Monografie van de. luchtvaartindustrie in België

Monografie van de luchtvaartindustrie in België

“De voorwaarden scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België.”

In het kader van de opdracht van de FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie, die er in bestaat de voorwaarden te scheppen voor een competitieve, duurzame en evenwichtige werking van de goederen- en dienstenmarkt in België, heeft de Algemene Directie Economische Analyses en Internationale Economie deze publicatie uitgegeven met de bedoeling een globaal overzicht te geven van de luchtvaartindustrie in België. Deze sector wordt gekenmerkt door haar innovatief en hoogtechnologisch karakter en illustreert de competitiviteit van de Belgische economie ten opzichte van de internationale concurrentie.

Een samenvatting van deze “Monografie van de luchtvaartindustrie in België” verscheen in nr. 5 van Trefpunt Economie.

FOD Economie, K.M.O., Middenstand en Energie Algemene Directie Economische Analyses en Internationale Economie Directie Luchtvaart en Defensie Vooruitgangstraat 50 1210 Brussel Verantwoordelijke uitgever:

Internetversie

Jean-Marc Delporte Vooruitgangstraat 50 1210 Brussel

2

Inhoud Inleiding ...................................................................................................................... 4 1.

3

Structuur van de luchtvaartindustrie .................................................................. 5 1.1.

Airbus en Boeing ...................................................................................................5

1.2.

Leveranciersstructuur ..........................................................................................6

1.3.

Vliegtuigbouw ........................................................................................................7

1.4.

Omvang van de luchtvaartindustrie ......................................................................8

1.5.

Relatie met andere sectoren.................................................................................9

2.

Werking van de markt van de luchtvaartindustrie ............................................ 10

3.

Marktprognoses ................................................................................................ 13

4.

Economische kerngegevens .............................................................................. 15

5.

4.1.

Inleiding ............................................................................................................... 15

4.2.

Omzet .................................................................................................................. 16

4.3.

Toegevoegde waarde........................................................................................... 17

4.4.

Tewerkstelling..................................................................................................... 19

4.5.

Export .................................................................................................................. 20

Financiële analyse ............................................................................................ 21 5.1. Financiële ratio’s ................................................................................................. 21 5.1.1. Inleiding ........................................................................................................... 21 5.1.2. Rentabiliteit ..................................................................................................... 21 5.1.3. Solvabiliteitsratio ............................................................................................ 22 5.1.4. Investeringen................................................................................................... 23 5.1.5. Liquiditeitsratio ............................................................................................... 23 5.1.6. Kapitaalsproductiviteit .................................................................................... 25 5.2.

6.

Wisselkoersen ..................................................................................................... 26

SWOT Analyse van de Belgische luchtvaartindustrie ........................................ 27

Besluit....................................................................................................................... 28 Bibliografie .................................................................................................................. 29 Lijst van figuren .......................................................................................................... 30 Lijst van grafieken ...................................................................................................... 30 Lijst van tabellen ......................................................................................................... 30


Inleiding Deze monografie geeft een economische en financiële beschrijving van de Belgische luchtvaartindustrie. Deze sector wordt hier gedefinieerd als “de vervaardiging, het onderhoud en de herstelling van alle civiele en militaire vliegtuigen en helikopters”. Uitgesloten zijn: de luchtvaartmaatschappijen, (groot-)handelaars in aeronauticagoederen, luchthavens en verwante diensten, luchtballonnen, ruimtevaart, drones en vluchtsimulators. Figuur 1 geeft aan welke activiteiten tot de scope van deze studie behoren en welke daarbuiten vallen. Figuur 1. Afbakening van de luchtvaartindustrie

Scope Inclusief

Scope Exclusief

Vervaardiging van civiele (passagiers) en militaire vliegtuigen en helikopters

Luchtvaartmaatschappijen

Vervaardiging van kleine vliegtuigen (recreatie, sport)

(Groot-)handelaars in aeronauticagoederen

Productie (reserve-)onderdelen/spares

Luchthavens en verwante diensten

Onderhoud en herstelling van grote en kleine vliegtuigen, helikopters

Vervaardiging van luchtballonnen Ruimtevaartindustrie Vervaardiging van drones (civiel en militair) Productie van vluchtsimulatoren (voor luchthavens)

Eerst wordt dieper ingegaan op de structuur en de marktwerking van deze sector, waarna er aandacht besteed wordt aan de marktprognoses wereldwijd. Vervolgens worden de economisch kerngegevens voorgesteld op nationaal en regionaal niveau en worden de voornaamste financiële ratio’s toegelicht. Tot slot wordt de sector benaderd aan de hand van een SWOT-analyse.

4

1. Structuur van de luchtvaartindustrie

5

De burgerlijke luchtvaartindustrie onderscheidt zich vandaag van heel wat traditionele sectoren door één bepalende factor: voor de grote vliegtuigen (meer dan 100 passagiers) zijn er maar twee grote finale afnemers, met name het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing. Sinds 2003 bezitten Airbus en Boeing op basis van het jaarlijkse aantal leveringen bijna ieder jaar ongeveer een even groot deel van de markt (grafiek 1).

1.1. Airbus en Boeing Grafiek 1. Jaarlijks aantal leveringen Airbus en Boeing

Bron: www.airbus.com en www.boeing.com, berekening FOD Economie.

Om de concurrentiepositie t.o.v. Boeing te vrijwaren, heeft Airbus een paar jaar geleden het reorganisatieproject (besparingsplan), genaamd “Power 8+”, opgestart. Zo wordt in het A350 XWB (i.e. eXtra Wide Body) programma met een klein aantal vaste eersterangsleveranciers voor de vliegtuigstructuren gewerkt, wat een grote verandering is in de leveranciersstructuur (supply chain). Deze eersterangsleveranciers besteden op hun beurt verschillende werkpakketten uit. De grote Belgische rompenbouwers lijken hun positie als vaste (directe) toeleveranciers voor Airbus bevestigd te hebben. Op de markt van de business- en regionale vliegtuigen zijn er daarentegen meer vliegtuigbouwers, met Dassault en ATR als belangrijkste Europese fabrikanten. Buiten Europa zijn Bombardier, Embraer en Gulfstream de hoofdspelers.


