Mobiliteit in België in 2010 : resultaten van de BELDAM-enquête

Mobiliteit in België in 2010 : resultaten van de BELDAM-enquête Eric CORNELIS (FUNDP, GRT) en • • •

Michel HUBERT, Philippe HUYNEN, Kevin LEBRUN, Geoffroy PATRIARCHE (FUSL, CES) met Astrid DE WITTE (VUB, MOSI-T) Lieve CREEMERS, Katrien DECLERCQ, Davy JANSSENS (UHasselt, IMOB) Marie CASTAIGNE, Laurie HOLLAERT, Fabien WALLE (FUNDP, GRT)

Inleiding Om een mobiliteitsbeleid te voeren, is het belangrijk en noodzakelijk om in eerste instantie te weten hoe de huidige situatie is. Voordat men maatregelen gaat nemen die een impact moeten hebben op de manier waarop individuele personen zich verplaatsen, moet men het huidige mobiliteitsgedrag van die personen kennen. Hoe verplaatsen de Belgen zich? Waarom doen ze dat? Wanneer doen ze dat? Enzovoort. Allemaal vragen waarop men eerst een antwoord moet zien te vinden, vooraleer men ook maar kan overwegen om een oplossing te zoeken voor de mobiliteit. Op dit ogenblik baseren de antwoorden op deze vragen, voor België, zich nog hoofdzakelijk op MOBEL1, de nationale mobiliteitsenquête die in 1999 werd gerealiseerd. Sinds die laatste informatievergaring zijn er echter meer dan tien jaar verstreken, en we kunnen ons niet inbeelden dat de context van onze mobiliteit sinds die periode niet zou zijn gewijzigd. Het zou bedrieglijk en zelfs gevaarlijk zijn om te veronderstellen dat het mobiliteitsgedrag van de Belgen nog steeds hetzelfde is als tijdens de MOBEL-enquête, zonder de middelen te hebben om deze hypothese te controleren. Bijgevolg vond men het op federaal niveau nodig om een nieuwe enquête uit te voeren die gelijkaardig is aan de MOBEL-enquête. Die nieuwe enquête zou een hulpmiddel kunnen zijn voor de beslissingsbevoegde personen en, meer algemeen, voor al wie zich bezighoudt met mobiliteit in België, om een recent beeld te krijgen van het mobiliteitsgedrag van de Belgische bevolking. Aan de hand van die enquête zou men door vergelijking met de MOBEL-enquête ook moeten kunnen opmaken welke ontwikkelingen zich tegenwoordig voordoen op het vlak van mobiliteit in België. Binnen dat perspectief is in 2008 dan ook het BELDAM-project (BELgian Daily Mobility) opgestart. De FOD Mobiliteit & Vervoer was zich bewust van de noodzaak van een dergelijke enquête en heeft het Federaal Wetenschapsbeleid (BELSPO) gevraagd om in het kader van het AGORA-programma, dat bestemd is voor de ondersteuning van de ontwikkeling van federale overheidsgegevens, samen een financiering op poten te zetten zodat deze opdracht tot een goed einde kon worden gebracht. Dit werd goedgekeurd door het Interdepartementaal Coördinatiecomité AGORA, en BELSPO heeft zich geëngageerd om het wetenschappelijke gedeelte van het project te financieren, met name de voorbereiding van de enquête en de verwerking van de resultaten. De FOD zou anderzijds het nodige budget uittrekken voor de realisatie van het eigenlijke onderzoek. In maart 2008 werd dan ook een aanbesteding uitgeschreven voor de aanstelling van het wetenschappelijke team dat belast zou worden met dit project. Hiervoor werd een consortium gecoördineerd door GRT2 (FUNDP – Université de Namur) gekozen. Behalve GRT, dat eerder al de MOBEL-enquête had gecoördineerd, bestond dit consortium ook nog uit IMOB3 (Universiteit van Hasselt) en CES4 (Facultés Universitaires Saint Louis uit Brussel), twee onderzoekscentra met eveneens heel wat ervaring in mobiliteitsaangelegenheden (zo coördineert IMOB de onderzoeken van het Vlaamse Gewest (OVG) en is CES betrokken bij het Kenniscentrum Mobiliteit van het Brusselse Gewest). Om via BELDAM zo veel mogelijk gegevens te kunnen verzamelen, hebben zowel de institutionele als de wetenschappelijke partners de nodige stappen gezet om cofinancieringen aan te vragen, die hen zouden toestaan om een zo groot mogelijke groep personen te kunnen bevragen. Het principe was 1

TOINT Ph. en HUBERT J.P., “La mobilité quotidienne des Belges”, Presses Universitaires de Namur, 2002 Groupe de Recherche sur les Transports 3 Instituut voor MOBiliteit 4 Centre d’Études Sociologiques 2

1

als volgt: in ruil voor aanvullende budgetten zouden de nieuwe partners een focus krijgen op geografische zones die hen interesseren. Zo komt het dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, in samenwerking met de MIVB, heeft deelgenomen aan deze campagne in ruil voor een grotere steekproefgroep in Brussel. Volgens diezelfde logica heeft ook de Provincie Luxemburg, in samenwerking met TEC Namur-Luxembourg, haar steentje bijgedragen in ruil voor een grotere steekproef in die provincie. Ook IWEPS5 heeft ertoe bijgedragen om een focus te krijgen op de stedelijke zones rond de Waalse metropolen Charleroi en Luik, alsook in het noorden van WaalsBrabant. En tot slot heeft ook NMBS-Mobility een laatste aanvullend budget vrijgemaakt. Deze partners hebben dan samen met BELSPO en de FOD een Uitgebreid Technisch Comité gevormd, dat de werkzaamheden van de wetenschappelijke teams zou opvolgen. Al deze partners zijn dan samen aan het BELDAM-avontuur begonnen, dat uiteindelijk heeft geleid tot dit document. Na afloop van de enquête en de verwerking van de vele interessante en gevarieerde gegevens kunnen wij u hierbij dan ook de (belangrijkste) resultaten van de BELDAMenquête voorleggen. Behalve een inleiding en een conclusie omvat dit document vier delen. In het eerste deel stellen we u de methodologische aspecten van de enquête voor. Het is belangrijk dat u deze leert kennen om de specifieke eigenschappen van dit onderzoek te begrijpen, alsook de omstandigheden waarin de gegevens zijn verzameld en vervolgens verwerkt. Met andere woorden: om de resultaten in perspectief te kunnen plaatsen. Deze resultaten maken het tweede deel uit, waarbij we dezelfde rode draad volgen als die in de vragenlijsten die werden verspreid bij de ondervraagde gezinnen. Zo krijgen we eerst de indicatoren met betrekking tot de gezinnen, daarna de indicatoren betreffende de voertuigen, vervolgens bespreken we de individuele personen en we eindigen met de kern van het probleem: de verplaatsingen. In het derde deel concentreren we ons specifiek op de belangencentra van de verschillende medefinanciers. En in het vierde en laatste deel maken we tot slot vergelijkingen, niet enkel vergelijkingen “in de tijd” tussen BELDAM en MOBEL, maar ook een oefening waarbij de BELDAM-gegevens voor Vlaanderen worden samengevoegd met die van OVG, alsook vergelijkingen met andere gegevensbronnen rond mobiliteit om de betrouwbaarheid van de verkregen resultaten te consolideren. Voordat we ten volle starten met het onderwerp, moeten we uiteraard nog al diegenen bedanken zonder wie deze overvloed aan resultaten er niet zou zijn geweest: allereerst BELSPO en de FOD Mobiliteit & Vervoer, die aan de basis liggen van dit project. Zij hebben voor een erg groot deel van de financiering gezorgd en hebben de BELDAM-enquête tijdens de hele looptijd ondersteund. Vervolgens zijn er ook de andere medefinanciers wier bijdrage een reële toegevoegde waarde heeft verleend aan de gegevensverzameling. Maar achter deze instellingen schuilen personen die altijd in BELDAM hebben geloofd, voor wie geen inspanning te veel was om oplossingen te vinden voor de problemen die zich voordeden, die de wetenschappelijke teams doorlopend hebben ondersteund en die zich steeds hebben ingezet om dit project te doen slagen. Zonder deze personen zou u dit document nu niet kunnen lezen. En tot slot gaat onze dank ook uit naar alle onderzoekers die enorme inspanningen hebben geleverd om ervoor te zorgen dat BELDAM gegevens en resultaten zou opleveren die wetenschappelijk betrouwbaar en interessant zijn voor de hele vervoersgemeenschap in België. Al die personen van de wetenschappelijke teams, de administraties, de medefinanciers hadden steeds één gezamenlijk doel: het BELDAM-avontuur tot een goed einde brengen. Wij hopen dat dit document daarvan het bewijs kan leveren.

5

Institut Wallon de l’Évaluation, de la Prospective et de la Statistique

2

Deel 1: de BELDAM-enquête

1. Methodologie Bij een mobiliteitsenquête moeten verschillende elementen in overweging worden genomen. Daarbij moet beslist worden welke de doelgroep wordt, welke steekproef die doelgroep kan vertegenwoordigen en hoe die zal worden samengesteld. Ook de onderzoeksmethodologie moet worden vastgelegd. En tot slot moet(en) ook de vragenlijst(en) worden opgesteld. In het kader van BELDAM moet deze methodologische overweging rekening houden met verschillende elementen. Allereerst is het zo dat deze enquête volgt op de MOBEL-enquête, bijgevolg moet de compatibiliteit tussen deze twee enquêtes in het oog worden gehouden. Verder moet de enquête ook kaderen binnen de budgettaire vereisten voor het project. En tot slot moet ook rekening worden gehouden met de belangen van de verschillende medefinanciers, met name wat betreft de geografische dekking van de enquête en de analyse van de resultaten op ieders specifieke activiteitengebied. 1.1 Doelgroep Wat de doelgroep betreft, is het de bedoeling van de BELDAM-enquête om het mobiliteitsgedrag weer te geven van alle gezinnen of huishoudens die in België wonen, dus diegenen die de entiteiten van de basisbevolking zullen vormen. Deze beslissing om te werken op basis van gezinskernen, en niet op basis van individuele personen, vloeit voort uit opmerkingen die werden gemaakt naar aanleiding van de voorgaande enquête (MOBEL). Men is ervan uitgegaan dat de belangrijke beslissingen inzake mobiliteit niet individueel worden genomen, maar wel collectief binnen het gezin (welke activiteiten? Wie voert wie? Wanneer? Wie gebruikt de wagen? …). Verder, wat betreft de individuele mobiliteit, zijn we ervan uitgegaan dat het mobiliteitsgedrag van kleine kinderen intrinsiek verbonden is met de mobiliteit van hun ouders, dus hebben we ervoor gekozen om als doelgroep alle personen van minstens 6 jaar te nemen. Behoudens deze beperking maakt de enquête geen enkel onderscheid wat betreft nationaliteit of taal. In de wetenschap dat op het Belgische grondgebied drie officiële talen worden gesproken, moet de enquête zodanig worden gevoerd dat (bijna) alle ondervraagde personen deze begrijpen, met andere woorden: de enquête gebeurt in het Nederlands, Frans en Duits. Samengevat: de doelgroep van de BELDAM-enquête omvat alle gezinnen of huishoudens6 woonachtig in België, ongeacht hun nationaliteit. Binnen die gezinnen wordt het individuele gedrag enkel onderzocht bij wie 6 jaar of ouder is. 1.2 Steekproef Zodra de doelgroep duidelijk bepaald is, moet een zo representatief mogelijke steekproef worden genomen van die doelgroep. Deze aselecte steekproef, zo genoemd omdat we daarbij de waarschijnlijkheid kennen waarmee iedere bevolkingseenheid kan worden opgenomen in de steekproef, laat toe betrouwbare informatie te verkrijgen, alsook de bemonsteringsfouten in te schatten en conclusies te trekken voor de hele bevolking. Wij opteren dus voor dit soort steekproef. Maar die keuze impliceert ook dat we moeten beschikken over een lijst van alle eenheden binnen de bevolking; in het geval van de BELDAM-enquête betekent dit een lijst van alle gezinnen die in België wonen. In ons land is het Rijksregister een volledige bron voor dit soort informatie. En ondanks het feit dat de vertrouwelijkheidsbepalingen die voor dergelijke gegevens zijn opgelegd om de privacy te beschermen belangrijk zijn, rechtvaardigt de voorziene enquête ten volle de toegang tot deze gegevens, niet alleen omwille van het federale karakter ervan, maar ook wegens het belang van de 6

Met uitzondering van zogenaamde collectieve huishoudens zoals kloosters, gevangenissen enz.

3

verzamelde gegevens voor de overheidssector, de verenigingen, de vervoerswereld … Om dit soort gegevens te verkrijgen, moeten de wetenschappelijke teams en alle betrokkenen in dit project zich ertoe verbinden bijzonder strikte confidentialiteitsbepalingen na te leven om de anonimiteit van de ondervraagde personen te garanderen. Wij hebben dan ook alle nodige formaliteiten daartoe vervuld. Na ontvangst van het positieve advies van de Commissie ter Bescherming van de Privacy op onze vraag hebben wij deze officiële bron dan ook kunnen gebruiken als basis voor de steekproeftrekking. In dergelijk geval wordt de steekproeftrekking uitgevoerd door het personeel van het Rijksregister, dat een aselecte steekproef samenstelt op basis van de door de aanvrager gewenste kenmerken (grootte van de steekproef, eventuele gelaagdheid …). Allereerst hebben wij besloten een gelaagde steekproef samen te stellen in functie van de provincie en de grootte van het gezin. De gelaagdheid per provincie was vanaf het begin voorzien, om zo een vooraf bepaald aantal gezinnen per provincie te bekomen (afhankelijk van de omvang van de bevolking in deze gebieden). Op het vlak van de federale financiering werd beslist om het aantal te ondervragen gezinnen in elk gewest te bepalen proportioneel met de vierkantswortel van het aantal personen woonachtig in elk gewest. Op die manier zou de precisie van de indicatoren op gewestelijk vlak geoptimaliseerd worden, zonder afbreuk te doen aan de indicatoren berekend op het federale niveau. We herhalen dat de grootte van een steekproef kan worden bepaald in functie van de gewenste foutenmarge volgens onderstaande formule:

waarbij: n = grootte van de te ondervragen steekproef N = grootte van het onderzochte gebied l = breedte van de spreiding die de foutenmarge weergeeft Bijvoorbeeld: bij een bevolking van 10 000 000 inwoners volstaan 2400 individuen om resultaten op te leveren met een foutenmarge van 2% (spreiding van 4%), maar enkel op nationaal niveau. Wenst men de gegevens achteraf op gewestelijk niveau te analyseren, dan moet rekening worden gehouden met het gewestelijke niveau voor de keuze van de grootte van de steekproef, en eventueel moet men zorgen voor een gelaagdheid per gewest zodat ieder gewest goed vertegenwoordigd is in de gegevens. Zodra de grootte van de steekproef voor ieder gewest was bepaald, werd proportioneel met de grootte van de bevolking van dat gewest vastgelegd hoeveel enquêtes in elke provincie gerealiseerd moesten worden. De gelaagdheid op basis van de grootte van het gezin is gerealiseerd door in onze steekproef het aantal huishoudens bestaande uit één persoon licht te verhogen in verhouding tot hun aandeel in de totale bevolking. Want uit eerdere ervaringen was gebleken dat dergelijke eenpersoonshuishoudens minder snel antwoordden dan de andere huishoudens. Dit met als doel dus een voldoende aantal alleenstaanden in de steekproef te hebben.

4

Zodra het federale plan voor de steekproefneming was ingevoerd, hebben bepaalde territoriale entiteiten hun steekproef zien toenemen dankzij de financieringen van verschillende partners. Dit was het geval in het Brusselse Gewest dankzij de financiering van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB, in drie Waalse stedelijke zones (Luik, Charleroi en het noorden van Waals-Brabant) dankzij de financiering van het Waalse Gewest via IWEPS en in de Provincie Luxemburg. Ook de NMBS heeft bijgedragen tot een algemene verhoging van de steekproef. Rekening houdend met de verschillende financieringspartners, werd de steekproef (in termen van te bereiken doelstelling, m.a.w. de te verzamelen antwoorden, en niet het aantal te gezinnen waarmee contact moet worden opgenomen) als volgt samengesteld: Tabel 1: aantal te voeren enquêtes per zone en per methode Gemengde methode - per post Brussel/Bruxelles

1523

Face-to-face-methode Bruxelles/Brussel

700

Antwerpen

413

Gent

100

Vlaams Brabant

307

Antwerpen

100

West Vlaanderen

345

Charleroi

600

Oost Vlaanderen

319

Liège

600

Limburg

228

Brabant Wallon

600

Brabant Wallon

126

Hainaut

385

Liège

299

Luxembourg Namur

1008 165

In het volgende punt zullen we uitleggen waarom en hoe de verschillende enquêtemethodes zijn ingevoerd (gemengde methode per post en face-to-face-methode). In Vlaanderen was het de bedoeling om in de Gentse en Antwerpse agglomeraties 1612 gezinnen te ondervragen via de gemengde methode, en 200 gezinnen via de face-to-face-methode. In het Brussels Hoofdstedelijk Gewest waren 1523 enquêtes volgens de gemengde methode voorzien, en 700 enquêtes volgens de face-to-face-methode. En in Wallonië, tot slot, werden 1983 enquêtes volgens de gemengde methode uitgevoerd en 1800 volgens de face-to-face-methode. Deze laatste enquêtes werden gevoerd in de stedelijke zones van Charleroi en Luik, alsook in een deel van WaalsBrabant. De onderstaande kaart geeft een ruimtelijk overzicht van de verschillende lagen van de BELDAMsteekproef. Aanvullend toont ze ook de exacte cartografie van de stedelijke zones die geselecteerd werden voor de face-to-face-enquêtes.

5

Figuur 1: cartografische visualisatie van de verschillende lagen van de steekproef Zonder al te veel in te gaan op de statistische details kunnen we melden dat, gezien de grootte van de steekproef, de foutenmarge voor de resultaten op nationaal of regionaal niveau in de grootteorde van 2% ligt. Daarbij moesten we ook in gedachten houden dat het noodzakelijk was om een aanzienlijk grotere steekproef te nemen dan het aantal verwachte enquêtes, dit op basis van de gekende antwoordpercentages bij andere enquêtes van dit type. Er werd dan ook een antwoordpercentage van 30% aangenomen om het aantal te contacteren gezinnen te bepalen. Dat is het antwoordpercentage van de MOBEL-enquête en van andere gelijkaardige enquêtes. In sommige lagen werd dit percentage aangepast volgens de gegevens waarover we beschikten (licht lager antwoordpercentage bij de huishoudens bestaande uit één persoon, alsook een verschillend percentage in functie van de geografische gebieden van het land). De steekproef dekt het Belgische grondgebied en werd opgedeeld in 2 deelsteekproeven: een voor de face-to-face-methode en een andere voor de gemengde/postmethode (zie hierboven). Om het aantal niet-antwoorden als gevolg van verouderde gegevens (verhuis, overlijden …) te beperken, werd de steekproef genomen op vier tijdstippen van het jaar waarin de enquête werd gehouden. Elk kwartaal werd dus aan de verantwoordelijken van de enquête een bestand bezorgd, met daarin de gegevens van de gezinnen uit de steekproef, alsook de naam en voornaam van de contactpersoon. De variabelen voor ieder gezinshoofd die gekend zijn via het Rijksregister, zijn de naam, de voornaam, het adres, het geslacht en de geboortedatum. En ook de samenstelling van het gezin werd meegedeeld.

6

1.3 Bevragingsmethodes Voor deze BELDAM-enquêtes werden drie bevragingsmethodes gebruikt: de face-to-face-methode voor een deel van de steekproef en de postmethode of gemengde methode (post met telefonische aanmaningen) voor het andere deel, naargelang de ondervraagden al dan niet telefonisch bereikbaar waren. Het vastgelegde protocol voor de postmethode en de gemengde methode is quasigemeenschappelijk, want alle gezinnen die volgens deze beide methodes werden ondervraagd, werden via de post gecontacteerd. Het enige verschil is dat bij de gemengde methode de gezinnen waarvoor een telefoonnummer werd gevonden, ook zijn opgebeld om hen ofwel het doel van de enquête uit te leggen, ofwel om hen aan te sporen te antwoorden en hen daartoe nog eens aan te manen bij niet-antwoord. In de verdere tekst zullen we het dus steeds over twee enquêtemethodes hebben (ook al bestaan er in realiteit drie), die we in detail gaan beschrijven in de navolgende paragrafen: de post- en/of gemengde methode, en de face-to-face-methode. Bij de keuze van de bevragingsmethodes leek het belangrijk om een gelijkaardige methodologie te volgen als bij de MOBEL-enquête, omdat we op die manier de nodige vergelijkingen zouden kunnen maken, m.a.w. een gemengde methodologie (post + telefoon: vragenlijsten verzonden per post naar de ondervraagden, die ook nog telefonisch worden gecontacteerd om hen te motiveren en hun gegevens te controleren), waarbij alle leden van het gezin ondervraagd werden over hun verplaatsingen op een specifieke referentiedag. Maar om de kwaliteit van de gegevens te verbeteren, werd ook een deelsteekproef van individuen ondervraagd volgens de face-to-facemethode (een enquêteur begeeft zich voorafgaand aan de referentiedag naar de woning van het geselecteerde gezin om de vragenlijsten te overhandigen en de werking van de enquête uit te leggen. Na de referentiedag keert de enquêteur terug om te controleren of de vragenlijsten correct ingevuld zijn, de vragen goed begrepen zijn en om de aldus gevalideerde vragenlijsten terug mee te nemen). Het belang van een dergelijke methode is meervoudig: het antwoordpercentage is doorgaans vrij hoog en de verzamelde gegevens zijn van betere kwaliteit. Deze methode is vooral interessant om het aantal niet-mobiele personen7 in de gezinnen te beperken, alsook om in contact te komen met gezinnen die weinig of niet onderlegd zijn in de geschreven taal of in een van de landstalen (vooral in de sociaal zwakkere milieus). Een van de belangrijkste nadelen van deze methode is de prijs (bijna het dubbele van de prijs voor een post-/telefoonenquête). Uiteindelijk moest het gebruik van beide methodes (post- en/of gemengd en face-to-face) een vergelijking mogelijk maken van de voor- en nadelen van beide aanpakken, om dan methodologische aanbevelingen te kunnen doen voor het verdere gebruik van dit soort enquêtes in de toekomst. Er werden ook andere bevragingsmethodes overwogen. Zo hebben wij eraan gedacht om de ondervraagde via het internet te contacteren. We vonden echter dat deze methode te veel nadelen had om gebruikt te kunnen worden in het kader van een nationale enquête die op basis van een gegevenssteekproef acceptabele resultaten wil afleiden voor de hele bevolking. Een enquête via PDA of een gps-opvolging van de ondervraagden werd eveneens overwogen, maar ondanks het belang van deze methodes, was hun kostprijs (en a fortiori ook voor enquêtes gevoerd op grote schaal) een van de redenen waarom ze toch werden verworpen.

1.4 Onderzoeksprotocol Voor de contactopneming met de ondervraagde personen werd een aankondigingsbrief naar het gezinshoofd gestuurd (naam van de persoon verkregen via het Rijksregister). Desgevallend was het ook het gezinshoofd dat telefonisch werd benaderd, of bij afwezigheid, diens partner. Alle gezinnen 7

Met andere woorden: zodat alle gezinsleden van 6 jaar en ouder de vragenlijst betreffende de verplaatsingen uitgevoerd op de referentiedag correct invullen.

7

werden per post en telefonisch gecontacteerd in hun eigen taal (zijnde een van de drie landstalen). In het Brusselse Gewest werden de brieven naar de gezinnen verzonden in het Frans EN in het Nederlands, maar de informatie over de taal die binnen het gezin werd gebruikt, werd opgeslagen bij het eerste telefonisch contact, zodat de gezinnen achteraf meteen in hun eigen taal konden worden benaderd. Deze eerste aankondigingsbrief was bedoeld om de ondervraagde personen te verwittigen en hen te wijzen op het “officiële” karakter van de BELDAM-enquête, om zo het antwoordpercentage te verhogen. Met datzelfde doel werd ook een gratis telefoonnummer gecreëerd voor de ondervraagden die dat wensten, om eventuele vragen te beantwoorden of hen te helpen bij het invullen van de vragenlijst, indien nodig. Ongeacht de gebruikte methode werden alle leden (vanaf 6 jaar) van elk ondervraagd gezin uitgenodigd om een persoonsvragenlijst in te vullen. Deze vragenlijst omvatte onder andere de agenda van de verplaatsingen. Hier moesten de gegevens worden genoteerd met betrekking tot de gerealiseerde verplaatsingen op een vooraf bepaalde dag. De referentiedag waarvoor elke persoon zijn verplaatsingen moest beschrijven, was in ieder gezin dezelfde voor alle gezinsleden, en was willekeurig vastgelegd tussen december 2009 en december 2010 (hetzij 12 maanden onderzoek). Door de onderzoeksperiode over een volledig jaar te spreiden, wilden we zo veel mogelijk seizoensgebonden effecten vermijden (de verplaatsingen van één persoon zijn niet dezelfde in juli en in oktober), om zo de “gemiddelde” mobiliteit van de Belgen beter te omlijnen. Binnen diezelfde logica werden de vragenlijsten zo veel mogelijk eenvormig verdeeld over de verschillende dagen, inclusief weekends en feestdagen. 1.4.1 Gemengde methode De in het bestek voorziene procedure voor de gemengde methode (post en telefoon) kan opgesplitst worden in de volgende stappen: - Allereerst moest een aankondigingsbrief worden verzonden naar alle geselecteerde gezinnen om de enquête aan te kondigen. Deze brief moest eenmaal per maand worden verzonden naar de gezinnen, met de vraag te willen antwoorden in de loop van de maand om te vermijden dat er een te groot tijdsverschil zou zijn tussen het moment waarop de gezinnen werden geïnformeerd over de enquête en het moment waarop ze ook effectief werden uitgenodigd om te antwoorden. De gezinnen waarvan een telefoonnummer bekend was, werden geïnformeerd dat ze ook nog telefonisch zouden worden gecontacteerd. Verder werd aan alle gezinnen ook meegedeeld dat ze over de mogelijkheid beschikten om hun telefoonnummer door te sturen indien dat ontbrak of verkeerd was8, hetzij via mail, hetzij via telefoon. De brief moest gericht zijn aan de contactpersonen in de ta(a)l(en) van het gewest waar ze woonden. - Acht dagen voor de referentiedag moesten de gezins- en persoonsvragenlijsten (inclusief de verplaatsingsagenda) worden verzonden naar de geselecteerde gezinnen. Ieder gezin ontving een vragenlijst voor het gezin en evenveel persoonsvragenlijsten als er personen waren in het gezin + 1 (uit voorzorg). Samen met de vragenlijsten werd een toelichtende brief meegestuurd waarin ook het gratis nummer werd vermeld voor wie antwoord wilde op eventuele vragen. De brief en de vragenlijsten werden naar de contactpersoon gestuurd in hun eigen taal (in de twee talen in het Brussels Gewest). Verder ontvingen de gezinnen ook een omslag “port betaald door geadresseerde”, gericht aan de firma belast met het veldwerk.

8

Voor de gezinnen waarvoor een telefoonnummer was gevonden, werd dit vermeld in de brief.

8

- Twee dagen voor de referentiedag moest een enquêteur de contactpersoon van het geselecteerde gezin of diens partner opbellen om zich ervan te vergewissen dat de vragenlijsten ontvangen waren, te herinneren aan de referentiedag, verduidelijkingen te geven en de ondervraagde personen te motiveren. Tussen 16.00 en 21.00 uur werden drie oproeppogingen gedaan. Indien de ondervraagde persoon weigerde deel te nemen aan de enquête, had de enquêteur tot taak de persoon toch te trachten te overtuigen. Indien de bewuste persoon bleef weigeren, moest een snelle “no answer”enquête worden gevoerd, om een beter profiel op te stellen van de personen die niet wensten te antwoorden. - De dag na de referentiedag moest een enquêteur het gezin opbellen om zich ervan te vergewissen dat de vragenlijsten waren ingevuld en hen eraan te herinneren deze vragenlijsten zo snel mogelijk terug te sturen. Opnieuw werden drie oproeppogingen voorzien tussen 16.00 en 21.00 uur. - Er was gevraagd om bij ontvangst van de vragenlijsten door de inschrijver meteen een persoon aan te duiden die belast was met het controleren van de coherentie van de antwoorden, met bijzondere aandacht voor de vragen die betrekking hadden op de verplaatsingen van de referentiedag. - De persoon belast met het controleren van de coherentie van de antwoorden moest het gezin opnieuw bellen om met de verschillende personen de antwoorden op bepaalde vooraf gespecificeerde vragen te valideren of aan te vullen. Voor iedere vragenlijst die onvolledig of incoherent was, moest een validatieoproep plaatsvinden. Toch moest minstens 25% van de teruggestuurde vragenlijsten (zowel volledig als onvolledig) worden gecontroleerd via een validatieoproep. Bij de volledige vragenlijsten was het eerder de bedoeling de validiteit te controleren via een beperkt aantal vooraf gespecificeerde vragen en na te gaan dat geen enkele verplaatsing werd vergeten. - Als de inschrijver een week na de referentiedag de ingevulde vragenlijsten niet had ontvangen, moest een enquêteur het gezin bellen om te vragen de vragenlijst terug te sturen, en dit volgens dezelfde procedure als eerder. 1.4.2 Postmethode De procedure voor de enquête dat enkel via de post werd gevoerd, was dezelfde als voor de gemengde procedure wat betreft de verzending van de documenten. Bij het uitblijven van een antwoord van het gezin, moest een week na de referentiedag een aanmaningsbrief worden verzonden. Ook aan deze gezinnen werd de mogelijkheid geboden om een telefoonnummer te bezorgen. Als ze dit bezorgden, kwamen ze automatisch terecht in het gedeelte van de steekproef dat werd ondervraagd volgens de gemengde methode. Bij de procedure per post was de validatie van de vragenlijsten niet mogelijk. 1.4.3 Face-to-face-methode Een deelsteekproef met gezinnen werd gescheiden van de rest van de steekproef en vormde de basis voor de gezinnen die face-to-face ondervraagd moesten worden. Deze deelsteekproef werd beperkt tot 6 stedelijke zones (Brussel, Antwerpen, Gent, Charleroi, Luik en het noorden van Waals-Brabant). Deze keuze werd gemaakt om twee redenen. Allereerst, in het bijzonder om budgettaire redenen, was het makkelijker om een beroep te doen op enquêteurs in de stedelijke zones dan op het platteland; zij hoeven zich niet zo ver te verplaatsen en ze kunnen meer gezinnen contacteren binnen een beperkte tijdsspanne. Verder dachten wij dat de sociologische samenstelling van de grote stedelijke agglomeraties kon leiden tot een grotere groep aangeschreven 9

personen die het mogelijk moeilijk zouden hebben met een zelf in te vullen vragenlijst, vooral gezien de complexiteit ervan in verhouding tot de BELDAM-enquête (bv. allochtone bevolkingen, laaggeschoolden …). Voor de face-to-face-enquêtes was het protocol als volgt: - Net als bij de gemengde methode moest allereerst een aankondigingsbrief worden verzonden naar de gezinnen, met dit verschil dat in de brief werd vermeld dat een enquêteur naar de gezinnen thuis zou komen. Deze brief moest tien dagen voor de referentiedag worden verzonden. - Drie of vier dagen na verzending van de aankondigingsbrief bood de enquêteur zich tussen 16 en 20 uur aan bij de woning van het gezin. In geval van afwezigheid werden drie pogingen voorzien (op 3 verschillende dagen)9. Doel van dit bezoek was de enquête toelichten, het gezin motiveren om eraan deel te nemen en de vragenlijsten bezorgen. Bij dit bezoek kon de enquêteur eventueel ook al de gezins- en persoonsvragenlijsten bezorgen (zonder de verplaatsingen). Ook de referentiedag werd opgegeven aan de leden van het gezin. - Bij dit contact moest de enquêteur ook al een afspraak maken met het gezin voor een tweede bezoek, waarbij de enquêteur de vragenlijsten zou komen ophalen. Deze afspraak moest zo snel mogelijk na de referentiedag worden vastgelegd, bij voorkeur de eerstvolgende dag. - Indien het gezin tijdens dit contact, ondanks de overtuigingskracht van de enquêteur, bleef weigeren om deel te nemen, moest de enquêteur proberen om ook hier een “no answer”-enquête te houden om aan de hand van maximaal vijf vragen het profiel te bepalen van de gezinnen die weigerden deel te nemen aan de enquête. - Op de datum en het uur overeengekomen tijdens het eerste contact moest de enquêteur opnieuw naar de woning van het gezin gaan. Tijdens dit bezoek moesten indien nodig de antwoorden worden verzameld op de persoons- en verplaatsingsvragenlijsten van elk lid van het ondervraagde gezin (en eveneens op de huishoudvragenlijst als dat nog niet was gebeurd tijdens de contactopneming), en moesten de antwoorden worden gevalideerd (als de leden van het gezin de vragenlijsten hadden ingevuld, moest de enquêteur met hen nagaan of er geen problemen waren geweest bij het beantwoorden van de vragen, en met hen de genoteerde verplaatsingen overlopen ter controle of de individuele personen wel degelijk al hun verplaatsingen hadden genoteerd). Voor de gezinnen die dat wensten, kon dit tweede bezoek eveneens de gelegenheid zijn om de persoonsvragenlijst in te vullen met de hulp van de enquêteur (in het bijzonder voor personen die slecht onderlegd waren in schriftelijke communicatie). De enquêteurs waren specifiek opgeleid om aandacht te hebben voor bepaalde aspecten van de vragenlijst, zoals korte verplaatsingen, verschillende redenen om één enkele verplaatsing “op te splitsen” in meerdere verplaatsingen (bv. wanneer men op weg naar het werk stopt om de krant te kopen) of de terugkeer naar huis. - De face-to-face-enquêtes waren eveneens gespreid over de twaalf maanden van de enquête.

1.5 Vragenlijsten In het kader van de methodologische werkzaamheden voorafgaand aan de BELDAM-enquête blijft een laatste punt te vermelden: de opmaak van de vragenlijsten. Dit werk was het resultaat van de 9

Tijdens de enquête is ook beslist dat de enquêteur bij een vergeefs bezoek een kaartje in de brievenbus zou achterlaten met vermelding van zijn bezoek, alsook dat hij later zou terugkomen (zonder uitdrukkelijk te vermelden wanneer om “vermijdingsstrategieën” door de gezinnen te vermijden) en desgevallend een telefoonnummer waarop hij bereikbaar was.

10

gemeenschappelijke activiteiten van de universitaire teams die betrokken waren bij het project. Tijdens diverse vergaderingen werden in eerste instantie de vragen geïdentificeerd waarmee de ondervraagde personen uit de MOBEL-enquête problemen hadden gehad, vervolgens de vragen die weinig of niet waren gebruikt in de analyses volgend op deze enquête, en tot slot de (nieuwe) vragen die de partners interesseerden. Uiteindelijk werden bepaalde beslissingen genomen zodat de interessante informatie voor alle entiteiten betrokken bij het project zo veel mogelijk in de vragenlijst kon worden opgenomen, zonder deze bij aanvang al lange vragenlijst al te veel te bezwaren. Zo werden bepaalde vragen uit de MOBEL-vragenlijsten met het akkoord van de partners geschrapt om andere, nieuwe vragen te kunnen toevoegen. De onderzoekers hebben aan het opvolgingscomité dan ook verschillende voorstellen voorgelegd, die uiteindelijk hebben geleid tot een persoonsvragenlijst van een twintigtal pagina’s (verplaatsingsagenda inbegrepen) en een gezinsvragenlijst van 8 pagina’s. Dat komt overeen met de omvang van de MOBEL-enquête, en er werd een consensus bereikt over het feit dat het niet wenselijk was de nieuwe vragenlijsten langer te maken dan de vorige keer. De vragenlijst is getest bij een twintigtal personen, om na te gaan of ze begrijpelijk waren voor de ondervraagde personen en om de formulering van de vragen aan te passen als dat nodig bleek. Daarop zijn er twee soorten vragenlijsten verzonden naar de ondervraagde personen van deze enquête. Een gezinsvragenlijst, in te vullen door de contactpersoon, die hoofdzakelijk betrekking had op: - de samenstelling van het gezin, - de voertuigen van het gezin, - de buurt waar het gezin woont. Persoonsvragenlijsten voor ieder lid (van 6 jaar of ouder) van het gezin, die hoofdzakelijk betrekking hadden op: - het algemene mobiliteitsgedrag, - de verplaatsingen voor regelmatige activiteiten, - de verplaatsingen van de leden van het gezin tijdens een referentiedag (vooraf meegedeeld): dit deel vormt de verplaatsingsagenda. De Franse en Nederlandse versies van de vragenlijsten zijn als bijlage toegevoegd aan dit verslag.

2. Onderzoekswerk op het terrein Zodra de methodologie vastgelegd is, het plan voor de steekproeftrekking op punt is gesteld en de vragenlijsten zijn opgesteld, werd door de FOD Mobiliteit & Vervoer een bestek opgesteld voor een overheidsaanbesteding om de opdracht voor de enquête op het terrein toe te kennen. Verder werd de GRT belast met een opdracht tot opvolging van de werkzaamheden van de geselecteerde firma. De werkzaamheden op het terrein liepen over een volledig jaar van december 2009 tot december 2010. Zoals zo vaak bij dit soort enquêtes stelden er zich ook hier bepaalde problemen waarvoor een oplossing moest worden gevonden. De ondervraagde personen waren niet altijd even bereid om de vragenlijsten in te vullen; het contact met de bevolking in de stedelijke zones voor de face-to-faceenquêtes ging niet altijd even vlot als verwacht (personen vaak afwezig, moeilijkheden bij het invullen van de vragenlijsten enz.). Deze problemen werden onder andere verlicht door de databanken grondig te controle en op te schonen (cf. opschonen van de databanken). De 11

uiteindelijke kwaliteit van de resultaten zal dus weinig lijden onder deze voorvallen. Toch is er één kritische noot: zoals we verder in de tekst nog zullen toelichten (cf. 6.), moeten twee indicatoren met de nodige behoedzaamheid worden beschouwd om redenen die we nog verder in detail zullen bespreken, zonder dat dit echter een ongunstig effect zou hebben op de rest van de analyses die we hebben kunnen voeren op basis van de vele verzamelde informatie. 3. Antwoordpercentage De antwoordpercentages bij de BELDAM-enquête liggen redelijk laag. Vooral uit tabel 2 blijkt dat de face-to-face-enquêtes een relatief laag percentage hebben opgeleverd. Ter herinnering en ter vergelijking: het antwoordpercentage bij de MOBEL-enquête bedroeg 32%. Tabel 2: antwoordpercentage in de BELDAM-enquête volgens de gebruikte methode Methode per post Gemengde methode Face-to-face-methode

13% 30% 17%

Wanneer we deze antwoordpercentages bekijken in functie van de gewesten, merken we dat we voor de zelf uitgevoerde methode (gemengd of post) een percentage krijgen van 25% in Vlaanderen, 22% in Wallonië en 18% in Brussel (hetzij een nationaal gemiddelde van 21%), terwijl het antwoordpercentage bij de MOBEL-enquête varieerde van 44% in Vlaanderen en 34% in Wallonië tot 24% in Brussel. Voor de enquêtes die normaal gezien face-to-face werden gerealiseerd, liggen Vlaanderen en Wallonië praktisch op dezelfde lijn met respectievelijk 19% en 18%, terwijl Brussel het gemiddelde naar beneden trekt met een antwoordpercentage van slechts 14%. Toch moeten we in gedachten houden dat voor de BELDAM-enquête een kwantitatieve doelstelling was vastgelegd die ruim is gehaald. Terwijl bij de MOBEL-enquête in 1999 slechts 3064 gezinnen (7037 personen) een antwoord hadden bezorgd, heeft in de BELDAM-enquête meer dan het dubbele aantal gezinnen gereageerd, want we zijn geëindigd met 8532 ingevulde en gevalideerde gezinsvragenlijsten en 15821 persoonsvragenlijsten. Dit heeft ons dus een uitgebreidere databank opgeleverd die op vele manieren kan worden gebruikt. 4. Opschoning van de databanken Voorafgaand aan elke analyse moeten de databanken die zijn opgesteld op basis van de ingevoerde antwoorden van de ondervraagde personen worden opgeschoond. Zo moeten inderdaad, in de mate van het mogelijke, eventuele invoerfouten worden opgespoord, alsook duidelijke incoherenties. Daartoe heeft het wetenschappelijk team dat belast was met deze opdracht, programma’s ontwikkeld waarmee automatisch een bepaald aantal fouten kan worden opgespoord: detectie van onjuiste formaten (bv. een letter in plaats van een cijfer “O in plaats van 0”), foutieve waarden (bv. 222.30 u voor een uur van vertrek), enz. Verder kunnen met deze programma’s ook incoherenties in de gegevens worden opgespoord (bv. uur van vertrek komt na het uur van aankomst bij een verplaatsing, onrealistische snelheid enz.). Wanneer dat mogelijk blijkt, omvatten de ontwikkelde hulpmiddelen ook procedures voor automatische correctie waar dat relevant en ondubbelzinnig is (bv. iemand van 15 jaar kan geen rijbewijs hebben; als een bepaald type rijbewijs is ingevoerd, kan dat automatisch worden verwijderd). Op dezelfde manier kunnen bepaalde ontbrekende gegevens op basis van andere gegevens worden “gereconstrueerd” en automatisch ingevoerd in de databank (bv. de duur van een verplaatsing kan worden afgeleid uit de uren van vertrek en aankomst). Maar 12

deze automatisering van de procedures heeft ook zijn beperkingen, en in heel wat gevallen moeten de opgespoorde problemen handmatig worden gecorrigeerd, waarbij men heel vaak moet teruggrijpen naar de overeenkomstige papieren vragenlijst. Het is echter niet de bedoeling alle fouten te corrigeren, want in elke enquête blijven er altijd wel enkele fouten over die echter geen grote invloed hebben op de resultaten (laag percentage aan fouten, die doorgaans gecompenseerd worden) en die zich buiten de foutenmarge situeren die inherent is aan ieder onderzoek dat wordt gevoerd via enquêtes. Het was vooral de bedoeling de fouten op te sporen die een impact konden hebben op de resultaten. In het geval van de BELDAMenquête ging het daarbij vooral om het modale gedeelte (te voet overgewaardeerd). Na dit herstelwerk konden we ervan uitgaan dat we over “schone” databanken beschikten die relevante analyses zouden toelaten, met uitzondering van twee indicatoren waarvoor we bepaalde voorbehouden moeten formuleren (cf. Percentage mobiele personen en gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen: wanneer een probleem een ontdekking wordt). Een technisch verslag waarin een overzicht wordt gegeven van alle gerealiseerde controle- en opschoningswerkzaamheden wordt ter beschikking gesteld van de opdrachtgevers en de wetenschappelijke gemeenschap. 5. Weging Vooraleer te kunnen overgaan tot de resultaten, moeten we nog benadrukken dat deze werden berekend op basis van gewogen gegevens. De ruwe gegevens die overeenstemmen met de geregistreerde gegevens, geven inderdaad geen getrouwe weergave van de Belgische bevolkingsstructuur. Zoals in elk onderzoek dat wordt gevoerd op basis van een steekproef van de bevolking, is het nodig geweest om deze gegevens enigszins te corrigeren zodat ze overeenstemden met de geografische verspreiding van de bevolking, met de leeftijdspiramide, met de verdeling tussen mannen en vrouwen alsook met de frequentie waarop in België eenpersoonshuishoudens voorkomen en huishoudens bestaande uit meer dan één persoon. Deze weging is uitgevoerd op basis van de (volledige) gegevens van het NIS voor 2010. Het volledige wegingsproces is gerealiseerd met de techniek van het vasthouden van de marginalen met behulp van de CALMAR-procedure van het INSEE; hiervoor verwijzen wij naar de respectieve documentatie voor alles wat te maken heeft met de theoretische aspecten rond de uitvoering van de weging (zie http://www.insee.fr/fr/methodes/outils/calmar/doccalmar.pdf). Verder moeten we ook nog vermelden dat de gewichten zijn toegekend aan de gezinnen en dat dus steeds dezelfde weging wordt toegepast voor elk lid (van 6 jaar of ouder) van het gezin. In eerste instantie steunde de weging, net als bij de MOBEL-enquête, op marginale totalen die we duidelijk kenden via de cijfers van het NIS: grootte van de bevolking, leeftijdspiramide, verdeling per geslacht en aantal huishoudens bestaande uit één enkele persoon of uit meer dan één persoon. Voor de kalibratie is gebruik gemaakt van de gegevens die beschikbaar waren op de Statbel-site voor de Belgische bevolking in 2009. Toch is deze oefening iets moeilijker geweest, want daarbij is rekening gehouden met de verschillende geografische indelingen die ook bij de steekproeftrekking waren opgenomen. Op die manier hoefden we niet te werken op provincieniveau; in de stedelijke zones waar een specifieke steekproef was voorzien voor de face-to-face-enquêtes (Antwerpen, Gent, Charleroi, Luik en een deel van Waals-Brabant), werd de weging expliciet berekend rekening houdend met de marges voor deze duidelijk afgebakende geografische zones. Iets concreter: de weging is gerealiseerd in 2 stappen. Eerst hebben we de initiële gewichten berekend. Deze houden rekening met de stratificatievariabelen van de gezinnen. Ter herinnering: de 13

steekproef bestond uit diverse lagen volgens de geografische zones, met name om rekening te houden met de verschillende financieringen, en de grootte van het huishouden (alleenstaand/ander huishouden) om het gekende lagere antwoordpercentage bij de alleenstaanden te compenseren. In deze eerste fase beschouwen we dus de 16 geografische zones van de enquête (de 6 stedelijke zones voor de face-to-face-methode en de 10 provincies zonder hun stedelijke zones) en 2 categorieën van huishoudens: alleenstaanden en huishoudens bestaande uit meer dan één persoon. Na deze eerste fase is voldaan aan de marges voor deze 32 categorieën. Deze initiële gewichten worden hoofdzakelijk beïnvloed door het belang van de cofinancieringen (lager gewicht in de sterker ondervraagde zones). In tweede instantie hebben we dan de finale gewichten bepaald. Zoals reeds vermeld, hebben we daarbij gewerkt met de techniek van het vasthouden van de marginalen volgens de ‘raking ratio’methode, met als criterium de minimalisering van de verhoudingen tussen het finale en het initiële gewicht. Naast de na te leven voorwaarden voor de initiële gewichten worden nog criteria toegevoegd met betrekking tot het aantal personen per gewest (3), geslacht (2) en leeftijdscategorie (8 categorieën). Na de tweede fase is voldaan aan de marges voor deze 48 persoonscategorieën, alsook voor de 32 gezinscategorieën. Na deze eerste correctiefase hebben we vastgesteld dat volgens een factor waarvan we weten dat hij een belangrijke rol kan spelen voor het mobiliteitsgedrag, met name de opleiding, de aldus gecorrigeerde steekproef van de BELDAM-enquête een profiel liet zien dat redelijk afweek van het profiel van de reële bevolking. In de MOBEL-enquête, ondanks het feit dat geen rekening werd gehouden met deze parameter bij de weging, stelden we geen dergelijke afwijking vast, zoals u ook kunt opmaken uit de onderstaande tabel waarin de verdeling van de (gewogen) MOBEL-steekproef volgens het “hoogste” verworven diploma wordt vergeleken met uitgebreide gegevens die iets dichter in de tijd liggen, met name de gegevens uit de algemene Sociaal-Economische Enquête van 2001. Tabel 3: verdeling van de in 2001 getelde bevolking en van de gewogen MOBEL-steekproef op basis van het hoogste behaalde diploma SEE 2001 Personen tussen Personen van 18 25 en 64 jaar jaar en ouder Geen diploma (of geen antwoord) Diploma lager onderwijs Diploma lager secundair Diploma hoger secundair Diploma hoger onderwijs

Mobel Personen tussen Personen van 18 25 en 64 jaar jaar en ouder

7,8%

10,2%

7,8%

10,8%

11,1%

15,8%

19,3%

22,1%

23,9%

22,6%

29,0%

28,5%

50,3%

44,9%

28,2%

22,8%

21,7%

21,1%

Ondanks het feit dat we in 2010 door het stopzetten van de tellingen niet langer beschikken over dergelijke uitgebreide gegevens waarmee we die van de BELDAM-enquête kunnen vergelijken, kunnen we ons toch baseren op de resultaten van Enquête naar de Arbeidskrachten die jaarlijks informatie verschaft over 90.000 Belgische inwoners. Zoals blijkt uit de onderstaande tabel, stellen 14

we dit keer vast dat de (gecorrigeerde) BELDAM-steekproef ondervertegenwoordigd lijkt wat betreft personen met een laag opleidingsniveau. De problemen die werden vastgesteld bij het uitvoeren van de face-to-face-enquêtes, waarvan een van de doelstellingen met name was om makkelijker deze sociologische lagen te bereiken, zijn hier zeker niet vreemd aan. Tabel 4: verdeling van de bevolking zoals vastgesteld volgens de Enquête naar de arbeidskrachten van 2010 en van de gewogen BELDAM-steekproef op basis van het hoogste behaalde diploma EAK 2010, Personen van 15 jaar en ouder Geen diploma (of geen antwoord) Diploma lager onderwijs Diploma lager secundair Diploma hoger secundair Diploma hoger onderwijs

19,2%

20,2% 33,2% 27,3%

BELDAM 2010, Personen van 15 jaar en ouder 5,7% 8,8% 47,9% 37,7%

Om dan ook een fout te vermijden door oververtegenwoordiging van “hoger opgeleide” personen bij onze ondervraagde personen, hebben we bij de correctie ook rekening gehouden met de diplomaniveaus. Daartoe hebben we ons uiteraard gebaseerd op de resultaten van de Enquête naar de Arbeidskrachten van 2010. We hebben vier diplomacategorieën onderscheiden: geen diploma, diploma lager onderwijs, diploma secundair onderwijs en diploma hoger onderwijs. Vooraleer deze laatste weging toe te passen, zijn nog verschillende andere formules getest, maar die hebben geen grote verschillen opgeleverd voor de belangrijkste beschouwde indicatoren, en werden dus niet toegepast.

6. Percentage mobiele personen en gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen: wanneer een probleem een ontdekking wordt10 Rekening houdend met wat voorafgaat, is het duidelijk dat we de gegevens van de BELDAM-enquête met enig vertrouwen kunnen gebruiken. Dat geldt echter niet voor de volgende twee indicatoren: het percentage mobiele personen en het gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen. Het percentage mobiele personen is de verhouding tussen het aantal ondervraagden die minstens één verplaatsing hebben opgegeven tijdens de referentiedag (we noemen hen de “mobiele personen”) en de volledige steekproef van individuen ouder dan 6 jaar. Het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon is daarentegen het gemiddeld aantal verplaatsingen dat door de mobiele personen werd opgegeven, uitsluitend op de hen toegewezen referentiedag. Wat daarbij opvalt, is dat de resultaten in de BELDAM-enquête voor deze twee indicatoren gevoelig afwijken van de resultaten die meer dan 10 jaar geleden werden opgetekend in het kader van de MOBEL-enquête (1999). Het percentage mobiele personen ligt bijna 5 punten lager dan wat men 10 jaar eerder heeft vastgesteld; en het ligt zelfs meer dan 8 punten lager bij de bewoners van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest.

10

Deel opgesteld door Ph. Huynen en M. Hubert

15

Tabel 5: Percentage mobiele personen (personen die minstens één verplaatsing hebben opgegeven tijdens de referentiedag), in België en per gewest Vlaanderen MOBEL

Basis

11

Wallonië

BELDAM

MOBEL

Brussel

BELDAM

MOBEL

België

BELDAM

MOBEL

BELDAM

77,2%

73,5%

74,1%

68,7%

75,8%

67,4%

76,1%

71,4%

4049

9161

2301

5100

686

1559

7025

15820

Het gemiddeld aantal verplaatsingen bedraagt minstens een halve verplaatsing minder per mobiele persoon, dit zowel nationaal als voor elk van de gewesten. Tabel 6: Gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen, in België en per gewest Vlaanderen MOBEL

Basis

Wallonië

BELDAM

MOBEL

Brussel

BELDAM

MOBEL

België

BELDAM

MOBEL

BELDAM

3,9

3,4

3,9

3,2

3,9

3,2

3,9

3,3

3125

6737

1705

3502

512

1052

5343

11291

Een evolutie in de cijfers tussen de twee enquêtes is op zich niet echt een probleem. De BELDAMenquête werd zelfs gerealiseerd om dit soort ontwikkelingen te kunnen observeren. Maar de gevoelige daling van de geobserveerde waarden voor deze twee indicatoren vereist toch enige toelichting om twee redenen. We zullen onze analyse hier beperken tot het percentage mobiele personen, omdat de conclusies die we daaruit zullen trekken, ook geëxtrapoleerd kunnen worden naar de problematiek van het gemiddeld aantal verplaatsingen. De vermindering van het percentage mobiele personen interpelleert allereerst het gezond verstand, want ze lijkt tegenstrijdig met datgene wat we vaststellen in het dagelijkse leven: toename van de files (zowel in aantal als in lengte), toename (bevestigd door de operatoren) van het aantal reizigers met het openbaar vervoer … Welke factoren zouden dan kunnen verklaren dat de enquête een sterke daling optekent van het percentage mobiele personen, terwijl onze dagelijkse ervaringen ons ertoe brengen het tegenovergestelde te denken? Demografische ontwikkelingen, gedragswijzigingen, een economische crisis, enz. zouden misschien kunnen aantonen dat het aantal zich verplaatsende personen in totaal (globaal volume) is toegenomen ondanks een lichte daling in de groep personen die zich verplaatsen (percentage mobiele personen). We komen hier nog op terug. Maar die gevoelige daling interpelleert ook de wetenschapper die, vooraleer een substantiële uitleg naar voren te schuiven, zich zal afvragen of het verkregen resultaat overeenstemt met een reële wijziging of (zij het slechts gedeeltelijk) met een effect van de omstandigheden waarin de enquête werd gevoerd. Wat ons toelaat te twijfelen, is met name dat de OVG-studie die op regelmatige tijdstippen in Vlaanderen wordt gerealiseerd, een relatieve stabiliteit aantoont in het percentage mobiele personen, dat tussen 2000 en 2010 altijd binnen een marge van 4 punten heeft gelegen, namelijk tussen 78% en 82% van de bevolking. Uiteraard is de enquêtemethode die in het kader van 11

Hier gaat het om het gecorrigeerde aantal observaties waarop de analyse gebaseerd is.

16

het OVG-project wordt gebruikt (interviews via computer thuis bij de betrokkenen), erg verschillend van de methode gebruikt voor de MOBEL- en BELDAM-enquêtes (hoofdzakelijk zelf ingevulde interviews); maar naar onze mening volstaat dit om de vastgestelde daling in vraag te stellen. Hoe kunnen we deze evolutie dan verklaren? Laten we de MOBEL- en BELDAM-enquêtes eerst eens bekijken vanuit het standpunt van hun vermogen om van de ondervraagden coherente antwoorden te krijgen op nauw verwante vragen. De vragenlijsten van deze twee enquêtes bieden ons immers de mogelijkheid een dergelijke coherentie te testen op basis van indicatoren parallel aan de indicator die wordt gebruikt om het eerder vermelde percentage mobiele personen te berekenen. Het is hier niet de bedoeling een vergelijking te maken van deze indicatoren in beide enquêtes, maar eerder de coherentie te vergelijken van de antwoorden die in elk van de twee enquêtes zijn gegeven aan de hand van deze parallelle indicatoren. Deze methode heeft als voordeel dat tegelijkertijd de kwaliteit van de beschouwde enquêtes wordt gemeten (het is bijvoorbeeld niet uitgesloten dat de MOBELenquête eveneens het percentage mobiele personen onderschat, aangezien geen enkele enquête kan worden beschouwd als DE waarheid, maar eerder als een benadering van de realiteit), alsook hun vergelijkbaarheid, zoals Peter Stopher en zijn collega’s uitstekend hebben bewezen12. Zo biedt vraag 1a van de persoonsvragenlijst (zie Bijlage 2: de vragenlijsten) ons de mogelijkheid om de gebruiksfrequentie van bepaalde verplaatsingsvormen te beoordelen (te voet, openbaar vervoer, wagen ...). Op basis van deze antwoorden kan men ervan uitgaan dat een ondervraagde die voor minstens een van deze verplaatsingsvormen een frequentie opgeeft van meer dan 5 dagen per week, veel kans heeft om mobiel te zijn op de voor hem geselecteerde referentiedag, en dat die persoon dus minstens één verplaatsing heeft beschreven (of had kunnen beschrijven) voor die dag. De onderstaande tabel laat de evolutie zien van deze indicator, in België en per gewest, of eerder de grote stabiliteit ervan tussen de twee enquêtes, behalve voor Brussel. Tabel 7: Percentage personen dat verklaart zich te verplaatsen op meer dan 5 dagen per week Vlaanderen MOBEL

Basis

Wallonië

BELDAM

MOBEL

Brussel

BELDAM

MOBEL

België

BELDAM

MOBEL

BELDAM

70,6%

71,4%

68,2%

67,4%

66,5%

63,0%

69,5%

69,3%

4049

9161

2301

5100

686

1559

7025

15820

Een andere parallelle indicator kan worden opgesteld op basis van de vragen 9, 10a en 10b van de persoonsvragenlijst. Deze indicator laat toe het percentage personen te bepalen dat tussen 5 en 7 dagen per week naar school of naar het werk gaat (op een vaste plaats).

12

STOPHER P., SWANN N., BERTOIA T., 2006, "Trip rates, non-mobility, and response rate: Measures to evaluate the quality of a travel survey", Proceedings of the 29th Annual Meeting of the Australasian Transport Research Forum (ATRF), Brisbane, Australia, 16 p.

17

Tabel 8: Percentage personen dat verklaart zich te verplaatsen tussen 5 en 7 dagen per week om naar school of naar het werk te gaan Vlaanderen MOBEL

Basis

Wallonië

BELDAM

MOBEL

Brussel

BELDAM

MOBEL

België

BELDAM

MOBEL

BELDAM

50,4%

44,1%

49,2%

45,7%

53,3%

45,6%

50,3%

44,8%

4049

9161

2301

5100

686

1559

7025

15820

Hier zien we een globale daling van 5 punten in het gemiddeld percentage "potentieel mobiele personen" (- 7 punten in Brussel) om redenen die te maken hebben met "school of werk", wat uiteraard enkel de personen betreft die verklaren dat ze zich minstens 5 dagen per week om die redenen verplaatsen. Deze parallelle indicatoren interesseren ons enkel wanneer ze in verhouding zijn gesteld tot het eerder vastgestelde percentage mobiele personen: in de MOBEL-enquête heeft 84% van diegenen die verklaren zich minstens 5 dagen per week te verplaatsen, effectief een verplaatsing beschreven tijdens de referentiedag. Dit percentage daalt naar 77% in het kader van de BELDAM-enquête. Een daling van 7 punten dus. Zo ook beschrijft 85% van diegenen die verklaren zich vaak te verplaatsen omwille van school/beroep, in de MOBEL-enquête een verplaatsing tijdens de referentiedag, terwijl dat in de BELDAM-enquête slechts 82% is. De daling is hier minder sterk, maar toch bedraagt ze nog 3 punten. Temeer, wanneer we de effecten van onze twee parallelle indicatoren kruisen: Tabel 9: Percentage mobiele personen onder de personen die verklaren zich minstens 5 dagen per week te verplaatsen, volgens van hun school- of werkactiviteiten Geen werk, geen school

MOBEL Basis BELDAM Basis

Werk/school op verschillende locaties

Gaat naar werk/school 1 tot 4 dagen/week

Gaat naar werk/school 5 tot 7 dagen/week

77,2%

89,6%

84,2%

85,8%

1041

410

316

3075

64,4%

72,0%

87,0%

82,8%

2954

1000

1094

5912

De belangrijkste verschillen (“incoherenties”?) betreffen – bij de ondervraagden die verklaren minstens 5 keer per week een verplaatsingsvorm te gebruiken – de personen die een leven leiden dat niet makkelijk wordt geregeld via een routine van het school- of werktype; bij werkende personen stijgt of daalt het mobiliteitspercentage immers maximaal met 3 punten. Bij diegenen die niet werken / niet naar school gaan, bedraagt de daling 13 punten. En bij de potentieel mobiele personen die werken (of naar school gaan) op verschillende locaties, bedraagt deze daling zelfs 18 punten! Daaruit kunnen we concluderen dat ondervraagden die eerder "complexe" verplaatsingen 18

maken, de neiging hebben deze verplaatsingen niet te beschrijven, terwijl diegenen die bijvoorbeeld pendelen (of weinig verplaatsingen maken), minstens één verplaatsing hebben beschreven tijdens de referentiedag. Wat we hier aan het licht hebben gebracht, behalve externe effecten, is een gebrek aan coherentie in de antwoorden tussen de twee MOBEL- en BELDAM-enquêtes, in het bijzonder in de voortvarendheid om de vragenlijst “Verplaatsingen” in te vullen, onbetwistbaar de meest complexe en eentonige om in te vullen. Daartegen zal men inbrengen dat het op de voorgrond gebrachte effect slechts een deel van de steekproef betreft. Ongetwijfeld. Maar we kunnen niet ontkennen dat een verschil van 13 of 17 punten in een deel van de steekproef een niet te verwaarlozen druk uitoefent op het totale percentage mobiele personen, waarvan de daling zich situeert rond de 5 punten. Hebben we andere gegevens over deze personen die mogelijk ontmoedigd zijn door de taak, terwijl alles laat uitschijnen dat ze minstens één verplaatsing hadden moeten vermelden in de desbetreffende vragenlijst? Laten we het diplomaniveau eens bekijken voor het kenmerk "mobiele persoon" dat ons hier interesseert. Ook al blijft het percentage mobiele personen constant bij de ondervraagden zonder diploma (categorie bestaande uit alle schoolgaande kinderen van 6 jaar en ouder, waarvoor het ongetwijfeld moeilijk is om niet te vermelden dat ze naar school gaan ...), toch ligt het ongeveer 5 punten lager dan wat we in de MOBEL-studie hebben vastgesteld voor de personen met een diploma lager of secundair onderwijs. Bij de individuen met de hoogste diploma’s stijgt het percentage mobiele personen met bijna 2 punten. Tabel 10: Percentage mobiele personen volgens het laatst verkregen diploma (MOBEL en BELDAM) Geen diploma MOBEL Basis BELDAM Basis

Lager

Secundair

Hoger

49,5%

62,9%

76,1%

83,8%

453

1060

3147

1910

50,6%

57,1%

71,2%

85,4%

1073

2080

7548

3759

Verklaart het laatst verkregen diploma de verminderde coherentie die werd vastgesteld in het kader van de BELDAM-enquête? We stellen het volgende vast in de onderstaande tabel: de geobserveerde daling tussen de twee enquêtes wat betreft het beschrijven van een verplaatsing tijdens de referentiedag (en dit bij de bevolkingsgroep die verklaart zich meer dan 5 keer per week te verplaatsen) is miniem bij de ondervraagden die over een hoger diploma beschikken (- 2 punten); anderzijds bedraagt de daling 15 punten bij de bevolkingsgroep die over geen enkel diploma beschikt. De basis waarop de observatie is gerealiseerd voor deze laatste groep (in elk geval voor MOBEL) is zwak. Toch laat de bestendigheid van de evolutie die zich voordoet op de verschillende niveaus van schoolopleiding, ons toe de geldigheid van deze observaties te bevestigen.

