptijd van 3 minuten op station Feanwâlden. Mobycon

pagina 47


6.4

Randvoorwaarden voor kwaliteitsverbetering in het OV Naast het vervoer zijn er veel verschillende aspecten die de kwaliteit en aantrekkelijkheid van het OV voor de reiziger bepalen. In de creatieve sessies zijn vier onderwerpen specifiek als aandachtspunt benoemd (zie figuur 6.5). Het gaat om sociale veiligheid, halte- en stations voorzieningen, communicatie (en marketing) en kaartsoorten/tarieven. De regio wil samen met de provincie en de vervoerders werken aan een verdere verbetering van deze aspecten.

Figuur 6.5: thema’s bepalend voor de kwaliteit van het OV

6.4.1

Sociale veiligheid De veiligheidsbeleving van de OV-reiziger is beoordeeld met een rapportcijfer 7,9 in 2012 (KpVV 2013). Sociale veiligheid is een belangrijk thema, waar in samenwerking met de vervoerder en wegbeheerder/spoorbeheerder een opgave ligt om het veiligheidsniveau ook in de toekomst minimaal op hetzelfde niveau te handhaven. De wegbeheerders zijn verantwoordelijk voor de haltes en de omgeving. Zij zorgen ervoor dat haltes voor de reiziger comfortabel en veilig zijn (verlichting, meubilair en toegankelijkheid). De regio verwacht dat de provincie als vervoerautoriteit haar verantwoordelijkheid neemt. Aan de hand van een sociaal veiligheidsplan OV en maatwerk goede afspraken maakt met vervoerder, politie en de regiogemeenten. Belangrijke onderwerpen zijn toezicht, voorlichting en aanvullende maatregelen. Uiteraard ligt er naast de concessieafspraken bij de vervoerder als werkgever een belangrijke verantwoordelijkheid voor een veilige werkomgeving voor het personeel.

Mobycon

pagina 48


6.4.2

Haltevoorzieningen De regio onderscheidt verschillende soorten haltes: •

treinstations;

•

busstations met aansluitingen tussen meerdere buslijnen en/of trein;

•

reguliere bushaltes aan verbindende buslijnen;

•

reguliere bushaltes aan ontsluitende buslijnen;

•

haltes voor de Regiotaxi. De uitwerking van de diverse haltes wordt in het volgende hoofdstuk uitgebreid behandeld.

6.4.3

Communicatie Het gehele OV-product moet voor de reiziger transparant en begrijpelijk zijn. Dit begint bij een heldere opbouw van het OV-systeem. Tijdige en duidelijk communicatie is essentieel. Gebruik van internet, Facebook en Twitter bieden hiervoor steeds meer mogelijkheden. Voor doelgroepen die minder toegang tot deze media hebben, zoals ouderen, moeten geschikte communicatiemiddelen beschikbaar zijn. De verantwoordelijkheid voor de communicatie over het OV ligt bij de vervoerders. Echter, regiogemeenten spelen een belangrijke rol om de vervoerder en provincie ondersteunen in de communicatie over OV. De regio heeft hiervoor twee belangrijke argumenten: •

Gemeenten vormen voor de burger een belangrijk aanspreekpunt voor maatschappelijke diensten waar het OV ook onder valt. Goede OV-informatie op de gemeentelijke website is belangrijk.

•

Bij het zoveel mogelijk stimuleren van gebruik van het reguliere OV als voorliggende voorziening voor Wmo’ers, hoort communicatie en uitleg. De gemeente is het toegangsloket voor de Wmo’er. Hier hoort informatie over het reguliere OV bij.