1.2. Leveranciersstructuur De supply chain die eigen is aan de mondiale luchtvaartindustrie kan worden voorgesteld zoals in figuur 2.

Figuur 2. Schematische voorstelling van de supply chain

Original Equipment Manufacturer / Integrators

First Tier Risk Sharing Component Suppliers (Large Components) Second Tier Component Suppliers (Parts)

Suppliers to the Aerospace Industry (Build-to-print)

General Suppliers (bv. Materials) Bron: RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”, Leiden, Nederland, verwerking FOD Economie.

Het blijkt zeer moeilijk om als bedrijf de supply chain van Airbus of Boeing binnen te dringen. De concurrentie voor de vliegtuigbouw speelt zich af op mondiaal niveau. Een belangrijke reden hiervoor is dat de transportkosten relatief beperkt zijn ten opzicht van de waarde van de hoogtechnologische onderdelen, waardoor de concurrentie tussen de toeleveranciers zich op wereldschaal afspeelt. Bijgevolg kunnen Belgische firma’s dus ook voor Boeing of andere klanten buiten Europa werken. Daarnaast zijn relaties tussen de leveranciers gebaseerd op jarenlange samenwerking. Voor kmo’s is innovatie de beste troef die ze kunnen uitspelen, maar niet altijd genoeg om de commercialisatie van de ontwikkelde producten te garanderen. In het algemeen kunnen we stellen dat het monopolie van Airbus in Europa resulteert in een grote marktmacht voor deze afnemer, die ook de Belgische toeleveranciers onder druk kan zetten (bv. prijszetting).

6

1.3. Vliegtuigbouw In de luchtvaartindustrie kunnen de bedrijven, wat betreft het afgeleverde product, worden onderverdeeld in drie categorieën, zoals weergegeven in figuur 3. Figuur 3. Onderverdeling ondernemingen naar afgeleverd product

7

Instrumentenbouwer

•productie van instrumenten die zich in de uitrusting van het vliegtuig bevinden, elektronica of software

Rompenbouwer

•productie van onderdelen die tot de romp van het vliegtuig kunnen worden beschouwd (in brede zin), alsook producenten van landingsgestellen

Motorist

•productie van motoronderdelen

Zo heeft de instrumentenbouwer Barco “On-board Information Terminals” ontwikkeld voor de A380-vliegtuigen; dit zijn schermen die gebruikt worden in de cockpits van de A380. Andere voorbeelden van instrumentenbouwers zijn de firma’s Xenics en FBGS die in het kader van de A380 en A350 XWB-programma’s “Fibre Optic Sensors” hebben ontwikkeld. Het betreft een systeem van sensoren, die hun signalen via een optische geleider naar een meetmodule sturen ter interpretatie van een aantal parameters zoals vochtigheid, temperatuur, stress op materialen. Techspace Aero is de enige motorist in België. Wat de rompenbouwers of cellulisten betreft, zijn ASCO, SONACA, SABCA grote spelers in België.


1.4. Omvang van de luchtvaartindustrie De industrie van de vervaardiging van transportmiddelen in België vertegenwoordigt een omzet van 17,5 miljard euro en een toegevoegde waarde van 3 miljard euro. Op basis van de omzet vertegenwoordigt de luchtvaartindustrie 9,3 % van de overkoepelende industrie van de vervaardiging van transportmiddelen in België. Maar in termen van toegevoegde waarde heeft zij een veel belangrijker aandeel, met name 22,9 %. Verder kunnen de ondernemingen uit de Belgische luchtvaartindustrie 1 onderverdeeld worden naar omvang en per regio, zoals weergegeven in grafiek 2. Grafiek 2. Aantal ondernemingen per gewest, ingedeeld volgens grootte

90 80 70 60 50 40

heel groot groot middelgroot klein

30 20 10 0 Brussel

Vlaanderen

Wallonië

Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie.

Grafiek 2 toont dat Wallonië het grootste aantal ondernemingen telt dat actief is in de luchtvaartindustrie, meer dan dubbel zoveel als in Vlaanderen. Brussel kent veruit het kleinste aantal ondernemingen, maar het zijn wel allemaal ondernemingen uit de categorie “grote” en “heel grote” ondernemingen. De parameters voor de onderverdeling staan in tabel 1.

De populatie van ondernemingen (in totaal 111) volgt uit de voor dit artikel gekozen afbakening van de sector (cf. Inleiding).

1

8

Tabel 1. Parameters voor onderverdeling ondernemingen naar grootte (a)

Omvang onderneming

9

Personeelsaantal

Jaaromzet

Jaarlijks balanstotaal

Heel groot

>= 1000

>= 100 milj. euro

>= 200 milj. euro

Groot

>= 150

>= 10 milj. euro

>= 20 milj. euro

Middelgroot

>= 15

>= 1 milj. euro

>= 2 milj. euro

Klein

Niet behorende tot een andere categorie

(a) Een onderneming wordt bij een categorie ingedeeld wanneer aan minstens één van de drie criteria is voldaan. Bron: definitie Bureau van Dijk, 2013.

1.5. Relatie met andere sectoren De luchtvaartindustrie is nauw verbonden met de ruimtevaartsector enerzijds, en de defensiesector anderzijds. Bedrijven die onderdelen produceren of diensten leveren voor de civiele luchtvaart, doen dit vaak ook voor de militaire tak van de luchtvaartindustrie (gevechtsvliegtuigen, helikopters, enz.) en de ruimtevaartindustrie. Verder heeft voor een klein land als België het systeem van de economische weerslag 2, verbonden aan militaire bestellingen, een belangrijke rol gespeeld voor de luchtvaartindustrie. Door dit mechanisme heeft de Belgische luchtvaartindustrie zich niet alleen kunnen ontwikkelen d.m.v. haar deelname aan militaire projecten (F-16, C-130, AWACS, …), maar ook kunnen diversifiëren naar de civiele sector toe (Airbus, Boeing, Gulfstream, Embraer, Thales, Honeywell, …). Verder liet het systeem van economische weerslag toe aan bv. uitrustingenbouwers om toe te treden tot de luchtvaartsector. Vandaag spelen de verplichtingen in het kader van de economische compensaties, als gevolg van de gewijzigde Europese regelgeving, een steeds minder belangrijke rol. Figuur 4. Relatie Luchtvaartindustrie met andere sectoren

