Onrust in haven door nieuwkomers bij ACT AMSTERDAM Eigenaar Hutchison verhuurt delen ACT-terminal aan SCS-Multiport

RAFEY READY FOR TAKE-OFF

Claus Event Center Hoofddorp Donderdag 28 november 13.00 - 17.30 uur

HET LUCHTVRACHTDEBAT 2013

Pakistaanse miljonair Ahmad Azhar wil geschiedenis schrijven op Schiphol

19

Ontsporing komt voor sommigen als geroepen DWARSLIGGERS WEEK 46 | 13-19 NOVEMBER 2013 | JAARGANG 26

LUCHTVRACHT Niet de malaise in de internationale luchtvrachtmarkt, maar een aantal foutieve beslissingen door onder meer de huidige bestuursvoorzitter Jan Tindemans heeft gezorgd voor de financiële problemen bij Maastricht Aachen Airport. Dat zegt oud directeur Hans Peeters van de Limburgse luchthaven. ‘Het grote probleem is niet dat de vracht niet draait, maar dat Tindemans ooit eigenhandig het dure brandstofcontract met Shell heeft verlengd, terwijl wij de brandstof tegen aanzienlijke lagere prijzen zelf wilden leveren. Dat kon ook makkelijk omdat een NAVO-brandstoflijn onder de luchthaven liep. We behoefden slechts te investeren in een aftappunt en de brandstofopslag.’ f PAGINA 2: INTERVIEW

BOETE ZORGT VOOR WINST

51

procent winstgroei heeft het Nieuw-Zeelandse logistieke concern Mainfreight in de eerste helft van het jaar geboekt, en die groei was bijna helemaal te danken aan de schadevergoeding van omgerekend circa 8 miljoen euro die voormalige transportondernemer Wim Bosman dit jaar aan het Nieuw-Zeelandse bedrijf heeft betaald. Een gevolg van de niet rimpelloos verlopen overname van bedrijf Wim Bosman door Mainfreight.

f PAGINA 16: BOETE BOSMAN

CTU is beoogde exploitant Lelystad

5

DOSSIER SCANDINAVIË

10

www.luchtvrachtdebat.nl

Einzelgänger uit Taiwan groeit als kool EVERGREEN

17

WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

Onrust in haven door nieuwkomers bij ACT AMSTERDAM Eigenaar Hutchison verhuurt delen ACT-terminal aan SCS-Multiport Nieuwkomers rond het bedrijf SCS Multiport zijn de afgelopen weken begonnen met ad hoc overslagactiviteiten op de stilgelegde Amsterdamse containerterminal ACT.

FOTO BERNADET GRIBNAU

‘Dure kerosine nekt Maastricht’

Zweden zien illegale ritten bij de vleet

MELD U NU AAN

Voor FNV Bondgenoten het signaal om direct actie te ondernemen tegen ‘deze nieuwe cowboys’ in de Amsterdamse haven. Afgelopen zaterdag werden de overslagwerkzaamheden bij ACT al door boze havenarbeiders voor een uur onderbroken, terwijl acties voor het komend weekend staan gepland als het havenbedrijf Amsterdam niets doet aan deze vorm van concurrentievervalsing, zegt de vakbond. Het zou bij de nieuwe partijen naast SCS Multiport om een consortium gaan waartoe ook de bedrijven Thor Shipping en CWT-Sitos, actief in de Amsterdamse cacao-overslag, behoren, aldus bestuurder Tom Koningh van FNV Bondgenoten. Sitos en SCS Multiport zijn verder via de holding Anonovo van de havenondernemer Dirk de Bruin nauw aan elkaar gelieerd.

INTENTIE-OVEREENKOMST ONDERTEKEND Container Terminal Utrecht (CTU) is de beoogde exploitant van de nog aan te leggen terminal op Flevokust bij Lelystad. Bronnen hebben dat tegenover Nieuwsblad Transport bevestigd. CTU zelf was niet bereikbaar voor commentaar. De provincie Flevoland, die de grond voor de overslagfaciliteit koopt van de gemeente Lelystad, wil de naam van de exploitant niet prijsgeven. Wel bevestigt de provincie dat deze week een intentie-overeenkomst is ondertekend. De bedoeling is dat die wordt omgezet in een definitieve overeenstemming. Ook moeten de gemeenteraad van Lelystad en Provinciale Staten nog groen licht geven.

Hapag eerste met tariefsverhoging VERRE OOSTENTRADE De Duitse rederij Hapag-Lloyd heeft een volgende tariefsverhoging aangekondigd voor Aziatische containerexport naar Europa. Het gaat om een aanpassing van 750 dollar per teu die op 16 december van kracht wordt. Verwacht wordt dat er dan veel lading zal zijn omdat er altijd even een korte exportpiek is voor het Chinese Nieuwjaar, dat volgend jaar al op 31 januari valt. Hapag had nieuwe tariefscorrecties aangekondigd omdat de inkomsten in het derde kwartaal met 5,7% gedaald zijn, ondanks het feit dat er 8,6% meer lading werd vervoerd. f PAGINA 3: MATIG KWARTAAL

Bedreiging

Koningh wijst er op dat de nieuwe spelers gebruikmaken van goedkope uitzendkrachten en dat de havenkranen ‘voor 180 euro per uur, ver onder de kostprijs’ worden gehuurd van Hutchison. ‘Dat is een directe bedreiging voor de bedrijven in de Amsterdamse haven die met een cao en hoge kosten het hoofd boven water proberen te houden. Neem bijvoorbeeld het overslagbedrijf USA van Ter Haak. Dat heeft net de weg naar boven gevonden, maar dit initiatief ondergraaft dat herstel.’

Volgens FNV Bondgenoten worden de kranen voor een prikje verhuurd aan de nieuwe uitbaters rond SCS Multiport.

Hutchison, dat ondanks de sluiting van de terminal nog steeds het huurcontract in handen heeft voor grote ACT-terminal, bevestigt dat ‘delen van het terrein en enkele kranen in onderhuur zijn gegeven aan SCS’, maar wijst er tevens op dat het om een ‘tijdelijk contract’ gaat en de overeenkomst verder een bescheiden karakter’ draagt. Haven Amsterdam (HA) zegt dat

het vaker voorkomt dat bedrijven terreinen in onderhuur geven aan derden. ‘Dat is ook toegestaan.’ De havenbeheerder stelt bovendien dat de onderhuurconstructie los staat van de lopende zoektocht, samen met Hutchison, naar een nieuwe invulling voor de lege containerterminal. JOHN VERSLEIJEN

‘Crisis in containeroverslag bijna voorbij’ Volgens het jongste Global Port Tracker Report wordt 2014 een uitstekend jaar. De containeroverslag in Noord-Europa gaat weer fors groeien. Het rapport voorspelt dat de import van containers in de Hamburg/Le Havre-range in de eerste helft van 2014 in Noord-Europa met maar liefst 16% zal toenemen. De export zou 11% groter worden omdat de economie in Azië en de VS aantrekt. Consultant Ben Hackett die het rapport samen met het Institut für Seeverkehrswirtschaft und Logistik (ISL) uit Bremen

schrijft, is optimistisch omdat alle economische indicatoren volgens hem op korte termijn positief zijn. Zo neemt de productie binnen de eurozone weer toe en is de Europese index die het vertrouwen in de economische ontwikkeling meet, in september duidelijk gestegen. Michael Tasto van ISL stelt dat de oplevering van nog meer ultra large container ships volgend jaar op een goed moment lijkt te komen, omdat het ladingaanbod voor de rederijen als gevolg van het verhoogde consumentenvertrouwen weer fors zou gaan groeien.

Het contrast met de huidige situatie is groot. Volgens Global Port Tracker zal de totale containerimport in Noord-Europa dit jaar met 0,8% dalen naar 20,1 miljoen teu. De export zou lichtjes stijgen (met 0,7%) naar 20 miljoen teu. Ondanks de fraaie perspectieven gaat Rotterdam volgens het rapport wel eerst nog een aantal lastige maanden tegemoet. Voor de komende zes maanden wordt nog een daling van de containeroverslag van 3,6% voorspeld. | STEFAN VERBERCKMOES f PAGINA 2: OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT | POSTBUS 200 | 3000 AE ROTTERDAM | REDACTIE 010 280 1053 | [email protected] | ABONNEMENTEN 010 280 1016 | ADVERTENTIES 010 280 1025 | WWW.NIEUWSBLADTRANSPORT.NL

2 DEZE WEEK Scheepvaart heeft roze bril hard nodig In onze berichtgeving over de lijnvaartsector duiken steeds meer verhalen op die onder de noemer ‘goed nieuws’ vallen. Global Port Tracker ziet een einde komen aan de recessie in Europa en voorspelt dat de NoordEuropese containerhavens volgend jaar weer met dubbelcijferige groei zullen komen. Een groei die voor het uitbreken van de kredietcrisis vanzelfsprekend was geworden.

OPINIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Op pagina 6 kunt u lezen dat de exportmotor in het Verre Oosten in het derde kwartaal weer is aangeslagen. Drie pagina’s verder blijkt de Europese containerexport naar Afrika fors in de lift te zitten. Wie vaak in de havens komt, merkt gewoon dat er op veel schepen weer duidelijk meer lading zit. Toch zijn niet alle consultants even positief over de toekomst. Zo wordt de mening van Global Port Tracker dat de vele megaschepen die volgend jaar worden opgeleverd, op een gunstig moment in de vaart komen, niet gedeeld door Sea-Intel Maritime Analysis. Die Deense consultant verwacht juist dat de komst van nog eens 61 schepen van meer dan 10.000 teu tot chaos zal leiden. Ook gezaghebbende maritieme profeten als Drewry en Alphaliner verwachten dat de overcapaciteit in de lijnvaart niet voor eind 2015 zal verdwijnen, waardoor het een moeilijke sector blijft. We moeten ook een onderscheid maken tussen volumes en opbrengsten. Dat werd deze week nog eens goed geillustreerd aan de hand van de kwartaalcijfers van de Duitse rederij Hapag-Lloyd. Die vervoerde in het traditioneel sterkste kwartaal van het jaar 8,6% meer lading, wat niet mis is. Toch daalden de totale inkomsten met 5,7% omdat de tarieven onder zware druk stonden. De voorzitter van de Duitse rederij, Michael Behrendt, hekelde dan ook het ‘onbegrijpbare en irrationele gedrag’ in zijn sector en kondigde prompt nieuwe tariefsverhogingen aan. Het is te hopen dat de positieve voorspellingen voor het maritieme containervervoer uitkomen, want veel rederijen lopen op hun tandvlees. In Zuid-Korea moest de topman van Hanjin Shipping het veld ruimen omdat die rederij inmiddels in een zeer precaire financiële situatie is beland. Bij de grote Chinese carriers worden de verliezen intussen ook problematisch. Een einde aan de crisis is tot slot ook meer dan wenselijk voor de exploitanten van containerterminals, alleen niet zomaar een einde. Met nieuwe terminals in onder andere Wilhelmshaven, Londen (dat net zijn eerste vaste klant heeft ontvangen) en straks ook de Tweede Maasvlakte, is het van groot belang dat de volumes in Noord-Europa weer gaan toenemen, en liefst nog fors ook. Daar is voor sommige havens zelfs meer voor nodig dan wat Global Port Tracker nu voorspelt.

STEFAN VERBERCKMOES [email protected]

HANS PEETERS, EX-DIRECTEUR MAASTRICHT AACHEN AIRPORT

‘Luchtvracht was voor Maastricht altijd vechten’ De provincie Limburg wil het noodlijdende Maastricht Aachen Airport (MAA) voor één euro overnemen. ‘Een goede zaak’, vindt de gepensioneerde oud-directeur Hans Peeters (70) van de regionale luchthaven, maar hij wijst er tegelijkertijd op dat de teloorgang van het vliegveld had kunnen worden voorkomen. ‘Er zijn besluiten genomen waar ik helemaal niets van begrijp.’ Blij of teleurgesteld? Ik heb bijna 37 jaar voor de luchthaven gewerkt. Het gaat mij dan ook nauw aan het hart dat Maastricht nu zo negatief in de kranten komt. Dat doet pijn, maar ik ben blij dat de provincie er nu instapt. Limburg heeft die luchthaven nodig. Bestuursvoorzitter Jan Tindemans van MAA wijt de financiële problemen aan de malaise in de internationale vrachtmarkt. Belachelijk. De vracht wist in mijn tijd als directeur van Maastricht Handling Services altijd een operationele winst te behalen, maar dat geld werd ook direct weer geïnvesteerd in het vrachtbedrijf om efficiënt te blijven. Het was zeker niet de kurk waar de luchthaven op dreef. Je moest ook wel investeren. Met het verbod op nachtvluchten en een korte landingsbaan konden wij alleen met een zo hoog mogelijke service tegen een zo laag mogelijke prijs overleven in de sector. Je moet dan de efficiëntie tot het uiterste doorvoeren en dat is ons altijd gelukt. Vracht was ook altijd vechten op Maastricht, want je kreeg als regionale luchthaven niets voor niets. Wat is er precies misgegaan? Het grote probleem voor Maas-

Adverteren? Bel: 010 280 10 25. Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/dossiers

‘Ze hebben een vrachtterminal gebouwd waar geen enkele freighter bij kan’ tegen aanzienlijk lagere prijzen leveren. Dat kon ook makkelijk omdat er onder de luchthaven een NAVO brandstofpijplijn ligt en we alleen behoefden te investeren in een aftappunt en brandstofopslag. Ik dacht dat alles in kannen en kruiken was, maar toen bleek plotseling tot mijn grote verrassing dat Tindemans, destijds verantwoordelijk voor de bedrijventerreinen, eigenhandig het contract met Shell had verlengd voor vijf jaar met nog eens een optie voor vijf jaar. Dat betekende dat dure kerosine over de weg uit Rotterdam moest blijven komen. Toen ik dat hoorde, heb ik gezegd: hier werk ik geen dag meer. Zo run je geen luchthaven.

aan een vrachtterminal, waar geen vrachtvliegtuig bij kan. Je kunt heel moeilijk een B747 in de prut naar die terminal sturen. Het zijn van die domme dingen, terwijl de luchthaven jaarlijks enkele tonnen moet neertellen voor die onbruikbare loods. Het afhandelingsbedrijf moet nog steeds gebruik maken van de oude loods, waarvan het dak al in mijn tijd op verschillende plekken lekte. Als je dan als regionale luchthaven op vrachtgebied afhankelijk bent van een zo efficiënt mogelijke vrachtafhandeling is die verouderde vrachtloods een grote handicap. JOHN VERSLEIJEN

POLL Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 589 mensen op de stelling van 6 NOVEMBER

Fileleed ondergraaft positie Antwerpen 33 % 35 % 27 % 5%

6 december: TOPPERS

tricht Airport was nooit de vracht, maar de dure brandstof van Shell. Toen ik in 2005 mededirecteur werd van de luchthaven wilde ik aan dat contract een einde maken. We zouden onze eigen brandstof

Was dat de enige verrassing? Er zijn diverse besluiten genomen waar ik vraagtekens bij zet. Zo is er door Tindemans voor meer dan tien miljoen euro grond gekocht voor het bedrijventerrein. Dat geld kwam uit de subsidiepot die destijds door de rijksoverheid aan MAA was gegeven om de infrastructuur van de luchthaven te verbeteren, nadat de bouw van de nieuwe Oost-Westbaan was afgeblazen. Die gronden zijn door de crisis waarschijnlijk nog maar een fractie van de oorspronkelijke prijs waard. Zo schep je voor jezelf problemen. Daarnaast is er door projectontwikkelaars rond Dik Wessels een nieuwe afhandelingsloods ergens midden in een weiland neergezet, maar voor een taxibaan en een vrachtplatform was geen geld meer. MAA zit dan ook vast

En daar moet Nederland op inspelen Goede zaak voor Rotterdam Waar blijft de IJzeren Rijn? Anders, namelijk...

Geen echte uitschieters bij de antwoorden. De meeste stemmers beseffen dat de situatie in bepaalde regio’s in Nederland niet veel beter is. Marcel van den Nieuwendijk: Het is geen goede zaak voor Antwerpen, noch voor Rotterdam. Onze haventjes in de ARA worden als een stipje op de wereldbol gezien ten opzichte van havens in Singapore, China. Misschien eens starten Europees te gaan denken.

Cor den Dulk: Heden ik, morgen gij. Fileleed ligt overal op de loer. Kijk maar eens naar de lange fi les die er vaak staan op de wegen rondom Rotterdam. Kijk naar de fi les rond Brussel. Het is maar goed dat sommige bedrijven om die fi les de steden verlaten. Dat moesten meer bedrijven doen. Daardoor nemen de fi les vanzelf weer af. Hans van de Pol: Hoezo inspelen op het fi leleed Antwerpen? De A15 is niets beter. Er wordt wel aan gewerkt, maar

het traject Ridderkerk-Nijmegen is nog steeds een drama. Nathalie: Alsof Rotterdam zo’n goed voorbeeld is. De ring loopt zeer regelmatig compleet vast, omdat er ergens een ongeluk is gebeurd. Mark Later: Laten we niet vergeten dat veel bedrijven in het zuiden van Nederland gebruikmaken van de haven van Antwerpen, dus zo triomfantelijk hoeven we niet te doen.

NIEUWE POLL: Spoorvervoer via Oost-Nederland moet ruim baan krijgen Reageer ook! Deze en alle andere reacties op onze polls kunt u vinden op: www.nieuwsbladtransport.nl/poll

DEZE WEEK 3 NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Maut ‘niet snel uitgebreid’ FOTO REUTERS/NOVUM

KILOMETERHEFFING Duitse tol op alle Bundesstrassen zou technisch lastig zijn Uitbreiding van de Duitse kilometerheffing naar alle Bundesstrassen zit er voorlopig niet in. De nieuwe Franse tol wordt mogelijk tot juli uitgesteld. Dat althans blijkt uit een intern rapport van het verkeersministerie in Berlijn, waarop de Süddeutsche Zeitung de hand heeft gelegd. Dat rapport, uit mei dit jaar, heeft als conclusie dat uitbreiding van de ‘Maut’ naar een veel groter deel van het wegennet een voorbereiding van ongeveer vier jaar zou vergen. Er zullen immers in het hele land op tal van plaatsen installaties moeten komen om de tol te heffen. Dus zou de uitbreiding van de tol pas in 2017 een feit kunnen zijn. Of dit werkelijk zo is, is nog maar de vraag. De uitbreiding van de tol naar zo’n duizend kilometer aan vierbaans Bundesstrassen was immers een vrij gemakkelijke operatie die kort na het besluit daartoe kon worden afgerond. Uiteraard zal het rapport een rol spelen in de coalitieonderhandelingen die momenteel worden gevoerd door CDU/CSU en SPD. Breekpunt

De laatste partij wil niets weten van invoering van een heffing voor personenwagens en kleiner transport-

Ecotaxe

In delen van Frankrijk zijn tal van tolpoorten en radarinstallaties vernield.

materieel. De SPD is wel voorstander van uitbreiding van het bestaande tolsysteem voor het vrachtverkeer als middel om extra geld binnen te halen voor investeringen in de infrastructuur. De tol voor personenwagens kan nog een breekpunt in het coalitieoverleg blijken. De CSU, de kleinere van de christelijke volkspartijen, maakt zich juist sterk voor de ‘Pkw-Maut’. Als die voet bij stuk houdt, zou de ‘Grote Coalitie’ erop kunnen stuklopen. Uitbreiding van de vrachtautotol

naar een veel groter deel van het wegennet is ook de wens van zowat alle verkeersministers in de deelstaten. De maatregel zou, uitgaande van het huidige gemiddelde toltarief van 17 eurocent per kilometer, ongeveer 1,3 miljard euro extra aan tolgelden opleveren. De Duitse organisatie van autofabrikanten VDA wil dat, hoe het verder met de Maut ook zal lopen, de politiek in elk geval snel een aparte - lagere - tariefgroep voor Euro VIvrachtauto’s invoert. Zolang dat

LOGISTIEK

FOLKERT NICOLAI

Matig kwartaal Hapag Door de zware concurrentie in de lijnvaart daalden in het derde kwartaal omzet en winst van Hapag-Lloyd. De Duitse reder moest hiervoor wel meer containers vervoeren.

nieuwe cao, maar daar stond onder meer een verhoging van het briefporto tegenover. Dat de concernomzet daalde, was vooral te wijten aan valutaeffecten. Worden die buiten beschouwing gelaten, dan zou de omzet in het derde kwartaal met 3,4% zijn toegenomen, zegt Deutsche Post DHL. In de eerste negen maanden behaalde het concern 40,6 miljard euro omzet, een fractie minder dan in dezelfde periode vorig jaar. Ook hier werd de omzet gedrukt door valutaire effecten. Blijven die buiten beschouwing, dan zou er sprake zijn van een omzetstijging met één miljard euro. Het resultaat voor rente en belasting steeg in de eerste negen maanden 20% tot 1,3 miljard euro. Voor het hele jaar rekent ‘Die Post’ op een resultaat van 2,75 en 3 miljard euro.| FOLKERT NICOLAI

Hapag-Lloyd, dat het jaar heel redelijk startte, zag in het derde kwartaal de omzet door felle prijsconcurrentie met 6% dalen tot 1,7 miljard euro. De reder vervoerde 9% meer teu aan containers, bijna 1,4 miljoen stuks. Het bedrijfsresultaat voor rente en belastingen daalde met een kwart tot 67 miljoen euro en de nettowinst ging zelfs met twee derde omlaag tot

Het expresvervoer van DHL droeg sterk bij aan de resultaatsverbetering.