19

Tabel 11: Percentage "mobiele personen" bij de individuen die verklaren zich meer dan 5 dagen per week te verplaatsen, volgens het laatst verkregen diploma (MOBEL en BELDAM) Geen diploma MOBEL Basis BELDAM Basis Daling (punten)

Lager

Secundair

Hoger

72,6%

75,7%

84,6%

89,6%

185

611

2132

1481

58,3%

65,5%

76,1%

87,8%

579

1150

5377

2942

-15

-10

-9

-2

We wisten het al sinds de MOBEL-enquête: het percentage mobiele personen stijgt in functie van het opleidingsniveau. Maar was deze observatie, toch minstens gedeeltelijk, een effect van de enquête? Deze hypothese wordt bevestigd dankzij BELDAM: we hebben eerder al een lagere deelnemingsgraad aan de enquête genoteerd bij personen met een lagere opleiding; we stellen ditzelfde fenomeen ook hier vast gemeten naar de complexiteit en de eentonigheid van het invullen van het gedeelte van de vragenlijst gewijd aan de verplaatsingen. Met andere woorden: minder opgeleide personen nemen niet alleen minder deel aan de enquête, maar vullen ook minder snel de meer complexe delen van de vragenlijst in. Dat is trouwens de reden waarom het team van onderzoekers belast met het BELDAM-project de nadruk had gelegd op het nut om iets meer aandacht te besteden aan sociaal en cultureel minder begunstigde bevolkingsgroepen, en in het bijzonder aan bevolkingsgroepen die het moeilijk hebben om iets schriftelijk vast te leggen. De wetenschappelijke vereiste voor de onderzoekers bestond erin zich in het bijzonder ervan te vergewissen dat het geobserveerde lage percentage mobiele personen bij minder opgeleide bevolkingsgroepen geen – toch minstens gedeeltelijk – artefact was, gecreëerd door de modaliteiten van de gegevensverzameling, met name een zelf ingevulde vragenlijst. Daarom had het team dan ook aanbevolen om meer gepersonaliseerde enquêtes af te nemen, in het bijzonder in de stedelijke zones, en de budgetten werden verhoogd om face-to-face-enquêtes te kunnen voeren. Helaas, om meer redenen dan we hier in detail kunnen beschreven, is het werk op het terrein niet geweest zoals we hadden verwacht, maar dat heeft ons wel toegelaten om deze “ontdekking” te doen. Eens te meer gaat de wetenschappelijke kennis vooruit dankzij het vaststellen van verrassende resultaten. Kunnen we de verklaring voor de daling van het percentage mobiele personen in de voorbije 10 jaar dan ook beperken tot deze ene “culturele” factor? Het lijkt duidelijk dat dit niet zo is: we hebben eerder al de impact van demografische factoren vermeld. We weten dat de bevolking in 10 jaar tijd geëvolueerd is, al was het maar op het vlak van de indeling in leeftijdscategorieën: het aandeel van de personen jonger dan 40 jaar in de totale bevolking is in België gedaald, terwijl het aandeel van de 50-plussers is toegenomen (met bijna 5 punten). Heeft dat een impact gehad op het percentage mobiele personen? Om dat te weten, hebben we de BELDAM-steekproef gecorrigeerd om hem te kunnen vergelijken (enkel op basis van dit kenmerk) met de steekproef uit de MOBEL-enquête.

20

Tabel 12: Percentage "mobiele personen" (personen die minstens één verplaatsing hebben beschreven tijdens de referentiedag), in België en per gewest (MOBEL, BELDAM en “gecorrigeerde” BELDAM) MOBEL Vlaanderen Wallonië Brussel België

77,2% 74,1% 75,8% 76,1%

BELDAM 73,5% 68,7% 67,4% 71,4%

“gecorrigeerde” BELDAM 75,5% 70,0% 68,4% 72 ?7%

Wat is het effect van onze “experimentele” correctie? Voor deze verwerking telde de BELDAMenquête 71,4% "mobiele personen"; en als we de BELDAM-bevolkingsgroep afstemmen op de leeftijdskenmerken in MOBEL, stijgt dit percentage naar 72,7%. Dat lijkt weinig, maar toch winnen we zo 1,3 punten op 4,7 punten verschil tussen MOBEL en BELDAM. Hetzij bijna een derde van het verschil. Deze winst uit zich vooral in Vlaanderen en Wallonië, minder in Brussel, wat logisch is, aangezien dit gewest een omgekeerde demografische evolutie heeft gekend (bevolking steeds jonger) in vergelijking met het land en dus minder heeft “geprofiteerd” van het experiment. Een andere factor, die los van de enquête staat en het percentage mobiele personen (en gemiddeld aantal verplaatsingen) kan doen dalen, is de ontwikkeling van de informatie- en communicatietechnologieën die sommigen tegenwoordig toelaten thuis te werken of online hun aankopen te doen. Uit de tijdsbudgetonderzoeken van de personen13 blijkt een verdubbeling van de tijd die aan het internet wordt gespendeerd tijdens de voorbije tien jaar. Uit het Belgische onderzoek14, waarvan het laatste dateert uit 2005, blijkt bij vergelijking met 1999 een stijging van 18 naar 59 minuten per week als gemiddelde tijd die men spendeert aan de “nieuwe media” (inclusief videogames). Toch is het niet zeker dat de tijd die men wint omdat men van thuis uit kan werken of toegang heeft tot bepaalde diensten, niet opnieuw wordt gebruikt om andere activiteiten te doen die verplaatsingen genereren15. Kortom: ook al kunnen demografische factoren of wijzigingen in het gedrag het percentage mobiele personen in ons land doen evolueren, toch lijkt het ons evident dat het effect "daling van de interne coherentie" dat werd aangetoond in het kader van het BELDAM-project, ervoor zorgt dat de onderzoekers minder vertrouwen kunnen stellen in de betrouwbaarheid van de twee hier bestudeerde indicatoren. Uiteraard willen we niet alle geleverde resultaten in twijfel trekken, want ook die werden gecontroleerd en zijn van een dusdanige kwaliteit, zoals we verderop nog zullen zien (dankzij bepaalde indicatoren die gekruist werden met externe gegevens), dat ze geen al te grote problemen stellen. Maar het onderzoeksteam wil toch de aandacht van de opdrachtgevers en het grote publiek vestigen op de broosheid van het percentage mobiele personen en het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon. Deze indicatoren zijn voor heel wat opdrachtgevers van deze studie, alsook voor de onderzoekers essentiële elementen voor dit soort onderzoek (met name voor de modelvorming van de verplaatsingen). En het is precies omdat het essentiële elementen zijn, dat het onderzoeksteam de betrouwbaarheid ervan openlijk wil temperen. 13

RICROH L., ROUMIER B., 2011, Depuis 11 ans, moins de tâches ménagères, plus d'Internet, 1377, INSEE Première, 4 p. GLORIEUX I., MINNEN J., 2008, Site internet "Enquête belge sur l'emploi du temps" (www.time-use.be), Brussel, Onderzoeksgroep TOR, Vrije Universiteit Brussel & Direction générale Statistique et Information économique. GLORIEUX I., MINNEN J., VAN TIENOVEN, 2008, Le rythme collectif en Belgique. Évolutions du rythme de vie des Belges sur base des enquêtes sur l'emploi du temps de 1966, 1999 et 2005, Brussel, Vakgroep Sociologie, Onderzoeksgroep TOR, Vrije Universiteit Brussel, 15 p. 15 RALLET A., AGUILÉRA A., GUILLOT C., 2009, "Diffusion des TIC et mobilité : permanence et renouvellement des problématiques de recherche", Flux, 4, 78, pp. 7-16. 14

21

Deel 2: de resultaten

7. Algemene opmerkingen Bij de start van dit gedeelte gewijd aan de resultaten, is het goed om, vooraleer we overgaan tot die resultaten, aan de lezers enkele voorafgaande opmerkingen mee te geven die van toepassing zijn op alle vermelde statistieken: •

•

•

Het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is een gebied dat sterk verschilt van Wallonië en Vlaanderen; het bestaat hoofdzakelijk uit een stedelijke zone met een hoge bevolkings- en woningdichtheid, terwijl de twee andere gewesten veel meer contrasten vertonen met agglomeratiekernen en meer landelijke gebieden; dit is een feitelijke situatie die we beslist in gedachten moeten houden bij het vergelijken van de diverse gewesten. Sommige bevolkingscategorieën (bijvoorbeeld de afgestudeerden uit het bijzonder onderwijs of de gezinnen met een inkomen van minder dan 499 euro per maand) zijn in onze steekproef slechts gering vertegenwoordigd; we zullen ons dan ook onthouden van specifieke commentaren betreffende die categorieën. Onze analyses bestuderen de impact van bepaalde kenmerken van de ondervraagden (bijvoorbeeld de leeftijd of het diploma) op de mobiliteitsindicatoren, maar daarbij moet men wel steeds in gedachten houden dat al deze kenmerken niet losstaan van elkaar en dat er tussen die kenmerken bepaalde correlaties kunnen bestaan die een rol kunnen spelen in de gemeten effecten (bv. de impact van het diploma hoger onderwijs kan ook te wijten zijn aan het feit dat er in die diplomacategorie meer dertigjarigen zitten dan in de andere categorieën).

8. De gezinnen In het BELDAM-project hebben we antwoorden ontvangen van 8532 gezinnen: 1987 voor Vlaanderen, 4211 voor Wallonië en 2334 voor het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Dit aantal ligt heel wat hoger dan het aantal antwoorden tijdens het MOBEL-project (3064), met name dankzij de financiële bijdragen van de partner-financiers. We moeten benadrukken dat zo’n grote hoeveelheid gegevens alleen maar positief is voor de verwerking en de mogelijkheid biedt om zowel nu als in de toekomst diverse zaken te onderzoeken. Tabel 13: Aantal gezinnen per gewest Vlaanderen Absoluut aantal gezinnen Basis

2622338 1987

Wallonië 1505911 4211

Brussel 515311 2334

België 4643560 532

De gemiddelde grootte van de gezinnen is 2,3 personen (2,4 in Vlaanderen, 2,1 in Brussel en 2,3 in Wallonië). Deze cijfers zijn te vergelijken met de cijfers op de overheidssite Statbel: in 2008 bedroeg de gemiddelde gezinsgrootte 2,31 personen (2,36 in Vlaanderen, 2,05 in Brussel en 2,30 in Wallonië).

22

8.1 Gezinshoofd In 69% van de gezinnen (73% in Vlaanderen, 58% in Brussel en 65% in Wallonië) is het gezinshoofd een man. Tabel 14 laat ons toe deze verdeling te vergelijken met de verdeling voor 2009 die beschikbaar is op de Statbel-website. Tabel 14: aantal gezinnen waar het gezinshoofd een man is

BELDAM (2010) Vlaanderen Brussel-Hoofdstad Wallonië België

73% 58% 65% 69%

Statbel (2009) 72% 58% 66% 68%

De gemiddelde leeftijd van het gezinshoofd is 54 jaar (55 in Vlaanderen, 50 in Brussel en 54 in Wallonië). 1% van de gezinshoofden is jonger dan 25 jaar, 40% is tussen 25 en 50 jaar, 28% tussen 50 en 65 jaar en 26% is ouder dan 6516. De verdeling van de sociaaleconomische statuten van deze gezinshoofden vindt u in Tabel 15. In deze tabel stellen we een overwicht vast van (brug)gepensioneerden. Op de tweede plaats staat de categorie van de bedienden, gevolgd door die van de arbeiders. Als we echter alle actieve gezinshoofden groeperen, ongeacht hun arbeidsstatuut, komen we uit op meer dan de helft van de gezinnen (53% precies). Vanuit dat standpunt stellen we verschillen vast volgens het gewest: in Vlaanderen is 54% van de gezinshoofden actief op de arbeidsmarkt, terwijl dat in Wallonië slechts 51% is en in Brussel 52%. Brussel telt daarentegen veel minder (27%) (brug)gepensioneerde gezinshoofden dan de andere gewesten (Vlaanderen: 38%, Wallonië: 35%). Daarin moeten we ongetwijfeld de weerspiegeling zien van de algemeen jongere bevolking in de hoofdstad. Een andere contrasterende situatie die de economische verschillen tussen de drie gewesten weerspiegelt, is het percentage gezinshoofden dat werkzoekend is: in Vlaanderen is dat 3%, in Wallonië 8% en in Brussel 11%.

16

We moeten opmerken dat, wanneer de som van de vermelde percentages niet 100% bedraagt, dit betekent dat een bepaald aantal respondenten (in onderhavig geval ongeveer 3%) geen antwoord heeft vermeld op de vraag (we spreken in dat geval van een niet-antwoordpercentage).

23

Tabel 15: Beroepen van de gezinshoofden17 Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

1%

Huisvrouw/-man

1%

Werkzoekend

6%

(Brug)gepensioneerd

36%

Arbeidsongeschikt

3%

Arbeid(st)er

14%

Kaderpersoneel

5%

Bediende

24%

Zelfstandige

6%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

3%

Landbouwer

0%

Andere

0% Basis

8372

95% van de gezinshoofden is Belg. Dit percentage stijgt naar 97% in Vlaanderen, in Wallonië bedraagt het slechts 94%, maar in Brussel amper 85%, wat symptomatisch is voor de sociologische structuur van dit gewest. 8.2 Inkomsten Slechts 8% van de gezinnen heeft niet geantwoord op de vraag over de inkomsten. De verdeling vindt u terug in Tabel 16. Uit Figuur 2, de verdeling van de gezinsinkomsten, blijkt dat de hoge inkomsten zich eerder in Vlaanderen bevinden, en de lage inkomsten eerder in Wallonië, maar vooral dat in Brussel een groter aandeel “erg hoge” inkomsten kan worden opgemerkt. Deze vaststellingen lijken overeen te stemmen met de economische situatie van de drie gewesten. Als we ervan uitgaan dat het gemiddelde maandinkomen 2.000 euro bedraagt, merken we dat 49% van de Belgische huishoudens minder dan dat verdient. Dit percentage bedraagt slechts 43% in Vlaanderen, terwijl het in Wallonië 54% bedraagt en in Brussel zelfs stijgt tot 64%.

17

De databank geeft voor elke tabel aan hoeveel observaties werden gebruikt voor de berekeningen van de percentages. In sommige vragenlijsten zijn er immers geen antwoorden gegeven op bepaalde vragen en deze “niet-antwoorden” zijn niet opgenomen in de schattingen van de indicatoren, behalve indien uitdrukkelijk vermeld.

24

Tabel 16: Netto maandelijkse inkomsten van de gezinnen Wallonië

Van 0 tot 499 €/maand

1%

1%

2%

1%

Van 500 tot 999 €/maand

7%

11%

15%

9%

Van 1000 tot 1499 €/maand

21%

25%

30%

23%

Van 1500 tot 1999 €/maand

15%

18%

18%

16%

Van 2000 tot 2499 €/maand

16%

14%

10%

14%

Van 2500 tot 2999 €/maand

12%

11%

7%

11%

Van 3000 tot 3999 €/maand

17%

12%

9%

14%

Van 4000 tot 4999 €/maand

9%

7%

5%

8%

Van 5000 tot 9999 €/maand

3%

2%

5%

3%

+ 10 000 €/maand

0%

0%

1%

0%

1859

3768

2103

7730

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Figuur 2: Verdeling van de gezinsinkomsten volgens de gewesten

25

8.3 Huisvesting Wat de huisvesting betreft, is het zo dat 24% van de huishoudens in een appartement of een studio woont (19% in Vlaanderen, 68% in Brussel en 17% in Wallonië), 22% bewoont een rijhuis (21% in Vlaanderen, 22% in Brussel en 25% in Wallonië), 18% een huis in halfopen bebouwing (20% in Vlaanderen, 4% in Brussel en 18% in Wallonië) en 33% een vrijstaande woning (38% in Vlaanderen, 2% in Brussel en 35% in Wallonië). Buiten Brussel, waar het appartement veruit het meest verspreide woningtype is, lijkt de vrijstaande woning dus nog steeds de hoogste score te halen bij de gezinnen, want meer dan één op de drie woont in een dergelijke woning. 72% van de gezinnen is eigenaar van de woning (78% in Vlaanderen, 46% in Brussel en 70% in Wallonië), terwijl 25% huurder is (19% in Vlaanderen, 50% in Brussel en 26% in Wallonië). De aandelen van de eigenaars en de huurders zijn uiteraard erg verschillend tussen de huizen en de appartementen, zoals ook blijkt uit Figuur 3.

Figuur 3: Percentage eigenaars naargelang van het woningtype Figuur 4 laat dan weer zien dat het woningtype, toch in elk geval bij de appartementen en de vrijstaande huizen, sterk samenhangt met de gezinsinkomsten: gezinnen met een laag inkomen wonen vooral in een appartement, terwijl het aandeel vrijstaande huizen toeneemt naargelang het inkomen stijgt.

26

Figuur 4: Aandeel van de appartementen en de vrijstaande huizen volgens het gezinsinkomen De relatie tussen het feit van eigenaar of huurder te zijn en het gezinsinkomen is moeilijker te begrijpen. In Figuur 5 stellen we vast dat het aantal huurders en eigenaars in de groep van de gezinnen met een erg laag inkomen bijna gelijk verdeeld is, met zelfs iets meer eigenaars. Gaat het om woningen die werden verworven in periodes dat het financieel iets beter ging, of woningen op locaties die meer aan waarde waren verloren? Gaat het om woningen die gratis ter beschikking worden gesteld aan het gezin (dat zich dan mogelijk niet als huurder ziet)? Men moet ook in gedachten houden (cf. Figuur 4) dat de meeste van die woningen appartementen zijn die waarschijnlijk minder duur zijn bij aankoop dan huizen. Verder moeten we ook opmerken dat in de groep van de erg hoge inkomsten (meer dan 10 000 euro per maand) het aandeel van de eigenaars gecompenseerd wordt door een stijgend percentage huurders. Gaat het om gezinnen die een andere woning huren, ook al zijn ze zelf eigenaar, bijvoorbeeld om beroepsredenen (expats ...)?

27

Figuur 5: Percentage eigenaars en huurders volgens het gezinsinkomen

8.4 Garage, parkeerplaats, fietsenstalling 26% (19% in Vlaanderen, 62% in Brussel en 26% in Wallonië) van de gezinnen heeft geen eigen garage of parkeerplaats waar de wagen geparkeerd kan worden. Anderzijds kan bij 38% (42% in Vlaanderen, 26% in Brussel en 35% in Wallonië) van de gezinnen één wagen worden ondergebracht in de eigen garage of op een privéparkeerplaats, 21% (24% in Vlaanderen, 6% in Brussel en 21% in Wallonië) van de gezinnen kan twee wagens parkeren en 15% (15% in Vlaanderen, 6% in Brussel en 18% in Wallonië) van de gezinnen kan er zelfs drie of meer wagens onderbrengen. Het woningtype speelt uiteraard een rol in het al dan niet beschikbaar zijn van een garage: 51% van de gezinnen die in een appartement wonen, kunnen hun wagen niet in een garage onderbrengen, terwijl van de gezinnen die in een vrijstaande woning wonen, slechts 3% zich in die situatie bevindt. Bovendien is dit een bijzonder contrastrijke situatie, vooral bij de huishoudens die in een appartement wonen, afhankelijk van het gewest: slechts 38% beschikt niet over een garage in Vlaanderen, terwijl dat in Wallonië 56% en in Brussel 66% is. Dit laatste gewest onderscheidt zich ook van de andere door een hoger percentage rijhuizen of huizen in halfopen bebouwing zonder garage. Deze verschillende situaties zijn terug te vinden in Figuur 6.

28

Figuur 6: Beschikbaarheid van garage volgens het woningtype en het gewest

29

Als we een vergelijking maken tussen het aantal wagens per gezin dat in een garage (of op een privéparkeerplaats) kan worden ondergebracht en het aantal wagens dat dit gezin bezit, merken we (zoals ook blijkt uit Figuur 7) dat meer dan de helft (55%) van de gezinnen die niet over een garage beschikken, toch een wagen heeft, die men dus op de openbare weg moet parkeren. Anderzijds is het vaak zo dat gezinnen die de mogelijkheid hebben om meer dan één wagen te parkeren, er toch maar één hebben; dit valt vooral op in Brussel.

30

Figuur 7: Verdeling van het aantal wagens in bezit van het gezin volgens het aantal beschikbare parkeerplaatsen in een garage en volgens het gewest Op basis van weliswaar ietwat vereenvoudigende veronderstellingen dat de gezinnen die verklaren dat ze 5 wagens of meer bezitten, er ook niet meer dan 5 bezitten, en dat diegenen die verklaren dat ze in een garage 3 wagens of meer kunnen parkeren, slechts over plaats beschikken voor precies 3 wagens, kunnen we een raming maken van de afstemming tussen het aanbod van parkeerplaatsen op de privéruimte van de gezinnen en de vraag die ontstaat door de wagens die ze bezitten. Uit Tabel 17 blijkt zo dat Brussel te lijden heeft onder een tekort aan plaatsen, terwijl de andere gewesten een overschot vertonen, wat op nationaal niveau leidt tot een aanbod dat groter is dan de vraag. Het verdient zeker aandacht om over de gevolgen van het voorgaande op vlak van openbaar beleid na te denken, en dit beperkt zich zeker niet tot het gewoon verhogen van het parkeeraanbod in functie van de vraag, vooral binnen de context die zich tegenwoordig stelt binnen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, waarbij men ernaar streeft om het wagengebruik te verminderen. Tabel 17: Verhouding tussen het aantal beschikbare parkeerplaatsen op de privéruimte van gezinnen en het aantal wagens in bezit van de gezinnen, per gewest

Vlaanderen Wallonië Brussel België

Verhouding aanbod/vraag 113% 117% 77% 112%

Dit Brusselse tekort wordt bevestigd door de antwoorden op de vraag “Welke moeilijkheden ondervindt u om een gratis parkeerplaats op straat te vinden?”, die zijn opgenomen in Tabel 18. Daarbij stellen we vast dat de gemelde problemen zich vooral in Brussel situeren.

31

Tabel 18: Hoe moeilijk is het om een gratis parkeerplaats in de straat te vinden? Wallonië

Dat stelt geen problemen

75%

76%

39%

71%

Dat stelt enkele problemen

16%

15%

35%

18%

9%

9%

26%

11%

Dat stelt heel wat problemen

Brussel

België

Vlaanderen

Verder is het ook in Brussel dat gratis parkeren het minst voorkomt, zoals we vaststellen in Tabel 19. Uit deze tabel blijkt duidelijk dat hoe meer de ruimte, en dus ook de openbare ruimte, beperkt is, des te meer de parkeermogelijkheid gereglementeerd is. Zo kan men in Vlaanderen, maar vooral in Wallonië bijna overal gratis en onbeperkt parkeren. Tabel 19: type parking op de woonlocatie van het gezin of in de onmiddellijke buurt Wallonië







86%

Gratis voor beperkte duur







7%

Betalend







7%

Gratis voor onbeperkte duur

Brussel

België

Vlaanderen

Een fiets stallen in de eigen woning lijkt niet echt makkelijk in Brussel; uit Tabel 20 leren we dat 30% van de Brusselse gezinnen dit niet kan, terwijl het anderzijds heel makkelijk lijkt om zijn fiets in Vlaanderen te stallen, aangezien 58% van de gezinnen de nodige plaats heeft om 3 fietsen of meer te stallen. Tabel 20: Hoeveel fietsen kunt u bij u thuis of in de gemeenschappelijke ruimtes stallen? Brussel

België

Vlaanderen

Wallonië

0

6%

17%

30%

12%

1

9%

9%

16%

10%

2

15%

13%

14%

14%

3 of meer

58%

48%

23%

51%

Weet het niet

13%

14%

17%

13%

8.5 Aantal voertuigen in bezit In de voorgaande paragraaf hebben we al kort het aantal wagens aangehaald dat de gezinnen bezitten, maar nu gaan we deze indicator iets meer in detail bekijken. De wagen blijft duidelijk een 32

voertuig dat vaak tot het bezit van een gezin behoort, zoals we kunnen zien in Tabel 21. Toch bezit 17% van de gezinnen in België geen wagen, en dat aandeel stijgt zelfs naar meer dan een op de drie gezinnen in Brussel. Toch merken we op dat het percentage gezinnen dat over één wagen beschikt, stabiel blijft in alle gewesten (54-55%); het zijn de gezinnen met meerdere wagens die veel minder voorkomen in Brussel: in Vlaanderen en Wallonië heeft ongeveer een op de drie gezinnen twee voertuigen (of meer), terwijl dat in de hoofdstad slechts bij een op de tien gezinnen het geval is. Tabel 21: Aantal wagens per gezin Aantal wagens

Wallonië

0

14%

17%

35%

17%

1

55%

55%

54%

55%

2

27%

24%

10%

24%

3

3%

3%

1%

3%

4

1%

1%

0%

1%

5 en meer

0%

0%

0%

0%

1923

4048

2099

8070

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Het bezit van een wagen is zeker een van de belangrijkste factoren die het effectieve gebruik van de auto verklaren (in tegenstelling tot het bezit van een fiets, wat niet noodzakelijk betekent dat men fietst), en we zullen dit trouwens verder nog zien wanneer we terugkomen op het gebruik van de vervoermiddelen door de Brusselaars. Wanneer we vergelijken met MOBEL, zien we hier een verdeling van de steekproef die weinig verschilt van de verdeling op nationaal niveau met betrekking tot deze variabele: zo bezat in MOBEL 19% van de gezinnen geen wagen, terwijl 57% één wagen had. In Brussel stelden we een aandeel gezinnen met twee wagens van 13% vast, terwijl dat nu nog slechts 10% is. Op basis van deze studies is het niet echt mogelijk na te gaan of het echt gaat om een gedragsverandering. Maar het is duidelijk dat deze verandering in de verdeling van de steekproef wat betreft het bezit van een wagen een belangrijke invloed zal hebben op bepaalde statistieken betreffende het mobiliteitsgedrag, want het bezit van een wagen zet aan tot het effectieve gebruik ervan, zoals we eerder al hebben vermeld. Wanneer we opnieuw uitgaan van dezelfde vereenvoudigde hypotheses als hierboven (die onze raming naar beneden halen), kunnen we ervan uitgaan dat de teller van het wagenpark van de Belgische gezinnen op 5 095 326 staat. Dit cijfer kan vergeleken worden met het cijfer vermeld op Statbel, namelijk 5 276 283. Aangezien het relatieve verschil 3% bedraagt, kunnen we er wel degelijk van uitgaan dat de BELDAM-studie voldoende betrouwbaar is wat betreft de motorisering van de gezinnen. Het aantal werkende personen en het aantal kinderen in een gezin spelen een rol bij het al dan niet bezitten van een wagen. Zoals we kunnen vaststellen in de Tabellen 22 en 23, ligt het aantal gezinnen dat geen wagen heeft veel hoger in de groep van de kinderloze gezinnen, vooral wanneer er geen werkende persoon in het gezin is. Bij de gezinnen met twee werkende personen of meer is de meest voorkomende situatie (meer dan de helft van de gevallen) dat er minstens twee wagens zijn. 33

Tabel 22: Verdeling van het aantal wagens volgens het aantal werkende personen in het gezin

0 werkenden 0 wagens 1 wagen 2 wagens 3 wagens of meer Basis

1 werkende

31% 62% 7% 0% 3911

16% 64% 18% 2% 2723

2 werkenden 3% 39% 53% 5% 1730

3 werkenden of meer 1% 17% 41% 41% 168

Tabel 23: Verdeling van het aantal wagens volgens het aantal kinderen in het gezin

0 kinderen 0 wagens 1 wagen 2 wagens 3 wagens of meer Basis

22% 60% 16% 2% 6435

1 kind

2 kinderen 12% 46% 34% 9% 983

4% 41% 50% 5% 776

3 kinderen of meer 4% 51% 42% 2% 338

Ook het gezinsinkomen speelt een rol in het percentage van de motorisering. Wanneer het maandinkomen meer dan 2500 euro bedraagt, wordt het aantal gezinnen zonder wagen onbeduidend. Het bezit van meerdere wagens, daarentegen, wordt een courant gegeven zodra het inkomen meer dan 2000 euro per maand bedraagt. De cijfers voor de inkomens van meer dan 10 000 euro zijn niet significant, want daarbij gaat het om minder dan één procent van de gezinnen.

Figuur 8: Motoriseringspercentage van de gezinnen volgens hun maandinkomen 34

We zullen niet verder ingaan op de bromfietsen en de motorfietsen die in het bezit zijn van de gezinnen, want slechts 4% van de gezinnen verklaart over het eerste type te beschikken en 6% over het tweede. Ook bestelwagens komen slechts voor bij 4% van de gezinnen. Een andere statistiek betreft de kinderfietsen; deze vinden we terug in Tabel 24. Op dit vlak stellen we uiteindelijk weinig regionale verschillen vast; overal verklaart ongeveer drie vierde van de huishoudens niet over een kinderfiets te beschikken. Tabel 24: Aantal kinderfietsen per gezin Aantal kinderfietsen

Wallonië

0

80%

77%

81%

79%

1

8%

12%

10%

10%

2

7%

7%

5%

7%

3

3%

3%

3%

3%

4

1%

1%

1%

1%

5 en meer

1%

1%

0%

1%

1923

4048

2099

8070

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

De fietsen voor volwassenen daarentegen, komen volgens Tabel 25 veel meer voor in Vlaanderen dan in de rest van het land. Dit gewest onderscheidt zich vooral door het percentage gezinnen dat over meer dan één fiets voor volwassenen beschikt. Gemiddeld, ongeacht het gewest, beschikt immers ongeveer een op de vijf gezinnen over één enkele fiets voor volwassenen. Dit specifieke kenmerk van het noorden van het land zal ons niet verbazen wanneer we weten, zoals we verderop nog zullen zien, hoezeer de fiets een vervoermiddel is dat veel wordt gebruikt door de Vlamingen. Tabel 25: Aantal fietsen voor volwassenen per gezin Aantal fietsen voor volwassenen

Wallonië

0

17%

49%

60%

32%

1

21%

20%

23%

21%

2

32%

19%

11%

26%

3

15%

8%

4%

11%

4

8%

2%

2%

6%

5 et plus

7%

1%

1%

5%

1923

4048

2099

8070

Base

Brussel

België

Vlaanderen

35

8.6 Tevredenheid over het openbaar vervoer De gezinsvragenlijst bevatte ook een reeks vragen waarin werd gepeild naar de tevredenheid over het openbaar vervoer. 55% van de gezinnen (60% in Vlaanderen, 67% in Brussel, maar slechts 41% in Wallonië) is tevreden (of zeer tevreden) over de frequentie vanaf hun woonplaats. Dat percentage daalt wanneer het gaat over de frequentie ten opzichte van de gebruikelijke bestemmingen: dan is slechts 47% van de gezinnen (50% in Vlaanderen, 61% in Brussel en slechts 36% in Wallonië) (zeer) tevreden. De stiptheid scoort nog iets lager: slechts 46% is tevreden (50% in Vlaanderen, slechts 47% in Brussel en 38% in Wallonië). De prijs is dan weer het element dat de laagste tevredenheidsscore krijgt, want slechts 39% van de gezinnen (45% in Vlaanderen, 39% in Brussel en 28% in Wallonië) is er tevreden over. Zo kunnen we dus opmerken dat, voor alle aspecten, het openbaar vervoer in Wallonië het minste bijval kent.

9. Voertuigen Enkele vragen in de gezinsvragenlijst betroffen de beschrijving van de voertuigen die in het bezit waren van de gezinnen. Aangezien hun aantallen eerder laag waren, zullen we geen analyses maken van motorfietsen of andere voertuigtypes (zoals bestelwagens). We zullen onze analyse hier dan ook vooral concentreren op de wagens die in het bezit zijn van de gezinnen. In de vragenlijsten van BELDAM zijn aldus 8967 wagens opgenomen. Rekening houdend met de weging geeft dat een voertuigenpark van 5 389 28918, terwijl op de Statbel-site voor 2010 een voertuigenpark van 5 276 283 personenwagens wordt vermeld. Gezien de foutenmarges die inherent zijn aan iedere enquête, is een relatief verschil van 2% zeker aanvaardbaar. 9.1 De manier waarop men in het bezit komt van een wagen Een gezin kan een nieuwe of een tweedehandswagen hebben gekocht, of nog beschikken over een bedrijfswagen19. Tabel 26: Manier waarop men in het bezit komt van de wagen

Nieuw gekocht Tweedehands gekocht Bedrijfswagen Basis

Vlaanderen 51% 38%

Wallonië 56% 37%

Brussel 50% 40%

België 52% 38%

10% 2358

5% 4758

8% 1653

8% 8769

Uit Tabel 26 blijkt dat meer dan de helft van de wagens nieuw gekocht wordt. Het aantal tweedehandsvoertuigen blijft stabiel op ongeveer 38%, ongeacht het gewest. In Wallonië beschikken daarentegen veel minder gezinnen over een bedrijfswagen: tweemaal minder dan in Vlaanderen. Dit verschil wordt gecompenseerd door een hoger percentage nieuwe wagens.

18

Dit cijfer verschilt van het cijfer vermeld in punt 9.5, want wij houden hier rekening met alle voertuigen die in de vragenlijsten door hun eigenaars zijn beschreven, terwijl we in punt 9.5 via bepaalde beperkende hypotheses het aantal voertuigen schatten op basis van de antwoorden op de vraag “Hoeveel voertuigen zijn er in uw gezin?”. 19 Andere, meer marginale manieren van verwerving (ongeveer 2%) zijn hier niet opgenomen.

36

Wanneer een gezin over een bedrijfswagen beschikt, komt die meestal bovenop minstens één andere gezinswagen, want slechts 28% van de gezinnen met een bedrijfswagen heeft slechts één wagen. 9.2 De merken De top 10 van de favoriete merken van de Belgen kan worden opgesteld zoals in Tabel 27. Daarbij merken we op dat heel wat merken dezelfde score behalen. Onze lijst ziet er iets anders uit dan de lijst op de site van FEBIAC, maar het zijn wel dezelfde tien merken die de eerste tien plaatsen innemen. De “groepen” die we kunnen vaststellen (1e en 2e plaats, de 3e tot de 6e plaats, de laatste 4 plaatsen) zijn identiek in de BELDAM-resultaten en in de FEBIAC-statistieken. Tabel 27: Top 10 van de meest voorkomende merken in het wagenpark van de gezinnen

Volkswagen Opel Renault Peugeot Citroën Ford Toyota Mercedes BMW Audi Basis

Percentage in het wagenpark van BELDAM 11% 11% 9% 9% 9% 9% 5% 5% 4% 4% 8679

Percentage in het wagenpark van FEBIAC 11% 10% 8% 8% 8% 8% 5% 6% 5% 4% 5279110

Als we onze analyse nu richten op de bedrijfswagens, kunnen we stellen dat het meest verspreide merk ook hier opnieuw op kop staat, net als bij het “algemene” wagenpark, maar de rest van het klassement ziet er licht anders uit. We vinden er min of meer dezelfde merken in terug, maar dan in een andere volgorde, zoals blijkt uit Tabel 28.

37

Tabel 28: Top 10 van de meest verspreide merken bij de bedrijfswagens

Volkswagen Ford Audi Renault Peugeot Mercedes Opel BMW Citroën Volvo Basis

Percentage in het bedrijfswagenpark 14% 11% 10% 9% 8% 8% 7% 7% 7% 6% 647

9.3 De cilinderinhoud De gemiddelde cilinderinhoud van de wagens in het bezit van de gezinnen bedraagt 1703 cc. Terwijl die gemiddelde cilinderinhoud in Wallonië en Brussel 1645 cc bedraagt, stijgt hij naar 1740 cc in Vlaanderen. De Vlamingen hebben dus iets krachtiger wagens. Bij de bedrijfsvoertuigen blijken de wagens iets krachtiger te zijn, want hun gemiddelde cilinderinhoud haalt 1919 cc, hetzij 16% meer dan bij de nieuw gekochte wagens (gemiddelde cilinderhoud van 1654 cc) en 11% meer dan bij de tweedehandsvoertuigen (gemiddelde cilinderinhoud van 1754 cc). 9.4 De leeftijd Gemiddeld hebben de Belgische gezinnen hun wagen 5 jaar geleden gekocht, met een spreiding die gaat van 4,5 jaar voor de Walen tot 5,3 jaar voor de Vlamingen, over 5,2 jaar voor de Brusselaars. Zoals we konden verwachten, zijn de bedrijfswagens globaal gezien “jonger”: deze zijn gemiddeld 2,9 jaar geleden aangekocht, terwijl de aankoopdatum voor de nieuwe wagens 5,7 jaar geleden ligt en voor de tweedehandswagens 4,5 jaar geleden. Daaruit kunnen we dus zonder enige verrassing concluderen dat men een nieuw aangekochte wagen langer houdt dan een tweedehandswagen, terwijl de frequentie waarmee men op de bedrijfswagenmarkt van wagen verandert, hoger ligt. De leeftijd van de wagens ligt gemiddeld op 7,2 jaar. De Brusselaars hebben de oudste wagens (gemiddeld 8 jaar), terwijl de Walen de jongste wagens hebben (gemiddeld 6,8 jaar). De wagens van de Vlamingen zijn gemiddeld 7,4 jaar oud. Uiteraard heeft de manier waarop men de wagens heeft verworven, een duidelijke impact op hun gemiddelde leeftijd: die bedraagt 9,7 jaar voor voertuigen die tweedehands zijn verworven, 5,8 jaar voor nieuw gekochte wagens en slechts 3,2 jaar voor de bedrijfswagens. Dit illustreert nog maar eens dat dit soort wagens vrij regelmatig wordt vervangen. Maar op onze wegen rijden ook oudere wagens rond, want meer dan een op de vijf wagens is ouder dan 10 jaar (cf. Figuur 9).

38

Figuur 9: Verdeling van de wagens van de Belgische gezinnen volgens hun leeftijd

9.5 Het jaarlijks aantal kilometers De wagens van de Belgische gezinnen leggen gemiddeld 16 853 km per jaar af; dat ligt iets hoger bij de wagens van de Waalse gezinnen (17 773 km) en bedraagt veel minder bij de wagens van de Brusselse gezinnen (14 111 km), terwijl men in Vlaanderen rond het nationale gemiddelde blijft (16 655 km). De tweedehandswagens rijden het minst, met een jaarlijks gemiddeld aantal afgelegde kilometers van 14 882 km, terwijl dat bij de nieuw aangekochte wagens op 16 053 km ligt. Bedrijfswagens daarentegen leggen bijna twee keer meer kilometers af, met een jaarlijks gemiddelde van 31 616 km. Dat betekent dat 15% van het aantal kilometers dat wordt afgelegd door het Belgische wagenpark, kan worden toegeschreven aan de bedrijfswagens, terwijl ze slechts 8% van dat wagenpark uitmaken. 9.6 De brandstof Diesel is nog steeds de meest verbruikte brandstof, want bijna twee derde van alle wagens rijdt hierop. Het resterende derde staat bijna volledig op naam van benzine, want LPG, hybride wagens of andere brandstoffen blijven eerder marginaal met nooit meer dan 1% van het park. Tussen de gewesten stellen we weinig verschillen vast, zoals ook blijkt uit Tabel 29. Zij het dat het succes van diesel iets minder duidelijk is in Brussel, waar slechts iets meer dan de helft van de voertuigen op dit type brandstof rijdt.

39

Tabel 29: Brandstoffen verbruikt door de wagens van de Belgische gezinnen

Benzine Diesel LPG Hybride Andere

Vlaanderen 35% 63% 1% 0% 1% Basis 2358

Wallonië 34% 64% 1% 0% 1% 4758

Brussel 46% 53% 0% 0% 1% 1653

België 35% 63% 1% 0% 1% 8769

De bedrijfswagens kenmerken zich door het feit dat ze systematisch op diesel rijden, want 94% van deze wagens gebruikt dit soort brandstof. Het aantal kilometers dat jaarlijks wordt afgelegd, speelt een essentiële rol bij de keuze van de brandstof; uit Figuur 10 blijkt aldus dat hoe meer kilometers men aflegt, hoe minder vaak wordt gekozen voor benzine als brandstof.

Figuur 10: Percentage motoren op benzine in functie van het aantal jaarlijks afgelegde kilometers

9.7 Parkeren De meeste gezinnen parkeren hun wagen(s) in een garage of een box waarover ze beschikken, maar deze situatie verschilt erg naargelang van het gewest. Zo wordt meer dan zes op de tien voertuigen in Brussel langs de openbare weg geparkeerd. De dichtheid en het type van de woningen verklaren ongetwijfeld waarom garages eerder een zeldzaamheid zijn in de hoofdstad.

40

Tabel 30: Parkeerwijze volgens het gewest

Vlaanderen In een garage, een box 69% Op straat 20% Andere 11% Basis 2358

Wallonië 60% 29% 11% 4758

Brussel 37% 61% 2% 1653

België 64% 26% 10% 8769

10. De personen Aan ieder lid van de ondervraagde gezinnen dat minstens 6 jaar oud was, is gevraagd om een persoonsvragenlijst in te vullen. Op die manier hebben wij antwoorden verzameld van 15 821 personen: 4 018 inwoners van Vlaanderen, 8 054 in Wallonië en 3 749 in Brussel. Ter herinnering: bij de MOBEL-enquête werden 7 037 persoonsvragenlijsten verzameld. 10.1 Het beroepsstatuut Drie categorieën lijken ongeveer gelijk vertegenwoordigd bij de respondenten: de (brug)pensioneerden, de scholieren en de bedienden. Zij worden gevolgd door de arbeiders. Zoals we kunnen afleiden uit tabel 31, zijn er weinig verschillen tussen de gewesten. Toch stellen we vast dat de Vlaamse bevolking meer (brug)gepensioneerden en minder scholieren/studenten telt dan de andere gewesten; een symptoom van een verouderende bevolking. Ook in het Vlaamse Gewest zijn er iets minder arbeiders, terwijl de leerkrachten een percentage halen dat drie keer hoger ligt dan elders.

41

Tabel 31: Verdeling van de respondenten volgens hun beroepsstatuut en volgens het gewest Wallonië

0%

0%

0%

0%

20%

23%

23%

21%

Huisvrouw/-man

4%

5%

5%

5%

Werkzoekend

3%

10%

10%

5%

24%

18%

18%

23%

2%

2%

2%

2%

13%

8%

8%

11%

3%

3%

3%

3%

21%

22%

22%

21%

Zelfstandige

4%

4%

4%

4%

Vrij beroep

1%

1%

1%

1%

Leerkracht

3%

1%

1%

3%

Landbouwer

0%

0%

0%

0%

Andere

0%

1%

1%

0%

3950

7916

3680

15546

Niet-schoolgaand kind Scholier, student

(Brug)gepensioneerd Arbeidsongeschikt Arbeid(st)er Kaderpersoneel Bediende

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Het belangrijkste verschil tussen mannen en vrouwen ligt bij de personen die thuis blijven; deze categorie telt bijna geen mannen, maar betreft wel bijna een op de tien vrouwen. Verder stellen we ook vast dat er tweemaal meer arbeiders dan arbeidsters zijn, en diezelfde verhouding komt ook voor in de categorie van de zelfstandigen. Mannen zijn viermaal vaker kaderlid dan vrouwen. En tot slot noteren we de vervrouwelijking van het onderwijs, een beroep dat tweemaal meer wordt uitgeoefend door vrouwen dan door mannen.

42

Tabel 32: Verdeling van de respondenten volgens hun beroepsstatuut, per geslacht Mannen

Vrouwen

0%

0%

Scholier, student

21%

21%

Huisvrouw/-man

0%

9%

Werkzoekend

5%

5%

22%

24%

2%

2%

16%

7%

4%

1%

19%

22%

Zelfstandige

6%

3%

Vrij beroep

1%

1%

Leerkracht

2%

4%

Landbouwer

0%

0%

Andere

0%

0%

7447

8099

Niet-schoolgaand kind

(Brug)gepensioneerd Arbeidsongeschikt Arbeid(st)er Kaderpersoneel Bediende

Basis

10.2 Het gewone gebruik van de vervoermiddelen

Hier is het de bedoeling na te gaan hoe de personen zich doorgaans verplaatsen. Dit kan andere resultaten opleveren dan de verplaatsingsagenda die voor een gegeven dag moest worden ingevuld. Zo kan een persoon doorgaans zijn wagen gebruiken voor zijn verplaatsingen, maar toch af en toe een beroep doen op het openbaar vervoer. Afhankelijk van de dag die de persoon in zijn verplaatsingsagenda heeft moeten vastleggen, kunnen er verplaatsingen met de wagen of met het openbaar vervoer zijn geregistreerd. Op die manier krijgen we een beeld van het wisselende karakter van het mobiliteitsgedrag en hoeven we niet vast te houden aan een cliché van dominante gewoonten. Dit gezegd zijnde, blijft het toch nog altijd erg interessant om na te gaan welke de onderliggende stromingen zijn, de grote tendensen in het gebruik van de vervoermiddelen. 10.2.1 Te voet De Belgen wandelen regelmatig: een derde van hen verplaatst zich minstens vijf keer per week te voet, en zelfs meer dan de helft van onze landgenoten gaat eenmaal per week te voet ergens naartoe. Het is niet verwonderlijk dat de meest fervente stappers zich in Brussel bevinden, want 43

het stedelijke landschap (en dus de nabijheid van veel voorzieningen) bevordert de verplaatsingen te voet. Buiten Brussel gaat ongeveer 15% van de ondervraagden nooit ergens te voet naartoe, of ze beweren in elk geval dat nooit te doen. Een opmerkelijk resultaat, want dat betekent dat meer dan een miljoen Belgen zich helemaal niet te voet verplaatst. Maar zoals we verderop zullen zien, moet deze vaststelling genuanceerd worden, met name in functie van de leeftijd van de personen in dit geval. Tabel 33: Gewoon gebruik van wandelen volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

32%

40%

60%

37%

1 tot enkele dagen per week

29%

25%

23%

28%

1 tot enkele dagen per maand

17%

14%

6%

15%

7%

6%

2%

6%

14%

15%

9%

14%

3990

7971

3710

15671

1 tot enkele dagen per jaar Nooit Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Een andere manier om het Belgische grondgebied te verdelen, is niet de gewesten te beschouwen, maar wel de stedelijke hiërarchie van Van Hecke20, die de Belgische gemeenten indeelt in vier categorieën: de stedelijke agglomeraties (A), de randgemeenten (B), de gemeenten met wisselende migraties (M) en de landelijke gemeenten (R). Aan de hand van deze typering merken we dat men vooral in de agglomeraties vaak te voet gaat.

Figuur 11: Gewoon gebruik van wandelen volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke

20

VAN DER HAEGEN H., VAN HECKE E., JUCHTMANS G., 1996, De Belgische Stadsgewesten 1991, Statistische Studiën, nr. 104

44

Verder kunnen we ook de impact onderzoeken van bepaalde kenmerken van de personen op hun wandelgewoonten. Daaruit blijkt dat het geslacht de gewoonten van wandelaars weinig lijkt te beïnvloeden, zoals we kunnen opmaken uit Figuur 12.

Figuur 12: Gewoon gebruik van wandelen volgens het geslacht

De vorderende leeftijd zorgt ervoor dat men iets minder te voet zal gaan, maar het is pas na de leeftijd van 75 jaar dat we een echte daling in het regelmatig wandelen vaststellen, alsook een aanzienlijke toename in het percentage personen dat nooit te voet gaat. Verder stellen we ook vast dat de groep van de jongeren tussen 15 en 24 jaar zich onderscheidt door een groot aantal erg regelmatige wandelaars.

Figuur 13: Gewoon gebruik van wandelen volgens de leeftijd

45

En als we tot slot de impact van het diploma bekijken, merken we dat personen die geen diploma of slechts een diploma lager onderwijs hebben, veel minder te voet gaan dan de anderen: bijna een vierde van hen gaat nooit te voet.

Figuur 14: Gewoon gebruik van wandelen volgens het diploma

10.2.2 De fiets Zoals we konden verwachten, wordt de fiets veel vaker gebruikt in Vlaanderen dan elders. Terwijl bijna de helft van de Vlamingen minstens eenmaal per week de fiets gebruikt, bedraagt dat aantal slechts 11% in Wallonië en 15% in Brussel. Verder kunnen we ook opmerken dat meer dan de helft van de inwoners in Wallonië en Brussel nooit met de fiets rijdt; in Vlaanderen bedraagt dat percentage slechts de helft daarvan.

46

Tabel 34: Gewoon gebruik van de fiets volgens het gewest Brussel

België

4%

5%

13%

24%

7%

9%

17%

1 tot enkele dagen per maand

16%

11%

10%

14%

1 tot enkele dagen per jaar

16%

20%

16%

17%

Nooit

24%

58%

59%

39%

3990

7971

3710

15671

Vlaanderen

Wallonië

20%

1 tot enkele dagen per week

Minstens 5 dagen per week

Basis

Fietsen doet men doorgaans het minst in de stad, terwijl het meer een vervoermiddel voor “op het platteland” is. Moeten we daarin enige vrees zien met betrekking tot de veiligheid in het verkeer en angst om te fietsen in het drukkere autoverkeer?

Figuur 15: Gewoon gebruik van de fiets volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Mannen zijn regelmatigere fietsers dan vrouwen, zoals we kunnen opmaken uit Figuur 16. Leeftijd speelt, zoals we konden verwachten, een niet te verwaarlozen rol in het al dan niet gebruiken van de fiets. Terwijl een erg regelmatig fietsgebruik (minstens vijf dagen per week) vooral vastgesteld wordt bij de groep van jongeren onder de 25 jaar, blijft het fietsgebruik ook na deze leeftijd op een stabiel niveau, zelfs bij heel oude personen (75 jaar en meer). De leeftijd van 75 jaar blijft echter een drempel, waarna het “niet-fietsen”, dat tot op die leeftijd regelmatig steeg, plots een enorme sprong maakt van 50 naar 75%. Karikaturiserend zouden we kunnen stellen dat deze senioren ofwel min of meer regelmatig blijven fietsen, ofwel er helemaal mee stoppen. Factoren gerelateerd aan de gezondheid zijn zeker niet vreemd aan deze situatie.

47

Er zijn minder afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs die erg regelmatig de fiets nemen, maar hun aantal ligt daarentegen hoger bij de groep die minstens eenmaal per week de fiets gebruikt. Daaruit kunnen we opmaken dat de fiets voor hen eerder een vervoermiddel is dat gebruikt wordt tijdens de vrije tijd dan voor de dagelijkse verplaatsingen, bijvoorbeeld naar het werk. Toch moet deze bewering genuanceerd worden: wanneer we het diplomaniveau kruisen met de stedelijke hiërarchie van Van Hecke, stellen we vast dat in de stedelijke agglomeraties 13% van de afgestudeerden met een hoger diploma minstens vijf dagen per week met de fiets rijden (terwijl dat aantal slechts op 7% ligt wanneer deze afgestudeerden in een randgemeente wonen, en op 8% als ze in een landelijke gemeente wonen). We kunnen dus veronderstellen dat deze afgestudeerden uit het hoger onderwijs in de stad ook – en misschien zelfs vooral – de fiets gebruiken om naar het werk te gaan. Net als bij de verplaatsingen te voet neemt een (lichte) meerderheid van de personen die geen diploma of slechts een diploma lager onderwijs hebben, nooit de fiets.

Figuur 16: Gewoon gebruik van de fiets volgens het geslacht

Figuur 17: Gewoon gebruik van de fiets volgens de leeftijd 48

Figuur 18: Gewoon gebruik van de fiets volgens het diploma

10.2.3 De bromfiets en de motorfiets Bij dit vervoermiddel gaan we niet al te lang stilstaan, aangezien het heel weinig wordt gebruikt, zoals blijkt uit Tabel 35. De gemotoriseerde tweewieler is dus nog niet doorgebroken en telt nog steeds weinig regelmatige gebruikers. Tabel 35: Gewoon gebruik van de bromfiets of motorfiets volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

2%

1%

1%

1%

1 tot enkele dagen per week

1%

1%

1%

1%

1 tot enkele dagen per maand

2%

2%

2%

2%

1 tot enkele dagen per jaar

3%

3%

2%

3%

93%

93%

94%

93%

3990

7971

3710

15671

Nooit Basis

Brussel

België

Vlaanderen

10.2.4 Het openbaar vervoer Brussel onderscheidt zich met een hoog percentage voor (erg) regelmatig gebruik van het openbaar vervoer; het grotere aanbod in deze stedelijke metropool is beslist een factor waarmee men kan verklaren waarom men hier veel systematischer een beroep gaat doen op het openbaar vervoer. In Wallonië neemt bijna de helft van de bevolking nooit het openbaar 49

vervoer; het meer landelijke karakter van dit gewest, alsook de afstanden die al snel kunnen oplopen, zorgen voor een minder goede bediening via het openbaar vervoer, wat onweerlegbaar een rol speelt voor het geringe gebruik van het openbaar vervoer. Dat blijkt ook duidelijk wanneer we het gebruik van het openbaar vervoer analyseren op basis van de stedelijke hiërarchie van Van Hecke: het regelmatige gebruik ervan komt bijna driemaal vaker voor in de agglomeraties dan in de landelijke gebieden. Tabel 36: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

11%

14%

34%

14%

1 tot enkele dagen per week

9%

9%

21%

10%

1 tot enkele dagen per maand

12%

8%

15%

11%

1 tot enkele dagen per jaar

31%

21%

12%

26%

Nooit

37%

48%

18%

38%

3990

7971

3710

15671

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Figuur 19: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke In het algemeen nemen vrouwen veel vaker het openbaar vervoer dan mannen. Op basis van de leeftijd zijn het de adolescenten en jonge volwassenen die veruit het vaakst kiezen voor het openbaar vervoer. Dat kan verklaard worden door de wens om zich bij voorkeur onafhankelijk en gemotoriseerd te verplaatsen, wat niet mogelijk is met de wagen omdat zij nog niet beschikken over een rijbewijs en/of een wagen. We stellen ook een toename van het eerder regelmatige gebruik (minstens eenmaal per week) vast vanaf de leeftijd van 65 jaar; de sociale maatregelen (gratis rijden) voor senioren zijn daar zeker niet vreemd aan.

50

Het aantal afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs dat nooit het openbaar vervoer neemt, ligt veel lager, maar ook het aantal dat dit regelmatig doet, ligt iets lager; dat lijkt te betekenen dat dit voor hen een vervoermiddel is dat ze niet meteen verwerpen, maar waarvoor ze ook niet prioritair kiezen. Deze diversiteit in het gedrag weerspiegelt verschillende houdingen tegenover het openbaar vervoer, gaande van een zekere “voorkeur” om ecologische redenen tot het verwerpen omwille van de traagheid van deze vorm van vervoer.

Figuur 20: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het geslacht

Figuur 21: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens de leeftijd

51

Figuur 22: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het diploma

10.2.4.1 De NMBS Meer dan een op de twee Belgen neemt nooit de trein, en dit cijfer stijgt zelfs naar zes op de tien in Wallonië. Frequente NMBS-gebruikers zijn eerder zeldzaam, want minder dan 10% van de bevolking verplaatst zich minstens tweemaal per week met de trein. Op dit vlak stellen we geen grote verschillen vast tussen de gewesten. Tabel 37: Regelmatig gebruik van de NMBS volgens het gewest Wallonië

10 maal per week of meer

3%

4%

3%

3%

4 tot 8 maal per week

3%

2%

2%

2%

2 maal per week

2%

2%

3%

2%

4 tot 6 maal per maand

2%

2%

3%

2%

2 maal per maand

3%

3%

5%

4%

Minder dan 2 maal per maand

37%

25%

29%

32%

Nooit

50%

61%

56%

54%

3939

7855

3684

15478

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Wanneer we daarentegen de leeftijd bekijken, is het (zoals meestal voor het openbaar vervoer) de categorie 15-24 jaar die frequenter gebruikmaakt van de trein. Bij de 75-plussers maakt zeven op de tien personen dan weer nooit gebruik van de lijnen van de NMBS; zoals we verderop

52

zullen zien, zijn de fysieke moeilijkheden om de perrons te bereiken of om op de trein te stappen een factor die dit gebrek aan interesse kan verklaren.

Figuur 23: Regelmatig gebruik van de NMBS volgens de leeftijd

10.2.4.2 De Lijn Deze openbaarvervoermaatschappij haalt haar gebruikerspubliek uiteraard vooral in Vlaanderen, maar kent ook een zeker succes in Brussel, want 8% van de Brusselaars maakt minstens tweemaal per week gebruik van de bussen van De Lijn. Tabel 38: Regelmatig gebruik van De Lijn volgens het gewest Wallonië

10 maal per week of meer

6%

0%

2%

4%

4 tot 8 maal per week

5%

0%

3%

3%

2 maal per week

5%

0%

3%

3%

4 tot 6 maal per maand

6%

0%

3%

4%

2 maal per maand

6%

0%

3%

4%

Minder dan 2 maal per maand

28%

4%

12%

19%

Nooit

44%

94%

74%

63%

3939

7855

3684

15478

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Ook hier zijn het opnieuw de 15 tot 24-jarigen die de meest fervente gebruikers zijn, maar we merken ook dat de senioren van meer dan 65 jaar vaker voor de diensten van De Lijn kiezen dan de andere leeftijdscategorieën. De sociale maatregelen ten gunste van deze bevolkingscategorie kunnen deze situatie verklaren. 53

Figuur 24: Regelmatig gebruik van De Lijn volgens de leeftijd

10.2.4.3 De TEC De Waalse openbaarvervoermaatschappij bereikt haar klanten in het eigen gewest. Maar in tegenstelling tot De Lijn, breekt deze operator niet door bij de Brusselaars. Het aanbod van deze beide operatoren in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest is dan ook erg verschillend in omvang. In hun respectieve gewesten halen beide operatoren quasi dezelfde score qua regelmatig gebruik; het aandeel van de Waalse niet-gebruikers van de TEC (60%) is echter veel groter dan het percentage Vlaamse niet-gebruikers van De Lijn (44%). Tabel 39: Regelmatig gebruik van de TEC volgens het gewest Wallonië

0%

7%

1%

2%

4 tot 8 maal per week

0%

5%

1%

2%

2 maal per week

0%

4%

1%

1%

4 tot 6 maal per maand

0%

4%

1%

1%

2 maal per maand

0%

4%

1%

1%

Minder dan 2 maal per maand

2%

16%

7%

7%

97%

60%

89%

85%

3939

7855

3684

15478

Nooit Basis

Brussel

België

Vlaanderen 10 maal per week of meer

De factoren die we algemeen genomen beschouwen, met name geslacht, leeftijd en diploma, lijken het regelmatige gebruik van de TEC niet te beïnvloeden. Zelfs het gebruik ervan door adolescenten en jonge volwassenen lijkt minder uitgesproken dan bij de andere operatoren. 54

Figuur 25: Regelmatig gebruik van de TEC volgens de leeftijd

10.2.4.4 De MIVB Tegenover de andere maatschappijen kenmerkt de MIVB zich door een aanzienlijk groter regelmatig gebruik in het eigen gewest: meer dan de helft van de Brusselaars (55%) maakt minstens tweemaal per week gebruik van de lijnen van de MIVB. De “penetratiegraad” van deze operator is ook ruim groter, want slechts 15% van de inwoners van het Brussels Gewest verklaart nooit een beroep te doen op de diensten van de MIVB; dit kunnen we vergelijken met de 44% en 60% die De Lijn en de TEC scoren in dezelfde situatie. Ook al verplaatsen veel Walen en Vlamingen zich naar en in de hoofdstad, toch merken we dat hun regelmatig gebruik van de MIVB eerder marginaal is. Tabel 40: Regelmatig gebruik van de MIVB volgens het gewest Wallonië

10 maal per week of meer

0%

1%

30%

4%

4 tot 8 maal per week

0%

1%

15%

2%

2 maal per week

0%

0%

10%

1%

4 tot 6 maal per maand

1%

1%

10%

2%

2 maal per maand

0%

1%

6%

1%

Minder dan 2 maal per maand

6%

7%

14%

7%

92%

89%

15%

83%

3939

7855

3684

15478

Nooit Basis

Brussel

België

Vlaanderen

55

Afhankelijk van de leeftijd blijft het regelmatige MIVB-gebruik eerder stabiel, met als enig verschil dat de leeftijdscategorie met de meest regelmatige gebruikers tot de leeftijd van 34 jaar gaat, terwijl bij de andere operatoren eerder de leeftijd van 24 jaar de drempel vormde.