Ruimtevaart

Luchtvaart

Defensie

Voor meer informatie over dit onderwerp: Industrieel Participatiebeleid in het kader van Defensiebestellingen, FOD Economie, maart 2008. 2


2. Werking van de markt van de luchtvaartindustrie De markt voor grote civiele vliegtuigen kent een cyclisch verkooppatroon (met weliswaar een voortdurende groei), lange terugverdienperiodes, financiële overbrugging van lange periodes en hoge toegangsdrempels. Deze markt wordt verder gekenmerkt door hoge éénmalige vaste kosten. Deze hoge onderzoeks- en ontwikkelingskosten bedragen 12 % tot soms 20 % van de omzet van een onderneming. Door hun omvang kunnen Airbus en Boeing deze kosten dragen, maar ze schuiven die meer en meer door naar hun toeleveranciers. Op productieniveau spelen de schaalvoordelen een grote rol. Grote bedrijven zoals Airbus en Boeing kunnen namelijk meer vliegtuigen produceren/verkopen waardoor de vaste kosten per eenheid kleiner zijn. Bijgevolg is de verkoopprijs per eenheid lager en concurrentiëler. Verder kunnen de vliegtuigbouwers Airbus en Boeing een gediversifieerd productgamma aanbieden wat van strategisch belang is in hun onderlinge competitie. Aangezien een deel van de investeringen voor alle vliegtuigen slechts éénmalig dient te gebeuren, zijn er ook scopevoordelen (“economies of scope”). Dit duopolie van Airbus en Boeing op de markt voor grote civiele vliegtuigen is enorm concurrentieel en stimuleert de innovaties heel fors, wat deze hoogtechnologische sector ten goede komt. De kenmerken van deze markt worden hierna in detail besproken. A. Hoge niet-recurrente (vaste) kosten – NRC’s Onderzoek en ontwikkeling impliceert een grote kapitaalbehoefte, het gaat daarbij om nietrecurrente kosten (NRC’s): éénmalige kosten voor de hele levensduur van het productieproces die niet onmiddellijk aan één finaal product kunnen worden aangerekend. Deze hoge vaste kosten blijven hetzelfde ongeacht het commerciële succes van een vliegtuigprogramma. De markt wordt dus gekenmerkt door grote risico’s. Bovendien trachten de integratoren zoals Airbus en Boeing het risico door te schuiven naar toeleveranciers en partners lager in de productieketen. Een financieringssysteem (overheidstussenkomst) waarbij de terugbetaling gebeurt in functie van de verkopen, maakt een aantal vaste investeringskosten als het ware variabel. B. Lange terugverdientijd (payback periode) Naast de hoge vaste kosten speelt ook het grote tijdsverloop tussen de ontwikkeling en het op de markt brengen van een product een belangrijke rol. Bovendien vernieuwen niet alle vliegtuigmaatschappijen onmiddellijk na de lancering van het nieuwe type hun complete vloot, waardoor het vele jaren duurt vooraleer het break-evenpunt bereikt wordt, met payback periodes van 10 tot 15 jaar op integratorniveau. Hetzelfde geldt ook voor de toeleveranciers (waaronder de Belgische bedrijven), al zijn de payback periodes daar soms korter (bijvoorbeeld voor producten met een kortere levensduur zoals software). Toeleveranciers van vliegtuigbouwers kampen veelvuldig met de vertraging die vliegtuigbouwers oplopen in de ontwikkelingsfase van de vliegtuigen. Na de moeizame ontwikkeling van het A380-vliegtuig, heeft bijvoorbeeld ook de ontwikkeling van de A350 XWB al vertraging

10

11

opgelopen. Ook Boeing heeft een vertraging van minstens drie jaar opgelopen bij de ontwikkeling van de B787. Dergelijke vertragingen gaan gepaard met zware boetes opgelegd door de luchtvaartmaatschappijen en met buitensporige en onvoorziene kosten. Resources die werden aangetrokken voor een bepaald project moeten bijvoorbeeld langer worden bezoldigd, terwijl er geen gebruik wordt gemaakt van de investeringen en het productieapparaat onderbezet blijft. Het spreekt vanzelf dat dergelijke vertragingen een negatief effect hebben op de (Belgische) luchtvaartindustrie, zowel op financieel gebied als op het vlak van tewerkstelling. C. Financiële overbrugging van een lange periode Dit alles betekent dus dat er in de markt een grote onzekerheid geldt. Niet alleen geeft deze lange tijdsoverbrugging aanleiding tot onzekerheid, er moet ook een lange periode financieel overbrugd worden. Het is voor een onderneming moeilijk om, gelet op de onzekere opbrengsten, financiering te vinden op de privémarkt. Maar zelfs als de onderneming de financiering van haar O&O-project rond krijgt, kan het nog jaren duren voor het project ook echt winstgevend is. Gezien de winsten pas helemaal op het einde van het programma behaald worden, zijn dergelijke onderzoeksprojecten nauwelijks haalbaar voor kleine en middelgrote ondernemingen. Via financiële overheidstussenkomst kan deze kloof overbrugd worden. D. Hoge toegangsbarrières Daarnaast is de markt voor grote civiele vliegtuigen een eerder gesloten markt, d.w.z. er zijn hoge toegangsbarrières. Een lokale kmo kan niet zo gemakkelijk haar producten verkopen aan Airbus of Boeing. Door het feit dat er bovenaan de supply chain een hoge concentratie is in een aantal grote landen (Duitsland, Frankrijk, Spanje, Engeland en de US), met wereldwijd slechts enkele eindproducenten van vliegtuigen, staan de onderaannemers in de kleinere landen in een vrij zwakke onderhandelingspositie. De hoofdcontractanten van vliegtuigen of motoren kunnen meestal kiezen tussen verschillende toeleveranciers, terwijl de toeleveranciers wereldwijd slechts bij een zeer beperkt aantal afnemers terechtkunnen. Omwille van deze specifieke marktstructuur zijn leveranciersrelaties gebaseerd op jarenlange samenwerking. Overheidssteun kan in bepaalde gevallen helpen om op de gesloten markt toe te treden. De hierboven opgesomde kenmerken van de markt waarmee ondernemingen uit de luchtvaartindustrie moeten omgaan, verklaren voor een groot deel waarom overheden proberen hun nationale luchtvaartindustrie financieel te ondersteunen3. Deze overheidstussenkomsten bestaan zowel op federaal, regionaal als op Europees niveau. Op het vlak van de Europese Unie ziet men nog een andere reden die overheidsinterventie rechtvaardigt, met name het bestaan van marktfalen4.