17 miljoen euro. Bestuursvoorzitter Michael Behrendt sprak in een toelichting van de resultaten van een teleurstellend kwartaal. Normaal is het derde kwartaal van een kalenderjaar volgens hem het ‘hoogzeizoen’. Dat bleek ook deze keer het geval, gezien de flinke groei van het ladingvolume. Maar in de financiële resultaten kwam dat niet tot uitdrukking. Dat de rederij nog steeds winst behaalde, schrijft Hapag-Lloyd vooral toe aan stringente kostenbesparingen. Voor het hele jaar rekent Behrendt nauwelijks nog op resultaatsverbetering.

Groene ‘awards’ in trek Deze week zijn opnieuw dertien Lean and Green Logistics Awards uitgereikt aan bedrijven die beginnen aan een programma om hun CO2-uitstoot terug te dringen. De nieuwe awards gingen naar de volgende verladers en logistiek dienstverleners: Van Reenen, A.C. Rijnberg transportservice, Van Gelder Groep, Aviko, C. van Heezik, FrieslandCampina DMV, Van Straalen de Vries Transport, D.J. Middelkoop & Zn. Nieuw-Vennep, Perfetti Van Melle Benelux, NE Distriservice, Omrin Afvalsturing Friesland, Linde Gas Benelux en

ING: Transportsector groeit volgend jaar 1% DE MARKT De sector transport en opslag in Nederland mag voor volgend jaar rekenen op een groei van het ladingvolume van 1%, na een krimp van 0,7% dit jaar. Dat voorspelt ING Economisch Bureau in zijn kwartaalbericht over de conjuncturele ontwikkeling in alle sectoren van de economie. De transportsector wordt geholpen door de lichte opleving in de bouwnijverheid. Die sector zal ook volgend jaar nog krimpen, met 1%; veel minder dan in 2012 en 2013.

Ulcs-kranen op weg naar ECT SCHEEPVAART De Chinese fabrikant ZPMC heeft vijf containerkranen van het grootste type op transport gesteld richting Rotterdam. Ze zijn bestemd voor de Delta-terminal van ECT en worden na een zeereis van zo’n twee maanden rond de jaarwisseling bij de Maasvlakte

verwacht. Ze hebben een reikwijdte van 24 containers breed aan boord van de schepen die ze gaan laden en lossen.

Lichtere daling bij Air France-KLM Cargo LUCHTVRACHT Het vrachtvervoer van Air FranceKLM-Martinair daalde in oktober met 3,3%. Een groot deel van de afname komt door dalende capaciteit op de totale vrachtvloot die met 1,2% afnam. De gemiddelde beladingsgraad nam vergeleken bij oktober 2012 af met 1,5 procentpunt tot 65,1%. De maatschappij berekent de vrachttoeslagen niet langer op basis van het daadwerkelijke gewicht van de zending, maar uit te gaan van het ‘chargeable’ gewicht.

Gedragsregels voor betalingen SCHEEPVAART

DUURZAAMHEID

FOTO DHL

De logistieke dochter van het concern, DHL, zag het bedrijfsresultaat voor rente en belastingen stijgen van 463 miljoen euro in dezelfde periode vorig jaar naar 489 miljoen euro nu. DHL zag het resultaat vooral sterk stijgen bij zijn expresactiviteiten. Het resultaat van de expresdivisie steeg met 14%. Ook in de contractlogistiek wist DHL het resultaat duidelijk te verbeteren. Een resultaatsverbetering was er ook bij de postdivisie, Brief geheten. Het resultaat voor belasting en rente ging omhoog van 463 naar 489 miljoen euro. Weliswaar stegen de personeelskosten hier als gevolg van een

Inmiddels ziet het er steeds sterker naar uit dat de invoering van de nieuwe Franse kilometerheffing voor vrachtauto’s niet volgens plan op 1 januari volgend jaar kan plaatsvinden. Er tekent zich nog geen oplossing af voor de grote problemen die de Franse regering heeft met oproerige landstreken, zoals Bretagne, die tegen de ‘écotaxe poids lourds’ en trouwens ook tegen andere lastenverzwaringen ageren. Premier Jean-Marc Ayrault schortte eind oktober de invoering van de tol voor onbepaalde tijd uit, om een gebaar te maken in de richting van de tegenstanders van de tol in Bretagne. Maar hij benadrukte bij die gelegenheid al dat van uitstel geen afstel mocht komen. Dit is de laatste dagen door tal van andere politieke kopstukken in alle toonaarden herhaald. Zo stelde transportminister Frédéric Cuvillier deze week dat dat de écotage niet zal worden ‘begraven’.

LIJNVAART

Fors beter resultaat bij Deutsche Post DHL De nettowinst van Deutsche Post DHL is in het derde kwartaal 6% gestegen tot 399 miljoen euro. De omzet daalde 2,5% tot 13,5 miljard euro.

aparte tarief er niet is, twijfelen volgens de VDA veel eigen- en beroepsvervoerders over de weg over de aanschaf van Euro VI-materieel. Ze betalen voor dat schonere materieel hetzelfde toltarief als minder schone vrachtauto’s, maar zijn wel voor de aanschaf meer geld kwijt.

KORT

Pepsico Nederland. Volgens Connekt, de initiatiefnemer achter het Lean and Green-programma, telt het netwerk nu 339 zogenoemde koplopers, die hun doelen al geheel of voor een groot deel hebben gehaald. Een groep van 115 bedrijven die hun uitstoot in het kader van het Lean and Green-programma laten meten, hebben samen een totale reductie van de uitstoot bereikt. Het gaat om ruim 290.000 ton CO2. Dat is bijna een verdubbeling in vergelijking met een jaar geleden. Bijna altijd gaat CO2-reductie gepaard met kostenverlaging.

Expediteurs en cargadoors hebben afspraken gemaakt over het doen van betalingen. Met de gedragsregels willen expediteursvereniging Fenex en de Vereniging van Rotterdamse Cargadoors

(VRC) ‘de procedures in de haven verder optimaliseren en de samenwerking binnen de logistieke keten verbeteren’. Volgens Fenex en VRC ‘komt het regelmatig voor dat er zich problemen of misverstanden rondom het facturatieproces voordoen’.

4

DEZE WEEK

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Medische distributie via ons land FOTO WELCH ALLYN

GESTRIKT Fabrikanten van medische apparaten en siliconen gaan Europese klanten bedienen via Nederlandse dc’s De logistieke branche in Nederland heeft een aantal nieuwe klanten uit de medische sector gestrikt en mag onder meer oorthermometers en borstimplantaten gaan distribueren. Welch Allyn, een Amerikaanse producent van allerhande medische apparatuur zoals bloeddrukmeters, defibrillatoren en stethoscopen, heeft Nederland uitgekozen als operationeel en logistiek centrum voor Europa, het Midden-Oosten en het Indisch subcontinent. Het ‘Welch Allyn Operations Center’ wordt gevestigd in Tilburg, waar vanaf medio volgend jaar ruimte wordt gehuurd bij logistiek dienstverlener Rhenus Logistics. Rhenus is op de locatie Tilburg al langer gespecialiseerd in logistiek voor de medische sector, zodat de nieuwe klant daar naar verwachting naadloos kan worden ingepast. Hoeveel ruimte Welch Allyn in Tilburg in eerste instantie in gaat nemen, kon men bij Rhenus nog niet direct zeggen.

Logistiek dienstverlener Zijderlaan uit Stolwijk gaat op het terrein van Suiker Unie in Puttershoek een geautomatiseerd suikermagazijn runnen. Het bedrijf Egemin Automation is begonnen met de bouw van het magazijn, dat wordt uitgerust met drie palletkranen. Per uur kunnen straks veertig pallets vanuit de productie-afdeling van Suiker Unie via een lopende band-systeem naar het magazijn worden gebracht, dat 17.500 palletlocaties telt. Ook vanuit andere fabrieken zal suiker, een product dat de gezondheidszorg volgens deskundigen veel klanten oplevert, naar het magazijn worden gebracht.

Welch Allyn wil de Europese distributie van zijn medische apparatuur samen met Rhenus Logistics efficiënter maken.

Behalve het nieuwe operationele en logistieke centrum in Tilburg, opent het Amerikaanse bedrijf, dat zijn internationale hoofdkantoor in de staat New York heeft zitten, ook een

De Amerikaanse siliconenfabrikant NuSil Technology heeft in Rotterdam een warehouse geopend. Logistiek partner is in dit geval 3PL-provider Expeditors International.

Brocacef is in zijn geneesmiddelen-dc uit zijn jasje gegroeid en bouwt nieuw

Ruimte- en luchtvaart

Welch Allyn zelf heeft in elk geval verklaard met Rhenus de efficiëntie van de eigen supply chain te willen verhogen. In Tilburg zullen de medische apparaten van Welch Allyn niet alleen worden opgeslagen en gedistribueerd, maar ook onder meer worden gerepareerd en geconfigureerd.

NIEUW SUIKERMAGAZIJN

een regionaal hoofdkantoor in Leiden. De keuze op Leiden viel onder meer wegens de aanwezigheid van het Universitair Medisch Centrum in die stad.

ZORGZAAM, BETROUWBAAR EN VEILIG...

Door voorraden aan te leggen in Rotterdam, wil NuSil zijn Europese klanten voortaan sneller kunnen bedienen. Voorheen leverde de fabrikant producten voor de Europese

markt direct vanuit de Verenigde Staten. De siliconen van NuSil hebben niet alleen meerdere toepassingen in de gezondheidszorg (toediening van medicijnen, huidverzorging, etcetera), maar ook in onder meer de ruimte- en luchtvaart en de productie van elektronica. Geneesmiddelen

Een derde logistieke ontwikkeling uit de medische hoek komt voor rekening van de geneesmiddelengroothandel Brocacef, die medio volgend jaar een nieuw distributiecentrum opent in Eindhoven. Brocacef heeft al jaren een distribu-

tiecentrum in Eindhoven, maar is daar nu uit zijn jasje gegroeid. Het bedrijf levert geneesmiddelen aan onder meer apotheken, zieken- en verpleeghuizen, zorgverzekeraars en ook consumenten. Het nieuwe pand van de groothandel wordt ontwikkeld door logistiek vastgoedontwikkelaar WDP. De bouw ervan start rond deze tijd. Het distributiecentrum op Park Forum West, een nieuw bedrijventerrein op steenworp afstand van Eindhoven Airport, krijgt een oppervlakte van ruim 10.000 vierkante meter. PAUL JUMELET

SCHAALVERGROTING

Megaschepen kunnen nóg langer worden Verschillende rederijen staan op het punt om schepen van 14.000 teu te laten verlengen. Dat zei David Tozer van de Britse classificatiemaatschappij Lloyd’s Register in de Britse krant Lloyd’s List. Het verlengen van schepen is een snelle en relatief goedkope manier om de capaciteit van een containerschip te verhogen. Volgens Tozer is het technisch gezien heel goed mogelijk om een nieuwe middensectie voor twee 40’ containers in te voegen in bestaande schepen van 13.000 tot 14.000 teu. De lengte van die schepen gaat daardoor van 366 naar 391 meter en er komen dan ongeveer 1.500 nieuwe slots aan boord bij. Voor zo’n verlenging zou een megaschip slechts een drietal weken uit de vaart moeten worden gehaald. Door de capaciteit van bestaande of in aanbouw zijnde ultra large container ships (ulcs) van 14.000 teu op te trekken tot 15.500 teu genieten de rederijen niet alleen bijkomende schaalvoordelen, maar kunnen ze ook beter blijven concurreren met de nieuwe schepen van 16.000 tot 18.800 teu die nog voor vijf rederijen in aanbouw zijn.

Volgens de Franse databank Alphaliner waren er vorige maand 134 schepen met een capaciteit van 12.500 tot 14.100 teu in de vaart en nog eens 54 in aanbouw. Het aantal schepen van 15.550 tot 18.270 teu bedroeg slechts 15 eenheden, maar er staan nog 44 schepen van die grootte op stapel. Het gaat om de laatste 16 Triple E’s voor Maersk, zes eenheden van 16.000 teu voor CMA CGM, zes van 15.908 en zes van 18.000 teu voor MSC en tenslotte nog tien recordschepen voor een nieuwe gezamenlijke Verre Oostendienst van het duo UASC/ China Shipping. 24.000 teu

Tozer zei in het interview met Lloyd’s List dat hij verwacht dat de schaalvergroting in de lijnvaart zal doorzetten tot schepen van 450 meter lengte met een capaciteit van ongeveer 24.000 teu. Hij erkent wel dat heel wat carriers een scheepslengte van 400 meter als een soort van maximum ervaren. Die lengte is volgens hem echter vooral een psychologische grens, omdat het technisch gezien goed mogelijk is om nog langere schepen te bouwen. | STEFAN VERBERCKMOES

DEZE WEEK

5

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

DE KWESTIE Het spoorvervoer werd vorige week opgeschrikt door een ontsporing bij het Twentse Borne, die een dagenlange stremming tot gevolg had. De vraag is of het incident gevolgen heeft voor de besluitvorming over uitbreiding van het goederenvervoer per spoor via Oost-Nederland.

De dwarsliggers van Borne ONTSPORING Staatssecretaris Wilma Mansveld moet binnenkort beslissen over goederenvervoer via Oost-Nederland De ontsporing van een spoorwagon bij Borne vorige week was koren op de molen van tegenstanders van uitbreiding van het goederenvervoer via Oost-Nederland. Staatsecretaris Mansveld moet er binnenkort een beslissing over nemen; de Kamer is kritisch.

Wierden

Almelo

Dinkelland Borne

Rijssen-Holten

Oldenzaal Losser

Deventer Hengelo

Bathmen Goor

Een ‘geschrokken’ burgemeester Rob Welten van Borne zette de toon met zijn uitspraak dat hij ‘zijn hart vasthield voor de toekomst’, als er meer goederentreinen over de lijn Hengelo-Almelo moeten gaan rijden en was ‘blij dat er geen gewonden zijn gevallen’. Verklaard tegenstander Regionaal Overleg Noordelijke Aftakking Betuwelijn (Rona) vond dat de ontsporing aantoonde dat ’67.000 mensen in Oost-Nederland gevaar lopen’ en GroenLinks Overijssel twitterde dat de trein ‘gelukkig zand en geen chemicaliën of kernafval vervoerde’.

breiding ‘gewoon moet doorgaan’. Volgens hem valt het wel mee met de risico’s: ‘Wij hebben de pech dat elk incident groot nieuws is, terwijl er op de weg dagelijks tientallen verkeersslachtoffers vallen.’

Lochem Zutphen Brummen

Varianten

Dat vindt ook directeur Ad Toet van brancheorganisatie KNV Spoorgoederenvervoer: ‘Ik begrijp de zorgen in de regio, maar laten we de zaken wel in perspectief blijven zien. Als we de economie aan de gang willen houden, zullen er wel treinen moeten blijven rijden.’ Volgens hem

Rheden Arnhem

IJssellijn Twentelijn Twente kanaallijn Betuweroute

Renkum Overbetuwe

Borne ligt aan de Twentelijn, één van de mogelijke routes om de groei van het spoorvervoer te verwerken.

Ad Toet, directeur KNV

De geplande opwaardering van de Goederenroute Oost-Nederland is een onderdeel van het Progamma Hoogfrequent Spoor (PHS), met ‘spoorboekloos’ rijdende passagierstreinen als uitgangspunt, dat zo’n 4,5 miljard euro aan investeringen vergt. Goederentreinen moeten daarbij zoveel mogelijk de Betuweroute nemen om capaciteit voor reizigerstreinen vrij te spelen. Treinen naar Noord-Duitsland en Scandinavië moeten dan via Arnhem en Twente de grens over. Noordtak

Om dat mogelijk te maken, moet het bestaande spoor ingrijpend worden gemoderniseerd. Dat project staat gepland voor 2016/17 en vergt een investering van een paar honderd miljoen euro, toch een stuk minder dan de geschrapte Noordtak Betuweroute, die op anderhalf miljard was gebudgetteerd.

blijkt uit Duits onderzoek dat spoorvervoer per tonkilometer 43 keer zo veilig is als wegvervoer. De kwestie staat op 19 november op de agenda van de commissie Infrastructuur van de Tweede Kamer. Staatssecretaris Wilma Mansveld moet binnenkort een keus maken uit de vier varianten. De twee belangrijkste daarvan zijn de Twentelijn via Deventer, Almelo, Borne en Hengelo en de Twentekanaalllijn via Lochem, Goor en Hengelo. Die laatste lijn is nu nog enkelsporig en niet geëlektrificeerd. ProRail verwacht dat de bouwwerkzaamheden drie jaar gaan duren. Ironisch

Ironisch genoeg had KNV op 4 november, twee dagen voor de ontsporing, Den Haag in een persbericht opgeroepen vaart te maken met PHS en te wachten met nieuwe projecten, zoals het nieuwe beveiligingssys-

‘Wij heben de pech dat elk incident groot nieuws is’ Aart Klompe, ceo DB Schenker Rail Nederland

Grootste belanghebbende partij is DB Schenker Rail Nederland, die dagelijks zo’n twintig treinen over het traject Hengelo-Almelo stuurt en dat aantal in de toekomst hoopt uit te breiden. Geen wonder dat topman Aart Klompe vindt dat de uit-

teem ERTMS. Dat wordt al gebruikt op de Betuwelijn, de Hogesnelheidslijn en de Flevolijn, maar landelijke invoering zou een investering van zo’n twee miljard euro vergen. Toet wees erop dat een snel besluit over Oost-Nederland van cruciaal

hele redelijke mensen, die ook wel begrijpen dat er nu eenmaal goederen van West naar Oost moeten.’ Intussen heeft spoorbeheerder ProRail de schade, die op ‘minstens een miljoen euro’ werd geraamd, hersteld. In een recordtijd van vijf dagen werden 6.000 betonnen dwarsliggers vervangen, plus een groot aan-

belang is voor het slagen van PHS. Waarschijnlijk zal volgende week in het overleg met de Kamer duidelijk worden of ‘Borne’ voor uitstel, of zelfs afstel, van het project gaat zorgen. Toet, die per toeval twee dagen voor de ontsporing met Rona aan tafel zat, blijft optimistisch: ‘Dat bleken

tal kabels, leidingen en veiligheidsinstallaties, en sinds maandag rijden er weer treinen tussen Hengelo en Almelo. Aan Mansveld de taak om een oplossing voor eventuele andere dwarsliggers te vinden. ROB MACKOR

‘Gigantisch probleem tot 2020’ Een ‘wake up call’, noemt Tweede Kamerlid Sander de Rouwe (CDA) de ontsporing bij Borne. ‘We gaan er altijd maar van uit dat het goed is om vracht van de weg over te hevelen naar het spoor omdat dat schoon en veilig is, maar Borne wijst ons er op dat ook het spoor niet honderd procent veilig is en risico’s met zich meebrengt.’ De vraag is welke consequenties dat moet hebben. Door de invoering van het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en de beperkte capaciteit van de Betuwelijn is het goederenvervoer aangewezen op alternatieve routes door Oost-Nederland en Brabant. Staatssecretaris Mansveld moet daar binnenkort over beslissen. Volgens Stientje van Veldhoven, in het parlement namens D66, wordt dat ‘kiezen tussen twee kwaden’. ‘Ik begrijp de zorgen van de bewoners, maar ik vind niet dat we Oost-Nederland geïsoleerd moeten bekijken. Als het goederenvervoer daar niet terechtkan, moet toch het ergens anders heen.’ ‘Echt zorgelijk’, noemt Betty de Boer van de VVD de nabije toekomst voor het goederenspoor. ‘We hebben het in de politiek altijd heel snel over de