Figuur 26: Regelmatig gebruik van de MIVB volgens de leeftijd

10.2.4.5 Cambio Naast de openbaarvervoermaatschappijen omvatte de vragenlijst ook vragen over Cambio, de dienst autodelen. Daarbij moeten we vooreerst vermelden dat deze dienst slechts in bepaalde steden beschikbaar is. Dit element kan met name interessant zijn om het gebruik van de dienst in perspectief te plaatsen, aangezien het bereik eerder beperkt blijft wanneer we het over het hele Belgische grondgebied bekijken. Dat kan dan ook verklaren waarom bijna geen enkele respondent heeft aangegeven klant te zijn bij deze dienst (99% niet-gebruikers). 10.2.5 De taxi De taxi blijft een weinig gebruikt vervoermiddel dat slechts enkele malen per jaar wordt gebruikt, en dan nog door een kleine fractie van de bevolking. Toch stellen we vast dat de Brusselaars hier iets vaker een beroep op doen: terwijl bij de Vlamingen en de Walen bijna 90% verklaart nooit een taxi te nemen, is dat slechts het geval bij twee derde van de Brusselaars; een op de vier Brusselaars neemt enkele malen per jaar de taxi, terwijl dat bij de andere Belgen slechts 10% is.

56

Tabel 41: Gewoon gebruik van de taxi volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

0%

1%

1%

1%

1 tot enkele dagen per week

0%

1%

1%

1%

1 tot enkele dagen per maand

1%

2%

6%

2%

1 tot enkele dagen per jaar

10%

8%

26%

11%

Nooit

88%

89%

66%

86%

3990

7971

3710

15671

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Mannen nemen iets vaker de taxi dan vrouwen, maar het verschil is weinig significant. De gebruikspiek (maar die blijft ook bescheiden, rond 20%) situeert zich in de groep van de jonge volwassenen (25–34 jaar), maar daarbij gaat het ook hoofdzakelijk om sporadisch gebruik (enkele malen per jaar), ongetwijfeld voor een deel later op de avond wanneer de diensten van het openbaar vervoer onderbroken worden. In de groep van de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs vinden we wat meer personen die af en toe een beroep doen op een taxi, maar dan nog eerder onregelmatig (een op de vijf doet dit enkele malen per jaar).

Figuur 27: Gewoon gebruik van de taxi volgens het geslacht

57

Figuur 28: Gewoon gebruik van de taxi volgens de leeftijd

Figuur 29: Gewoon gebruik van de taxi volgens het diploma

10.2.6 De wagen als bestuurder Er zijn evenveel Belgen (39%) die de wagen erg regelmatig (minstens 5 dagen per week) gebruiken als bestuurder, als dat er Belgen zijn (37%) die nooit een wagen besturen. Bij de Brusselaars tellen we veel minder regelmatige bestuurders, en meer dan een op de twee Brusselaars neemt nooit plaats achter het stuur van een wagen. Aangezien de hoofdstad vooral bekend staat voor haar files, is het openbaar vervoer bijzonder aantrekkelijk in de stedelijke zone, wat zeker de minder grote voorliefde voor de wagen verklaart. Maar wat we vooral moeten onthouden, is dat de Brusselse gezinnen 58

gemiddeld minder wagens bezitten; het is dan ook niet verwonderlijk dat we er ook minder autobestuurders terugvinden. Tot slot tellen we bij de Vlamingen het laagste aantal personen (slechts een op de drie) die nooit een wagen besturen. Als we rekening houden met het feit dat 13% van de Vlaamse bevolking tussen 6 en 17 jaar oud is, betekent dit dat slechts een op de vijf Vlamingen die oud genoeg zijn om een rijbewijs te hebben, niet met de wagen rijdt. Wat betreft het gebruik van de wagen als bestuurder, merken we een duidelijk contrast op tussen de agglomeratiegemeenten en de gemeenten uit de andere categorieën van de hiërarchie van Van Hecke. Tabel 42: Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het gewest Wallonië

40%

42%

23%

39%

1 tot enkele dagen per week

20%

13%

15%

18%

1 tot enkele dagen per maand

5%

3%

7%

4%

1 tot enkele dagen per jaar

2%

1%

3%

2%

33%

41%

53%

37%

3980

7945

3702

15627

Nooit Basis

Brussel

België

Vlaanderen Minstens 5 dagen per week

Figuur 30: Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke De verschillende parameters die in deze analyse worden bestudeerd, hebben een zekere impact op het gebruik van de wagen als bestuurder. Zo blijkt duidelijk dat mannen vaker een wagen besturen dan vrouwen: bijna een op de twee mannen bestuurt minstens vijf dagen per week een wagen, terwijl slechts een op de drie vrouwen dat doet. 44% van de vrouwen bestuurt nooit een wagen, tegenover slechts 30% bij de mannen.

59

Vanaf de leeftijd van 55 jaar heeft het regelmatige gebruik van de wagen als bestuurder de neiging te verminderen, maar een derde van de 75-plussers zit nog minstens eenmaal per week achter het stuur van de wagen. Aan het andere uiteinde van de leeftijdspiramide geven de statistieken een perfecte weerspiegeling van de realiteit in de groep van de 6 tot 14-jarigen: niemand bestuurt een wagen; en wanneer bij de 15 tot 24-jarigen 60% beweert nooit plaats te nemen achter het stuur, mogen we niet vergeten dat de jongeren onder de 18 toch 28% van deze leeftijdscategorie vertegenwoordigen, wat dus sterk doorweegt op deze resultaten. Het regelmatige gebruik van de wagen als bestuurder neemt toe met het opleidingsniveau: van de personen die minstens vijf dagen per week achter het stuur van de wagen plaatsnemen, heeft 19% geen diploma of een diploma lager onderwijs, 42% bezit een diploma secundair onderwijs en 60% beschikt over een diploma hoger onderwijs; anderzijds varieert het aantal niet-bestuurders in dalende lijn van 63% naar 32% en 10%. Dus slechts één op de tien afgestudeerden met diploma hoger onderwijs neemt nooit plaats achter het stuur van de wagen. Toch mogen we niet uit het oog verliezen dat deze stijging van het aantal bestuurders in functie van het diploma ook, en ongetwijfeld hoofdzakelijk, sociaaleconomische verschillen weerspiegelt (een hoger opleidingsniveau leidt vaak tot een grotere financiële welstand, dus meer mogelijkheden om een wagen te kopen en ipso facto ook te besturen). Maar dat kan ook aantonen dat het behalen van het rijbewijs, een conditio sine qua non om achter het stuur van een wagen te mogen plaatsnemen, makkelijker gaat bij afgestudeerden van een zeker onderwijsniveau.

Figuur 31: Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het geslacht

60

Figuur 32: Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens de leeftijd

Figuur 33: Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het diploma

10.2.7 De wagen als passagier Wie in een wagen zit, is minder vaak passagier dan bestuurder, en wanneer dat toch het geval is, dan gebeurt dat slechts enkele malen per week of enkele malen per maand. Slechts een op de vijf personen (een op de vier bij de Brusselaars) stapt nooit als passagier in een wagen.

61

Tabel 43: Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

14%

18%

11%

15%

1 tot enkele dagen per week

35%

28%

27%

32%

1 tot enkele dagen per maand

20%

19%

23%

20%

1 tot enkele dagen per jaar

12%

12%

15%

12%

Nooit

20%

23%

25%

21%

3990

7971

3710

15671

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

De verschillen tussen de gemeenten uit de verschillende categorieën van de hiërarchie van Van Hecke zijn weinig uitgesproken wanneer het gaat om de passagiers in een wagen; we kunnen enkel vaststellen dat dit een manier van verplaatsen is die minder vaak wordt gebruikt in agglomeraties, wat we kunnen verbinden met het meer frequente gebruik van het openbaar vervoer dat we in die gebieden hebben waargenomen.

Figuur 34: Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke In tegenstelling tot de bestuurders zijn de passagiers vaker vrouwen; dit weerspiegelt het machocliché van de man achter het stuur en de vrouw op de passagiersstoel. Naarmate de leeftijd vordert, rijdt men minder vaak met de wagen als passagier, maar dat weerspiegelt ongetwijfeld gewoon het feit dat men zich dan minder vaak verplaatst, want het is vooral de categorie “minstens 5 dagen per week” die een vrij sterke daling vertoont. Verder moeten we ook rekening houden met het feit dat, na de leeftijd van 24 jaar, de duidelijke daling in het aantal personen dat regelmatig als passagier in de wagen zit, samenvalt met een drastische toename van het aantal regelmatige bestuurders.

62

Anderzijds stellen we bij analyse van de opleiding, net als bij de bestuurders, een groter aantal passagiers vast naarmate het opleidingsniveau toeneemt. Dit moeten we nuanceren door te stellen dat dit niet geldt bij erg regelmatig gebruik (minstens 5 dagen per week); in dat geval stellen we precies een duidelijke daling van het percentage vast, gaande van de minst hoge diploma’s naar de hogere diploma’s.

Figuur 35: Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het geslacht

Figuur 36: Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens de leeftijd

63

Figuur 37: Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het diploma

10.2.8 Het vliegtuig Zoals we vermoedden, is het vliegtuig niet meteen een vervoermiddel dat regelmatig wordt gebruikt. Maar toch neemt een op de drie Belgen minstens eenmaal per jaar het vliegtuig, en dat geldt zelfs voor bijna de helft van de Brusselaars. Tabel 44: Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het gewest Wallonië

Minstens 5 dagen per week

0%

0%

0%

0%

1 tot enkele dagen per week

0%

0%

1%

0%

1 tot enkele dagen per maand

1%

1%

2%

1%

1 tot enkele dagen per jaar

33%

29%

47%

33%

Nooit

66%

70%

50%

66%

3990

7971

3710

15671

Basis

Brussel

België

Vlaanderen

Het geslacht speelt bijna geen enkele rol in het gebruik van het vliegtuig, naar verhouding stappen evenveel mannen als vrouwen minstens eenmaal per jaar in het vliegtuig. In functie van de leeftijd stijgt de curve van het percentage gebruikers tot een piek bij de categorie van de 25 tot 34-jarigen, waarna ze stagneert om dan vanaf de leeftijd van 65 jaar een serieuze duik te nemen. Eventueel minder verre vakanties en zeker minder zakenreizen: dat zijn de elementen die dit verloop zouden kunnen verklaren.

64

Hoe hoger het diploma, hoe meer men met het vliegtuig reist. Meer financiële middelen en meer verplaatsingen voor het beroep naar het buitenland zijn enkele pistes die we als verklaring naar voren kunnen schuiven.

Figuur 38: Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het geslacht

Figuur 39: Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens de leeftijd

65

Figuur 40: Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het diploma

10.3 Kortingen De respondenten kregen ook vragen over de kortingen die ze krijgen bij het openbaar vervoer. Dit element heeft een zeker belang, want dergelijke kortingen kunnen een stimulans zijn om het openbaar vervoer te gebruiken. Hierna overlopen we eerst de verschillende soorten kortingen, waarna we zullen nagaan of er effectief een correlatie bestaat tussen het feit dat men een korting krijgt en het regelmatige gebruik van het openbaar vervoer. 10.3.1 Korting voor kinderen, jongeren of scholieren Een eerste conclusie (maar in de navolgende resultaten zullen we zien dat dit in feite geldt voor alle soorten korting) is dat deze korting onvoldoende gekend is of dat op zijn minst de voorwaarden om deze korting te kunnen genieten, niet bekend zijn bij de bevolking. Ongeveer een kwart van de respondenten kan immers niet zeggen of ze al dan niet dit soort korting genieten. De percentages van de begunstigden kunnen in verband worden gebracht met de percentages voor de bevolking tussen 6 en 17 jaar: 13% in Vlaanderen, 15% in Wallonië en 14% in Brussel. Het “overschot” van de personen die deze korting genieten, kan overeenstemmen met studenten uit het hoger onderwijs die ouder zijn dan 18.

66

Tabel 45: Hebt u recht op een korting als kind, jongere of scholier? Vlaanderen Ja

16% 4018

Basis

Wallonië 16% 8054

Brussel

België 16% 15821

18% 3749

De resultaten opgesplitst per leeftijd zijn vrij verrassend: 11% van de 6 tot 14-jarigen verklaart deze korting niet te genieten, terwijl ze er normaal gezien allemaal recht op hebben. 10.3.2 Korting voor senioren De cijfers van de personen die de seniorenkorting genieten, kunnen op hun beurt in verband worden gebracht met het percentage van de bevolking dat ten minste 65 jaar is: 19% in Vlaanderen, 17% in Wallonië en 15% in Brussel. Daaruit blijkt dat een niet onaanzienlijk deel van de senioren (voornamelijk in Wallonië) niet weet dat ze voorkeurtarieven kunnen genieten op het openbaar vervoer (eigenlijk is dat gratis). Tabel 46: Hebt u recht op een seniorenkorting? Vlaanderen Ja

15% 4018

Basis

Wallonië 10% 8054

Brussel

België 13% 15821

12% 3749

We stellen ook vast dat bijna een op de vijf senioren (ouder dan 64 jaar) verklaart niet te weten of hij recht heeft op een seniorenkorting. Gebrek aan informatie? 10.3.3 Korting voor grote gezinnen Ook hier geldt dat een kwart van de respondenten niet kan zeggen of ze recht hebben op deze korting. Het aantal begunstigden kan in verband worden gebracht met het aantal personen in gezinnen met drie kinderen of meer21: 13% in België, ofwel 12% in Vlaanderen, 15% in Wallonië en 18% in Brussel. Het lijkt er dus op dat in Brussel, meer dan elders, een groot aantal gezinnen niet weet dat ze dit soort korting kunnen genieten. Tabel 47: Hebt u recht op een korting voor grote gezinnen? Vlaanderen Ja Basis

10% 4018

Wallonië 14% 8054

Brussel 11% 3749

België 12% 15821

10.3.4 OMNIO/BIM-korting Hier gaat het om kortingen voor al wie behoort tot de groep die vroeger “WIGW” heette (weduwen, invaliden, gepensioneerden, wezen). Meer algemeen worden deze kortingen toegekend aan

21

Criterium om algemeen te bepalen of het al dan niet om een groot gezin gaat; toch moeten we opmerken dat er zich ook bijzondere gevallen kunnen voordoen om het recht op de korting voor grote gezinnen te verlenen.

67

bepaalde personen die kunnen aantonen dat ze slechts over een bescheiden inkomen beschikken en in bepaalde categorieën van sociaal verzekerden vallen. Tabel 48: Hebt u recht op een OMNIO/BIM-korting? Vlaanderen Ja Basis

8% 4018

Wallonië 11% 8054

Brussel 14% 3749

België 10% 15821

Dit soort korting komt vooral voor bij 65-plussers, alsook bij personen die over een diploma bijzonder onderwijs of lager onderwijs beschikken of die geen diploma hebben. Dit lijkt overeen te komen met de toekenningsvoorwaarden voor sociale statuten (weduwen, invaliden, gepensioneerden enz.) en/of voor bescheiden inkomensniveaus.

Figuur 41: Percentage respondenten dat verklaart een OMNIO/BIM-korting te genieten volgens de leeftijd

68

Figuur 42: Percentage respondenten dat verklaart een OMNIO/BIM-korting te genieten volgens het diploma

10.3.5 Korting voor (equivalent) leefloon Dit is nog een korting die wordt toegekend aan een bevolkingscategorie die over weinig financiële middelen beschikt: met name de personen die een leefloon of een equivalent leefloon krijgen22. Zoals we kunnen vaststellen, gaat het om erg weinig personen die recht hebben (of juister gezegd, weten dat ze recht hebben) op deze korting. Tabel 49: Hebt u recht op een korting voor (equivalent) leefloon? Vlaanderen Ja Basis

1% 4018

Wallonië

Brussel

1% 8054

2% 3749

België 1% 15821

10.3.6 Korting toegekend aan werknemers van bepaalde bedrijven Een laatste soort kortingen die we hier bekijken, betreft de sociale voordelen die worden toegekend aan medewerkers van bepaalde bedrijven: de openbaarvervoermaatschappijen, Belgacom, BPost enz. Dankzij deze kortingen kunnen die werknemers, en soms ook hun gezinsleden, tegen een voorkeurtarief of zelfs gratis (soms voor een beperkt aantal trajecten) gebruikmaken van de lijnen van het openbaar vervoer (of van sommige openbaarvervoermaatschappijen). We mogen dit soort kortingen niet negeren, want ze gelden toch voor 4% van de bevolking, hetzij bijna 400.000 personen. Tabel 50: Hebt u recht op een korting verleend aan medewerkers van bepaalde bedrijven? Vlaanderen Ja Basis

3% 4018

Wallonië 4% 8054

Brussel 5% 3749

België 4% 15821

10.3.7 Kortingen en gebruik van het openbaar vervoer Nu gaan we onderzoeken of de personen die verklaren dat ze een korting genieten, ongeacht het type, ook effectief vaker het openbaar vervoer gebruiken dan de personen die verklaren geen enkele korting te genieten23. Het eerste element dat we hierbij naar voren moeten schuiven, is dat bijna de helft van de bevolking verklaart minstens één korting voor het openbaar vervoer te genieten.

22

Om het leefloon te kunnen genieten, moeten de personen voldoen aan bepaalde voorwaarden; aan personen die niet aan deze voorwaarden voldoen, verlenen de OCMW’s een equivalent leefloon. 23 Met respondenten die bij alle vragen verklaren niet te weten of ze een korting genieten, wordt geen rekening gehouden; in deze analyse worden dus enkel de respondenten beschouwd die minstens eenmaal “Ja” hebben geantwoord op een van de vragen over de kortingen of op alle vragen “Neen” hebben geantwoord.

69

Tabel 51: Percentage van de bevolking dat verklaart minstens één korting voor het openbaar vervoer te genieten

Basis

Vlaanderen 47% 4018

Wallonië 46% 8054

Brussel 50% 3749

België 47% 15821

Figuur 43 maakt bijzonder duidelijk dat de personen die een korting genieten, veel vaker het openbaar vervoer gebruiken. Meer dan een op de vijf personen die een korting genieten, maakt minstens 5 dagen per week gebruik van het openbaar vervoer, terwijl dit cijfer in de groep van de personen die geen korting genieten, minder dan een op de tien bedraagt. Anderzijds zijn er ook veel personen die een korting genieten (meer dan de helft), die zeer weinig of zelfs nooit het openbaar vervoer gebruiken. Dit zou meer in detail onderzocht moeten worden door de openbaarvervoermaatschappijen in het kader van hun ramingen van het aantal reizigers.

Figuur 43: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer in functie van het al dan niet genieten van een korting

10.4 Abonnementen Een andere reeks vragen betrof de abonnementen waarover de respondenten beschikken. Het percentage abonnees varieert erg sterk naargelang van het gewest: bijna de helft van de Brusselaars heeft een abonnement, terwijl dat maar het geval is voor minder dan een op de vijf Walen en Vlamingen. Het grotere openbaarvervoeraanbod in de hoofdstad en dus het feit dat men meer een beroep kan doen op dergelijke diensten, kan dit verklaren.

70

Tabel 52: Percentage van de bevolking met een abonnement voor het openbaar vervoer

Basis

Vlaanderen 19% 4011

Wallonië 17% 8042

Brussel 46% 3746

België 21% 15799

Abonnees maken veel vaker gebruik van het openbaar vervoer dan personen zonder abonnement, wat ook logisch lijkt. De helft ervan kiest bovendien minstens vijf dagen per week voor het openbaar vervoer. Anderzijds kunnen we ons alleen maar verwonderen over het feit dat meer dan een op de tien abonnees (12%) verklaart nooit het openbaar vervoer te nemen. We moeten echter wel opmerken dat een derde daarvan 65 jaar is ouder en (20% is zelfs 75 of ouder). Van deze personen kunnen we veronderstellen dat dit betekent dat ze gezien hun leeftijd beschikken over een gratis abonnement “voor het leven” dat ze hebben aangevraagd “voor het geval dat”, maar dit niet gebruiken. Deze verklaring wordt bevestigd door het feit dat 42% van de betrokken personen verklaart een abonnement voor onbeperkte duur te hebben (en bij nog eens 30% is de duur van het abonnement niet gepreciseerd). Een andere mogelijke verklaring zou kunnen zijn dat het gaat om personen die van hun werkgever de kans hebben gekregen om een gratis abonnement te ontvangen en dit hebben aangenomen “voor het geval dat”, ook al gebruiken ze nooit het openbaar vervoer.

Figuur 44: Gewoon gebruik van het openbaar vervoer in functie van het al dan niet geabonneerd zijn Het is ook mogelijk om de analyse verder te verfijnen door te onderzoeken hoe de abonnementen verdeeld zijn over de verschillende openbaarvervoermaatschappijen. Het is nogal evident dat de abonnees van de openbaarvervoermaatschappijen die diensten over de weg aanbieden, hoofdzakelijk gerekruteerd worden in het gewest waarin elk van die maatschappijen actief is. Toch kunnen we ook vaststellen dat de TEC (6%), maar nog veel meer De Lijn (12%) ook Brusselse abonnees weet aan te lokken. Het is trouwens nogal paradoxaal te moeten vaststellen dat de penetratiegraad voor De Lijn in termen van abonnees bijna even hoog ligt in Brussel (12%) als in Vlaanderen (14%). Maar dat moeten we koppelen aan het eerder grote aanbod van deze operator in

71

het Brusselse Gewest24. Verder moeten we ook wijzen op het fenomenale succes van de MIVB in Brussel, die bijna de helft (44%) van bevolking tot haar abonnees mag rekenen. Toch mogen we niet vergeten dat bepaalde werkgevers in dit gewest gratis abonnementen geven aan hun werknemers. De spoorwegen anderzijds laten een gelijkaardige score optekenen in de drie gewesten. Tabel 53: Percentage abonnees voor de verschillende openbaarvervoermaatschappijen volgens het gewest Vlaanderen De Lijn TEC MIVB NMBS Basis

14% 1% 2% 7% 4018

Wallonië

Brussel

1% 12% 2% 6% 8054

12% 6% 44% 7% 3749

België 10% 5% 6% 6% 15821

Meer dan de helft van de abonnementen zijn jaarabonnementen. Daarna komen de maandabonnementen (10%) en de abonnementen voor het leven (8%). Tabel 54: Verdeling van de openbaarvervoerabonnementen volgens hun looptijd 1 week 2 weken 1 maand 3 maanden 6 maanden 1 jaar 2 jaar 3 jaar 4 jaar of meer Voor het leven, onbeperkt (inclusief 65+) Jonger dan 12 jaar Niet gespecificeerd Andere

1% 0% 10% 6% 0% 55% 2% 1% 1% 8%

Basis

2% 16% 1% 3758

10.5 Vervoerbewijzen Op het ogenblik dat ze de enquête beantwoordden, beschikte 14% van de personen over een vervoerbewijs. In aflopende volgorde komen we de meerrittenkaarten van De Lijn (5%) tegen, de go pass/rail pass (4%), de meerrittenkaarten van de TEC en de reductiekaarten van de NMBS 50%25 (2%) en tot slot de keycards, de 10-rittenkaarten van de NMBS, de kaarten van de MIVB en de JUMPkaarten (1%)26.

24

Bovendien kunnen Brusselaars met een MTB-abonnement van de MIVB (waarmee ze toegang hebben tot de diensten van andere in Brussel actieve operatoren) ook aangegeven hebben dat ze een abonnement van De Lijn (of van de TEC) hebben. 25 Op dit ogenblik van de markt gehaald. 26 We moeten in gedachten houden dat de respondenten houder kunnen zijn van meerdere verschillende vervoerbewijzen.

72

10.6 Rijbewijs Het bezit van een rijbewijs is wijd verspreid bij de bevolking, want twee derde van alle respondenten beschikt over een rijbewijs. Die verhouding daalt echter in Brussel tot net boven de helft van de Brusselaars, maar in dit gewest stellen we anderzijds ook vast dat bijna 10% van de bevolking met een L rijdt. Tabel 55: Rijbewijsbezit volgens het gewest Vlaanderen In opleiding Bezit een rijbewijs Bezit geen rijbewijs Basis

4% 70% 25% 4012

Wallonië 6% 65% 29% 8044

Brussel 9% 54% 37% 3747

België 5% 67% 28% 15803

Er blijft ook nog een groot verschil bestaan tussen de geslachten: mannen zijn veel vaker in het bezit van een rijbewijs dan vrouwen. Dit verschil heeft de neiging toe te nemen met de leeftijd, wat erop kan wijzen dat deze erfenis uit het verleden zou kunnen verdwijnen of toch op zijn minst afzwakken met de jongere generaties, waar vrouwen bijna even vaak hun rijbewijs halen als mannen. Toch weegt deze aanhoudende situatie zodanig op het aantal senioren dat over een rijbewijs beschikt, dat het aantal rijbewijzen dat piekt tussen de leeftijden van 35 en 44 jaar, eerst stagneert en vervolgens in vrije val gaat na de leeftijd van 64 jaar, en zelfs nog spectaculairder vanaf de leeftijd van 75 jaar. Ook het diploma speelt een rol in het rijbewijsbezit: tweemaal meer afgestudeerden uit het hoger onderwijs dan personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs beschikt over een rijbewijs. De moeilijkheden die men ervaart op school, uiten zich ook tijdens het (vooral theoretisch) rijexamen.

Figuur 45: Percentage rijbewijsbezit volgens het geslacht

73

Figuur 46: Percentage rijbewijsbezit volgens het geslacht en de leeftijd

Figuur 47: Percentage rijbewijsbezit volgens de leeftijd

74

Figuur 48: Percentage rijbewijsbezit volgens het diploma Het type rijbewijs waarover men beschikt, is in de meeste gevallen een rijbewijs voor personenwagens (rijbewijs B); de andere rijbewijstypes komen minder voor, geen daarvan haalt de “penetratiegraad” van 10%. Tabel 56: Percentages van de bevolking met een rijbewijs volgens het rijbewijstype27 Rijbewijs A3 (bromfiets) Rijbewijs A2 (motorfiets <= 400 cc) Rijbewijs A1 (motorfiets > 400 cc) Rijbewijs B (personenwagen/bestelwagen) Rijbewijs C (vrachtwagen) Rijbewijs D (bus) Rijbewijs E (+aanhangwagen) Basis

7% 5% 6% 65% 5% 1% 4% 15803

De gemiddelde houder van een rijbewijs heeft zijn rijbewijs al 25 jaar28. De mediane waarde bedraagt zelfs 29 jaar, waaruit we kunnen opmaken dat heel wat respondenten hun rijbewijs al heel wat jaren hebben. De gemiddelde leeftijd om het rijbewijs B te halen, bedraagt 23 jaar. Bij mannen ligt die leeftijd iets vroeger dan bij de vrouwen, maar het verschil bedraagt slechts één jaar (22 jaar tegenover 23). We stellen ook vast dat de houders van een rijbewijs in de loop der jaren ook steeds jonger worden. Terwijl de 75-plussers hun rijbewijs gemiddeld behaalden op de leeftijd van 35 jaar, werd het in de groep van de 15 tot 24-jarigen behaald op de leeftijd van 19 jaar.

27

Personen kunnen houder zijn van verschillende rijbewijstypes. Om dit gemiddelde te berekenen, hebben we de antwoorden die we hebben beschouwd als afwijkend, uitgesloten; daarbij gaat het om de gevallen waarbij de respondent als jaar van verwerving van het rijbewijs een jaar geeft waarin hij nog geen achttien jaar was (dat komt overeen met 449 antwoorden, hetzij 5%).

28

75

Nog studeren is tegenwoordig geen reden meer om het rijbewijs niet te halen, integendeel: afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs hebben hun rijbewijs gemiddeld behaald op de leeftijd van 21 jaar, terwijl dat 22 jaar is voor de personen met een diploma secundair onderwijs, 23 jaar voor afgestudeerden uit het bijzonder onderwijs en 28 jaar voor wie geen diploma heeft of een diploma lager onderwijs.

Figuur 49: Leeftijd waarop men het rijbewijs heeft behaald, volgens de leeftijd

10.7 Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen De respondenten dienden aan te geven of ze al dan niet bepaalde fysieke moeilijkheden hadden om zich te verplaatsen. Daarbij ging het om wandelen, fietsen, in en uit de wagen stappen, een wagen besturen; de toegang tot de tram- of bushaltes, de toegang tot de stations, perrons en haltes van trein of metro, het in- of uitstappen van de trein, de bus, de tram en de metro of tot slot nog andere soorten problemen. Voor elk van deze punten moesten de respondenten vermelden of het hen problemen gaf, of het hen lukte, maar met moeite, of het hen enkel lukte met bijzondere toegangsvoorzieningen of uitrustingen, dan wel of het hen helemaal niet lukte. 10.7.1 Fysieke moeilijkheden om te wandelen Wandelen vormt geen probleem voor ongeveer negen op de tien Belgen. Daarentegen is het onmogelijk voor 1%, hetzij ongeveer 10 000 personen. Deze vaststellingen verschillen nauwelijks in alle gewesten.

76

Tabel 57: Fysieke moeilijkheden om te wandelen Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

90% 8% 1%

87% 10% 2%

91% 7% 1%

89% 9% 1%

1% 3946

1% 7903

1% 3662

1% 15511

Anderzijds kunnen we vaststellen dat iets meer vrouwen dan mannen bepaalde moeilijkheden ondervinden om zich te voet te verplaatsen. Vooral wat betreft de lichte moeilijkheden laat dit verschil zich voelen. Het is heel normaal dat men met het vorderen van de leeftijd meer problemen ondervindt om te wandelen. Vanaf de leeftijd van 65 jaar gaat wandelen nog slechts zonder problemen bij drie vierde van de bevolking, en deze drempel daalt zelfs naar 50% vanaf de leeftijd van 75. In die laatste leeftijdscategorie beweert zo’n 6% van de personen niet meer te kunnen wandelen. Verder merken we ook op dat hoe hoger het diploma, des te kleiner het aantal personen is dat problemen heeft met wandelen. We zouden dus kunnen veronderstellen (maar dat is misschien iets te snel) dat de lichaamstoestand en de gezondheid verbeteren met het diploma en de levenswijze die daaraan kan worden verbonden.

Figuur 50: Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens het geslacht

77

Figuur 51: Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens de leeftijd

Figuur 52: Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens het diploma

10.7.2 Fysieke moeilijkheden om te fietsen Fietsen lijkt problematischer dan wandelen, want dat blijkt onmogelijk voor 8% van de bevolking; in tegenstelling tot de Vlamingen, waarvan slechts 5% van de respondenten heeft aangegeven dat fietsen niet mogelijk is voor hen, verklaart meer dan 10% van de Brusselaars en Walen zich in die situatie te bevinden. Met deze cijfers moet rekening worden gehouden wanneer we beleidslijnen ten voordele van de fiets aanbevelen.

78

Tabel 58: Fysieke moeilijkheden om te fietsen Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

89% 5% 1%

80% 8% 0%

83% 5% 1%

5% 3946

12% 7903

11% 3662

België 86% 6% 1% 8% 15511

Vrouwen zijn niet gelijk aan mannen wanneer het op fietsen aankomt: tweemaal meer vrouwen dan mannen verklaren dat fietsen voor hen onmogelijk is, en er is een verschil van bijna 10% tussen mannen en vrouwen die beweren geen enkel probleem te hebben om op de fiets te stappen. Nog meer dan bij het wandelen is ook bij het fietsen de leeftijd een reële belemmering: na de leeftijd van 74 jaar beweert bijna een op de twee personen niet langer te kunnen fietsen. En ook hier, bij het fietsen, moeten we ons aansluiten bij onze vorige conclusie over het wandelen, namelijk dat we meer problemen vaststellen bij personen die niet of laag gediplomeerd zijn (fietsen is onmogelijk voor een op de vijf respondenten in deze doelgroep). Dat versterkt het idee dat er een duidelijk verband is tussen gezondheid en diploma.

Figuur 53: Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens het geslacht

79

Figuur 54: Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens de leeftijd

Figuur 55: Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens het diploma

10.7.3 Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen De wagen gebruiken, op zijn minst als passagier, is de verplaatsingsvorm die het minst problemen stelt. Die factor kan verklaren waarom de wagen een overheersend vervoermiddel blijft.

80

Tabel 59: Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

93% 6% 1%

92% 7% 1%

93% 5% 1%

93% 6%

0% 3946

1% 7903

1% 3662

1% 15511

1%

Vrouwen ondervinden iets meer moeilijkheden dan mannen bij het in- en uitstappen van de wagen. De moeilijkheden mogen dan al toenemen naargelang de leeftijd vordert, zoals we konden verwachten, toch blijven het eerder lichte moeilijkheden, en het percentage personen waarvoor in en uit de wagen stappen onmogelijk wordt, blijft onder de 3%. Eens te meer is het diploma een factor die het aandeel van de moeilijkheden vermindert, en dat blijkt vrij significant bij de lichte moeilijkheden.

Figuur 56: Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens het geslacht

81

Figuur 57: Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens de leeftijd

Figuur 58: Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens het diploma

10.7.4 Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen Het is nogal paradoxaal, maar een wagen besturen lijkt een onmogelijke manier van verplaatsen te zijn voor het grootste percentage van de bevolking (14%), daarbij wordt zelfs het cijfer voor fietsen overschreden. We kunnen dan ook denken dat sommige respondenten hebben aangegeven dat ze geen wagen kunnen besturen, niet omdat enige fysieke handicap hen dat belemmert, maar wel omdat het materieel voor hen onmogelijk is omdat ze geen rijbewijs hebben. Dat kan eveneens verklaren waarom we een duidelijke dichotomie vaststellen tussen het feit van geen problemen te hebben en het absoluut onmogelijk zijn, waarbij bijna nooit lichte moeilijkheden worden vermeld. Als we enkel de respondenten bekijken die in het bezit zijn van een rijbewijs, zakt het percentage dat 82

stelt absoluut geen wagen te kunnen besturen trouwens naar 2% (nog twee procent ervaart lichte moeilijkheden en 95% ondervindt geen enkele moeilijkheid). Tabel 60: Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

86% 2% 0%

81% 2% 0%

78% 2% 0%

84% 2% 0%

11% 3946

16% 7903

19% 3662

14% 15511

Het verschil dat we vaststellen tussen mannen en vrouwen, is misschien nog een weerspiegeling van het verschil in de percentages voor het rijbewijsbezit tussen de geslachten. En in diezelfde geest dienen we de statistieken per leeftijd te interpreteren. Zo moet bij de minder dan 15-jarigen ongeveer de helft van de respondenten hebben aangegeven dat ze geen enkel fysiek probleem ondervinden dat hen zou verhinderen om een wagen te besturen (als ze dat wettelijk gezien al zouden kunnen), terwijl de andere helft moet hebben willen aangeven dat ze niet in staat waren om een wagen te besturen gezien hun leeftijd en de bepalingen van het verkeersreglement. Deze resultaten belasten de globale resultaten bovendien sterk. Als we de gegevens voor de minder dan 12-jarigen uitsluiten, die eenzelfde systematische fout vertonen als wat we net hebben vermeld, lijken de cijfers met betrekking tot de moeilijkheden volgens het diploma samenhangender. Echter met hetzelfde risico van een slecht begrip bij de personen zonder diploma en met een diploma lager onderwijs. Als we ons met name nog meer beperken en enkel de respondenten van 18 jaar en ouder in aanmerking nemen, verklaart toch nog 10% dat een wagen besturen voor hen onmogelijk is (88% ondervindt geen enkele moeilijkheid en 2% ervaart lichte moeilijkheden).

Figuur 59: Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens het geslacht

83

Figuur 60: Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens de leeftijd

Figuur 61: Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens het diploma

10.7.5 Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes De toegang tot een bovengrondse halte van het openbaar vervoer stelt niet meteen problemen voor veel mensen.

84

Tabel 61: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

93% 5% 1%

91% 6% 1%

93% 4% 1%

92% 5% 1%

2% 3946

2% 7903

2% 3662

2% 15511

Eens te meer stellen er zich iets meer moeilijkheden bij vrouwen, maar dan gaat het hoofdzakelijk over lichte moeilijkheden. Echte moeilijkheden lijken zich pas voor te doen vanaf de leeftijd van 75 jaar. Dan beweert nog nauwelijks de helft van de respondenten geen enkel probleem te ondervinden, een vierde ondervindt lichte moeilijkheden en iets meer dan 10% kan niet langer bij een tram- of bushalte geraken. Enkel de personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs onderscheiden zich van de andere categorieën, zowel op het vlak van de lichte moeilijkheden als op het vlak van de onmogelijkheid.

Figuur 62: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens het geslacht

85

Figuur 63: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens de leeftijd

Figuur 64: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens het diploma

10.7.6 Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation Vaak impliceren trein- en metrostations niveauverschillen en de verplichting om gebruik te maken van trappen, roltrappen of een lift om tot op de perrons te geraken, allemaal elementen die hinderpalen kunnen zijn voor personen met een fysieke handicap. En toch lijkt dit niet meer problemen te stellen dan bij de toegang tot de bovengrondse haltes van het openbaar vervoer. We kunnen dus denken dat de aangebrachte voorzieningen de toegang tot deze trein- en metrostations makkelijker maken, zelfs wanneer fysieke moeilijkheden dit voor iemand bemoeilijken.

86

Tabel 62: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

92% 5% 1%

91% 6% 1%

92% 5% 1%

92% 5% 1%

2% 3946

2% 7903

2% 3662

2% 15511

Of we ons hierbij nu richten op het geslacht, de leeftijd of het diploma, de vaststellingen zijn telkens dezelfde als degene die we hebben vermeld voor de toegang tot de tram- of bushaltes. Daaruit kunnen we dus concluderen dat trein- en metrostations niet minder toegankelijk zijn dan tram- of bushaltes, en dat dit dus geen aspect is dat zal toelaten om eerder voor het ene vervoermiddel dan voor het andere te kiezen.

Figuur 65: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens het geslacht

87

Figuur 66: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens de leeftijd

Figuur 67: Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens het diploma

10.7.7 Fysieke moeilijkheden om de trein, bus, tram en metro in en uit te stappen Het is niet alleen de toegang tot de bewuste haltes en stations die zonder (al te veel) problemen mogelijk moet zijn, men moet ook nog het openbaarvervoermiddel kunnen in- en uitstappen, ongeacht of het daarbij gaat om de trein, de bus, de tram of de metro. We stellen hierbij hoogstens enkele lichte moeilijkheden vast, maar niet meer; het lijkt dus niet veel moeilijker om een openbaarvervoermiddel in en uit te stappen dan bij een wagen het geval is. 88

Tabel 63: Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen Vlaanderen Geen problemen Mogelijk, maar met moeite Mogelijk met toegangsvoorzieningen of uitrustingen Onmogelijk Basis

Wallonië

Brussel

België

91% 7% 1%

90% 7% 1%

91% 6% 1%

91% 7% 1%

1% 3946

2% 7903

1% 3662

2% 15511

We stellen een zeker verschil vast tussen mannen en vrouwen. Moeten we daarin de moeilijkheden zien die zich bijvoorbeeld kunnen stellen voor jonge moeders, wanneer zij het openbaar vervoer willen nemen met een kinderwagen of met jonge kinderen? Ook al worden de senioren via de maatregelen voor gratis rijden ertoe aangezet om het openbaar vervoer te nemen, toch merken we dat dit moeilijk voor hen is, vooral vanaf de leeftijd van 75 jaar; dan kan nog slechts de helft van deze bevolkingscategorie zonder enig probleem met het openbaar vervoer reizen, en is dat zelfs onmogelijk geworden voor meer dan een op de tien van hen. Wanneer we de impact van het diploma bekijken, stellen we eens te meer vast dat enkel de personen zonder diploma en met een diploma lager onderwijs verschillen vertonen, met meer problemen, ongeacht of het daarbij gaat om lichte, dan wel om ernstige problemen (onmogelijkheid).

Figuur 68: Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens het geslacht

89

Figuur 69: Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens de leeftijd

Figuur 70: Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens het diploma

10.7.8 Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen in het algemeen Tot slot kunnen we de antwoorden met betrekking tot de fysieke moeilijkheden combineren voor de verschillende vervoermiddelen die we net hebben bestudeerd, om globaal te weten te komen of personen zich zonder enig probleem kunnen verplaatsen, dan wel (in het andere extreem) of het hen onmogelijk is om zich te verplaatsen. Zo merken we dat slechts drie vierde van de bevolking zich zonder enige moeilijkheid kan verplaatsen, ongeacht het gekozen vervoermiddel, en dat dit percentage zelfs zakt tot minder dan 70% in Wallonië en Brussel. Voor bijna een op de vijf Belgen, en zelfs voor een op de vier Brusselaars, 90

is minstens één vervoermiddel onmogelijk. Met deze vaststellingen moet rekening worden gehouden bij de opmaak van het vervoersbeleid. Tabel 64: Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen Vlaanderen Geen enkel probleem, ongeacht het vervoermiddel Onmogelijk met minstens één vervoermiddel Basis

Wallonië

Brussel

België

78%

69%

68%

74%

14% 3946

22% 7903

24% 3662

17% 15511

Globaal gezien ervaren vrouwen meer fysieke moeilijkheden dan mannen om zich te verplaatsen; bijna dubbel zoveel vrouwen dan mannen kunnen minstens één vervoermiddelen niet langer gebruiken. Dat heeft ook te maken met het feit dat de bevolking meer bejaarde vrouwen telt dan bejaarde mannen. De moeilijkheden stellen zich praktisch allemaal vanaf de leeftijd van 65 jaar, en vanaf 75 jaar kan de helft van de personen niet langer gebruikmaken van minstens één vervoermiddel. We mogen niet vergeten te vermelden dat het geval van de 6 tot 14-jarigen cum grano salis moet worden beschouwd, aangezien dit cijfer vervormd wordt door de antwoorden met betrekking tot het besturen van een wagen (die meer te maken hebben met wettelijke onmogelijkheden dan met fysieke moeilijkheden). De personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs zijn degenen die echt grote problemen ondervinden om zich te verplaatsen; slechts de helft van hen kan dit zonder enig probleem, en voor 35% van hen is dat onmogelijk met minstens één vervoermiddel. Bovendien moeten we opmerken dat personen met een diploma van het bijzonder onderwijs, waarvan we zouden kunnen aannemen dat een bepaald aantal een of andere handicap heeft, minder moeilijkheden kennen. Die bijzonderheid kan met name verklaard worden door het feit dat we in deze categorie van (niet-)gediplomeerden veel senioren terugvinden: 43% is 65 jaar en ouder, en dat is inclusief de 25% die 75 jaar en ouder is. Deze situatie is dus niet echt intrinsiek verbonden met het diploma, maar is eerder een artefact dat het specifieke karakter weergeeft van de moeilijkheden die oudere personen ondervinden.

91

Figuur 71: Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens het geslacht

Figuur 72: Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens de leeftijd

92

Figuur 73: Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens het diploma

93

10.8 Gebruik van informatie ter voorbereiding van de verplaatsing29

Voor het eerst in België zijn in een gezinsenquête rond mobiliteit vragen gesteld over de informatiebronnen die de personen gebruiken om hun verplaatsingen voor te bereiden of tot een goed einde te brengen. Zoals wordt vermeld door Flamm30, is het zo dat bepaalde verplaatsingen zich baseren op een zuiver routineuze logica, waardoor ze niet echt hulp vereisen, terwijl bij andere verplaatsingen meer planning of improvisatie komt kijken. Er zijn zelfs auteurs die benadrukken dat routineuze en geplande verplaatsingen steeds vaker het resultaat zijn van de spontaneïteit en creativiteit die typisch zijn voor de improvisatielogica (bv. Lévy, 200031; Ling & Yttri, 200232). De informatiebronnen inzake mobiliteit beginnen dan ook een steeds belangrijkere rol te spelen voor het verloop van de verplaatsingen, wat de vervoersmaatschappijen niet is ontgaan. Zij zijn dan ook uurroosters in real time gaan ontwikkelen, alsook toepassingen voor smartphones of andere mobiele technologieën (cf. Railtime van de NMBS). Blijft als enig probleem dat er nog erg weinig bekend is over de gebruikers en het gebruik van deze informatiebronnen, vandaar deze eerste peiling via de BELDAM-enquête. Aangezien de vragenlijst al erg lang was, heeft men in het BELDAM-project slechts één vraag kunnen stellen over de informatiebronnen inzake mobiliteit die door de Belgen worden gebruikt: aan de respondent werd gevraagd om de bronnen te vermelden die hij of zij had gebruikt om een of meer verplaatsingen (ongeacht het type) van de voorbije week voor te bereiden of tot een goed einde te brengen. Op die manier hebben we dan ook een volledig kalenderjaar in beeld kunnen brengen. De onderstaande analyse omvat algemene gegevens, die werd ingedeeld volgens leeftijd, geslacht en gewest. Allereerst stellen we vast dat 38,6% van de respondenten deze vraag niet heeft beantwoord. Daarbij gaat het voor een deel om personen die het niet nuttig vonden om deze vraag te beantwoorden of die dat niet wilden. Voor een ander deel gaat het om personen die een eerder sedentaire levenswijze hebben (privé of professioneel) en/of de voorbije week verplaatsingen hebben gedaan die niet echt problemen stelden: gekend of routineus, ze vereisten geen enkele hulp waarvoor het gebruik van eender welke informatiebron nodig was.

29

Deel opgesteld door G. Patriarche, PH. Huynen en M. Hubert FLAMM M., 2004, “La mobilité quotidienne dans la perspective de la conduite de vie”, in MONTULET B., KAUFMANN V. (eds), Mobilités, fluidités… libertés ?, Brussel, Publications des Facultés universitaires Saint-Louis, pp.71-94. 31 LEVY J., 2000, “Les nouveaux espaces de la mobilité”, in BONNET M., DESJEUX D. (eds), Les territoires de la mobilité, Parijs, Presses universitaires de France, pp.154-170. 32 LING R., YTTRI B., 2002, “Hyper-coordination via mobile phones in Norway”, in KATZ J. E., AAKHUS M. (eds), Perpetual Contact. Mobile communication, private talk, public performance, Cambridge, Cambridge University Press, pp.139-169. 30

94

60

50 38,6

40

30

29,8 21,8 17,3

20

17,1

14,8

14,7 10,3

10 0,7 0 GPS

RouteVrienden, beschrijving collega’s, via internet familie

Website van de vervoersmaatschappijen

Verkeersinfo

Wegenkaart

Halte of station

Telefoon

Geen antwoord

Figuur 74: Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt Wat de gebruikte informatiebronnen betreft, stellen we vast dat de voorkeur wordt gegeven aan de informatietechnologieën: in de voorbije week heeft 30% van de respondenten gebruik gemaakt van een gps, terwijl 22% een routebeschrijving heeft opgezocht via het internet (cf. Mappy, Google Maps enz.). Sociale relaties (vrienden, collega’s, familie) en de websites van de vervoersmaatschappijen werden in vergelijkbare hoeveelheden (17%) aangewend. Het gebruik van telefonische informatiediensten zoals Mobiligne of Touring Mobilis is eerder marginaal, daarom zullen we deze hierna niet meer vermelden. Ook al maken alle leeftijdscategorieën gebruik van alle informatiebronnen, toch stellen we grote verschillen vast naargelang van de leeftijd, verschillen die zich niet alleen vertalen in een verschillend mobiliteitsgedrag in functie van de leeftijd, maar ook in generatiegebonden verschillen die te maken hebben met de mate waarin men al dan niet vertrouwd is met de informatietechnologieën (we bekijken hier enkel de leeftijdsgroep 18 - 65+). •

•

Zoals we hebben vastgesteld, zijn de 18 tot 24-jarigen de grootste gebruikers van het openbaar vervoer, zowel wat betreft hun gewoon gebruik van vervoersmiddelen (zie 10.2.4) als wat betreft hun gebruik op de referentiedag (zie 11.3). En inderdaad, wanneer we hun gebruik van mobiliteitsinformatie bekijken, zijn de 18 tot 24-jarigen de grootste gebruikers van de websites van de vervoersmaatschappijen (41%). Verder is het ook deze leeftijdscategorie die verklaart vaker dan de andere leeftijdscategorieën de sociale relaties aan te spreken om mobiliteitsinformatie te verkrijgen (32%), een vaststelling die het belang weergeeft van de sociale netwerken in het dagelijkse leven van de jongeren. Verder maken ze ook gebruik van andere informatietechnologieën (gps en routebeschrijvingen op het internet) en maken ze vaker dan andere leeftijdscategorieën gebruik van de informatiebronnen die aan de haltes of in de stations beschikbaar zijn (schermen, affiches, loketten enz.). Zoals we eveneens hebben vastgesteld, is de groep van de 25 tot 44-jarigen de grootste gebruiker van de wagen als bestuurder, zowel voor de gewone verplaatsingen (zie 10.2.6) als voor de hoofdverplaatsing op de referentiedag (zie 11.3). We begrijpen dan ook dat zij proportioneel het talrijkst zijn om zich te informeren over hun mobiliteit via gps (48%) en via routebeschrijvingen op het internet (34%). In verhouding zijn ze ook het talrijkst om de 95

•

•

verkeersinformatie op radio of televisie te beluisteren (21%), ook al is dat niet hun favoriete informatiebron. In de groep van de 25 tot 44-jarigen lag het aantal niet-antwoorden het laagst. De groep van de 45 tot 64-jarigen maakt gebruik van alle informatiebronnen, maar in verhouding minder dan de 25 tot 44-jarigen, met uitzondering van de wegenkaart. Zij zijn de grootste gebruikers van deze laatste informatiebron met een percentage rond de 20%. 31% van hen heeft geen informatiebronnen vermeld. In de groep van de 65-plussers heeft in verhouding het grootste aantal personen geen informatiebronnen voor mobiliteit vermeld. Dit zou kunnen wijzen op een “mindere” mobiliteit (zie de punten Percentage mobiele personen en gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen: wanneer een probleem een ontdekking wordt en De niet-mobiele personen) of een meer routineuze mobiliteit. Meer in het bijzonder: dat het wagengebruik de neiging heeft te verminderen met de leeftijd (zie De wagen als bestuurder en De vervoersmiddelen) verklaart dat er minder vaak een beroep wordt gedaan op informatiebronnen inzake mobiliteit met de wagen, maar naast de impact van de leeftijd zou ook nog een generatiegebonden impact kunnen worden vermeld: de favoriete informatiebron van de 65-plussers is de wegenkaart of het stadsplan op papier (17%), eerder dan de gps (slechts 12% van hen vermeldt dit) en de routebeschrijvingen op het internet (7%). 7% van de 65-plussers vermeldt de websites van de vervoersmaatschappijen.

60

GPS

50

Routebeschrijving via internet Vrienden, collega’s, familie

40

Website van de vervoersmaatschappijen Verkeersinformatie

30

Wegenkaart Halte of station

20

Geen antwoord 10

0 18-24

25-44

45-64

65+

Figuur 75: Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens de leeftijd Uit de analyse van de gegevens volgens het geslacht blijkt dat er verschillen zijn tussen mannen en vrouwen voor het gebruik van de informatiebronnen over mobiliteit, ook al lijkt het geslacht, globaal genomen, minder structureel dan de leeftijd (die het mobiliteitsgedrag beïnvloedt) en de generatie (die de bekendheid met de informatietechnologieën beïnvloedt). • •

Er zijn in verhouding meer vrouwen dan mannen die geen informatiebron over mobiliteit vermelden (43% vrouwen tegenover 34% mannen). Mannen hebben de voorbije week in verhouding meer dan vrouwen gebruik gemaakt van een gps en/of een routebeschrijvingsdienst op het internet (respectievelijk 38% en 25% voor de mannen, 22% en 19% voor de vrouwen).

96

•

Er zijn in verhouding meer mannen dan vrouwen die gebruik hebben gemaakt van de verkeersinformatie en/of een wegenkaart (respectievelijk 17% en 17% voor de mannen tegenover 13% en 12% voor de vrouwen).

60 GPS

50 Routebeschrijving via internet Vrienden, collega’s, familie

40

Website van vervoersmaatschappijen Verkeersinformatie

30

Wegenkaart

20

Halte of station Geen antwoord

10

0 Mannen

Vrouwen

Figuur 76: Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens het geslacht Het is moeilijk uit te maken of de vastgestelde verschillen voortvloeien uit een directe impact van het geslacht op de informatiebronnen, dan wel of ze enkel de verschillen in geslacht weerspiegelen die bovendien ook in het eigenlijke mobiliteitsgedrag worden vastgesteld. Dat vrouwen minder dan mannen een beroep doen op informatiebronnen, kan heel goed voortvloeien uit het feit dat mannen veel vaker het traject kiezen bij verplaatsingen met meerdere personen (stellen we niet vast dat mannen nog steeds de neiging hebben om op dat vlak het initiatief te nemen?). Het zou ook kunnen dat het geslacht van invloed is op het meer of minder mobiel zijn (zie Percentage mobiele personen en gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen: wanneer een probleem een ontdekking wordt en De niet-mobiele personen), wat gevolgen heeft voor het gebruik van de informatiebronnen. Verder zou ook het feit dat mannen vaker dan vrouwen gebruikmaken van informatiebronnen inzake mobiliteit met de wagen, gewoon kunnen weerspiegelen dat mannen veel vaker gewoon gebruikmaken van de wagen dan vrouwen (zie 10.2.6). Anderzijds vertaalt het feit dat vrouwen iets meer gebruikmaken van het openbaar vervoer dan mannen, zich echter niet in een frequenter gebruik van de websites van de vervoersmaatschappijen (zie 10.2.4 en 11.3). Om die onzekerheid over de rol van het geslacht in het gebruik van mobiliteitsinformatie weg te werken, zouden andere grondige analyses nodig zijn die het effect van variabelen zoals mobiliteitsgraad en het gebruikelijke vervoersmiddel zouden kunnen neutraliseren. Wanneer we het gebruik van de informatiebronnen over mobiliteit tussen de gewesten vergelijken, stellen we weliswaar enkele (kleine) verschillen tussen Vlaanderen en Wallonië vast, maar het is vooral het duidelijk aparte profiel van de Brusselaars dat meteen in het oog springt. • •

In verhouding zijn er het minst Brusselaars die de voorbije week geen informatiebron hebben gebruikt (32% tegenover 37% Vlamingen en 44% Walen). Brusselaars gebruiken minder de gps (23%) dan Vlamingen (32%) en Walen (28%), maar maken iets meer gebruik van wegenkaarten of stadsplannen (19% van de Brusselaars tegenover 15% Vlamingen en 13% Walen).

97

•

•

De Brusselaars doen vaker een beroep op de informatiediensten van de vervoersmaatschappijen dan de Vlamingen en de Walen: 27% van de Brusselaars heeft de website van een vervoersmaatschappij geconsulteerd (tegenover 18% Vlamingen en 13% Walen) en 17% haalt zijn informatie aan de haltes of in de stations (tegenover 10% Vlamingen en 8% Walen). En tot slot vermelden de Brusselaars vaker de sociale relaties dan de Walen en de Vlamingen (respectievelijk 22%, 17% en 17%).

60 GPS

50

Routebeschrijving via internet Vrienden, collega’s, familie

40 Website van vervoersmaatschappijen

30

Verkeersinformatie Wegenkaart

20 Halte of station

10

Geen antwoord

0 Vlaanderen

Brussel

Wallonië

Figuur 77: Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens het gewest De redenen voor deze specifieke Brusselse gegevens moeten we zoeken in het mobiliteitsgedrag van de Brusselaars. Zoals we eerder al hebben vastgesteld, gebruiken de Brusselaars minder de wagen dan de Vlamingen en de Walen, maar kiezen ze meer voor het openbaar vervoer, niet alleen voor hun gewoon gebruik (zie 10.2.6 en 10.2.4), maar ook voor hun gebruik op de referentiedag (zie 11.3). Brusselaars gaan ook vaker te voet dan Vlamingen en Walen, ongeacht of dat gebruikelijk of specifiek op de referentiedag is (zie 10.2.1 en 11.3). Een meer gedetailleerde analyse zou toelaten te bepalen of deze verschillen niet gewoon datgene weergeven wat de inwoners van grote steden onderscheidt van de inwoners van randgemeenten, kleine en middelgrote steden en het platteland33.

10.9 Langeafstandsverplaatsingen In deze enquête bedoelen we met een langeafstandsverplaatsing een verplaatsing over een afstand (enkel de heenreis) van meer dan 100 km. De dagelijkse pendelverplaatsingen die deze afstand zouden overschrijden, vallen hier niet onder. In eerste instantie werd aan de respondenten gevraagd aan te geven hoeveel dergelijke verplaatsingen ze in de voorbije twaalf maanden hadden gedaan.

33

DE SOLERE R. (ed), 2012, La mobilité urbaine en France. Enseignements des années 2000-2010, Lyon, Editions du Certu, Collection Références, 108 p

98

Drie op de tien Belgen doen nooit langeafstandsverplaatsingen, maar dit cijfer daalt naar een op de vier in Brussel. Een iets hoger percentage heeft echter minstens 5 dergelijke verplaatsingen gedaan in de loop van de voorbije twaalf maanden, en in deze groep is het Vlaanderen dat op kop staat met bijna 40% Vlamingen die in deze situatie zitten. Tabel 65: Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden Vlaanderen 0 verplaatsingen 1 verplaatsing 2 verplaatsingen 3 verplaatsingen 4 verplaatsingen Tussen 5 en 9 verplaatsingen 10 verplaatsingen of meer Basis

28% 10% 11% 7% 7% 19% 18% 3960

Wallonië 31% 11% 11% 8% 7% 15% 18% 7895

Brussel 25% 13% 11% 7% 9% 13% 23% 3688

België 29% 11% 11% 7% 7% 17% 19% 15543

Globaal gezien, doen vrouwen iets minder langeafstandsverplaatsingen dan mannen, maar die mannelijke overheersing blijkt vooral in de categorie van 10 verplaatsingen of meer. De langeafstandsverplaatsingen, waarvan er in elk geval heel wat zijn, lijken te maken te hebben met het actieve leven, want zowel de (erg) jonge als de (erg) oude personen verklaren minder vaak dat ze het voorbije jaar 10 of meer langeafstandsverplaatsingen hebben gedaan. De leeftijd van 65 jaar vormt de drempel vanaf wanneer een groot deel van de bevolking (een op de vier personen) geen langeafstandsverplaatsingen meer doet, en dat wordt zelfs veruit de meerderheid (63%) na de leeftijd van 75 jaar. Een diploma, en dan vooral van het hoger onderwijs, lijkt een hogere frequentie voor langeafstandsverplaatsingen te impliceren. Zo stellen we vast dat meer dan een op de twee afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs minstens 5 verplaatsingen heeft gedaan tijdens de voorbije twaalf maanden.

99

Figuur 78: Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens het geslacht

Figuur 79: Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens de leeftijd

100

Figuur 80: Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens het diploma Voor die langeafstandsverplaatsingen moest vervolgens worden aangegeven hoeveel daarvan naar het buitenland waren. Die vraag betrof uiteraard enkel de respondenten die hadden vermeld dat ze de voorbije twaalf maanden minstens één langeafstandsverplaatsing hadden gedaan. Frequente langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland zijn eerder zeldzaam, zelfs bij de personen die toch een zeker aantal langeafstandsverplaatsingen doen. Tabel 66: Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden (voor de personen met minstens één langeafstandsverplaatsing in de voorbije 12 maanden) Vlaanderen 0 verplaatsingen 1 verplaatsing 2 verplaatsingen 3 verplaatsingen 4 verplaatsingen Tussen 5 en 9 verplaatsingen 10 verplaatsingen of meer Basis

22% 27% 21% 10% 5% 11% 5% 2891

Wallonië 21% 28% 20% 9% 7% 10% 5% 5674

Brussel 11% 28% 18% 12% 10% 13% 8% 2777

België 20% 27% 20% 10% 6% 11% 5% 11342

Die cijfers zeggen echter niet meteen veel, en het zou veel interessanter zijn om na te gaan welk percentage van de volledige bevolking één of meer langeafstandsreizen maakt naar een bestemming buiten België. Om die statistieken te berekenen, zijn we ervan uitgegaan dat degenen die geantwoord hadden dat ze geen enkele langeafstandsverplaatsing hebben gedaan tijdens de voorbije twaalf maanden, geen enkele dergelijke verplaatsing naar het buitenland hebben gedaan, wat logisch is.

101

Tabel 67: Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden (voor de hele bevolking) Vlaanderen 0 verplaatsingen 1 verplaatsing 2 verplaatsingen 3 verplaatsingen 4 verplaatsingen Tussen 5 en 9 verplaatsingen 10 verplaatsingen of meer Basis

44% 19% 15% 7% 3% 8% 4% 3960

Wallonië 45% 19% 13% 6% 5% 7% 4% 7895

Brussel 33% 21% 14% 9% 8% 9% 6% 3688

België 43% 19% 14% 7% 4% 8% 4% 15543

Meer dan vier op de tien landgenoten zijn het voorbije jaar niet naar het buitenland getrokken (lange afstand); bij de Brusselaars geldt dit slechts voor een op de drie personen. De meeste personen die België verlaten hebben (voor een langeafstandsverplaatsing), hebben dat de voorbije twaalf maanden een- of tweemaal gedaan. Bij de respondenten die verklaren weinig naar het buitenland te zijn gegaan34, vinden we iets meer vrouwen dan mannen terug, en ipso facto zijn er dan ook meer mannen die verklaren vaak een verplaatsing te hebben gedaan waarvan de bestemming in het buitenland lag. De verplaatsingen naar het buitenland doen zich grosso modo het vaakst voor tussen de leeftijden van 25 en 65 jaar; daarna worden ze eerder zeldzaam, en zelfs erg zeldzaam na 75 jaar, want vanaf die leeftijd verklaart drie vierde van de personen dat ze België de voorbije twaalf maanden niet verlaten hebben. Afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs onderscheiden zich omdat zij veel talrijker zijn dan de andere categorieën (tweemaal meer dan de afgestudeerden met een diploma secundair onderwijs, viermaal meer dan de personen met een diploma lager onderwijs of diegenen zonder diploma) om te verklaren dat ze veel (minstens 5) reizen naar het buitenland hebben gemaakt.