3

Geschillen tussen Airbus en Boeing over financiële overheidssteun halen geregeld de pers.

Communautaire kaderregeling inzake Staatssteun voor Onderzoek, Ontwikkeling en Innovatie (30.12.2006). 4


Onderzoek, ontwikkeling en innovatie zijn belangrijke determinanten voor economische groei en vormen dan ook de hoeksteen van de Europa 2020-strategie en vroeger van de Lissabonstrategie. Door het bestaan van marktfalingen kan de marktwerking leiden tot een onderinvestering in onderzoek, ontwikkeling en innovatie. Hierna worden twee elementen besproken die een marktfalen tot gevolg kunnen hebben. •

Kennis spillovers

De luchtvaartindustrie is een hoogtechnologische kennisindustrie en bestaande grenzen op technologisch gebied worden continu verlegd. De ontwikkeling van lichte materialen, precisie-instrumenten, elektronicatoepassingen, … kan later positieve toepassingen hebben in andere sectoren, gaande van de automobielindustrie tot de geneeskunde. Dergelijke spillovers vinden we niet enkel op technologisch vlak, maar ook op het vlak van ontwerp- en productieprocessen. Deze zogenaamde externe effecten treden op wanneer de globale kosten-baten van de productie niet dezelfde zijn als de private kosten-baten. De private kostenbatenafweging voor de individuele onderneming kan negatief uitvallen, terwijl de globale kosten en baten voor de maatschappij positief zijn. Een voorbeeld is de ontwikkeling van een nieuw materiaal door een onderneming dat later door andere ondernemingen voor andere toepassingen kan gebruikt worden. Dit is de zogenaamde spilloverwerking van technologische innovatie. Doordat de onderneming niet van de volledige baten profiteert, maar wel de volledige kosten draagt van het onderzoek en ontwikkeling, leidt het marktmechanisme niet automatisch tot een optimale situatie. Dit is een vorm van marktfaling. Door een onderneming te belonen voor innovatie, bijvoorbeeld via financiële overheidstussenkomsten, corrigeert men de marktfaling aangezien men de positieve externe effecten internaliseert via deze financiële tussenkomsten. Een ander mechanisme dat een deel van de marktfalingen tegengaat is een systeem van intellectuele eigendomsrechten waardoor de onderneming mee profiteert van de positieve aanwending van haar onderzoeksresultaten door anderen. •

Imperfecte en asymmetrische informatie

Naast het marktfalen ten gevolge van externe effecten is er ook nog een marktfaling ten gevolge van imperfecte en asymmetrische informatie. Ook in de luchtvaartindustrie worden onderzoek, ontwikkeling en innovatie gekenmerkt door een hoge mate van risico en onzekerheid. Door onvolmaakte en asymmetrische informatie zullen privé-investeerders niet snel bereid zijn om waardevolle projecten te financieren omdat ze onvoldoende informatie hebben over de reële waarde ervan. Hierdoor is de allocatie van financiële middelen (en analoog van arbeid) op deze markten niet optimaal en worden bepaalde projecten die waardevol zijn voor de economie of maatschappij, toch niet uitgevoerd. Naast de opgesomde economische verantwoording (kenmerken van de markt en marktfalen), spelen in bepaalde landen ook strategische (militaire) doelstellingen een rol. Voor België is dit echter niet het geval daar de Belgische industrie te klein is om zelfstandig vliegtuigen te ontwikkelen.

12

3. Marktprognoses

13

In dit hoofdstuk wordt een beschrijving gegeven van de huidige en toekomstige markt voor vliegtuigen. Aangezien de groei van het luchtverkeer grotendeels gelijk loopt met de groei van het bbp, is de sector van het luchtvervoer, en bij uitbreiding de sector van de luchtvaartindustrie, een conjunctuurgevoelige sector. Grafiek 3. Verband tussen groei van het luchtverkeer en bbp-groei (jaar op jaar wijziging, in %)

Bron: Boeing Current Market Outlook 2013.

Sinds 1980 is er een duidelijk stijgende trend van het luchtverkeer, en ook voor de komende 20 jaar wordt uitgegaan van een toenemend luchtverkeer. Wereldwijd zullen er volgens Boeing tussen 2013 en 2032 meer dan 35.000 bijkomende vliegtuigen nodig zijn om tegemoet te komen aan de vraag van de luchtvaartmaatschappijen.


Grafiek 4. Aantal nieuwe leveringen per vliegtuigtype tussen 2013 en 2032

14


Indien enkel de passagiersvliegtuigen met meer dan 100 zitplaatsen in rekening worden gebracht, dan worden er volgens Airbus tegen 2031 ca. 27.347 nieuwe vliegtuigen afgeleverd. Wanneer men hierbij de bestaande vliegtuigen optelt die tegen 2031 nog niet vervangen zijn, geeft dit een totale vloot van 32.551 vliegtuigen (tabel 2). Tabel 2. Verdeling nieuwe en bestaande vliegtuigen tussen 2012 en 2031 2012

Passagiersvliegtuigen > 100 zitplaatsen

15.556 bestaande vliegtuigen

2031 5.204 nog in dienst 10.352 worden vervangen 16.995 bijkomende vliegtuigen

27.347 nieuwe vliegtuigen

32.551 in totaal

Bron: Airbus Global Market Forecast 2012.