FOTO NOVUMNIEUWS

‘Spoor is per tonkilometer 43 keer zo veilig als de weg’

Het ongeval bij Borne is een ‘wake up call’, vindt CDA-Kamerlid De Rouwe.

reiziger. Goederen zijn altijd wat ondergeschikt, en dat vertaalt zich nu in deze kwestie. We hebben gewoon geen goeie verbinding richting Duitsland. Ik denk dat we tot 2020 met een gigantisch probleem zitten, en ik heb ook niet zo één twee drie een oplossing.’ Optimalisering van het gebruik van het beschikbare spoor moet samengaan met het minimaliseren van de risico’s, menen de parlementariërs. Maar zelfs dan is de kans dat potentiële spoorlading uitwijkt naar het wegvervoer reëel. ‘Dat is onwenselijk, maar ik zie het wel gebeuren’, zegt De Boer. ‘We mogen niet vergeten dat een

trein heel veel vrachtwagens vervangt en dat het wegvervoer niet per definitie veiliger voor de omgeving is dan het spoor’, meent Van Veldhoven. De Rouwe wil staatssecretaris Mansveld vragen om een nieuwe prognose voor het goederenvervoer. Mochten die tegenvallen, dan is dat misschien een meevaller voor de besluitvorming. ‘Hoe dan ook vind ik dat de staatssecretaris moet zorgen voor draagvlak. Als er meer goederentreinen door Oost-Nederland moet rijden, moet ze aantonen dat ze er alles aan heeft gedaan om dat te voorkomen.’ | FRANK DE KRUIF

6

CONJUNCTUUR & MARKT

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

LIJNVAART

Exportmotor in Verre Oosten slaat weer aan De Aziatische containeruitvoer naar Europa was in het derde kwartaal ruim 8% groter dan die van vorig jaar. Volgens Container Trades Statistics werd er 3,7 miljoen teu vervoerd. In de eerste drie maanden van dit jaar daalde het containervervoer tussen het Verre Oosten en Europa nog met 1,2%, terwijl er in het tweede kwartaal een lichte toename van 2,7% was. Dankzij het sterke derde kwartaal staat de teller voor de eerste negen maanden van dit jaar nu op 10,6 miljoen teu. Dat cijfer is weliswaar 3,4% hoger dan vorig jaar, maar nog altijd iets minder dan de 10,7 miljoen teu die in de eerste negen maanden van 2011 werd geteld. De vergelijking met 2011 valt vooral slecht uit voor de handel tussen het Verre Oosten en de westelijke helft van het Middellandse Zeegebied, waar de volumes nog altijd 14,4% onder het niveau van twee jaar geleden liggen. Tussen het Verre Oosten en NoordEuropa werd 6,8 miljoen teu vervoerd, wat 1,8% meer is dan vorig jaar en vergelijkbaar met 2011. De grootste groei (+10,8%) manifesteert

zich tussen Azië en de Eastmed. De combinatie van meer lading en een aantal geannuleerde afvaarten heeft de rederijen geholpen bij hun succesvolle tariefsverhoging van 1 november, toen de gemiddelde spottarieven voor een 40’ container tussen Shanghai en Noord-Europa stegen van 1.340 naar 2.846 dollar all-in. Erosie

Zoals verschillende consultants hadden voorspeld, heeft de succesvolle aanpassing de druk op de spotmarkt echter niet weggenomen. Vorige week zijn de gemiddelde vrachtprijzen op het vaargebied weer gezakt naar 2.640 dollar. Dat is een daling van 7,2%. Een verdere erosie lijkt moeilijk te vermijden omdat er nog heel wat megaschepen op de route in de vaart zullen komen. De schaalvergroting op dit vaargebied was vorige week overigens goed merkbaar in Hamburg. De Elbehaven ontving maandagmiddag bij hoog water vijf megaschepen achter elkaar. Die dag werden er zeven schepen van meer dan 13.000 teu behandeld. | STEFAN VERBERCKMOES

De ‘Thalassa Hellas’ (13.808 teu) voer vorige week voor de eerste keer de Elbe op.

Nieuw: Vopak overtr TANKOPSLAG Concern houdt wel vast aan prognose van bruto resultaat van Na tien jaar van onafgebroken groei moest het Rotterdamse tankopslagconcern Vopak over het derde kwartaal van dit jaar een lager resultaat dan vorig jaar melden. Beleggers en waarnemers in de logistiek zijn er het afgelopen decennium aan gewend geraakt dat Vopak, ’s werelds grootste onafhankelijke exploitant van tanks voor de opslag van vloeibare lading als ruwe olie, diesel en benzine, zichzelf steeds weer wist te overtreffen. Jaar op jaar gaven de Rotterdammers hogere prognoses af en vrijwel steeds was het resultaat nog ietsje beter dan voorspeld. Het lijkt er nu op dat het concern, voor de helft in handen van Hal Investment van de familie Van der Vorm, nu voor het eerst in lange tijd met serieuze tegenwind te maken

teren’. Het resultaat wordt volgens hem gedrukt door valutakoersverliezen, hogere pensioenlasten en ‘voortdurend uitdagende marktsituaties voor specifieke Europese product-marktcombinaties in Rotterdam en Estland. Lege tanks

Andere ladingstromen in de regio zijn volgens hem wel stabiel. Een soortgelijke situatie speelt in Noorden Zuid-Amerika waar de positieve ontwikkelingen voor onder andere de Golfkust van de VS grotendeels te niet worden gedaan door de lagere resultaten in Los Angeles en Brazi-

‘We zien uitdagingen om de resultaten verder te verbeteren’ krijgt. Hoewel er nog steeds heel veel geld wordt verdiend met het verhuren van tanks en aanverwante logistieke dienstverlening - in de eerste negen maanden werd bruto 570 miljoen euro verdiend, kromp het bedrijfsresultaat in het derde kwartaal met 9% tot 132 miljoen euro. Dat kwam vooral door de daling van de bezettingsgraad van de ruim dertig miljoen kubieke meter tankruimte die de groep wereldwijd exploiteert. Die schommelde de afgelopen jaren rond de 95% maar in het derde kwartaal was er een daling met vier procentpunten tot gemiddeld 87%. Topman Eelco Hoekstra zegt in een toelichting dat Vopak na tien jaar van groei van het bedrijfsresultaat met gemiddeld 11% nu geconfronteerd wordt met ‘uitdagingen om de financiële resultaten verder te verbe-

lië. Hij noemt de vraag naar tankopslag in Azië en het Midden-Oosten ‘gezond’. Het bedrijfsresultaat (ebit) van de divisie Nederland daalde met 18% tot 42,2 miljoen euro. Uit een toelichting op de cijfers valt op te maken dat de tegenvaller vooral zit in de opslag van ruwe olie en gasolie. De Nederlandse markt voor olieopslag als geheel omschrijft Vopak als ‘robuust’, die voor chemicaliën als ‘stabiel’ en die voor biobrandstoffen als ‘onzeker’. In een persgesprek gaf directeur Jan Bert Schutrops van Vopak Nederland enige tijd geleden al aan dat de toegenomen concurrentie van andere havens de Nederlandse terminals parten speelt. Vooral in Antwerpen is de afgelopen jaren veel capaciteit bijgebouwd en de Belgische haven

De Westpoort Terminal van Vopak in Amsterda

zag de aan- en afvoer van vloeibare lading, waaronder ruwe olie, in de eerste helft van het jaar met maar liefst 30% groeien. Als gevolg van de toegenomen concurrentie staan er volgens Schutrops voor het eerst soms tanks voor de opslag van ruwe olie in het Rotterdamse havengebied leeg. Overigens heeft Vopak zelf de afgelopen jaren ook fors geïnvesteerd in capaciteitsuitbreiding in onder meer Eemshaven, Amsterdam, Rotterdam en Antwerpen.

VORDERING

Loodsen: deurwaarder naar Vlaamse overheid Het Nederlandse Loodswezen stuurt een gerechtsdeurwaarder op de Vlaamse overheid af om een vordering van acht miljoen op te eisen. Dat bedrag is eerder vastgesteld door een Vlaams/Nederlandse arbitragecommissie als compensatie voor door Vlaanderen te laag vastgestelde tarieven voor de beloodsing van zeeschepen naar Antwerpen en Gent. De Vlaamse overheid weigert tot nu toe te betalen. De Antwerpse rechtbank van eerste aanleg heeft echter bepaald dat de loodsen hun vordering mogen opeisen. ‘Dat geeft ons het recht om betaling af te dwingen door een deurwaarder het vonnis te laten betekenen’, zegt voorzitter Fred Kuipers van de loodsregio Scheldemonden. Hij houdt er rekening mee dat het nog geruime tijd kan duren voordat

Vlaanderen over de brug komt. De Vlaamse overheid kan in beroep gaan tegen de uitspraak van de rechter en die procedure kan maanden in beslag nemen. Volgens Kuipers heeft Vlaanderen wel ‘een handreiking’ gedaan met een voorstel tot ambtelijk overleg over de huidige en toekomstige verhoudingen voor de beloodsing op de Schelde. Het Nederlandse Loodswezen beraadt zich nog of en in welke vorm het op die uitnodiging in gaat. De Nederlandse loodsen zeggen dat de beloodsing op de Schelde niet kostendekkend is tegen de tarieven die Vlaanderen vaststelt. Ze zijn zelfstandig en moeten hun eigen broek ophouden. Dat geldt niet voor de Vlaamse loodsen, die amtenaar zijn. Uit de Vlaamse begroting blijkt dat zij dit jaar 24 miljoen euro overheidsgeld ontvangen. | ROB MACKOR

WEGVERVOER EN BINNENVAART DRAAIEN BETER DAN VORIG JAAR 100

90

80

70

60 Jun '13

Jul '13

TransportIndex

Zeevaart

Aug '13 Binnenvaart

Sep '13

Oct '13

Nov '13

Wegvervoer

De Transportindex is de afgelopen week met drieëneenhalve punt gestegen tot 90,79. Dat was te danken aan het aantrekkende wegvervoer en de momenteel nog steeds redelijk draaiende binnenvaart. De deelindex voor het wegvervoer steeg bijna zes punten tot 95,59. Dat lag ruim boven het niveau van precies een jaar geleden. Overigens was de tweede helft van vorig jaar voor het wegvervoer een zeer slechte periode. In vergelijking met twee jaar geleden staat de wegvervoerindex nu een fractie hoger. De bedrijfstak doet het dus momenteel niet zo slecht. De bedrijvigheid in de binnenvaart ligt op dit ogenblik, gemeten naar het aantal scheepsbewegingen, veel hoger dan in voorgaande jaren rond deze tijd. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager, NDW en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

7

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

CONTAINERVLOOT

eft zichzelf eens niet

Steeds meer grote schepen werkloos FOTO VOPAK

één miljard euro in jubileumjaar 2016

In twee weken tijd is het aantal werkloze containerschepen weer fors toegenomen. De afgelopen zes maanden zaten er nog nooit zoveel schepen zonder opdracht. Volgens de Franse databank Alphaliner zijn er nu al 203 schepen die ergens leeg aan de kant of voor anker liggen. Hun gezamenlijke capaciteit bedraagt 611.700 teu. Dat cijfer kan worden opgesplitst in 412.400 teu aan capaciteit die niet meer aan de bak komt op de chartermarkt en 199.300 slots die momenteel niet gebruikt worden door de grote containerrederijen. Het aantal opgelegde schepen neemt traditioneel elke winter toe, omdat er dan op de trans-Pacific tijdelijk een aantal diensten wordt gestaakt.

Uit de lijst van alle werkloze schepen blijkt dat er vooral voor panamaxschepen van 3.000 tot 5.100 teu (57 eenheden) weinig lading of interesse van huurders lijkt te zijn, ondanks het feit dat de chartertarieven voor dit soort schepen zijn gezakt tot 7.500 à 8.500 dollar per dag. Ook het aantal grote containerschepen dat op non-actief werd gezet, neemt duidelijk toe. Het gaat intussen al om 21 eenheden van 5.100 tot 7.500 teu en negen schepen van meer dan 7.500 teu. Twee weken geleden waren dat nog respectievelijk zeven en vier schepen. Van de grote rederijen hebben MOL en OOCL de meeste tonnage uit de vaart gehaald (elk vier schepen). Bij APL is er momenteel voor drie schepen geen werk. | STEFAN VERBERCKMOES

SPOORVERVOER

Nederland tegen open markt voor het spoor Nederland keert zich tegen de marktopening van het spoor in Europa en wil zelf kunnen blijven kiezen tussen onderhandse gunning of aanbesteding van het hoofdrailnet.

m. Het twee jaar geleden geopende complex heeft een opslagcapaciteit van 1,2 miljoen kubieke meter olieproducten.

Ondanks de daling van de resultaten houdt Vopak vast aan de verwachting dat het bruto resultaat dit jaar tussen 730 en 780 miljoen euro uitkomt, verklaarde Hoekstra in een toelichting. Ook de ambitie om in 2016, het jaar waarin de groep het 400-jarig bestaan viert, een resultaat van één miljard euro te boeken, staat nog overeind, maar Hoekstra maakte wel het voorbehoud dat daar wel ‘aanvullende en winstgevende uitbreidingsprojecten’ en scherpe kos-

tenbewaking op de bestaande terminals voor nodig zijn. Aandelen houden

Voor dit jaar staat er een ‘bescheiden capaciteitsuitbreiding’ op het programma, hoewel de totale capaciteit het afgelopen kwartaal met 700.000 kubieke meter werd uitgebreid. Daarnaast is er nog 4,3 miljoen kuub in ontwikkeling, waarmee het totaal wereldwijd eind 2015 naar verwachting op bijna 35 miljoen kuub komt.

Rabobank, blijkbaar ook gewend aan steeds betere cijfers, omschreef de Vopak-cijfers in een analyse als ‘zwak’. De analist van de bank had gerekend op een bruto resultaat van enkele miljoenen meer dan de genoemde 132 miljoen. Ook de bezettingsgraad van 87% viel de bank een procentje tegen. Niettemin adviseert ze aandeelhouders om hun stukken vast te houden. Dat dan weer wel. ROB MACKOR

WEGVERVOER

Staatssecretaris Wilma Mansveld vreest dat het openstellen van de spoormarkt ‘negatieve effecten voor reiziger en verlader met zich meebrengt wat betreft kwaliteit, betrouwbaarheid en efficiency van het spoorsysteem’. De staatssecretaris streeft in Brussel naar minimaal een ‘blokkerende minderheid’ om de plannen van de Europese Commissie - het vierde spoorpakket - tegen te houden, schrijft zij in een brief aan de Tweede Kamer. Mansveld baseert haar oor-

deel op een onderzoek dat zij de afgelopen maanden heeft laten uitvoeren naar de gevolgens van het pakket voor het Nederlandse spoor. Belangrijke overweging voor de staatsecretaris is dat er nog geen Europese vervoersmarkt met eerlijke concurrentieverhoudingen is. ‘Op dit moment is nog veel sprake van staatsbedrijven en bedrijven die deel uitmaken van een bredere holding met beheertaken, waardoor een level playing field nog geen gegeven is’. Omdat de marktopening het personenvervoer betreft hebben de voorstellen geen directe gevolgen voor het in Europees verband al geliberaliseerde spoorgoederenvervoer. Die vervoerders hechten meer belang aan technische harmonisatie in de EU. | FRANK DE KRUIF

DISTRIBUTIE

Binnenlands vervoer groeit in 2014 Zeebrugge hub voor na zes jaar van aanhoudende krimp pangasius uit Vietnam Voor het binnenlandse wegvervoer in Nederland lijkt een betere toekomst aan te breken. Volgend jaar nemen voor het eerst na zes jaar krimp de ladingvolumes weer toe. Dat schrijft het economisch bureau van ABN-Amro in een brancheonderzoek. In het grensoverschrijdend wegvervoer is nu al een licht herstel bespeurbaar, zegt de bank. Sinds de crisis uitbrak, in 2008, is het binnenlandse wegvervoer met 15% gekrompen tot 307 miljoen ton in 2012. Het grensoverschrijdende vervoer liet een krimp zien van 9% tot 85 miljoen ton. Deze krimp had eerst en vooral te maken met de slechte economische gang van zaken. In het binnenlands vervoer leidde bijvoorbeeld de malaise in de bouwnijverheid tot veel lagere ladingvolumes voor bouw-

vervoerders en bijvoorbeeld ook verhuizers en bedrijven die veel rijden voor de woninginrichtingsbranche. De bouw was verantwoordelijk voor 68% van de daling van het binnenlands vervoer. Factoren die ook een, zij het kleinere, rol spelen zijn de miniaturisering van producten, de ontwikkeling van lichtere producten en enig verlies van marktaandeel aan binnenvaart en spoor, door een andere samenstelling van goederenstromen en door politieke en bedrijfsstrategische keuzes. Minder slecht

Volgend jaar is het echter met de krimp gedaan. De bouwnijverheid doet het weliswaar nog steeds niet goed, maar wel minder slecht dan in voorgaande jaren. Daalden de transportvolumes dit jaar in het binnen-

lands vervoer nog met 1%, volgend jaar mag op een groei van 0,6% worden gerekend. Het transport van industriële producten zal toenemen omdat de export in de lift zit. ‘De markt bodemt uit, maar het herstel is broos’, voegen de bankeconomen er waarschuwend aan toe. Het grensoverschrijdend wegvervoer laat al enkele jaren groei zien. Dat is te danken aan de relatief betere economische prestaties van Duitsland en België, die samen goed zijn voor 80% van alle Nederlandse grensoverschrijdende vervoer. Voor volgend jaar wordt een groei van dit internationale vervoer voorspeld van 1,2%. Dat is te danken aan de betere conjunctuur in de eurozone en het herstel van de wereldhandel, met een groeiprognose van 6,5%. De voor Nederland relevante wereldhandel groeit 3,75%. | FOLKERT NICOLAI

Het Zeebrugse havenbestuur heeft een akkoord gesloten met de Vietnam Association of Seafood Exporters and Producers (Vasep) om de distributie van pangasiusfilet in Europa te organiseren. Joachim Coens, ceo van de kusthaven, ondertekende een ‘memorandum of understanding’ met de Vietnamese visexporteurs in aanwezigheid van de Vlaamse minister voor Mobiliteit en Openbare Werken, Hilde Crevits, die in Vietnam een missie van Flanders Port Area leidt. Volgens het akkoord zal Vasep zijn leden oproepen om hun pangasiusfilet via een nieuw distributiecentrum in de Zeebrugse haven in Noord-Europa in te voeren. De kusthaven ontvangt al 8.000 ton Vietnamese vis per jaar, maar de totale export van het land naar Europa schommelt

tussen de 150.000 en 200.000 ton. Zeebrugge profileert zich graag als Food Port omdat er 900.000 kubieke meter opslagcapaciteit is voor temperatuurgevoelige lading, waarvan 345.000 kubieke meter geschikt is voor diepgevroren lading. Ook de aanwezigheid van een visveiling waar de pangasius rechtstreeks kan worden verkocht, is een pluspunt voor Vasep. Een derde troef wordt de directe verbinding tussen de Vietnamese haven Vung Tao en Zeebrugge die de nieuwe AE2/Lion Service/FAL2 van Maersk Line, MSC en CMA CGM volgend jaar zal aanbieden. Als Food Port is Zeebrugge ook al de belangrijkste hub voor de invoer van kiwifruit van Zespri uit Nieuw-Zeeland. Tropicana bottelt in de haven jaarlijks meer dan 290 miljoen liter fruitsap. | STEFAN VERBERCKMOES

8

OVERHEID & REGELGEVING

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

VVD geeft geen krimp

KORT

Minister sluit ‘deal’ met bedrijfsleven Twente BETER BENUTTEN

FOTO RWS

BEGROTING 2014 Oppositie valt minister Schultz hard aan op bezuinigingen infrastructuur De bezuinigingen op infrastructuur brachten de coalitie tussen VVD en PvdA niet in de problemen. Ondanks pogingen van CDA en PVV om de rol van ‘asfaltpartij’ van de VVD over te nemen. Woordvoerder Ton Elias van de VVD was vorige week nog geen minuut bezig met zijn bijdrage aan het debat over de begroting van I&M voor 2014, of CDA’er Sander de Rouwe meldt zich aan de interruptiemicrofoon. Of Elias namens de VVD excuses wilde aanbieden aan de automobilist; zijn partij moest zich schamen voor de wegbezuinigde infraprojecten en de accijnsverhogingende en voor de gebroken verkiezingsbeloften. ‘De VVD laat de automobilist achter in de wei als een uitgemolken koe’, aldus De Rouwe. De PVV deed daar bij monde van Machiel de Graaf nog een schepje bovenop door ‘Koning Proefballon’ Elias en partijgenoot minister Schultz te beschuldigen van ‘hoogverraad aan de Nederlandse automobilist en beroepschauffeur’.