34

Om de tekst niet onnodig stroef te maken, herhalen we hier niet altijd de omschrijving “langeafstand”; toch moet u er in dit deel van uitgaan dat, wanneer we het hebben over verplaatsingen naar het buitenland, het gaat om langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland.

102

Figuur 81: Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden volgens het geslacht

Figuur 82: Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden volgens de leeftijd

103

Figuur 83: Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden volgens het diploma De Belgen doen dus gemiddeld bijna 3 langeafstandsverplaatsingen per jaar; hiervan is ongeveer de helft (52%) naar het buitenland. De Belg trekt dus gemiddeld 1,5 keer per jaar naar het buitenland35. Diegenen die het vaakst langeafstandsverplaatsingen doen, zijn de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs; zij maken bijna 4 dergelijke verplaatsingen per jaar, waarvan 60% naar het buitenland, hetzij 2,3 reizen per jaar waarbij de grens wordt overgestoken. In de top 10 van landen die tijdens die verplaatsingen naar het buitenland worden bezocht, zijn het vooral de buurlanden die op kop staan. Een opmerkelijke vaststelling is echter de tiende plaats van Marokko.

35

Dit cijfer houdt enkel rekening met de reizen van meer dan 100 km naar het buitenland, en dus niet bijvoorbeeld de grensoverschrijdende verplaatsingen van grensbewoners.

104

Tabel 68: Meest bezochte landen bij de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland

Frankrijk Nederland Duitsland Spanje Italië Groot-Brittannië Oostenrijk Zwitserland Luxemburg Marokko Basis

Percentage in de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland 38% 12% 10% 7% 6% 3% 3% 3% 2% 2% 9323

Naargelang de gewesten zijn er wel verschillen in de meest bezochte landen; zo staat Marokko in Brussel op de tweede plaats, wat verklaard kan worden door de aanwezigheid van een grotere allochtone bevolking afkomstig uit de Maghreb. Tabel 69: Meest bezochte landen bij de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het gewest Meest bezochte landen door de Vlamingen Frankrijk Nederland Duitsland Spanje Italië Oostenrijk GrootBrittannië Zwitserland Luxemburg Griekenland

Meest bezochte landen door de Walen 26% 18% 14% 7% 6% 4% 4% 3% 3% 2%

Frankrijk Spanje Italië Duitsland Nederland Zwitserland Luxemburg Turkije Marokko Kroatië

Meest bezochte landen door de Brusselaars 57% 7% 6% 5% 3% 2% 2% 2% 2% 1%

Frankrijk Marokko Spanje Italië Nederland Duitsland GrootBrittannië Turkije Zwitserland Luxemburg

41% 12% 7% 6% 6% 4% 4% 3% 3% 1%

In twee derde van de gevallen werd de reis naar het buitenland met de wagen afgelegd; het vliegtuig wordt gebruikt in ongeveer 20% van de gevallen; en daarna komen op een gedeelde derde plaats de trein en de touringcar met elk 5%. Terwijl de wagen voor de Brusselaars het favoriete vervoermiddel blijft voor hun verplaatsingen naar het buitenland, wordt hij door hen maar gebruikt voor iets meer dan de helft van de reizen; een derde van hun verplaatsingen leggen ze daarentegen af met het vliegtuig, en de trein wordt in meer dan een op de tien gevallen gebruikt.

105

Tabel 70: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland Vlaanderen Fiets Motor Trein Touringcar Wagen Vliegtuig Andere Basis

0% 1% 5% 5% 67% 19% 2% 2324

Wallonië 0% 1% 4% 5% 70% 19% 1% 4723

Brussel 0% 0% 12% 3% 53% 32% 1% 2444

België 0% 1% 5% 5% 67% 21% 2% 9491

Wanneer vrouwen naar het buitenland gaan, hebben ze de neiging eerder de voorkeur te geven aan het vliegtuig dan mannen, terwijl die laatsten meer voor de wagen dan kiezen vrouwen. In de leeftijdsgroepen tussen 15 en 24 jaar en vanaf 75 jaar wordt slechts de helft van de reizen naar het buitenland met de wagen afgelegd; het zijn trouwens de senioren van 75 jaar en ouder die het meest voor het vliegtuig kiezen. De touringcar is dan weer een vervoermiddel dat populair is bij de adolescenten en jonge volwassenen (tussen 15 en 24 jaar) en bij de ouderen vanaf 65 jaar. Personen ouder dan 74 jaar zijn ook tweemaal talrijker dan de andere leeftijdscategorieën om voor hun reizen naar het buitenland voor de trein te kiezen. De wagen, tot slot, wordt gebruikt in bijna acht op de tien gevallen door de kinderen jonger dan 12 jaar en de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs wanneer zij naar een ander land trekken. De touringcar valt dan weer tweemaal meer in de smaak bij de personen zonder diploma en met een diploma lager onderwijs dan bij de anderen.

Figuur 84: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het geslacht

106

Figuur 85: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens de leeftijd

Figuur 86: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het diploma Diegenen die langeafstandsreizen naar het buitenland hebben gemaakt, hebben gemiddeld 8 nachten elders (dus niet bij hen thuis) doorgebracht. De langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland betreffen vooral activiteiten die te maken hebben met ontspanning en vakantie; dat is het geval voor drie vierde van dit soort verplaatsingen. Bezoeken aan familie of vrienden vormen de reden in 16% van de gevallen, en 7% van deze reizen gebeurt om professionele redenen. We stellen vast dat in Vlaanderen vakantie de reden vormt voor acht op de tien reizen naar het buitenland, terwijl dat in Brussel slechts geldt voor een op de twee reizen. De Brusselaars trekken heel vaak (35%) naar het buitenland om een bezoek te brengen aan

107

familie of vrienden; de kosmopolitische structuur van de bevolking in de hoofdstad is een factor die deze situatie kan verklaren. Tabel 71: Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland Vlaanderen Voor het werk Familie of vrienden bezoeken Sport, ontspanning, vakantie Schoolreis Andere Basis

7% 10% 79% 1% 2% 2317

Wallonië 6% 19% 71% 2% 3% 4726

Brussel 7% 35% 52% 2% 4% 2441

België 7% 16% 73% 2% 3% 9484

De professionele redenen zijn vooral het voorrecht van de mannen; anderzijds gaan er dan weer meer vrouwen naar het buitenland om familie en vrienden te bezoeken, en voor vakantie. Het is vooral tussen de leeftijden van 25 en 44 jaar dat men naar het buitenland trekt voor het werk. Anderzijds is het zo dat wanneer iemand van 75 jaar of ouder naar het buitenland trekt, dat bijna in een op de drie gevallen is om familie of vrienden te bezoeken (kinderen of kleinkinderen die buiten België wonen?). Tot slot stellen we vast dat de jongeren van 15 tot 24 jaar in een op de tien gevallen naar het buitenland zijn gegaan in het kader van schoolreizen. Bij de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs ligt het aantal verplaatsingen voor het werk tweemaal hoger dan bij de afgestudeerden met een diploma secundair onderwijs, en zesmaal hoger dan bij de personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs.

Figuur 87: Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het geslacht

108

Figuur 88: Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens de leeftijd

Figuur 89: Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het diploma Om deze analyse van de langeafstandsverplaatsingen af te sluiten, gaan we na of het vervoermiddel dat werd gebruikt om naar het buitenland te gaan, wijzigt in functie van de reden voor die verplaatsing. We stellen vast dat de trein vaker gebruikt wordt bij verplaatsingen om professionele redenen, bij bezoeken aan familie of vrienden en bij schoolreizen. Voor dit laatste geval doet men echter in meer dan de helft van de gevallen een beroep op een touringcar.

109

Tabel 72: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in functie van de reden daarvoor Voor het werk

Fiets Motor Trein Touringcar Wagen Vliegtuig Andere Basis

0% 0% 9% 1% 55% 23% 11% 598

Familie of vrienden bezoeken 0% 0% 9% 1% 64% 24% 1% 1959

Sport, ontspanning, vakantie 0% 1% 4% 4% 69% 20% 1% 6494

Schoolreis

Andere

0% 0% 10% 52% 12% 22% 3% 142

0% 1% 5% 7% 70% 17% 1% 261

Figuur 90: Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in functie van de reden daarvoor

10.10 Woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen Vooraleer dit soort verplaatsingen te bespreken, dienen wij toch enigszins de context te analyseren waarin deze verplaatsingen zich voordoen. 10.10.1 De context 10.10.1.1 De werkenden Het percentage werkenden binnen de bevolking bedraagt 41% en is stabiel in alle gewesten (41% in Vlaanderen, 39% in Wallonië en 40% in Brussel). Het aantal mannen (45%) dat werkt, ligt echter ruim hoger dan het aantal vrouwen (36%). Het percentage werkenden begint al drastisch te zakken vanaf 110

de leeftijd van 55 jaar en gaat daarbij van 73 naar 34%. In de hele leeftijdspiramide blijft het aandeel werkende vrouwen altijd lager dan dat van de mannen.

Figuur 91: Aandeel werkenden volgens de leeftijd voor de hele bevolking, bij de mannen en bij de vrouwen 83% van de werkenden is overdag actief, 3% ‘s nachts, 5% werkt in ploegen zonder nachtdienst, 4% in ploegen met nachtdienst en 5% met meer “speciale” uurroosters. Bijna de helft (45%) van de werkenden heeft een vast werkrooster dat werd bepaald door de werkgever, maar bijna evenveel werkenden hebben een glijdend werkrooster dat in quasi evenveel gevallen werd bepaald hetzij door de werkgever (23%), hetzij door henzelf (20%). De andere werkenden bepalen hun vast werkrooster zelf (11%) of hebben minder klassieke werkroosters (2%). De glijdende werkroosters zijn eerder de regel bij de Walen36 (47%), terwijl de Vlamingen vaker een vast werkrooster hebben dat door hun werkgever werd vastgelegd (46%) en minder glijdende werkroosters (39%). Vrouwen hebben vaker een vast werkrooster dan mannen (58%37 tegenover 54%) en minder glijdende werkroosters (41% tegenover 44%). Tot slot zijn het de afgestudeerden met een diploma hoger onderwijs die meer flexibiliteit genieten in hun werkrooster (45% tegenover 41% voor de afgestudeerden met een diploma secundair onderwijs, 37% voor de personen met een diploma lager onderwijs of zonder diploma en 34% voor de afgestudeerden uit het bijzonder onderwijs). 71% van de werkende bevolking doet dat voltijds, 9% halftijds, 3% heeft minder dan een halftijdse job en 16% hebben een job die tussen halftijds en voltijds ligt (drie vierde, 80% …). De situatie tussen mannen en vrouwen is bijzonder contrastrijk: slechts 52% van de werkende vrouwen heeft een voltijdse job, tegenover 89% van de werkende mannen; een op de vijf werkende vrouwen (21%) heeft een halftijdse job of minder, terwijl dat slechts geldt voor een op de twintig werkende mannen (5%). Deze verschillen zijn al dan niet groter in functie van de gewesten, zoals we kunnen vaststellen in Tabel 73. Zo werken de mannelijke Brusselaars minder voltijds en meer halftijds dan de werkende mannen uit de andere gewesten, terwijl de vrouwelijke Brusselaars meer voltijds en minder halftijds (of volgens nog kortere roosters) werken dan de vrouwelijke werkenden uit de andere gewesten. 36

We mogen niet vergeten dat we hier praten over de jobs van de Walen, ongeacht of deze zich in Wallonië of elders situeren. 37 De som van de werkroosters bepaald door de werkgever en de werkroosters bepaald door de werkende.

111

Hoe hoger het diploma, hoe meer kans men heeft op een voltijdse job (28% voor de afgestudeerden uit het bijzonder onderwijs38, 63% voor de personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs, 70% bij de afgestudeerden uit het secundair onderwijs en 74% bij de afgestudeerden uit het hoger onderwijs). Tabel 73: Vol- of halftijds (of minder) werkenden volgens het geslacht en het gewest

Voltijds Halftijds of minder Basis

Vlamingen M V 90% 50% 4% 20% 604

660

Walen M V 88% 53% 5% 23% 1471

1414

Brusselaars M V 84% 64% 9% 17% 694

655

België M V 89% 52% 5% 21% 2769

2729

Men zou het normaal kunnen vinden dat de werkenden volgens hun verklaringen gemiddeld 37 uur per week actief zijn, maar daarbij vergeten we dan dat in deze cijfers ook de personen met een halftijds statuut enz. zijn opgenomen. Als we enkel de voltijds werkenden beschouwen, komen we aan een weekgemiddelde van 40 uur, 41 uur voor de mannen en 38 uur voor de vrouwen. Dit gemiddelde bedraagt 39 uur voor de personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs, 40,5 uur voor de afgestudeerden uit het secundair onderwijs en 40 uur voor de afgestudeerden uit het hoger onderwijs. Daarbij moeten we echter wel vermelden dat dit laatste cijfer beïnvloed wordt door antwoorden die zich situeren tussen 20 en 25 uur en die dan moeten overeenstemmen met leerkrachten uit het hoger secundair, die enkel het aantal lesuren hebben aangegeven dat ze moeten geven. Twee derde (65%) van de werkenden is tewerkgesteld in de privésector, een derde (32%) in de (semi)openbare sector; de verenigingssector blijft marginaal (3%), maar komt meer voor bij Brusselse werkenden (6%). De (semi)openbare sector rekruteert meer Walen (39%) en Brusselaars (36%) dan Vlamingen (27%), terwijl de privésector meer succes heeft bij de Vlamingen (70%) dan bij de Walen en de Brusselaars (elk 58%). Mannen vinden vaker werk in de privésector (71%) en minder in de (semi)openbare sector (26%) dan vrouwen (57% in de privésector en 39% in de (semi)openbare sector). Zoals we kunnen vaststellen in Figuur 92, vermindert het aandeel van de privésector in functie van de leeftijd, terwijl het aandeel van de (semi)openbare sector ter compensatie uiteraard toeneemt.

38

Toch moeten we hierbij opmerken dat meer dan de helft van hen (54%) een baan heeft die ergens tussen halftijds en deeltijds werk ligt; men kan denken dat bepaalde handicaps vereisen dat de werklast verlicht wordt.

112

Figuur 92: Aandelen van de privésector en de (semi)openbare sector bij de werkenden volgens de leeftijd

10.10.1.2 Thuiswerk 9% van de werkende respondenten had al thuiswerk gedaan (m.a.w.: heeft van thuis uit gewerkt) op het ogenblik waarop ze de vragenlijst invulden; in dit systeem werkten ze gemiddeld 7 uur. 10.10.1.3. Studenten en scholieren Het percentage personen dat nog studeert, stijgt naar 21%; het zijn er iets meer in Wallonië (23%) en Brussel (24%) dan in Vlaanderen (20%), maar de cijfers evolueren in dezelfde richting als de schommelingen in het aandeel van de bevolking dat jonger is dan 18 jaar in de drie gewesten. Er wordt evenveel gestudeerd bij de jongens (22%) als bij de meisjes (21%). 10.10.2 De vervoermiddelen om naar het werk (of naar school) te gaan Werkenden en studenten maken gebruik van heel wat combinaties van vervoermiddelen om zich van de woning naar hun werk- of studielocatie te begeven (meer dan 400), daarom zullen wij ons enkel concentreren op het hoofdvervoermiddel voor deze verplaatsing. Met hoofdvervoermiddel bedoelen we de vorm van vervoer waarmee de persoon de langste afstand zal hebben afgelegd. Bijvoorbeeld: wanneer iemand 300 m te voet gaat, de bus neemt voor 2 km en vervolgens in de trein stapt voor 40 km, om daarna tot slot nog eens 400 m te wandelen, dan is het hoofdvervoermiddel de trein. De wagen is het meest gebruikte vervoermiddel, want meer dan de helft van de verplaatsingen heeft dit vervoermiddel als hoofdvervoermiddel; meestal is het de respondent die in die gevallen aan het stuur zit. Toch moeten we opmerken dat slechts een vierde van de Brusselaars zich naar de locatie van hun werk of studie begeeft door zelf achter het stuur plaats te nemen. Anderzijds worden bij dit soort verplaatsingen de verschillende vormen van openbaar vervoer veel gebruikt door de Brusselaars. Verder stellen we ook vast dat de fiets het hoofdvervoermiddel vormt voor bijna een op de vijf woon-werk/schoolverplaatsingen bij de Vlamingen, terwijl dat slechts voor 1% van diezelfde verplaatsingen bij de Walen het geval is.

113

Tabel 74: Hoofdvervoermiddel voor de woon-werk/schoolverplaatsingen volgens het gewest Vlamingen Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Walen

België

Brusselaars

46%

48%

25%

44%

10%

18%

10%

13%

7% 1% 18% 8% 1% 0% 9% 1945

11% 1% 1% 9% 0% 0% 12% 3893

17% 2% 5% 4% 10% 16% 10% 1710

9% 1% 11% 8% 2% 2% 10% 7548

In Tabel 74 zijn werkenden en studenten samengevoegd; toch is het gebruik van de vervoermiddelen door elk van deze beide groepen niet hetzelfde. Daarom wordt in Tabel 75 een onderscheid gemaakt tussen beide categorieën. Twee derde van de werkenden rijdt zelf met de wagen naar het werk, terwijl de studenten bij vervoer met de wagen vooral passagier zijn (27%). Deze laatste groep maakt ook vaak gebruik van het openbaar vervoer, want een op de vier begeeft zich naar zijn studielocatie met de tram, metro of bus. Het treingebruik ligt op hetzelfde niveau bij de werkenden en de studenten, maar bij het fietsgebruik bedraagt het aantal studenten dat voor dit vervoermiddel kiest het dubbele van het aantal werkenden. Tabel 75: Hoofdvervoermiddel voor de woon-werk/schoolverplaatsingen naargelang men werkende of student is Werkenden Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Studenten

66%

5%

5%

27%

5% 2% 8% 7% 1% 1% 4% 5245

16% 0% 16% 9% 2% 2% 21% 3893

10.10.3 De afstanden van de woon-werk/schoolverplaatsingen De werk- of studieplaats ligt gemiddeld op 19 km van de woonplaats; feitelijk ligt de werklocatie op 22 km van de woonplaats en de studieplaats op 12 km. Verder stellen we ook vast dat de woonwerkafstanden groter zijn voor de Walen. En tot slot werken vrouwen dichter bij huis (18 km) dan mannen (25 km).

114

Tabel 76: Gemiddelde afstand tussen de woonplaats en de werk/studielocatie volgens het gewest Vlamingen 22 km 11 km

Woon-werk Woon-school

Walen 26 km 13 km

Brusselaars 14 km39 14 km40

België 22 km 12 km

10.10.4 Nabijheid van haltes en stations bij de werklocatie Een manier om te weten of de werklocaties van de respondenten goed bereikbaar zijn met het openbaar vervoer, bestaat erin hen te vragen of er in de buurt een bus- of tramhalte of een treinen/of metrostation is. Uiteraard betekent dat nog niet meteen dat de locatie goed bereikbaar is, want dat is ook afhankelijk van de frequentie van de diensten, de plaatsen die door de lijnen worden aangedaan enz. Toch kunnen we er al van uitgaan dat een werklocatie zonder openbaarvervoerhalte in de (onmiddellijke) buurt een bestemming is die men ongetwijfeld niet zal proberen te bereiken met het openbaar vervoer. Tabel 77: Afstand tussen de werklocatie en een openbaarvervoerhalte volgens het gewest van de werkende Vlamingen

Walen

Brusselaars

België

Bushalte 0 tot 249 m 250 tot 499 m 500 tot 999 m 1 tot 2 km 2 tot 5 km Meer dan 5 km Weet het niet Basis Treinstation 0 tot 249 m 250 tot 499 m 500 tot 999 m 1 tot 2 km 2 tot 5 km Meer dan 5 km Weet het niet Basis Tramhalte 0 tot 249 m 250 tot 499 m 500 tot 999 m 1 tot 2 km 2 tot 5 km Meer dan 5 km Weet het niet Basis

38% 21% 14% 9% 4% 2% 11% 1730

45% 20% 13% 7% 2% 2% 11% 3279

55% 22% 11% 2% 1% 1% 7% 1505

42% 21% 14% 8% 3% 2% 11% 6514

4% 5% 10% 18% 24% 28% 12% 1632

6% 6% 12% 19% 21% 24% 12% 3033

8% 12% 15% 22% 18% 9% 16% 1368

5% 6% 11% 19% 22% 25% 13% 6033

10% 4% 3% 3% 3% 31% 46% 1455

6% 2% 3% 2% 2% 24% 61% 2134

34% 19% 14% 8% 6% 6% 13% 1423

11% 5% 4% 3% 3% 26% 46% 5012

39

Deze afstand daalt tot 13 km als we de “outliers”, m.a.w. de afstanden van meer dan 200 km, schrappen. (feitelijk 5 antwoorden) 40 Deze afstand daalt tot 8 km als we de “outliers”, m.a.w. de afstanden van meer dan 200 km, schrappen. (feitelijk 7 antwoorden)

115

Metrostation 0 tot 249 m 250 tot 499 m 500 tot 999 m 1 tot 2 km 2 tot 5 km Meer dan 5 km Weet het niet Basis

3% 2% 2% 2% 2% 36% 54% 1397

5% 3% 3% 2% 2% 26% 60% 2138

5% 4% 4% 3% 3% 30% 50% 4983

18% 16% 17% 15% 13% 9% 12% 1448

Grosso modo 60% van de werklocaties wordt bediend door een bushalte die zich op minder dan 500 m bevindt; in ongeveer 40% van de gevallen is er een bushalte op minder dan 250 m. De werklocaties van de Brusselaars doen het zelfs nog beter, want meer dan de helft daarvan ligt op minder dan 250 m van een bushalte. De treinstation liggen iets verder. In ongeveer een op de vijf gevallen ligt het station tussen 1 en 2 km van de werklocatie, en in diezelfde verhouding op een afstand van 2 tot 5 km. De tramhaltes en metrostations zijn zeldzamer (als we het hele Belgische grondgebied beschouwen), maar de Brusselaars hebben een tramhalte op minder dan 500 m van hun werklocatie in een op de twee gevallen, en een metrostation op dezelfde afstand in 35% van de gevallen. Dat betekent ongetwijfeld dat de meeste Brusselaars in de hoofdstad werken. Tot slot stellen we ook vast dat minstens 10% van de werkende respondenten geen enkel idee heeft over het al dan niet bestaan van een openbaarvervoerhalte in de nabijheid van de werklocatie. Het is duidelijk dat het daarbij gaat om personen die niet geïnteresseerd zijn in dit vervoermiddel of die het, in ieder geval, niet gebruiken. Als we de situatie samenvatten, kunnen we opmerken dat meer dan 40% van de werkenden over minstens één openbaarvervoerhalte beschikt op minder dan 250 m van de werklocatie; dit percentage overschrijdt de 60% als we een afstand van 500 m beschouwen; de Brusselaars zijn het meest bevoorrecht: bij meer dan 60% ligt de werklocatie op minder dan 250 m van een openbaarvervoerhalte, en meer dan acht op de tien Brusselaars werkt op minder dan 500 m van zo’n halte. Tabel 78: Afstand tussen de werklocatie en een openbaarvervoerhalte volgens het gewest van de werkende Vlamingen 0 tot 249 m 250 tot 499 m 500 tot 999 m 1 tot 2 km 2 tot 5 km Meer dan 5 km Weet het niet Basis

40% 20% 14% 10% 6% 2% 7% 1755

Walen

Brusselaars 47% 19% 13% 7% 3% 3% 8% 3366

63% 19% 9% 2% 1% 1% 5% 1610

België 44% 20% 13% 8% 3% 2% 7% 6731

116

De nabijheid van een openbaarvervoerhalte speelt een rol bij de verplaatsingswijze die gekozen wordt om zich naar de werklocatie te begeven. Wanneer er op minder dan 250 m een openbaarvervoerhalte is, zal men veel minder de wagen gebruiken en vaker niet alleen het openbaar vervoer, maar ook de actieve vervoermiddelen (te voet, fiets). Tabel 79: Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang de werklocatie al dan niet in de buurt van een openbaarvervoerhalte ligt

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Indien halte op minder dan 250 m 57%

Indien niet 71%

4% 7% 2% 10% 11% 2% 2% 5% 2180

5% 3% 2% 7% 6% 1% 1% 4% 2459

10.10.5 Parkeerplaatsen 59% van de werkenden beschikt op zijn werklocatie over een gratis privéparking, en 5% beschikt ook over een parking, maar die is betalend. Het zijn vooral de Vlamingen die over deze voordelen beschikken (65% gratis – 4% betalend), terwijl de Brusselaars op dit vlak slechter bedeeld zijn (39% gratis – 8% betalend)41. We kunnen alleen maar vaststellen dat de werkenden die op hun werklocatie over een gratis privéparking beschikken, vaker met de wagen naar het werk rijden en het openbaar vervoer “verwaarlozen”. Anderzijds lijkt een betalende privéparking niet aan te sporen tot het gebruik van de wagen, maar we mogen niet vergeten dat de steekproef in die gevallen te klein was, en we daaruit dus geen overhaaste conclusies mogen trekken. Tabel 80: Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang de werkenden al dan niet over een (gratis of betalende) privéparking beschikken Gratis parking Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis 41

Betalende parking

Geen parking

72%

49%

50%

5% 3% 2% 8% 6% 1% 1% 2% 3399

6% 9% 2% 4% 11% 6% 4% 10% 308

5% 10% 2% 9% 11% 3% 3% 7% 1446

Voor de Walen 54% gratis parkeerplaatsen, 4% betalende parkeerplaatsen.

117

Een andere oplossing om de wagen te kunnen parkeren op de werklocatie, is parkeren op de openbare ruimte. 58% van de werkenden meent dat dit geen problemen stelt in de buurt van zijn werklocatie, 23% vermeldt enkele moeilijkheden en 19% vermeldt veel moeilijkheden. Eens te meer zijn de Vlamingen “bevoorrecht”, want 64% van hen ondervindt geen moeilijkheden om vlak bij de werklocatie op de openbare weg te parkeren. De Brusselaars daarentegen worden onderverdeeld in groepen die quasi gelijk zijn in grootte: degenen die geen problemen ondervinden (34%), degenen die enkele problemen hebben (31%) en degenen die heel wat moeilijkheden hebben (34%) om een parkeerplaats op de openbare weg te vinden. Tabel 81: Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang van de moeilijkheden om in de buurt een parkeerplaats te vinden op de openbare weg Geen problemen Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Enkele moeilijkheden

Veel moeilijkheden

73%

57%

47%

5% 4% 2% 8% 4% 1% 0% 2% 2953

4% 7% 2% 8% 11% 2% 2% 7% 1082

5% 8% 1% 8% 17% 3% 4% 6% 1087

Hoe meer problemen men ondervindt om vlak bij de werklocatie op openbare ruimte te parkeren, des te minder neemt men de wagen om naar het werk te rijden en des te meer neemt men het openbaar vervoer. Dit illustreert het belang van de beleidslijnen inzake parkeren in de mobiliteitsmaatregelen.

10.10.6 Bedrijfswagens en tussenkomsten in de verplaatsingskosten Iets meer dan een op de tien werknemers (12%) verklaart over een bedrijfswagen te beschikken; dit is driemaal meer het geval bij mannelijke werkenden (17%) dan bij vrouwelijke werkenden (5%). Het is vooral tussen 35 en 44 jaar (15%) of tussen 55 en 64 jaar (14%) dat men dit voordeel geniet. En hoe hoger het diploma van de werkende, des te meer kansen heeft hij om een bedrijfswagen te krijgen: in de groep van de personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs gaat het om 2%, bij de afgestudeerden uit het secundair onderwijs is dat 9% en bij de afgestudeerden uit het hoger onderwijs gaat het om 17%. Wanneer we dit karikaturaal stellen, zouden we dus kunnen zeggen dat men aan het stuur van een bedrijfswagen het meest kans maakt een veertiger met een universitair diploma tegen te komen.

118

Figuur 93: Percentage werkenden met een bedrijfsvoertuig volgens leeftijd Beschikken over een bedrijfswagen zet er natuurlijk toe aan om zich met de wagen te verplaatsen: van de werkenden die dit voordeel genieten, rijdt dan ook 91% naar het werk met de eigen (bedrijfs)wagen. Naast de bedrijfswagen kan de werkgever ook tussenkomen in de verplaatsingskosten van de werkende. Tabel 82 leert ons welke situaties daarbij mogelijk zijn. Ongeveer 15% van de werkenden krijgt alle kosten terugbetaald, bij ongeveer 40% worden de kosten gedeeltelijk terugbetaald. We stellen vast dat bij de Walen de meeste werkenden voorkomen die hun verplaatsingskosten niet terugbetaald krijgen (35%). Toch moeten we eraan herinneren dat deze tussenkomst van de werkgever verplicht is wanneer de werkende met het openbaar vervoer naar het werk komt, terwijl dat niet het geval is wanneer hij met de wagen komt. En het zijn dan ook de Walen die het vaakst met de wagen naar het werk rijden; wat dit aanzienlijke cijfer van niet-terugbetaalde kosten kan verklaren. Tabel 82: Soorten tussenkomsten van de werkgever in de verplaatsingskosten van de werkenden volgens gewest Vlamingen Bedrijfswagen Verplaatsingskosten deels terugbetaald door de werkgever Verplaatsingskosten volledig terugbetaald door de werkgever Vervoer verzekerd door de werkgever Geen terugbetaling van de verplaatsingskosten Verplaatsingskosten volgens de reële kosten (zelfstandigen) Bedrijfswagen Basis

Walen

Brusselaars

België

13% 45%

10% 36%

10% 34%

12% 41%

15% 1% 21%

12% 1% 35%

21% 2% 26%

15% 1% 26%

4% 1487

6% 2933

7% 1389

5% 5809

119

10.10.7 Beroepsmatige verplaatsingen Naast hun woon-werkverplaatsingen kan het ook voorkomen dat de werkenden zich moeten verplaatsen in het kader van hun beroep. Deze werkenden kunnen we in feite onderverdelen in drie categorieën die ongeveer even belangrijk zijn: diegenen die zich altijd in het kader van hun beroepsmatige activiteiten verplaatsen (27%), diegenen die dat slechts af en toe doen (37%) en diegenen die dat nooit doen (36%). Er zijn meer vrouwelijke dan mannelijke werkenden die zich nooit hoeven te verplaatsen (45% tegenover 30%) en omgekeerd zijn er minder vrouwelijke dan mannelijke werkenden die dat altijd doen (17% tegenover 34%). Hoe hoger het diploma van de werkende, des te kleiner is de kans dat hij zich nooit zal moeten verplaatsen. Er is ook weinig kans toe dat hij zich altijd zal moeten verplaatsen, maar des te meer bestaat de kans dat hij zich af en toe zal moeten verplaatsen in het kader van zijn beroepsactiviteiten.

Figuur 94: Frequentie van de beroepsmatige verplaatsingen volgens het diploma Er is een zekere correlatie tussen het feit zich regelmatig beroepsmatig te verplaatsen en het feit te beschikken over een bedrijfswagen: van de werkenden die zich nooit verplaatsen in het kader van hun beroepsmatige activiteiten, beschikt slechts 2% over een bedrijfswagen, in de groep van degenen die dat af en toe doen, beschikt 11% over een bedrijfswagen en van diegenen die zich altijd verplaatsen in het kader van hun beroepsmatige activiteiten, doet 26% dat met een bedrijfswagen. 10.10.8. Carpooling Meer dan 10% van de werkenden doet minstens drie keer per week aan carpooling, maar daarbij moeten we wel opmerken dat het bij de overgrote meerderheid van deze gevallen van carpooling (8%) gaat om meerdere gezinsleden die samen rijden. Carpooling is een praktijk die tweemaal meer voorkomt bij de Walen (16% regelmatig gebruik) dan bij de Vlamingen (8%). Het geslacht leidt niet tot verschillen: vrouwen gedragen zich niet anders ten opzichte van carpooling dan mannen. Wat de leeftijd betreft, stellen we eenzelfde percentage regelmatige carpoolers vast tussen 15 en 54 jaar, het is pas nadien dat het percentage drastisch naar beneden gaat (van 13% vóór de leeftijd van 55 jaar naar 5% erna).

120

Tabel 83: Frequentie van carpooling volgens het gewest Vlamingen 3 x of meer per week 1 tot 2 x per week Minstens 1 x per maand Minstens 1 x per jaar Nooit Basis

8% 4% 5% 8% 75% 1644

Walen

Brusselaars

16% 7% 8% 10% 60% 3201

België

11% 8% 8% 8% 66% 1552

11% 5% 6% 9% 70% 6397

Van de werkenden die enkel met leden van het gezin carpoolen, is bijna de helft (47%) niet bereid dat ook te doen met vreemden; anderzijds zou praktisch hetzelfde aantal carpoolers (44%) akkoord gaan om te carpoolen als bestuurder én als passagier. Slechts 10% wil enkel als passagier carpoolen.

10.10.9 De activiteiten tijdens de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen42 In tegenstelling tot de simplistische visie waarbij de tijd die verstrijkt tijdens de woon-werk- en woonschoolverplaatsingen wordt omschreven als “dode”, “verloren” of “gedwongen” tijd, blijkt uit sociaalwetenschappelijke studies dat deze verplaatsingen door de individuele personen volgens diverse significatieredeneringen opnieuw kunnen worden toegeëigend, om de bewoordingen van Flamm (2005)43 te gebruiken. De activiteiten die worden uitgevoerd tijdens deze verplaatsingen, activiteiten die steeds gediversifieerder worden naargelang van de ontwikkelingen op het vlak van de mobiele informatie- en communicatietechnologieën (smartphones, tablets, draagbare spelconsoles enz.), beïnvloeden in sterke mate de ervaring van de verplaatsing, die omgevormd kan worden tot een moment (eventueel zelfs gezocht) van ontspanning, werk, sociale interactie enz. (Jain & Lyons, 200844; Urry, 200645). Er zijn nog niet echt veel sociaalwetenschappelijke studies die zich concentreren op deze vragen, maar de meeste daarvan zijn gevoerd aan de hand van kwalitatieve enquêtes. Zo hebben deze studies onder andere gewezen op de rol van de mobiliteitssituaties in de configuratie van de mobiele activiteiten (bv. Patriarche et al., 200946). Ze geven echter geen informatie over de intensiteit van deze activiteiten en over hun verdeling over de verschillende categorieën van een bevolking of in functie van de vervoermiddelen. De BELDAM-enquête vormde de perfecte gelegenheid om deze vormen van hernieuwde toe-eigening van de verplaatsingstijden op een nieuwe manier, kwantitatief en nationaal, te bekijken. Want die tijden kunnen niet langer genegeerd worden door de wetenschappelijke gemeenschap, noch door de politici en de partijen die actief zijn op het vlak van mobiliteit en openbaar vervoer. Omdat de vragenlijst al redelijk lang was, kon er slechts één vraag worden toegevoegd over de activiteiten tijdens de verplaatsingen. Om verschillende redenen is de keuze gevallen op de woonwerk- en woon-schoolverplaatsingen. •

De activiteiten tijdens de verplaatsingen kunnen binnen diverse contexten kaderen, van ontspanning tot studeren en werken. Vandaar dat één enkele vraag niet kan volstaan om ze

42

Deel opgesteld door G. Patriarche, Ph. Huynen en M. Hubert FLAMM M., 2005, “Le vécu des temps de déplacement : cadres d’experience et réappropriations du temps”, in MONTULET B., HUBERT M., JEMELIN C., SCHMITZ S. (eds), Mobilités et temporalités, Brussel, Publications des Facultés universitaires Saint-Louis, pp.183-196. 44 JAIN J., LYONS G., 2008, “The gift of travel time”, Journal of Transport Geography, 16, pp.81-89 45 URRY J., 2006, “Travelling Times”, European Journal of Communication, 21(3), pp.357-372 43

121

•

•

volledig te doorgronden. Het was dan ook de bedoeling om de in aanmerking genomen context zodanig af te bakenen, dat de gegevens makkelijk geïnterpreteerd konden worden. Door ons te beperken tot enkel de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen, konden we de context ondubbelzinnig afbakenen. Een (relatief) groot deel van de verplaatsingen is bedoeld om te gaan werken of studeren, en als we de terugkeer naar huis aan de kant schuiven, is “gaan werken” in feite de meest vermelde reden voor de verplaatsingen (12% van de verplaatsingen op de referentiedag), op gelijke voet met boodschappen doen of gaan shoppen (zie 11.4). Het was onze bedoeling de relaties tussen de verschillende vervoermiddelen en de activiteiten tijdens de verplaatsingen nader te onderzoeken (zie Patriarche et al., 200946). In elke veronderstelling waren de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen in staat om een ruim aantal vervoermiddelen aan bod te laten komen, wat de BELDAM-gegevens ook bevestigen: ook al is de wagen als bestuurder het favoriete vervoermiddel, toch zijn ook de andere vervoermiddelen vertegenwoordigd.

De vraag over de activiteiten tijdens de verplaatsingen naar het werk of de school stelde de respondenten in staat om in een lijst die activiteiten aan te vinken die ze realiseren bij elk vervoermiddel dat ze gebruiken. Meerdere antwoorden waren mogelijk. Aangezien deze vraag op zich al redelijk complex was, werd besloten om geen schaal voor frequentie of duur toe te voegen alsook om enkel te werken met de indrukken van de respondenten. Deze laatsten werden echter wel uitgenodigd om de activiteiten aan te duiden die ze “het vaakst” (zonder enige andere verduidelijking) realiseren tijdens de verplaatsingen47. Er was geen vakje “Geen activiteiten” dat kon worden aangevinkt. Om de activiteiten die het vaakst worden gerealiseerd tijdens de woon-werk- of woonschoolverplaatsingen te kunnen analyseren, en dit voor de verschillende vervoermiddelen, moest tweemaal gefilterd worden. •

•

Om zeker te zijn dat de verwerkte antwoorden effectief de woon-werk- of woonschoolverplaatsingen betroffen, werd deze vraag gefilterd aan de hand van de vraag over het feit of men (minstens) één vaste werk- of studielocatie had die niet de woonplaats was en waar de persoon minstens 2 dagen per week naartoe moest gaan. Met andere woorden: personen die hetzij thuis werken of studeren, hetzij geen andere vaste werk- of studieplaats hebben dan de woonlocatie, of nog hetzij niet werken, zijn dus uitgesloten uit de database. De analyse betreft bijgevolg enkel de leeftijdsgroepen van 6 tot 64 jaar. Het niet aanvinken van vakjes voor een gegeven vervoermiddel kan heel goed betekenen dat de respondent dit vervoermiddel niet gebruikt. Om zeker te zijn dat enkel rekening wordt gehouden met respondenten die ook effectief de bestudeerde vervoermiddelen gebruiken, werd de vraag over de activiteiten tijdens de verplaatsingen gefilterd aan de hand van de vraag over de vervoermiddelen die doorgaans worden gebruikt om zich naar de werk- of studielocatie te begeven. Voor elk vervoermiddel wordt dus enkel rekening gehouden met de respondenten die verklaren ook effectief het bewuste vervoermiddel te gebruiken voor hun woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen.

Figuur 95 geeft de percentages van personen die verklaren elke activiteit voor elk vervoermiddel te realiseren. We kunnen hier al opmerken dat de niet-antwoorden (m.a.w.: het feit dat een gebruiker

46

PATRIARCHE G., HUBERT M., MONTULET B. BERZIN M., 2009, “Les usages des médias et des TIC en situation de mobilité. Une étude exploratoire des jeunes adultes se déplaçant à, de et vers Bruxelles”, Recherches en communication, 31, pp.197213 47 De vraag luidt: “Wanneer ik me verplaats met …, dan doe ik het vaakst …”

122

van een gegeven vervoermiddel geen enkele activiteit vermeldt) en de andere activiteiten dan degene opgesomd in de vragenlijst, marginaal zijn. 100 90 80 Telefoneren Praten met andere personen Spelen De radio/muziek beluisteren SMS’en Dromen, uitrusten, slapen Werken Lezen Films bekijken Andere Geen antwoord

70 60 50 40 30 20 10 0 Te voet

Met de bus

Met de tram/metro

Met de trein

Wagen (bestuurder)

Wagen (passagier)

Figuur 95: Percentages personen die verklaren een activiteit te realiseren volgens de vervoermiddelen

10.10.9.1 Het overwicht van de communicatieactiviteiten Communicatieactiviteiten zijn erg in trek: telefoneren is de activiteit die het vaakst wordt vermeld voor alle vervoermiddelen, met uitzondering van de bus, terwijl een gesprek voeren met andere personen bijna overal op de tweede of de derde plaats komt (bij de bus staat deze activiteit op de eerste plaats). Voegen we daar nog aan toe dat het verzenden van sms-berichten eveneens vaak wordt vermeld door de respondenten (tot 50% bij de busreizigers), dan kunnen we wel stellen dat mobiliteit en sociale interactie (met de aanwezige personen of met personen op afstand) hand in hand gaan. Zoals blijkt uit Figuur 95 wordt er minder vaak getelefoneerd in de bus dan bij de andere vervoermiddelen (49% van de busreizigers). Een onvoldoende geluidscomfort zit daar zeker voor iets tussen (zoals dat ook geldt voor de tram/metro). Dit resultaat zou ook verklaard kunnen worden door het feit dat de bus het collectieve vervoermiddel is dat de meeste mogelijkheden biedt voor sociale interactie: 57% van de busreizigers verklaart tijdens de woon-werk- of woonschoolverplaatsingen een gesprek te voeren met andere personen. De sociale afspraken die vastleggen dat men niet telefoneert (of op zijn minst geen lange telefoongesprekken gaat voeren) in aanwezigheid van derden, zouden er dan voor kunnen zorgen dat communicatie met andere aanwezigen de bovenhand krijgt op de communicatie met personen op afstand. Toch kan deze veronderstelling slechts gedeeltelijk de analyse doorstaan, want in de trein worden iets minder gesprekken gevoerd, maar wordt er wel veel getelefoneerd. Voor alle vervoermiddelen, met uitzondering van de wagen als passagier, zijn het in verhouding het vaakst jongeren tussen 6 en 17 jaar die tijdens hun woon-schoolverplaatsingen met anderen een gesprek voeren. Het percentage personen dat deze activiteit uitvoert, vermindert snel met de leeftijd. Voor hun woon-schoolverplaatsingen met de tram/metro (en in mindere mate te voet) 123

vormen de 6 tot 17-jarigen in verhouding de grootste groep die verklaart te telefoneren. Voor dit (deze) vervoermiddel(en) heeft het percentage betrokken personen de neiging licht te dalen in functie van de leeftijd. Het verzenden van sms-berichten piekt in de groep van de 18 tot 24-jarigen voor alle vervoermiddelen (met uitzondering van de wagen als bestuurder), om daarna sterk te verminderen in functie van de leeftijd. Globaal gezien lijkt het dus dat de activiteit “telefoneren” standhoudt en zelfs toeneemt met de leeftijd, terwijl het voeren van gesprekken met andere personen en het verzenden van sms-berichten lijken te verminderen naarmate de leeftijd vordert. Deze resultaten bevestigen de centrale rol van de gsm of de smartphone in de sociale interactie van de jongeren (Martin, 2007). 100

100 80

80

Telefoneren 60

60

Een gesprek voeren met andere pers.

40

40

SMS’en 20

20

0 6-17

18-24

25-44

0

45-64

6-17

18-24

25-44

Te voet

100

100

80

80

60

60

40

40

20

20

0 6-17

45-64

Trein

18-24

25-44

0

45-64

6-17

18-24

Bus

25-44

45-64

25-44

45-64

Wagen (bestuurder)

100

100

80

80

60

60

40

40

20

20

0

0

6-17

18-24 Tram/métro

25-44

45-64

6-17

18-24 Wagen (passagier)

Figuur 96: Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit te realiseren volgens het vervoermiddel en de leeftijd Het percentage personen dat tijdens de woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen telefoneert, varieert nauwelijks in functie van het geslacht, ongeacht het vervoermiddel dat wordt bekeken (enige uitzondering: vrouwen zullen in verhouding veel vaker telefoneren tijdens hun verplaatsingen met de bus dan mannen). Dat geldt ook voor de activiteit “een gesprek voeren met andere personen”. Anderzijds zorgt het geslacht wel voor enig verschil bij de activiteit “sms’en”: bij alle 124

vervoermiddelen, met uitzondering van de wagen als bestuurder, zijn er in verhouding meer vrouwen dan mannen die sms-berichten verzenden (zie hiervoor Martin, 200748). Dit verschil is vooral duidelijk te merken op de trein (41% vrouwen tegenover 28% mannen), op de bus (54% vrouwen tegenover 44% mannen) en bij het wandelen (30% vrouwen tegenover 20% mannen). 100 90 80 70 60 Telefoneren 50

Een gesprek voeren met anderen SMS’en

40 30 20 10 0 Mannen

Vrouwen

Mannen

Te voet

Vrouwen

Mannen

Bus

Vrouwen

Mannen

Tram/métro

Vrouwen

Mannen

Trein

Vrouwen

Mannen

Wagen (bestuurder)

Vrouwen

Wagen (passagier)

Figuur 97: Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit te realiseren volgens het vervoermiddel en het geslacht Globaal genomen stellen we dezelfde trends vast bij zowel de Vlamingen als de Brusselaars en de Walen wanneer ze zich te voet, met de trein en met de wagen verplaatsen. Wanneer ze met de bus of met de tram/metro naar het werk of de school gaan, kunnen er zich nuanceringen voordoen. 100

80 Telefoneren 60 Een gesprek voeren Met andere personen 40 SMS’en 20

0 V

B Te voet

W

V

B Bus

W

V

B

W

Tram/metro

V

B Trein

W

V

B

W

Wagen (bestuurder)

V

B

W

Wagen (passagier)

Figuur 98: Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit uit te voeren volgens het vervoermiddel en het gewest

48

MARTIN O., 2007, “La conquête des outils électroniques de l’individualisation chez les 12-22 ans”, Réseaux, 145-146, pp.335-366.

125

10.10.9.2 Met de wagen: telefoneren en de radio/muziek beluisteren De wagen als bestuurder is het vervoermiddel dat mobiele activiteiten het sterkst beperkt (Figuur 95). Slechts twee activiteiten springen in het oog: telefoneren (99% van de personen die de wagen gebruiken als bestuurder) en de radio/muziek beluisteren (77% van de personen die de wagen gebruiken als bestuurder). Deze praktijken komen in gelijkaardige verhoudingen voor in alle leeftijdscategorieën (men luistert iets vaker naar de radio/muziek tussen 25 en 44 jaar) en zowel bij mannen als vrouwen. Vlamingen, Brusselaars en Walen telefoneren volgens dezelfde verhoudingen, terwijl de eerste iets meer dan de anderen geneigd zijn om de radio/muziek te beluisteren. Dat de activiteit “telefoneren” vaker vermeld wordt dan “de radio/muziek beluisteren”, is toch wel opvallend: zou het kunnen dat de eerste activiteit de favoriete bezigheid is geworden van de bestuurder en de tweede activiteit veruit overstijgt? Tenzij dit resultaat het gevolg zou zijn van een zintuiglijk fenomeen dat ons ertoe brengt het beluisteren van de radio/muziek te onderwaarderen omwille van het routineuze karakter van deze activiteit, of omwille van zijn functie als “achtergrondgeluid”, terwijl de aandacht van de bestuurder zich richt op het besturen van de wagen tijdens de verplaatsing. Uit dit percentage van 99% mogen we ook niet concluderen dat bestuurders permanent aan het telefoneren zijn, maar enkel dat het telefoneren de activiteit is die bestuurders het vaakst realiseren bovenop hun hoofdactiviteit (m.a.w. het besturen van het voertuig)49. Tot slot verklaart 16% van de personen die de wagen gebruiken als bestuurder, met andere personen te praten, wat eens te meer bewijst dat carpooling geen wijdverspreide praktijk is. Deze activiteit komt vaker voor bij de 18 tot 24-jarigen (30%) dan in de andere leeftijdscategorieën, en ook vaker bij Walen (21%) dan bij Brusselaars (18%) en Vlamingen (13%). 10.10.9.3 Openbaar vervoer: lezen, uitrusten, werken De trein laat een groot aantal mobiele activiteiten toe (Figuur 95). Na de wagen is dit het tweede meest gunstige vervoermiddel voor telefonische oproepen (84% van de treinreizigers), zowel bij mannen als vrouwen en in alle leeftijdscategorieën. Op de trein wordt veel meer gelezen (63% van de treinreizigers) en kan men ook wegdromen, uitrusten of slapen (51% van de treinreizigers). Dit alles is niet zozeer mogelijk bij de andere openbaarvervoermiddelen. Lezen is een activiteit die niet enkel op de trein gebeurt, maar ook (zij het in mindere mate) in de tram/metro (45% van de reizigers) en op de bus (36% van de reizigers) (Figuur 95). Deze activiteit, waarbij diverse dragers en formaten mogelijk zijn (van een gratis dagblad op papier tot een roman op een eReader), is duidelijk een typische activiteit voor het openbaar vervoer (minder dan 20% van de personen die de wagen gebruiken als passagier vermelden deze activiteit). Ze vereist ook enige cognitieve, en in mindere mate motorische, inspanning: men moet het leesmedium kunnen manipuleren, wat niet altijd mogelijk is bij de andere vormen van vervoer. Op de bus en in de tram/metro houden zowel mannen als vrouwen zich bezig met lezen (op de bus: 38% vrouwen tegenover 33% mannen; in de tram/metro: 49% vrouwen tegenover 39,7% mannen). Deze activiteit varieert eveneens per leeftijdsklasse, volgens het vervoermiddel. De groep van de 6 tot 17-jarigen leest het minst, ongeacht het openbaarvervoermiddel dat ze gebruiken (maar we stellen deze activiteit dan toch vast bij maximaal 32% van de 6 tot 17-jarigen die de trein nemen). De 25 tot 44-jarigen en de 45 tot 64-jarigen, die bijna evenveel lezen als de 18 tot 24-jarigen op de bus en in de tram/metro, lezen dan weer veel meer wanneer ze met de trein reizen.

49

46

Het gebruik van de telefoon in de wagen is bovendien afhankelijk van de omstandigheden (Patriarche et al., 2009 ).

126

100

6-17

80

18-24 25-44 60

45-64

40

20

0 Bus

Tram/metro

Trein

Figuur 99: Percentages personen in de verschillende leeftijdscategorieën die verklaren te lezen volgens het openbaarvervoermiddel Naargelang van het vervoermiddel zijn er nuanceringen mogelijk tussen de gewesten. Op de bus zijn er in verhouding meer Brusselaars die lezen dan Walen en Vlamingen. Op de tram, de metro en de trein, daarentegen, zijn het de Vlamingen die in verhouding meer lezen, gevolgd door de Brusselaars en de Walen. 100

80

Vlaanderen Brussel

60

Wallonië

40

20

0 Met de bus

Met de tram/metro

Met de trein

Figuur 100: Percentages Vlamingen, Brusselaars en Walen die verklaren te lezen volgens het openbaarvervoermiddel De activiteit “werken” wordt vermeld door meer dan een kwart van de gebruikers van elk openbaarvervoermiddel (Figuur 95). Bij de 6 tot 24-jarigen zijn het voornamelijk de schoolactiviteiten die men bedoelt, terwijl het in de groep van de 25 tot 64-jarigen in hoofdzaak gaat om beroepsmatige activiteiten. Toch moeten we opmerken dat het, in deze laatste categorie, vooral de 25 tot 44-jarigen zijn die het vaakst werken (29% van de busreizigers, 25% van de tram/metroreizigers en 30% van de treinreizigers). We kunnen veronderstellen dat dit te maken kan hebben met de start van het actieve leven (en het behoud ervan voor diegenen die al enige jaren aan het werk zijn), waarbij vaak een grote inspanning vereist is vanwege de werkende. Of er zou ook sprake kunnen zijn van een generatiegebonden effect: deze leeftijdscategorie zou geconfronteerd worden met de sociaal-technische evolutie van organisatiemodellen en managementvormen, een

127

evolutie die globaal in de richting gaat van het vervagen van de grenzen tussen de arbeidstijd en de niet-arbeidstijd, tussen het professionele leven en het privéleven (Hislop, 200850). Op basis van Figuur 101 kunnen we ons afvragen of deze trend niet meer de vrouwen dan de mannen betreft: de vrouwen (waarvan we bovendien weten dat ze iets meer dan mannen het openbaar vervoer kiezen en minder de wagen) zouden hun verplaatsingen meer gebruiken voor hun beroepsmatige activiteiten en minder als “tijd voor zichzelf”, aangezien hun familiale verantwoordelijkheden hen zouden verhinderen om overuren te doen op het werk of thuis. Dit “teveel” aan beroepsmatige taken realiseren tijdens de verplaatsingen, lijkt zich dan als enige mogelijkheid aan te dienen. 50

40

Mannen Vrouwen

30

20

10

0 Met de bus

Met de tram/metro

Met de trein

Figuur 101: Percentages mannen en vrouwen die verklaren te werken volgens het openbaarvervoermiddel Naargelang van het openbaarvervoermiddel zijn er verschillen mogelijk tussen de gewesten. Op de bus zijn er in verhouding meer Walen dan Vlamingen en Brusselaars die verklaren te werken, terwijl dat op de tram/metro de Vlamingen zijn. 50

Vlaanderen

40

Brussel 30

Wallonië

20

10

0 Met de bus

Met de tram/metro

Met de trein

Figuur 102: Percentages Vlamingen, Brusselaars en Walen die verklaren te werken volgens het openbaarvervoermiddel 50

HISLOP D. (ed), 2008, Mobility and Technology in the Workplace, Londen, Routledge

128

10.10.9.4 Spelen De activiteit “spelen” wordt vermeld door meer dan een kwart van de gebruikers van elk vervoermiddel, met uitzondering van de wagen als bestuurder (Figuur 95). Spelletjes zijn duidelijk een wijdverspreide manier om de tijd te verdrijven tijdens de woon-werk- of woonschoolverplaatsingen, zowel bij jong als oud (een analyse per leeftijd toont met name aan dat de activiteit “spelen” niet enkel vermeld wordt door jongeren van 6 tot 24 jaar, maar ook door volwassenen van 25 tot 64 jaar). Bovendien kunnen ze diverse vormen aannemen, gaande van games op console, smartphone, tablet of computer tot kaarten, sudoku, kruiswoordraadsels en andere gelijkaardige spelletjes. Deze activiteit wordt zowel door mannen als vrouwen uitgevoerd, in gelijkaardige verhoudingen (zonder vooruit te lopen op de soorten ludieke activiteiten die dan weer kunnen verschillen naargelang van het geslacht).

11. Verplaatsingen De analyses in dit deel steunen op de verplaatsingsagenda die elke respondent diende in te vullen voor de hem toegewezen referentiedag. 11.1 De niet-mobiele personen Het percentage niet-mobiele personen, m.a.w. personen die geen enkele verplaatsing hebben opgenomen in hun agenda en waarvan we dus aannemen dat ze op de referentiedag nergens naartoe gegaan zijn, is erg hoog, té hoog: 29%. In deel 1 (6) lichtten we toe waarom we een voorbehoud maken bij deze statistiek die volgens ons overgewaardeerd is. Gezien dit voorbehoud krijgen de enkele analyses die hier opgenomen zijn, als basis 100 het aantal niet-mobiele personen in België, en zullen we daarbij enkel onderzoeken hoe bepaalde factoren deze indicator kunnen doen schommelen. Toch moeten we in gedachten houden dat de meeste categorieën waar het percentage niet-mobiele personen hoger is, ook de bevolkingsklassen zijn die het moeilijker hebben om de vragenlijst in te vullen. Bijgevolg is de systematische fout van de “zachte weigering”51 zeker meer uitgesproken bij deze klassen. De verschillen tussen deze categorieën en de categorieën waar het aantal niet-mobiele personen relatief laag ligt, worden versterkt door dit fenomeen. We moeten ons dan ook hoeden voor overhaaste conclusies.

51

Niet weigeren te antwoorden, maar aangeven dat men zich niet verplaatst heeft om minder werk te hebben met de vragenlijst.

129

Fig. 103: Percentage niet-mobiele personen volgens het gewest (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking)

Fig. 104: Percentage niet-mobiele personen volgens het geslacht (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking)

130

Fig. 105: Percentage niet-mobiele personen volgens de leeftijd (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking)

Fig. 106: Percentage niet-mobiele personen naargelang men werkende of student is (basis 100 = percentage niet-mobiele personen voor de volledige Belgische bevolking)

11.2 Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag Hierbij gaat het om een tweede indicator waarbij we een voorbehoud maken. Zoals we hebben aangegeven in deel 1 (6), hebben we alle redenen om aan te nemen dat het cijfer van gemiddeld 2,4 verplaatsingen per dag voor de volledige Belgische bevolking en het cijfer van 3,3 verplaatsingen per dag bij beschouwing van enkel de mobiele personen, ondergewaardeerd zijn. Gezien de bijkomende voorbehouden die we hebben geformuleerd voor het percentage nietmobiele personen, zullen we hier slechts enkele analyses opnemen waarin de gemiddelde aantallen 131

verplaatsingen voor mobiele personen vergeleken worden in functie van bepaalde kenmerken ervan. Zoals in het vorige punt zullen wij deze statistieken vergelijken met het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België, dat als basis 1 wordt aangenomen.

Fig. 107: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het gewest (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België)

Fig. 108: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het geslacht (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België)

132

Fig. 109: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens de leeftijd (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België)

Fig. 110: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het diploma (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België)

133

Fig. 111: Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België) Naast de voorbehouden geformuleerd met betrekking tot de waarde van het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag, moeten we ook vermelden dat deze analyses dezelfde soorten “profielen” opleveren als degene die in de MOBEL-enquête werden vastgesteld: het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag kent een piek tussen 35 en 44 jaar wanneer we de leeftijdscategorieën beschouwen, en deze waarde stijgt met het diplomaniveau. In dat opzicht is het redelijk te denken dat afgestudeerden uit het hoger onderwijs weinig problemen ondervinden bij het invullen van de vragenlijst, alsook dat hun eventuele terughoudendheid om enigszins complexe verplaatsingen te beschrijven nauwelijks is gewijzigd sinds het MOBEL-project. Toch stellen wij een reële vermindering vast van hun gemiddeld aantal verplaatsingen per dag: in de MOBEL-studie bedroeg dit aantal 4,4 voor afgestudeerden uit het hoger niet-universitair onderwijs (mobiele personen) en 4,9 voor universitairen (mobiele personen), in het BELDAM-project halen we nog nauwelijks 3,9 voor deze beide categorieën door elkaar. Het lijkt ons plausibel daaruit te kunnen afleiden dat buiten altijd mogelijke effecten van de systematische fouten die we eerder al enkele keren hebben vermeld, het mobiliteitspercentage licht zou kunnen zijn gedaald tijdens de voorbije tien jaar. Zo stellen we bijvoorbeeld een lichte daling van de mobiliteit vast in de laatste “gezins- en verplaatsingsenquêtes” (EMD) die in Frankrijk werden gevoerd, met name in Rijsel en Lyon, waar het aantal dagelijkse verplaatsingen eveneens minder is dan in de laatste enquête die voorafgaand aan deze werd gevoerd. Anderzijds wordt dit fenomeen echter niet vastgesteld in steden van gemiddelde grootte (50 000 – 100 000 inwoners). In andere enquêtes die de voorbije jaren (2007-2010) in Vlaanderen zijn gevoerd, stellen we eveneens een stagnering vast van de mobiliteit, terwijl die de voorgaande decennia eerder de neiging had te verhogen. Het zou voorbarig zijn hieruit al conclusies te trekken, maar we stellen hier beslist een evolutie vast die bijkomend onderzoek verdient.

134

11.3 De vervoermiddelen We richten hier onze aandacht op het hoofdvervoermiddel, m.a.w. wanneer een verplaatsing werd gemaakt met behulp van meerdere vervoermiddelen, hebben we enkel dat vervoermiddel beschouwd waarmee de grootste afstand werd afgelegd. Als de afgelegde afstanden niet waren ingevuld, werden ze waar mogelijk geëxtrapoleerd op basis van de duur. Was dat echter niet mogelijk, dan werd het hoofdvervoermiddel bepaald door de vervoermiddelen te rangschikken in volgorde van prioriteit: trein, metro, tram, bus, taxi, auto als bestuurder, auto als passagier, motor, fiets, te voet. Van de vervoermiddelen die werden gebruikt voor een verplaatsing, werd dan telkens datgene dat het hoogst gerangschikt staat in de gegeven volgorde, gebruikt als hoofdvervoermiddel. Deze definitie van hoofdvervoermiddel werd ook al gebruikt in de MOBEL-enquête. In België wordt bijna de helft van de verplaatsingen uitgevoerd als bestuurder van een wagen. Voegen we daar de verplaatsingen aan toe waarbij men als passagier in de wagen zit, dan komen we uit op 65% van de verplaatsingen waarbij gebruik wordt gemaakt van de wagen. De verplaatsingen te voet komen na die met de wagen: wel met enig verschil, maar het gaat toch nog om een op de zes verplaatsingen. We mogen daarbij echter niet vergeten dat we hier enkel het hoofdvervoermiddel beschouwen; er zijn dus zeker nog andere verplaatsingen, waarvan een deel te voet gebeurt. De fiets komt op de volgende plaats, maar haalt geen tiende van alle verplaatsingen. Bij het openbaar vervoer is het de trein die op kop staat, maar dat is met name te wijten aan het feit dat de bustrajecten verdeeld zijn tussen de verschillende operatoren. Vlaanderen kenmerkt zich door een veel groter aantal verplaatsingen met als hoofdvervoermiddel de fiets, maar daarbij moeten we wel opmerken dat dit het aandeel van de wagen zeker niet belast; het zijn de verplaatsingen met het openbaar vervoer en vooral de verplaatsingen te voet die deze “concurrentie” van de fiets voelen. In Wallonië is het overwicht van de wagen nog groter; ondanks het feit dat de verplaatsingen te voet en met de bus ook nog een graantje weten mee te pikken, met voor beiden een marktaandeel dat toch groter is dan op nationaal niveau. Het is vooral de fiets die hier het onderspit delft en bijna marginaal wordt, met slechts 1% van de verplaatsingen waarbij de fiets als hoofdvervoermiddel wordt gebruikt. Het beeld van de verplaatsingen van de Brusselaars is eerder verschillend dan dat van de twee andere gewesten: de wagen wordt hier nog slechts gebruikt voor minder dan vier op de tien verplaatsingen (28% als bestuurder, 10% als passagier). Hier zijn het vooral de verplaatsingen te voet die de boventoon voeren, met bijna een op de drie verplaatsingen; we kunnen veronderstellen dat de inwoners van de hoofdstad over meer nabijgelegen voorzieningen beschikken en bijgevolg meer korte trajecten afleggen, waarbij het dan ook interessanter is om die te voet te doen. Ook het stedelijk openbaar vervoer heeft een aanzienlijk aandeel met 9% voor de metro, 8% voor de tram en 6% voor de bussen van de MIVB, hetzij een totaal van 23%, wat neerkomt op bijna een op de vier verplaatsingen.