Indien ook rekening wordt gehouden met de markt voor vrachtvliegtuigen, dan komt volgens Airbus het totale aantal nieuwe vliegtuigen in 2031 op 28.200. Het gros hiervan (19.520) betreft “single-aisle”-vliegtuigen, gevolgd door de “twin-aisles” (6.970) en de “very-largeaircraft” (1.710). Deze 28.200 nieuwe vliegtuigen vertegenwoordigen een totale marktwaarde van ongeveer 4 triljoen USD. Volgens Boeing zal de grootste groei van het luchtverkeer voornamelijk plaatsvinden in China, India, het Midden-Oosten, Azië, Afrika, ex-Sovjetstaten (GOS) , Latijns-Amerika en OostEuropa, want het zijn deze landen die de grootste groei zullen kennen van het aantal mensen die zich een vlucht zullen kunnen veroorloven (grafiek 5). Alhoewel het luchtverkeer in Euro-

pa en Noord-Amerika nog zal toenemen tussen nu en 2032, daalt het relatieve belang van deze regio’s van 52 % in 2012 tot 39 % in 2032. Grafiek 5. Luchtverkeer ingedeeld naar werelddeel van 1992 tot 2032

15


4. Economische kerngegevens 4.1. Inleiding In Wallonië wordt bijna de helft van de toegevoegde waarde in de industrie van de vervaardiging van transportmiddelen gerealiseerd door vliegtuigbouwers, waar dit in Vlaanderen een veel kleiner aandeel is. Dit is historisch gegroeid, waarbij de Vlaamse transportmiddelenindustrie zich vooral heeft toegelegd op de autobouw en de Waalse op de vliegtuigbouw (vooral de rompen- en motorenbouw). In Vlaanderen is de luchtvaartindustrie (vooral uitrustingenbouwers) meer verspreid onder kleine firma’s, en is deze ook later gestart, al moet hierbij een belangrijke kanttekening geplaatst worden: veel van de uitrustingenbouwers die ook leveren aan de luchtvaartconstructeurs, zijn omwille van hun gediversifieerd productgamma, ondergebracht in andere sectoren, zoals de productie van elektronica, navigatieapparatuur, textiel, waar ze meer in gespecialiseerd zijn. Bij de berekening van economische en financiële gegevens werd in deze studie zoveel mogelijk rekening gehouden met: • het aandeel van de activiteiten van de ondernemingen in de luchtvaartindustrie. Zo werden bijvoorbeeld voor Barco enkel de data voor Barco Avionics in rekening gebracht, en niet de overige activiteiten buiten de luchtvaart; • de regio waar de economische activiteit effectief plaatsvindt. Gebrek aan informatie kan er evenwel toe leiden dat de regionale ventilering niet 100 % waterdicht is.


4.2. Omzet In 2012 bedroeg de totale omzet van de Belgische luchtvaartindustrie meer dan 1,6 miljard euro. Meer dan de helft ervan werd gerealiseerd in Wallonië (55 %). Voor Vlaanderen ging het om 39 % en voor Brussel om 6 % van de totale omzet.

16

Grafiek 6. Regionale verdeling van de omzet van de luchtvaartindustrie 2012 (in duizend euro) (a)

98.474 6%

BRUSSEL 634.093 39%

904.164 55%

VLAANDEREN WALLONIE

(a) De gegevens betreffen het laatst beschikbare jaar: bijna altijd 2012, slechts in een beperkt aantal gevallen 2011. Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie.

Grafiek 7. Omzet sector van de luchtvaartindustrie 2003-2012 (in duizend euro) (a)

1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000

BRUSSEL

1.000.000

VLAANDEREN

800.000

WALLONIE

600.000

BELGIE

400.000 200.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(a) De gegevens kunnen licht vertekend zijn doordat ze van sommige ondernemingen voor bepaalde jaren niet beschikbaar zijn. Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie

Grafiek 8 laat zien dat 7 ondernemingen in België bijna 80 % van de omzet in de luchtvaartindustrie creëren. Deze sterke concentratie op Belgisch niveau belemmert evenwel de mededinging niet, de meeste ondernemingen concurreren immers met ondernemingen uit het buitenland om orders binnen te halen.

Grafiek 8. Verdeling van de omzet (%) in de luchtvaartindustrie 2012

17


4.3. Toegevoegde waarde In 2012 bedroeg de totale toegevoegde waarde van de Belgische luchtvaartindustrie meer dan 680 miljoen euro. 64 % hiervan werd gerealiseerd in Wallonië, tegen 27 % in Vlaanderen en 9 % in Brussel. Op grafiek 9 is duidelijk te zien hoe de oplopende toegevoegde waarde voor België sinds 2009 aan het verloop van de curve voor Wallonië toe te schrijven is. Twee grote Waalse ondernemingen liggen effectief aan de basis van deze stijging. De meeste andere ondernemingen kenden een nettotoename van de toegevoegde waarde tussen 2003 en 2012.


Grafiek 9. Toegevoegde waarde sector van de luchtvaartindustrie 2003 -2012 (in 1.000 euro) (a)

700.000 600.000 500.000 BRUSSEL

400.000

VLAANDEREN

300.000

WALLONIE

200.000

BELGIE

100.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 (a) De gegevens kunnen licht vertekend zijn doordat ze van sommige ondernemingen voor bepaalde jaren niet beschikbaar zijn. Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie.

Verderop wordt de afname, tussen 2003 en 2012, van het aantal werknemers toegelicht, gekoppeld aan de forse groei (vanaf 2009) van de toegevoegde waarde, resulteerde dit in een stijging van de toegevoegde waarde per werknemer van 67.000 euro in 2003 naar 99.000 euro in 2012, wat overeenkomt met een stijging van 50 %. Voor het geheel van de economie bedroeg de toegevoegde waarde per tewerkgestelde 70.000 euro in 2003 en 72.000 euro in 2012, een veel minder uitgesproken stijging (3 %). Grafiek 10. Toegevoegde waarde per tewerkgestelde 2003-2012 (in 1.000 euro)

100 90 80 70 60 Luchtvaartindustrie

50

België

40 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011


2012

18

4.4. Tewerkstelling

19

In 2003 telde de Belgische luchtvaartindustrie bijna 7.500 werknemers, in 2012 zijn dat er nog iets minder dan 6.900 (directe tewerkstelling in voltijdse equivalenten). In 2012 werkte 58 % in Waalse bedrijven, terwijl Vlaamse en Brusselse bedrijven verantwoordelijk waren voor respectievelijk 33 % en 9 %. Grafiek 11. Aantal werknemers in de sector van de luchtvaartindustrie 2003-2012 (a) 8.000 7.000 6.000 5.000

BRUSSEL

4.000

VLAANDEREN

3.000

WALLONIE BELGIE

2.000 1.000 0 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

(a) De wijziging kan licht vertekend zijn doordat de gegevens van sommige ondernemingen voor bepaalde jaartallen niet beschikbaar zijn. Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie.