Minister Schultz van Haegen sluit binnenkort een ‘deal’ met de regio Twente om in het kader van het programma Beter Benutten 350 vrachtwagens van de weg te halen, zo kondigde zij tijdens de begrotingbehandeling aan. De afspraken in Twente zijn vergelijkbaar met de overeenkomst die minister Schultz een jaar geleden in Noord-Brabant tekende. Daarbij legden zestien bedrijven in de regio zich vast om meer vervoer per binnenvaart af te wikkelen.

Motie: meer gevaarlijke stoffen door buizen BUISLEIDINGEN

‘De asfaltwals rijdt nog elk jaar uit in Nederland’, aldus VVD-verkeerswoordvoerder Ton Elias.

er de afgelopen jaren 8 miljard euro van het infrafonds afgegaan, maar daar staat tegenover dat er onder het eerste kabinet Rutte 7 miljard was bijgekomen. Oftewel, per saldo viel het allemaal wel mee.

De VVD geeft geen krimp, meer nog, stelt zich ontvankelijker dan ooit op voor alternatieve methoden om de bereikbaarheid te verbeteren. ‘Linkse praatjes’, noemde PVV’er De Graaf de visie die Schultz vooraf-

mende verstedelijking stelt nieuwe eisen aan het beleid, zo zei ze. ‘Zelfs al had ik alle geld van de wereld, dan nog kon ik de verkeersproblemen in de steden niet met asfalt oplossen.’

Indruk

Kilometerheffing

Maakte het veel indruk? Niet op Elias, die er op wees dat de asfaltwals nog elke dag uitrijdt in Nederland, en dat de belangrijkste infrastructurele projecten - Blankenburgtunnel , A15, A27 - doorgang vinden. ‘In het afgelopen jaar is het de weggebruiker niet altijd makkelijk gemaakt door bezuinigingen op het infrastructuurbudget; een kwestie die mijn fractie zwaar op de maag ligt. Daar ga ik absoluut niet omheen draaien. Maar alle prioriteiten die ik vorig jaar namens de VVD stelde, worden uitgevoerd.’ Onder de indruk toonde minister Schultz zich evenmin. Weliswaar is

Onder de innovatieve oplossingen schaart Schultz overigens niet de kilometerheffing, die tijdens het begrotingsdebat toch weer even om de hoek kwam kijken. Het vorige ontwerp van haar voorganger Camiel Eurlings had zij in een diepe lade gestopt; dat was namelijk een ‘draak’ ‘Ik kan het niet anders zeggen’. Maar ook deze kabinetsperiode, kon zij CDA’er De Rouwe garanderen, komt er geen systeem van wegbeprijzing; een puntje voor de VVD in het regeerakoord met de PvdA, die voorstander is van een kilometerheffing.

‘Asfalt alleen is niet meer genoeg voor betere bereikbaarheid’ Minister Schultz van Haegen

Coalitiepartner PvdA stond erbij en keek ernaar - en mengde zich niet in het gekrakeel op rechts. Onnodig ook, want de afspraken tussen de regeringspartijen over infrastructuur zijn stevig dichtgetimmerd. Zolang de VVD geen krimp geeft, kan de PvdA achterover leunen.

ANTWERPSE MOBILITEIT

gaand aan het debat in de media had geventileerd. Volgens haar een ‘trendbreuk’, om de congestie niet alleen te bestrijden met meer asfalt, maar ook met slimme, innovatieve en technologische oplossingen om de vraag naar mobiliteit te temperen en te spreiden. Met name de toene-

FRANK DE KRUIF

Het kabinet moet ernaar streven om het vervoer van gevaarlijke stoffen zoveel mogelijk door buisleidingen te laten plaatsvinden. Een motie van die strekking werd tijdens het begrotingsdebat ingediend door regeringspartijen VVD en PvdA. In de motie verzoeken VVD en PvdA de regering om voor 1 maart een plan van aanpak op te stellen om de laatste 10% van het vervoer van gevaarlijke stoffen te verplaatsen naar ondergrondse buizen. Daardoor zou het transport van gevaarlijke lading per spoor kunnen afnemen, verwachten de regeringspartijen.

Akkoord over bediening sluizen valt goed BINNENVAART Minsiter Schultz en de binnenvaart zijn tevreden over het onderhandelingsresultaat over het plan om de bedieningstijden van de sluizen in te perken. Koninklijke Schuttevaer is blij dat de voorgenomen nachtsluiting van de sluizencomplexen van de baan is. In een reactie op het onderhandelingsresultaat over de bedieningstijden zegt Schuttevaer er op te vertrouwen dat ‘de nadelige effecten voor de scheepvaart beperkt en beheersbaar blijven’.

WEGVERVOER

Oosterweeltracé komt in Taai verzet in Europees Parlement MER als beste uit de bus tegen grensoverschrijdende LZV Uit de eerste teksten van het milieu-effectenrapport (MER) over de Oosterweelverbinding om de Antwerpse ring te sluiten, blijkt dat het gekozen tracé goed scoort. Het eerder door de Vlaamse overheid bepaalde tracé komt uit een vergelijking met andere mogelijkheden als beste uit de bus op het vlak van mobiliteit. Het zogenaamde Meccano-tracé dat de aanleg van nieuwe wegen op grotere afstand van het Antwerpse centrum omvat, scoort wat luchtvervuiling betreft weer beter. Nadeel van dat tracé is dat meer landbouwgebied zal verdwijnen. Tolheffing

In het MER werd ook gekeken naar tolheffing. Het rapport stelt voor om op alle oeververbindingen tol te heffen en die het hoogst te maken in de

Kennedytunnel (meest gebruikt) en het laagst in de Liefkenshoektunnel. Het door de overheid geplande verbod voor vrachtverkeer in de Kennedytunnel zou volgens de studie negatieve effecten hebben. De Vlaamse overheid zal zich eind januari buigen over de definitieve tracékeuze. Omdat het nog even zal duren vooraleer de werken kunnen starten, heeft de Vlaamse regering 33 kleine maatregelen (‘quick wins’) voorgesteld die op korte termijn de mobiliteit in de Antwerpse regio moeten verbeteren. Het meest in het oog springend is de beslissing om meer pechstroken in de ochtend- of avondspits om te vormen tot rijstroken. De doorstroming van het verkeer zal bij sommige open afritten worden verbeterd door de bestaande in- en uitvoegstroken te verlengen. | STEFAN VERBERCKMOES

Het Europees Parlement is diep verdeeld over de toelating van de lange en zware vrachtwagen (LZV): ‘monstertrucks’ versus ‘ecocombi’s’. Onlangs liet rapporteur Jörg Leichtfried (Oostenrijk) van het Europees Parlement over dit onderwerp - de toegestane maximale maten en gewichten van vrachtwagens - weten dat het internationeel vervoer met de LZV er wat hem betreft niet komt. Maar in het debat over zijn rapport dat vorige week volgde, bleek dat lang niet iedereen in de Transportcommissie op de lijn Leichtfried zit. Met name de Nederlandse europarlementariër Peter van Dalen brak een lans voor de ‘ecocombi’. ‘Laten we die niet aan de ketting leggen. Dit is een welkome innovatie, het is bijna een prestatie om hier tegen te zijn.’

Van Dalen steunt daarom het voorstel van eurocommissaris Siim Kallas om grensoverschrijdend vervoer met de LZV toe te staan tussen landen die daar zelf voor kiezen. Op nationale trajecten rijdt de LZV al in Nederland, sommige Duitse deelstaten, en in de Scandinavische landen. België bereidt een proef voor. Te ver

Maar ook internationaal vervoer tussen landen die dat zelf willen, gaat de tegenstanders te ver. Die vrezen dat als het wegvervoer meer vervoerscapaciteit krijgt, dat ten koste gaat van het intermodaal vervoer. ‘Kallas breekt met de consensus dat de modaliteiten spoor en binnenvaart gestimuleerd moeten worden’, zei Leichtfried tijdens het debat. Ook vindt de rapporteur het onjuist om particuliere belangen van het be-

drijfsleven te laten prevaleren boven die van de ‘Europese burger’. ‘De belastingbetaler draait op voor de miljoenen die nodig zijn voor de aanpassing van infrastructuur, terwijl de transportondernemers hun winsten kunnen opvoeren.’ Voorafgaand aan het debat had Transport en Logistiek Nederland (TLN) met de Finse zusterorganisatie SKAL een ontbijt georganiseerd voor de parlementariërs, met een pleidooi voor de LZV. Of die lobby succesvol is, zal blijken wanneer het Europees Parlement stemt over de nieuwe maten en gewichten voor trucks. TLN heeft er vertrouwen in: ‘De vergadering van de Transportcommissie maakte in ieder geval duidelijk dat het kamp van ecocombi-voorstanders langzaam groeit’, aldus de organisatie na afloop van de bijeenkomst. | FRANK DE KRUIF

DIENSTEN & BESTEMMINGEN

9

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

NIEUWS OVER BESTEMMINGEN

Omdat het wegvervoer van en naar Ierland weer groeit, heeft Irish Ferries besloten om een derde schip in te zetten in de veerdienst tussen Holyhead en Dublin. De grote ropax ‘Ulysses’ en de snelle catamaran ‘Jonathan Swift’ krijgen medio december het gezelschap van de gecharterde ‘Epsilon’, die 2.860 lijnmeter vracht en 500 passagiers kan meenemen. Met drie vaartuigen kan Irish Ferries zes afvaarten per dag en per richting bieden. Fesco is een wekelijkse dienst begonnen tussen Noord-Amerika en Sint-Petersburg via transshipment in Rotterdam. In New York, Norfolk en Charleston boekt de Russische rederij de lading op de TAE Service van de CKYH Green Alliance. In Rotterdam worden de containers overgeladen op de diensten die Fesco samen met CMA CGM naar Rusland biedt. De rederij mikt

met de nieuwe lijndienst op het vervoer van onder andere auto’s, onderdelen ervan, machines, chemicaliën en metaalproducten. PSA International heeft de aandelen van China Shipping

Grootste groei naar Afrika en Far East LIJNVAART Wereldwijde ladingaanbod kent flauwe groei FOTO STEFAN VERBERCKMOES

Hamburg Süd heeft voor het eerst containerschepen van meer dan 10.000 teu besteld. De Duitse rederij gaf Daewoo een opdracht voor de bouw van drie eenheden van 10.500 teu. Het gaat om neopanamax-schepen die bovendeks negentien rijen containers in de breedte laden. De grootste schepen die Hamburg Süd nu in de vaart heeft, zijn vier schepen van 9.814 teu uit een dienst tussen het Verre Oosten en de oostkust van Zuid-Amerika. Op termijn zullen deze schepen ook in Europa opduiken, want tegen juli 2014 zullen de Duitsers al over dertien schepen van dit formaat beschikken.

in een terminalproject in de Chinese haven Lianyungang overgenomen. PSA zal zo volgend jaar voor het eerst actief worden in de delta van de Yangtze. Lianyungang is een belangrijke toegangspoort voor Shandong en Jiangsu, die op economisch vlak de tweede en derde belangrijkste Chinese provincies zijn. De nieuwe terminal moet volgend jaar operationeel worden. Op 1.700 meter kadelengte komen containerkranen die schepen met 23 rijen containers bovendeks kunnen behandelen. De jaarlijkse capaciteit zal 2,8 miljoen teu bedragen. Cargosped, Russian Railway Logistics en de Oostenrijkse Far East Land Bridge willen een spoordienst opzetten tussen China en Polen. Beide bedrijven hebben onlangs een testtrein laten rijden. Vanaf

De ‘Rio Cadiz’ vaart tussen Noord-Europa en het Middellandse Zeegebied. Het intra-Europese verkeer blijft fors groeien.

maart 2014 moet de dienst regulier worden. Met de dienst zeggen de partners een snellere transittijd ten opzichte van zeevracht te willen bieden tegen ongeveer dezelfde kosten. De testtrein legde het traject in veertien dagen af. Scheepvaartagent en expediteur Steder Group uit Rhoon en het Griekse Delta Maritime hebben een joint venture opgericht in het Roemeense Constanza. Met hun gezamenlijke Roemeense kantoor willen ze de markt rondom de Zwarte Zee, de Kaspische Zee en de Donau bewerken. BG Freight Line heeft de eigen dienst uit Algeciras naar Lissabon, Leixoes, Vigo en Bilbao gestaakt. De shortseadienst ging vorig jaar in september van start met twee schepen van 1.500 teu en Maersk als basisklant. Omdat de Deense rederij intussen de meeste feederlading op nieuwe diensten van Unifeeder boekt, heeft BG Freight de capaciteit van de eigen dienst beperkt en uiteindelijk besloten om die te staken. De Nederlandse rederij blijft wel actief op de Iberische markt en boekt zijn lading nu bij andere carriers als Unifeeder.

In de eerste negen maanden van dit jaar werden wereldwijd maar 1,8% meer containers verscheept dan vorig jaar. Uit cijfers van Container Trades Statistics (CTS) blijkt dat de containerrederijen in de eerste negen maanden van dit jaar wereldwijd 95,4 miljoen teu hebben vervoerd. In vergelijking met vorig jaar bleek het globale ladingaanbod amper 1,8% groter te zijn. Rekening houdende met het feit dat de capaciteit van de containervloot dit jaar volgens de Franse databank Alphaliner 6,4% zal toenemen, is de groei van de volumes voor de lijnvaartsector teleurstellend. Uit een gedetailleerd overzicht van de vervoerde volumes per vaargebied, blijkt dat de marktontwikkelingen voor de carriers op sommige routes wel goed zijn. Zo blijkt het intercontinentale containerverkeer er in de periode van januari tot september toch 3% op vooruit te zijn gegaan naar 70,5 miljoen teu. De matige groei van het globale ladingaanbod heeft voor een groot deel te maken met de klap van 4,2% die het intra-Aziatische verkeer heeft gekregen. Omdat er binnen Azië bijzonder veel lading wordt verscheept (19,3 miljoen teu) kende het globale regionale verkeer een daling van 1,3%. De cijfers voor de Europese routes zijn beter dan het gemiddelde. Van de 95,4 miljoen teu die wereldwijd werd verscheept, ging 32,8 miljoen teu van of naar Europa, wat 4,8% meer was dan vorig jaar. Daarnaast was er ook nog eens 3,5 miljoen teu intra-Europese lading, wat een forse 12,1% beter was dan vorig jaar. In aantallen containers blijft de handel met het Verre Oosten de belangrijkste voor de Europese havens. Dit

vaargebied was in de periode van januari tot september goed voor bijna 15,7 miljoen teu. Dat cijfer kan worden opgesplitst in 10,61 miljoen teu van het Verre Oosten naar Europa (+3,4%) en een kleinere, maar wel sneller groeiende Europese export naar het Verre Oosten van bijna 5,1 miljoen teu (+7,4%).

De cijfers voor Europa zijn beter dan het gemiddelde De op één na belangrijkste deepsearoute voor Europa blijft de trans-Atlantic. De Europese export naar Noord-Amerika groeide dit jaar met 2,5% naar 2.665.000 teu. In omgekeerde richting was er 1,3% meer lading. Het ging om ruim 2 miljoen teu, wat betekent dat het ladingonevenwicht op dit vaargebied weer toeneemt. Zo’n onevenwicht is er ook tussen Europa en Sub-Saharisch Afrika. De export naar West-, Zuid- en Oost-

Afrika kende in de eerste negen maanden van 2013 een stijging van maar liefst 19% naar ruim 1,4 miljoen teu. Er kwamen echter maar 610.000 beladen containers uit Afrika terug (+2%). Latijns Amerika

Ook in de noordzuid-trade met Latijns Amerika evolueerden vooral de southboundvolumes gunstig voor de rederijen. Richting Zuid- en Centraal Amerika was er 3,9% meer lading, terwijl er in de omgekeerde richting 0,6% minder containers te vervoeren waren. Dat is op zich geen slecht nieuws voor de carriers, want in beide richtingen ging het om 1,2 miljoen teu. Het ladingonevenwicht is hier dus verdwenen. Het Midden-Oosten en India waren de enige bestemmingen waarvoor de Europese export tussen januari en september gedaald is. Er werd volgens CTS 2.294.000 teu uitgevoerd (-2,5%). Toch is de totale trade licht toegenomen omdat de invoer van lading uit de Arabische Golf en het Indische Subcontinent een plus 6,2% liet optekenen. De westboundvolumes bedroegen 1.659.000 teu. STEFAN VERBERCKMOES

CONTAINERVOLUMES PER VAARGEBIED (JANUARI – SEPTEMBER 2013) Verre Oosten Midden-Oosten/India

15.696.000 teu

+4,7%

3.953.000 teu

+0,9%

524.000 teu

+2,3%

Sub-Saharisch Afrika

2.017.000 teu

+13,4%

Noord-Amerika

4.688.000 teu

+2%

Latijns Amerika

2.415.000 teu

+1,6%

Intra-Europa

3.527.000 teu

+12,1%

Oceanië

BRON: CONTAINER TRADES STATISTICS

10 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

De jaren daarna namen de groeicijfers weliswaar af, maar geen moment raakte Zweden in de buurt van een recessie. De staatsschuld ligt keurig rond de 40% van het bruto binnenlands product en de overheidsbegroting is al jaren vrijwel in evenwicht. De vooruitzichten zijn gunstig: voor de komende jaren wordt een geleidelijk oplopende groei verwacht. Voor 2015 staat er een groeiprognose van 3,5% in de boeken. Noorwegen werd natuurlijk nog wat minder gehinderd door de malaise in de Europese Unie van de afgelopen jaren. Om te beginnen zitten de Noren zelf niet in die Unie en verder zijn ze, geholpen door hun florerende offshoresector, economisch altijd een beetje op zichzelf gebleven. De cijfers zijn ernaar. In crisisjaar 2009 moest weliswaar een economische krimp van liefst 1,7% voor lief worden genomen, maar de laatste jaren liep de groei alweer op naar zo’n 2%. Dit jaar wordt het naar verwachting 2,7%. Ook hier zijn de overheidsfinanciën keurig op orde. En hoe doen die andere landen in het Hoge Noorden, Denemarken en Finland, het? Die hadden wel iets meer last van de crisis, maar staan er welbeschouwd prima voor, met macro-economische cijfers waar wij hier in West-Europa jaloers op mogen zijn. Voeren de regeringen van deze landen een voorbeeldig economisch beleid? Klaarblijkelijk. Ze richten zich op hun natuurlijke krachten, die ook in Scandinavië van land tot land nogal verschillen. Ze doen hun werk bovendien heel goed. Wie een Deens of Zweeds product eens goed bekijkt, realiseert zich dat het bijna altijd intelligent is ontworpen en met kwalitatief hoogwaardige onderdelen goed in elkaar gezet. Gaan we in deze landen op bezoek, dan verbazen we ons altijd weer over de ordelijkheid en netheid die de publieke omgeving uitstraalt. Een enkele keer worden we opgeschrikt door een waanzinnig bericht. Bijvoorbeeld de moord op een premier of de massamoord van een gek. We hadden natuurlijk ook de zaak Icesave op IJsland. Zelfs daar, denken we dan, gebeuren soms dat soort dingen. Voor het overige zou Europa een voorbeeld moeten nemen aan deze Scandinavische landen. Ze doen het daar echt beter dan wij.

FOLKERT NICOLAI [email protected]

SCANDINAVIË

Wat kunnen die Scandinaviërs wat wij niet kunnen? Ze hebben zich redelijk goed kunnen onttrekken aan de economische crisis in de landen zuidelijk van hen. Neem Zweden, met negen miljoen inwoners het volkrijkste Scandinavische land. Crisis of niet, in 2010 groeide de Zweedse economie met een voor Europese begrippen ongekende 6,6%.