6.4.4

Kaartsoorten en tarieven De provincie is verantwoordelijkheid voor het vaststellen van het tarievenhuis voor het OV. Voor de regio is een belangrijk uitgangspunten dat een uniforme betaalwijze belangrijker is dan de mogelijkheid om eenvoudig eigen kaartsoorten toe te passen. In elk voertuig met een OV-functie en op stations moet een OV-chipkaart betaalsysteem aanwezig zijn. Ook het inen uitchecken bij het wisselen tussen vervoerders maakt het gebruik onnodig ingewikkeld voor de reiziger en moet op een andere manier opgelost worden. De OV-chipkaart is gebonden aan een aantal randvoorwaarden, waar de regio zelf geen invloed op heeft. Dit houdt concreet in: •

Er moet altijd worden inen uitgecheckt als gebruik wordt gemaakt van de bus.

•

Bij gebruik van de trein is het nu nog nodig dat wordt inen uitgecheckt als wordt overgestapt tussen twee vervoerders. In het geval van Fryslân zijn dat momenteel Arriva en NS. Er wordt gewerkt aan een oplossing om slechts eenmaal inen uitchecken mogelijk te maken in de hele railketen.

Mobycon

pagina 49


•

Het gehele OV-systeem kan worden voorzien van OV-chipkaartapparatuur waar verschillende tarieven voor mogelijk zijn. Het is mogelijk te variëren naar tijd en lijn. Snelle lijnen kunnen duurder zijn dan langzamere, ontsluitende lijnen. De reiziger betaalt dan voor kwaliteit. Wij adviseren om de mogelijkheden van prijsdifferentiatie verder te onderzoeken, samen met de vervoerders in de regio. Zo kan een optimaal tarief ontstaan waardoor vraag en aanbod van openbaar vervoer dichter bij elkaar komen. Voor de reiziger is het van belang dat er een eenduidig prijsbeleid wordt gevoerd, waarbij concessiegrenzen niet een belemmerende factor mogen zijn. Het is met name van belang dat prijsintegratie tussen de verschillende vervoersvormen optimaal is. Dit geldt met name voor de relatie tussen bus en trein, maar ook tussen het kleinschalige maatwerkvervoer, en het lijngebonden vervoer.

Mobycon

pagina 50


Stations- en haltevoorzieningen

7

In dit hoofdstuk staan de stations en de haltes centraal. We kijken naar de volgende vraag: •

Hoe zien de stations(omgevingen) er in de toekomst uit? Stations en haltes zijn een belangrijke voorziening in het openbaar vervoer. Het zijn de plaatsen waar de reiziger op de trein of bus stapt, of een overstap moet maken. Wachttijd wordt door reizigers veel minder gewaardeerd dan reistijd. Daarom is het van belang om deze wachttijd zo comfortabel mogelijk te maken. Zoals uit het door ons geschetste netwerk blijkt, ontstaan voor de reiziger in NoordoostFryslân een aantal punten waar overgestapt wordt tussen bus en trein. Deze punten zijn belangrijk in de haltevoorziening. In dit hoofdstuk delen we de verschillende haltes in naar verschillende standaardcategorieen. Hierin is aangegeven welke haltes welk kwaliteits- en voorzieningenniveau moeten hebben. Er zijn in Fryslân twee rapporten verschenen. Deze rapporten staan aan de basis van dit hoofdstuk om consistent te zijn met reeds bestaand beleid in Friesland.

•

Het Beleidsplan opwaardering Friese busstations, van Grontmij uit 2010

•

Halteplaatsen in Fryslan van Keypoint Consulnacy BV uit 2012

7.1

Haltesoorten, modaliteiten en doelgroepen De volgende voorzieningen en modaliteiten zijn per halte al dan niet van toepassing: •

trein;

•

hoogwaardig busvervoer;

•

regulier busvervoer;

•

buurtbus;

•

regiotaxi;

•

park & ride;

•

kiss & ride;

•

particuliere fiets;

•

leenfiets;

•

deelauto;

Mobycon

pagina 51


De volgende doelgroepen worden per halte onderscheiden: •

scholieren en studenten;

•

forensen;

•

recreatieve reizigers;

•

toeristen;

•

ouderen;

•

minder validen;