Grafiek 12. Regionale verdeling van werknemers in de luchtvaartindustrie 2012 (a)

633 9%

BRUSSEL

4.093 58%

2.355 33%

VLAANDEREN WALLONIE

(a) De gegevens betreffen het laatst beschikbare jaar: bijna altijd 2012, slechts in een beperkt aantal gevallen 2011. Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie.


4.5. Export Grafiek 13 illustreert dat in 2008 de hoogste uitvoerwaarde, zowel binnen als buiten de EU28, werd gerealiseerd in de periode 2006-2012. De daaropvolgende jaren vertoont de waarde van de totale export van vliegtuigonderdelen een belangrijke terugval met een dieptepunt in 2011. De crisis liet zich aanvankelijk (2009) vooral voelen in de uitvoer buiten de EU28 en pas later (2010) in de uitvoer binnen de EU28. Grafiek 13. Uitvoer van de luchtvaartindustrie 2006-2012 (in 1.000 euro)

500.000

EXPORT BUITEN EU28

450.000

EXPORT BINNEN EU28

400.000 350.000 300.000 250.000 200.000 150.000 100.000 50.000 0 2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

(a) De evolutie kan een beetje vertekend zijn doordat de gegevens van sommige ondernemingen voor bepaalde jaren niet beschikbaar zijn. Bron: Eurostat (Comext), berekeningen FOD Economie.

Tabel 3. Economische kerngegevens luchtvaartindustrie 2012 Omzet (1.000 euro) Toegevoegde waarde (1.000 euro) Toegevoegde waarde per werknemer (1.000 euro) Tewerkstelling (voltijds equivalent) Uitvoer (1.000 euro)

1.636.731 680.767 99 6.856 582.794

Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin), FLAG en Eurostat (Comext), berekeningen FOD Economie.

20

5. Financiële analyse 5.1. Financiële ratio’s 5.1.1. Inleiding 21

De financiële analyse van de luchtvaartindustrie in België steunt op de jaarrekeningen van de 15 grootste ondernemingen (op basis van de omzet in de luchtvaart). In 2012 vertegenwoordigt deze groep 87 % van de toegevoegde waarde van de totale luchtvaartindustrie en een omzet van 1.480.696.000 euro of 90 % van de totale luchtvaartindustrie. Ze telden in 2012 dan ook gemiddeld 5.935 werknemers (vte).

5.1.2. Rentabiliteit De brutoverkoopmarge geeft de verhouding weer tussen het brutobedrijfsresultaat vóór afschrijvingen en de bedrijfsopbrengsten. Deze ratio drukt de rentabiliteit van de operationele activiteiten van de onderneming uit. De verkoopmarge schommelt tussen 8 % en 11 % en is steeds hoger dan de verkoopmarge voor de totale verwerkende nijverheid. Grafiek 14. Bruto verkoopmarge (%) luchtvaartindustrie 2003-2012 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2003

2004

2005

2006

2007

Luchtvaartindustrie

2008

2009

2010

2011

Verwerkende nijverheid


2012


5.1.3. Solvabiliteitsratio De solvabiliteitsratio geeft de verhouding weer tussen het eigen en het totaal vermogen, en geeft weer in welke mate de onderneming kan voldoen aan haar langetermijnbetalingsverplichtingen. Grafiek 15 laat zien dat de solvabiliteit een kleine terugval toont in 20082009 (crisis), maar de laatste jaren opnieuw boven de 25 % komt. Vanaf 2011 overschrijdt de ratio zelfs de 30 %. Driekwart van de ondernemingen heeft in 2012 een ratio die hoger uitkomt dan 25,47 % (grafiek 16). Hoewel de solvabiliteit voor de luchtvaartindustrie steeds lager is dan die voor de totale verwerkende nijverheid, kunnen we besluiten dat de meeste ondernemingen een degelijke solvabiliteit hebben. Grafiek 15. Solvabiliteitsratio luchtvaartindustrie 2003-2012 50% 45% 40% 35% 30% 25% 20% 15% 10% 5% 0% 2003

2004

2005

2006

2007

Luchtvaartindustrie

2008

2009

2010

2011

2012



Grafiek 16. Distributie: solvabiliteitsratio (%) - 2012 – Top 15 luchtvaartindustrie


22

5.1.4. Investeringen Deze ratio geeft het aandeel van de materiële vaste activa (MVA) weer in de bruto toegevoegde waarde. Grafiek 17 toont twee investeringspieken, namelijk in 2003 (11,1 %) en in 2010 (12,2 %). Behalve in 2010 is de investeringsratio voor de totale verwerkende nijverheid steeds hoger dan die voor de luchtvaartindustrie.

23

De investeringen in deze sector zijn voor een deel afhankelijk van overheidsinvesteringen en hangen samen met het opstarten van nieuwe projecten (ontwikkeling van nieuwe vliegtuigen). Concreet starten in 2003 de investeringen voor het A380-vliegtuig en in 2010 die voor het A350 XWB-vliegtuig, wat deze pieken mogelijk deels kan verklaren. Grafiek 17. Investeringsratio (%) luchtvaartindustrie 2003-2012

18% 16% 14% 12% 10% 8% 6% 4% 2% 0% 2003

2004

2005

2006

2007

Luchtvaartindustrie

2008

2009

2010

2011

2012



5.1.5. Liquiditeitsratio De liquiditeitsratio (in ruime zin) geeft de verhouding weer tussen de beperkte vlottende activa en het vreemd vermogen op korte termijn. De ratio is (bijna altijd) beduidend hoger dan 1,5. In 2012 is ze zelfs groter dan 2 en steeds hoger dan de liquiditeit voor de totale verwerkende nijverheid (grafiek 18). Driekwart van de ondernemingen heeft in 2012 een ratio die hoger uitkomt dan 0,95 (grafiek 19) en heeft dan ook geen problemen om op korte termijn aan betalingsverplichtingen te voldoen.