‘Illegale cabotage? In Scandinavië worden buitenlandse trucks met argusogen gevolgd. Ze zouden de regels voor cabotagevervoer massaal overtreden. Dat bleek al uit een Zweedse studie, die nu ook in de andere landen wordt uitgevoerd.

B

egin vorig jaar werden we opgeschrikt door het bericht dat buitenlandse chauffeurs in Scandinavië bijzonder voorzichtig moeten zijn, omdat de noordelijke landen ‘onveilig’ zouden zijn voor buitenlanders. Scandinavische chauffeurs zouden bang zijn hun werk te verliezen als op grote schaal van buitenlandse chauffeurs gebruik zou worden gemaakt. Er werd melding gemaakt van sabotage van buitenlandse trucks in de Scandinavische landen. Er zou zelfs op banden worden geschoten. Het bericht kwam uit de koker van Transport en Logistiek Nederland (TLN), de zelfstandige chauffeursorganisatie VERN en het samenwerkingsverband NVO, waarvan de ongeveer vijftig leden dagelijks op de weg zijn tussen de Benelux en Scandinavië. Verscheidene leden zouden melding hebben gemaakt van onaangename ervaringen in landen als Denemarken, Zweden en Noorwegen. Sindsdien hebben we er weinig meer van gehoord. Wel zijn in deze drie landen studies verricht naar het verschijnsel cabotage. Want de Scandinavische woede richt zich zeker niet tegen de Nederlandse of Belgische chauffeur in het bilaterale vervoer op het noorden van Europa, maar vooral op de inzet van goedkope chauffeurs uit Midden- en Oost-Europa in het vervoer naar, maar vooral ook in Scandinavië.

Erger dan gedacht

Deze week in Nieuwsblad Transport, altijd online via www.nieuwsbladtransport.nl/ Scandinavie

De Zweden kwamen het eerst naar buiten met de uitkomsten van hun studie. Daaruit moest blijken dat het met de illegale cabotage erger is gesteld dan gedacht. Officieel, volgens de Europese regels, mag een voertuig uit land A na lossing van zijn lading in land B slechts drie cabotageritten in land B uitvoeren binnen een periode van zeven aaneengesloten dagen. Zweden observeerde dit jaar bewegingen van zo’n 162.000 buitenlandse vrachtauto’s. Daarbij bleek dat niet zelden zo’n dertig tot veertig ritten met één buitenlandse truck werden gemaakt alvorens die truck Zweden weer verliet.

De Öresund-brug tussen Denemarken en Zweden. Sommige Zweden houden de brug mede verantwoordelijk voor het toenemende aantal buitenlandse trucks.

De leiding over de studie had Henrik Sternberg, onderzoeker aan de technische hogeschool van Lund. Hij constateerde dat sommige buitenlandse vrachtauto’s Zweden nooit verlaten en dat andere probleemloos, zonder tegen de lamp te lopen, tientallen cabotageritten kunnen uitvoeren. Het record stond op 78

Veel vrijwilligers in Zweden gaan dagje trucks spotten met app en mobieltje ritten. De onderzoekers benadrukken dat het niet alleen om Oost-Europese transporteurs gaat, maar dat ook Zweedse transportbedrijven ruimschoots van buitenlandse vrachtauto’s gebruikmaken. Bij de observatie in Zweden, waaraan tal van vrijwilligers als ‘spotter’ met apps en mobieltjes meededen, bleek dat veel wordt gerommeld met kentekens. Kentekenplaten zouden worden verwisseld en er zouden zelfs voertuigen zonder kentekens zijn gesignaleerd. Al met al zouden 2.200 buitenlandse vrachtauto’s Zweden als hun werkgebied hebben.

Dat zou overigens nog een conservatieve schatting zijn. Inmiddels wordt eenzelfde onderzoek nu uitgevoerd in Noorwegen en Denemarken, terwijl de Zweden met een herhalingsoefening bezig zijn. Buitenlandse voertuigen worden massaal in de gaten gehouden door in totaal zo’n achtduizend geregistreerde deelnemers aan het onderzoek. Het doel is om met de onderzoeksgegevens de Europese Commissie in Brussel ervan te overtuigen dat de bestaande cabotageregels beslist niet verder moeten worden versoepeld en dat er van de controle op de handhaving van die regels weinig tot niets terechtkomt. Recent Nederlands onderzoek wees uit dat illegale cabotage lang niet die omvang heeft die wel wordt verondersteld. Volgens dat onderzoek van de Inspectie Leefomgeving en Milieu zou slechts 10% van de buitenlandse chauffeurs in overtreding zijn. Ook de Europese Unie houdt cabotagegegevens bij. In Noorwegen zou slechts 9% van alle cabotageritten illegaal zijn, blijkt uit die gegevens. De Noorse transportvakbond NTF gelooft daar niets van. Al was het maar omdat gegevens van landen als Polen, Estland en Letland daarin ontbraken. FOLKERT NICOLAI

11

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Meer dan je denkt’ FOTO WIKIMEDIA

Ferryvervoerder neemt klant over Ook het afgelopen jaar waren er weer nieuwe en gewijzigde diensten in het shortsea- en ferryvervoer van en naar Scandinavië. Een greep uit het nieuws. Samskip Multimodal begon onlangs een wekelijkse shortseadienst tussen Rotterdam en de westkust van Noorwegen. Aangelopen worden de havens van Tananger, Bergen en Ålesund. De dienst wordt uitgevoerd met de ‘Pioneer Bay’, met een capaciteit van 518 teu. Er wordt elke dinsdag een gegarandeerde afvaart in Rotterdam geboden. Bij voldoende ladingaanbod kunnen ook andere Noorse havens worden aangedaan. DSDF heeft de Zweedse logistieke dienstverlener Karlshamn overgenomen. Het bijzondere hieraan is dat Karlshamn, een specialist in het vervoer van en naar Rusland en de Baltische staten, een belangrijke klant is van de ferryschepen van DFDS tussen de stad Karlshamn en Klaipeda in Litouwen. Het bedrijf heeft vestigingen in Karlshamn, Liepaja, Klaipeda en Kaliningrad. DFDS nam verder een belang van 50% in zusterbedrijf Karlshamn Express Baltic. Eerder dit jaar staakte SOL Continent Lines, dochter van Svenska Orient Linien, de veerdienst tussen Travemünde in Duitsland en Helsingborg in Zweden. Met deze dienst was in 2010 begonnen, waarbij aanvankelijk twee ro/roschepen werden ingezet. In maart van dit jaar werd dat er maar één, omdat de ladingvolumes tegenvielen en sinds eind april is ook dat schip uit de vaart. Er gaat meer en

meer lading over het spoor van Duitsland naar Zweden. SOL Continent Lines blijft wel actief tussen Rostock en de Finse haven Hanko, een ro/ro-dienst die vorig jaar van Scandlines werd overgenomen. Scandlines zelf kwam trouwens geheel in handen van de Britse investeringsmaatschappij 3i; meer daarover op pagina 15. Stena Line liet dit jaar de ‘Stena Voyager’, een snelle catamaran die al anderhalf jaar in Belfast opgelegd lag, slopen in Landskrona. Het is één van de drie schepen van het type HSS 1500 in de vloot van Stena. Een zusterschip, de ‘Stena Discovery’, onderhield tot eind 2007 de dienst tussen Hoek van Holland en Harwich. De nu gesloopte catamaran was nog maar zeventien jaar in de vaart. Snelle catamarans verbruiken meer brandstof. ‘Stena Alegra’

Overigens lijkt de tijd van de snelle ferryboot op zich nog niet voorbij Zo werd onlangs de snelste ferry ter wereld gedoopt, de naar de paus vernoemde ‘Francisco’, die een snelheid van ruim 58 knopen kan halen. Maar dat schip gaat varen tussen Buenos Aires en Montevideo. In zijn dienst tussen Karlskrona en Gdynia legde Stena Line een derde schip in om aan de toegenomen vraag naar vrachtcapaciteit te kunnen voldoen. Het schip, de ‘Stena Alegra’, is gecharterd van zusterbedrijf Stena Roro. Het voer eerder onder de naam ‘Norman Trader’. Met de inzet van het derde schip neemt de capciteit van Stena op de route met 20% toe. Ook de frequentie van de dienst zal met meer vertrekken worden opgevoerd. | FOLKERT NICOLAI

Oldenburger blaast collegavervoerder Wind in de zeilen Henk Wind Transport ging dit jaar failliet. Collegavervoerder Oldenburger uit Peize hielp het bedrijf door te starten. ‘Niks mis mee.’ Henk Wind Transport, gespecialiseerd in vervoer op Denemarken (vooral), Zweden (steeds meer) en ook Noorwegen en Finland, werd in

mei failliet verklaard. Dat Henk Wind Transport, geleid door directeur Jaap Wind, in 2008 had geïnvesteerd in een nieuwe, grote locatie in Ter Apelkanaal, net toen de markt begon in te zakken, had het bedrijf volgens curator Pieter Lettinga uiteindelijk de das omgedaan. Henk Wind kreeg in juni de helpende hand toegereikt van Oldenburger Transport, ook een Scandinavië-

specialist uit de provincie Groningen (en volgens een Facebook-fan ‘die Firma mit den geilsten Trucks’). Oldenburger uit Peize nam 24 van de 55 werknemers van Henk Wind Transport plus een deel van de bezittingen over. Nu, enkele maanden verder, zegt Jaap Wind desgevraagd echter dat zijn bedrijf weer ‘onder eigen vlag en eigen regie opereert’. Wind: ‘De hulp van Oldenburger is beëindigd; dat was een tijdelijke oplossing. We zijn gewoon goede collega’s met Oldenburger; we hebben altijd al een samenwerkingsverband gehad en hebben dat nog steeds.’ Rechtszaak

Doorstarten op zijn Gronings: Oldenburger kocht én verkocht wagens van Wind.

Bij het doorgestarte, afgeslankte Henk Wind Transport werken niet alleen minder mensen, maar is ook het wagenpark gehalveerd; met nu nog zestien eigen wagens en twee charters. ‘Verder zijn we nog hetzelfde bedrijf met dezelfde diensten en service. Onze klanten zijn ook al gewend aan de gewijzigde situatie.’ Wind noemt de doorstart ‘niet vreemd’ en ook volgens de curator zit er geen luchtje aan. Lettinga: ‘De familie Wind wilde graag verder,

kon dat eerst niet zelf voor elkaar boksen, maar vond later toch een financier om een en ander terug te kopen. Niks mis mee.’ Lettinga zegt niet zelf bij de uiteindelijke doorstart van Henk Wind betrokken te zijn geweest. ‘Toen de deal met Oldenburger was beklonken, hield het voor mij als curator op. Ik ga niet over stappen die daarna zijn gezet.’ Ook ‘paulianeus handelen’ van Henk Wind (kort voor het faillissement verkocht het transportbedrijf al een aantal opleggers, aanhangers en auto’s aan Oldenburger) was volgens Lettinga geen grote zonde. ‘Ze beseften niet dat dit niet mocht en hebben het meteen teruggedraaid.’ Voor werknemers is de doorstart niet goed uitgepakt, stelt Edwin Atema van FNV Bondgenoten. ‘Via een rechtszaak hebben we weten te bewerkstelligen dat één werknemer bij Henk Wind toch een contract voor onbepaalde tijd heeft gekregen. Andere werknemers waren te bang om te procederen.’ Uit het pand in Ter Apelkanaal dat destijds de aanzet vormde voor alle ellende, gaat Wind Transport snel weg. Wind: ‘We hebben die grote

ruimte niet meer nodig en verhuizen nog voor het eind van het jaar naar Mussel, waar we oorspronkelijk vandaan komen.’ Henk Wind Transport is in Mussel ook bekend als hoofdsponsor van de plaatselijke voetbalvereniging SV Mussel, club van oude FC Groningen-helden als Martin Drent en Harris Huizingh. Oldenburger Transport (niet te verwarren met Oldenburger|Fritom) laat via de telefoniste weten dat de directeur er geen trek in heeft om tegen de pers iets over het één-tweetje met Henk Wind Transport te zeggen. | PAUL JUMELET

CONTAINER INKOOP -VERKOOP -VERHUUR

C O N TA I N E R T R A D I N G | L E A S I N G A N D S P E C I A L B U I L D I N G

WWW.K-TAINER.EU 010-4955453

pagina 12 ADVERTORIAL

TNT Express doet meer dan alleen vervoer

GRENZELOZE SERVICE VOOR DOUANEFORMALITEITEN Aan internationaal transport zijn onlosmakelijk douane-formaliteiten verbonden. Zelfs binnen de Europese Unie, waar de grenzen grotendeels zijn opgeheven, is de wetgeving nog steeds strikt en ingewikkeld.Veel bedrijven ontberen zelf de kennis die daarvoor nodig is. Klanten van TNT Express kunnen een beroep doen op de Douane Services van de expressvervoerder. Zo verzekeren ze zich niet alleen van gemak en zekerheid, maar dekken ze ook de belangrijkste (financiële) risico’s af.

Douaneactiviteiten zijn samen met maatregelen op het gebied van beveiliging wereldwijd onontkoombare thema’s geworden. Dankzij de AEO-certificering combineert TNT Express douane en beveiliging zodat een snelle en vlekkeloze afhandeling van douane formaliteiten mogelijk is. Expertise TNT Express is één van de meest vooraanstaande bedrijven ter wereld op het gebied van expressdiensten. De douaneactiviteiten vormen een vanzelfsprekend onderdeel van de dienstverlening aan zakelijke klanten. ‘Daarmee voegen we waarde toe in hun supply chain’, stelt Eric Klappers, Hub, Customs & Network Manager voor de Benelux. De basis voor die kennis werd gelegd in de tijd dat er nog fysieke grenzen waren, legt Monique van Kempen uit. Zij is manager Douanezaken voor TNT Express Nederland. ‘Toen zaten bij de grensovergang gespecialiseerde kantoortjes die bedrijven hielpen bij de douaneafhandeling voor import en export.TNT Express heeft die expertise in huis gehaald en gebundeld.’ Klappers: ‘Omdat de douaneservices zo belangrijk zijn voor onze klanten is de afdeling Customs & Clearance strategisch geplaatst binnen de organisatie van TNT Express. De afdeling is integraal onderdeel van het kernproces.’ TNT Express kan veel voorkomende douanediensten verzorgen. Om te bepalen welke gevolgen een nieuwe maatregel van de Douane heeft voor een klant, kan het bedrijf analyses maken op macroniveau maar ook tot in detail inzoomen op de werkvloerprocessen van een klant om te zien welke oplossingen of services TNT Express kan bieden. Een daarvan zijn Value Added Services waarmee TNT Express bulkzendingen geautomatiseerd kan verwerken. Klappers: ‘Dat gebeurt bijvoorbeeld met import uit China. De producten komen in bulk Europa in en na de douaneafhandeling en break bulk afhandeling kunnen ze als vrij goed verder binnen de Europese Unie gedistribu-

eerd worden. Dan zijn het gewoon pakjes.’ ‘Dat levert tijdwinst voor klanten’, stelt Van Kempen. ‘De zendingen lopen geen vertraging op doordat wij het voorwerk al hebben verricht.’ Klappers: ‘Daarmee kom je op de essentie van onze express-dienst: time guaranteed. Zodat de levering precies past in het (assemblage- of transport) proces en voldoet aan de verwachtingen van de klant.’ Opties Aanvullend op de standaard douaneactiviteiten biedt TNT Express een aantal opties. ‘Daarmee reduceren we tegen geringe meerkosten de (financiële) risico’s voor klanten en worden onnodige vertragingen door douane afhandeling voorkomen’, zegt Klappers. Een voorbeeld is het ATR-document, een veel gekozen optie voor export naar Turkije. ‘Dan hoeven er geen invoerrechten betaald te worden’, legt Van Kempen uit. ‘Een andere optie is het opstellen van een T1-document. Dat document ‘reist’ met de zending mee en moet op verschillende momenten worden aangemeld bij de Douane. Wij monitoren en regelen de vereiste opvolging. Dat scheelt de klant tijd én hij loopt geen financiële risico’s. Die legt hij bij ons neer. Wij verzorgen alles van a tot z.’ Van Kempen gaat verder: ‘Een ander document dat ook met de fysieke zending meereist is het uitvoergeleide document (UGD) dat bedoeld is voor goederen die later buiten de Europese Unie worden vervoerd en bij een ander logistiek dienstverlener worden afgeleverd. TNT Express zorgt er in dat geval voor dat het document samen met de zending bij de logistiek dienstverlener wordt afgeleverd zodat er geen risico’s (invoerrechten en BTW) ontstaan als de goederen verder reizen. Bijvoorbeeld een zending van Nederland naar Frankrijk, waarna de goederen later naar China gaan.’ Tot slot vraagt tijdelijke uitvoer speciale maatregelen. ‘Denk aan een museum in Berlijn dat een schilderij leent van het Rijksmuseum voor een expositie. Maar

ook een machine die naar de fabrikant in ander land gaat voor reparatie en na reparatie weer teruggestuurd wordt.’ Coderegels Bij import bestaat ook de optie “tijdelijke invoer”. Een tweede extra service is de “klantinstructie”. Van Kempen: ‘Bij klantinstructie geeft de klant ons vooraf instructies om bepaalde zendingen te melden en met hem af te stemmen wat we ermee moeten doen. Bijvoorbeeld op een ander adres afleveren, de goederencodes controleren of de zending even vastzetten.’ Op grond van wet- en regelgeving kan het zijn dat er meerdere coderegels op een document moeten worden vermeld. Dit is verplicht bij zendingen met bijvoorbeeld meerdere productsoorten, oorsprongen of als de producten met verschillende invoerrechten zijn belast. Het al genoemde T1-document kan ook voor een importzending worden verzorgd. Van Kempen: ‘Waarbij we erop letten dat alle onderdelen en details kloppen, tot en met de namen en handtekeningen.’ TNT Express biedt tot slot ook de optie “Douane Beroep Kosten”. Mocht een klant bezwaar willen maken tegen opgelegde invoerrechten voor een zending, dan kan TNT Express in opdracht van het bedrijf het beroep verzorgen. Noorwegen Scandinavië is een belangrijke markt voor TNT Express. Met name Noorwegen laat

al jaren een groei in het aantal zendingen zien. Dat heeft onder meer te maken met de positie die het land inneemt in de maritieme sector. Veel Noorse producenten leveren goederen aan Nederlandse afnemers. Andersom verkopen tal van Nederlandse ondernemingen onderdelen en systemen aan die fabrikanten en rederijen in Noorwegen. Ook andere markten zoals hightech en elektronica zijn voor TNT Express belangrijke marktsegmenten in Scandinavië. Van Kempen: ‘Allemaal producten waarbij veelvuldig gebruik wordt gemaakt van T1-documenten omdat de goederen dan een korter traject doorlopen. Ze worden dezelfde dag nog afgemeld bij de Douane. Dit betekent uiteindelijk minder risico op vertraging of extra procedures.’ Als de documenten niet correct of onvolledig zijn, kan een levering een vervelende en kostbare nasleep hebben. Dan ben je als bedrijf nog maanden of zelfs jaren bezig met de douaneafhandeling. Met als gevolg dat de goederen misschien nog niet worden vrijgegeven en allerlei financiële consequenties in de vorm van boetes of naheffingen.’ Wie zijn douaneformaliteiten door TNT Express laat regelen, voorkomt dat soort rampscenario’s en weet dat hij niet te veel invoerrechten en BTW betaalt. Daarnaast levert de uitbesteding van de specialistische activiteiten zelf tijdwinst op, snellere levertijden van de goederen en uiteindelijk een geoptimaliseerd en betrouwbaar bedrijfsproces bij de klant.

DOSSIER 13

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Het NoordOostzeekanaal is niet bedrijfszeker. De sluizen in het kanaal zijn een eeuw oud en tonen kuren, met grote vertragingen voor de scheepvaart. De nieuwe sluis bij Brunsbüttel ligt er niet voor 2020.