•

niet-autogebruikers. Voor elke doelgroep zijn andere wensen van toepassing welke haltevoorzieningen nodig zijn. Zo zal een halte die vooral veel door ouderen wordt gebruik een andere uitstraling moeten hebben en meer comfort moeten bieden, dan een rustige halte waar voornamelijk scholieren gebruik van maken. Ook het aantal reizigers speelt een belangrijke rol bij de voorzieningen die in een halte aanwezig moeten zijn. Veel reizigers leidt tot een ander voorzieningenniveau dan weinig reizigers op een halte. Een extreem verschil zijn de voorzieningen die nu al aanwezig zijn op station Leeuwarden, versus een simpele haltepaal langs een rustige ontsluitende buslijn langs de provinciale weg.

7.1.1

Reizigerswensen Reizigers hebben wensen op het gebied van comfort tijdens de gehele reis. Hierbij is het belangrijk dat eerst aan basale behoeften wordt voldaan, voordat de reiziger hoger geplaatste kwaliteiten waardeert. In figuur 7.1 is een voorbeeld hiervan weergegeven van een klantwenspiramide die NS hanteert.

Figuur 7.1: De klantwenspiramide van NS. Bron: NS.

De belangrijkste voorwaarde waar aan voldaan moet zijn is veiligheid en betrouwbaarheid van het openbaar vervoer. Daarna spelen snelheid en gemak een rol. Als aan deze voorwaarden uit de onderste helft van de piramide niet is voldaan, raken reizigers geïrriteerd. Het zijn zogenaamde dissatisfiers. In de bovenste helft van de piramide staan aspecten als comfort en beleving centraal.

Mobycon

pagina 52


Hier kan het openbaar vervoer extra op winnen bij de reiziger, maar alleen als aan de onderste helft van de behoeftes van de piramide is voldaan. Dit zijn dan ook de zogenaamde satisfiers. Het rapport halteplaatsen in Fryslan stelt op basis van deze piramide en onderzoek in de provincie naar wensen van reizigers vast, dat haltes de volgende kenmerken moeten hebben: •

veilig

•

toegankelijk

•

gemakkelijk

•

comfortabel

•

herkenbaar

•

vandalismebestendig

•

duurzaam

7.1.2

Voorzieningen Naast bovenstaande aspecten spelen nog diverse andere aspecten een rol bij een halte. Deze zijn: •

Sociale veiligheid: reizigers moeten zich op hun gemak voelen terwijl ze wachten op het voertuig. De reiziger moet de halte goed kunnen overzien, waardoor en geen sprake mag zijn van donkere hoeken.

•

Vervoerkundig: De capaciteit van een halte moet voldoende zijn. De halte moet ook op een dusdanige manier zijn gesitueerd dat het voertuig eenvoudig de halte kan bereiken.

•

Toegankelijkheid: toegankelijkheid van haltes voor passagiers met een motorische, of visuele beperking speelt een steeds belangrijkere rol. Wettelijke voorschriften verplichten de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor reizigers met een beperking.

•

Beheer en onderhoud: haltes moeten goed te onderhouden zijn en haltes moeten een onderhouden indruk maken voor de reiziger.

•

Service en voorzieningen: op grotere haltes kunnen voorzieningen aanwezig zijn als een winkel, toiletten en een wachtruimte.

7.1.3

Stations- en halteomgeving Een belangrijk aspect naast het station en de halte zelf, is de omgeving van de halte. De halte moet goed vindbaar zij, de sociale veiligheid naar de halte toe moet op orde zijn en ook de toegankelijkheid mag zich niet alleen beperken tot de halte zelf. Looproutes moeten daarom naar en van de halte goed gepland en onderhouden zijn. Bij haltes waar de fiets een belangrijke rol in de totale vervoersketen speelt, is ook het onderliggende netwerk fietspaden van belang. Bij centrale haltes in een plaats dient de halte op een dusdanige manier gesitueerd en ingepast zijn in de omgeving, dat zij logisch vindbaar is voor inwoners en dat bezoekers op een natuurlijke manier van de halte naar de belangrijkste bestemmingen in de plaats kunnen komen, bijvoorbeeld het centrum.