Grafiek 18. Liquiditeitsratio (in ruime zin) luchtvaartindustrie 2003-2012 7 6 5

24

4 3 2 1 0 2003

2004

2005

2006

2007

Luchtvaartindustrie

2008

2009

2010

2011

2012



Grafiek 19. Distributie: liquiditeitsratio - 2012 – Top 15 luchtvaartindustrie


De liquiditeit van de handelsvorderingen wordt uitgedrukt door het aantal dagen klantenkrediet. Hoe lager het aantal dagen klantenkrediet, hoe beter de liquiditeit. Een lange inningsperiode ten aanzien van klanten kan betekenen: veel dubieuze klanten, maar ook laks debiteurenbeheer. Hoe hoger het aantal dagen leverancierskrediet, hoe beter de liquiditeit. Lange inningsperiode vanwege de leveranciers kan betekenen: een goede reputatie hebben (vertrouwen) bij de leveranciers, maar ook problemen met betalingen. Grafiek 20 toont het verloop van het aantal dagen klanten- en het aantal dagen leverancierskrediet. Hoe groter het verschil tussen de twee lijnen (weergegeven door het balkje) hoe beter de liquiditeit, aangezien dit een hoger aantal dagen leverancierskrediet en een kleiner

aantal dagen klantenkrediet veronderstelt. Na een terugval in 2009-2011 (crisisjaren) neemt de liquiditeit weer toe in 2012. Grafiek 20. Aantal kredietdagen klanten/leveranciers 100

25

95 90 85 80 75 70 65 60 2003

2004

2005

2006

Aantal kredietdagen klanten

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Aantal kredietdagen leveranciers

Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie

5.1.6. Kapitaalproductiviteit De kapitaalproductiviteit geeft een idee over het rendement van de factor kapitaal in de sector. Het is de verhouding tussen de bruto toegevoegde waarde en het permanent kapitaal (i.e. het eigen vermogen en de schulden op lange termijn). De kapitaalproductiviteit in de luchtvaartindustrie daalde tussen 2003 en 2009, om vanaf 2010 opnieuw licht toe te nemen. Met andere woorden, één euro kapitaal in 2003 genereerde 0,60 euro bruto toegevoegde waarde, 0,45 euro in 2009 en 0,53 euro in 2012. In de periode 2003-2012, daalde het rendement van de factor kapitaal in de luchtvaartindustrie dus met ongeveer 10 %.


Grafiek 21. Productiviteit van de factor kapitaal 2003-2012 0,65 0,60

26

0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2012

Bron: gegevens Bureau van Dijk (Bel-first), EWA (Skywin) en FLAG, berekeningen FOD Economie

5.2. Wisselkoersen De wisselkoers speelt een belangrijke rol in de luchtvaartindustrie. Vliegtuigen worden immers op de internationale markt in dollar verkocht. De vliegtuigen van Airbus worden in Europa ontwikkeld en dus geproduceerd in euro, wat Boeing niet heeft . De wisselkoersspanning tussen uitgaven en opbrengsten voor de onderneming kan een impact hebben (in positieve en negatieve zin) op de financieel-economische toestand van een onderneming. De meeste (grote) firma’s verzekeren zich dan ook tegen het risico van wisselkoersschommelingen. Tabel 4 geeft een overzicht van de financiële ratio’s die voorgesteld werden (cf. supra). Tabel 4. Financiële ratio’s 2012 Belgische luchtvaartindustrie (top 15 omzet) België – 2012 – luchtvaartindustrie Rentabiliteit Bruto verkoopmarge (%) Solvabiliteit Solvabiliteitsratio (%) Investeringen Investeringsratio (%) Liquiditeit Liquiditeitsratio (ruime zin) Aantal kredietdagen leveranciers Aantal kredietdagen klanten Productiviteit Bruto toegevoegde waarde / permanent kapitaal (euro)

9,81 31,41 8,15 2,39 80,62 64,56 0,53

6. SWOT Analyse van de Belgische luchtvaartindustrie

S 27 Sterktes • Gevarieerd productgamma • Overheidssteun • Creatie van werkgelegenheid • Verband tussen militaire en luchten ruimtevaartsector, maar in afnemende mate • Positieve spillovers, inclusief milieuaspecten • Zeer goede referenties in de wereld • Hoge toegevoegde waarde van activiteiten

O Opportuniteiten • Groeiende markt • Technologische evolutie • Innovatieve kmo’s • Mondiale mededinging • Economische weerslag bij militaire bestellingen helpt de markt te benaderen

W Zwaktes • Frequente vertragingen bij de ontwikkelingen die tot o.a. cashproblemen leiden • Sterke verhoging van de omvang van de werkpakketten uitbesteed door de vliegtuigbouwers, dus meer nood aan middelen en dus verhoging van risico’s. • Voortdurende noodzaak aan nieuwe technologieën, dus verhoging van ratio O&O/Omzet • Directe deelname en economische weerslag verbonden aan militaire bestellingen (steeds minder in België t.o.v. andere landen)

T Bedreigingen • Wisselkoers van de dollar • Prijsstijgingen aan de inputzijde (energie), materialen en arbeidskosten • Zwaartepunt van de markt verschuift naar de Aziatische landen die hun workshare zullen opeisen • Hogere financiële steun van de overheid in de andere landen