FOTO DREAMSTIME

De lastige weg noordwaarts

W

e waren gewaarschuwd. In augustus 2011 stuurden de burgemeesters van Brunsbüttel, Kiel en Rendsburg een alarmbrief naar minister-president Harry Carstensen van Sleeswijk-Holstein. Het Noord-Oostzeekanaal verkeert in deplorabele staat. Een aantal sluizen is dringend toe aan een opknapbeurt en eigenlijk zou het kanaal moeten worden verbreed om de groei van de scheepvaart op te vangen. De vertragingen bij de sluizen van het ‘Kielerkanaal’, de belangrijke verbinding tussen de Noord- en de Oostzee, stapelden zich op. De grote Noordersluis bij Brunsbüttel was in 2011 tijdenlang gesloten, de andere, kleinere sluis bij deze Noord-Duitse stad werkte zeer gebrekkig. De sluiskamers zijn een eeuw oud. Er is echter de laatste twee jaar nog niets wezenlijks gebeurd om een ongestoorde doorgang voor de feeder- en shortseascheepvaart te waarborgen. Waarvoor de burgemeesters waarschuwden, gebeurde begin dit jaar. Eén van de twee grote sluiskamers begaf het, waardoor grotere schepen de doorvaart door het kanaal werd belemmerd. Weliswaar slaagden technici erin de sluiskamer binnen acht dagen provisorisch bedrijfsklaar te maken door te kannibaliseren op andere sluiskamers, maar veel schepen liepen ernstige vertra-

Het Noord-Oostzeekanaal bespaart de scheepvaart van en naar de Oostzee een omweg van 250 zeemijl.

te sluis bij Brunsbüttel 360 miljoen euro gaat kosten, 20% meer dan eerder was begroot, en bovendien pas in 2020 klaar zal zijn. Het belang van het Kielerkanaal voor de scheepvaart tussen West-Europa, Scandinavië en het Baltisch gebied is groot. Vorig jaar verwerkte het 35.000 schepen met samen 104 miljoen ton aan boord. Dat waren 4% meer schepen dan een jaar eerder, al bleef het record uit 2008 – 42.800 schepen – nog overeind. Nautisch

Nu en dan komt de scheepvaart in het kanaal ook door nautische oorzaken tot stilstand. Dat gebeurde eind oktober, na een aanvaring van twee tankers. Eén daarvan, de Nederlandse ‘Coral Ivory’, liep slechts een deuk in de boeg op. Het andere

Het andere knelpunt in Noord-Duitsland was dit jaar de Rader Hochbrücke ging op, vaarschema’s werden in de war gestuurd en vaak moest worden omgevaren om Denemarken heen, een omweg van 250 zeemijl die dertig uur extra vaartijd en veel brandstof kost. Verscheidene reders, zoals Unifeeder en Delta Shipping, voerden een tijdelijke toeslag in voor het grotere brandstofverbruik en het tijdverlies. Geldgebrek

Er zijn al jaren plannen voor de bouw van nieuwe sluizen, maar die worden door geldgebrek ook voortdurend weer uitgesteld. Begin dit jaar werd bekend dat de nieuwe gro-

raakte lek en maakte zware slagzij. Dat andere schip moest eerst uitvoerig worden geïnspecteerd – ook om de schuldvraag te helpen beantwoorden – en kon pas dagen later bij Brunsbüttel aan de kant worden vastgemaakt, waarna het kanaal weer voor de scheepvaart kon worden vrijgegeven. We moeten er van uitgaan dat het Noord-Oostzeekanaal de komende jaren de minst bedrijfszekere schakel tussen West-, Noord- en Oost-Europa zal blijven. Ook voor het wegvervoer van en naar Scandinavië is Noord-Duitsland een geduchte flessenhals. Dat bleek maar weer eens bij de sluiting

voor vrachtverkeer van de Rader Hochbrücke over het Kielerkanaal bij Rendsburg. De brug maakt deel uit van de A7, een levensader in het noord-zuidvervoer. Veel kunstwerken in de Duitse infrastructuur vertonen grote gebreken. Van de Rader Hochbrücke bleek een hele rits betonnen pijlers verrot.

Om instorting te voorkomen, werd de brug in juli voor vrachtauto’s zwaarder dan 7,5 ton gesloten. De kortste omrit, via de tunnel onder het kanaal bij Rensburg, leidde al tot grote vertragingen wegens files. De reparatie van de brug kostte maanden; pas vorige week vrijdag kon de brug weer voor vrachtverkeer wor-

den vrijgegeven. Vervoerders zoals DSV lieten weten de kosten van het omrijden en de vertragingen door te berekenen aan de klanten. DSV begon al in augustus met een analyse van de schade. FOLKERT NICOLAI

Zwavelrichtlijn scheepvaart bevordert afzet ‘scrubbers’ Shortseareders vrezen na 1 januari 2015 een deel van hun lading naar Scandinavië en het Oostzeegebied kwijt te raken aan het wegvervoer. Waarom pas na die datum? Omdat dan de nieuwe zwavelrichtlijn voor de scheepvaart in een groot deel van de Europese wateren van kracht wordt. Dat ‘SECA’-gebied – SECA staat voor Sulfer Emission Control Area – omvat onder meer de Noordzee, de Oostzee en het Kanaal. De nieuwe norm is in 2008 ontwikkeld door de Internationale Maritieme Organisatie (IMO) en bekrachtigd door de Europese Commissie en het Europees Parlement. Zij houdt in dat alleen nog mag worden gevaren met schepen die laagzwavelige brandstof verstoken. In de praktijk betekent dit dat gasolie nog maar voor 0,1% uit zwavel mag bestaan. De scheepvaart vreest grote moeite te hebben om tijdig aan die norm te voldoen. Het is om te beginnen zeer de vraag of er tegen die tijd voldoende zwavelarme brandstof voor schepen beschikbaar is. Een alternatief is rookgasreiniging met behulp van ‘scrubbers’. De kosten daarvan lopen echter op tot miljoenen euro per schip. Zo maakte de Deense ferrymaatschappij DFDS dit jaar een investering bekend van 54 miljoen euro in

scrubbers voor twaalf van zijn schepen. Het gaat om installaties met een gewicht van zeventig ton per stuk. DFDS kiest voor rookgasreiniging omdat de reder denkt daarmee goedkoper uit te zijn dan varen op zwavelarme brandstof. Die is namelijk aanmerkelijk duurder dan conventionele brandstof. Bovendien voorziet DFDS dat er na 1 januari 2015 grote schaarste aan zwavelarme brandstof zal ontstaan. Douanecontroles

DFDS laat de van scrubbers voorziene schepen onder meer varen tussen België en Zweden en tussen Nederland en het Verenigd Koninkrijk. De maatschappij waarschuwt dat de maatregel het vervoer ook voor de klanten duurder zal maken. Niet alle rederijen kunnen de kosten van deze forse investering in bestaande schepen helemaal zelf dragen. Shortseareders vrezen intussen dat van de nieuwe zwavelnorm vooral het wegvervoer zal profiteren. Voorheen was kustvaart vaak de aangewezen modaliteit voor transporten van en naar de landen in het hoge noorden van Europa. Tegenwoordig, ook dankzij het wegvallen van douanecontroles bij de Europese binnengrenzen, heeft de vrachtauto zijn aandeel in dit transport aanzienlijk uitgebreid. De ironie wil dat de vrachtauto daarbij juist is geholpen door de ro/roferry. | FOLKERT NICOLAI

14 DOSSIER

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Van Hollandse tot Zweedse deur

Moi Rama Lulea Trondheim

Umea

Bergen Oslo Katrineholm Göteborg

Nässjö Helsingborg

Samskip Van Dieren, dat al jaren spoorvervoer tussen Duisburg en Zweden organiseert, biedt nu ook een dienst op Denemarken aan. Zo makkelijk als dat lijkt, is het niet.

Kopenhagen

Herne

Spoornetwerk Samskip Van Dieren In blauw: directe diensten vanaf de draaischijf Duisburg. Oranje en groen: doorvoer naar Noorwegen en Zweden. Paars: Luxemburg Frans/Spaanse grens.

Bettembourg

tijd kost het wel’, geeft de woordvoerder toe, ‘maar vergeet niet dat wij daarvoor inmiddels veel knowhow in huis hebben.’ De treincapaciteit wordt daarbij ingehuurd, de wagonsets bij leasebedrijven en de tractie, ofwel de locomotief met machinist, bij spoorvervoerders als het Duitse DB Schenker en het Zweedse Hector Rail. Het familiebedrijf wil geen vervoerscijfers kwijt, maar de capaciteit

‘Een nieuwe dienst opzetten kost enkele maanden voorbereidingstijd’ van de nu al 21 rondreizen ofwel 42 vertrekken per week geeft toch een aardige indicatie. Die treinen zijn samen goed voor zo’n 80.000 eenheden per jaar. Eenheden kunnen zowel containers als trailers zijn. De groep beschikt zelf over een vloot van allerhande equipment, waaronder Huckepak- en Mega-trailers, en 45-voets gewone, huif- en reefercontainers. In totaal gaat het om zo’n 9.000 eenheden.

Volgens de woordvoerder onderscheidt Samskip Van Dieren zich daarmee van andere intermodale ver voerders. ‘De meeste richten zich op het vervoer van terminal tot terminal, wij op het vervoer van deur tot deur. Als een verlader daarom vraagt, halen we de lading op in Hoofddorp, om maar wat te noemen, en leveren we die ergens diep in Zweden af’, geeft hij ten voorbeeld. In containertermen uitgedrukt zijn die 42 wekelijkse vertrekken goed voor een capaciteit van ongeveer 160.000 teu op jaarbasis. Hoeveel daarvan ook daadwerkelijk wordt verkocht, valt niet te achterhalen want het bedrijf wil om commerciële redenen niets zeggen over de beladingsgraad. Eigen terminal

Duidelijk is wel dat de terminal in Duisburg de afgelopen jaren steeds een sleutelrol heeft gespeeld in de uitbreiding van het spoorvervoer van en naar Scandinavië. ‘Henk van Dieren (directeur-grootaandeelhouder van de groep, red.) had en heeft een hele heldere visie op het po-

Bodo Mo i Rano Trondheims Fjord Alesund Maloy Florø Bergen Haugesund Stavanger

Breme reme Bremerhaven Ham Hamburg

LOGISTICS IS A PROFESSION Met drie afvaarten per week is North*Sea Container Line (NCL) Uw betrouwbare shortsea- en feeder operator tussen Rotterdam / Moerdijk en Noorwegen. De gebundelde kennis van NCL en Euro Nordic Logistics b.v. staat garant voor een betrouwbare en milieu vriendelijke “door-to-door” oplossing voor al Uw goederenstromen tussen beide landen.

Euro Nordic Logistics BV Klompenmakerstraat 3 - 2984 BB Ridderkerk - The Netherlands Tel.: +31 (0)180 44 11 44 [email protected] www.euronordic.nl

Melzo Verona

Le Boulou Istanbul

tentieel van Duisburg als draaischijf. Het Ruhrgebied is niet alleen een regio met een groot ladingaanbod, maar ligt ook zeer centraal tussen de Benelux, Noord-Frankrijk en OostEuropa in’, aldus de woordvoerder van het bedrijf. De positie van Duisburg werd begin dit jaar nog eens onderstreept met de verhuizing naar een ‘gloednieuwe’ eigen terminal, die bij gebrek aan een aparte naam voorlopig maar wordt aangeduid als Samskip Van Dierenterminal. Dat is overigens met stille trom gegaan, want de nieuwe locatie is nog niet officieel geopend. Dat zal waarschijnlijk pas gebeuren nadat er nieuwe portaalkranen zijn geïnstalleerd, naar verwachting in de loop van volgend jaar. Shortseanetwerk

Vanuit Nederland gaan de containers en trailers zowel over de weg als over water naar Duisburg. Daar gaan ze op de trein om één of twee dagen later over de weg in Zweden afgeleverd te worden. Hoe groot het aandeel van Nederlandse en Belgische lading in het vervoer van en naar Zweden is, laat het bedrijf ook liever in het midden. ‘Het Ruhrgebied is een hele belangrijke bestemming, maar bijvoorbeeld NoordFrankrijk en het Verenigd Koninkrijk en Ierland zijn dat ook’, stelt de woordvoerder.

Daarmee refereert hij aan het uitgebreide shortseanetwerk van de groep, dat het grootste deel van Europa dekt, waaronder ook de Middellandse Zee en het Baltische gebied. Dat stelt Samskip van Dieren in staat om bijzondere combinaties te maken, zoals de recentelijk opgezette spoordienst tussen Duisburg en Turkije. Die bevindt zich nu nog in de opstartfase, maar moet begin volgend jaar op volle kracht gaan draaien. De bedoeling is dat de lading per ro/roschip van Istanbul naar een Italiaanse haven wordt vervoerd en daar op de trein gaat voor doorvervoer naar Duisburg. Vandaar is dan aansluiting op andere bestemmingen van het uitgebreide netwerk mogelijk. Het shortseanetwerk, dat onder de naam Samskip Multimodal op de markt wordt gebracht, wordt overigens ook gestaag uitgebreid. Zo kwam er in september een wekelijkse dienst bij tussen Rotterdam en de westkust van Noorwegen, waar Tananger, Bergen and Ålesund en bij voldoende aanbod ook andere havens worden aangelopen. Een jaar geleden werden al nieuwe diensten met korte transittijden op Stockholm en Sint-Petersburg aan het vaarschema toegevoegd. ROB MACKOR

Rotterdam

9LSPHISLZOVY[ ZLHHUKMLLKLY ZVS\[PVUZ

LINER AGENCIES PORT AGENCIES FORWARDING CHARTERING WAREHOUSING

Huckpack-trailer op een speciale spoorwagon.

BRON SAMSKIPVANDIEREN

K

westie van een tussenstop maken, zou je zeggen. Maar zo werkt dat in het spoorvervoer niet, legt een woordvoerder van het in Genemuiden gevestigde bedrijf uit. ‘Zo’n tussenstop zou ten koste gaan van de transittijd op de Zweedse bestemmingen en dat zou je concurrentiepositie verzwakken. Bovendien moet zo’n nieuwe bestemming genoeg lading genereren om zo’n extra stop te rechtvaardigen.’ Samskip Van Dieren begon een jaar of tien geleden met een intermodale spoordienst tussen Duisburg en Almhult in centraal-Zweden. Sinds die tijd heeft het bedrijf zich ontwikkeld tot een marktpartij van formaat in het intermodale vervoer op Scandinavië. Almhult werd overigens kort na het uitbreken van de crisis in 2008 uit de dienstregeling geschrapt, maar inmiddels is het ladingaanbod weer aangetrokken en sinds enkele maanden maakt deze bestemming weer deel uit van het dienstenaanbod. In de tussentijd zijn er separate diensten op Helsingborg, Göteburg, Nässjö en Katrineholm ontwikkeld. Dat klinkt simpel, maar de ervaring leert dat het organiseren van een intermodale spoordienst meestal een behoorlijke krachtinspanning vergt. ‘Een paar maanden voorbereidings-

15

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Scandlines is nu geheel in handen van Brits durfkapitaal. De ferryreder stootte zijn pure vrachtdiensten af om zich op de kortere routes te richten. Met succes, want vorig jaar werd een recordwinst behaald.

Wat doet 3i met Scandlines? S

candlines komt eind dit jaar geheel in handen van de Britse investeringsmaatschappij 3i Group. Allianz Capital Partners, onderdeel van de Duitse financiële groep Allianz, deed zijn belang van 49% in de ferrymaatschappij over aan 3i, dat daardoor nu 100% van de aandelen in Scandlines bezit. Voor dit belang betaalden de Britten 165 miljoen euro. Een herschikking van de totale schuld van Scandlines van 875 miljoen euro maakt deel uit van de transactie tussen Allianz en 3i. Met de overname lijkt een voorlopig einde gekomen aan een roerige periode, die in 2007 aanbrak toen 3i en Allianz elk voor 40% bij Scandlines instapten. Ze kochten dat belang van Deutsche Bahn en de Deense over-

lang dat Scandlines had in de veerdiensten tussen de Duitse havens Rostock en Sassnitz en het Zweedse Trelleborg. Scandlines Gmbh, zoals Scandlines officieel heet, voerde diensten uit samen met het Zweedse Scandlines AB, waarin Stena al een meerderheid had. De drie Baltische ro/ro-diensten die van Scandlines naar Stena Line overgingen, zijn op passagiers, maar vooral op vracht gericht. Ze verbinden de Noord-Duitse haven van Travemünde met Ventspils en Liepaja in Letland, met twee diensten, en het Zweedse Nynäshamn en Ventpils. Allianz en 3i besloten, gelet op de sterke vrachtgroei in de Baltische regio, dat het een goed moment was om de Scandlines-belangen op dit vaargebied te verkopen. Vracht

Scandlines is, sinds 3i en Allianz in 2007 instapten, fors gereorganiseerd heid, voor 1,5 miljard euro. De derde aandeelhouder op dat ogenblik was Deutsche Seereederei. Het pakket van 20% van de laatste werd door 3i en Allianz overgenomen. Sindsdien is er fors gereorganiseerd bij Scandlines, dat een reeks ferrydiensten voor passagiers en vracht op de Oost- en de Baltische Zee onderhield. Onder de nieuwe aandeelhouders ontwikkelde Scandlines zich van een wat log en sterk gedivisificeerd staatsbedrijf – in handen van twee staten – in een gespecialiseerd ferrybedrijf met aandacht voor de klant. Afgestoten

Sinds de entree van de beide investeringsmaatschappijen werd een flink aantal diensten afgestoten. Zo meldde Stena Line zich vorig jaar voor de Baltische ro/ro-diensten en het be-

Stena zegde toe ook de 300 werknemers over te nemen. Tot op dat ogenblik was Stena in het Balticum geen grote speler, met alleen een dienst tussen het Poolse Gdynia en het Zweedse Karlskrona. Na de overname hield Scandlines alleen nog een zuivere vrachtdienst over tussen Rostock en het Finse Hanko. Spoedig erna werd die dienst, inclusief de drie schepen waarmee die werd uitgevoerd, voor een niet nader bekend gemaakt bedrag overgedaan aan Svenska Orient Linien, een ferryrederij die zich vooral op vracht richt. Scandlines, inmiddels dus ongeveer gehalveerd, sloeg juist de andere richting in. Het bedrijf concentreerde zich volledig op de drie overgebleven routes, tussen het Deense Helsingør en het Zweedse Helsingborg, tussen Puttgarden in Duitsland en Rødby in Denemarken en tussen Rostock en het Deense Gedser. Die strategie pakt goed uit, want de financiële cijfers van Scandline zijn aardig opgeknapt. Allianz en 3i waren niet van plan lang te investeren in Scandlines. Vorig jaar besloten ze de rederij in de verkoop te zetten en hun investering met forse winst te verkopen. Heel wat gegadigden kwamen langs,

waaronder collega ferryrederijen DFDS en Grimaldi, maar ook een aantal investeringsmaatschappijen, zoals Apollo, Axa Private Equity, Nordic Capital, Terra Firma en RREEF, de investeringsdivisie van Deutsche Bank. Algemeen werd aangenomen dat DFDS een goede kans maakte. De Deense groep is met DFDS Seaways al actief in de ferryvaart en heeft ook geld op zak voor grote overnames. Een naam die natuurlijk ook viel was

die van Stena Line. Deze reder meldde zich echter wijselijk niet omdat de Zweden met Scandlines erbij veel te dominant zouden worden op de markt voor ferryvervoer in Scandinavië. Recordwinst

Het zou heel anders lopen. Scandlines sloot 2012 af met een recordwinst voor rente, belastingen en afschrijvingen van 193 miljoen euro. Er werden 0,8 miljoen vrachteenhe-

den vervoerd. Intussen was het niet gelukt een geschikte overnemer te vinden, waarna Allianz en 3i maar samen verdergingen. Nu Allianz afscheid heeft genomen van zijn belang is het de vraag wat 3i met Scandlines gaat doen. Afwachten of ook uitstappen? Dat laatste zou kunnen door een beursgang of door alsnog een externe koper te vinden. FOLKERT NICOLAI

To and from Scandinavia It’s all about Logistics Finnlines Belgium N.V. Blikken - Haven 1333 • B-9130 Verrebroek Belgium Phone +32 3 570 95 30 Fax +32 3 570 95 50

www.finnlines.com

VCK Logistics Port of Amsterdam PO Box 58417 • 1040 HK Amsterdam The Netherlands Phone +31 20 58 77 877 Fax +31 20 58 77 770 E-mail [email protected]

www.vcklogistics.nl

16 BEDRIJVEN NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Mainfreight, het Nieuw-Zeelandse moederconcern van transportbedrijf Wim Bosman, had van voormalig directeur/eigenaar Wim Bosman een schadevergoeding geëist, omdat hij in 2011, toen Mainfreight het transportbedrijf van Bosman overnam, had verzwegen dat het bedrijf op het punt stond om enkele belangrijke klanten kwijt te raken. De 8 miljoen euro waarmee voormalig directeur Bosman dit jaar over de brug kwam, staat bijna gelijk aan de winststijging die Mainfreight in de eerste zes maanden van 2013 wist te realiseren. Leverde het eerste halfjaar van 2012 Mainfreight een winst op van omgerekend 17 miljoen euro, dit jaar kwam de winst in dezelfde periode uit op 25,5 miljoen euro. Een winststijging van 51%.