135

Tabel 84: Verdeling van de verplaatsingen per hoofdvervoermiddel volgens het gewest Vlamingen Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere Basis

Walen

België

Brusselaars

48%

52%

28%

48%

17%

19%

10%

17%

0% 13% 1% 13% 3% 1% 0% 3% 0% 0% 1% 10278

0% 18% 1% 1% 3% 0% 0% 0% 0% 5% 1% 18133

0% 32% 1% 3% 2% 8% 9% 1% 6% 0% 1% 8661

0% 16% 1% 8% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 37072

Het lijkt ons veelzeggender om de verschillende vervoermiddelen samen te brengen in vijf grote categorieën, zodat we de impact kunnen onderzoeken van bepaalde factoren op de modale verdeling. Zo hebben we de wagen (als bestuurder en als passagier), te voet, de fiets, het openbaar vervoer (trein, tram, metro, bus De Lijn, MIVB en TEC) en een categorie “overige” (taxi, motor en andere). Laten we hiervan profiteren om aan te geven dat het aandeel “andere” heel verschillende vervoermiddelen omvat zoals touringcar, vliegtuig, boot, vrachtwagen, paard, quad, tractor of step, zonder dat deze lijst volledig is. Op nationaal niveau geeft dat de modale aandelen zoals we die kunnen vaststellen in Figuur 112, terwijl de specifieke gewestelijke kenmerken die hierboven werden beschreven, weergegeven worden in Figuur 113.

Figuur 112: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor alle verplaatsingen gerealiseerd in België

136

Figuur 113: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gewest

Volgens de categorie van de gemeente waar de personen wonen, zijn de gebruikte hoofdvervoermiddelen voor de verplaatsingen niet altijd dezelfde. Zo worden de agglomeraties gekenmerkt door een kleiner aandeel van de wagen, wat gecompenseerd wordt door een groter aantal verplaatsingen te voet (bijna twee keer meer dan in de gemeenten van de andere categorieën) en vooral met het openbaar vervoer (twee keer meer). In de landelijke gemeenten ligt het percentage verplaatsingen met de wagen iets lager dan wat we vaststellen in de randgemeenten of in de gemeenten met wisselende migratie; anders verplaatst men zich hier iets meer te voet en met de fiets. Het is dus zeker niet in de landelijke omgeving dat de druk van de wagen het sterkst is. Dat is misschien te wijten aan de meer “lokale” verplaatsingen, terwijl de randgemeenten en de gemeenten met wisselende migratie meer trajecten naar de agglomeratiepool impliceren.

Figuur 114: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Er zijn weinig verschillen tussen mannen en vrouwen die zich verplaatsen, behalve dat vrouwen iets meer te voet gaan en ook iets meer het openbaar vervoer gebruiken.

137

Figuur 115: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het geslacht

De leeftijd heeft daarentegen wel enige impact op de modale aandelen: de wagen kent zijn “piek” tussen 35 en 44 jaar met drie op de vier verplaatsingen, om vervolgens te dalen tot hij nog slechts het hoofvervoermiddel is voor een op de twee verplaatsingen bij de personen van 75 jaar en meer. Daarbij moeten we ook wijzen op de plaats van de passagiers in dit aandeel van de wagen, zowel bij de jongeren als bij de ouderen: dit aandeel bedraagt 100% bij de kinderen jonger dan 15, 50% in de groep 15-24 jaar, 25% bij de 65 tot 74-jarigen en 30% bij de personen van 75 jaar en meer. Verplaatsingen worden te voet afgelegd in een op de vijf gevallen bij kinderen (6-14 jaar), daarna vermindert het belang van deze verplaatsingsvorm tot de leeftijd van 55 jaar. Vanaf die leeftijd kent deze verplaatsingsvorm opnieuw een gelijkaardig succes (een op de vijf verplaatsingen), dat nog toeneemt met het vorderen van de leeftijd, want het is het hoofdvervoermiddel in een op de vier verplaatsingen bij de 65 tot 74-jarigen, en zelfs bij een op de drie verplaatsingen in de categorie 75 jaar en meer. Dit wijst er ongetwijfeld op dat de verplaatsingen van bejaarden zich vooral situeren in de buurt van hun woonplaats. De fiets wordt als vervoermiddel vooral gewaardeerd door de jongeren: zij gebruiken het grosso modo tweemaal meer dan de andere leeftijdscategorieën. Het openbaar vervoer, tot slot, kent vooral succes in de leeftijdscategorie 15-24 jaar: zij leggen een kwart van hun verplaatsingen af met het openbaar vervoer als hoofdvervoermiddel.

138

Figuur 116: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de leeftijd Een andere factor die van invloed is op de modale verdeling, is het opleidingsniveau. Zo merken we dat hoe hoger het diploma is, hoe meer men de wagen neemt, terwijl men minder te voet gaat en minder het openbaar vervoer neemt. Bij het gebruik van de wagen worden alle kinderen jonger dan 12 uiteraard vermeld als passagier. Bij de personen zonder diploma en met een diploma lager onderwijs betekent de vermelding dat de wagen wordt gebruikt, nog in bijna een op de twee gevallen dat zij als passagier in de wagen zitten.

Figuur 117: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het diploma Een ander kenmerk enigszins gecorreleerd met het diploma is het niveau van het gezinsinkomen. Deze factor lijkt echter minder impact te hebben op de modale verdeling. Bij een maandelijks gezinsinkomen van meer dan 1500 euro, merken we weinig verschillen op in het gebruik van de vervoermiddelen, behalve dan een iets groter aandeel van de verplaatsingen te voet en met de fiets bij de hoge inkomens (vrijetijdsverplaatsingen?). 139

Figuur 118: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gezinsinkomen De werkenden verplaatsen zich het vaakst met de wagen, zij voeren drie op de vier verplaatsingen uit met dit vervoermiddel; bij de studenten ligt dit op minder dan een op de twee verplaatsingen. Deze laatsten maken daarentegen meer gebruik van het openbaar vervoer, met bijna een op de vijf verplaatsingen. Al wie noch werkende, noch student is, gaat meer te voet: deze categorie personen gebruikt dit vervoermiddel voor een vierde van hun verplaatsingen.

Figuur 119: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide We kunnen ook nagaan of het aantal actieve personen en/of het aantal kinderen in het gezin van invloed zijn op de modale aandelen voor de verplaatsingen van de gezinsleden. Het aantal actieve personen zorgt uiteraard voor een toename van het aandeel van de wagen, want we hebben net gezien dat werkenden zich veel met dit vervoermiddel verplaatsen; anderzijds doet het aantal kinderen dit aandeel van de wagen dalen (behalve in gezinnen met 0 actieve personen en 2 of meer kinderen); dat is logisch, want de gezinsverplaatsingen bestaan uit de verplaatsingen van de 140

kinderen, die meer gebruikmaken van andere vervoermiddelen. Verplaatsingen te voet nemen een belangrijke plaats in bij gezinnen zonder actieve personen, terwijl het vooral de fiets is die voorkomt bij de gezinnen met 2 of meer kinderen, behalve bij gezinnen zonder actieve personen (en met 2 of meer kinderen) waar het modale aandeel van de fiets erg laag is. En tot slot het openbaar vervoer: deze verplaatsingen merken we vooral op bij gezinnen met 0 of 1 actieve persoon en 1 of meer kinderen.

Figuur 120: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gezinstype

Wat ook logisch is, is dat personen met een abonnement voor het openbaar vervoer dit vervoermiddel veel gebruiken: zij realiseren een derde van hun trajecten met deze diensten, dat is tienmaal meer dan bij personen zonder abonnement. Ze doen een beroep op de wagen voor minder dan vier op de tien verplaatsingen (en in bijna de helft van de gevallen is dat dan nog als passagier), terwijl dat bij niet-abonnees voor zeven op de tien verplaatsingen het geval is. Abonnees van het openbaar vervoer gaan ook iets vaker te voet dan niet-abonnees.

141

Figuur 121: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men al dan niet over een openbaarvervoerabonnement beschikt

Wie een rijbewijs heeft, voert drie op de vier verplaatsingen uit met de wagen, terwijl dat bij personen zonder rijbewijs in minder dan een op de vier gevallen zo is. Bijgevolg gaat men dan ook de helft minder te voet, neemt men de helft minder de fiets en gebruikt men driemaal minder het openbaar vervoer dan personen zonder rijbewijs. Deze vraag moeten we meer in detail bekijken wanneer we de verplaatsingsafstanden bekijken, maar we kunnen ervan uitgaan dat deze statistieken mogelijk betekenen dat houders van een rijbewijs de neiging hebben om hun wagen ook te gebruiken bij trajecten over korte afstanden. Tot slot stellen we vast dat jongeren die nog met een L rijden, vooral aangetrokken worden door het openbaar vervoer.

Figuur 122: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men al dan niet een rijbewijs heeft Een laatste analyse laat ons toe de impact van de motoriseringsgraad op de modale verdeling duidelijk te maken. Zodra men een wagen heeft, zal men die heel vaak gebruiken voor de verplaatsingen: terwijl gezinsleden zonder wagen zich slechts in een op de vijf gevallen met dit vervoermiddel verplaatsen (en in de helft van de gevallen dan nog als passagier), stijgt dit aandeel 142

naar meer dan zes op de tien voor gezinnen met een wagen, en blijft dit stijgen naar drie op de vier en zelfs acht op de tien bij gezinnen met twee en gezinnen met drie of meer wagens. Anderzijds wordt er te voet gegaan in vier op de tien verplaatsingen bij gezinnen zonder wagen, terwijl dat nog slechts het geval is in een op de tien of minder gevallen zodra het gezin over twee of meer wagens beschikt. Op dezelfde manier zakt het aandeel van het openbaar vervoer drastisch van 25% naar 8% bij respectievelijk de gezinnen zonder wagen en de gezinnen met wagen. En ook het aantal verplaatsingen met de fiets daalt naarmate de motoriseringsgraad toeneemt, maar in dit geval minder abrupt.

Figuur 123: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de motoriseringsgraad van het gezin

11.3.1 Werkdagen, weekends en feestdagen In de analyses van de modale aandelen die we tot nu hebben gedaan, zijn we steeds uitgegaan van verplaatsingen op een gemiddelde dag, m.a.w. eender welke dag van het jaar, met inbegrip van weekends en feestdagen. Toch kunnen we ervan uitgaan dat het beeld van de verplaatsingen op een weekdag er niet noodzakelijk hetzelfde uitziet als voor de verplaatsingen die bijvoorbeeld op een zondag worden uitgevoerd. Daarom onderzoeken we nu of de modale aandelen (nog steeds voor het hoofdvervoermiddel) variëren in functie van het soort dag. Daartoe hebben we de dagen ingedeeld in drie categorieën: de werkdagen tijdens de schoolperiodes, m.a.w. maandag tot vrijdag in de periodes wanneer de scholieren naar school gaan; de werkdagen tijdens de schoolvakanties, m.a.w. maandag tot vrijdag in de schoolvakantieperiodes, en de weekends en feestdagen. Tijdens het weekend en op feestdagen verplaatst men zich het vaakst met de wagen, maar in feite zijn het vooral de trajecten die worden afgelegd als passagier in de wagen, die op die dagen toenemen. Het openbaar vervoer en de fiets worden daarentegen meer gebruikt op werkdagen, en vooral op de werkdagen tijdens de schoolperiodes.

143

Figuur 124: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het soort dag

Als we in het weekend een onderscheid maken tussen de zaterdag en de zondag52, stellen we vast dat het aandeel van de wagen zijn maximum bereikt op zaterdag. Het percentage verplaatsingen op zaterdag als bestuurder is in feite equivalent aan het percentage van diezelfde verplaatsingen op werkdagen, terwijl het aantal verplaatsingen op zaterdag waarbij men als passagier in de wagen zit, dichter aanleunt bij het percentage van de zondag; de combinatie van deze twee effecten verklaart de piek in verplaatsingen met de wagen op zaterdag. Anderzijds gaat men op zaterdag minder te voet en neemt men vooral minder het openbaar vervoer.

Figuur 125: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het soort dag van de week

11.3.2 De ochtendpiek Een van de momenten waarop men ervan uitgaat dat de verkeersproblemen het grootst zijn, is de ochtendpiek, m.a.w. alle verplaatsingen die starten tussen 7 en 9 uur. Maar wanneer we deze verplaatsingen iets meer in detail bekijken, merken we dat men zich binnen die periode iets minder met de wagen verplaatst, maar dat het modale aandeel van het openbaar vervoer en ook van de fiets ter compensatie iets groter is. Opgelet: hieruit mogen we niet concluderen dat er op dat ogenblik van de dag minder wagens op de weg zijn. Want binnen die twee uren wordt een niet onaanzienlijk deel 52

De feestdagen zijn gelijkgesteld met zondagen.

144

van alle trajecten van de dag afgelegd. Dus ook al is het aandeel van de wagen iets minder groot, dit loopt in niets vooruit op het absolute aantal voertuigen op onze wegen. Alles wat we hieruit kunnen afleiden is dat er, van de personen die zich tijdens de ochtendpiek verplaatsen, een groter aandeel kiest voor het openbaar vervoer (en de fiets) dan van alle personen die zich op eender welk ogenblik tijdens de dag verplaatsen.

Figuur 126: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor een gemiddelde dag) beschouwt

Het aandeel van de wagen tijdens de ochtendpiek op werkdagen blijft identiek aan het aandeel van de wagen tijdens de hele dag; het zijn de aandelen van de verplaatsingen te voet en met het openbaar vervoer die variëren: het eerste aandeel daalt tijdens de ochtendpiek, terwijl het tweede in die periode toeneemt.

Figuur 127: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor een gemiddelde dag) beschouwt

145

Het verschil in modale verdeling tussen de ochtendpiek en de hele dag is spectaculairder tijdens de weekends en op feestdagen. Op die dagen zijn er ‘s morgens vroeg (tussen 7 en 9 uur) minder verplaatsingen met de wagen, maar zien we meer verplaatsingen te voet en met de fiets.

Figuur 128: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor de weekends en feestdagen) beschouwt

Een andere manier om dit specifieke kenmerk van de ochtendpiek te onderzoeken, bestaat erin de modale verdeling tussen 7 en 9 uur niet met de hele dag te vergelijken53, maar wel met wat we vaststellen buiten deze ochtendpiek, m.a.w. met de modale aandelen van de verplaatsingen waarbij men vertrekt voor 7 uur of na 9 uur. Op die manier verscherpen we nog de verschillen in de verplaatsingen die te voet of met het openbaar vervoer worden gerealiseerd: we gaan echt veel minder te voet tijdens de ochtendpiek dan daarbuiten, en het gebruik van het openbaar vervoer is veel groter tussen 7 en 9 uur.

53

Die dan ook die periode omvat.

146

Figuur 129: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) of daarbuiten (werkdag) 11.3.3 Alle vervoermiddelen De analyses die we tot dusver hebben gedaan, betroffen enkel het hoofdvervoermiddel van de verplaatsingen; maar bij sommige verplaatsingen wordt meer dan een vervoermiddel gebruikt, ook al wordt bij drie vierde van de verplaatsingen slechts één vervoermiddel opgegeven. Tabel 85: Verdeling van de verplaatsingen volgens het aantal vervoermiddelen België Verplaatsingen met 1 vervoermiddel Verplaatsingen met 2 vervoermiddelen Verplaatsingen met 3 vervoermiddelen Verplaatsingen met 4 vervoermiddelen

77% 20% 3% 1% Basis

37157

Het leek ons dan ook interessant om alle vervoermiddelen te bekijken die worden gebruikt voor de verplaatsingen. In ongeveer de helft van deze verplaatsingen wordt de wagen als bestuurder gebruikt. Verplaatsingen te voet komen in bijna vier op de tien gevallen voor. Het volgende vervoermiddel dat in aflopende volgorde van gebruik voorkomt, is de wagen als passagier: hier gaat het om bijna een op de vijf verplaatsingen. Daarna volgt de fiets met bijna een op de tien verplaatsingen. Toch moeten we ook opmerken dat in Tabel 86 de som van de percentages de 100% overschrijdt, want voor een enkele verplaatsing kunnen meerdere vervoermiddelen worden gebruikt. Zo komen we in feite uit op 127%, wat betekent dat men gemiddeld 1,27 vervoermiddelen gebruikt voor een verplaatsing. Toch kunnen we hieruit moeilijk concluderen dat multimodale verplaatsingen zelden voorkomen; we kunnen ons immers afvragen of het hier niet gaat om een

147

systematische enquêtefout, doordat de respondenten enkel het hoofdvervoermiddel vermeldden om hun verplaatsingsagenda sneller in te vullen. Tabel 86: Modale aandelen voor alle vervoermiddelen gebruikt bij de verplaatsingen54 België 48%

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere

18%

Basis

0% 39% 1% 9% 3% 2% 1% 2% 1% 2% 1% 37157

Wanneer we de modale aandelen bij beschouwing van alle gebruikte vervoermiddelen vergelijken met de modale aandelen bij enkel het hoofdvervoermiddel, merken we dat voor sommige vervoermiddelen, zoals de wagen als bestuurder, de percentages niet echt veranderen. Dat betekent dat deze vervoermiddelen enkel als hoofdvervoermiddel worden gebruikt. Het aandeel van de verplaatsingen te voet neemt echter aanzienlijk toe, wat betekent dat er niet alleen verplaatsingen zijn waar men hoofdzakelijk te voet gaat, maar dat er ook veel andere verplaatsingen zijn waar een deel van het traject ook te voet wordt afgelegd, ook al is het traject dat wordt afgelegd met een ander vervoermiddel groter. De aandelen van de wagen als passagier, de fiets, de tram en de TECbussen stijgen ook, wat erop wijst dat het ook hier gaat om vervoermiddelen die “in tweede instantie”55 worden gebruikt. Maar buiten het aandeel van de verplaatsingen te voet wijzigt de modale verdeling niet te sterk, ongeacht of we alle gebruikte vervoermiddelen beschouwen, dan wel enkel het hoofdvervoermiddel.

54

Aangezien tijdens een zelfde verplaatsing meerdere vervoermiddelen gebruikt kunnen worden, overschrijdt de som van de percentages in deze tabel de 100% (komt overeen met 127%). 55 M.a.w.: aanvullend bij het hoofdvervoermiddel

148

Tabel 87: Vergelijking tussen de modale aandelen bij beschouwing van alle gebruikte vervoermiddelen of enkel het hoofdvervoermiddel

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere TOTAAL Basis

Alle gebruikte vervoermiddelen 48%

Hoofdvervoermiddel

18%

17%

0% 39% 1% 9% 3% 2% 1% 2% 1% 2% 1% 127% 37157

0% 16% 1% 8% 3% 1% 1% 2% 1% 1% 1% 100% 37072

48%

11.4 De redenen Aan de hand van de vervoermiddelen zijn we nagegaan hoe men zich verplaatst. Nu gaan we bekijken waarom men zich verplaatst. Naast het terugkeren naar huis, wat de reden is bij vier op de tien verplaatsingen, zijn de meest courante redenen “gaan werken” en “boodschappen doen/shoppen”. Deze twee redenen staan op dezelfde plaats, met elk 12% van de verplaatsingen. Een eerste conclusie die we daaruit al kunnen trekken, is dat de woon-werkverplaatsingen niet meteen het overgrote deel van de verplaatsingen uitmaken, en dat het belangrijk is om in het mobiliteitsbeleid ook de trajecten te beschouwen die om andere redenen worden afgelegd, met name de verplaatsingen voor aankopen, die zeker niet te verwaarlozen zijn. Ter relativering van het aandeel van de verplaatsingen met als reden “gaan werken”, dat als laag kan worden beschouwd, moeten we ook in gedachten houden dat slechts 41% van de bevolking werkende is (cf. 10.10.1.1). De daaropvolgende redenen zijn begeleiding (iemand wegbrengen/oppikken) en vervolgens bezoeken aan familie of vrienden met respectievelijk 8% en 7%. Daarna komen de schoolverplaatsingen met 5%, maar hierbij mogen we niet vergeten dat dit slechts een deel van de bevolking betreft (slechts 21% van de personen zijn studenten).

149

Figuur 130: Verdeling van de verplaatsingen volgens de reden daarvoor Het gewest waar de persoon woont die de verplaatsingen doet, zorgt niet meteen voor een verandering in de verdeling van de redenen daarvoor. Blijkbaar hebben personen ongeacht het gewest dezelfde activiteitenschema’s. Ook de categorieën van de stedelijke hiërarchische indeling (A, R, W, L) (cf. supra) zorgen niet voor veel verschil in de verdeling van de redenen: in een landelijk gebied verplaatst men zich om precies dezelfde redenen als in een stedelijke agglomeratie. Tabel 88: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gewest Vlamingen Iemand wegbrengen/oppikken Naar huis gaan Gaan werken Voor het werk Les volgen (school …) Buitenshuis eten Boodschappen doen/shoppen Diensten (arts, bank …) Bezoek aan familie of vrienden Wandelen, een ommetje maken Ontspanning, sport, cultuur Andere Basis

8% 41% 11% 2% 5% 1% 12% 3% 7% 2% 6% 2% 10642

Walen 9% 39% 12% 2% 6% 2% 11% 3% 7% 3% 4% 3% 18430

Brusselaars 7% 39% 12% 2% 6% 3% 12% 3% 6% 3% 5% 3% 8762

België 8% 40% 12% 2% 5% 2% 12% 3% 7% 2% 5% 2% 37654

150

Figuur 131: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke

Tussen de geslachten stellen we echter wel enkele verschillen vast: vrouwen verplaatsen zich vaker dan mannen om boodschappen te doen of om iemand te begeleiden (fenomeen van de “taximama’s”). Mannen doen daarentegen meer verplaatsingen die te maken hebben met het werk, zowel om naar het werk te gaan als in het kader van de werkzaamheden. Maar die laatste vaststelling moeten we relativeren, want we herinneren eraan dat er meer werkende mannen zijn (45%) dan werkende vrouwen (36%) (cf. 10.10.1.1).

151

Figuur 132: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het geslacht

Naarmate de leeftijd vordert, stijgt het aandeel van de boodschappen in onze verplaatsingen. Dat geldt ook, maar in mindere mate, voor de verplaatsingen die te maken hebben met diensten (arts, bank …). De begeleiding is dan weer vooral belangrijk tussen de leeftijd van 25 en 44 jaar (11%, vervolgens 15%), wat eens te meer het fenomeen van de taxi-ouders illustreert. De school is de reden voor een op de vier verplaatsingen bij de 6 tot 14-jarigen en een op de vijf verplaatsingen bij de 15 tot 24-jarigen, daarna komt deze reden niet meer voor (en dat lijkt ook normaal). De woonwerkverplaatsingen worden belangrijker tussen 25 en 54 jaar, maar verminderen daarna vrij snel.

152

Figuur 133: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de leeftijd In tegenstelling tot de MOBEL-enquête, waar we bij de reden “woon-werk” een eerdere daling (vanaf 45 jaar) vaststelden bij vrouwen dan bij mannen, stellen we dit fenomeen niet langer vast in het BELDAM-project. Het aandeel van deze reden begint te dalen vanaf de leeftijd van 55 jaar, en dat geldt voor beide geslachten. Verder moeten we ook het lagere percentage begrijpen dat we vaststellen in de groep van de 35 tot 44-jarigen. Dat betekent niet dat men minder werkt in deze leeftijdsgroep, maar gewoon dat men dan meer verplaatsingen doet, waardoor het aandeel van de woon-werkverplaatsingen gewoon vermindert.

153

Figuur 134: Aandeel van de reden “woon-werk” in de verplaatsingen volgens de leeftijd en het geslacht

Op dezelfde manier geeft ook het aanzienlijke aandeel van de woon-werkverplaatsingen (21%) bij personen met een diploma van het bijzonder onderwijs aan dat deze personen zich, behalve om naar het werk te gaan (als ze een job hebben), relatief weinig verplaatsen. Om het lage percentage (6%) voor dit soort verplaatsingen bij personen zonder diploma en bij afgestudeerden uit het secundair te relativeren, moeten we eraan herinneren dat deze categorie een niet onaanzienlijk deel ouderen telt, die dus niet langer aan het werk zijn.

154

Figuur 135: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het diploma We krijgen bijzonder contrasterende beelden wanneer we de verdeling van de verplaatsingsredenen bestuderen voor de werkenden, de studenten en de personen die noch werken, noch studeren. De belangrijkste reden voor deze laatste groep om zich te verplaatsen56 is boodschappen doen; dit vertegenwoordigt de reden voor een op de vijf verplaatsingen (een op de drie als we de terugkeer naar huis er niet bijnemen). Studenten verplaatsen zich in eerste instantie om les te volgen (een op de vier verplaatsingen), daarna gaat het om verplaatsingen die te maken hebben met ontspanning, sport of cultuur (een op de tien verplaatsingen). De werkenden verplaatsen zich dan weer tweemaal meer om naar het werk te gaan (een op de vijf verplaatsingen) dan om boodschappen te doen (een op de tien verplaatsingen). En ze verplaatsen zich evenveel om iemand weg te brengen of op te pikken en om boodschappen te doen.

56

Uiteraard zonder de terugkeer naar huis

155

Figuur 136: Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide Om de systematische fout weg te werken die voortvloeit uit het feit dat de percentages werkende mannen en vrouwen niet gelijk zijn, wat verschillen zou kunnen opleveren in de verdeling van de verplaatsingsredenen, kunnen we deze verdeling bestuderen door enkel de mannelijke en vrouwelijke werkenden te vergelijken, om zo de specifieke impact van het geslacht op de verplaatsingsredenen beter te kunnen isoleren. Uit deze vergelijking blijkt dat vrouwen meer verplaatsingen doen om iemand te begeleiden (12% tegenover 8%) en om aankopen te doen (11% tegenover 9%). Daarentegen bedraagt het aandeel van de verplaatsingen in het kader van het werk driemaal minder bij vrouwen dan bij mannen (2% tegenover 6%). Tot slot vertegenwoordigen de woon-werkverplaatsingen een lager percentage (19% tegenover 22%) in de verplaatsingen van werkende vrouwen. Aangezien zowel werkende mannen als werkende vrouwen zich verplaatsen om te gaan werken, kunnen we daaruit concluderen dat werkende vrouwen meer verplaatsingen doen dan mannen en dat deze verplaatsingen eerder gebeuren om “huishoudelijke” redenen (begeleiding, lessen, diensten, bezoeken …).

156

Figuur 137: Verdeling van de verplaatsingsredenen voor werkende mannen en vrouwen

Het aanzienlijke aandeel verplaatsingen omwille van de “school” bij personen met een abonnement voor het openbaar vervoer, geeft aan dat deze abonnees vooral “gerekruteerd” worden bij jongeren en studenten.

157

Figuur 138: Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang men al dan niet een abonnement heeft voor het openbaar vervoer De verplaatsingen met als reden “iemand wegbrengen/oppikken” komen vooral voor bij personen met een rijbewijs, want zij doen dit tweemaal vaker dan anderen; daaruit kunnen we afleiden dat het vooral gaat om verplaatsingen die worden gerealiseerd met de wagen als bestuurder. Verder worden er ook meer verplaatsingen gedaan om boodschappen te doen, wanneer men in het bezit is van een rijbewijs; een teken dat men dit soort verplaatsingen meer doet met de wagen? Tot slot maken de aandelen “woon-werk” en “woon-school” duidelijk dat een groot deel van de personen zonder rijbewijs jongeren zijn die nog studeren.

Figuur 139: Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang men al dan niet een rijbewijs heeft 158

Bij de gezinnen zonder wagen zijn de boodschappen (met uitzondering van de terugkeer naar huis) de belangrijkste reden (15%) om zich te verplaatsen, daarna komen de woon-werkverplaatsingen (11%). Die trend gaat de andere richting uit naarmate de motoriseringsgraad toeneemt, om uiteindelijk uit te komen op 18% verplaatsingen voor “woon-werk” en 10% voor de boodschappen bij gezinnen met drie wagens of meer. Behalve deze “kentering” stellen we geen echte verschillen vast in de verdeling van de redenen, tenzij dat de begeleiding toeneemt met de motoriseringsgraad (4% bij een gezin met 0 wagens, 10% bij een gezin met 2 wagens). Bij sterk gemotoriseerde gezinnen (3 wagens en meer) zakt deze reden dan opnieuw naar 5%, misschien omdat in dat geval veel gezinsleden een eigen wagen hebben en dus niet langer begeleid moeten worden.

Figuur 140: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de motoriseringsgraad van het gezin Met de stijging van het inkomen neemt ook het aandeel van de woon-werkverplaatsingen toe, om uit te komen op een plafond van ongeveer 14% zodra het maandelijks gezinsinkomen 2500 euro bedraagt. Anderzijds daalt het aandeel van de verplaatsingen voor de boodschappen naarmate het inkomen stijgt, om uiteindelijk te stagneren op 10%, ook hier weer vanaf een maandelijks gezinsinkomen van 2500 euro. De verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur zien hun percentage grosso modo toenemen met het inkomen. Het aandeel van de verplaatsingen om familie of vrienden te bezoeken daalt naarmate het inkomen stijgt. Als anekdote kunnen we tot slot opmerken dat het buitenshuis eten een groter belang krijgt (verdubbeling) bij gezinnen met een maandinkomen van meer dan 10 000 euro. Al deze beschouwingen moeten gerelativeerd worden door erop te wijzen dat het aantal verplaatsingen toeneemt met het inkomen; dus zelfs als het relatieve aandeel van bepaalde redenen daalt, betekent dat nog niet dat het aantal verplaatsingen dat men om die reden doet ook noodzakelijkerwijs in absolute cijfers vermindert.

159

Figuur 141: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gezinsinkomen Het soort gezin waar men deel van uitmaakt, beïnvloedt eveneens de verdeling van de redenen waarom men zich verplaatst. Een eerste, nogal evidente reden is: hoe meer kinderen, des te meer begeleidingsverplaatsingen. Even logisch is de volgende reden: hoe meer werkende personen, des te meer woon-werkverplaatsingen; maar het aandeel van dit soort verplaatsingen daalt naarmate het aantal kinderen toeneemt. Dit betekent dat men, zodra er kinderen zijn in het gezin, andere activiteiten heeft waarvoor men zich ook moet verplaatsen. Tot slot daalt het aandeel van de verplaatsingen om boodschappen te doen in het totale aantal verplaatsingen, zowel wanneer het aantal werkende personen toeneemt als wanneer het aantal kinderen stijgt.

160

Figuur 142: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gezinstype

11.4.1 Werkdagen, weekends en feestdagen Heeft men dezelfde activiteiten tijdens de week en in het weekend? Waarschijnlijk niet. In elk geval blijkt uit de BELDAM-enquête dat men zich vaker verplaatst voor boodschappen tijdens het weekend, maar nog meer op werkdagen tijdens schoolvakanties, alsook dat men familie of vrienden tweemaal meer gaat bezoeken op werkdagen tijdens schoolvakanties dan op werkdagen tijdens schoolperiodes en zelfs driemaal meer tijdens het weekend en op feestdagen. De begeleidingsverplaatsingen maken dan weer een groter deel uit van het totale aantal verplaatsingen op werkdagen tijdens schoolperiodes.

161

Figuur 143: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het soort dag

Als we een onderscheid maken tussen zaterdag en zondag, stellen we een aanzienlijk aandeel vast (een op de vijf verplaatsingen) voor de reden “boodschappen” op zaterdag. Anderzijds gaat men op zaterdag niet meer wandelen dan in de week, terwijl dat op zondag (of op feestdagen) wel driemaal meer voorkomt. We stellen ook vast dat de aandelen van de verplaatsingen voor het werk of de les nauwelijks veranderen tussen zaterdag en zondag.

162

Figuur 144: Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de dag van de week

11.4.2 De ochtendpiek Zoals we konden verwachten, zijn de meest voorkomende verplaatsingsredenen tussen 7 en 9 uur “gaan werken” (meer dan een op de drie verplaatsingen) en “naar school gaan” (een op de vier verplaatsingen). Maar wanneer we ze combineren, vertegenwoordigen deze twee redenen toch maar 60% van de verplaatsingen. Dus meer dan een derde van de verplaatsingen in de ochtendpiek hebben andere redenen. We zouden kunnen denken dat de begeleidingsverplaatsingen, die eveneens vrij veel voorkomen (bijna 15%), bijvoorbeeld te maken hebben met ouders die hun kinderen aan de schoolpoort afzetten. Op werkdagen tijdens schoolperiodes vertegenwoordigen de woon-werk- en woonschoolverplaatsingen 65% van de verplaatsingen tijdens de ochtendpiek; toch is het interessant op te merken dat dit aandeel naar 59% zakt op werkdagen tijdens schoolvakanties, wat het belang aangeeft van de woon-schoolverplaatsingen in het filefenomeen. Verder kunnen we ook nog opmerken dat men zich in het weekend en op feestdagen ook verplaatst tijdens de ochtendpiek om

163

naar het werk of naar de les te gaan, en dat dit nog een derde uitmaakt van de verplaatsingen op die dagen. Om deze statistieken in een duidelijk perspectief te kunnen plaatsen, is het belangrijk te weten dat het gemiddeld aantal verplaatsingen tijdens de ochtendpiek op een werkdag tijdens de schoolvakanties niet meer dan een derde uitmaakt van het aantal verplaatsingen in diezelfde periode op een werkdag tijdens de schoolperiodes en dat het aantal verplaatsingen tijdens de ochtendpiek van een feestdag of tijdens het weekend slechts een vierde is van het aantal verplaatsingen op een werkdag tijdens de schoolperiodes binnen diezelfde twee uren (Figuur 147). Zo vertegenwoordigen bijvoorbeeld de woon-werkverplaatsingen tijdens de ochtendpiek op een weekend- of feestdag in absolute cijfers 15% van het aantal woon-werkverplaatsingen tijdens de ochtendpiek op een werkdag tijdens de schoolperiodes.

Figuur 145: Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) van een gemiddelde dag

164

Figuur 146: Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) naargelang van het soort dag

Figuur 147: Verplaatsingsvolume (in aantal verplaatsingen) tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) naargelang van het soort dag (basis 1 = volume van een werkdag tijdens de schoolperiodes) 165

Wanneer er een onderscheid wordt gemaakt tussen de ochtendpiek op zaterdag en die op zondag, stellen we weinig verschillen vast, behalve dan het feit dat een groter aandeel van de verplaatsingen op zaterdagmorgen te maken heeft met “woon-werk”, terwijl op zondagmorgen het aandeel van de verplaatsingen voor ontspanning, sport of cultuur meer dan het dubbele bedraagt dan diezelfde categorie verplaatsingen tijdens de ochtendpiek op zaterdag. Verder rijdt men ook op zaterdag en vooral op zondag vrij vaak terug naar huis, wat vermoedelijk wijst op korte verplaatsingen (koffiekoeken gaan halen, bijvoorbeeld) waarvan zowel de heen- als de terugrit tijdens de ochtendpiek vallen.

Figuur 148: Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) volgens de dag van de week 11.4.3 Redenen en vervoermiddelen Afhankelijk van de reden waarom men zich verplaatst, gebruikt men niet noodzakelijk dezelfde vervoermiddelen. Zo zal men heel vaak (84%) iemand wegbrengen of oppikken met de wagen (en daarbij moeten we opmerken dat dit in 13% van de gevallen gebeurt als passagier), maar in een op de tien gevallen gebeurt dat ook te voet.

Figuur 149: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen met als reden “begeleiding” 166

Om te gaan werken, neemt men in zeven op de tien gevallen de wagen (en in meer dan zes op de tien gevallen is men daarbij zelf de bestuurder). Meer dan een op de tien keer (12%) wordt er gekozen voor het openbaar vervoer, en men gaat ook een op de tien keer te voet naar zijn werklocatie. De fiets wordt in 7% van de gevallen gebruikt. Deze cijfers, die we uit de verplaatsingsagenda’s hebben gehaald, kunnen vergeleken worden met de cijfers in Tabel 75, die uit de verklaringen van de werkenden komen met betrekking tot het hoofdvervoermiddel dat ze doorgaans gebruiken om naar het werk te gaan. We stellen een redelijk goede coherentie vast, afgezien van een lichte onderwaardering van de verplaatsingen te voet in de verklaringen van de werkenden.

Figuur 150: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-werkverplaatsingen

Tabel 89: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-werkverplaatsingen

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Fiets Openbaar vervoer Andere Basis

Op basis van de verklaringen van de werkenden over het gebruikelijke hoofdvervoermiddel 66% 5% 5% 8% 13% 2% 5245

Op basis van de woonwerkverplaatsingen ingeschreven in de verplaatsingsagenda’s 65% 6% 8% 7% 12% 3% 4261

Voor de woon-schooltrajecten komt de wagen nog slechts voor in minder dan vier op de tien gevallen, en in drie op de tien gevallen is dat als passagier. Het openbaar vervoer wordt dan weer een op de vier keer gebruikt. En ook de verplaatsingen te voet komen redelijk vaak voor met een op de zes verplaatsingen, net als de fiets trouwens. Opnieuw kunnen deze percentages vergeleken worden met de percentages die zijn opgegeven door de studenten met betrekking tot hun gebruikelijk hoofdvervoermiddel om naar de les te gaan (cf. 167

Tabel 75). Ditmaal stellen we in hun verklaring een onderwaardering van het wagengebruik vast, alsook een overwaardering van het gebruik van het openbaar vervoer. Dat zou echter verklaard kunnen worden door het feit dat sommige regelmatige gebruikers van het openbaar vervoer soms “ontrouw” zijn en voor de wagen kiezen, maar dat deze minder routineuze gedragingen niet zo zijn opgenomen bij de opgave van het gebruikelijke vervoermiddel, terwijl ze wel voorkomen in de agenda’s voor de referentiedag. Die referentiedag zou dan in sommige gevallen net een dag kunnen zijn waarop men geen gebruik maakt van zijn gebruikelijke vervoermiddel.

Figuur 151: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-schoolverplaatsingen

Tabel 90: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-schoolverplaatsingen

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Fiets Openbaar vervoer Andere Basis

Op basis van de verklaringen van de studenten over het gebruikelijke hoofdvervoermiddel 5% 27% 16% 16% 34% 0% 3893

Op basis van de woonschoolverplaatsingen ingeschreven in de verplaatsingsagenda’s 8% 30% 16% 16% 26% 3% 1576

Wanneer men boodschappen doet of gaat shoppen, neemt men in ongeveer twee derde van de gevallen de wagen, waarvan de helft als bestuurder en een zesde als passagier. Verder gaat men hiervoor in ongeveer een op de vijf gevallen te voet, en neemt men in ongeveer een op de tien gevallen de fiets. Het openbaar vervoer wordt slechts in een op de twintig gevallen gebruikt om boodschappen te doen.

168

Figuur 152: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen “boodschappen, shoppen” Wanneer men een ommetje maakt of gaat wandelen, dan gebeurt dat voornamelijk (in drie vierde van de gevallen) te voet, maar bijna een op de vijf keer neemt men daarvoor ook de wagen. Nogal paradoxaal is het feit dat de fiets voor dit soort verplaatsingen weinig wordt vermeld.

Figuur 153: Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen “wandelen, een ommetje maken” De statistieken die de (hoofd)vervoermiddelen en de redenen met elkaar verbinden, kunnen eigenlijk op twee manieren worden gelezen: welk vervoermiddel wordt gebruikt wanneer men zich om welke reden verplaatst (Tabel 91)? Of nog: om welke reden verplaatst men zich wanneer men dergelijk vervoermiddel gebruikt (Tabel 92)? Tot slot kunnen we vervoermiddel en reden combineren en nagaan welke de meest voorkomende combinaties zijn in het totale aantal verplaatsingen op een bepaalde dag (Tabel 93). Zo kunnen we stellen dat iemand die zich verplaatst, bijna een kans op vijf heeft om achter het stuur van de wagen te zitten bij het terugkeren naar huis enz. 169

Tabel 91: Verdeling van de hoofdvervoermiddelen voor elke verplaatsingsreden Iemand wegbrengen/oppikken

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Fiets Openbaar vervoer Overige TOTAAL

Naar huis gaan

Gaan werken

Voor het werk

Les volgen (school …)

Buitenshuis eten

Boodschappen doen/shoppen

Diensten (arts, bank …)

72%

47%

65%

67%

8%

36%

48%

44%

Bezoek aan familie of vrienden 44%

Wandelen, een ommetje maken

Ontspanning, sport, cultuur

Andere

12%

36%

45%

13%

17%

6%

7%

30%

26%

16%

16%

26%

7%

30%

21%

10% 4% 2%

15% 9% 10%

8% 7% 12%

9% 4% 4%

17% 16% 26%

26% 5% 6%

21% 9% 6%

24% 9% 6%

16% 7% 5%

73% 3% 4%

14% 11% 6%

17% 8% 7%

0% 100%

2% 100%

3% 100%

10% 100%

3% 100%

1% 100%

1% 100%

1% 100%

1% 100%

1% 100%

2% 100%

2% 100%

Tabel 92: Verdeling van de redenen voor elk hoofdvervoermiddel

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Fiets Openbaar vervoer Overige

Iemand wegbrengen/oppikken

Naar huis gaan

Gaan werken

Voor het werk

Les volgen (school …)

Buitenshuis eten

Boodschappen doen/shoppen

Diensten (arts, bank …)

12%

39%

16%

3%

1%

1%

12%

6%

41%

4%

1%

9%

3%

5% 3% 2%

37% 44% 44%

5% 9% 17%

1% 1% 1%

5% 10% 16%

1%

38%

21%

12%

8%

TOTAAL

Wandelen, een ommetje maken

Ontspanning, sport, cultuur

Andere

3%

Bezoek aan familie of vrienden 6%

1%

4%

2%

100%

11%

3%

10%

1%

9%

3%

100%

3% 1% 1%

15% 12% 7%

4% 3% 2%

6% 5% 4%

11% 1% 1%

4% 7% 4%

3% 2% 2%

100% 100% 100%

1%

5%

2%

4%

1%

6%

2%

100%

170

Tabel 93: Verdeling van de verplaatsingen per combinatie van hoofdvervoermiddel en reden

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Fiets Openbaar vervoer Overige

Iemand wegbrengen/oppikken

Naar huis gaan

Gaan werken

6%

19%

8%

1%

7%

1% 0% 0% 0%

Wandelen, een ommetje maken

Ontspanning, sport, cultuur

Andere

1%

Bezoek aan familie of vrienden 3%

0%

2%

1%

2%

0%

2%

0%

2%

1%

0% 0% 0%

3% 1% 1%

1% 0% 0%

1% 0% 0%

2% 0% 0%

1% 1% 0%

0% 0% 0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

0%

Les volgen (school …)

Buitenshuis eten

Boodschappen doen/shoppen

Diensten (arts, bank …)

1%

0%

1%

6%

1%

0%

2%

0%

6% 4% 4%

1% 1% 1%

0% 0% 0%

1% 1% 1%

1%

0%

0%

0%

Voor het werk

100%

171

11.5 De tijdsverdeling In dit deel houden we bij de analyses enkel rekening met het uur van vertrek van de verplaatsingen (ongeacht de duur ervan). Een verplaatsing wordt dus “toegewezen” aan een bepaald uur dat overeenstemt met het uur van vertrek. Verder zijn de verplaatsingen ook niet gelijkmatig verdeeld over de hele dag; zoals we allemaal weten, zijn er meer files op bepaalde tijdstippen van de dag. Die tijdstippen ‘s morgens en ‘s avonds blijken duidelijk uit Figuur 154. Terwijl de ochtendpiek eerder kort is en slechts een tweetal uur duurt (van 7 tot 9 uur), duurt de avondpiek met ruim drie uur langer (van 15 tot 18 uur). Verder zijn er niet echt veel verplaatsingen na 20 uur, en dat tot 6 uur ‘s morgens de volgende dag, terwijl de verplaatsingsdichtheid overdag, tussen de ochtend- en de avondpiek, niet echt afneemt.

Figuur 154: Verdeling van de vertrekuren57 op een gemiddelde dag Het profiel van de vertrekuren op een gemiddelde dag maskeert in feite aanzienlijke verschillen tussen de soorten dagen. Op werkdagen zijn de piekuurperiodes meer uitgesproken, vooral de ochtendpiek die tussen 8 en 9 uur de grootste verplaatsingsdichtheid tijdens één uur vertoont. Ook de kleine piek op de middag komt duidelijk naar voren.

57

In alle legendes van de figuren in dit deel wordt de “verdeling van de vertrekuren” vermeld om een beeld te geven van de verdeling van de verplaatsingen op deze dag(en).

172

Figuur 155: Verdeling van de vertrekuren op een werkdag Tijdens de weekends en op feestdagen situeren de verplaatsingen zich later op de morgen. De verplaatsingsdichtheid begint dan pas vanaf 9 uur toe te nemen. Maar op die dagen zijn er geen echte piekperiodes; de dichtheid blijft praktisch constant tussen 9 en 17 uur, met kleine terugvallen tegen de middag en in de namiddag rond 15 uur.

Figuur 156: Verdeling van de vertrekuren op een feestdag of in het weekend Als we deze analyse nog verder doordrijven, kunnen we ook twee soorten werkdagen onderscheiden: de werkdagen tijdens de schoolperiodes en de werkdagen tijdens de schoolvakanties. Ook tussen deze twee categorieën stellen we grote verschillen vast wat betreft het profiel van de vertrekuren. Op werkdagen tijdens schoolperiodes begint de ochtendpiek vroeger en is hij ook drukker met een grotere verplaatsingsdichtheid. Op een werkdag tijdens een schoolvakantie, daarentegen, is deze ochtendpiek 173

verdwenen, maar verschijnen er enkele verplaatsingspieken rond 10 uur. Dit bevestigt alleen maar de indruk die iedereen ooit al eens heeft gehad: de ochtendfiles laten zich vooral voelen tijdens de periodes “wanneer er school is”.

Figuur 157: Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolperiodes

Figuur 158: Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolvakanties Wanneer we een onderscheid maken tussen de zaterdagen en de zondagen (en feestdagen), merken we dat de piekperiodes, die zich later op de ochtend situeren, duidelijker afgetekend zijn op zaterdag dan op zondag, wanneer ze zich bijna niet voordoen.

174

Figuur 159: Verdeling van de vertrekuren op een zaterdag

Figuur 160: Verdeling van de vertrekuren op een zondag of een feestdag Om het filefenomeen beter te begrijpen, moeten we echter verder kijken dan deze profielen, die enkel relatieve verplaatsingsaandelen weergeven per schijf van een uur. Als we nu rekening houden met de intensiteit van de verplaatsingen, dus hun absolute cijfer, merken we uiteindelijk dat de werkdagen tijdens schoolvakanties nauwer aanleunen bij de weekends en de feestdagen dan de werkdagen tijdens schoolperiodes, alsook dat tussen de piekperiodes, die typisch zijn voor de werkdagen tijdens schoolperiodes, de waarden voor de verplaatsingsintensiteit overdag redelijk dicht bij elkaar aanleunen, ongeacht of het gaat om een weekend, een feestdag of een werkdag.

175

Figuur 161: Intensiteit (in absoluut aantal verplaatsingen) van de verplaatsingen per uurschijf volgens de soort dag Wanneer we de verplaatsingen van mannen en vrouwen vergelijken, merken we dat de ochtendpiek zich iets “later” situeert voor deze laatsten, terwijl hun avondpiek iets “vroeger” valt. Verder merken we ook dat vrouwen zich meer overdag en minder ‘s avonds verplaatsen dan mannen. Deze verschillen worden nog groter als we enkel de werkdagen tijdens de schoolperiodes bekijken. Moeten we in de piekperiode van 8 uur en die van 15 tot 16 uur het belang zien van de trajecten die door de mama’s worden afgelegd om hun kinderen naar school te brengen en terug op te halen? Absoluut, als we, zoals we verderop zullen zien, ook het belang beschouwen van de begeleidingsverplaatsingen tijdens deze uren.

Figuur 162: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het geslacht 176

Figuur 163: Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolperiodes volgens het geslacht Bij de jongsten komen deze piekperiodes overeen met de schooluren, en daarbuiten zijn er erg weinig verplaatsingen. Vanaf de leeftijd van 55 jaar verplaatst de ochtendpiek zich naar 9 uur, terwijl de avondpiek lijkt te verdwijnen. Dit fenomeen neemt nog toe tussen 65 en 74 jaar, met een ochtendpiek die zich eerder rond 10 uur situeert en een groot deel van de verplaatsingen die geconcentreerd zijn in de voormiddag. En tot slot, na de leeftijd van 75 jaar, komt er naast de piek van 10 uur nog een andere, kleinere piek bij rond 14 uur, terwijl bijna alle verplaatsingen gebeuren tussen 8 en 19 uur.

6-14 jaar

177

15-24 jaar

25-34 jaar

35-44 jaar

178

45-54 jaar

55-64 jaar

65-74 jaar

179

75 jaar en meer Figuur 164: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens de leeftijd Bij de Brusselaars ligt de ochtendpiek iets later dan bij de Vlamingen en de Walen, en die is ook smaller, wat vermoedelijk wijst op kortere verplaatsingen, vooral naar het werk en de school. De avondpiek is meer gespreid en dus ook minder opvallend. Verder stellen we ook vast dat de Brusselaars een kleine piek kennen rond 22 uur, wat wijst op meer avondactiviteit in de hoofdstad.

Figuur 165: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het gewest De categorie van de gemeente waartoe de personen die zich verplaatsen behoren volgens de hiërarchie van Van Hecke, zorgt ook niet echt voor veel veranderingen in het tijdsprofiel van de verplaatsingen; we stellen enkel een kleine vertraging vast in de ochtendpiek voor de gemeenten van de stedelijke

180

agglomeratie. Deze stabiliteit lijkt te bepalen dat men zijn verplaatsingen overdag op dezelfde manier plant, ongeacht waar men woont.

Figuur 166: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens de hiërarchie van Van Hecke De tijdsverdeling van de verplaatsingen van de werkenden volgt een profiel dat nauw aansluit bij het gemiddelde; de verplaatsingen van de studenten, daarentegen, concentreren zich meer rond de twee tijdstippen die overeenkomen met de start en het einde van de lessen, met een bijkomende, kleinere piek voor de middagpauze. De verplaatsingen van de personen die geen werkende of student zijn, zijn dan weer volledig anders verdeeld over de dag, met een maximale piek ’s morgens rond 10 uur en een andere, meer gespreide en minder grote piek in de namiddag tussen 14 en 16 uur. Bijgevolg liggen hun verplaatsingen in de voormiddag overwegend los van de ochtendpiek voor de werkenden en de studenten, terwijl hun verplaatsingen in de namiddag zich nog voordoen wanneer de avondpiek start, rond 15 uur voor de studenten en rond 16 uur voor de werkenden.

181

Figuur 167: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag naargelang het gaat om werkenden, studenten of geen van beide De verplaatsingen met het openbaar vervoer, en dat geldt vooral voor de trein, concentreren zich bijna uitsluitend in de twee piekuurperiodes ’s morgens en ‘s avonds. We stellen vast dat de ochtendpiek voor de treinverplaatsingen zich vroeger situeert, namelijk tussen 6 en 8 uur; dit kan verklaard worden door het feit dat het hier vaak gaat om langere trajecten waarvoor men dan ook vroeger moet vertrekken; maar het zou ook kunnen dat het hier gaat om een effect van de sociale statuten (bedienden, die in groteren getale de trein nemen, beginnen en eindigen hun dag vroeger dan kaderladen). De verplaatsingen met de wagen als bestuurder volgen een profiel dat vrij nauw aansluit bij het algemene schema, terwijl de verplaatsingen met de wagen als passagier vooral een belangrijke en eerder lange piek kennen in de namiddag, die kan uitlopen tot 20 uur. De verplaatsingen te voet blijven belangrijk tussen 8 en 16 uur, om daarna langzaam te verminderen, terwijl de verplaatsingen met de fiets een belangrijke piek kennen ’s morgens rond 8 uur, een andere kleinere piek tegen de middag en een derde rond 16 uur.

182

Openbaar Vervoer

Trein

Wagen als bestuurder

Wagen als passagier

Te voet

Fiets

Figuur 168: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het hoofdvervoermiddel De begeleidingsverplaatsingen kennen twee piekperiodes: een die erg uitgesproken is, maar eerder kort rond 8 uur, en een tweede minder drukke, maar langere periode tussen 15 en 18 uur. De eerste piekperiode komt overeen met de verplaatsingen waarbij de kinderen naar school worden gebracht, de tweede met het einde van de lessen gevolgd door de “buitenschoolse” activiteiten (sport enz.). De terugkeer naar huis concentreert zich vooral tussen 15 en 19 uur, met eveneens een kleine piek aan het eind van de voormiddag rond 11 à 12 uur. Net zo logisch zijn de woon-werkverplaatsingen die zich bijna uitsluitend in de ochtendpiek situeren en waarvan 65% tussen 6 en 9 uur wordt gerealiseerd; rond 13 uur kan zich een kleine “opflakkering” 183

voordoen, die overeenstemt met zowel de werkenden die in middagpauze gaan, als de werkenden (halftijds of in ploegen) die aan het begin van de namiddag (opnieuw) beginnen te werken.

Figuur 169: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “iemand wegbrengen/oppikken”

Figuur 170: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “naar huis gaan”

184

Figuur 171: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “gaan werken”58 De verplaatsingen in het kader van het werk situeren zich tussen 7 en 16 uur, met een uitgesproken terugval aan het eind van de voormiddag tussen 11 en 12 uur en een piek tussen 8 en 10 uur.

Figuur 172: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “voor het werk” Zoals we konden verwachten, wordt bijna 80% van de woon-schoolverplaatsingen gerealiseerd tussen 7 en 9 uur, met een kleine opflakkering rond 13 uur (voor kinderen die terugkeren naar de school na het middageten thuis of buitenshuis), maar de bescheidenheid van deze opflakkering geeft aan dat weinig leerlingen de school verlaten voor het middagmaal.

58

Opgelet: de schaal van deze grafiek verschilt: het maximum op de Y-as is 35%, terwijl dat bij de andere grafieken in dit deel 20% is.

185

Figuur 173: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “les volgen”59 Buitenshuis eten gebeurt vaker ’s middags dan ’s avonds. Bovendien is de tijdsspanne waarin dat in de loop van de dag gebeurt veel korter dan aan het eind van de dag, wanneer de tijdsspanne zich uitstrekt van 17 tot 20 uur.

Figuur 174: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “buitenshuis eten”60

59

Opgelet: de schaal van deze grafiek verschilt: het maximum op de Y-as is 45%, terwijl dat bij de andere grafieken in dit deel 20% is. 60 Opgelet: de schaal van deze grafiek verschilt: het maximum op de Y-as is 40%, terwijl dat bij de andere grafieken in dit deel 20% is.

186

Boodschappen doen lijkt vooral een activiteit die zich in de voormiddag situeert, met meer dan 40% verplaatsingen om die reden tussen 9 en 12 uur; tussen 10 en 11 uur situeert zich een piek van bijna 20%. Ook in de namiddag zijn er 40% verplaatsingen om die reden, maar die liggen meer verspreid tussen 13 en 18 uur. De periode over de middag is geen interessante periode voor dit soort activiteiten, gezien de daling die we dan vaststelling bij de respectieve verplaatsingen. En dat geldt ook voor de avond.

Figuur 175: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “boodschappen doen/shoppen” De verplaatsingen voor dienstverleningen (arts, bank …) kennen twee intense periodes: een ’s morgens tussen 9 en 11 uur, en een tweede, iets minder belangrijke in de namiddag tussen 13 en 16 uur. Dit komt overeen met de uren waarop deze diensten doorgaans beschikbaar zijn.

Figuur 176: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “diensten (arts, bank …)” 187

Bezoeken aan familie of vrienden situeren zich vooral in de namiddag of ’s avonds: meer dan de helft van de verplaatsingen om die reden situeren zich dan ook tussen 14 en 20 uur.

Figuur 177: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “bezoek aan familie of vrienden” Men gaat ook vaker wandelen in de namiddag: meer dan 50% van dit type verplaatsingen wordt uitgevoerd tussen 13 en 18 uur; ook in de voormiddag wordt er een beetje gewandeld, dan vooral rond 10 uur.

Figuur 178: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “wandelen, een ommetje maken”

188

Ontspanning, cultuur en sport zijn tot slot eerder avondactiviteiten, ook al vindt een deel ervan ook plaats in de voor- of namiddag. De verplaatsingen om die redenen kennen immers een belangrijke piek tussen 17 en 20 uur, met twee bescheidener pieken in het begin van de voormiddag (9 uur) en de namiddag (13 uur).

Figuur 179: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “ontspanning, sport, cultuur” Wanneer we voor deze verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur ook de stedelijke hiërarchie van Van Hecke erbij halen, stellen we vast dat de ochtendpiek vooral te wijten is aan de inwoners van de randgemeenten en van de gemeenten met wisselende migratie. We merken ook dat de avondpiek minder uitgesproken is in de randgemeenten.

189

Figuur 180: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “ontspanning, sport, cultuur” volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke

11.6 De afstanden Voorafgaand aan deze analyses van de verplaatsingsafstanden moeten we vermelden dat we, om deze te kunnen realiseren, alle verplaatsingen hebben uitgesloten waarvan de afstand meer bedraagt dan 200 km61. Deze afstanden hebben we beschouwd als “outliers” (uitbijters of uitschieters). De gemiddelde afstand van een verplaatsing bedraagt 12,3 km62. De verplaatsingen die de Walen doen, zijn gemiddeld langer, terwijl de verplaatsingen van de Brusselaars veel korter zijn. De korte of lange afstand tot voorzieningen is een factor die deze verschillen kan verklaren. Tabel 94: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het gewest

61

Concreet betekent dit dat 128 verplaatsingen op de 37 680 geregistreerde verplaatsingen verworpen worden (0,2% van het totale aantal verplaatsingen, rekening houdend met de wegingen). 62 In dit deel zijn alle afstanden afgerond tot op een tiende van een kilometer.

190

Vlamingen Gemiddelde afstand Basis

Walen

België

Brusselaars

12,2 km

13,4 km

8,7 km

12,3 km

10326

18189

8678

37193

De langste verplaatsingen situeren zich in de gemeenten met wisselende migratie, de kortste vinden we terug in de agglomeraties. Verder merken we ook dat ze niet langer zijn in landelijke gemeenten dan in de randgemeenten, wat er misschien op wijst dat de inwoners van de landelijke gemeenten de nodige voorzieningen kunnen vinden binnen een niet al te grote perimeter. Tabel 95: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de hiërarchie van Van Hecke Agglomeraties Gemiddelde afstand

11,0 km

12,6 km

Gemeenten met wisselende migratie 13,8 km

17656

5787

4526

Basis

Randgemeenten

Landelijke gemeenten 12,7 km 9224

Vrouwen leggen kleinere afstanden af dan mannen. Maar we mogen daarbij niet vergeten dat zij gemiddeld dichter bij huis werken (cf. 10.10.3) en dat ze zich ook meer verplaatsen voor zaken die dichter bij huis te vinden zijn (cf. hierna). Tabel 96: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het geslacht M Gemiddelde afstand Basis

V 13,9 km

10,6 km

18196

18866

Tussen 25 en 34 jaar worden gemiddeld de langste verplaatsingen uitgevoerd, die tweemaal langer zijn dan de verplaatsingen van de jongsten (6-14 jaar) of die van de oudste senioren (75 jaar en meer).

191

Tabel 97: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de leeftijd 6-14 Gemiddelde afstand Basis

15-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

75 jaar

jaar 7,0 km

jaar 12,6 km

jaar 14,6 km

jaar 13,6 km

jaar 13,1 km

jaar 11,9 km

jaar 10,0 km

en meer 7,3 km

2739

3503

4987

6552

6645

6253

3577

1908

De gemiddelde lengte van de verplaatsingen neemt toe met het opleidingsniveau, en aangezien het aantal verplaatsingen diezelfde ontwikkeling volgt (cf. 11.2), leggen afgestudeerden uit het hoger onderwijs op één dag meer dan twee keer zoveel kilometers af als personen zonder diploma of met een diploma lager onderwijs. Die stijging in functie van het diplomaniveau moet in verband worden gebracht met het feit dat de opleidingsniveaus gecorreleerd zijn met de leeftijden (cf. Tabel 97) en dat het aandeel van de werkenden (cf. Tabel 101) ook toeneemt in functie van het diplomaniveau.