Besluit De luchtvaartindustrie is een kleine, maar zeker geen onbelangrijke sector voor de Belgische economie. De sector wordt gekenmerkt door haar innovatief en hoogtechnologisch karakter. De resultaten van onderzoek en investeringen in de sector leveren dan ook vaak kwaliteitsvolle toepassingsmogelijkheden op in andere sectoren. De luchtvaartindustrie is nauw verbonden met de ruimtevaartsector enerzijds, en de defensiesector anderzijds. Op mondiaal niveau zijn er maar twee grote finale afnemers voor de grote vliegtuigen, met name de duopolie van het Europese Airbus en het Amerikaanse Boeing. Op Europees niveau resulteert het monopolie van Airbus in een grote marktmacht voor deze afnemer, gesteund door de strategie van de opbouw van de supply chain, die ook de Belgische toeleveranciers onder druk zet. In deze leveranciersstructuur vervullen vooral Duitsland, Frankrijk, Spanje en Engeland (VS voor Boeing) een belangrijke rol. Omwille van allerlei marktfalingen wordt deze industrie door de overheden financieel ondersteund, vooral op vlak van onderzoek en ontwikkeling. De Belgische luchtvaartindustrie is geworteld in Wallonië en de Waalse tak blijft dominant. In Vlaanderen is de luchtvaartindustrie die vooral bestaat uit uitrustingenbouwers later gestart, en is deze meer verspreid onder kleine firma’s. Op basis van de omzet vertegenwoordigt de luchtvaartindustrie een klein deel van de industrie van de vervaardiging van transportmiddelen in België. Echter, in termen van toegevoegde waarde neemt zij een belangrijker aandeel in. Ook in termen van tewerkstelling kan deze industrie nog sterk evolueren in de toekomst. Deze tewerkstelling zal echter vooral gericht zijn op onderzoek, ontwikkeling en innovatie, aangezien de productie van de onderdelen waarschijnlijk meer en meer naar de groeilanden in Azië zal verschuiven. Het is dan ook in Azië waar de wereldwijde markt voor vliegtuigen, volgens recente voorspellingen van Boeing en Airbus, een sterke groei zal kennen in de toekomst. Het verleden bewijst evenwel dat deze industrie conjunctuurgevoelig blijft. De financiële analyse op basis van verschillende ratio’s, zoals rentabiliteit, solvabiliteit, liquiditeit, … geeft een redelijk positief beeld over de financiële toestand van de (15 grootste) ondernemingen uit de luchtvaartindustrie.

28

Bibliografie Airbus Global Market Forecast 2012, april 2013, http://www.airbus.com/company/market/forecast/ Airbus, internet, april 2013, http://www.airbus.com/

29

Boeing, internet, april 2013, http://www.boeing.com Boeing Current Market Outlook 2013, april 2013, http://www.boeing.com/boeing/commercial/cmo/ Bureau Van Dijk, ‘Belgian and Luxembourgish financial company information and business intelligence' (BELFIRST), 2013, https://belfirst.bvdinfo.com/version-201393/Home.serv?product=belfirstneo FLAG (2013), Flemish Aerospace Group. Martin, S. en Scott, J.T., 1999, “The Nature of Innovation Market Failure and the Design of Public Support for Private Innovation”, Working Paper, Centre for Industrial Economics, Copenhagen. Nationale Bank van België, NBB, http://www.nbb.be RAND Europe, 2003, “Market study on the international aeronautical sector and its impact on the Netherlands”, Leiden, Nederland. Skywin (2013), aerospace cluster of Wallonia. UWE (2013), Union Wallonne des Entreprises.


Lijst van figuren Figuur 1. Afbakening van de luchtvaartindustrie .................................................................4 Figuur 2. Schematische voorstelling van de supply chain ............................................... 6 Figuur 3. Onderverdeling ondernemingen naar afgeleverd product ................................ 7 Figuur 4. Relatie Luchtvaartindustrie met andere sectoren

9

Lijst van grafieken Grafiek 1. Jaarlijks aantal leveringen Airbus en Boeing.................................................. 5 Grafiek 2. Aantal ondernemingen per gewest, ingedeeld volgens grootte........................ 8 Grafiek 3. Verband tussen groei van het luchtverkeer en bbp-groei .............................. 13 Grafiek 4. Aantal nieuwe leveringen per vliegtuigtype tussen 2013 en 2032 ................... 14 Grafiek 5. Luchtverkeer ingedeeld naar werelddeel van 1992 tot 2032 .......................... 15 Grafiek 6. Regionale verdeling van de omzet van de luchtvaartindustrie 2012 ............... 16 Grafiek 7. Omzet sector van de luchtvaartindustrie 2003-2012 ..................................... 16 Grafiek 8. Verdeling van de omzet (%) in de luchtvaartindustrie 2012 ............................ 17 Grafiek 9. Toegevoegde waarde sector van de luchtvaartindustrie 2003 -2012 ............... 18 Grafiek 10. Toegevoegde waarde per tewerkgestelde 2003-2012 .................................. 18 Grafiek 11. Aantal werknemers in de sector van de luchtvaartindustrie 2003-2012 ........ 19 Grafiek 12. Regionale verdeling van werknemers in de luchtvaartindustrie 2012 ........... 19 Grafiek 13. Uitvoer van de luchtvaartindustrie 2006-2012 ............................................. 20 Grafiek 14. Bruto verkoopmarge (%) luchtvaartindustrie 2003-2012 ............................. 21 Grafiek 15. Solvabiliteitsratio luchtvaartindustrie 2003-2012 ........................................ 22 Grafiek 16. Distributie: solvabiliteitsratio (%) - 2012 – Top 15 luchtvaartindustrie .......... 22 Grafiek 17. Investeringsratio (%) luchtvaartindustrie 2003-2012 ................................... 23 Grafiek 18. Liquiditeitsratio (in ruime zin) luchtvaartindustrie 2003-2012 ...................... 24 Grafiek 19. Distributie: liquiditeitsratio - 2012 – Top 15 luchtvaartindustrie ................... 24 Grafiek 20. Aantal kredietdagen klanten/leveranciers .................................................. 25 Grafiek 21. Productiviteit van de factor kapitaal 2003-2012........................................... 26

Lijst van tabellen Tabel 1. Parameters voor onderverdeling ondernemingen naar grootte (a) ..................... 9 Tabel 2. Verdeling nieuwe en bestaande vliegtuigen tussen 2012 en 2031 ..................... 14 Tabel 3. Economische kerngegevens luchtvaartindustrie 2012 ..................................... 20 Tabel 4. Financiële ratio’s 2012 Belgische luchtvaartindustrie (top 15 omzet) ............... 26

30

Monografie van de. luchtvaartindustrie in België

Recommend Documents