Transportbedrijf Panter Heemskerk Rechtbank Midden-Nederland

Transportbedrijf J Boks B.V. Putten Rechtbank Oost-Nederland

Thermen Klazienaveen Emmen Rechtbank Noord-Nederland

PERSONALIA

Mainfreight neemt maatregelen bij Wim Bosman in Nederland en België.

van de Wim Bosman-vestiging in Wommelgem (België), die onlangs in het nieuws kwam als een vluchtpoging wegens de Antwerpse files, is volgens Mainfreight onderdeel van een bredere reorganisatie van Wim Bosman in België.

Reorganisatie

Dankzij de schadevergoeding hebben de Nieuw-Zeelanders eindelijk toch eens financieel plezier van Wim Bosman. Mainfreight omschrijft de resultaten van zijn Europese dochter verder nog steeds als teleurstellend. Terwijl Mainfreight tevreden is over de financiële prestaties op zijn thuismarkt en in Azië, blijven Europa en Noord-Amerika volgens het concern achter. In Noord-Amerika heeft het bedrijf maatregelen genomen die al begin 2014 voor betere resultaten kunnen gaan zorgen, maar voor de Europese activiteiten (lees: Wim Bosman) zal het herstel volgens de Nieuw-Zeelanders langer gaan duren. Ook in Europa wil Mainfreight maatregelen nemen om de financiële prestaties te verbeteren. De sluiting

Pennings Transport B.V. Stein Rechtbank Limburg

Wim Bosman zoekt meer klanten in de levensmiddelen- en drinkwarenbranche De twee vestigingen van Wim Bosman in Oostende worden er straks één, en dat betekent vanaf april 2014 ook een kleiner personeelsbestand. In Nederland moet volgens Mainfreight het ‘binnenlands netwerk worden versterkt om de efficiency te verhogen’. Wat dat precies betekent, kan Mark Newman, de ceo van de

Wim Bosman Groep, niet toelichten. Hij laat desgevraagd weten als baas van een beursgenoteerd bedrijf niets te kunnen toevoegen aan de informatie uit Nieuw-Zeeland. Oil & Vinegar

Om voor beterschap bij Wim Bosman te zorgen, wil Mainfreight onder meer nieuwe technologie introduceren en vooral voor meer vrachtvolume gaan zorgen. De logistiek dienstverlener probeert op de Europese markt in het bijzonder om meer verladers te strikken uit de levensmiddelen- en drinkwarenbranche. En dit, aldus het concern, tegen ‘concurrerende’ tarieven. Dit werpt volgens Mainfreight al zijn vruchten af. Een referentie die Wim Bosman op levensmiddelengebied in petto heeft, is Oil & Vinegar, een Brabants bedrijf dat sinds een jaar gebruik maakt van de diensten van Wim Bosman om zijn olie en azijn naar Duitsland te laten vervoeren. PAUL JUMELET

Groepsdirecteur John Meredith van containerterminaloperator Hutchison Port Holdings (HPH) treedt eind dit jaar af en maakt plaats voor Eric Ip, die al directielid is. Ip is daarnaast directeur van Hutchison Port Holdings Management, beheerder van HPH Trust and voorzitter van Yantian International Container Terminals. Michaël van Straalen is de komende vier jaar de nieuwe voorzitter van de werkgeversen ondernemerskoepel MKBNederland. Hij heeft er al een paar maanden als waarnemend voorzitter van MKB-Nederland opzitten. Hij vervulde die rol sinds 1 september nadat de ondernemersvereniging vroegtijdig afscheid had genomen van haar vorige voorzitter, Hans Biesheuvel. FedEx heeft David Binks per 1 januari 2014 benoemd tot regional president Europa,

Midden-Oosten, Indisch subcontinent en Afrika (EMEA) voor de divisie FedEx Express. Binks volgt Gerald P. Leary op, die na 39 jaar met pensioen gaat. Binks is sinds 1983 in dienst bij FedEx. Zijn meest recente post was die van vice-president Europese Operaties. Hij was ook president van FedEx Canada. Tijdens zijn carrière heeft hij een aantal andere functies bekleed in zowel de regio EMEA als in Canada. Bij de Aziatische rederijen Hanjin Shipping en Cosco Container Lines zijn twee topmannen opgestapt. Young Min Kim (58), voorzitter en ceo van Hanjin Shipping, nam ontslag omdat de Zuid-Koreaanse rederij al twee jaar achter elkaar verlieslatend is en nog steeds onder een enorme schuldenlast gebukt gaat. Xu Minjie (54), directeur van Cosco en voorzitter van de lijnvaartdochter Cosco Container Lines, vertrekt omdat zijn naam is gevallen in een grootschalig onderzoek naar corruptie.

Bent u iemand? www.nieuwsbladtransport.nl/NTIntelligence/personalia.aspx

HET

H HAVEN NDEBAT DON DERDAG 12 DECEMBER INSCHRIJVING GEOPEND 13.00 uur 14.00 uur 14.15 uur 15.45 uur 16.00 uur 18.00 uur

Inloop Welkomstwoord Start debat Afronding Netwerkborrel Einde

LANTARENVENSTER ROTTERDAM

THEMA 1: CONTAINERS Stefan Verberckmoes schetst de ontwikkelingen: schaalvergroting lijnvaart, de P3 samenwerking en de gevolgen voor Rotterdam. THEMA 2: MENSEN De positie van de havenarbeider is sterk aan het veranderen. Een debat tussen werkgevers, vakbonden en andere belangengroepen. THEMA 3: MASSAOVERSLAG In de afgelopen jaren is er op het gebied van tankopslag veel capaciteit bijgekomen. Ook in omringende havens. Hoe ontwikkelt deze markt zich?

2O13

De omgerekend 8 miljoen euro schadevergoeding die voormalig transportondernemer Wim Bosman dit jaar aan Mainfreight betaalde, blijkt precies genoeg te zijn geweest om het Nieuw-Zeelandse bedrijf naar een hogere winst te loodsen.

FOTO WIM BOSMAN

Boete van Bosman levert Mainfreight winst op

FAILLISSEMENTEN

BEDRIJVEN 17 NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

De volgende generatie #container schepen wordt iets hoger Title: ‘More than meets the eye’ #kunst pic.twitter.com/sHrqalVk3I @HavenRotterdam Bedankt u ook vandaag een beroepschauffeur? Natuurlijk! Zie foto: pic.twitter.com/ GE4KE6nTJB @Transp_In_AKTIE #Maritieme professional en interesse in de #circulaire #economie? Schrijf je nu kosteloos in voor de workshop op 26/11 http://tinyurl.com/pl75le7 @HMEsanne Binnenvaart verdeeld over snelheid zeeschepen Westerschelde http://bit.ly/1aOcVg1 #Rijkswaterstaat #ASV #IVS #marifoon @maritiemewereld Alternatieven voor de auto in de spits http://ow.ly/qGyzd @EVO_nieuws

Evergreen groeit als kool LIJNVAART Taiwanese rederij relativeert forse capaciteitsuitbreiding De komende vijftien maanden zal geen enkele carrier zoveel nieuwe capaciteit in dienst nemen als Evergreen. De afgelopen weken ging veel media-aandacht naar het nieuwe P3 Network van de drie grootste containerrederijen ter wereld. De nummer vier van de wereld, Evergreen, loopt veel minder in de kijker, maar is wel in snel tempo zijn marktaandeel aan het vergroten. De Taiwanese containerrederij die ooit een tijdje de grootste ter wereld was, heeft zich lange tijd bewust afzijdig gehouden in de schaalvergrotingsrace. Topman Chang Yung-fa vond de risico’s van de inzet van ultra large container ships (ulcs) te groot en bestelde geen schepen omdat de prijzen van de scheepswerven volgens hem veel te hoog waren.

FOTO STEFAN VERBERCKMOES

NT OP TWITTER

Wachten

Ondanks mooie woorden eindigen sloopschepen op het strand: @scheepvaartnews: Voormalige Nedlloyd Clement gebeached. http://ow.ly/qFir7 @Havenzaken Export schrootproducten uit #HavenGent naar Vietnam in 4 jaar tijd sterk gestegen tot 140.000 ton #FlandersPortArea @DaanSchalck Jabil Venray uitgeroepen tot veiligste magazijn van Nederland http://bit.ly/19VLvCV @Personato

Ook met uw tweet in de krant? met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op www.twitter.com/ntnl

De Taiwanees besloot te wachten tot die prijzen zouden dalen om honderd nieuwe schepen te bestellen in het kader van een vlootvernieuwingsprogramma. Het werden er uiteindelijk 45, die sinds vorig jaar in de vaart aan het komen zijn. Evergreen bestelde zelf in Zuid-Korea en in eigen land dertig schepen van 8.452 teu (L-klasse) en liet twee Griekse rederijen vijf eenheden van 8.827 teu en tien van 13.808 teu bestellen op basis van langetermijncharters. Door de komst van de eerste L-schepen rukte de Taiwanese rederij vorig jaar op van de zevende naar de vierde plaats in de top-20. De capaciteit werd in amper één jaar tijd met 19,2% verhoogd. Ook dit jaar kwamen er tot dusver al 84.714 extra slots bij (+11,7%). Met een vloot van 198 schepen, samen goed voor 808.092 teu, controleert Evergreen nu 4,6% van alle containercapaciteit. Begin vorig jaar bedroeg het marktaandeel nog 3,8%

ransport

Evergreen huurt het Duitse containerschip ‘Ever Conquest’ (8.063 teu). De rederij heeft relatief weinig gecharterde tonnage.

en tegen eind volgend jaar zal dat volgens de Franse databank Alphaliner oplopen tot 5,4%. Alphaliner voorspelt dat Evergreen zijn capaciteit tussen het Verre Oosten en Europa met 19% zal verhogen.

De rederijtop is niet blij met de analyse van Alphaliner en stelt dat er volgend jaar achttien nieuwe containerschepen in de vaart komen, maar dat er ook tien off-charter zullen gaan. Het marktaandeel zou eind

‘Het is niet noodzakelijk om lid te zijn van een grote alliantie’ Bronson Hsieh, vice chairman Evergreen Group

Op andere routes zal de capaciteitsverhoging nog veel groter zijn. De Franse consultant beweert dat de rederij slechts een handvol grote gecharterde containerschepen aan zijn eigenaars kan terugleveren omdat het in vergelijking met andere carriers minder tonnage huurt.

volgend jaar rond de 5% moeten schommelen. Vice-voorzitter Bronson Hsieh beklemtoont dat dit nog altijd minder is dan het marktaandeel van 5,2% dat de rederij had voor de kredietcrisis. Volgens Hsieh moet de vlootontwikkeling van Evergreen over een lange-

re periode worden bekeken. ‘In 2015 nemen we de laatste drie grote containerschepen in ontvangst, maar worden vijftien gehuurde eenheden teruggeleverd.’ Het is niet duidelijk hoe groot die schepen zijn die de vloot zullen verlaten. Ondanks de forse capaciteitsgroei blijft de kloof tussen Evergreen en de top-3 carriers groot. Hsieh geeft toe dat die drie samen een indrukwekkend aanbod kunnen bieden, maar vindt anderzijds ook dat het niet noodzakelijk is om lid te zijn van een grote alliantie. ‘Door slots uit te wisselen met andere rederijen of scheepscapaciteit te delen kun je hetzelfde effect bereiken’, verklaarde Hsieh in de Britse pers. Evergreen sloot intussen al samenwerkingsakkoorden met alle leden van de CKYH Green Alliance. STEFAN VERBERCKMOES

Nieuwsblad

BEDRIJFSNIEUWS

NT OP HET WEB Deze week op Nieuwsbladtransport.nl

werkzaamheden, aan Daya Vessels Limited. De onderneming verkoopt het schip voor 180 miljoen dollar (135 miljoen euro) in contanten.

Schip van Maersk na containerverlies nog in Le Havre MSC en CMA CGM sneller dankzij P3 Record aantal megaschepen in Hamburg ‘Huts kletst’ Hamburg Süd bestelt recordschepen bij Daewoo Mostert neemt deel failliet Verkerk over FNV stopt containerschip in haven Amsterdam

Meer nieuws kunt u vinden op

www.nieuwsbladtransport.nl

Van Hooft Transport uit Hoevelaken heeft het Keurmerk Transport & Logistiek uit handen van Transport en Logistiek Nederland (TLN) ontvangen. Het familiebedrijf voldoet aan de door TLN gestelde kwaliteitseisen voor onder meer de bedrijfsvoering en interne processen. Van Hooft is gespecialiseerd in exceptioneel transport en het vervoer van zware objecten. SBM Offshore verkoopt de ‘SBM Installer’, een schip dat is gebouwd voor duik- en bouw-

Akomar Shipping bestaat 25 jaar. Het bedrijf, dat tot 1995 nog Akfor Shipping & Distribution heette en toen fuseerde met Omar, heeft dit met veel klanten en relaties gevierd. Tijdens een feestavond werd een donatie gevraagd voor drie goede doelen. De opbrengst was 13.000 euro. Kotra Logistics, gespecialiseerd in het vervoer van verse en

ingevroren vis en schelpdieren in Europa, heeft de volledige koel- en diepvriesvloot uitgerust met temperatuurregistratie van T Comm. Zo heeft Kotra 24/7 inzicht in de locaties van en temperaturen in de koelwagens en kan het snel ingrijpen bij calamiteiten. Dagelijks vertrekken bij de leden van Kotra Logistics circa 125 wagens (inclusief charters) om overal in Europa vis te bezorgen. Palletbedrijf Harry de Hoog uit Bleiswijk heeft een nieuwe Actros 1842 Lowliner voor het transport van pallets. De Actros met 7,20 meter lange bak wordt ingezet voor het transport van pallets met een wipkar van 8,40 meter. Met de nieuwe Actros Combi kunnen per rit 819

europallets worden vervoerd. De truck wordt vooral regionaal ingezet. Maritime Shipcleaning Rotterdam voldoet sinds een paar weken aan de eisen gesteld in de norm NEN-EN-ISO 9001:2008 en NEN-EN-ISO 14001:2004. Beide zijn geldig voor het uitvoeren van reinigingswerkzaamheden in de maritieme en industriële sector. Heeft u ook logistiek of transportnieuws over uw bedrijf? Mail naar:

[email protected]

18 DE PRAKTIJK

Helaas zijn er wel eens schaden, die op de een of andere manier niet, maar dan ook helemaal niet volgens het boekje lopen. Een expediteur krijg opdracht het transport van Italië naar Nederland te verzorgen voor een partij van, zoals achteraf bleek, zeer exclusief gepolijst natuursteen. De expediteur schakelt een Nederlandse vervoerder in. De partij wordt door de ontvanger via de expediteur op basis van de Institute Cargo Clauses (A) van 01/01/09 verzekerd voor een bedrag van 95.000 euro, zijnde de (contract)verkoopwaarde. Bij aankomst op het adres van de ontvanger blijkt bij lossing dat een viertal platen zijn gebroken. Er wordt namens de goederentransportverzekeraars een schadeexpert benoemd. Uit dit onderzoek blijkt dat de platen niet op een juiste wijze door de vervoerder zijn gestuwd, waardoor de schade kon ontstaan. Uit de overhandigde stukken blijkt dat de inkoopwaarde van deze partij zo’n 20.000 euro bedraagt. Tevens komt naar voren dat de partij niet is verkocht, maar dat deze platen ter inspectie van de eventuele koper naar Nederland zijn gebracht. Het merendeel van de platen was bestemd om als een zogenaamd boek te worden verkocht. Deze delen worden uit één steen gezaagd en door een juiste plaatsing ontstaat een mozaïek door de in de steen aanwezige tekening. Door de breuk van een aantal platen is een aantal boeken niet meer bruikbaar, dan wel minder waard geworden. De potentiële koper keurt de partij af. Op basis van de verkoopwaarde stelt de expert de schade vast op ongeveer 41.000 euro. Omtrent de schade op basis van de inkoopwaarde drukt deze zich wat ongelukkig uit en zet daarmee verzekeraars op het verkeerde been. Deze nemen aan dat de schade de volledige inkoopwaarde van de partij is van ongeveer 20.000 euro, welk bedrag aan verzekerde wordt aangeboden. Deze weigert dit aanbod! Verzekerde is van mening dat de volledige waardevermindering en het missen van de opdracht onder de transportverzekering valt en reclameert in zijn uitbundige emotie verschillende bedragen die variëren van 70.000 euro tot een veelvoud daarvan, zonder enige onderbouwing. Later blijkt uit een aanvullend bericht van de expert, dat het bedrag op basis van de daadwerkelijk beschadigde platen uitkomt op nog geen 11.000 euro. Dit schiet verzekerde helemáál in het verkeerde keelgat. Uiteindelijk belandt het dossier bij advocaten en zorgt de advocaat van verzekerde voor nog meer verwarring door te verwijzen naar het C.M.R. Verdrag. Dat raakt kant noch wal, daar het hier om een goederenverzekering gaat en niet om de aansprakelijkheid van de wegvervoerder. Als verzekerde vooraf had gemeld dat het om zogenaamde ‘boeken’ ging, zou de stellenclausule op de polis geplaatst zijn en deze zou dan mede de waardevermindering van de overige platen hebben gedekt. Hoe dit afloopt, is nog niet bekend. Wordt vervolgd!

COR VAN MAURIK, ASSURANTIEADVISEUR www.brrgroep.nl

Capaciteitsbenutting in binnenvaart iets verbeterd FOTO BERNADET GRIBNAU

Boekenbal

VERZEKERINGSKWESTIE

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

NIEUWBOUWTONNAGE DROGELADINGVAART (IN TONNEN) 2008

421.000

2009

480.000

2010

135.700

2011

100.600

2012

57.414 BRON: IVR

Vorig jaar zijn in de binnenvaart in West-Europa negen motorvrachtschepen in de vaart gebracht. Verder nog acht duwbakken, één duwboot, vier sleepboten, twee pontons en één veerboot. Dat was alles, zo blijkt uit de marktobservatie die de Centrale Commissie voor de Rijnvaart (CCR) samen met Panteia heeft opgesteld. Bijgaande tabel, die de ontwikkeling van de drogeladingvloot toont, bewijst dat ondernemers in de binnenvaart eindelijk hun investeringen in nieuwe schepen fors hebben teruggeschroefd. In de tankvaart zien we overigens hetzelfde. Dat was hard nodig ook, want de binnenvaart kampt sinds het uitbreken van de crisis in 2008 met hardnekkige overcapaciteit, die gepaard gaat met lage vrachtprijzen en een enorme stijging van het aantal faillissementen. Vorig jaar gingen er in de Nederlandse binnenvaart 36 bedrijven over de kop. In 2008 waren dat er slechts vier, een jaar erop elf, in 2010 twaalf en in 2011 zeven. In 2012 vielen dus rake klappen onder ondernemingen die door jarenlange malaise financieel uitgeteerd waren geraakt. Optisch bedrog

De Rijnvaartcommissie voorziet voor dit jaar dat de faillissementsgolf aanhoudt. Het gaat namelijk nog steeds niet goed met de binnenvaart. In 2011 leek het even beter te gaan, maar dat was optisch bedrog. Door de vele periodes van laagwater werd de onderbenutting van de capaciteit tijdelijk verminderd. Bovendien konden de vrachttarieven omhoog. We zien dat ook in de ontwikkeling van de omzet in de Nederlandse binnenvaart terug. Die liet in 2011 een flinke stijging zien, om in 2012 weer net zo hard te dalen. Ook 2013 is weer met een daling begonnen. De stijging in 2011 ging natuurlijk samen met het lage water en hoge vrachttoeslagen en met, aan het begin van dat jaar, het ongeval met de ‘Waldhof’ op de Rijn bij St.