Tabel 98: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het diploma -12 jaar

Gemiddelde afstand Basis

Personen met diploma bijzonder onderwijs 7,1 km

10,9 km

Personen zonder diploma of met diploma lager onderwijs 9,1 km

1747

110

3615

Personen met diploma secundair onderwijs

Personen met diploma hoger onderwijs

12,6 km

14,0 km

13940

17140

Figuur 181: Afstanden afgelegd op één dag (een gemiddelde dag) volgens het diploma (basis 1 = afstand afgelegd door personen zonder diploma of met diploma lager onderwijs) 192

Wie een rijbewijs heeft, legt gemiddeld veel langere verplaatsingen af dan personen zonder rijbewijs. Tabel 99: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het rijbewijsbezit Geen rijbewijs Gemiddelde afstand Basis

In opleiding

Rijbewijs

8,0 km

13,1 km

13,4 km

6749

1400

28894

Wanneer iemand over een openbaarvervoerabonnement beschikt, betekent dit daarentegen dat de gemiddelde afstand van de verplaatsingen slechts een beetje langer wordt. Tabel 100: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het bezit van een openbaarvervoerabonnement Geen abonnement Gemiddelde afstand Basis

Abonnement

12,0 km

13,2 km

28892

8151

De werkenden leggen gemiddeld relatief langere afstanden af dan studenten, die, op hun beurt, geen gemiddeld langere verplaatsingen doen dan de personen die geen werkende of student zijn. Tabel 101: Gemiddelde afstand van een verplaatsing naargelang het gaat om een werkende, student of geen van beide Werkende Gemiddelde afstand

14,7 km

9,7 km

Werkende noch student 9,6 km

19016

5981

12193

Basis

Student

Ook de motoriseringsgraad van de gezinnen is gecorreleerd met de gemiddelde afstand van de verplaatsingen: in gezinnen waar er minstens 3 wagens zijn, worden afstanden afgelegd die gemiddeld dubbel zo lang zijn als de verplaatsingen van personen die deel uitmaken van een gezin zonder wagen. Tabel 102: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de motoriseringsgraad van het gezin 0 wagens Gemiddelde afstand Basis

1 wagen

2 wagens

8,0 km

11,8 km

13,1 km

3 wagens of meer 16,5 km

3838

17875

12842

1877

193

De gemiddelde afstand van de verplaatsingen stijgt ook met het gezinsinkomen (behalve voor de erg hoge inkomens). Zich verplaatsen kost geld, en we kunnen dus vermoeden dat de gezinnen met de laagste inkomens ook op het aantal afgelegde kilometers trachten te besparen. Tabel 103: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het gezinsinkomen 0 tot

500 tot

1000 tot

1500 tot

2000 tot

2500 tot

3000 tot

4000 tot

5000 tot

+

499

999 €/maan d

1499 €/maan d

1999 €/maan d

2499 €/maan d

2999 €/maan d

3999 €/maan d

4999 €/maan d

9999 €/maan d

10000 €/maan d

6,9 km

7,9 km

170

1455

10,1 km 4545

11,1 km 4779

12,0 km 4876

13,0 km 4184

13,6 km 6813

12,6 km 4476

13,9 km 2982

11,8 km 414

€/maan d

Gemiddeld e afstand Basis

Als we de verplaatsingen uitsluiten die worden gerealiseerd in het kader van de beroepsactiviteiten, die gemiddeld redelijk lang zijn (ongeveer 30 km), dan legt men de langste afstanden af om zich naar het werk te begeven (bijna 20 km). Maar dat stemt volledig overeen met de afstanden tussen de woonplaats en de werklocatie, die gemiddeld 22 km bedragen (cf. 10.10.3). De volgende verplaatsingen worden gerealiseerd voor meer “recreatieve” activiteiten (bezoek aan vrienden of familie, sport, ontspanning, cultuur) en vertegenwoordigen een afstand van ongeveer 13,5 km. De school en vooral de handelszaken en de diensten liggen op kortere afstanden, want men legt ongeveer 9 km af om naar de les te gaan, 7 km om boodschappen te doen en 6,5 km om naar bepaalde diensten te gaan. Tabel 104: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de reden voor de verplaatsing Gemiddelde afstand Iemand wegbrengen/oppikken Naar huis gaan Gaan werken Voor het werk Les volgen (school …) Buitenshuis eten Boodschappen doen/shoppen Diensten (arts, bank …) Bezoek aan familie of vrienden Wandelen, een ommetje maken Ontspanning, sport, cultuur Andere

9, 1 km 12,3 km 19, 6 km 29,8 km 9,1 km 8,2 km 6,9 km 6,6 km 13,6 km 6,8 km 13,5 km 13,3 km

Basis 2867 14553 4268 733 1584 767 4705 1244 2420 1147 1835 1052

Uiteraard legt men te voet niet dezelfde afstanden af als met de wagen of de trein. En inderdaad: de verplaatsingen te voet bedragen gemiddeld minder dan een kilometer, terwijl de verplaatsingen met het spoor, nog steeds gemiddeld, de 40 km overschrijden. Met de wagen gaat het om afstanden van ongeveer 15 km als bestuurder en 13 km als passagier. De fiets wordt dan weer gebruikt voor eerder korte afstanden, minder dan 4 km. Bij de verplaatsingen per bus is het met De Lijn dat men gemiddeld de 194

langste afstanden aflegt, ongeveer 12 km, terwijl men met de diensten van de TEC iets minder dan 10 km aflegt en iets minder dan 5 km met de diensten van de MIVB. Tabel 105: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het vervoermiddel Gemiddelde afstand 14,4 km 13,2 km 11,1 km 1,0 km 12,8 km 3,8 km 41,2 km 5,5 km 5,6 km 12,5 km 4,9 km 9,6 km 36,9 km

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere

Basis 18078 5907 63 60 14636 231 1977 963 968 1069 437 720 802 268

Alle analyses die tot hiertoe werden gerealiseerd, betroffen de afgelegde afstanden op een gemiddelde dag. Maar als we die iets meer in detail bekijken, merken we dat er op een werkdag tijdens de schoolvakanties grotere afstanden worden afgelegd dan op werkdagen tijdens de schoolperiodes; in het weekend en op feestdagen worden die afstanden alleen maar groter. Tabel 106: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het soort dag

Werkdag Gemiddelde afstand Basis

12,0 km 27707

Werkdag tijdens de schoolperiodes 11,9 km 22696

Werkdag tijdens de schoolvakanties 12,3 km 5011

Weekend of feestdag 13,1 km 9331

Als we een onderscheid maken tussen zaterdagen en zondagen (en feestdagen), lijkt het vooral op zondag te zijn dat de afstanden langer zijn; op zaterdag zijn ze vergelijkbaar met de weekdagen. Tabel 107: Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het soort weekenddag

12,0 km

Zondagen en feestdagen 14,1 km

4796

4535

Zaterdagen Gemiddelde afstand Basis

63

Een dermate beperkte basis nodigt uit om de gemiddelde afstand met de nodige voorzichtigheid te beschouwen, aangezien hij weinig significant is.

195

11.6.1 Bijdrage van de verschillende vervoermiddelen tot de afgelegde afstanden In punt 11.3 hebben we de modale aandelen bestudeerd in verhouding tot het aantal gerealiseerde verplaatsingen. Een andere werkwijze bestaat erin na te gaan hoe elk vervoermiddel bijdraagt tot de afgelegde afstanden. Concreet betekent dit dat we ons de volgende vraag stellen: wanneer een Belg gemiddeld één kilometer aflegt, welke afstand heeft hij dan met de wagen, te voet, met de fiets enz. afgelegd. Zo kunnen we op basis van Tabel 108 stellen dat elke afgelegde kilometer overeenstemt met 570 m met de wagen als bestuurder, 190 m met de wagen als passagier, 30 m te voet enz. Tabel 108: Aandeel van de verschillende vervoermiddelen in de afgelegde afstanden Percentage Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere

57% 19% 0% 3% 1% 3% 9% 1% 1% 2% 0% 1% 3%

Basis 18078 5907 60 14636 231 1977 963 968 1069 437 720 802 268

De verdeling tussen de grote vervoermiddelcategorieën (Figuur 182) die we van de afstanden kunnen afleiden, verschilt van de verdeling die werd berekend op basis van het aantal verplaatsingen (Figuur 112). Het overheersende aandeel van de wagen wordt nog versterkt; maar dat is ook zo voor het aandeel van het openbaar vervoer, en dat voornamelijk dankzij de trein, die wordt misschien wel voor weinig ritten gebruikt, maar die zijn relatief lang. De aandelen van de fiets en vooral van de verplaatsingen kelderen, want deze vervoermiddelen betreffen hoofdzakelijk verplaatsingen over korte afstanden. Men kan wel veel te voet gaan, maar men gaat nooit echt ver.

196

Figuur 182: Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afgelegde afstanden In Wallonië is het aandeel van de wagen (in termen van afstand) het meest overwegend, want het haalt een percentage van 80%. Terwijl het openbaar vervoer instaat voor meer dan een kwart van de afstanden die worden afgelegd door de Brusselaars, is het ook iets beter vertegenwoordigd in de verplaatsingen van de Walen dan in die van de Vlamingen; maar bij deze laatste groep neemt de fiets een plaats in die viermaal groter is dan in de andere gewesten.

Figuur 183: Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Vlamingen

197

Figuur 184: Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Walen

Figuur 185: Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Brusselaars Op de werkdagen tijdens de schoolperiodes verliest de wagen een beetje van zijn suprematie (in feite wint hij enkele punten in de hoedanigheid “wagen als bestuurder” (60%), maar hij verliest er meer in de hoedanigheid “wagen als passagier” (13%)) ten voordele van het openbaar vervoer, hoofdzakelijk de trein en de bussen van De Lijn en TEC.

198

Figuur 186: Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afgelegde afstanden Deze vaststellingen kunnen op gewestelijk niveau overgenomen worden. We stellen vast dat slechts iets meer dan de helft van de afstanden afgelegd door de Brusselaars met de wagen gebeurt, terwijl een derde ervan met het openbaar vervoer gebeurt. Dit laatste vervoermiddel staat ook in voor een vijfde van de afstanden afgelegd door de Walen. Het aandeel van het openbaar vervoer in de afstanden afgelegd door de Vlamingen is kleiner, maar dat is ongetwijfeld te wijten aan het relatief belangrijke aandeel van de fiets (5%) in Vlaanderen.

Figuur 187: Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Vlamingen

199

Figuur 188: Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Walen

Figuur 189: Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Brusselaars

200

11.6.2 De verdeling van de afstanden Hoe worden de verplaatsingen ingedeeld in functie van de afstandscategorieën? Meer dan 15% van de verplaatsingen bedraagt minder dan één kilometer, meer dan een vierde bedraagt minder dan 2 km en bijna de helft bedraagt minder dan 5 km. We merken dus dat men zich vaak over eerder korte afstanden verplaatst. Voor de Brusselaars geldt dit des te meer, want bijna een op de vier van hun verplaatsingen bedraagt minder dan één kilometer, en in 35% van de gevallen leggen ze minder dan 2 km af. Ook voor hen bedraagt minder dan een vierde van de verplaatsingen meer dan 10 km. En opnieuw betekent dit dat ze veel voorzieningen terugvinden binnen een eerder beperkte perimeter. Tabel 109: Verdeling van de verplaatsingsafstanden op een gemiddelde dag volgens het gewest Vlamingen <= 250 m Tussen 250 en 500 m Tussen 500 m en 1 km Tussen 1 km en 2 km Tussen 2 km en 3 km Tussen 3 km en 5 km Tussen 5 km en 7,5 km Tussen 7,5 km en 10 km Tussen 10 km en 15 km Tussen 15 km en 25 km Tussen 25 km en 40 km > 40 km Basis 64

65

3% 4% 8% 12% 9% 14% 11% 8% 10% 10% 6% 7% 10326

Walen

Brusselaars 3% 5% 8% 9% 7% 13% 11% 8% 12% 11% 6% 8% 18189

6% 8% 10% 11% 8% 14% 12% 8% 10% 6% 3% 4% 37193

België 3% 5% 8% 11% 8% 13% 11% 8% 11% 10% 5% 7% 37193

In de landelijke gemeenten, maar meer nog in de gemeenten met wisselende migratie komen we meer lange verplaatsingen tegen. Maar zelfs in de landelijke zone bedraagt meer dan een kwart van de verplaatsingen minder dan 2 km.

64

65

“Tussen 250 m en 500 m” moet gelezen worden als “> 250 m en <= 500 m”. (]250m, 500m]) Maar altijd minder dan of gelijk aan 200 km

201

Tabel 110: Verdeling van de verplaatsingsafstanden op een gemiddelde dag volgens de hiërarchie van Van Hecke Agglomeraties <= 250 m Tussen 250 en 500 m Tussen 500 m en 1 km Tussen 1 km en 2 km Tussen 2 km en 3 km Tussen 3 km en 5 km Tussen 5 km en 7,5 km Tussen 7,5 km en 10 km Tussen 10 km en 15 km Tussen 15 km en 25 km Tussen 25 km en 40 km > 40 km Basis

4% 6% 9% 11% 9% 14% 11% 8% 11% 7% 4% 6% 17656

Randgemeenten 3% 4% 7% 10% 9% 10% 12% 8% 13% 10% 6% 6% 5787

Gemeenten met wisselende migratie 3% 3% 7% 9% 8% 13% 12% 7% 10% 12% 7% 8% 4526

Landelijke gemeenten 2% 4% 9% 13% 7% 15% 10% 7% 10% 10% 6% 7% 9224

Tijdens het weekend en op feestdagen legt men iets meer verplaatsingen af die tussen 10 en 15 km bedragen, maar anders worden er weinig grote verschillen opgetekend tussen de verschillende soorten dagen. Het maakt dus niet uit of het om een dag in de week of in het weekend gaat, men doet niet meer en niet minder lange en korte verplaatsingen. Tabel 111: Verdeling van de verplaatsingsafstanden volgens het soort dag Werkdag <= 250 m Tussen 250 en 500 m Tussen 500 m en 1 km Tussen 1 km en 2 km Tussen 2 km en 3 km Tussen 3 km en 5 km Tussen 5 km en 7,5 km Tussen 7,5 km en 10 km Tussen 10 km en 15 km Tussen 15 km en 25 km Tussen 25 km en 40 km > 40 km Basis

3% 5% 9% 11% 8% 13% 11% 7% 10% 10% 6% 6% 27707

Werkdag tijdens de schoolperiodes 3% 5% 9% 11% 8% 13% 11% 8% 10% 9% 6% 6% 22696

Werkdag tijdens de schoolvakanties 3% 5% 10% 10% 8% 14% 10% 7% 10% 10% 6% 7% 5011

Weekend of feestdag 3% 5% 7% 11% 8% 13% 11% 8% 14% 9% 5% 8% 9331

Op zondagen (en feestdagen) worden iets meer lange verplaatsingen afgelegd dan op zaterdagen.

202

Tabel 112: Verdeling van de verplaatsingsafstanden volgens de weekenddag Zaterdagen <= 250 m Tussen 250 en 500 m Tussen 500 m en 1 km Tussen 1 km en 2 km Tussen 2 km en 3 km Tussen 3 km en 5 km Tussen 5 km en 7,5 km Tussen 7,5 km en 10 km Tussen 10 km en 15 km Tussen 15 km en 25 km Tussen 25 km en 40 km > 40 km Basis

Zondagen en feestdagen 3% 4% 6% 11% 9% 14% 11%

2% 5% 7% 10% 6% 13% 12%

7%

9%

14%

13%

9%

9%

4%

5%

7% 4796

9% 4535

11.6.3 De korte verplaatsingen Naar analogie met de MOBEL-enquête stellen we dat een verplaatsing kort is wanneer ze niet meer dan 7,5 km bedraagt. Deze verplaatsingen maken 30% uit van alle verplaatsingen die op een gemiddelde dag worden gedaan. We zijn geïnteresseerd in de hoofdvervoermiddelen die gebruikt worden om deze korte verplaatsingen af te leggen. Onder de 250 m verplaatst men zich bijna uitsluitend te voet (90% van de verplaatsingen). Tussen 250 m en 500 m wordt echter al een op de zes verplaatsingen met de wagen afgelegd. Dit cijfer stijgt onmiddellijk naar een op de drie verplaatsingen voor de afstanden tussen 500 m en 1 km en blijft stijgen, gaande van een op de twee verplaatsingen voor de afstanden tussen 1 en 2 km naar drie op de vier verplaatsingen zodra men de kaap van 3 km overschrijdt. De verplaatsingen te voet vertegenwoordigen nog slechts een op de twee verplaatsingen tussen 500 m en 1 km en een op de vier verplaatsingen tussen 1 en 2 km; daarna zien ze hun modale aandeel verder wegzinken. De fiets haalt zijn beste score bij de verplaatsingen tussen 1 en 3 km, met bijna een op de vijf verplaatsingen. Het openbaar vervoer, tot slot, komt echter pas ter sprake bij afstanden van meer dan één kilometer, maar dan met slechts 2% van de verplaatsingen; dit aandeel stijgt “exponentieel” van 4% voor afstanden tussen 2 en 3 km naar 8% voor afstanden tussen 3 en 5 km tot uiteindelijk 11% voor afstanden tussen 5 en 7,5 km. Hieruit kunnen we enkel concluderen dat de Belgen zelfs voor de erg korte afstanden, die makkelijk via een actief vervoermiddel kunnen worden afgelegd, ondanks alles toch de neiging hebben om voor de wagen te kiezen.

203

Figuur 190: modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de korte verplaatsingen, op een gemiddelde dag Tabel 113: Aandelen van de verschillende vervoermiddelcategorieën (hoofdvervoermiddel) in de korte verplaatsingen, op een gemiddelde dag, volgens de afstand

Wagen Te voet Fiets Openbaar vervoer Overige Basis

0–

250 m –

500 m –

250 m 4% 90% 5% 0% 0% 1328

500 m 10% 79% 11% 0% 0% 2063

1km 34% 50% 15% 0% 0% 3081

1 km – 2 km 52% 27% 18% 2% 1% 3941

2 km – 3 km 61% 15% 18% 4% 1% 2986

3 km – 5km 73% 7% 11% 8% 2% 4761

5 km – 7,5 km 79% 3% 5% 11% 2% 3975

11.7 De duur Meerdere methodes zijn mogelijk om de duur van een verplaatsing te berekenen: ofwel houden we rekening met de duur die door de respondenten is opgegeven voor de verschillende verplaatsingsstukken66, ofwel voegen we daar ook de opgegeven tijd bij die nodig was om een parkeerplaats te vinden, ofwel nemen we tot slot het verschil tussen het uur van vertrek en het uur van aankomst. De resultaten van de eerste twee methodes vertonen niet echt grote verschillen, waaruit blijkt dat de respondenten globaal gezien niet veel tijd hebben ingevuld voor het zoeken naar een parkeerplaats. De derde methode, daarentegen, levert doorgaans bij de gemiddelde duurberekeningen 66

Het verplaatsingsstuk is het stuk van de verplaatsing dat met één enkel vervoermiddel wordt gerealiseerd (zo telt een verplaatsing die wordt gerealiseerd met de fiets, de bus en vervolgens de trein drie verplaatsingsstukken: een gerealiseerd met de fiets, een tweede met de bus en het laatste met de trein).

204

een iets hoger resultaat op dan de eerste minuten: tussen één en twee minuten; toch lijkt dit verschil niet te variëren volgens de factoren waarmee rekening is gehouden (bv. we stellen geen verschillende schommelingen vast wanneer we enerzijds de verplaatsingen uitgevoerd door mannen beschouwen, en anderzijds de verplaatsingen uitgevoerd door vrouwen). Bijgevolg zijn de navolgende analyses allemaal uitgevoerd volgens de eerste methode (som van de duur van de verschillende stukken van een verplaatsing). Gemiddeld duurt een verplaatsing 22 minuten. Aangezien we ons herinneren (cf. 11.6) dat de gemiddelde afstand 12,3 km bedraagt, wil dat zeggen dat de gemiddelde verplaatsingssnelheid 34 km/u bedraagt. Wanneer we de gemiddelden indelen per gewest, stellen we vast dat de gemiddelde verplaatsingstijden langer zijn voor de Brusselaars. Als we dat koppelen aan de gemiddelde afstanden per gewest, kunnen we concluderen dat de verplaatsingssnelheid van de Brusselaars lager ligt (27 km/u tegenover 34 km/u voor de Vlamingen en 37 km/u voor de Walen). Dit wijst op een groter fileprobleem in de hoofdstad of een groter gebruik van de “trage” vervoermiddelen. Tabel 114: Gemiddelde duur van een verplaatsing volgens het gewest Vlamingen Gemiddelde duur Basis

21 min 10307

Walen 22 min 18203

Brusselaars 24 min 8682

België 22 min 37192

De hiërarchie van Van Hecke geeft niet echt verschillen in de gemiddelde verplaatsingstijden. Het is dus niet omdat men zich in een landelijk gebied bevindt, dat de verplaatsingen ook langer zullen duren. Tabel 115: Gemiddelde duur van een verplaatsing volgens de hiërarchie van Van Hecke Agglomeraties Gemiddelde duur Basis

22 min 17674

Randgemeenten 21 min 5791

Gemeenten met wisselende migratie 22 min 4531

Landelijke gemeenten 21 min 9196

Aangezien de mannen langere verplaatsingen afleggen in termen van afstand, is het logisch dat ze ook gemiddelde verplaatsingstijden voorleggen die iets langer zijn dan bij de vrouwen (23 minuten tegenover 20 minuten). Volgens de leeftijd evolueren de gemiddelde verplaatsingstijden nauwelijks, in tegenstelling tot de gemiddelde afstanden; dat leidt tot gemiddelde verplaatsingssnelheden die in stijgende lijn gaan tot maximaal een veertigtal km/u, om daarna opnieuw te dalen. Deze tendensen staan beslist in relatie met het aandeel van de wagen in de verplaatsingen, dat eveneens piekt tussen 35 en 44 jaar.

205

Tabel 116: Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens de leeftijd

Gemiddelde duur Gemiddelde snelheid Basis

6-14

15-24

25-34

35-44

45-54

55-64

65-74

75 jaar

jaar 14 min 29 km/u

jaar 25 min 30 km/u

jaar 23 min 38 km/u

jaar 21 min 39 km/u

jaar 22 min 35 km/u

jaar 22 min 32 km/u

jaar 20 min 27 km/u

En meer 20 min 22 km/u

2733

3518

5003

6561

6651

6241

3563

1896

De duur van de verplaatsingen van personen met een abonnement op het openbaar vervoer is langer (27 minuten tegenover 20 minuten voor de personen zonder abonnement), terwijl hun gemiddelde afstanden slechts in erg weinig gevallen langer zijn. Dat heeft opnieuw een niet te verwaarlozen impact op de gemiddelde verplaatsingssnelheden: 30 km/u voor de verplaatsingen van abonnees tegenover 35 km/u voor verplaatsingen van niet-abonnees; ook dit is opnieuw in verband te brengen met de gebruikte vervoermiddelen, aangezien niet-abonnees de voorkeur geven aan de wagen. We zullen trouwens dezelfde vaststellingen doen wanneer we de duur vergelijken van de verplaatsingen van de werkenden, de studenten en de personen die noch werkende, noch student zijn. Tabel 117: Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide Werkende Gemiddelde duur Gemiddelde snelheid Basis

23 min 39 km/h 19053

Student 20 min 29 km/h 5989

Werkende noch student 21 min 28 km/h 12149

We hebben gezien dat het verplaatsingsgedrag verschilde tussen weekdagen en weekend- of feestdagen, maar wat de duur betreft, stellen we een zekere constante vast: 22 minuten, zowel op weekdagen als op weekend- of feestdagen, maar opnieuw impliceert dat een zeker verschil op het vlak van de snelheden: 33 km/u in de week, 36 km/u tijdens het weekend en op feestdagen. Als we dit van naderbij bekijken, stellen we vast dat de gemiddelde duur verschillend is op zaterdagen (20 min) en op zon- en feestdagen (24 min). Maar aangezien ook de gemiddelde afstanden verschillen, krijgen we gemiddelde snelheden die dicht bij elkaar liggen: 35 km/u op zaterdag, 36 km/u op zondag (of een feestdag). We hebben gezien dat de afgelegde afstand voor de verschillende redenen nogal varieerde, en dat geldt ook voor de duur en de afstand.

206

Tabel 118: Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens de reden van de verplaatsing Gemiddelde duur Iemand wegbrengen/oppikken Naar huis gaan Gaan werken Voor het werk Les volgen (school …) Buitenshuis eten Boodschappen doen/shoppen Diensten (arts, bank …) Bezoek aan familie of vrienden Wandelen, een ommetje maken Ontspanning, sport, cultuur Overige

15 min 21 min 28 min 53 min 21 min 16 min 15 min 16 min 21 min 44 min 26 min 21 min

Gemiddelde snelheid 37 km/u 36 km/u 43 km/u 34 km/u 27 km/u 31 km/u 27 km/u 25 km/u 38 km/u 9 km/u 31 km/u 38 km/u

Basis 2851 14556 4266 746 1576 766 4694 1237 2433 1148 1831 1050

Het is duidelijk dat er een verband bestaat tussen de hierboven vermelde gemiddelde snelheden en de gebruikte vervoermiddelen. Het bewijs daarvan krijgen we wanneer we de gemiddelde duur per vervoermiddel bestuderen en dus, met behulp van de eerder geziene gemiddelde afstanden, de gemiddelde snelheid per vervoermiddel. Tabel 119: Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens het vervoermiddel van de verplaatsing Gemiddelde duur Wagen als bestuurder Wagen als passagier Taxi Te voet Motor Fiets Trein Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC Andere

19 min 18 min 19 min 11 min 21 min 14 min 39 min 19 min 14 min 25 min 17 min 22 min 49 min

Gemiddelde snelheid 46 km/u 45 km/u 34 km/u 5 km/u 37 km/u 16 km/u 64 km/u 18 km/u 23 km/u 30 km/u 18 km/u 27 km/u 45 km/u

Basis 18026 5897 58 15994 231 1970 961 964 1069 431 720 799 267

Om deze snelheden in perspectief te plaatsen, herinneren we eraan dat men in Brussel schat dat de commerciële snelheid van de tram en de bussen van de MIVB ongeveer 17 km/u bedraagt, en die van de metro 30 km/u. We hebben ons eerder de vraag gesteld of de geringe gemiddelde snelheid die werd geregistreerd voor de verplaatsingen van de Brusselaars grotere fileproblemen weerspiegelde, dan wel of het slechts ging 207

om een gevolg van een verschillende modale verdeling. We kunnen hier twee feiten naar voren schuiven die voor de eerste uitleg pleiten:

• •

We hebben zonet gezien dat de gemiddelde snelheid van de bussen van de MIVB ruim lager ligt dan de gemiddelde snelheid van de bussen van de andere operatoren (18 km/u tegenover 27 km/u voor de TEC en 30 km/u voor De Lijn). Als we enkel de verplaatsingen beschouwen die gerealiseerd worden als bestuurder van een wagen en we die indelen volgens het gewest van oorsprong van de gebruiker, krijgen we gemiddelde snelheden van 45 km/u voor de Vlamingen en 49 km/u voor de Walen, maar slechts 38 km/u voor de Brusselaars.

Uit de vele gegevens die we hebben verzameld tijdens de BELDAM-enquête, kunnen nog heel wat statistieken worden gehaald, maar bij alle mogelijke verwerkingen moet men ergens eindigen. We houden het dus bij al het voorgaande voor de statistische analyse van BELDAM voor het hele Belgische grondgebied.

208

Deel 3: focus op enkele zones

12. Brussel en omgeving67 Een niet onaanzienlijk deel van alle mobiliteitsproblemen in ons land concentreert zich in Brussel, de hoofdstad en grootste stad van België, temeer daar deze stad toch een zekere nationale en internationale aantrekkingskracht uitoefent en binnen haar grenzen het grootste aantal arbeidsplaatsen (meer dan 700 000 volgens de Enquête naar de arbeidskrachten (EAK) – EFT) en opleidingsplaatsen telt (ongeveer 300 000 studenten, waarvan meer dan 70 000 in het hoger onderwijs alleen al). Bovendien speelt dit alles zich af binnen een context van snelle demografische groei68. De navolgende focus op Brussel heeft een enigszins verschillende structuur dan de focus die we zullen leggen op de andere gebiedsentiteiten. De reden hiervoor is eenvoudig, namelijk dat het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, als een van de drie administratieve gewesten van België, al ruim werd bestudeerd in de voorgaande pagina’s. Bijgevolg zullen wij het hierna eerder hebben over de Brusselse situatie door ze te vergelijken met haar nabije of verre omgeving, hetzij door de mogelijke verschillen te bekijken tussen de verplaatsingen die zich uitsluitend in Brussel voordoen en de verplaatsingen met Brussel als bestemming of als vertrekplaats. Dit deel moet dus worden beschouwd als aanvullend op alle informatie over Brussel die in dit rapport al werd bezorgd. 12.1. De beschikbare vervoermiddelen en openbaarvervoerabonnementen voor de gezinnen Buiten het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG) onderscheiden we doorgaans de ring van de eerste periferie die bestaat uit een dertigtal gemeenten in Waals- en Vlaams-Brabant. Samen met het BHG vormen deze gemeenten de studiezone genaamd Iris 1, de naam van het eerste Brusselse mobiliteitsplan. Buiten deze zone is er nog de ring van de tweede periferie, die 83 gemeenten omvat en samen met het voorgaande geheel de studiezone genaamd Iris 2 vormt, ook wel de GEN-zone69 genoemd. Deze laatste zone heeft een grotere oppervlakte dan het gebied Brussel en het gebied van Vlaams- en Waals-Brabant samen, en situeert zich geografisch gezien meer in het westen, inclusief onder andere delen van de provincies Henegouwen en Oost-Vlaanderen70.

67

Deel opgesteld door M. Hubert, K. Lebrun en Ph. Huynen Voor meer details over de demografische context en de belangrijkste activiteiten die verplaatsingen genereren in Brussel: zie Lebrun K., Hubert M., Dobruszkes F. en Huynen P. (2012). L’offre de transport à Bruxelles, Cahiers de l’Observatoire de la mobilité de la Région de Bruxelles-Capitale, nr. 1, 91 p. 69 Deze zone komt nagenoeg overeen met de GEN-zone zoals ze werd gedefinieerd door de wet van 17 juni 2005 houdende instemming met de overeenkomst van 4 april 2003 met het oog op de verwezenlijking van het programma van het gewestelijk expresnet van, naar, in en rond Brussel (BS van 6/3/2008). 70 Voor meer details over de analyseschalen en de bijbehorende ruimtelijke indelingen: zie het eerste Cahier de l’Observatoire de la Mobilité (op. cit.). 68

209

Figuur 191: de verschillende ruimtelijke indelingen Tabel 120: de verschillende ruimtelijke indelingen

Zones Gemeenten

Brussels Hoofdstedelijk Gewest

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

Studiezone Iris 2

1 19

2 33

3 83

2+3 116

1+2 52

1+2+3 135

Laten we eerst bekijken in hoeverre de gezinnen die in Brussel en omgeving wonen, beschikken over personenwagens.

210

Tabel 121: aantal personenwagens in het bezit van de gezinnen

Aantal wagens in het gezin

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

0 1 2 3 en meer Aantal gezinnen

35% 54% 10% 1% 2099

13% 53% 30% 3% 413

12% 53% 29% 6% 847

13% 53% 29% 5% 1260

28% 54% 17% 2% 2512

Studiezone Iris 2 1+2+3 21% 53% 22% 4% 3359

Algemeen genomen, bezitten in de volledige zone Iris 2 (GEN-zone) bijna acht op de tien gezinnen minstens één wagen (79%). Er zijn echter sterke verschillen naargelang men in Brussel woont (35% van de gezinnen heeft geen wagen) of in de periferie (2+3 – slechts 13% van de gezinnen heeft geen wagen). En dan zouden we binnen het Brusselse Gewest ongetwijfeld nog een onderscheid moeten maken tussen enerzijds de Vijfhoek en de eerste kroon van de stad en anderzijds de tweede kroon71. Het te lage aantal vaststellingen laat een dergelijk onderscheid helaas niet toe, en bovendien zou de gerealiseerde weging in het BELDAM-project geen adequate weergave kunnen garanderen van de verschillende onderdelen. Het percentage met betrekking tot het bezit van meer dan één wagen in het gezin laat ook een nogal sterk verschil zien tussen Brussel (11%) en de periferie (ongeveer 34%). Anderzijds stellen we weinig verschillen vast naargelang men woonachtig is in een gemeente van de nabije periferie, dan wel in een gemeente van de verder afgelegen periferie. Verder weten we ook dat er een vrij sterk verband is tussen het bezit van een wagen en de mogelijkheid om die ergens te parkeren. Maar rijdt men met een wagen omdat er mogelijkheden zijn om die thuis of op het werk te parkeren, of woont/werkt men op locaties met parkeermogelijkheden omdat men dan een wagen kan gebruiken? Een beetje van beide ongetwijfeld ... aangezien beide gegevens moeilijk van elkaar los te koppelen zijn, moeten we ook die voorzieningen bestuderen. Tabel 122: aantal wagens dat men kan parkeren in een garage of op een privéparkeerplaats

Aantal wagens

0 1 2 3 en meer Aantal gezinnen

71

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

62% 26% 6% 6% 2334

14% 41% 26% 19% 431

21% 37% 22% 20% 876

19% 38% 23% 20% 1307

47% 31% 12% 10% 2765

Studiezone Iris 2 1+2+3 35% 33% 17% 15% 3641

Zie het eerste Cahier de l’Observatoire (op. cit.) voor de definitie van de kronen.

211

Opmerking: met “privéparkeerplaats” bedoelen we hier de parkeerplaatsen buiten de openbare weg. Zoals we eerder al hebben gezien, beschikken de meeste Brusselse gezinnen niet over een eigen parkeerplaats (62%). Het verschil is enorm wanneer we de gezinnen van de eerste periferie (14%) en die van de tweede periferie (21%) beschouwen. Voor de eerste periferie is het maximale aantal privéparkeerplaatsen bereikt, voor de tweede periferie is dat nog niet het geval, vermoedelijk omdat die laatste in verhouding kleinere steden telt. Tabel 123: mogelijkheid om een gratis parkeerplaats voor een wagen te vinden langs de weg op de woonlocatie of in de buurt ervan

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

Studiezone Iris 2

1

2

3

2+3

1+2

1+2+3

Stelt geen problemen Stelt enkele problemen Stelt veel problemen Aantal gezinnen

39%

69%

75%

74%

48%

61%

36%

22%

15%

17%

32%

24%

26% 2334

9% 431

10% 876

10% 1307

21% 2765

16% 3641

Uit tabel 123 blijkt eveneens een duidelijk verschil tussen Brussel en de periferie: slechts 39% van de Brusselse gezinnen verklaart geen problemen te ondervinden om gratis te parkeren langs de straat, terwijl dat in de periferie het geval is voor 70% of meer van de gezinnen. Een ander belangrijk aspect met betrekking tot de toegang tot de wagen is uiteraard het al dan niet beschikken over een rijbewijs van de personen die in deze gebieden wonen. Tabel 124: bezit van een rijbewijs (inclusief rijbewijs voor bromfiets en motor)

Ja Neen Neen, maar in opleiding Aantal personen

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

Studiezone Iris 2

54% 37%

72% 25%

71% 25%

71% 25%

60% 33%

1+2+3 65% 29%

9% 3748

3% 837

5% 1748

4% 2585

7% 4585

6% 6333

212

Ook hier merken we het grootste verschil op tussen Brussel en de periferie, want slechts iets meer dan de helft van de personen die in Brussel wonen, verklaart over een rijbewijs te beschikken (54%), tegenover meer dan 70% in de periferie. Het aantal personen dat leert rijden, is echter ook hoger bij de Brusselaars (9% tegenover 3% en 5%). Wat betreft het al dan niet beschikken over een fiets bij de gezinnen (we beschouwen hier enkel de fietsen voor volwassenen), stellen we vast dat vier op de tien Brusselse gezinnen verklaren minstens één fiets te bezitten. Dit is een eerder gering aantal, wanneer we dit vergelijken met de situatie in de gemeenten die de ring van de eerste of de tweede periferie vormen, waar respectievelijk 67% en 78% van de gezinnen minstens één fiets bezit. Zo neemt de aanwezigheid van minstens één fiets toe naarmate men zich verder verwijdert van de stad waar, paradoxaal genoeg, dit vervoermiddel dagelijks het minst wordt gebruikt (cf. infra). Tabel 125: aantal fietsen van de gezinnen

Aantal fietsen van het gezin 0 1 2 3 en meer Aantal gezinnen

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

60% 23% 11% 6% 2099

33% 18% 29% 20% 413

22% 21% 30% 27% 847

25% 20% 30% 25% 1260

52% 21% 17% 10% 2512

Studiezone Iris 2 1+2+3 38% 21% 23% 18% 3359

We kunnen inderdaad veronderstellen dat de functie die vervuld wordt door de fiets eveneens evolueert naargelang van de woonplaats. In de randgemeenten is de fiets ongetwijfeld eerder een vrijetijdsobject (met een mountainbike op de landelijke wegen) dan een vervoermiddel. Het bezit ervan wordt bovendien bevorderd door het hogere gemiddelde inkomen en de mogelijkheden om de fiets te stallen. Anderzijds zou het plaatsgebrek in heel wat Brusselse gemeenschappelijke woningen voor een deel kunnen verklaren waarom minder gezinnen over een fiets beschikken. Hieromtrent blijkt duidelijk uit tabel 126 dat het aantal Brusselse gezinnen dat verklaart niet minstens één fiets te kunnen stallen enorm is, met name 30%, of meer dan het driedubbele van wat we in de periferie vaststellen.

213

Tabel 126: aantal fietsen dat kan worden gestald op de eigen woonplaats of in de gemeenschappelijke delen

Aantal fietsen

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

0 1 2 3 of meer Weet het niet Aantal gezinnen

30% 16% 14% 23% 17% 2334

9% 10% 14% 50% 17% 431

8% 6% 13% 60% 13% 876

9% 7% 13% 57% 14% 1307

23% 14% 14% 32% 17% 2765

Studiezone Iris 2 1+2+3 17% 11% 13% 44% 15% 3641

En tot slot het motorbezit van de gezinnen: slechts 3% van de gezinnen in Brussel bezit een motor. Dit percentage stijgt echter naar 12% in de eerste periferie, waarna het opnieuw daalt naar 9% in de tweede periferie. Het aantal gezinnen dat meerdere motoren bezit, is relatief marginaal, ongeacht de beschouwde geografische zone. Tabel 127: motorbezit van de gezinnen Aantal motoren van het gezin (50 cc of meer) 0 1 2 en meer Aantal gezinnen

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

97% 3% 0% 2099

88% 11% 1% 413

91% 8% 1% 847

91% 9% 1% 1260

94% 5% 1% 2512

Studiezone Iris 2 1+2+3 93% 7% 1% 3359

Tot slot kunnen we aan de hand van tabel 128 het bezit van de openbaarvervoerabonnementen onderzoeken. Aangezien men per persoon meerdere abonnementen kan hebben, kan het verklaarde totaal aantal abonnementen voor iedere ruimtelijke indeling in theorie meer dan 100% bedragen.

214

Tabel 128: bezit van een openbaarvervoerabonnement

NMBS MIVB De Lijn TEC Geen abonnement Aantal personen

BHG

Ring van de eerste periferie

Ring van de tweede periferie

De periferie

Studiezone Iris 1

1

2

3

2+3

1+2

Studiezone Iris 2

7% 44% 12% 6%

12% 5% 12% 2%

13% 4% 13% 4%

12% 5% 12% 3%

12% 31% 12% 5%

1+2+3 12% 18% 12% 4%

54% 3748

81% 837

79% 1748

80% 2585

63% 4585

71% 6333

Het aandeel van de Brusselaars dat over minstens één openbaarvervoerabonnement beschikt, bereikt de 46%, terwijl dit percentage slechts 20% bedraagt in de periferie. Met betrekking tot de Brusselaars stellen we vast dat 44% van hen verklaart een MIVB-abonnement te hebben. Gezien het voorgaande kunnen we bevestigen dat de meeste personen met een ander abonnement dan dat van de MIVB, ook over dit laatste beschikken. De enige verschillen tussen de diverse ruimtelijke indelingen die van belang zijn, stellen we vast bij het MIVB-abonnement (44% in Brussel tegenover 5% in de periferie) en bij het TECabonnement, dat ook hoger scoort in Brussel (via zijn integratie in het MTB-abonnement?). 12.2. De verplaatsingen in Brussel Ter herinnering: de beschrijving van de resultaten steunt op het gebruik van het hoofdvervoermiddel. Bij de interpretatie van de resultaten is het eveneens belangrijk het totale aantal verplaatsingen te bestuderen waarop de percentages gebaseerd zijn. In sommige categorieën kan het betreffende aantal verplaatsingen immers nogal beperkt zijn. Vandaar dat het aantal verplaatsingen altijd vermeld wordt in de tabellen (# verplaatsingen). Tenzij anders vermeld, betreffen de resultaten een gemiddelde dag, m.a.w. het gemiddelde van alle verplaatsingen die geregistreerd werden tijdens de enquête. Tabel 129 geeft de verdeling van de vervoermiddelen die werden gebruikt voor de inkomende, uitgaande of interne verplaatsingen in Brussel. Wanneer we al deze verplaatsingen beschouwen, merken we dat een groot deel ervan wordt gerealiseerd met de wagen als hoofdvervoermiddel (43%), in eerste instantie als bestuurder (33%), daarna als passagier (10%). Op de tweede plaats komen de verplaatsingen te voet (25%), gevolgd door alle diensten van de MIVB (17%). De trein neemt de vierde plaats in met 9%. De andere vervoermiddelen scoren veel minder, zo hebben we bijvoorbeeld 3% voor de fiets en 1% voor de bussen van De Lijn. De “andere” vervoermiddelen (vliegtuig, touringcar, step enz.) halen geen 1% van het modale aandeel.

215

Tabel 129: hoofdvervoermiddel gebruikt op een gemiddelde dag voor de verplaatsingen naar, in en van Brussel Inkomend

Intern

Uitgaand

Totaal

50%

24%

52%

33%

13%

8%

12%

10%

63%

32%

64%

43%

Tram

1%

8%

1%

6%

Metro

1%

10%

1%

7%

Bus MIVB

1%

6%

1%

4%

Totaal MIVB

3%

24%

3%

17%

Taxi

0%

0%

0%

0%

Te voet

2%

37%

2%

25%

Motor, bromfiets

1%

1%

1%

1%

Fiets

0%

4%

0%

3%

Trein

27%

1%

26%

9%

Bus De Lijn

3%

1%

2%

1%

Bus TEC

0%

0%

0%

0%

Andere

1%

1%

2%

1%

1070

7380

1062

9512

Wagen als bestuurder Wagen als passagier Totaal Wagen

Aantal verplaatsingen

De resultaten verschillen echter nogal wanneer we de verplaatsingen bestuderen volgens hun plaats van vertrek/aankomst. Wat betreft de inkomende en uitgaande verplaatsingen, lijkt het dat het modale aandeel van de wagen nog groter is (ongeveer 63% in beide gevallen), verdeeld tussen de bestuurders (50-52%) en de passagiers (12-13%). Daarna komt de trein, die instaat voor een goed kwart van de verplaatsingen, en de resterende 10% wordt verdeeld onder de andere vervoermiddelen. Verder wijzen we ook op de gelijkenissen tussen de inkomende en uitgaande verplaatsingen. Aangezien deze doorgaans een gelijkaardig beeld geven met betrekking tot de modale keuze, zijn ze ook opgenomen in de meeste navolgende tabellen (kolom “naar of van”). Bekijken we nu de interne verplaatsingen in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest, dan stellen we vast dat de wagen onttroond wordt door de verplaatsingen te voet, met 37% van alle verplaatsingen. Dit 216

weerspiegelt het feit dat de Brusselaars in verhouding vaker te voet gaan, ook al is het zo dat, qua absolute cijfers, de pendelaars allicht ook bijdragen tot dit cijfer. Daarna komt de wagen, met slechts 32% van het modale aandeel voor de interne verplaatsingen in Brussel, hetzij bijna tweemaal minder dan voor de inkomende en uitgaande verplaatsingen. Het aandeel van de bestuurders in dit totaal is eerder gelijkaardig (in de ordegrootte van 75%), wat iets minder is dan bij de inkomende of uitgaande verplaatsingen (ongeveer 80% bestuurders). De MIVB staat op de derde plaats met 24,4% (10% voor de metro, 8% voor de tram en 6% voor de bus). En tot slot eigent de fiets zich een bescheiden modaal aandeel toe (4%), dat hier echter toch nog hoger is dan bij de inkomende of uitgaande verplaatsingen (0%). Samengevat kunnen we stellen dat voor de inkomende en uitgaande verplaatsingen de wagen en de trein gebruikt worden als hoofdvervoermiddel, en met zijn tweeën staan ze in voor de 90% van de verplaatsingen. Dit verschilt echter van de interne verplaatsingen in Brussel, die in eerste instantie te voet worden gedaan, pas daarna met de wagen en tot slot met de collectieve vervoerdiensten van de MIVB. Dit gezegd zijnde, is het ook interessant een onderscheid te maken tussen de verplaatsingen volgens het gewest diegenen die de verplaatsingen maken, wonen (Brussel, Vlaanderen of Wallonië). Voor elk gewest wordt de modale verdeling (herverdeeld in zes vervoerwijzen) afzonderlijk berekend op basis van alle verplaatsingen naar of van Brussel enerzijds, en in het Gewest anderzijds. Tabel 130: gebruikt vervoermiddel op een gemiddelde dag voor de verplaatsingen naar, in en van Brussel, volgens het gewest waar men woont Naar of van Woonplaats

VLA

BRU

Intern

WAL

VLA

BRU

Totaal WAL

VLA

BRU

WAL

Wagen

58%

77%

60%

n.s.

32%

n.s.

54%

37%

58%

Trein

31%

10%

35%

n.s.

1%

n.s.

28%

2%

28%

OV (andere dan trein) Te voet

6%

7%

2%

n.s.

26%

n.s.

7%

23%

6%

1%

3%

2%

n.s.

37%

n.s.

8%

33%

7%

Fiets

0%

1%

0%

n.s.

4%

n.s.

0%

3%

1%

Overige

4%

1%

1%

n.s.

2%

n.s.

3%

2%

1%

703

391

411

90

2809

96

792

3200

507

Aantal verplaatsingen

Voor het totale aantal verplaatsingen stellen we opmerkelijke verschillen vast tussen de gewesten. De wagen, het belangrijkste vervoermiddel voor iedereen, wordt minder gebruikt door de Brusselaars (37% tegenover 54-58%). Te voet gaan is voor hen het tweede vervoermiddel (33%), terwijl dat voor de twee andere gewesten de trein is (ongeveer 28%). Deze wordt dan weer weinig gebruikt door de Brusselaars (nauwelijks 2%). De graad van belangrijkheid van de hoofdvervoermiddelen voor elk gewest is dan ook 217

gelijkaardig aan die die we hebben vastgesteld in de voorgaande tabel, aangezien de interne verplaatsingen in het Brusselse Gewest bij een eerste benadering kunnen worden geassimileerd met de Brusselaars, terwijl de andere verplaatsingen aan de Vlamingen en Walen toegeschreven kunnen worden. De studie van de inkomende en uitgaande verplaatsingen laat echter interessante verschillen zien. Zo gebruiken de Brusselaars hun wagen heel veel om naar de hoofdstad te gaan of terug te keren (77%), hetzij meer dan de Vlamingen (58%) en de Walen (60%). De trein is dan weer het tweede vervoermiddel dat voor deze verplaatsingen wordt gebruikt, ook door de Brusselaars, ook al zijn de verschillen enorm (35% voor de Walen, 31% voor de Vlamingen en slechts 10% voor de Brusselaars). De overige vormen van openbaar vervoer, hoofdzakelijk stedelijke vervoersvormen (MIVB), nemen logisch gezien een lager modaal aandeel in als hoofdvervoermiddel voor de verplaatsingen van en naar Brussel. Toch stellen we vast dat deze vervoersvormen meer worden gebruikt door de Brusselaars en de Vlamingen dan door de Walen. De vastgestelde verschillen voor de verplaatsingen te voet zijn statistisch gezien niet belangrijk. Bij de interne verplaatsingen is de verdeling per vervoermiddel voor de verplaatsingen uitgevoerd door de Brusselaars bijna identiek aan die voor de interne verplaatsingen in het algemeen. Het aantal verplaatsingen door Vlamingen en Walen is jammer genoeg te klein waardoor hun verdeling niet statistisch significant is. Het feit dat de modale aandelen van de trein voor de interne verplaatsingen in het Gewest gering zijn, ook voor diegenen die toch vaker de neiging hebben de trein te gebruiken (Walen en Vlamingen), et dat ze omgekeerd dan weer veel hoger zijn voor de inkomende en uitgaande verplaatsingen, inclusief voor de Brusselaars (toch een modaal aandeel van 10%), terwijl zij de trein intern eigenlijk weinig gebruiken, getuigt wel degelijk van het feit dat de treindiensten zich in eerste instantie op de pendelaars richten. Zoals we hebben gezien (cf. 11.4), kunnen de verplaatsingen worden verbonden aan heel diverse redenen. Deze spelen een belangrijke rol bij de keuze van het vervoermiddel. Inderdaad: volgens het type verplaatsing dat men moet realiseren, zullen zich bepaalde voorkeuren ontwikkelen voor een bepaald vervoermiddel. Hoe zit het daarbij voor alle verplaatsingen die te maken hebben met Brussel, m.a.w. wanneer we de inkomende, uitgaande en interne verplaatsingen in de hoofdstad bundelen? Figuur 192 geeft de resultaten weer, waarbij de redenen zijn ingedeeld volgens het dalende modale aandeel van de wagen. Opgelet: het aantal verplaatsingen per reden is soms eerder bescheiden, wat ertoe aanzet om enkel de grote tendensen uit de tabel in aanmerking te nemen.

218

Figuur 192: verdeling van de verplaatsingsredenen op een gemiddelde dag volgens het gebruikte vervoermiddel, voor alle verplaatsingen met betrekking tot Brussel Algemeen merken we dat de verplaatsingen om redenen die een grotere flexibiliteit qua ruimte en tijd vereisen om ze te kunnen realiseren (beroepsmatige verplaatsingen, iemand wegbrengen/oppikken, bezoeken), overwegend worden gedaan met de wagen. Toch vertonen sommige meer te voorziene of gebruikelijke verplaatsingen ook een sterk modaal aandeel van de wagen (gaan werken), terwijl dat niet noodzakelijk het geval is bij de niet te voorziene verplaatsingen (een ommetje maken). Verder stellen we ook vast dat het modale aandeel van de trein eerder beperkt is, met uitzondering van gaan werken (wat vooral het geval is bij de pendelaars - cf. supra). De overige openbaarvervoersvormen totaliseren doorgaans een twintigtal procent, terwijl het te voet gaan een vervoersvorm blijkt die vaak wordt gebruikt, met uitzondering van redenen die te maken hebben met het werk. De fiets blijft nog marginaal. Uit het voorbeeld van de wagen blijkt dat de intrinsieke kenmerken van de verschillende vervoermiddelen niet de enige sleutel zijn voor de interpretatie. Het is met name duidelijk dat deze verdelingen ook de lokalisatie van de activiteiten weerspiegelen in verhouding tot de woonplaats en het daar aanwezige vervoersaanbod.

219

Bestuderen we nu de relatie tussen het vervoermiddel en de afgelegde afstand. Ter herinnering: de berekende gemiddelde afstanden houden geen rekening met extreme waarden van meer dan 200 kilometer, die dan ook uit de berekening uitgesloten zijn. Verder beschouwen we hier de “geschatte” afstanden, die enigszins verschillen van de afstanden die door de respondenten werden opgegeven; met name, onmogelijke of ontbrekende waarden werden herberekend op basis van de duur van de verplaatsing, in combinatie met het gebruikte vervoermiddel. De geschatte afstand bedraagt gemiddeld 38,4 km voor de inkomende verplaatsingen in het BHG, 40,1 km voor de uitgaande verplaatsingen en 5,2 km voor de interne verplaatsingen in Brussel. Deze vaststellingen benadrukken de veel langere afgelegde afstanden, naargelang het gaat om verplaatsingen in de stad, dan wel om verplaatsingen naar of van de stad. Zo maken ze indirect de omvang van de Brusselse invloedzone duidelijk (ook al gaat het hier slechts om een gemiddelde), en in zekere zin van de stedelijke spreiding. Deze vaststellingen hebben ongetwijfeld ook een zekere impact op het milieu (emissie van verschillende vervuilende stoffen), hoewel met andere variabelen (gebruikt vervoermiddel, type voertuig, bezettingsgraad enz.) rekening zou moeten worden gehouden om deze impact te meten. De lengte van de verplaatsingen weerspiegelt zich, nogal logisch, in de duur ervan, die gemiddeld 49 minuten bedraagt voor de inkomende verplaatsingen in het BHG, 50 minuten voor de uitgaande verplaatsingen en 20 minuten voor de interne verplaatsingen in Brussel. Toegepast op de gemiddelde afstanden, leveren deze tijden een gemiddelde snelheid op die driemaal hoger ligt bij de verplaatsingen van en naar de hoofdstad (waarvoor de snelle vervoermiddelen – wagen en trein – overheersen) dan bij de interne verplaatsingen in Brussel. Wat betreft de soort dag, maken we een onderscheid tussen de verplaatsingen op een werkdag tijdens de schoolperiodes, op een weekdag tijdens de schoolvakanties, en tijdens de weekends en op andere feestdagen72.

72

Onze commentaren vermelden enkele specifieke kenmerken met betrekking tot de zaterdag in de categorie “weekends en feestdagen”, maar er moet een grondiger analyse worden gevoerd met betrekking tot deze specifieke dag.

220

Figuur 193: hoofdvervoermiddel voor de verplaatsingen naar en van Brussel, volgens de soort dag Bij de inkomende en uitgaande verplaatsingen stellen we vast dat het modale aandeel van de wagen enorm is tijdens het weekend en op feestdagen (81% - en zelfs 87% als we enkel de zaterdagen bekijken), ook al is het ook op de andere dagen aanzienlijk (ongeveer 60%). Dit verschil is in de eerste plaats te wijten aan een groter gebruik van de wagen als passagier. Voor de trein stellen we de omgekeerde trend vast, namelijk dat het modale aandeel daalt (van 31% naar 14%), een daling die vooral merkbaar is tijdens de schoolvakanties (24%).

221

Figuur 194: hoofdvervoermiddel voor de interne verplaatsingen in Brussel, volgens de soort dag Bij de interne verplaatsingen ligt het modale aandeel van de wagen aanzienlijk hoger op werkdagen tijdens de schoolvakanties en tijdens de weekends en op feestdagen (37% tegenover 30% op werkdagen tijdens de schoolperiodes), want net als in het voorgaande geval is het aandeel van de wagen als passagier hier hoger. Het openbaar vervoer (behalve de trein) bereikt zijn hogere modale aandeel dan weer op de werkdagen tijdens de schoolperiodes (28% tegenover 23% tijdens de schoolvakanties en slechts 19% in het weekend, maar toch nog 22% wanneer we enkel de zaterdagen nemen). Te voet gaan vormt een belangrijk vervoermiddel, vooral tijdens het weekend en op feestdagen, terwijl het modale aandeel van de fiets relatief constant blijft rond de 3% (de verschillen zijn niet significant). Tot slot is het ook interessant om de intensiteit (in absoluut aantal verplaatsingen) per uurschijf te meten volgens de soort dag. De figuur behoudt als basis het aantal verplaatsingen met betrekking tot Brussel, maar groepeert de uitgaande, de inkomende en de interne verplaatsingen. De tijdsverdeling vertegenwoordigt het uur van vertrek van de verplaatsingen.

222

Figuur 195: intensiteit van de verplaatsingen (in absolute cijfers) met betrekking tot Brussel, per uurschijf, volgens de soort dag De verplaatsingen die worden gerealiseerd op een werkdag tijdens de schoolperiodes, kenmerken zich door het bestaan van ochtend- en avondpiekuren die duidelijk afgebakend en erg omvangrijk zijn, alsook een bescheidener piek op het middaguur. De weekends en feestdagen onderscheiden zich hier makkelijk van door de afwezigheid van een ochtendpiek, maar eveneens door een toenemende intensiteit in de loop van de dag, alsook een lichte heropflakkering van de intensiteit ‘s avonds. De werkdagen tijdens de schoolvakanties vormen dan weer een compromis tussen de twee andere soorten dagen, inclusief het fenomeen van de piekuren die geassocieerd worden met de werkdagen tijdens de schoolperiodes (zonder daarbij echter dezelfde intensiteit te halen voor de ochtendpiek, in tegenstelling tot de avondpiek) en een globaal toenemende intensiteit overdag (maar wel met ups en downs), net als de weekends en de feestdagen. Wanneer we dit vergelijken met de situatie vastgesteld voor alle verplaatsingen in België (cf. 11.5), onderscheidt de Brusselse situatie zich door het bestaan van de piekuren op werkdagen tijdens de schoolvakanties, waardoor dit soort dag zich verder onderscheidt van de weekends en de feestdagen. De toenemende intensiteit van de verplaatsingen tijdens de weekends en op feestdagen is eveneens een belangrijk verschil.

223

13. De stedelijke zone Charleroi Deze zone omvat de gemeenten Charleroi, Châtelet, Courcelles, Farciennes, Montigny-le-Tilleul, AiseauPresles, Fleurus, Fontaine-l’Évêque, Gerpinnes, Ham-sur-Heure-Nalinnes, Les Bons Villers, Thuin en Walcourt. Hier hebben wij de antwoorden verzameld van 642 gezinnen, m.a.w. 1128 personen die 2163 verplaatsingen hebben opgegeven. Bij de verdeling van de beroepen van de gezinshoofden stellen we meer dan 10% werkzoekenden vast, alsook minder kaderleden en bedienden dan bij de verdeling van de beroepen op nationaal vlak. Tabel 131: beroepen van de gezinshoofden in de stedelijke zone Charleroi Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

2%

Huisvrouw/-man

3%

Werkzoekend

12%

(Brug)gepensioneerd

37%

Arbeidsongeschikt

3%

Arbeid(st)er

14%

Kaderpersoneel

2%

Bediende

18%

Zelfstandige

6%

Vrij beroep

0%

Leerkracht

2%

Landbouwer

0%

Overige

1% Basis

626

Terwijl het nationale gemiddelde voor de Belgische gezinshoofden op 95% ligt, zakt dit cijfer hier naar 88%.

224

Wanneer we de verdeling van de inkomens in deze zone vergelijken met de nationale verdeling, blijkt duidelijk dat hier een trend bestaat naar veel meer lage inkomens.

Figuur 196: verdeling van de gezinsinkomens in de stedelijke zone Charleroi, vergeleken met de nationale verdeling

Wat betreft de woningen, zijn er in verhouding tot het Waalse gemiddelde veel minder vrijstaande huizen en veel meer rijhuizen (17% van de gezinnen woont in een appartement of studio, 37% in een rijhuis; 25% in een halfopen bebouwing en tot slot 19% in een vrijstaand huis). Verder zien we hier ook meer huurders (32%) en dus minder eigenaars (65%). De motoriseringsgraad van de gezinnen is bijzonder contrastrijk: 29% van hen heeft geen wagen (17% op Waals niveau), 39% heeft één wagen (55% op Waals niveau) en 31% heeft er twee (27% op Waals niveau). Bij de respondenten vinden we een veel groter aandeel bruggepensioneerden dan het nationale (of Waalse) gemiddelde, maar vooral veel minder bedienden.

225

Tabel 132: beroepsstatuut van de respondenten in de stedelijke zone Charleroi Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

20%

Huisvrouw/-man

5%

Werkzoekend

10%

(Brug)gepensioneerd

27%

Arbeidsongeschikt

4%

Arbeid(st)er

11%

Kaderpersoneel

1%

Bediende

15%

Zelfstandige

4%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

2%

Landbouwer

0%

Overige

1% Basis

1115

De inwoners van de stedelijke zone Charleroi zijn grote aanhangers van het wandelen, maar zeker niet van de fiets. Verder gebruiken ze ook minder regelmatig het openbaar vervoer dan de gemiddelde Waal; verder zijn ze minder vaak regelmatige gebruikers van de NMBS en zijn ze een heel klein beetje vaker frequente klant van de TEC. Tabel 133: gewoon gebruik van het wandelen in de stedelijke zone Charleroi Minstens 5 dagen per week

48%

1 tot enkele dagen per week

22%

1 tot enkele dagen per maand

10%

1 tot enkele dagen per jaar

5% 14%

Nooit Basis

1115

226

Tabel 134: gewoon gebruik van de fiets in de stedelijke zone Charleroi Minstens 5 dagen per week

2%

1 tot enkele dagen per week

6%

1 tot enkele dagen per maand

11%

1 tot enkele dagen per jaar

18%

Nooit

62% Basis

1115

Tabel 135: gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de stedelijke zone Charleroi Minstens 5 dagen per week

12%

1 tot enkele dagen per week

8%

1 tot enkele dagen per maand

8%

1 tot enkele dagen per jaar

15%

Nooit

56% Basis

1115

Tabel 136: regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de stedelijke zone Charleroi NMBS

TEC

10 maal per week of meer

2%

8%

4 tot 8 maal per week

1%

6%

2 maal per week

1%

3%

4 tot 6 maal per maand

2%

3%

2 maal per maand

2%

5%

Minder dan 2 maal per maand

21%

13%

Nooit

70%

62%

1101

1101

Basis

In verhouding tot het Waalse gemiddelde gebruiken de inwoners van de stedelijke zone Charleroi minder regelmatig de wagen als bestuurder, maar wel regelmatiger als passagier.