Mobycon

pagina 53


Een integrale visie en aanpak van de openbare ruimte in de omgeving van de halte zijn daarom van het grootste belang.

7.2

Haltecategorieën en voorzieningen Binnen het netwerk van de regio worden verschillende soorten haltes onderscheiden: 1.

treinstations;

2.

busstations met aansluitingen tussen meerdere buslijnen en/of trein;

3.

reguliere bushaltes aan verbindende buslijnen;

4.

reguliere bushaltes aan ontsluitende buslijnen;

5.

haltes voor (IOV) (Regiotaxi). De haltes van de categorie 1, 2 en 5 kunnen naast elkaar bestaan op dezelfde locatie, net als 1 met 3 en 4. Deze haltes werken we verder uit in deze paragraaf in combinatie met voorzieningen. Aan het eind van elke categorie staat voor welke haltes de categorie geldt.

7.2.1

Treinstations Treinstations zijn een belangrijke categorie haltes. De haltes hebben een aantrekkingskracht op een grote straal in de omgeving. De trein is het hoogwaardigste OV-product in de regio en dat moet het stations dan ook uitstralen. Dit houdt in dat het perron ten minste voorzien moet zijn van een beschutting Treinstations zijn gericht op alle type reizigers. Alle treinstations langs de Spoorlijn Leeuwarden – Groningen moeten idealiter geschikt zijn voor drie gekoppelde GTW-stellen, bestaande uit drie bakken. Stations: Alle treinstations langs de spoorlijn Leeuwarden - Groningen

7.2.2

Busstations met aansluitingen tussen meerdere buslijnen, en/of trein Busstations zijn de plaatsen waar veel reizigers overstappen tussen verschillende buslijnen (van ACOV op COV of omgekeerd), of tussen bus en trein. Ook bieden busstations overstapmogelijkheid op het IOV, van de vraaggerichte vervoersdiensten. Aangezien overstappen en wachten – zoals eerder beschreven – een voor de reiziger vervelende activiteit is waarbij zijn tijdswaardering een stuk negatiever is dan tijdens de reis, moet dit overstappunt voor de reiziger zo aangenaam mogelijk worden gemaakt. Daarnaast moet het busstation de uitstraling hebben van de belangrijkste openbaar vervoerhalte in de plaats waar deze aanwezig is. Hier kan een structurerende werking vanuit gaan op de omgeving van het busstation. Vooral in plaatsen zonder spoor moet extra aandacht worden besteedt aan de centrale functie van het busstation. Dit geldt met name voor Dokkum en Drachten.

Mobycon

pagina 54


De zichtbaarheid van Attractief Openbaar Vervoer in deze plaatsen is kleiner door het ontbreken van rails door de gemeente. Busstations zijn de meest complete haltes, met veel voorzieningen voor de reiziger. Een maximaal aan modaliteiten komt hier samen. Een bewaakte fietsenstalling is een aanwezige voorziening, net als een Kiss&Rideplaats en eventueel een Park&Rideplaats voor auto’s. Toiletten behoren ook tot de standaarduitrusting van het busstation. Per locatie moet worden bekeken of een servicepunt, horeca en retail tot de mogelijkheden behoort. Deze voorzieningen kunnen bij kleinere busstations met elkaar worden gecombineerd. Deze voorzieningen bieden een kans om de rendabiliteit van het openbaar vervoer te vergroten. NS heeft goede ervaringen met de exploitatie van retail bij stations en boekt daar aardige winst mee. Busstations: Dokkum busstation, Feanwâlden treinstation, Burgum busstation, Drachten Van Knobelsdorffplein, Buitenpost treinstation 7.2.3