Goarshausen, aan de voet van de Loreley. Het vervoersvolume in het afgelopen jaar vertoonde een zeer lichte daling in vergelijking met het jaar ervoor. Het kwam uit op 83 miljoen ton. Dat was veel beter dan de 425 miljoen ton uit het beroerde jaar 2009, maar bleef nog ruim achter bij de 526 miljoen ton van 2007, toen de crisis zich begon te manifesteren. We zien de laatste jaren ook dat de gemiddelde benuttingsgraad in de binnenvaart weer langzaam opkrabbelt. In 2004 bedroeg die 87% om tot 89% op te lopen tot 89% in 2006. Toen kwam de klad erin. In 2009

met 17%. Hongarije tekende een groei van 12,5% op en Bulgarije een groei van 13%. Vorig jaar was er flink extra werk in het vervoer van kolen. Door de sterk toenemende winning van schaliegas in de Verenigde Staten is in dat land een overschot aan kolen ontstaan dat de prijs op de wereldmarkt drukt. In West-Europa worden nog steeds nieuwe centrales in gebruik genomen die met kolen worden gestookt. Dat extra kolenvervoer kan de binnenvaart goed gebruiken als compensatie voor de sterke daling van het vervoer van erts en schroot.

Faillissementsgolf rolt nog steeds op binnenvaartondernemingen af was de benuttingsgraad gedaald tot 69%. In 2011 werd tijdelijk een benuttingspercentage van 77 gehaald, maar vorig jaar zakte het percentage weer weg naar 72. Op de Rijn werd vorig jaar 189 miljoen ton vervoerd, nog steeds 6% onder het gemiddelde van de periode 2000-2008. In zowel Vlaanderen als Wallonië daalde de vervoervraag met 5%, op de Moezel en de Rhône in Frankrijk met respectievelijk 7 en 9%, in het Ruhrgebied en op het Mittelland-kanaal met 5 en 3%. Voor groei moeten we naar oostelijker gebieden. Het vervoer over de BovenDonau steeg 8%, over de Main 7% en over het Main-Donau-kanaal zelfs

De Europese staalindustrie is nog steeds in crisis; de productiecapaciteit ervan wordt verder afgebouwd. In de lift zit, constateert de Rijnvaartcommissie, het vervoer van chemie per binnenschip. Voor de tankvaart rekent de commissie voor volgend jaar met een volumestijging van 2 à 5%, ook al staat het vervoer van aardolieproducten onder druk. Voor het vervoer van droge lading, met inbegrip van containers, zien we dit jaar stagnatie. Volgend jaar behoort een lichte stijging tot de mogelijkheden. FOLKERT NICOLAI

BINNENVAART WINT MARKTAANDEEL IN DE BENELUX Terwijl het aandeel van de binnenvaart in het totale landvervoer in de Benelux de laatste jaren een duidelijke groei laat zien, lijkt het binnenschip in sommige andere Europese landen, in het bijzonder Duitsland, wat terrein prijs te geven. In Nederland is dat aandeel binnenvaart het hoogste van de Europese Unie, namelijk 36,7%. Het gaat de laatste jaren geleidelijk omhoog.

Dat geldt ook voor België, waar het aandeel vorig jaar verder steeg naar ruim 18%. De ‘modal shift’ in België ten gunste van de binnenvaart is te verklaren doordat de staat de aanleg van laad- en losinfrastructuur langs de waterwegen ruimhartig steunt, met subsidies die tot 80% van de kostprijs kunnen oplopen. In Frankrijk winnen wegvervoer en binnenvaart het van het spoor.

AGENDA Mini-havencongres

Zeevrachtcongres

Luchtvrachtdebat

CTGG-dag

Havendebat Rotterdam

21 november

22 november

28 november

29 november

12 december

Jong Havenvereniging en Havenvereniging Rotterdam organiseren een mini-havencongres in de stijl van het ‘Lagerhuis’. Dit is meteen het moment om het lustrumjaar van JHV af te sluiten. • www.jonghavenvereniging.nl

Het zijn roerige tijden voor de containerlijnvaart. EVO organiseert daarom een congres over de positie van de verlader, als opdrachtgever van containervervoer over zee. • www.evo.nl/site/zeevrachtcongres-2013

Kopstukken uit de luchtvrachtsector gaan met elkaar in debat over de toekomst van de branche op Schiphol. Heeft Nederland bijvoorbeeld de slag om de mondiale luchtvrachtmarkt al verloren? • www.evo.nl/site/luchtvrachtdebat

De Commissie Transport Gevaarlijke Goederen organiseert samen met Sdu Uitgevers de jaarlijkse CTGG Voorlichtingsdag. Het thema is dit jaar ‘alle modaliteiten aan bod’. • www.gevaarlijkelading.nl/agenda/ ctgg-voorlichtingsdag-2013

De thema’s van het Havendebat 2013 zijn schaalvergroting, capaciteitsuitbreiding, verandering van arbeid. De eerste tekenen van definitief herstel uit de economische crisis dienen zich aan. • www.havendebat.nl

BEDRIJVEN 19 NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Pakistaanse miljonair wil op Schiphol historie schrijven De Pakistaanse zakenman en miljonair Ahmad Azhar (39) is een stap dichter bij zijn grote droom om een Nederlandse luchtvaartmaatschappij op te zetten. Een Nederlandse vliegvergunning (AOC) wordt binnenkort voor Rafey International Airlines aangevraagd, zegt hij.

E

ind vorig jaar maakte hij in deze krant zijn plannen voor een gecombineerde Nederlandse passagiers- en vrachtmaatschappij wereldkundig maar een vliegende start rond de jaarwisseling stuitte op problemen bij het overmaken van de benodigde fondsen vanuit het buitenland naar Nederland, legt hij uit. ‘De financiering van het ambitieuze luchtvaartproject is nu rond’, aldus de ondernemer die enkele jaren geleden zijn Pakistaanse woonplaats Lahore inruilde voor Amstelveen. Met zijn Nederlandse partner

Reggie Eysbroek, oud-manager van Pakistan International Airlines (PIA) op Schiphol, heeft hij vorig jaar de airline in oprichting laten registreren bij de Kamer van Koophandel, maar het overmaken van de nodige fondsen naar Nederland heeft veel langer geduurd dan hij aanvankelijk had gedacht. ‘Dat is nu geregeld. We gaan nog deze

maand de AOC bij de Nederlandse autoriteiten aanvragen.’ Azhar verwacht de vliegvergunning eind maart volgend jaar te ontvangen. Daarna kunnen we heel snel van start gaan’, verzekert hij. De Pakistaanse initiatiefnemer wil het daarbij groots aanpakken. ‘Wij bieden straks werk aan 250 tot 300 mensen op Schiphol. Dat is zonder de vliegers en het cabinepersoneel. Daarnaast gaan wij zeventien passagiersvliegtuigen aanschaffen: acht B777’s, twee B787 Dreamliners en vijf B737’s voor het kortere werk.’ Ook heeft hij zijn oog laten vallen op enkele B747-400-combi’s die rond de veertig ton aan vracht per vlucht kunnen meenemen. Voor deze laatste vliegtuigen gaat hij binnenkort praten met partijen in Australië. ‘Een deel van de vloot zal worden geleased. Een ander deel hopen wij via eigen financiële middelen aan te schaffen, vervolgt hij. Hij huurt nu een kantoorruimte op Schiphol, maar wil het hoofdkantoor van de nieuwe Nederlandse luchtvaartmaatschappij uiteindelijk in Amstelveen hebben. De ondernemer heeft zijn zinnen al gezet op een complex daar maar wil de precieze locatie nog niet vertellen.

Zo moeten de vliegtuigen van Rafey International Airlines er straks qua logo, kleur en design uit komen te zien. (Bron: Lolitapoole Design)

geheel nieuw terrein. Daarom laat hij zich bijstaan door luchtvaartspecialist Reggie Eysbroek. De vrachtdivisie zal straks worden geleid door Fred Gerritse, ooit directeur-eigenaar van de general sales agent VIA op Schiphol. Azhar is een aantal jaren geleden ‘het slechte economische klimaat in het thuisland Pakistan’ ontvlucht en roemt het veilige Nederlandse inves-

‘We bieden straks op Schiphol werk aan 250 tot 300 mensen’ Ahmad Azhar, Rafey Airlines

teringsklimaat. ‘Je kunt in Nederland als ondernemer goed aan de slag. Daarnaast is Schiphol voor ons de meest ideale Europese luchthaven voor de geplande transitodiensten. Geografisch ligt het centraal in Europa. Londen-Heathrow Airport is veel te druk en Brussels Airport heeft weer het nadeel dat er te weinig gebeurt.’ Parijs viel voor de Pakistaan af wegens ‘de gebrekkige kennis van de Engelse taal bij de Fransen’. Azhar: ‘In Nederland praat iedereen goed Engels. Een plus. Daarnaast is er veel expertise op luchtvaartgebied.’ Een aantal familieleden van de zakenman, die leven in Dubai, Londen en New York, is deels betrokken bij het

Investeringsklimaat

Azhar zegt een telg te zijn uit een Pakistaanse welvarende zakenfamilie in de buurt van Lahore. Rijkdom werd onder meer vergaard in vastgoed, transport en internationale textielhandel. Zelf was hij binnen het familiebedrijf verantwoordelijk voor de export van lederwaren. Luchtvaart is voor hem een Ahmad Azhar: ‘Nederland kent een goed investeringsklimaat’.

project. ‘Zo wordt een deel van de leasecontracten door mijn broer en oom in New York verzorgd’, aldus Azhar. De eerste vluchten wil hij uitvoeren tussen Schiphol en zijn oude Pakistaanse woonplaats Lahore. De bestemmingen New York, Chicago, Los Angeles, Miami, Toronto en Vancouver, Bangkok en Sydney staan ook op zijn lijstje, terwijl er in Europa feederdiensten komen op onder meer steden als Manchester, Birmingham, Frankfurt, Athene, Praag, Milaan en Zürich. Aparte vrachtvluchten wil hij in een tweede fase gaan uitvoeren. Ook wil hij investeren in hotels, ‘maar net als de vrachtvluchten moet dat nog even wachten’. Zoon

Azhar heeft de nieuwe maatschappij genoemd naar zijn zoon Rafey. Het idee werd geboren tijdens een toevallige ontmoeting met Eysbroek, destijds nog werkzaam bij PIA, legt hij uit. Daarbij wordt onder meer ingespeeld op routes die Pakistaanse staatsmaatschappij de laatste jaren heeft stopgezet. Volgens Azhar is het niet de bedoeling dat er rechtstreeks wordt geconcurreerd met de flagcarrier. ‘Wij zien ons meer als een aanvulling dan als een concurrent van PIA’, zegt hij diplomatiek. Eysbroek omschreef eerder in Nieuwsblad Transport de plannen van zijn Pakistaanse partner als serieus, maar wees er ook op dat het verhaal financieel ‘nog geen handen en voeten had’. Dat zou dit keer wel het geval zijn.

COLOFON NT Nieuwsblad Transport is een uitgave van

Publishing manager [email protected] Hoofdredacteur a.i. [email protected] Eindredactie print [email protected]

Managing director [email protected]

Redactie [email protected] [email protected] wegvervoer en marge [email protected] politiek en beleid

Beeldredactie [email protected] [email protected] [email protected]

Manager operations [email protected] Advertentieverkoop T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected] Traffic traffi[email protected] Klantenservice T. 01o 280 10 16 F. 010 280 10 05 [email protected] jaarabonnement

Nieuwsblad Transport is aangesloten bij Publeaks, misstanden kunnen worden gemeld bij publeaks.nl

half jaarabonnement

incl. excl. incl. excl.

NT e-mail €467,NT e-mail €404,NT e-mail €253,NT e-mail €216,-

kwartaalabonnement

Druk Wegener Nieuwsdruk Gelderland

Prijzen zijn exclusief btw. Annulering: schriftelijk een maand voor aanvang van de nieuwe abonnementsperiode.

© 2013 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

incl. NT e-mail €149,excl. NT e-mail €124,introductieabonnement incl. NT e-mail €15 , -

Office management T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 Mainport Mail T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

2013

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05 I. www.nieuwsbladtransport.nl

Eindredactie online [email protected]

[email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] scheepvaart [email protected] luchtvracht en expeditie

JOHN VERSLEIJEN

20 MARGE

Naar het schijnt schuiven duizenden Noren, Denen en Zweden op hun buik als salamanders, als onbezoldigde Kurt Wallanders, door het hoge koren om illegale cabotageritten op hun apps en mobieltjes vast te leggen. De landen in het Noorden zijn het zat. Steeds meer inheemse chauffeurs verliezen hun baan aan goedkopere buitenlanders, meestal uit Oost-Europa, die het niet zo nauw nemen met de cabotageregels. Er wordt nu een georganiseerde klopjacht uitgevoerd, met wetenschappelijke ondersteuning om een geloofwaardig rapport naar de eigen landsregeringen en Brussel te kunnen sturen. Soms komen buitenlandse vrachtauto’s, met inbegrip van hun buitenlandse chauffeurs, nooit het land meer uit, zo is bij dit onderzoek gebleken. Het record aan ‘gespotte’ illegale ritten zou staan op ruim in de zeventig, op naam van één buitenlands kenteken. Voorzover dat klopt natuurlijk, want met hetzelfde gemak wordt regelmatig van kentekenplaat gewisseld, zodat de ‘spotters’ het nakijken hebben. Ze kunnen hooguit nog rapporteren dat diezelfde Scania, MAN, DAF, Iveco, Renault, Volvo of Mercedes, met hetzelfde deukje in de bumper en dezelfde ster in de voorruit, vorige week een ander Pools of Bulgaars kenteken droeg. Onze Scandinavische vrienden voeren een achterhoedegevecht, zeker. Er is in de Europese Unie vrij verkeer van personen en goederen. De binnengrenzen bestaan in veel opzichten niet meer, ook niet voor de geassocieerde Noren. Voorlopig is een Poolse, Hongaarse, Tsjechische chauffeur nog de helft of meer goedkoper dan zijn westerse collega. Het probleem wordt gevormd door die cabotageregels, die niet kunnen worden gehandhaafd. Dat kan niet worden opgelost door cabotage eenvoudig te verbieden. Wat dan? Algehele vrijlating? Dat zou de Europese wegvervoermarkt op korte termijn volledig ontwrichten. En daarvan zien we nu, ook al bestaan de cabotageregels op papier nog altijd, de vele bewijzen. In de werkelijkheid is cabotage in ons werelddeel al volledig geliberaliseerd. Hulde daarom aan die duizenden Noorse, Zweedse en Deense vrijwilligers die in hun rendiervermomming, maar met thermosfles uitgerust, in de eerste novembersneeuw aan de wegkant rondglibberen. Ze tonen iets aan waar bezoldigde inspectiediensten blind voor zijn. FOLKERT NICOLAI [email protected]

QUOTE VAN DE WEEK

Ik hoop dat verzekeraars de transportsector gaan dwingen de werkschema’s van chauffeurs beter in te richten Slaapexpert Hans Hamburger noemt in Truckstar slaapgebrek bij truckers een ‘sluipmoordenaar’

4 weken voor slechts €15 www.nieuwsbladtransport.nl/probeer

Bel 010 280 10 16 of mail [email protected]

Sneeuw op de rails? Gewoon doorgaan TV-SERIE Discovery Channel leert Nederlands spoorvervoer een lesje Volgens Discovery Channel kan Nederland nog wat leren van Railroad Alaska, een serie die ze binnenkort uitzendt. Want op het Alaskaanse spoor kijkt men niet op een sneeuwvlokje meer of minder. Ook niet op een minuutje meer of minder, trouwens. ‘Als er een paar sneeuwvlokjes vallen op het Nederlandse spoor, ligt al snel het hele netwerk plat. In Alaska schrikken ze echter niet van een paar centimeter sneeuw meer of minder.’ Touché! Met deze sneer naar de winterdienstverlening van Nederlandse spoorbedrijven, kondigt Discovery Channel zijn televisieserie Railroad Alaska aan die vanaf maandag 9 december in Nederland op de buis komt. Spoorwegexploitanten in Alaska hoeven bij hun klanten niet aan te komen met excuses over glibberige herfstbladeren of weerbarstige sneeuwvlokken, zo is te zien in de serie over ‘de trein die áltijd rijdt, ook als het sneeuwt’. Weer of geen weer

Railroad Alaska gaat over een duizend kilometer lange spoorlijn die de enige verbinding, ‘een onmisbare levensader’, is voor mensen die in een onherbergzaam gebied in Alaska wonen. ‘Zonder de trein zouden bijvoorbeeld Jim en Nancy James volledig afgesneden zijn van de bewoonde wereld’, aldus Discovery Channel. ‘Daarom moet de trein al-

FOTO DISCOVERY COMMUNICATIONS

Wallander op jacht

COLUMN

NIEUWSBLAD TRANSPORT 13-19 NOVEMBER 2013

Sneeuw op het spoor, in Alaska lachen spoorwerknemers er gewoon om.

tijd rijden, weer of geen weer. In dit ijskoude deel van Noord-Amerika manoeuvreren de spoorwegmedewerkers van Alaska Railroad hun wagons over bevroren rails, langs hopen sneeuw en gevaarlijke lawines.’ De eerlijkheid gebiedt te zeggen, dat de treinen in Alaska veelal niet stipt op tijd rijden. Zo kan ene John in de serie niet rekenen op ‘just-in-time’ levering van brandstof voor zijn sneeuwmobiel, blijkens de programma-omschrijving van Discovery Channel: ‘Hoe laat de trein precies komt, weet hij niet. Spoorboekjes gelden amper in dit gebied waar van alles kan gebeuren en ‘expect the unexpected’ een veelgehoorde zegswijze is. John staat al meer dan een uur te wachten langs de rails in de hoop op een glimp van de trein. Hij weet niet dat op dat moment monteurs druk bezig zijn met de reparatie van een gebroken stuk rails. Bij ijskoude

temperaturen zagen ze het kapotte deel uit de spoorbaan om het te vervangen door een nieuw stuk ijzer.’ Uitstappen

De Alaskaanse spoormedewerkers gaan voor hun klanten door het vuur, zo is duidelijk. Zo is het soms uitstappen geblazen om met het afvuren van een kogel een lawine uit te lokken, zodat die niet spontaan de trein bedelft. ‘De knal heeft het gewenste effect, maar dat betekent niet dat de klus is geklaard. De enorme hoeveelheid sneeuw die naar beneden komt en de rails bedekt, moet snel weggewerkt worden voordat de razende trein eraan komt.’ Al met al ‘een lesje treinen door de winter, waar we in Nederland best nog wel wat van kunnen leren’, zo concludeert Discovery Channel. PAUL JUMELET

Sinterklaas vieren met Professor Plons Het Maritiem Museum Rotterdam tovert zijn kindertentoonstelling ‘Professor Plons’, te vinden op de bovenste etage van het museum, met ingang van zaterdag 16 november om tot ‘thuishaven van Sinterklaas en zijn Pieten’. Met uiteraard ‘Zie ginds komt de stoomboot’ als soundtrack. Dat betekent volgens het museum groot feest, al is er – zoals het een goed sinterklaasfeest betaamt – ook een probleem: de inpakpieten zijn vier chocoladeletters kwijt. Kinderen kunnen de goedheiligman en zijn adjudanten helpen die te vinden; hulp-Pietenkleding is daartoe in het museum aanwezig. ‘Pietjes’ die de locatie van alle letters vinden en ze in de juiste volgorde zetten, wacht een kleine verrassing. Een tip voor ouders die hun zoekende kroost een eindje op weg willen helpen: die letters zitten in de containers in de haven van Plons. Verder kunnen kinderen bij Professor Plons vissen naar de staf van Sinterklaas en puzzelen met containers

volgeladen met snoep en cadeaus. Op zondag 24 november en 1 december kunnen kinderen bovendien meedoen aan de doorlopende workshop ‘Zwarte Piet van marsepein’. Onder begeleiding wordt een trakta-

tie gemaakt die de kinderen mee naar huis mogen nemen. Spetters, kinderen die lid zijn van Professor Plons’ Spetterclub, mogen op vertoon van hun Spetterpas gratis hun schoen zetten. | PAUL JUMELET

Hebbes! Deze drie Pieten hebben de staf van de goedheiligman geconfisqueerd.