227

Tabel 137: gewoon gebruik van de wagen in de stedelijke zone Charleroi Als bestuurder

Als passagier

Minstens 5 dagen per week

41%

19%

1 tot enkele dagen per week

10%

32%

1 tot enkele dagen per maand

2%

16%

1 tot enkele dagen per jaar

2%

13%

45%

21%

1106

1115

Nooit Basis

Het percentage personen met een openbaarvervoerabonnement is quasi identiek aan het percentage in Wallonië (16%). Het aantal houders van een rijbewijs ligt daarentegen lager (60% in plaats van 65%). De werkenden uit de stedelijke zone Charleroi gebruiken vaker de wagen (als bestuurder of als passagier) dan het nationale gemiddelde om naar het werk te gaan; en dat geldt ook voor de bus. Anderzijds doen ze minder een beroep op de trein en vooral op de fiets, die quasi onbestaande is. Datzelfde stellen we vast bij de studenten, die vaker met de wagen worden gebracht, die meer te voet gaan of die meer de bus nemen, maar die de fiets dan weer volledig links laten liggen. Tabel 138: hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de stedelijke zone Charleroi Werkenden Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

71% 9% 5% 2% 0% 5% 0% 0% 7% 299

Studenten 3% 38% 28% 0% 0% 7% 0% 0% 24% 131

De werklocatie van de werkenden in de stedelijke zone Charleroi ligt redelijk dicht in de buurt (14 km gemiddeld), in elk geval veel meer dan dat het geval is voor de gemiddelde Waal (26 km) of Belg (22 km). Datzelfde kunnen we ook stellen voor de studenten, voor wie de studielocatie gemiddeld niet meer dan 7 km van hun woonplaats ligt (tegenover 13 km voor de gemiddelde Waal en 12 km voor de gemiddelde Belg). Tot slot beschikt 8% van de werkenden over een bedrijfswagen (terwijl dat cijfer stijgt naar 10% voor de Walen en zelfs naar 12% voor de Belgen).

228

Het percentage niet-mobiele personen in de stedelijke zone Charleroi is zeker overgewaardeerd, want het vertegenwoordigt 128% van het Waalse gemiddelde voor de niet-mobiele personen; ook al kunnen we ons inbeelden dat de economische omstandigheden en de sociologische structuur van deze zone ertoe kunnen leiden dat men zich minder verplaatst, toch kan een dergelijk verschil alleen maar op die manier verklaard worden. Het gaat beslist om een illustratie van de situatie beschreven in 6. Binnen diezelfde redenering vertegenwoordigt het gemiddeld aantal verplaatsingen per dag 93% van het Waalse gemiddelde wanneer we enkel de mobiele personen beschouwen, maar slechts 78% van dat Waalse gemiddelde als we de volledige bevolking beschouwen (inclusief de niet-mobiele personen). Zo plausibel als het eerste cijfer is, zo sterk weerspiegelt het tweede cijfer in feite de overwaardering van het aantal niet-mobiele personen. Bij het gebruik van de hoofdvervoermiddelen door de inwoners van de stedelijke zone Charleroi voor hun verplaatsingen stellen we een nog sterker overwegend aandeel van de wagen vast (+2%) dan bij het Waalse gemiddelde (bijna drie op de vier verplaatsingen) en een lichte tendens om iets meer het openbaar vervoer te gebruiken (+1%). Omgekeerd is het wandelen minder aanwezig (-3%) en is de fiets afwezig.

Figuur 197: modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de inwoners van de stedelijke zone Charleroi De verdeling van de verplaatsingsredenen stemt overeen met het Waalse gemiddelde, behalve het feit dat men in de stedelijke zone Charleroi iets meer begeleidingsverplaatsingen realiseert en iets minder wandelingen en verplaatsingen voor ontspanning, sport en cultuur.

229

Figuur 198: verdeling van de verplaatsingen in de stedelijke zone Charleroi volgens de redenen Op een gemiddelde dag is het profiel van de vertrekuren van de verplaatsingen eerder gelijkaardig in de stedelijke zone Charleroi en in Wallonië in het algemeen, behalve een avondpiek die iets vroeger zijn maximum haalt. Anderzijds stellen we op werkdagen grotere piekperiodes vast, met een avondpiek waarvan het maximum verschoven is naar 15 uur, en globaal gezien een geringere verplaatsingsdichtheid aan het eind van de voormiddag en het begin van de namiddag.

Figuur 199: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de stedelijke zone Charleroi 230

Figuur 200: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de stedelijke zone Charleroi In de stedelijke zone Charleroi bedraagt de gemiddelde afstand van de verplaatsingen 13,1 km (iets minder dan het Waalse gemiddelde) en de gemiddelde duur 20 minuten (tegenover 22 minuten in Wallonië), wat leidt tot een gemiddelde verplaatsingssnelheid van 39 km/u, iets meer dan de 37 km/u van de Walen.

14. De stedelijke zone Luik Een extra steekproef omvatte de stedelijke zone van de andere grote metropool in Wallonië: Luik. De gemeenten die deel uitmaken van deze zone zijn Luik, Ans, Beyne-Heusay, Chaudfontaine, Engis, Fléron, Flémalle, Grâce-Hollogne, Herstal, Oupeye, Saint-Nicolas, Seraing, Soumagne, Anthisnes, Awans, Aywaille, Bassenge, Blégny, Crisnée, Dalhem, Donceel, Esneux, Fexhe-le-Haut-Clocher, Juprelle, Nandrin, Neupré, Olne, Oreye, Remicourt, Saint-Georges-sur-Meuse, Sprimont, Tinlot, Trooz, Verlaine, Visé, Comblain-au-Pont. In deze zone hebben 814 gezinnen, hetzij 1460 personen, geantwoord op de enquête, wat ons informatie heeft opgeleverd over 3364 verplaatsingen. Wanneer we de verdeling van de beroepen van de gezinshoofden bekijken, merken we dat deze cijfers nauwer aanleunen bij het nationale gemiddelde dan in de stedelijke zone Charleroi. Zo zien we hier nog slechts 8% werkzoekenden (tegenover 12% rond Charleroi).

231

Tabel 139: beroepen van de gezinshoofden in de stedelijke zone Luik Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

1%

Huisvrouw/-man

3%

Werkzoekend

8%

(Brug)gepensioneerd

37%

Arbeidsongeschikt

3%

Arbeid(st)er

13%

Kaderpersoneel

4%

Bediende

21%

Zelfstandige

4%

Vrij beroep

2%

Leerkracht

4%

Landbouwer

0%

Overige

1% Basis

807

Verder stemmen ook de cijfers met betrekking tot de nationaliteiten hier meer overeen met het nationale gemiddelde: 92% van de gezinshoofden is Belgisch. Bij de verdeling van de inkomens merken we een groter aandeel op voor de lage inkomens dan in het nationale gemiddelde, maar wel in iets mindere mate dan in Charleroi.

232

Figuur 201: verdeling van de gezinsinkomens in de stedelijke zone Luik, vergeleken met de nationale verdeling In de stedelijke zone Luik zijn de woningen veel vaker appartementen (één op de vier woningen) en rijhuizen; er heerst hier een “tekort” aan vrijstaande huizen in verhouding tot het Waalse gemiddelde. Meer in het bijzonder: 26% van de huishoudens bewoont een appartement, 31% woont in een rijhuis, 16% in een halfopen bebouwing en 25% in een vrijstaand huis. Dat zijn meer appartementen en vrijstaande huizen dan in de stedelijke zone Charleroi. Net als daar merken we ook hier meer huurders (33%) en dus minder eigenaars (64%) op dan in Wallonië in het algemeen. In de stedelijke zone Luik zijn er bijna twee keer meer gezinnen zonder wagen dan in Wallonië, namelijk 30%. De percentages gezinnen met twee wagens (25%) of met 3 wagens en meer (5%) stemmen dan weer overeen met de gewestelijke gemiddelden. Het is dus het percentage gezinnen met één enkele wagen dat veel lager is dan in Wallonië (40% in plaats van 55%). Bij de respondenten uit de stedelijke zone Luik vinden we meer (brug)gepensioneerden terug dan in België of Wallonië, alsook iets minder bedienden. Verder zijn er hier ook iets minder werkzoekenden dan gemiddeld in Wallonië.

233

Tabel 140: beroepsstatuut van de respondenten in de stedelijke zone Luik Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

23%

Huisvrouw/-man

5%

Werkzoekend

7%

(Brug)gepensioneerd

26%

Arbeidsongeschikt

2%

Arbeid(st)er

9%

Kaderpersoneel

1%

Bediende

20%

Zelfstandige

3%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

3%

Landbouwer

0%

Overige

0% Basis

1440

Bijna zeven op de tien inwoners van de stedelijke zone Luik verplaatsen zich minstens één dag per week te voet; er zijn minder dan één op de tien personen die regelmatig fietsen, terwijl meer dan zes op de tien personen nooit op een fiets stapt. De inwoners van deze zone zijn fervente aanhangers van het openbaar vervoer, veel meer dan het Waalse gemiddelde: bijna één op de drie neemt het openbaar vervoer minstens één dag per week. Dat succes valt niet meteen op bij de NMBS, maar is wel duidelijk merkbaar bij de TEC.

234

Tabel 141: gewoon gebruik van het wandelen in de stedelijke zone Luik Minstens 5 dagen per week

40%

1 tot enkele dagen per week

29%

1 tot enkele dagen per maand

13%

1 tot enkele dagen per jaar

5% 13%

Nooit Basis

1445

Tabel 142: gewoon gebruik van de fiets in de stedelijke zone Luik Minstens 5 dagen per week

2%

1 tot enkele dagen per week

6%

1 tot enkele dagen per maand

11%

1 tot enkele dagen per jaar

18%

Nooit

62% Basis

1445

Tabel 143: gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de stedelijke zone Luik Minstens 5 dagen per week

18%

1 tot enkele dagen per week

13%

1 tot enkele dagen per maand

12%

1 tot enkele dagen per jaar

20%

Nooit

38% Basis

1445

Tabel 144: regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de stedelijke zone Luik NMBS

TEC

10 maal per week of meer

2%

12%

4 tot 8 maal per week

1%

9%

2 maal per week

1%

6%

4 tot 6 maal per maand

2%

6%

2 maal per maand

4%

4%

Minder dan 2 maal per maand

27%

21%

Nooit

64%

41%

1430

1430

Basis

235

Sterker nog dan de inwoners van de stedelijke zone Charleroi maken de inwoners van de stedelijke zone Luik minder regelmatig gebruik van de wagen als bestuurder dan de gemiddelde Waal. Maar in tegenstelling tot de inwoners van de stedelijke zone Charleroi zijn ze ook niet echt meer passagier. Dat heeft zeker te maken met de goede penetratiegraad van de TEC. Tabel 145: gewoon gebruik van de wagen in de stedelijke zone Luik Als bestuurder

Als passagier

Minstens 5 dagen per week

39%

16%

1 tot enkele dagen per week

12%

25%

1 tot enkele dagen per maand

2%

22%

1 tot enkele dagen per jaar

1%

13%

45%

24%

1442

1445

Nooit Basis

Een ander bewijs van het succes van het openbaar vervoer is het aantal abonnees, dat stijgt naar 25% (tegenover het Waalse gemiddelde van 17%). Het percentage houders van een rijbewijs is gelijk aan dat van de stedelijke zone Charleroi: 60%, hetzij 5% minder dan het gewestelijke gemiddelde. De werkenden uit de stedelijke zone Luik gebruiken de wagen (als bestuurder, maar vooral als passagier) iets meer dan het nationale gemiddelde om zich naar het werk te begeven; de bus wordt tweemaal meer gebruikt. De trein wordt minder vaak gekozen dan op nationaal niveau, en de fiets is slechts een anekdote. De studenten hier gaan meer te voet dan de gemiddelde Belg, en ze zijn vooral fervente aanhangers van de bus. Het is de fiets die daaronder lijdt. Tabel 146: hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de stedelijke zone Luik Werkenden Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Studenten

69%

5%

10%

27%

6% 1% 1% 5% 0% 0% 8% 456

26% 1% 0% 6% 0% 0% 35% 217

236

De gemiddelde woon-werkafstand, ook al is die iets hoger dan de afstand gemeten in Charleroi, blijft ruim onder het Waalse gemiddelde met nauwelijks 16 km. Datzelfde kunnen we ook zeggen van de gemiddelde woon-schoolafstand, die 8 km bedraagt in de stedelijke zone Luik. Net als in de stedelijke zone Charleroi beschikt slechts 8% van de werkenden over een bedrijfswagen. In deze stedelijke zone Luik stemt het percentage niet-mobiele personen overeen met het nationale gemiddelde (het komt op 102% ervan) en is het zelfs iets lager dan het Waalse gemiddelde (komt op 93%). Of we nu enkel de mobiele personen beschouwen, dan wel de volledige bevolking, het gemiddelde aantal verplaatsingen per dag bedraagt 93% van het nationale gemiddelde. De mogelijke sociologische systematische fouten die we voor de stedelijke zone Charleroi hebben vermeld, lijken hier dus minder aanwezig. Eens te meer neemt het openbaar vervoer duidelijk zijn plaats in bij de hoofdvervoermiddelen: het wordt meer dan anderhalve keer vaker gekozen dan het Waalse gemiddelde; het is de wagen, vooral als bestuurder, die ter compensatie dan ook minder vaak wordt gebruikt.

Figuur 202: modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de inwoners van de stedelijke zone Luik Eens te meer kunnen we alleen maar een grote stabiliteit constateren in de verdeling van de verplaatsingsredenen, ongeacht de beschouwde geografische zone. Daaruit blijkt een echte constantheid in de redenen die personen ertoe aanzetten zich te verplaatsen.

237

Figuur 203: verdeling van de verplaatsingen in de stedelijke zone Luik volgens de redenen Het profiel van de vertrekuren van de inwoners van de stedelijke zone Luik is vrij gelijkaardig aan dat van de Walen, ongeacht of het gaat om een gemiddelde dag of een werkdag. In beide gevallen stellen we een ochtendpiek vast die iets minder groot is, maar gevolgd wordt door een sterkere verplaatsingsdichtheid rond 10 uur; daarna volgt een geringere dichtheid bij het begin van de namiddag, gevolg door een avondpiek die groter is en zijn maximum vroeger bereikt (rond 15 uur).

238

Figuur 204: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de stedelijke zone Luik

Figuur 205: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de stedelijke zone Luik De verplaatsingen van de inwoners van de stedelijke zone Luik zijn gemiddeld korter dan die van de Walen, want ze bedragen slechts 12,4 km. Met een praktisch zelfde gemiddelde duur van 21 minuten geeft dat een minder hoge gemiddelde snelheid van 35 km/u.

239

15. Het noorden van Waals-Brabant Een bepaald aantal Brabantse gemeenten werd ook opgenomen in een grotere steekproef. Daarbij gaat het om Beauvechain, Braine-l’Alleud, Braine-le-Château, Chaumont-Gistoux, Grez-Doiceau, Ittre, Terhulpen, Rixensart, Tubize, Waterloo, Waver, Lasne, Ottignies-Louvain-la-Neuve, Enghien en Silly73. Via deze extra steekproef hebben we de antwoorden kunnen verzamelen van 1236 personen die deel uitmaken van 647 gezinnen; deze personen hebben 2839 verplaatsingen uitgevoerd. In deze gezinnen zijn er weinig gezinshoofden huisvrouw/-man, werkzoekende of arbeider; anderzijds merken we hier meer (brug)gepensioneerden op dan in de andere zones, en ook iets meer kaderleden. Tabel 147: beroepen van de gezinshoofden in het noorden van Waals-Brabant Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

1%

Huisvrouw/-man

0%

Werkzoekend

5%

(Brug)gepensioneerd

42%

Arbeidsongeschikt

2%

Arbeid(st)er

10%

Kaderpersoneel

6%

Bediende

24%

Zelfstandige

3%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

4%

Landbouwer

0%

Overige

1% Basis

640

93% van de gezinshoofden is Belg, tegenover een nationaal gemiddelde van 95%.

73

Ook al ligt deze laatste gemeente in de provincie Henegouwen.

240

In tegenstelling tot wat we hebben vastgesteld in de twee zones rond de Waalse metropolen, vertoont de verdeling van de inkomens hier een concentratie bij de hoge inkomens.

Figuur 206: verdeling van de gezinsinkomens in het noorden van Waals-Brabant, vergeleken met de nationale verdeling De gezinnen in het noorden van Waals-Brabant wonen vaker dan het gemiddelde Waalse gezin in vrijstaande huizen, minder vaak in een appartement en vooral minder vaak in rijhuizen. De juiste cijfers: 15% van deze gezinnen woont in een appartement, 21% in een rijhuis, 18% in een halfopen bebouwing en tot slot 45% in een vrijstaand huis (hetzij 10% meer dan het Waalse gemiddelde). Deze gezinnen zijn ook veel vaker eigenaar (75% tegenover 70% in Wallonië) en dus minder vaak huurder (22%). Nog een andere vaststelling die ertoe neigt te bewijzen dat het noorden van Waals-Brabant een welgestelde zone is, is de hoge motoriseringsgraad. Er zijn weinig gezinnen (14%) die geen wagen hebben; er zijn ook minder gezinnen dan het Waalse gemiddelde (55%) die slechts één wagen hebben, namelijk slechts 43%. Anderzijds heeft 37% van de gezinnen twee wagens en 6% heeft er 3 of meer (tegenover respectievelijk 24% en 3% in Wallonië). In verhouding tot de Waalse verdeling van de beroepen onderscheiden de inwoners van het noorden van Waals-Brabant zich door een eerder laag aantal huisvrouwen/-mannen, werkzoekenden en arbeiders. Anderzijds zijn er veel meer (brug)gepensioneerden.

241

Tabel 148: beroepsstatuut van de respondenten in het noorden van Waals-Brabant Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

24%

Huisvrouw/-man

3%

Werkzoekend

4%

(Brug)gepensioneerd

30%

Arbeidsongeschikt

1%

Arbeid(st)er

6%

Kaderpersoneel

4%

Bediende

18%

Zelfstandige

4%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

4%

Landbouwer

0%

Overige

0% Basis

1221

In het noorden van Waals-Brabant leunen de gewoonten met betrekking tot het wandelen nauw aan bij het Waalse gemiddelde. Dat geldt ook voor de fiets en voor het openbaar vervoer. Op dit vlak zijn de inwoners van deze zone regelmatigere klanten van de NMBS (meer dan een op de tien neemt minstens viermaal per week de trein) dan de gemiddelde Waal, terwijl ze minder kiezen voor de TEC dan dit gemiddelde.

242

Tabel 149: gewoon gebruik van het wandelen in het noorden van Waals-Brabant Minstens 5 dagen per week

41%

1 tot enkele dagen per week

26%

1 tot enkele dagen per maand

15%

1 tot enkele dagen per jaar

6% 12%

Nooit Basis

1231

Tabel 150: gewoon gebruik van de fiets in het noorden van Waals-Brabant Minstens 5 dagen per week

2%

1 tot enkele dagen per week

8%

1 tot enkele dagen per maand

11%

1 tot enkele dagen per jaar

27%

Nooit

52% Basis

1231

Tabel 151: gewoon gebruik van het openbaar vervoer in het noorden van Waals-Brabant Minstens 5 dagen per week

14%

1 tot enkele dagen per week

8%

1 tot enkele dagen per maand

9%

1 tot enkele dagen per jaar

23%

Nooit

46% Basis

1231

243

Tabel 152: regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in het noorden van Waals-Brabant NMBS

TEC

10 maal per week of meer

7%

4%

4 tot 8 maal per week

4%

3%

2 maal per week

1%

3%

4 tot 6 maal per maand

3%

2%

2 maal per maand

4%

3%

Minder dan 2 maal per maand

25%

14%

Nooit

56%

72%

1225

1225

Basis

In deze zone stemmen de gewoonten met betrekking tot het gebruik van de wagen, als bestuurder en als passagier, relatief overeen met de gewestelijke gemiddelden. Tabel 153: gewoon gebruik van de wagen in het noorden van Waals-Brabant Als bestuurder

Als passagier

Minstens 5 dagen per week

40%

18%

1 tot enkele dagen per week

16%

28%

1 tot enkele dagen per maand

3%

17%

1 tot enkele dagen per jaar

2%

12%

40%

24%

1227

1231

Nooit Basis

17% abonnees op het openbaar vervoer en 65% rijbewijshouders in het noorden van Waals-Brabant: dat komt eveneens overeen met de Waalse gemiddelden. In het noorden van Waals-Brabant geven de werkenden in eerste instantie de voorkeur aan de wagen, maar niet meer dan de andere Belgische werkenden, om naar het werk te gaan; maar ze zijn ook aanhangers van de trein, want één op de vijf kiest daarvoor (wat driemaal het nationale gemiddelde is). Anderzijds mijden ze de fiets, maar ook de bus. De studenten van hun kant zijn vaak passagier in een wagen (anderhalve keer het nationale gemiddelde) of nemen de trein (bijna tweemaal het nationale gemiddelde); anderzijds zijn ook zij geen echte aanhangers van de fiets of de bus (slechts twee derde van het nationale gemiddelde).

244

Tabel 154: hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in het noorden van Waals-Brabant Werkenden Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Studenten

67%

6%

6%

42%

4% 1% 1% 20% 0% 0% 1% 375

19% 1% 1% 16% 0% 1% 13% 207

Hier leunen we nauwer aan bij de gemiddelde woon-werkafstand in Wallonië, want de werkenden uit deze zone leggen gemiddeld 20 km af om zich naar hun werklocatie te begeven. De gemiddelde woonschoolafstand bedraagt dan weer 9 km. Ook al wijken de waarden in deze zone minder af van de Waalse gemiddelden dan in de andere bestudeerde zones, toch liggen ze nog altijd onder de vermelde gemiddelden. Met 13% werkenden die over een bedrijfswagen beschikken, zitten we hier boven het gemiddelde, zowel gewestelijk (10%) als nationaal (12%). Het noorden van Waals-Brabant heeft een percentage niet-mobiele personen dat eerder overeenstemt met het Waalse gemiddelde (komt overeen met 102% daarvan) en dus hoger ligt dan het nationale gemiddelde (komt overeen met 111% daarvan). Het gemiddeld aantal dagelijkse verplaatsingen komt overeen met 96% van het nationale gemiddelde als we enkel de mobiele personen bekijken, en met 92% daarvan als we de hele bevolking in aanmerking nemen, inclusief de niet-mobiele personen. Bij de hoofdvervoermiddelen vinden we makkelijk de bestaande verdeling op Waals niveau terug, zij het dat de wagen licht afneemt ten voordele van het openbaar vervoer (vooral de trein) en de fiets.

245

Figuur 207: modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de inwoners van het noorden van Waals-Brabant Net als in de andere zones wijkt de verdeling van de verplaatsingsredenen niet af van het gemiddelde en illustreert ze eens te meer de grote stabiliteit van deze verdeling.

Figuur 208: verdeling van de verplaatsingen in het noorden van Waals-Brabant volgens de redenen 246

In het noorden van Waals-Brabant kenmerkt de verdeling van de vertrekuren zich door een minder opvallende ochtendpiek dan het Waalse gemiddelde, een grotere verplaatsingsdichtheid tussen de twee piekperiodes en een iets minder drukke avondpiek dan het gemiddelde. Deze kenmerken gelden zowel op een gemiddelde dag als op een werkdag.

Figuur 209: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in het noorden van Waals-Brabant

Figuur 210: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in het noorden van Waals-Brabant

247

In deze zone stellen we met 11,8 km de kortste gemiddelde afstanden vast, terwijl de gemiddelde verplaatsingstijden met 24 minuten relatief langer zijn. De gemiddelde verplaatsingssnelheid van de inwoners van het noorden van Waals-Brabant ligt dus eerder laag, namelijk 30 km/u.

16. De provincie Luxemburg De laatste zone die we gaan bekijken, is de provincie Luxemburg, waar 1128 gezinnen (m.a.w. 2288 personen) op de BELDAM-enquête hebben geantwoord met vermelding van 5398 verplaatsingen. De verdeling van de beroepen van de gezinshoofden in deze provincie stemt globaal genomen overeen met het Waalse gemiddelde; we moeten enkel een iets hoger aantal bedienden vermelden. Tabel 155: beroepen van de gezinshoofden in de provincie Luxemburg Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

1%

Huisvrouw/-man

1%

Werkzoekend

6%

(Brug)gepensioneerd

35%

Arbeidsongeschikt

3%

Arbeid(st)er

12%

Kaderpersoneel

5%

Bediende

27%

Zelfstandige

7%

Vrij beroep

1%

Leerkracht

3%

Landbouwer

0%

Overige

1% Basis

1107

248

In de provincie Luxemburg heeft 95% van de gezinshoofden de Belgische nationaliteit, net als in het nationale gemiddelde. Uit de verdeling van de gezinnen volgens hun inkomen blijkt, in verhouding tot het nationale gemiddelde, een ondervertegenwoordiging van de lage inkomens en een oververtegenwoordiging van de middelmatige en hoge inkomens.

Figuur 211: verdeling van de gezinsinkomens in de provincie Luxemburg, vergeleken met de nationale verdeling Meer dan de helft (52%) van de gezinnen in de provincie bewoont een vrijstaand huis, wat uiteraard heel wat meer is (+17%) dan het Waalse gemiddelde; deze situatie wordt in evenwicht gebracht door minder appartementen (13%) en vooral minder rijhuizen (14%); het percentage huizen in halfopen bebouwing (18%) komt overeen met het gewestelijke gemiddelde. En ook het aantal eigenaars ligt erg hoog: 76% (tegenover slechts 21% huurders). Het aantal gezinnen zonder wagen ligt dan weer laag, namelijk 8%; het voornamelijk landelijke karakter van de provincie zit daar ongetwijfeld voor iets tussen. Terwijl het aandeel gezinnen met één wagen ook lager (46%) ligt dan het Waalse gemiddelde, ligt het aandeel gezinnen met twee wagens dan weer ruim hoger, namelijk 41%. Het percentage gezinnen met drie wagens of meer bedraagt 5%, wat grosso modo overeenkomt met het gewestelijke gemiddelde. Meer studenten en bedienden, minder werkzoekenden en (brug)gepensioneerden: zo kunnen we de verdeling van de beroepen van de inwoners van de provincie Luxemburg samenvatten bij vergelijking met die van de Walen. 249

Tabel 156: beroepsstatuut van de respondenten in de provincie Luxemburg Niet-schoolgaand kind

0%

Scholier, student

26%

Huisvrouw/-man

5%

Werkzoekend

5%

(Brug)gepensioneerd

19%

Arbeidsongeschikt

2%

Arbeid(st)er

11%

Kaderpersoneel

2%

Bediende

22%

Zelfstandige

3%

Vrij beroep

0%

Leerkracht

3%

Landbouwer

1%

Overige

0% Basis

2235

De inwoners van de provincie Luxemburg wandelen minder regelmatig dan de gemiddelde Waal; anderzijds zijn ze wel meer fervente aanhangers van de fiets. Maar ze doen ook iets minder dan gemiddeld een beroep op het openbaar vervoer. Deze lichte daling laat zich voelen bij zowel de NMBS als de TEC. Tabel 157: gewoon gebruik van het wandelen in de provincie Luxemburg Minstens 5 dagen per week

34%

1 tot enkele dagen per week

28%

1 tot enkele dagen per maand

15%

1 tot enkele dagen per jaar

7% 16%

Nooit Basis

2255

250

Tabel 158: gewoon gebruik van de fiets in de provincie Luxemburg Minstens 5 dagen per week

5%

1 tot enkele dagen per week

10%

1 tot enkele dagen per maand

13%

1 tot enkele dagen per jaar

20%

Nooit

52% Basis

2255

Tabel 159: gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de provincie Luxemburg Minstens 5 dagen per week

11%

1 tot enkele dagen per week

6%

1 tot enkele dagen per maand

6%

1 tot enkele dagen per jaar

23%

Nooit

55% Basis

2255

Tabel 160: regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de provincie Luxemburg NMBS

TEC

10 maal per week of meer

3%

6%

4 tot 8 maal per week

2%

3%

2 maal per week

2%

2%

4 tot 6 maal per maand

2%

2%

2 maal per maand

3%

2%

Minder dan 2 maal per maand

27%

13%

Nooit

59%

73%

2215

22155

Basis

Een logisch gevolg van het lagere gebruik van het openbaar vervoer is dat de wagen meer wordt gebruikt dan gemiddeld, vooral in de hoedanigheid van passagier.

251

Tabel 161: gewoon gebruik van de wagen in de provincie Luxemburg Als bestuurder

Als passagier

Minstens 5 dagen per week

45%

24%

1 tot enkele dagen per week

14%

28%

3%

17%

1%

11%

37%

19%

2251

2255

1 tot enkele dagen per maand 1 tot enkele dagen per jaar Nooit Basis

Binnen dezelfde redenering heeft slechts 15% van de inwoners van de provincie Luxemburg een abonnement voor het openbaar vervoer. Maar 68% heeft wel een rijbewijs. In deze provincie kiezen de werkenden bijna uitsluitend voor de wagen om te gaan werken: 78% gebruikt de wagen als bestuurder en 6% gebruikt die als passagier. Dat gaat echter ten koste van de fiets en de bus. De studenten van hun kant gebruiken de wagen in een op de twee gevallen (44%) als passagier; hun gebruik van het wandelen en de bus stemt overeen met het nationale gemiddelde, maar ze gaan ook vaak naar de les met de fiets, zij het minder. Tabel 162: hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de provincie Luxemburg Werkenden Wagen als bestuurder Wagen als passagier Te voet Bromfiets/motor Fiets Trein Tram Metro Bus Basis

Studenten

78%

4%

6%

44%

5% 2% 0% 6% 0% 0% 2% 824

19% 0% 1% 9% 0% 0% 23% 416

Ondanks de geringe dichtheid van de provincie leunt de gemiddelde woon-werkafstand met 25 km nauw aan bij het Waalse gemiddelde; het is zelfs iets minder. En we kunnen hetzelfde zeggen van de woon-schoolafstand, die 12 km bedraagt. Van de in de provincie Luxemburg gedomicilieerde werkenden beschikt 12% over een bedrijfswagen; dat komt overeen met het nationale gemiddelde, maar is wel hoger dan het gewestelijke gemiddelde.

252

Het aantal niet-mobiele personen in de provincie komt overeen met het gewestelijke gemiddelde, terwijl het aantal verplaatsingen per dag rond het nationale gemiddelde ligt als we enkel de mobiele personen beschouwen; houden we ook rekening met de niet-mobiele personen, dan ligt dat aantal op 96% van het nationale gemiddelde. De overheersende positie van de wagen blijkt uit de verdeling van de hoofdvervoermiddelen; dit gaat ten koste van het wandelen en het openbaar vervoer.

Figuur 212: modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de inwoners van de provincie Luxemburg De verplaatsingsredenen zijn ook hier, net als elders op dezelfde manier verdeeld.

253

Figuur 213: verdeling van de verplaatsingen in de provincie Luxemburg volgens de redenen De tijdsprofielen, ongeacht of het gaat om een gemiddelde of een werkdag, van de verplaatsingen die door de inwoners van de provincie Luxemburg worden gerealiseerd, lijken sterk op het Waalse gemiddelde, behalve dat de piek in de namiddag iets minder druk is en dat de verplaatsingsdichtheid tussen de piekperiodes lager is, vooral op werkdagen.

254

Figuur 214: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de provincie Luxemburg

Figuur 215: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de provincie Luxemburg De afgelegde afstanden zijn langer voor de inwoners van de provincie Luxemburg, met een gemiddelde van 16,4 km, terwijl de duur ervan met 22 minuten overeenstemt met het gewestelijk gemiddelde. Dat geeft dan een hoge gemiddelde snelheid van 44 km/u, waaruit zowel het overheersend gebruik van de wagen blijkt, alsook de afwezigheid van een groot fileprobleem gezien de lage dichtheid van het gebied.

255

17. De spoorwegen 17.1. De abonnees Er zijn in totaal meer dan 600 000 abonnees74. Vrouwen zijn eerder geneigd een abonnement voor de NMBS te nemen dan mannen: zo tellen we in de groep van de abonnees dus 54% vrouwen tegenover 46% mannen, terwijl de verhouding binnen de bevolking slechts 51%-49% is. Anderzijds komt de gewestelijke verdeling overeen met de verspreiding van de bevolking: Vlaanderen (59%), Wallonië (30%) en Brussels Hoofdstedelijk Gewest (10%). Wanneer we ons beroepen op de stedelijke hiërarchie van Van Hecke, stellen we vast dat de gemeenten met wisselende migratie oververtegenwoordigd zijn in de groep van de abonnees. Tabel 163: verdeling van de NMBS-abonnees volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke

In de bevolking In de groep van de NMBSabonnees

Agglomeratie 40%

Randgemeente 16%

Migratorisch 22%

Landelijk 23%

28%

13%

27%

22%

Bij analyse van de verdeling van de abonnees over de leeftijdscategorieën valt in eerste instantie de sterke oververtegenwoordiging op in de groep van de 15 tot 24-jarigen, die op zich al 37% van alle abonnees uitmaken. Anderzijds zijn alle leeftijdscategorieën vanaf 45 jaar ondervertegenwoordigd.

74

De databank waarop deze analyses zich baseren, telt 1026 observaties (personen).

256

Figuur 216: verdeling van de NMBS-abonnees volgens de leeftijdscategorieën Wat min of meer in dezelfde richting gaat, is dat ook meer personen die leren rijden (12%) dan het bevolkingsgemiddelde (5%) een NMBS-abonnement hebben. Anderzijds vinden we in deze groep iets minder personen zonder rijbewijs (26% in plaats van 28%) en minder personen met een rijbewijs (62% in plaats van 67%) terug. Zoals we konden verwachten, zijn het de werkenden en vooral de studenten die oververtegenwoordigd zijn in de groep van de NMBS-abonnees.

Figuur 217: aandelen van de werkenden en de studenten in de groep van de NMBS-abonnees

257

Wanneer we de gebruiksfrequentie van de trein door de abonnees bekijken, merken we (wat niet verwonderlijk is) dat bijna 40% van hen de trein minstens tienmaal per week neemt. Wat daarentegen wel opvalt, is dat 12% van hen minder dan tweemaal per maand de trein neemt, en vooral dat 7% nooit de trein neemt. Daarbij gaat het ongetwijfeld om personen die beschikken over een gratis abonnement (bijvoorbeeld aangeboden door de werkgever) en die dat “voor het geval dat” hebben aangenomen, ook al zijn ze niet echt treinreizigers.

Figuur 218: gebruiksfrequentie van de trein voor de NMBS-abonnees In verhouding tot de andere vervoermiddelen kunnen we stellen dat de NMBS-abonnees iets meer houden van de fiets dan het bevolkingsgemiddelde en dat ze minder vaak een wagen besturen.

Figuur 219: gewoon gebruik van de fiets door de NMBS-abonnees 258

Figuur 220: gewoon gebruik van de wagen als bestuurder door de NMBS-abonnees Tot slot moeten we vermelden dat de werkenden met een NMBS-abonnement een veel grotere woonwerkafstand afleggen dan gemiddeld, want die bedraagt 41 km. En ook de studenten met een abonnement leggen een iets langere afstand af dan gemiddeld om naar de les te gaan: 21 km. 17.2. De gebruikers In de BELDAM-enquête zijn 966 verplaatsingen met de trein als hoofvervoermiddel beschreven. Aangezien de personen op de referentiedag meerdere treinritten kunnen hebben gedaan, blijven er in feite 553 respondenten over die minstens één verplaatsing hebben gedaan met de trein als hoofdvervoermiddel. Deze gebruikers worden verdeeld tussen de geslachten zoals in de volledige bevolking: 51% vrouwen en 49% mannen. De Vlamingen (61%) en de Walen (32%) zijn licht oververtegenwoordigd, en dat ten koste van de Brusselaars (7%). De inwoners van de agglomeraties zijn licht ondergewaardeerd in de groep van de treinreizigers, maar zeker niet in dezelfde mate als in de groep van de NMBS-abonnees. De inwoners van de randgemeenten en de landelijke gemeenten zijn dan weer sterker ondervertegenwoordigd dan bij de abonnees. A contrario is de oververtegenwoordiging van de inwoners van de gemeenten met wisselende migratie hier sterker.

259

Tabel 164: verdeling van de NMBS-reizigers volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke

In de bevolking In de groep van de NMBSreizigers

Agglomeratie 40%

Randgemeente 16%

Migratorisch 22%

Landelijk 23%

37%

12%

32%

19%

In feite heeft 63% van de treinreizigers een abonnement van de NMBS. Dat verklaart deels waarom de verdeling van de gebruikers volgens de leeftijd een profiel vertoont dat nauw aansluit bij dat van de abonnees, met een sterke oververtegenwoordiging van de 15 tot 24-jarigen.

Figuur 221: verdeling van de treinreizigers volgens de leeftijdscategorieën Deze leeftijdsverdeling verklaart ongetwijfeld waarom men bij de treinreizigers een oververtegenwoordiging vaststelt van personen die leren rijden (13%), terwijl er een lichte ondervertegenwoordiging is van personen met een rijbewijs (65%) en een iets sterkere ondervertegenwoordiging van personen zonder rijbewijs (23%). Voor die laatste groep moeten we eraan herinneren dat een bepaald aantal van hen oudere personen zijn, waarvan we net hebben gezien dat ze slechts in relatief kleinere aantallen de trein nemen. Net als bij de abonnees worden ook de NMBS-gebruikers bij voorkeur gerekruteerd bij de werkenden (52% hetzij 11% meer dan in de volledige bevolking) en de studenten (32% hetzij ook 11% meer). De personen die noch het een, noch het ander zijn, zijn sterk ondervertegenwoordigd (16% hetzij ipso facto 22% minder). Een eerder bizar gegeven is dat de gezinnen zonder wagen ondervertegenwoordigd zijn in de groep van de treinreizigers (12% tegenover 17% in de bevolking), net als trouwens de gezinnen met één enkele 260

wagen (47% in plaats van 55%), terwijl de gezinnen met twee wagens oververtegenwoordigd zijn (34% tegenover 24% in de bevolking). De verdeling van de treinreizigers op basis van hun gezinsinkomen kan worden verklaard door de oververtegenwoordiging in die reizigersgroep van de werkenden, en de ondervertegenwoordiging van al wie noch werkende, noch student is. De ondervertegenwoordiging van de oudere personen moet ongetwijfeld ook een rol spelen in dit verdelingsprofiel.

Figuur 222: verdeling van de treinreizigers op basis van hun maandelijks gezinsinkomen

261

Deel 4: vergelijkingen 18. Vergelijkingen met MOBEL Het is uiteraard erg aanlokkelijk om de resultaten van BELDAM te vergelijken met die van MOBEL, de enquête die tien jaar geleden werd gevoerd. Toch moet deze oefening met de nodige voorzichtigheid worden uitgevoerd, en daarbij moeten we vooral enkele beperkingen in gedachten houden die ons ertoe verplichten omzichtig om te gaan met al te abrupte conclusies uit een “brutale” vergelijking van de cijfers. •

Zoals reeds kort werd aangehaald in punt 6, is de sociaal-demografische structuur van de Belgische bevolking het laatste decennium geëvolueerd. Bijgevolg is het mogelijk dat veranderingen in de mobiliteitsindicatoren, die gemiddelde waarden zijn, mogelijk niet te wijten zijn aan wijzigingen in het gedrag, maar gewoon aan een verschillende weging van de diverse beschouwde bevolkingsklassen (zo zou men bijvoorbeeld kunnen denken – een echt schoolvoorbeeld – dat een toename van het gemiddeld fietsgebruik niet het gevolg is van een nieuwe gedragswijze, maar wel het resultaat is van een groter percentage jongere bevolkingsgroepen, die de fiets meer gebruiken, in de leeftijdspiramide van de Belgische bevolking).

•

Ook al werd bij de uitvoering van de BELDAM-enquête geprobeerd om zo veel mogelijk compatibiliteit te verkrijgen, toch kunnen we niet ontkennen dat de enquêteprotocollen niet 100% identiek zijn aan die van MOBEL. Hierdoor moeten bepaalde statistische veranderingen meer toegeschreven worden aan deze verschillen dan aan reële tendensen tot verandering van het gedrag.

•

Zoals we al hebben aangetoond in punt 6, blijkt dat de houding van het publiek ten opzichte van dit soort enquêtes de voorbije tien jaar gewijzigd is; we stellen een minder grote bereidheid vast om te antwoorden (cf. 3), minder coherentie in bepaalde antwoorden (cf. 6) enz. Ook al is de impact van deze verschillende elementen geminimaliseerd dankzij de fasen van de opschoning (cf. 4) en de weging (cf. 5), toch zetten ze aan om geen overhaaste conclusies te trekken op basis van een eenvoudige “rekenkundige” vergelijking tussen de indicatoren van MOBEL en die van BELDAM.

Na deze aansporing tot voorzichtigheid, kunnen we nu enkele indicatoren en hun ontwikkeling sinds de MOBEL-enquête nader bestuderen. 18.1. Gemiddeld aantal verplaatsingen In punt 6 hebben we ten overvloede de voorbehouden vermeld die we menen te moeten maken met betrekking tot deze indicator. Toch hebben we in punt 11.2 aangetoond dat de veranderingen bij deze indicator te wijten aan bepaalde sociaal-demografische kenmerken van de respondenten, in dezelfde richting wijzen als de vaststellingen van de MOBEL-enquête. Ook al zou een ruwe vergelijking van de cijfers ertoe kunnen leiden te geloven in een daling van de mobiliteit in België, toch impliceren de vaststellingen uit punt 6 dat we deze bewering moeten 262

nuanceren. De resultaten verkregen voor de afgestudeerden uit het hoger onderwijs (cf. 11.2) laten echter vermoeden dat men, met betrekking tot deze indicator, een zekere stagnering en zelfs een lichte terugloop van de mobiliteit waarneemt ten opzichte van de situatie tien jaar geleden. In elk geval kennen we niet langer een continue groei van de mobiliteit. Deze hypotheses worden bevestigd door de situatie in Frankrijk (waar de terugloop weliswaar de grote steden betreft) en door de Vlaamse gewestelijke enquêtes (OVG) waarin het gemiddeld aantal verplaatsingen van de mobiele personen is gedaald van 3,8 in 2007 naar 3,6 in 2009.

18.2. Modale verdeling Wanneer we de modale verdelingen voor de hoofdvervoermiddelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes vergelijken, stellen we geen drastische veranderingen vast tussen MOBEL en BELDAM. De belangrijkste wijzigingen betreffen de wagen gebruikt als passagier die 4% verliest, en de verplaatsingen te voet die dan weer 3% winnen. De fiets, de trein en de bus kennen allemaal een lichte vooruitgang van 1%, terwijl de wagen als bestuurder achteruitgaat, eveneens met 1%. Toch blijft de wagen nog altijd en veruit het meest gebruikte vervoermiddel. Tabel 165: vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes MOBEL75 Wagen als bestuurder

49%

48%

Wagen als passagier

18%

14%

0%

0%

13%

16%

Bromfiets, motor

1%

1%

Fiets

8%

9%

Trein

2%

3%

Tram

1%

1%

Metro

1%

1%

Bus

4%

5%

Andere

1%

1%

13086

22614

Taxi Te voet

Basis

75

BELDAM

TOINT Ph. en HUBERT J.P., “La mobilité quotidienne des Belges”, PUN, 2002, p. 209

263

Wanneer we anderzijds de vervoermiddelen groeperen in hun grote categorieën, stellen we een daling vast van het aandeel van de wagen, ten voordele van het openbaar vervoer en de zachte vervoermiddelen (te voet, fiets). Het is uiteraard nog te vroeg om te bepalen of het hier gaat om een randverschijnsel dan wel, net het tegenovergestelde, een ernstige trend die zich in de toekomst zal uitbreiden. Latere enquêtes zullen ons hopelijk in staat stellen om deze ontwikkelingshypothese te bevestigen of te ontkrachten.

Figuur 223: vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes tussen MOBEL en BELDAM Als wij onze analyse anderzijds richten op de woon-werkverplaatsingen, stellen we vast dat de al waargenomen ontwikkelingen in MOBEL76 zich voortzetten: de wagen wint nog steeds aan terrein. Het openbaar vervoer ziet zijn aandeel daarentegen nog steeds afnemen. Maar bij de verplaatsingen te voet lijkt de waargenomen trend zich om te keren en is het zo dat deze groep opnieuw punten wint.

76

Ibidem, p. 231

264

Tabel 166: evolutie van de modale aandelen voor de woon-werkverplaatsingen

Tellingen 1970 Wagen als bestuurder

1981

1991

MOBEL

BELDAM

1999

2010

31%

48%

57%

63%

65%

6%

10%

9%

5%

6%

Openbaar vervoer (behalve de trein)

16%

4%

11%

10%

6%

Trein

11%

8%

6%

8%

6%

Fiets77

17%

11%

10%

8%

7%

Te voet

14%

10%

5%

4%

8%

Overige

5%

9%

2%

2%

3%

Wagen als passagier

Noch de afstanden, noch de verplaatsingstijden kunnen een eerste verklaring geven voor deze trend, want zowel de afstanden als de verplaatsingstijden van de woon-werkverplaatsingen zijn op tien jaar tijd, gemiddeld, niet veranderd (20 km en 28 minuten). Een andere vergelijking met betrekking tot de vervoermiddelen kan worden gerealiseerd door enkel de korte verplaatsingen te bestuderen; wij hebben ons hiervoor geconcentreerd op de verplaatsingen van minder dan 2 km. Uit deze analyse blijkt dat de wagen voor deze korte verplaatsingen tegenwoordig veel minder wordt gebruikt, zowel als bestuurder en als passagier. Tegenwoordig geeft men er duidelijk de voorkeur aan om dergelijke korte verplaatsingen te voet af te leggen. De fiets heeft daarentegen geen significante vooruitgang gekend.

77

Omvat ook de bromfietsen tot 1999 (maar dit vervoermiddel is erg marginaal).

265

Tabel 167: vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de korte verplaatsingen 0–1 km

1–2 km

MOBEL78

BELDAM

Wagen als bestuurder

24%

15%

46%

38%

Wagen als passagier Taxi

11%

6%

20%

15%

0%

0%

0%

0%

Te voet

51%

66%

12%

27%

1%

0%

1%

1%

Fiets

11%

12%

18%

18%

Trein

0%

0%

0%

0%

Tram

0%

0%

0%

0%

Metro

0%

0%

0%

0%

Bus

1%

0%

1%

0%

Andere

1%

0%

2%

1%

4443

6472

2585

3941

Bromfiets, motor

Basis

MOBEL78

BELDAM

18.3. Redenen We hadden in onze BELDAM-analyses al vastgesteld dat er een relatieve constantheid bestaat bij de verdeling van de verplaatsingsredenen over de ruimte (cf. 11.4 en 13 tot 16.); de vergelijking met MOBEL79 leert ons nu dat deze stabiliteit ook in de tijd bestaat. Uiteraard is het iets te snel om dit al te kunnen bevestigen, want we beschikken slechts over twee momentopnames in de tijd. Maar de aandelen met betrekking tot de verschillende redenen lijken ongeveer dezelfde te blijven, zowel in 1999 als in 2010.

78 79

Ibidem, p. 244 Ibidem, pp. 148-149

266

Tabel 168: verdeling van de verplaatsingsredenen in MOBEL en in BELDAM MOBEL Iemand wegbrengen/oppikken

BELDAM

8%

8%

Naar huis gaan

35%

40%

Gaan werken

11%

12%

Voor het werk

3%

2%

Les volgen (school …)

5%

5%

Buitenshuis eten

2%

2%

13%

12%

Diensten (arts, bank …)

5%

3%

Bezoek aan familie of vrienden

7%

7%

Wandelen, een ommetje maken

3%

2%

Ontspanning, sport, cultuur

7%

5%

Overige

0%

2%

20911

37654

Boodschappen doen/shoppen

Basis

18.4. Tijdsverdeling Wanneer we Figuur 154 vergelijken met de tijdsverdeling van de verplaatsingen (op een gemiddelde dag) uit MOBEL80, zien we dat de ochtendpiek zijn maximum later bereikt (tussen 8 en 9 uur in plaats van tussen 7 en 8 uur) en dat deze piekperiode nu globaal gezien een iets groter aandeel van de verplaatsingen omvat dan in 1999. Dat zou kunnen verklaren waarom de Belgen, ondanks een mogelijke lichte daling van de mobiliteit, de indruk hebben dat het fileprobleem nog toeneemt; het zijn met name de ochtendfiles die dit beeld doen ontstaan, en deze vernauwing en lichte versterking van de ochtendpiek zou tot dat gevoel kunnen bijdragen.

18.5. Afstand De gemiddelde afstand van een verplaatsing is op tien jaar tijd licht gestegen, van 12 km naar 12,3 km. Ook dat kan bijdragen tot het “maskeren” van een lichte daling van de mobiliteit in termen van aantal verplaatsingen.

80

Ibidem, p. 116

267

Wat betreft de modale verdeling op een werkdag tijdens de schoolperiodes in termen van afgelegde afstand, blijft de wagen het overheersende vervoermiddel; maar hij verliest heel wat terrein bij de Brusselaars. Bij de inwoners van de andere gewesten wordt het vervoermiddel “wagen als bestuurder” gebruikt om iets meer afstand af te leggen dan in MOBEL, maar het vervoermiddel “wagen als passagier” verliest daarentegen overal beduidend terrein (ongeveer 3%). Bij de Brusselaars zijn het globaal genomen de aandelen van de met de wagen afgelegde afstanden die sterk terugvallen: -17% als bestuurder en -5% als passagier. De verplaatsingen te voet vertonen een toename in afgelegde afstanden, voornamelijk bij de Brusselaars, waar de winst 6% bedraagt. De situatie van de fiets is heel wat contrastrijker: het belang van de fiets daalt licht bij de Vlamingen, terwijl het stijgt bij zowel de Brusselaars als de Walen. Ook de trein vertegenwoordigt meer afgelegde afstanden bij de Walen (+2%), maar vooral bij de Brusselaars (+5%). Het aandeel van de bus stijgt eveneens voor deze beide gewesten, en in het bijzonder bij de Brusselaars (+ 3%). Tabel 169: vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes in termen van afgelegde afstanden, volgens de gewesten Vlamingen

MOBEL81

Walen

BELDAM

MOBEL

81

Brusselaars

BELDAM

MOBEL

81

België

BELDAM

MOBEL

81

BELDAM

Wagen als bestuurder

59%

62%

59%

60%

62%

45%

59%

60%

Wagen als passagier

15%

12%

18%

15%

14%

9%

16%

13%

Taxi

0%

0%

0%

0%

1%

0%

0%

0%

Te voet

1%

2%

1%

2%

3%

9%

1%

3%

Bromfiets, motor Fiets

1%

1%

1%

0%

1%

0%

1%

1%

6%

5%

0%

1%

0%

2%

4%

3%

Trein

9%

9%

11%

13%

4%

9%

10%

11%

Tram

0%

1%

0%

0%

3%

7%

0%

1%

Metro

0%

0%

0%

0%

5%

10%

0%

1%

Bus

5%

5%

3%

5%

5%

8%

4%

5%

Andere

3%

2%

6%

2%

1%

1%

4%

2%

4985

7836

4643

13255

2893

7611

12521

28702

Basis

81

Ibidem, p. 209

268

18.6. Duur en snelheid Terwijl de gemiddelde duur van een verplaatsing in het BELDAM-project 22 minuten was, was dat nog 20 minuten in MOBEL. En aangezien ook de gemiddelde afstanden verschillend waren in beide projecten, leidt dat tot een gemiddelde verplaatsingssnelheid die daalt van 36 km/u in MOBEL naar 34 km/u in BELDAM. Dit kan verklaard worden door het grotere aandeel dat de zachte vervoermiddelen (fiets, te voet) en het openbaar vervoer innemen op het vlak van de afgelegde afstanden; dat zijn immers inderdaad minder “snelle” vervoermiddelen dan de wagen.

18.7. Motoriseringsgraad Het percentage gemotoriseerde gezinnen (m.a.w. gezinnen die over minstens één wagen beschikken) is licht gestegen in alle gewesten, behalve in Brussel waar we een daling vaststellen. We hebben echter gezien dat het aandeel van de wagen in de modale verdeling globaal niet echt neigt tot een verhoging. Moeten we daarin, zoals ook De Solere82 vermoedt voor Frankrijk, een evolutie zien naar een ontkoppeling tussen het wagenbezit en het wagengebruik? Het is ongetwijfeld nog te vroeg om dat al te stellen, gezien de beperkte daling en de niet echt belangrijke wijzigingen. Voor Brussel is de daling van de motorisering ongetwijfeld veroorzaakt door verschillende zaken: sociologische veranderingen bij de bevolking, toename van het aandeel jongeren (die wettelijk nog niet met de wagen mogen rijden) in de leeftijdspiramide, economische omstandigheden, gebrek aan parkeerplaatsen, verbetering van het openbaarvervoeraanbod, een grotere ecologische bewustwording … Tabel 170: vergelijking van de percentages gemotoriseerde gezinnen volgens de gewesten Vlaanderen MOBEL BELDAM

Wallonië 84% 86%

Brussel 81% 83%

België 69% 65%

82% 83%

19. Integratie van OVG83 19.1. Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) Het Onderzoek VerplaatsingsGedrag, kortweg OVG, wordt sinds 1994 uitgevoerd door het departement Mobiliteit en Openbare Werken van de Vlaamse overheid. Het onderzoek heeft als doel om het verplaatsingsgedrag van Vlamingen zo goed mogelijk in kaart te brengen. In het bijzonder wordt getracht om inzicht te verwerven in een aantal kenmerken van gezinnen en individuen met betrekking tot de mobiliteit, zoals bijvoorbeeld het voertuigenbezit en de effectieve verplaatsingen van de individuen gedurende een willekeurige dag (tijdstip, motief, vervoerswijzekeuze…). Om dergelijke informatie te vergaren, werd een survey opgesteld bestaande uit een drietal onderdelen: een gezinsvragenlijst, een persoonsvragenlijst en een verplaatsingsdagboekje.

82

DE SOLERE R. (ed), 2012, La mobilité urbaine en France. Enseignements des années 2000-2010, Lyon, Editions du Certu, Collection Références, 108 p 83 Deel opgesteld door L. Creemers, K. Declercq en D. Janssens

269

In het verleden werd het OVG uitgevoerd op welbepaalde tijdstippen, met een intervalperiode van ongeveer 5 jaar en een steekproef van om en bij de 8.000 personen. Sinds 2008 wordt echter een andere methodiek gehanteerd, waarbij gedurende een periode van 5 jaar jaarlijks ongeveer 1.600 personen worden bevraagd. De benaderde personen zijn het gevolg van een gestratificeerde steekproef uit de populatie van het Vlaams Gewest.

19.2. Integratie Beldam – OVG Beldam en het OVG verzamelen data die sterke gelijkenissen vertonen. Daar waar mogelijk is het dan ook de bedoeling dat beide data geïntegreerd worden in dit project. De geïntegreerde dataset wordt vanaf nu Beldam+ genoemd. Voor de integratie wordt gebruik gemaakt van gegevens uit OVG 4.2 (september 2009 tot september 2010). Deze periode stemt immers het best overeen met de periode waarin Beldam werd uitgevoerd (december 2009-december 2010). De belangrijkste reden voor de dataintegratie is het bekomen van een rijkere dataset. Door het samenvoegen van variabelen die dezelfde informatie bevatten, wordt immers een hoger aantal observaties bekomen. Bijgevolg geldt, hoe hoger het aantal observaties waarop de verdeling wordt gebaseerd, des te kleiner de standaardafwijking en des te betrouwbaarder de analyseresultaten. In tegenstelling tot BELDAM wordt het OVG enkel uitgevoerd op Vlaams niveau. Wanneer variabelen uit beide data samengevoegd worden, is er dus een oversampling voor het Vlaams gebied. Om dergelijke bias te voorkomen in de finale dataset, dienen de gewichten herberekend te worden. Dit gebeurt op eenzelfde manier als beschreven in Sectie 5: Pondération. Een belangrijke kanttekening bij de data-integratie zijn de methodologische verschillen van beide onderzoeken. In Beldam worden volledige gezinnen bevraagd terwijl de vragenlijsten van het OVG slechts door één (random gekozen) persoon van het gezin moet worden ingevuld. Een tweede belangrijk verschil heeft betrekking op de persoonlijke benadering naar de respondenten toe. In het OVG wordt steeds individuele uitleg verstrekt en wordt er standaard een face to face interview van de respondent afgenomen, in tegenstelling tot Beldam waar dergelijke interviews enkel uitgevoerd worden op een aselecte steekproef, hoofdzakelijk om de kwaliteit van de data te verhogen. Met het oog op volledig wetenschappelijk correcte interpretaties, zouden beide onderzoeken eenzelfde methodiek moeten hanteren. De methodologische verschillen stellen immers een aantal risico’s. Enerzijds kan men verwachten dat het gemiddeld aantal ritten hoger is bij face to face interviews dan bij papieren vragenlijsten (vb.: drukbezette mensen worden door enquêteur overgehaald om deel te nemen; enquêteur kan respondent herinneren aan verplaatsingen die men regelmatig vergeet te melden, zoals het afhalen van geld). Anderzijds kan men verwachten dat het gemiddeld aantal ritten lager uitvalt bij face to face interviews dan bij de papieren vragenlijsten (vb. enquêteur haalt mensen over om deel te nemen, ook als ze niet vaak reizen zoals ouderen, gehandicapten…). Verschillen in de data kunnen dus zowel te wijten zijn aan het verplaatsingsgedrag als aan methodologische verschillen. Het is niet mogelijk om hun aandeel afzonderlijk te bepalen. Het is belangrijk om dit in het achterhoofd te houden wanneer de geïntegreerde dataset wordt geanalyseerd. Desalniettemin, is het zinvol om de integratie uit te voeren, omwille van de hogere statistische betrouwbaarheid van de analyseresultaten. Slechts een deel van de dataset kan samengevoegd worden, omwille van het feit dat niet alle variabelen in beide onderzoeken bevraagd worden. Een voorbeeld hiervan heeft betrekking op kortingen of gunsttarieven voor het openbaar vervoer waar de respondent recht op heeft. Dit wordt enkel in Beldam bevraagd en niet in het OVG. Andere variabelen kunnen wel geïntegreerd worden, maar hebben enigszins een licht verschil in definiëring. Als voorbeeld wordt de variabele ‘totaal maandelijks netto270

inkomen” genomen. In de vragenlijst van Beldam wordt expliciet gevraagd om kinderbijslag in rekening te brengen terwijl men in het OVG expliciet vraagt om hier geen rekening mee te houden. De integratie van beide datasets heeft niet enkel gevolgen voor de betrouwbaarheid van de analyses, maar ook voor het detailniveau van bepaalde variabelen. Meer bepaald worden de categorieën van sommige variabelen geaggregeerd om deze consistent te maken met het OVG. Neem als voorbeeld de verplaatsingen met de tram en metro. In Beldam worden deze beschouwd als twee aparte categorieën terwijl men in het OVG dit als één categorie ziet. De verplaatsingen met tram en metro uit de dataset van Beldam dienen dus geaggregeerd te worden tot de gezamenlijke categorie “Tram en Metro”. Met andere woorden: er wordt gewerkt volgens het principe van de grootste gemene deler. 19.3. Gebruik van vervoermiddelen Onderstaande tabellen geven weer welk effect de data-integratie heeft op de resultaten van een aantal mobiliteitskenmerken. Zoals eerder aangehaald worden in het OVG uitsluitend inwoners van het Vlaams Gewest opgenomen. Hierdoor zal er vooral een significante toename in het aantal observaties op Vlaams niveau zijn en in mindere mate ook op het landelijk niveau. De resultaten voor de Walen en de Brusselaars worden in principe niet beïnvloed door de data-integratie en worden bijgevolg niet weergegeven. 19.3.1. Fiets Tabel 171 beschrijft de frequentie van het fietsgebruik. Een eerste opvallend gegeven in deze tabel betreft de regionale verschillen. Zowel uit de oorspronkelijke dataset als uit de geïntegreerde dataset blijkt dat Vlamingen frequenter de fiets gebruiken dan Belgen in het algemeen (incl. Walen en Brusselaars). Een potentiële verklaring hiervoor zijn de geografische verschillen tussen de regio’s: Vlaanderen is veel vlakker dan bijvoorbeeld Wallonië, wat het fietsgebruik aantrekkelijker maakt. Het feit dat geografische verschillen een belangrijke rol spelen in het fietsgebruik wordt bevestigd door van Ververs en Ziegelaar (2006). Bovendien halen ze naast de geografische factoren ook de verkeerskundige factoren aan, zoals de reistijdverhouding fiets-auto. Een optimale reistijdverhouding, door middel van een grootschalig fietsbeleid, kan zeker een effectieve driver zijn om mensen de fiets te laten gebruiken. Zo hebben Rietveld en Daniel (2004) aangetoond dat een gemeentelijk fietsbeleid wel degelijk een positieve invloed heeft op het fietsgebruik. Wanneer de cijfers van Beldam en Beldam+ naast elkaar worden gelegd zijn slechts lichte verschuivingen waarneembaar, ondanks de significante toename in het aantal observaties (op Vlaams niveau). In de geïntegreerde dataset neemt het frequent en occasioneel gebruik licht af (0.1%-0.6%) ten opzichte van de oorspronkelijke dataset, terwijl de niet-gebruikers toenemen (+1.3%).