Reguliere bushaltes aan verbindende buslijnen Verbindende lijnen van hoogwaardig openbaar vervoer stoppen relatief weinig. De bussen zijn hoogwaardig en rijden vaak. Het concept is er op gericht om naast de bestaand reizigers, ook nieuwe reizigers aan te trekken. Het moet daarom ook aantrekkelijk zijn voor reizigers die momenteel met bijvoorbeeld de auto reizen. Het hoogwaardige concept moet daarom terug komen in de haltes. De halte is er op gericht om reizigers te trekken uit een brede omgeving. Hierdoor is het noodzakelijk in goede voorzieningen te voorzien, zoals moderne en comfortabele wachtgelegenheid, optimale toegankelijkheid door middel van brede en verhoogde perrons en het bieden van veilige en beschutte fietsenstallingen. Ook moet de reiziger optimaal geïnformeerd worden over de buslijnen die er rijden, bijvoorbeeld via een reizigersinformatiesysteem. Haltes: Alle haltes langs de ACOV-lijnen die geen knooppunt zijn.

7.2.4

Reguliere bushaltes aan ontsluitende buslijnen De haltes van het COV zijn in de regel de eenvoudigste haltes van het reguliere buslijnennet. Maatwerk staat bij deze haltes centraal. Per halte moet hierbij gekeken worden welke voorzieningen geboden moeten worden. Een goede indicatie is het aantal reizigers per dag dat van de halte gebruik maakt. Bij minder dan tien reizigers per dag kan een minimale halte worden aangelegd. Boven de tien reizigers per dag wordt een basishalte aangelegd. Als een halte voornamelijk door uitstappende passagiers wordt gebruikt, kan ook worden volstaan met een eenvoudige halte zonder wachtaccommodatie. Een minimale halte biedt de meest noodzakelijke voorzieningen voor reizigers. Dit bestaat uit ten minste een haltepaal, met waar mogelijk een klein perron. De basishalte is een uitgebreidere voorziening, waar ook toegankelijkheid een belangrijke rol speelt.

Mobycon

pagina 55


Dit wordt gerealiseerd door het introduceren van een verhoogd halteperron met minimale afmetingen die noodzakelijk zijn voor reizigers met een motorische, of visuele beperking. Ook heeft de halte de beschikking over fietsparkeergelegenheid en een abri. Dit alles moet uiteraard wel passen binnen de ruimtelijke context. Wegbeheerders zullen in overleg met de concessieverlener en de vervoerder samen keuzes moeten maken over het aantal voorzieningen indien de ruimte beperkt is. Haltes: alle haltes langs ontsluitende buslijnen 7.2.5

Haltes voor IOV Op een aantal plaatsen in de regio is Individueel Openbaar Vervoer het aangewezen vervoermiddel om de plaatsen bereikbaar te houden met openbaar vervoer. Er zijn overstapplaatsen van regulier OV naar IOV en haltes in plaatsen waar geen regulier OV is. Deze haltes zijn gericht op kleine vervoersstromen en doen daarmee erg denken aan de minimale haltes van openbaar vervoer. Hierbij moet specifiek informatie bij deze haltes worden gegeven over het systeem van IOV en hoe het door de reiziger gebruikt kan worden. Bij haltes waar meer gebruik wordt gemaakt dan tien personen per dag moet gedacht worden aan uitgebreidere voorzieningen, met bijvoorbeeld een wachtgelegenheid. Ook is het zo dat de doelgroep ouderen een belangrijke reizigerscategorie is. Hiervoor moeten op plaatsen waar relatief veel ouderen instappen voorzieningen worden geboden, zoals een wachtgelegenheid. Toegankelijkheid speelt hier een andere rol dan bij reguliere haltes, aangezien de voertuigen van IOV een ander type kunnen zijn qua toegankelijkheid dan regulier OV. Dit moet worden afgestemd met de inrichting van het IOV-systeem. Haltes: alle dorpen waar geen regulier openbaar vervoer komt en op alle haltes waar een overstap op dit vervoer wordt gecreëerd, met name de treinen busstations van Feanwâlden, Buitenpost en Burgum.

Mobycon

pagina 56

Bijlagen

1

Literatuur Arcadis (2009), Groen licht voor de waterstoftrein. Arnhem: Arcadis. Arriva (2010), Bedieningsmodel TRANS. Heerenveen: Arriva. CBO Fryslan (2010), Demografische ontwikkelingen Noordoost-Fryslân. Eastermar: CBO. CBS Statline (2013), http://statline.cbs.nl Cumela Nederland (2013), Kostprijzen en index diesel. Nijkerk: Cumela Nederland Flowresulting (2012), Resultaten Mysteryshopping Noord & Zuidwest Fryslân. Meting 2012. Utrecht: Flowresulting. Grontmij (2012), Bereikbaarheid regio Noordoost-Fryslân. Visie op bereikbaarheid weg en spoor. Assen: Grontmij. Grondmij (2010), Beleidsplan opwaardering Friese busstations. Kennisinstituut Mobiliteitsbeleid (KIM, 2012), Mobiliteitsbalans 2012. Den Haag: KIM. Keypoint Consultancy BV (2012), Halteplaatsen in Fryslan KpVV (2012), OV-Klantenbarometer. Utrecht: KpVV. Lloyds Register Transportation (2012), Verkenning elektrificatie Zwolle – Enschede. Rotterdam: Lloyds Register. Panteia (2013), Maatschappelijke effecten afschaffing ov-studentenkaart. Zoetermeer: Panteia. ProRail (2013), Friese optimalisaties voor het project ESGL. Zwolle: ProRail. Provincie Fryslân (2010), Factsheet regio Noordoost. Leeuwarden: Provincie Fryslân. Provincie Fryslân (2012), Opzet OV in het landelijk gebied (concept). Leeuwarden: Provincie Fryslân. Provincie Fryslân (2012), Iepenbier ferfier yn Fryslân. Leeuwarden: Provincie Fryslân.

Provincie Fryslân (2010), De staat van Fryslân. Leeuwarden: Provincie Fryslân. Provincie Fryslân (2010), Evaluatie Provinciaal Beleid Recreatie en Toerisme 2002-2010. Leeuwarden: Provincie Fryslân. Provincie Fryslân (2013), Prognose Fryslân 2013. Leeuwarden: Provincie Fryslân. Radboud Universiteit Nijmegen (2013), Reizigersonderzoek Buitenpost. Nijmegen: Radboud Universiteit Nijmegen. Railforum (2012), Energieverbruik Treinen, inzicht en maatregelen. Hoofddorp: Railforum. Sociaal Cultureel Planbureau (2006), Op weg in de vrije tijd: context, kenmerken en dynamiek. Den Haag: SCP. Wee, B. van et al. (2011), De Waarde van Recreatie. Tijdschrift Vervoerswetenschap (47) (1), p.33-43.

2

Schatting effect vertramming

Scholen in Noordoost Fryslân

3 •

Impulse in Kollum (128 leerlingen)

•

Lauwers College in Kollum (260 leerlingen)

•

AOC Friesland in Buitenpost (326 leerlingen)

•

Lauwers College in Buitenpost (1270 leerlingen)

•

VMBO De Saad in Damwald (413 leerlingen)

•

CSG Liudger in Burgum (760 leerlingen)

•

OSG Singelland in Burgum (300 leerlingen)

•

Dalton in Dokkum (142 leerlingen)

•

J.J. Boumanschool in Dokkum (187 leerlingen)

•

Dockingacollege in Dokkum (497 leerlingen)

•

Dockingacollege HAVO/VWO in Dokkum (533 leerlingen)

•

Dockingacollege VMBO-t in Dokkum (371 leerlingen)

•

Dockingacollege VMBO-bg in Dokkum (248 leerlingen)

•

Dockingacollege VMBO in Ferwert (232 leerlingen)

Openbaar Vervoer in Noordoost Fryslân

Recommend Documents