271

Tabel 171 : Gebruik van vervoermiddelen (fiets) Gewogen % Minstens 5 dagen per week 1 tot enkele dagen per week 1 tot enkele dagen per maand 1 tot enkele dagen per jaar Nooit

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 19,9% 13,3% 19,3% 12,9% 23,8% 17,0% 23,5% 16,8% 16,4% 14,2% 17,3% 14,7% 15,7% 17,3% 14,6% 16,7% 24,2% 38,2% 25,2% 38,9%

19.3.2. Openbaar Vervoer

Wat betreft de gebruiksfrequentie van het openbaar vervoer valt het op dat het merendeel van de respondenten het openbaar vervoer slechts sporadisch gebruikt (< 1 keer per jaar). Net zoals bij het fietsgebruik is ook bij het openbaar vervoergebruik een regionaal verschil vast te stellen. Vlamingen gebruiken het openbaar vervoer minder frequent dan Belgen, zo valt af te leiden uit beide datasets. Ook hier kan de opmerking gemaakt worden dat een optimale reistijdverhouding openbaar vervoer – auto de gebruiksfrequentie kan laten toenemen, maar dit impliceert een efficiënt openbaar vervoerbeleid (dat eventueel gepaard gaat met een inperkend autobeleid, zoals rekeningrijden). De cijfers van Beldam+ wijken al bij al niet sterk af van de cijfers die gebaseerd zijn op de oorspronkelijke data. De verschillen bedragen niet meer dan 0.6%. Er valt dan ook geen eenduidige trend te trekken in de categorieën die onderhevig zijn aan een stijging of een daling. Tabel 172 : Gebruik van vervoermiddelen (openbaar vervoer) Gewogen % Minstens 5 dagen per week 1 tot enkele dagen per week 1 tot enkele dagen per maand 1 tot enkele dagen per jaar Nooit

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 10,7% 13,7% 10,3% 13,5% 9,4% 10,4% 9,9% 10,7% 12,5% 11,4% 12,2% 11,3% 31,3% 26,2% 30,9% 25,9% 36,2% 38,3% 36,7% 38,6%

272

19.3.3. Autobestuurder De gebruiksfrequentie van de auto als bestuurder levert geen verrassende resultaten op. Om en bij de 40% van de respondenten zit dagelijks achter het stuur. De frequentie van het dagelijks gebruik neemt slechts licht af in Beldam+ ten opzichte van de oorspronkelijke dataset, en verschuift vooral naar het wekelijks gebruik. De gebruiksfrequentie blijft dus hoog en sluit perfect aan bij de huidige tijdsgeest, waarin individuele flexibiliteit centraal staat. Ondanks de fileproblematiek biedt de auto nog steeds voldoende flexibiliteit, vooral met betrekking tot keuze van vertrektijd, trajectkeuze en snelheid in tegenstelling tot het openbaar vervoer waarvoor de trajecten zijn vastgelegd, evenals de vertrektijden. Ook bij de gebruiksfrequenties van de auto kunnen regionale verschillen worden waargenomen. Uit de tabel blijkt immers dat Vlamingen de auto gebruiken op een frequentere basis dan Belgen in het algemeen, ondanks de hogere functiedensiteit in de regio ten opzichte van Wallonië en de fileproblematiek die zich in en rond Brussel afspeelt. Tabel 173 : Gebruik van vervoermiddelen (autobestuurder) Gewogen % Minstens 5 dagen per week 1 tot enkele dagen per week 1 tot enkele dagen per maand 1 tot enkele dagen per jaar Nooit

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 40,1% 39,1% 40,9% 39,5% 20,4% 17,6% 19,7% 17,2% 4,6% 4,3% 4,4% 4,2% 1,6% 1,7% 1,8% 1,8% 33,1% 37,2% 33,3% 37,4%

19.4. Hoofdvervoerwijze naar vast werk-/schooladres De verdeling van het hoofdvervoermiddel voor woon-werkverkeer is afkomstig uit de persoonsvragenlijst en is dus niet gebaseerd op de gerapporteerde verplaatsingen van de respondenten in de verplaatsingsdagboekjes. Het beeld omtrent het hoofdvervoermiddel voor woonwerkverkeer is vrij duidelijk. Ondanks de invoering van het derdebetalersysteem (sinds 2005) is de keuze voor het openbaar vervoer zeker niet dominant en rapporteert ongeveer 55% de auto als hoofdvervoermiddel (al dan niet als bestuurder of passagier). Dit percentage ligt beduidend lager dan het percentage dat bekomen werd uit de socio-economische enquête (SEE 2001) dat uitgevoerd werd op populatieniveau (België). Hieruit blijkt dat 66% van de Belgische werkzame beroepsbevolking de auto als hoofdvervoermiddel gebruikt voor woonwerkverplaatsingen. Er kan eveneens een vergelijking gemaakt worden met de Federale Diagnostiek voor woonwerkverplaatsingen. Alle bedrijven en openbare instellingen die gemiddeld meer dan 100 werknemers tewerkstellen hebben de wettelijke verplichting om driejaarlijks een diagnostiek te maken van de woon-werkverplaatsingen van hun werknemers. De resultaten voor het jaar 2008 tonen aan dat 68% van de Belgen met de auto naar het werk gaat, wat in lijn ligt met de resultaten van SEE. Opnieuw zijn de verschillen tussen de oorspronkelijke dataset en de geïntegreerde dataset relatief klein, ondanks de significante toename in het aantal observaties waarop de verdeling wordt gebaseerd. Dit wijst op consistente resultaten in beide onderzoeken. Enkel de auto als bestuurder kent een lichte toename in de geïntegreerde dataset (+0.6%), de overige verschillen zijn steeds kleiner dan 0.3%. 273

Tabel 174 : Hoofdvervoerwijze naar vast werk-/schooladres Gewogen % Auto bestuurder Auto passagier Te voet Brom-/snorfiets/motor Fiets Trein Tram/(pre)metro Bus Andere

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 46,5% 45,6% 46,2% 45,4% 9,4% 11,7% 9,6% 11,8% 6,6% 9,1% 7,0% 9,4% 1,5% 1,4% 1,3% 1,3% 17,6% 11,1% 17,7% 11,1% 7,8% 7,8% 7,4% 7,6% 1,1% 3,1% 1,1% 3,2% 9,1% 9,7% 9,1% 9,7% 0,4% 0,4% 0,6% 0,5%

19.5. Analyse van de verplaatsingen 19.5.1. Gemiddeld Aantal Verplaatsingen Onderstaande tabel geeft het gemiddeld aantal verplaatsingen weer in de verschillende datasets. Hierbij dient opgemerkt te worden dat de cijfers gebaseerd zijn op het totaal aantal respondenten, inclusief de niet-verplaatsers. Het opvallendste gegeven uit onderstaande tabel zijn opnieuw de consistente resultaten in de verschillende datasets. Er is geen noemenswaardig verschil in het gemiddeld aantal verplaatsingen tussen de oorspronkelijke dataset en de geïntegreerde dataset. Dit geldt trouwens ook wanneer de resultaten van het OVG afzonderlijk worden bekeken. In het OVG worden gemiddeld 2.88 verplaatsingen per persoon afgelegd. Deze cijfers verschillen natuurlijk van jaar tot jaar en worden beïnvloed door een hele reeks externe factoren die spelen op korte termijn (strenge winters, hoge brandstofprijzen…). Desondanks blijkt het gemiddeld aantal verplaatsingen per persoon per dag redelijk stabiel doorheen de tijd. Wanneer we de cijfers vergelijken met internationale gegevens dan is er een duidelijk verschil waarneembaar tussen Europese landen enerzijds en de Amerikaanse staten anderzijds. De VS schommelt al decennia rond de 3.9 tot 4 verplaatsingen (http://www.travelsurveymanual.org/Chapter-25-1.html), terwijl de meeste Europese landen hier nog een eindje van verwijderd zijn. Verschillen in ruimtelijke spreiding van faciliteiten en densiteit, alsook culturele verschillen zijn hier wellicht een bepalende factor. Tabel 175: Gemiddeld aantal verplaatsingen (incl. de niet-verplaatsers) Gewogen cijfers (een gemiddelde dag) Aantal verplaatsingen per persoon (WT)

Beldam Vlamingen Belgen

Beldam + Vlamingen Belgen

2,51

2,48

2,38

2,36

19.5.2. Verplaatsingen volgens hoofdvervoermiddel De dominantie van de auto werd reeds duidelijk bij de bespreking van de gebruiksfrequentie en wordt bevestigd in onderstaande tabel. Hierbij dient opgemerkt te worden dat het gaat om de 274

verdeling volgens het hoofdvervoermiddel van de verplaatsing, waarin het aandeel fiets en te voet typisch lager uitvalt dan wanneer alle trips in rekening worden gebracht. Fiets en te voet zijn immers typische vervoerswijzen voor het voor-en natransport van openbaar vervoer. De meeste academici zijn het erover eens dat flankerende maatregelen, zoals prijsbepalingen die de marktwerking van het weggebruik beter tot zijn recht laten komen (vb. rekeningrijden, parkeertarieven) alsook maatregelen om het fietsgebruik (vb. fietsvergoeding) en openbaar vervoer gebruik (derde betalersysteem) aan te moedigen, noodzakelijk zijn om een modal shift te bewerkstelligen en dus het aandeel van het autogebruik in te perken. Dit houdt echter een coherent en samenhangend mobiliteitsbeleid in. Wanneer de resultaten van Beldam en Beldam+ met elkaar vergeleken worden, zijn er nauwelijks verschillen waar te nemen. Ook wanneer de resultaten uit onderstaande tabel specifiek vergeleken worden met de verdeling uit het OVG komen deze gelijkenissen aan bod. Het aandeel auto uit het OVG bedraagt 66.8%, wat slechts 0.5% hoger ligt dan het aandeel uit Beldam. Ook de overige vervoerswijzen tonen slechts minimale afwijkingen. Zo bedraagt het aandeel fiets in het OVG 13.2%, slechts 0.6% meer dan de resultaten van Beldam. Tabel 176 : Verdeling van de verplaatsingen volgens hoofdvervoermiddel Gewogen % Auto bestuurder Auto passagier Te voet Brom-/snorfiets/motor Fiets Trein Tram/(pre)metro Bus Andere Totaal

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 48,4% 47,8% 49,7% 48,6% 17,0% 17,0% 16,6% 16,8% 13,4% 16,6% 12,4% 16,0% 0,9% 0,8% 0,9% 0,8% 12,7% 8,4% 12,6% 8,3% 2,6% 2,6% 2,7% 2,7% 0,9% 2,1% 0,8% 2,1% 3,2% 3,9% 3,1% 3,8% 1,1% 1,0% 1,2% 1,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

19.5.3. Verplaatsingen volgens motief Tabel 177 geeft een inzicht in de verdeling van de verplaatsingen volgens motief. Als de verplaatsingen naar huis buiten beschouwing worden gelaten, is het meest voorkomend motief werken. Opvallend is dat we ons bijna even vaak verplaatsen met als motief winkelen/boodschappen. Het motief “iets of iemand wegbrengen/afhalen” heeft het derde grootste aandeel en komt zelfs voor ontspanning/sport/cultuur. Dit in tegenstelling tot de resultaten van het OVG waar het aandeel ontspanning/sport/cultuur 8.5% bedraagt en dus hoger ligt dan het aandeel van het motief iets/iemand wegbrengen/afhalen (6.8%). Niettegenstaande tonen de resultaten van de geïntegreerde dataset geen opmerkelijke verschillen ten opzichte van de oorspronkelijke resultaten van Beldam.

275

Tabel 177: Verdeling van de verplaatsingen volgens het motief bij aankomst Gewogen % Iets/iemand wegbrengen/afhalen Naar huis Werken Zakelijke verplaatsing Onderwijs volgen Winkelen, boodschappen doen Diensten (dokter, bank, …) Iemand een bezoek brengen Wandelen, rondrijden, joggen, … Ontspanning, sport, cultuur Andere Totaal

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 7,8% 8,2% 8,0% 8,3% 40,6% 40,1% 40,7% 40,2% 11,4% 11,6% 11,4% 11,6% 2,2% 2,1% 2,5% 2,2% 4,9% 5,2% 5,0% 5,2% 11,7% 11,6% 11,5% 11,4% 2,7% 2,9% 2,8% 2,9% 6,8% 6,6% 6,6% 6,5% 2,3% 2,5% 2,1% 2,4% 5,7% 5,2% 5,9% 5,3% 3,9% 4,2% 3,5% 3,9% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

19.5.4. Verplaatsingen volgens afstand De verdeling van de verplaatsingen volgens afstand staat in het vakjargon ook wel bekend als de “triplengteverdeling”. De verdeling geeft aan hoeveel verplaatsingen in een bepaalde afstandscategorie worden uitgevoerd. De resultaten in Tabel 178 tonen aan dat bijna 50% van de verplaatsingen minder dan 5km bedragen, en zich dus op lokaal niveau afspelen. Het zijn dan ook die verplaatsingen die het hoogste potentieel vormen voor het gebruik van duurzame vervoersmodi zoals de fiets of te voet. Opnieuw zijn er nauwelijks verschillen waar te nemen in de verdeling van de oorspronkelijke dataset en de verdeling van de geïntegreerde dataset. Er is een lichte toename in de afstandscategorie 250m-500m, maar overige verschillen zijn amper opmerkbaar. Neem bijvoorbeeld de afstandscategorie 2km-3km waar zelfs helemaal geen verschil valt op te merken tussen beide datasets. Dit wijst op consistente resultaten tussen Beldam en het OVG. Tabel 178 : Verdeling van de verplaatsingen van een gemiddelde dag volgens afstand Gewogen % <= 250 m 250 m - 500 m 500 m - 1 km 1 km - 2 km 2 km - 3 km 3 km - 5 km 5 km - 7,5 km 7,5 km - 10 km 10 km - 15 km 15 km - 25 km 25 km - 40 km > 40 km Totaal

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 2,6% 3,2% 2,6% 3,1% 4,1% 4,8% 4,3% 4,9% 8,4% 8,5% 8,3% 8,4% 11,5% 10,8% 11,2% 10,7% 8,9% 8,2% 8,8% 8,2% 13,8% 13,5% 14,1% 13,6% 10,7% 10,9% 10,4% 10,8% 7,7% 7,6% 8,2% 8,0% 10,5% 10,8% 10,2% 10,7% 9,5% 9,5% 9,1% 9,2% 5,6% 5,5% 5,5% 5,4% 6,7% 6,7% 7,3% 7,1% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 276

19.6. Analyse van de afstanden 19.6.1. Gemiddelde afstand volgens geslacht Tabel 179 geeft de gemiddelde afstand van een verplaatsing weer volgens geslacht. De resultaten tonen een kortere gemiddelde afstand voor vrouwen ten opzichte van mannen. Impliciet betekent dit dat vrouwen meer actief zijn op lokaal niveau (vb. kinderen vervoeren, boodschappen doen). De reden wordt dus vooral gezocht in het traditionele rollenpatroon. Bovendien werken vrouwen over het algemeen op kortere afstand van de woning dan mannen (ook al omdat ze, gemiddeld gezien, meer actief zijn in het huishouden). Wanneer de afstanden van de oorspronkelijke en de geïntegreerde dataset met elkaar vergeleken worden, zijn de gelijkenissen opnieuw opmerkelijk. Gemiddeld gezien is er een verschil van slechts 100 meter. Tabel 179 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens geslacht (km) Gewogen gemiddelde Man Vrouw

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 13,83 13,93 15,01 14,66 10,65 10,58 10,73 10,62

19.6.2. Gemiddelde afstand volgens leeftijd Ook de gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens leeftijd kent een normaal verloop. Kinderen en ouderen verplaatsen zich minder ver dan de tussenliggende leeftijdscategorieën. Dit kan verklaard worden doordat kinderen (en bepaalde ouderen) over een beperktere autonomie beschikken in het uitvoeren van hun verplaatsingen. Ze hebben niet altijd een rijbewijs of hebben begeleiding nodig tijdens het verplaatsen. Hun beweegwereld speelt zich dan ook af op een meer lokaal niveau. Dit in tegenstelling tot de tussenliggende leeftijdscategorieën, die gemiddeld gezien op een relatief grote afstand van hun werk wonen. Resultaten uit Beldam+ tonen ook hier sterke gelijkenissen met de resultaten uit Beldam. Neem bijvoorbeeld de gemiddelde afstand van de leeftijdscategorie 65-74 jarigen. In de geïntegreerde dataset bedraagt deze 10.11 km, slechts een paar honderd meter verschil met de 10.37 km uit Beldam. Dergelijke minimale verschillen gelden voor bijna alle leeftijdscategorieën. Tabel 180 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens leeftijd (km) Gewogen gemiddelde 6 - 14 15 - 24 25 - 34 35 - 44 45 - 54 55 - 64 65 - 74 75+

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 7,02 7,04 6,95 7,15 13,33 13,20 12,53 12,70 15,36 15,14 19,08 17,19 13,70 13,68 13,12 13,31 13,28 13,21 13,76 13,49 12,10 12,07 12,71 12,44 10,37 9,99 10,11 9,82 7,05 7,37 7,35 7,56 277

19.6.3. Gemiddelde afstand volgens vervoersmodi Tabel 181 geeft een inzicht in de gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de verschillende vervoersmodi. Logischerwijze is de kortste afstand terug te vinden bij te voet en de fiets. In het algemeen wordt er aangenomen dat de systeemgrenzen van deze vervoersmodi respectievelijk 1 km en 3 km bedragen. De trein uit zich vooral als een vervoersmodi voor langere afstanden, terwijl auto, motor en bus/tram/metro vooral op regionaal niveau van belang zijn. Wanneer er een vergelijking wordt gemaakt van de gemiddelde afstanden uit Beldam en de gemiddelde afstanden uit Beldam+, dan blijkt dat er hier en daar lichte verschillen optreden. Voor de verplaatsingen met de trein bekomt Beldam bijvoorbeeld een gemiddelde afstand van 45.15 km. In Beldam+ ligt deze afstand 1.2 km hoger. Bij de overige vervoersmodi blijven de verschillen beperkt tot slechts een paar honderd meter. Tabel 181: Gemiddelde afstand van een verplaatsing voor verschillende vervoermiddelen (km) Gewogen gemiddelde Auto als bestuurder Auto als passagier Te voet Brom-/snorfiets/motor Fiets Trein Tram/(pre)metro Bus Andere

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 14,75 14,87 15,44 15,30 13,35 13,56 13,52 13,67 1,54 1,44 1,51 1,42 14,63 13,32 13,08 12,29 3,73 3,94 3,67 3,90 45,15 48,73 46,34 49,43 9,35 8,45 8,87 8,26 15,72 12,78 16,36 13,05 30,04 29,68 30,77 30,24

19.6.4. Afstand volgens verplaatsingsmotief Vaak worden woon-werk en werkgerelateerde verplaatsingen als lange afstandsverplaatsingen bestempeld. Dat klopt ook min of meer op basis van onderstaande tabel. Toch is ook de gemiddelde afstand van ontspanning/sport/cultuur-motieven opvallend. Dit heeft wellicht te maken met het geclusterde aanbod van sportvoorzieningen en (in mindere mate) met bepaalde evenementen zoals bijvoorbeeld festivals. Gemiddelde afstanden kunnen echter veranderen van jaar tot jaar, omdat ook zij (net zoals het vervoermiddelengebruik) onderhevig zijn aan externe factoren die spelen op korte termijn (zoals hogere brandstofprijzen). Vooral de flexibelere activiteiten (zoals ontspanningsactiviteiten) kunnen hierdoor beïnvloed worden en in mindere mate de afstanden van de vaste activiteiten (zoals werken). Ook hier is een duidelijke overeenkomst tussen de resultaten van Beldam en Beldam+. Als voorbeeld wordt er gekeken naar de gemiddelde afstand van het motief winkelen. Beldam+ bekomt een afstand van gemiddeld 6.11 km, opnieuw slechts een paar honderd meter verschil met de 6.23 km van Beldam. Dit is ook het geval voor de meeste overige motieven. De enigste uitzondering is de gemiddelde afstand bij een zakelijke verplaatsing, wat in Beldam (36.57 km) beduidend lager ligt dan in Beldam+ (50.33 km).

278

Tabel 182 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing voor verschillende motieven bij aankomst (km) Gewogen gemiddelde Iets/iemand wegbrengen/afhalen Naar huis Werken Zakelijke verplaatsing Onderwijs volgen Winkelen, boodschappen doen Diensten (dokter, bank, …) Iemand een bezoek brengen Wandelen, rondrijden, joggen, … Ontspanning, sport, cultuur Andere

Beldam Beldam + Vlamingen Belgen Vlamingen Belgen 8,83 9,14 8,86 9,16 12,21 12,19 12,32 12,25 19,28 19,67 19,94 20,07 36,57 33,67 50,33 43,19 9,08 9,55 9,24 9,28 6,62 6,11 6,56 6,23 6,59 6,68 6,30 6,51 12,81 13,33 13,08 13,51 5,74 6,79 6,11 7,04 13,77 13,96 14,23 14,27 13,48 11,56 13,86 11,81

20. Vergelijkingen met andere bronnen 20.1. Wagenpark Zoals we al hebben kunnen aantonen (cf. 8.5 en 9), kan op basis van de BELDAM-enquête op twee manieren een schatting worden gemaakt van het Belgische wagenpark: een inferieure benadering op basis van de verklaringen van de gezinnen met betrekking tot het aantal wagens waarover het gezin beschikt, en een gewogen berekening op basis van de voertuigen beschreven in de vragenlijsten. Deze twee methodes bezorgen ons respectievelijk de waarden 5 095 326 en 5 389 289 voor het aantal voertuigen waaruit het Belgische wagenpark bestaat. Het officiële cijfer, dat gepubliceerd is op de website van Statbel, bedraagt 5 276 283. De ramingen op basis van BELDAM situeren zich dus binnen een marge van 3% rond het officiële cijfer. Dit is een resultaat dat absoluut bevredigend is in het kader van een enquête gevoerd binnen een steekproef van de bevolking. Daarenboven hebben we ook aangetoond dat BELDAM de mogelijkheid bood om de “top 10” te bepalen van de wagenmerken die het meest in het bezit zijn van de Belgische gezinnen, zoals we ook kunnen zien op de site van FEBIAC (cf. tabel 27). De databank van de FOD Mobiliteit & Vervoer84 biedt de nodige statistieken over de motoriseringsgraad van de gezinnen, maar die gegevens zijn afkomstig van de SEE uit 200185.

84

Mobiliteitsindicatoren vermeld op de website van het Federaal Planbureau (http://www.plan.be/desc.php?lang=fr&ID=14&IS=57&TM=28) 85 http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=PARC001&D1[]=EU15_BE1&D1[]=EU15_BE2&D1[]=EU15_B E3&D1[]=ZZTOT&D2[]=W50PRIVATE&D3[]=A0&D3[]=A1&D3[]=A2&D3[]=A3%2B&D3[]=ZZONBEKE ND&DB=TRANSP&lang=fr&XT=0

279

Tabel 183: motoriseringsgraad van de gezinnen volgens de gewesten, vergelijking tussen BELDAM en SEE 2001

0 wagens 1 wagen 2 wagens 3 wagens en meer

Vlaanderen Wallonië Brussel België BELDAM SEE BELDAM SEE BELDAM SEE BELDAM 2010 2001 2010 2001 2010 2001 2010 14% 19% 17% 25% 35% 39% 17% 55% 55% 55% 54% 54% 49% 55% 27% 22% 24% 19% 10% 10% 24% 4% 3% 4% 2% 1% 1% 4%

SEE 2001 23% 54% 20% 2%

Tussen 2001 en 2010 stellen we systematisch een daling vast van het percentage gezinnen zonder wagen en een stijging van het aantal gezinnen met 2 wagens (behalve in Brussel). Het percentage gezinnen met slechts één wagen is daarentegen stabiel gebleven, behalve in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest. Wanneer we de door de wagens verbruikte brandstof bekijken, stellen we een redelijk goede overeenstemming vast tussen de cijfers in de databank van de FOD86 en die van BELDAM. Tabel 184: door de wagens verbruikte brandstof volgens de gewesten, vergelijking tussen BELDAM en FOD

Benzine Diesel LPG Overige

Vlaanderen Wallonië Brussel België BELDAM FOD BELDAM FOD BELDAM FOD BELDAM FOD 35% 38% 34% 38% 46% 40% 35% 38% 63% 61% 64% 61% 53% 59% 63% 61% 1% 1% 1% 1% 0% 0% 1% 1% 1% 0% 1% 1% 1% 1% 1% 0%

De verdeling van het park in leeftijdscategorieën biedt eveneens goede gelijkenissen tussen BELDAM en de databank van de FOD87.

86

http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=PARC010&D2[]=EU15_BE1&D2[]=EU15_BE2&D2[]=EU15_B E3&D2[]=ZZONBEKEND&D4[]=E01BENZINE&D4[]=E02DIESEL&D4[]=E03LPG&D4[]=E04ELEK&D4[] =E05AARDGAS&D4[]=ZZANDERE&DB=TRANSP&lang=fr&XT=0 87 http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=PARC010&D6[]=PL1&D6[]=PL2&D6[]=PL3&D6[]=PL4&DB=T RANSP&lang=fr&XT=0

280

Figuur 224: verdeling van het Belgische wagenpark per leeftijdscategorie

20.2. Diagnostiek woon-werkverplaatsingen (2008)88 Aangezien het hier gaat om werkenden, kunnen we in eerste instantie het percentage voltijds werkenden vergelijken volgens deze twee enquêtes: in BELDAM gaat het om 71%, volgens de diagnostiek gaat het om 72%. Deze overeenstemming zet zich ook voort wanneer we deze indicator opsplitsen per geslacht: 89% van de voltijds werkende mannen volgens BELDAM en 88% volgens de diagnostiek, en voor de voltijds werkende vrouwen geeft dat dan respectievelijk 48% en 49%. Deze gelijkenissen vinden we terug op gewestelijk niveau voor zowel Vlaanderen als Wallonië, in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest moeten we echter een tegenstrijdigheid melden: hier vermeldt BELDAM 84% voltijds werkende mannen en 64% voltijds werkende vrouwen, terwijl de diagnostiek respectievelijk 88% en 49% opgeeft. Toch moeten we opmerken dat, ook al lijken deze indicatoren relatief stabiel tussen de twee enquêtes van 2005 en 2008, de indicatoren met betrekking tot de Brusselaars wel sterk geëvolueerd zijn tussen deze twee enquêtes: in 2005 bedroeg het percentage voltijds werkende mannen in Brussel 91%, terwijl dat van de voltijds werkende vrouwen 66% bedroeg. Volgens de diagnostiek van 2008 kiest 64% van de werkenden voor de wagen; dit komt helemaal overeen met de 65% woon-werkverplaatsingen met het vervoermiddel “wagen als bestuurder” uit de BELDAM-enquête, of nog met de 66% werkenden die verklaren zich doorgaans naar het werk te begeven aan het stuur van hun wagen. Als we de gegevens voor “wagen als passagier” vergelijken met de carpoolinggegevens uit de diagnostiek, krijgen we eveneens een goede overeenstemming: 5% - 4%. Op gewestelijk niveau zijn de verschillen iets groter, behalve in Vlaanderen, waar de overeenstemming blijft bestaan, maar toch blijven ze binnen aanvaardbare grenzen: 67% (BELDAM) tegenover 67% (diagnostiek) in Vlaanderen, 69% tegenover 76% in Wallonië en 37% tegenover 41% in Brussel. Beschouwen we echter de verklaringen van de werkenden in BELDAM met betrekking tot het vervoermiddel waarmee ze doorgaans naar het werk gaan, dan komen deze indicatoren dichter bij elkaar te liggen: 66% tegenover 67% in Vlaanderen, 72% tegenover 76% in Wallonië en 39%

88

http://www.mobilit.fgov.be/data/mobil/RapportWWV_2008f.pdf

281

tegenover 41% in Brussel. Dit is een mooie illustratie van het feit dat de diagnostiek rekening houdt met het gebruikelijke “woon-werk”-schema. Wat het openbaar vervoer betreft, is het zo dat 12% van de werkenden het openbaar vervoer neemt volgens BELDAM en 17% volgens de diagnostiek. We merken daarbij op dat het verschil ietwat krimpt als we in BELDAM geen rekening houden met de gerealiseerde verplaatsingen, maar wel met de verklaringen van de werkenden over hun vervoersgewoonten; in dat geval krijgen we een percentage van 13% voor het openbaar vervoer. Dit percentage wordt in BELDAM opgesplitst tussen 7% voor de trein en 6% voor MTB (metro, tram, bus), en tussen 10% voor de trein en 6% voor MTB in de diagnostiek. Het is dus de trein die ietwat ondergewaardeerd lijkt in BELDAM. Het aantal werkenden dat met de fiets naar het werk gaat, bedraagt 8% in BELDAM en in de diagnostiek: 12% in Vlaanderen (in beide onderzoeken), 1% (BELDAM) en 2% (diagnostiek) in Wallonië, 6% en 2% in Brussel. Dit lijkt te wijzen op een toename van het fietsgebruik in Brussel tussen 2008 en 2010. Het grootste verschil noteren we voor de verplaatsingen te voet, want dit aandeel in de woonwerkverplaatsingen gaat van 2% (2% in Vlaanderen, 3% in Wallonië en 2% in Brussel) in 2008 naar 5% (respectievelijk 3%, 6% en 14%) in 2010. Voor de afstanden tussen de woonplaats en de werklocatie stellen we een toename vast, aangezien het gemiddelde van 18 km in de diagnostiek stijgt naar 22 km in BELDAM. Deze stijging doet zich voor in ieder gewest waar men werkt: Vlaanderen van 15 km naar 19 km, Wallonië van 17 km naar 19 km en Brussel van 27 km naar 32 km. We stellen echter ook vast dat de “klassering” van de gewesten waar men werkt onveranderd blijft. Verder moeten we ook opmerken dat de gemiddelde woon-werkafstanden, met uitzondering van Wallonië, gekelderd waren tussen de diagnostieken van 2005 en 2008. En we moeten ook in gedachten houden dat het bij het BELDAM-project gaat om afstanden die door de respondenten zijn opgegeven, terwijl het in de diagnostiek gaat om in vogelvlucht berekende afstanden tussen de werklocatie en de woonplaats van de werkende.

20.3. Gegevens van de openbaarvervoermaatschappijen De afstemming tussen de BELDAM-resultaten en de gegevens uit de databank van de FOD Mobiliteit & Vervoer89 is op dit vlak niet echt optimaal. Tabel 185: verschillen tussen het aantal vervoerde reizigers per jaar vermeld in de databank van de FOD en berekend op basis van BELDAM

Tram Metro Bus De Lijn Bus MIVB Bus TEC

Verschil tussen BELDAM en FOD + 79% -16% -63% -1% -49%

89

http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=TRANS009&D1[]=DL&D1[]=MIVB&D1[]=TEC&D2[]=OVAB &D2[]=OVMETRO&D2[]=OVTRAM&D2[]=ZZTOT&DB=TRANSP&lang=fr&XT=0

282

Voorafgaand moeten we in eerste instantie het resultaat met betrekking tot de tram nuanceren. In de databank van de FOD is immers enkel sprake van de trams die door de MIVB worden geëxploiteerd. Er zijn echter ook trams in gebruik in andere steden (bijvoorbeeld Antwerpen). Bijgevolg betreffen de verplaatsingen in BELDAM ook de tramtrajecten die niet door de MIVB worden geëxploiteerd. Als we uit onze BELDAM-schatting alle verplaatsingen weghalen waarvan de plaats van vertrek en de plaats van aankomst zich niet in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest situeren, is de afstemming al beter, want het verschil tussen BELDAM en de databank van de FOD is dan niet meer dan 7%. Meer algemeen moeten we ook bedenken dat de twee gegevensbronnen niet dezelfde methodologie gebruiken om het aantal jaarlijks door elke openbaarvervoermaatschappij vervoerde reizigers te berekenen. De gegevens van de FOD zijn afkomstig van ramingen die door de operatoren zelf zijn gerealiseerd volgens eigen respectieve formules. De cijfers van BELDAM zijn verkregen door het gewogen aantal ritten dat met elk van de beschouwde openbaarvervoermaatschappijen90 op een gemiddelde dag werd gerealiseerd te vermenigvuldigen met 365. We mogen niet vergeten dat deze berekeningsmethode dus steunt op een absoluut aantal verplaatsingen waarvoor we bepaalde voorbehouden hadden geformuleerd (cf. 6). Bovendien is het zo dat de ramingen van de operatoren zich, voor zover wij weten, onder andere baseren op een forfaitair aantal verplaatsingen gerealiseerd door de abonnees. Terwijl we hebben gezien (cf. 10.4) dat het gebruik van het openbaar vervoer door hun abonnees erg veranderlijk is, aangezien bepaalde abonnees bijna niet of zelfs nooit het openbaar vervoer nemen. Tot slot zijn de ramingen van de operatoren een van de hulpmiddelen op basis waarvan hun subsidies worden berekend; ze hebben er dus geen enkel belang bij om het aantal passagiers dat ze vervoeren te onderschatten. De laatste statistieken die in de databank van de FOD91 werden opgenomen voor de spoorwegen zijn uit 2009. Daarbij worden 220,3 miljoen gebruikers van de spoorwegen vermeld. Door dezelfde methode als eerder beschreven voor de andere openbaarvervoermaatschappijen toe te passen op de BELDAM-gegevens, komen we uit op 226 miljoen gebruiken. In dat geval is de afstemming tussen beide gegevensbronnen dus goed, aangezien het verschil slechts 3% bedraagt (en daarbij mogen we niet vergeten dat de cijfers van de FOD betrekking hebben op 2009). De FOD heeft ons eveneens cijfers bezorgd voor 2010, namelijk 224 miljoen gebruikers voor de NMBS. De gelijkenis met de BELDAM-gegevens is opmerkelijk, want het verschil bedraagt minder dan 1%. Met betrekking tot de gemiddelde afstand van een spoorwegtraject vermeldt de databank van de FOD92 een cijfer van 44,1 km (voor nationaal verkeer) voor 2009, terwijl BELDAM een gemiddelde afstand van 41,2 km oplevert. Het verschil van 7% lijkt ons aanvaardbaar.

20.4. Aantal kilometers Op de website van Statbel93 vinden we het jaarlijks gemiddeld aantal kilometers dat wordt afgelegd door de Belgische personenwagens (berekend volgens de ARCI-methode): 14 856 km. Uit de verklaringen van de gezinnen die hebben geantwoord op de BELDAM-enquête met betrekking tot het jaarlijks aantal kilometers dat ze met hun wagen afleggen, blijkt een gemiddelde van 16 853 km, hetzij een verschil van 13%. Toch moeten we opmerken dat het cijfer van Statbel enkel betrekking heeft op de kilometers die in België zijn afgelegd, terwijl de gegevens van BELDAM ook de kilometers afgelegd in het buitenland omvatten. 90

Als hoofdvervoermiddel of als secundair vervoermiddel. http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=TRANS019&DB=TRANSP&lang=fr&XT=0&ND=1 92 http://www.plan.be/databases/PVar.php?VC=TRANS020&D1[]=ACT1NAT&DB=TRANSP&lang=fr&XT=0 93 http://statbel.fgov.be/fr/statistiques/chiffres/circulation_et_transport/circulation/distances/ 91

283

CONCLUSIE

Aan het eind van dit werk heeft de lezer misschien de indruk dat er heel wat gezegd is over BELDAM, en toch … De hoeveelheid verzamelde gegevens is zo groot, dat er nog heel wat analyses gedaan zouden kunnen worden. Wij hopen dan ook dat al het uitgevoerde werk nog lange tijd gebruikt zal kunnen worden door de wetenschappelijke gemeenschap en door al wie actief is in de Belgische vervoerssector. Maar mobiliteit is een gebied waar heel wat verandert, dat kunnen we wel stellen. Dus vastgekluisterd blijven aan het verkregen beeld van de Belgische mobiliteit in 2010 via de BELDAMenquête zou al snel kunnen leiden tot een vervormd en achterhaald beeld van de realiteit op het vlak van verplaatsingen in België. Het is dan ook essentieel dat we het daar niet bij laten. BELDAM was een tweede enquête na MOBEL, maar hij zal allicht niet de laatste zijn. We moeten al beginnen nadenken over de toekomst en werken aan volgende enquêtes. De analyse van de ontwikkelingen in het mobiliteitsgedrag vereist diverse reeksen in de tijd, met intervallen die zo klein mogelijk moeten worden gehouden om de trends te kunnen meten en de gevolgen van beleidslijnen, gebeurtenissen en wijzigingen binnen de context te kunnen beoordelen, ongeacht of het daarbij gaat om een economische, fiscale, ecologische of demografische context. We kunnen er dus alleen maar voor pleiten om zo snel mogelijk een nieuwe enquête voor de Belgische vervoerssector te plannen, die de lijn kan doortrekken die werd gestart met MOBEL en nu vervolgd is door BELDAM. In afwachting kunnen wij belangrijke lessen trekken uit BELDAM: een lichte achteruitgang van de overheersende positie van de wagen, ten voordele van het openbaar vervoer en de actieve vervoermiddelen, een relatieve stabiliteit, zowel in tijd als in ruimte, in de verdeling van de verplaatsingsredenen. Er lijken nog andere elementen op te duiken, maar die vereisen een nog grondigere analyse om na te gaan of het echte tendensen van gedragsveranderingen betreft, dan wel of het gaat om artefacten die bijvoorbeeld te wijten zijn aan sociologische veranderingen in de samenstelling van de bevolking: een zekere stagnering (en zelfs lichte daling) van de mobiliteit in het aantal verplaatsingen, een trend tot ontkoppeling tussen het wagenbezit (dat blijft toenemen) en het wagengebruik (dat op zijn beurt licht afneemt). Maar wij vermoeden en hopen dat elk van u in de voorgaande pagina’s resultaten heeft gevonden die u interesseren, de wenkbrauwen doen fronsen en vooral nuttig zijn bij uw activiteiten op het vlak van de mobiliteit. De vergelijkingen van de BELDAM-resultaten, niet enkel met MOBEL, maar ook met OVG en met een reeks andere databanken zijn indicatoren voor de betrouwbaarheid (maar ook – en dat mogen we niet verbergen – voor de beperkingen) van een dergelijke enquête. Daaruit blijkt hoe belangrijk het is te beschikken over verschillende informatiebronnen om een gedetailleerder beeld te kunnen opstellen van het mobiliteitsgedrag van de Belgen. Tot slot zal het bestaan van BELDAM ook de mogelijkheid bieden om de gegevens over de mobiliteit in België te actualiseren binnen een Europees kader; daarbij denken wij met name aan de “Wiki” van de actie COST SHANTI94, die ruimte biedt om de resultaten van mobiliteitsenquêtes van een hele reeks Europese landen te groeperen en op die manier, in de mate van het mogelijke, internationale vergelijkingen te maken. Hierbij willen wij nog een keer hartelijk al diegenen bedanken zonder wie het BELDAM-avontuur niet mogelijk zou zijn geweest: allereerst BELSPO en de FOD Mobiliteit & Vervoer, die de enquête en de wetenschappelijke begeleiding hebben gefinancierd, van de methodologische ontwikkeling tot de resultatenanalyse; vervolgens ook de verantwoordelijken van deze twee instellingen, die alle nodige 94

Survey Harmonisation with New Technologies Improvement

284

inspanningen hebben geleverd om dit project tot een zo goed mogelijk einde te brengen en die de wetenschappelijke teams bij hun werk onafgebroken hebben gesteund. Verder bedanken wij ook de medefinanciers: het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de MIVB, IWEPS, de Provincie Luxemburg en TEC Namur-Luxembourg, NMBS-Mobility; hun financiële bijdragen hebben het mogelijk gemaakt om veel meer gegevens te verzamelen. Hartelijk dank ook aan de vertegenwoordigers van deze verschillende organisaties binnen het Uitgebreid Technisch Comité; hun enthousiasme en hun aandachtige opvolging waren stimulansen voor de onderzoekers. En tot slot bedanken wij ook alle onderzoekers van GRT (FUNDP), IMOB (UHasselt) en CES (FUSL) die zich op een onvoorstelbare manier op BELDAM hebben gestort, die er altijd in blijven geloven zijn, ook bij problemen, en die zonder op te geven het beste van zichzelf hebben gegeven om een kwaliteitsproduct af te leveren. We hopen dat dit document u heeft kunnen overtuigen van het nut van hun inspanningen. Al deze bedankingen zouden in feite niet meer moeten zijn dan een collectief “Dank u”, want het is als team dat eenieder, zowel de onderzoeker als de verantwoordelijke van een administratie en de vertegenwoordiger van een financier, zich belast voelde met een missie: het BELDAM-project tot een goed einde brengen, zodat de vervoers- en mobiliteitssector in België, tien jaar na MOBEL, kan profiteren van een geactualiseerd beeld van het mobiliteitsgedrag van de Belgen. Als BELDAM aan uw verwachtingen beantwoordt, wat we allemaal oprecht hopen, dan is dat omdat iedereen, onderzoekers, verantwoordelijken en financiers, hetzelfde doel voor ogen hadden en elkaar hebben geholpen om dat te bereiken: het verschaffen van resultaten en databanken van topkwaliteit die nuttig zijn voor de Belgische mobiliteitsgemeenschap.

285

21. Bijlage 1 : de stedelijke zones

286

22. Bijlage 2 : de vragenlijsten

287

288

289

290

291

292

293

294

295

296

297

298

299

300

301

302

303

304

305

306

307

308

309

310

311

312

313

314

INHOUDSTAFEL Inleiding

1

Deel 1: de BELDAM-enquête 1. 1.1 1.2 1.3 1.4 1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.5 2. 3. 4. 5. 6.

Methodologie Doelgroep Steekproef Bevragingsmethodes Onderzoeksprotocol Gemengde methode Postmethode Face-to-face-methode Vragenlijsten Onderzoekswerk op het terrein Antwoordpercentage Opschoning van de databanken Weging Percentage mobiele personen en gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen: wanneer een probleem een ontdekking wordt

3 3 3 7 7 8 9 9 10 11 12 12 13 15

Deel 2: de resultaten 7. Algemene opmerkingen 8. De gezinnen 8.1 Gezinshoofd 8.2 Inkomsten 8.3 Huisvesting 8.4 Garage, parkeerplaats, fietsenstalling 8.5 Aantal voertuigen in bezit 8.6 Tevredenheid over het openbaar vervoer 9. Voertuigen 9.1 De manier waarop men in het bezit komt van een wagen 9.2 De merken 9.3 De cilinderinhoud 9.4 De leeftijd 9.5 Het jaarlijks aantal kilometers 9.6 De brandstof 9.7 Parkeren 10. De personen 10.1 Het beroepsstatuut 10.2 Het gewone gebruik van de vervoermiddelen 10.2.1 Te voet 10.2.2 De fiets 10.2.3 De bromfiets en de motorfiets 10.2.4 Het openbaar vervoer 10.2.4.1 De NMBS 10.2.4.2 De Lijn 10.2.4.3 De TEC 10.2.4.4 De MIVB 10.2.4.5 Cambio 10.2.5 De taxi 10.2.6 De wagen als bestuurder

22 22 23 24 26 28 32 36 36 36 37 38 38 39 39 40 41 41 43 43 46 49 49 52 53 54 55 56 56 58 315

10.2.7 De wagen als passagier 10.2.8 Het vliegtuig 10.3 Kortingen 10.3.1 Korting voor kinderen, jongeren of scholieren 10.3.2 Korting voor senioren 10.3.3 Korting voor grote gezinnen 10.3.4 OMNIO/BIM-korting 10.3.5 Korting voor (equivalent) leefloon 10.3.6 Korting toegekend aan werknemers van bepaalde bedrijven 10.3.7 Kortingen en gebruik van het openbaar vervoer 10.4 Abonnementen 10.5 Vervoerbewijzen 10.6 Rijbewijs 10.7 Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen 10.7.1 Fysieke moeilijkheden om te wandelen 10.7.2 Fysieke moeilijkheden om te fietsen 10.7.3 Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen 10.7.4 Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen 10.7.5 Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes 10.7.6 Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation 10.7.7 Fysieke moeilijkheden om de trein, bus, tram en metro in en uit te stappen 10.7.8 Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen in het algemeen 10.8 Gebruik van informatie ter voorbereiding van de verplaatsing 10.9 Langeafstandsverplaatsingen 10.10 Woon-werk- of woon-schoolverplaatsingen 10.10.1 De context 10.10.1.1 De werkenden 10.10.1.2 Thuiswerk 10.10.1.3. Studenten en scholieren 10.10.2 De vervoermiddelen om naar het werk (of naar school) te gaan 10.10.3 De afstanden van de woon-werk/schoolverplaatsingen 10.10.4 Nabijheid van haltes en stations bij de werklocatie 10.10.5 Parkeerplaatsen 10.10.6 Bedrijfswagens en tussenkomsten in de verplaatsingskosten 10.10.7 Beroepsmatige verplaatsingen 10.10.8 Carpooling 10.10.9 De activiteiten tijdens de woon-werk- en woon-schoolverplaatsingen 10.10.9.1 Het overwicht van de communicatieactiviteiten 10.10.9.2 Met de wagen: telefoneren en de radio/muziek beluisteren 10.10.9.3 Openbaar vervoer: lezen, uitrusten, werken 10.10.9.4 Spelen 11. Verplaatsingen 11.1 De niet-mobiele personen 11.2 Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag 11.3 De vervoermiddelen 11.3.1 Werkdagen, weekends en feestdagen 11.3.2 De ochtendpiek 11.3.3 Alle vervoermiddelen 11.4 De redenen 11.4.1 Werkdagen, weekends en feestdagen 11.4.2 De ochtendpiek 11.4.3 Redenen en vervoermiddelen 11.5 De tijdsverdeling

61 64 66 66 67 67 67 69 69 69 70 72 73 76 76 78 80 82 84 86 88 90 94 98 110 110 110 113 113 113 114 115 117 118 120 120 121 123 126 126 129 129 129 131 135 143 144 147 149 161 163 166 172 316

11.6 11.6.1 11.6.2 11.6.3 11.7

De afstanden Bijdrage van de verschillende vervoermiddelen tot de afgelegde afstanden De verdeling van de afstanden De korte verplaatsingen De duur

191 197 202 204 205

Deel 3: focus op enkele zones 12. 12.1. 12.2. 13. 14. 15. 16. 17. 17.1. 17.2.

Brussel en omgeving De beschikbare vervoermiddelen en openbaarvervoerabonnementen voor de gezinnen De verplaatsingen in Brussel De stedelijke zone Charleroi De stedelijke zone Luik Het noorden van Waals-Brabant De provincie Luxemburg De spoorwegen De abonnees De gebruikers

210 210 216 225 232 241 249 257 257 260

Deel 4: vergelijkingen 18. 18.1. 18.2. 18.3. 18.4. 18.5. 18.6. 18.7. 19. 19.1. 19.2. 19.3. 19.3.1. 19.3.2. 19.3.3. 19.4. 19.5. 19.5.1. 19.5.2. 19.5.3. 19.5.4. 19.6. 19.6.1. 19.6.2. 19.6.3. 19.6.4. 20. 20.1. 20.2. 20.3. 20.4.

Vergelijkingen met MOBEL Gemiddeld aantal verplaatsingen Modale verdeling Redenen Tijdsverdeling Afstand Duur en snelheid Motoriseringsgraad Integratie van OVG Het Onderzoek Verplaatsingsgedrag Vlaanderen (OVG) Integratie Beldam – OVG Gebruik van vervoermiddelen Fiets Openbaar Vervoer Autobestuurder Hoofdvervoerwijze naar vast werk-/schooladres Analyse van de verplaatsingen Gemiddeld Aantal Verplaatsingen Verplaatsingen volgens hoofdvervoermiddel Verplaatsingen volgens motief Verplaatsingen volgens afstand Analyse van de afstanden Gemiddelde afstand volgens geslacht Gemiddelde afstand volgens leeftijd Gemiddelde afstand volgens vervoersmodi Afstand volgens verplaatsingsmotief Vergelijkingen met andere bronnen Wagenpark Diagnostiek woon-werkverplaatsingen (2008) Gegevens van de openbaarvervoermaatschappijen Aantal kilometers

263 263 264 267 268 268 270 270 270 270 271 272 272 273 274 274 275 275 275 276 277 278 278 278 279 279 280 280 282 283 284 317

CONCLUSIE

285

318

LIJST VAN FIGUREN Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

1 2 3 4 5 6

: : : : : :

Figuur

7

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

: : : : : : : : : : :

Figuur

19

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

20 21 22 23 24 25 26 27 28 29

: : : : : : : : : :

Figuur

30

:

Figuur Figuur Figuur

31 32 33

: : :

Figuur

34

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

35 36 37 38 39 40

: : : : : :

Figuur

41

:

Figuur

42

:

Figuur

43

:

Cartografische visualisatie van de verschillende lagen van de steekproef………… Verdeling van de gezinsinkomsten volgens de gewesten……………. Percentage eigenaars naargelang van het woningtype……………. Aandeel van de appartementen en de vrijstaande huizen volgens het gezinsinkomen Percentage eigenaars en huurders volgens het gezinsinkomen…………. Beschikbaarheid van garage volgens het woningtype en het gewest…………. Verdeling van het aantal wagens in bezit van het gezin volgens het aantal beschikbare parkeerplaatsen in een garage en volgens het gewest Motoriseringspercentage van de gezinnen volgens hun maandinkomen Verdeling van de wagens van de Belgische gezinnen volgens hun leeftijd Percentage motoren op benzine in functie van het aantal jaarlijks afgelegde kilometers Gewoon gebruik van wandelen volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Gewoon gebruik van wandelen volgens het geslacht Gewoon gebruik van wandelen volgens de leeftijd Gewoon gebruik van wandelen volgens het diploma Gewoon gebruik van de fiets volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Gewoon gebruik van de fiets volgens het geslacht Gewoon gebruik van de fiets volgens de leeftijd Gewoon gebruik van de fiets volgens het diploma Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het geslacht Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens de leeftijd Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het diploma Regelmatig gebruik van de NMBS volgens de leeftijd Regelmatig gebruik van De Lijn volgens de leeftijd Regelmatig gebruik van de TEC volgens de leeftijd Regelmatig gebruik van de MIVB volgens de leeftijd Gewoon gebruik van de taxi volgens het geslacht Gewoon gebruik van de taxi volgens de leeftijd Gewoon gebruik van de taxi volgens het diploma Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het geslacht Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens de leeftijd Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het diploma Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het geslacht Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens de leeftijd Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het diploma Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het geslacht Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens de leeftijd Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het diploma Percentage respondenten dat verklaart een OMNIO/BIM-korting te genieten volgens de leeftijd Percentage respondenten dat verklaart een OMNIO/BIM-korting te genieten volgens het diploma Gewoon gebruik van het openbaar vervoer in functie van het al dan niet genieten van 319

6 25 26 26 27 28 30 33 37 39 42 43 43 44 45 46 46 47 48 49 49 50 51 52 53 54 55 56 56 57 58 59 59 60 61 61 62 63 63 64 66 66 68

Figuur

44

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61

: : : : : : : : : : : : : : : : :

Figuur

62

:

Figuur

63

:

Figuur

64

:

Figuur

65

:

Figuur

66

:

Figuur

67

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

68 69 70 71 72 73

: : : : : :

Figuur

74

:

Figuur

75

:

Figuur

76

:

Figuur

77

:

Figuur Figuur Figuur

78 79 80

: : :

Figuur

81

:

Figuur

82

:

een korting Gewoon gebruik van het openbaar vervoer in functie van het al dan niet geabonneerd zijn Percentage rijbewijsbezit volgens het geslacht Percentage rijbewijsbezit volgens het geslacht en de leeftijd Percentage rijbewijsbezit volgens de leeftijd Percentage rijbewijsbezit volgens het diploma Leeftijd waarop men het rijbewijs heeft behaald, volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om te wandelen volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om te fietsen volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen volgens het diploma Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens het geslacht Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens de leeftijd Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen volgens het diploma Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens de leeftijd Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens het geslacht Percentages personen die verklaren de voorbije week informatiebronnen te hebben gebruikt, volgens het gewest Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens het geslacht Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens de leeftijd Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden volgens het diploma Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden volgens het geslacht Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden 320

69 71 72 72 73 74 75 76 76 77 78 78 79 79 80 81 81 82 83 83 84 85 85 86 87 87 88 89 90 90 92 93 94 95 97 97 98 100 100

volgens de leeftijd Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden volgens het diploma Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het geslacht Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens de leeftijd Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het diploma Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het geslacht Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens de leeftijd Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het diploma Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in functie van de reden daarvoor Aandeel werkenden volgens de leeftijd voor de hele bevolking, bij de mannen en bij de vrouwen Aandelen van de privésector en de (semi)openbare sector bij de werkenden volgens de leeftijd Percentage werkenden met een bedrijfsvoertuig volgens leeftijd Frequentie van de beroepsmatige verplaatsingen volgens het diploma Percentages personen die verklaren een activiteit te realiseren volgens de vervoermiddelen Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit te realiseren volgens het vervoermiddel en de leeftijd Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit te realiseren volgens het vervoermiddel en het geslacht Percentages personen die verklaren een communicatieactiviteit uit te voeren volgens het vervoermiddel en het gewest Percentages personen in de verschillende leeftijdscategorieën die verklaren te lezen volgens het openbaarvervoermiddel Percentages Vlamingen, Brusselaars en Walen die verklaren te lezen volgens het openbaarvervoermiddel Percentages mannen en vrouwen die verklaren te werken volgens het openbaarvervoermiddel Percentages Vlamingen, Brusselaars en Walen die verklaren te werken volgens het openbaarvervoermiddel Percentage niet-mobiele personen volgens het gewest (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking) Percentage niet-mobiele personen volgens het geslacht (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking) Percentage niet-mobiele personen volgens de leeftijd (basis 100 = percentage nietmobiele personen voor de volledige Belgische bevolking) Percentage niet-mobiele personen naargelang men werkende of student is (basis 100 = percentage niet-mobiele personen voor de volledige Belgische bevolking) Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het gewest (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België)

Figuur

83

:

Figuur

84

:

Figuur

85

:

Figuur

86

:

Figuur Figuur Figuur

87 88 89

: : :

Figuur

90

:

Figuur

91

:

Figuur

92

:

Figuur Figuur

93 94

: :

Figuur

95

:

Figuur

96

:

Figuur

97

:

Figuur

98

:

Figuur

99

:

Figuur

100

:

Figuur

101

:

Figuur

102

:

Figuur

103

:

Figuur

104

:

Figuur

105

:

Figuur

106

:

Figuur

107

:

Figuur

108

: geslacht (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele

129

109

personen in België) : Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens de leeftijd

130

101 103 103 104 105 105 106 107 108 110 116 117 120 121 122 122 124 124 125 125 127 127 128 128

129

Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het

Figuur

321

Figuur

110

:

Figuur

111

:

Figuur Figuur

112 113

: :

Figuur

114

:

Figuur Figuur Figuur Figuur

115 116 117 118

: : : :

Figuur

119

:

Figuur

120

:

Figuur

121

:

Figuur

122

:

Figuur Figuur Figuur

123 124 125

: : :

Figuur

126

:

Figuur

127

:

Figuur

128

:

Figuur

129

:

Figuur Figuur Figuur Figuur

130 131 132 133

: : : :

Figuur

134

:

Figuur

135

:

Figuur

136

:

Figuur

137

:

Figuur

138

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

139 140 141 142 143 144

: : : : : :

(basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België) Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon volgens het diploma (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België) Gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor een mobiele persoon naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide (basis 1 = gemiddeld aantal verplaatsingen per dag voor alle mobiele personen in België) Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor alle verplaatsingen gerealiseerd in België Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gewest Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het geslacht Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de leeftijd Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het diploma Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gezinsinkomen Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het gezinstype Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men al dan niet over een openbaarvervoerabonnement beschikt Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men al dan niet een rijbewijs heeft Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens de motoriseringsgraad van het gezin Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het soort dag Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) volgens het soort dag van de week Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor een gemiddelde dag) beschouwt Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor een gemiddelde dag) beschouwt Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) naargelang men de ochtendpiek (7-9 uur) of de hele dag (voor de weekends en feestdagen) beschouwt Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) of daarbuiten (werkdag) Verdeling van de verplaatsingen volgens de reden daarvoor Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het geslacht Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de leeftijd Aandeel van de reden “woon-werk” in de verplaatsingen volgens de leeftijd en het geslacht Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het diploma Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide Verdeling van de verplaatsingsredenen voor werkende mannen en vrouwen Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang men al dan niet een abonnement heeft voor het openbaar vervoer Verdeling van de verplaatsingsredenen naargelang men al dan niet een rijbewijs heeft Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de motoriseringsgraad van het gezin Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gezinsinkomen Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gezinstype Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het soort dag Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens de dag van de week 322

130

131 133 134 134 135 136 136 137 137 138 139 139 140 141 141 142 142 143 144 147 148 149 150 151 152 153 154 155 155 156 157 158 159 160

Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) van een gemiddelde dag Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) naargelang van het soort dag Verplaatsingsvolume (in aantal verplaatsingen) tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) naargelang van het soort dag (basis 1 = volume van een werkdag tijdens de schoolperiodes) Verdeling van de verplaatsingsredenen tijdens de ochtendpiek (7-9 uur) volgens de dag van de week Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen met als reden “begeleiding” Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-werkverplaatsingen Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-schoolverplaatsingen Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen “boodschappen, shoppen” Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen “wandelen, een ommetje maken” Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag Verdeling van de vertrekuren op een werkdag Verdeling van de vertrekuren op een feestdag of in het weekend Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolperiodes Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolvakanties Verdeling van de vertrekuren op een zaterdag Verdeling van de vertrekuren op een zondag of een feestdag Intensiteit (in absoluut aantal verplaatsingen) van de verplaatsingen per uurschijf volgens de soort dag Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het geslacht Verdeling van de vertrekuren op een werkdag tijdens de schoolperiodes volgens het geslacht Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens de leeftijd

Figuur

145

:

Figuur

146

:

Figuur

147

:

Figuur

148

:

Figuur

149

:

Figuur Figuur

150 151

: :

Figuur

152

:

Figuur

153

:

Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur Figuur

154 155 156 157 158 159 160

: : : : : : :

Figuur

161

:

Figuur

162

:

Figuur

163

:

Figuur

164

:

Figuur

165

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het gewest

161 162 162 163 163 164 165 166

166 170 171 171 172 172 173 173 174 174 175 175 176 176

Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens de hiërarchie van Van : Hecke Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag naargelang het gaat om : werkenden, studenten of geen van beide

Figuur

166

Figuur

167

Figuur

168

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag volgens het hoofdvervoermiddel

Figuur

169

:

Figuur

170

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “naar huis gaan”

Figuur

171

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “gaan werken”

Figuur

172

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “voor het werk”

Figuur

173

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “les volgen”

Figuur

174

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “buitenshuis eten”

Figuur

175

:

177

Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “iemand wegbrengen/oppikken”

178 179 179 179 180 180

Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “boodschappen doen/shoppen”

181 181

323

Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “diensten (arts, bank …)” Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “bezoek aan familie of vrienden” Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “wandelen, een ommetje maken” Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “ontspanning, sport, cultuur” Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag met als reden “ontspanning, sport, cultuur” volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Afstanden afgelegd op één dag (een gemiddelde dag) volgens het diploma (basis 1 = afstand afgelegd door personen zonder diploma of met diploma lager onderwijs)

182

Figuur

176

:

Figuur

177

:

Figuur

178

:

Figuur

179

:

Figuur

180

:

Figuur

181

:

Figuur

182

: Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afgelegde afstanden

Figuur

183

:

Figuur

184

:

Figuur

185

:

Figuur

186

:

Figuur

187

:

Figuur

188

:

Figuur

189

:

Figuur

190

:

Figuur

191

: De verschillende ruimtelijke indelingen

Figuur

192

:

Figuur

193

: Hoofdvervoermiddel voor de verplaatsingen naar en van Brussel, volgens de soort dag

Figuur

194

: Hoofdvervoermiddel voor de interne verplaatsingen in Brussel, volgens de soort dag

Figuur

195

:

Figuur

196

Figuur

197

Figuur

198

: Verdeling van de verplaatsingen in de stedelijke zone Charleroi volgens de redenen

Figuur

199

: Verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de stedelijke zone Charleroi

Figuur

200

: Verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de stedelijke zone Charleroi

Figuur

201

:

182 183 183 184 186 190

Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Vlamingen Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Walen Modale aandelen op een gemiddelde dag in functie van de afstanden afgelegd door de Brusselaars Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afgelegde afstanden Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Vlamingen Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Walen Modale aandelen op een werkdag tijdens de schoolperiodes in functie van de afstanden afgelegd door de Brusselaars Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de korte verplaatsingen, op een gemiddelde dag

190 191 191 192 192 193 193 196 201

Verdeling van de verplaatsingsredenen op een gemiddelde dag volgens het gebruikte vervoermiddel, voor alle verplaatsingen met betrekking tot Brussel

209 211 211

Intensiteit van de verplaatsingen (in absolute cijfers) met betrekking tot Brussel, per uurschijf, volgens de soort dag Verdeling van de gezinsinkomens in de stedelijke zone Charleroi, vergeleken met de : nationale verdeling Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de : inwoners van de stedelijke zone Charleroi

212 214 218 219 220 220

verdeling van de gezinsinkomens in de stedelijke zone Luik, vergeleken met de nationale verdeling

222

324

modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de inwoners van de stedelijke zone Luik

Figuur

202

:

Figuur

203

: verdeling van de verplaatsingen in de stedelijke zone Luik volgens de redenen

Figuur

204

: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de stedelijke zone Luik

Figuur

205

: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de stedelijke zone Luik

Figuur

206

:

Figuur

207

Figuur

208

Figuur

209

Figuur

210

: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in het noorden van Waals-Brabant

Figuur

211

:

Figuur

212

Figuur

213

: verdeling van de verplaatsingen in de provincie Luxemburg volgens de redenen

Figuur

214

: verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in de provincie Luxemburg

Figuur

215

: verdeling van de vertrekuren op een werkdag in de provincie Luxemburg

Figuur

216

: verdeling van de NMBS-abonnees volgens de leeftijdscategorieën

Figuur

217

: aandelen van de werkenden en de studenten in de groep van de NMBS-abonnees

Figuur

218

: gebruiksfrequentie van de trein voor de NMBS-abonnees

Figuur

219

: gewoon gebruik van de fiets door de NMBS-abonnees

Figuur

220

: gewoon gebruik van de wagen als bestuurder door de NMBS-abonnees

Figuur

221

: verdeling van de treinreizigers volgens de leeftijdscategorieën

Figuur

222

: verdeling van de treinreizigers op basis van hun maandelijks gezinsinkomen

Figuur

223

:

Figuur

224

: verdeling van het Belgische wagenpark per leeftijdscategorie

226 227 228 228

verdeling van de gezinsinkomens in het noorden van Waals-Brabant, vergeleken met de nationale verdeling modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de : inwoners van het noorden van Waals-Brabant verdeling van de verplaatsingen in het noorden van Waals-Brabant volgens de : redenen verdeling van de vertrekuren op een gemiddelde dag in het noorden van Waals: Brabant

230 234 235 236 236

verdeling van de gezinsinkomens in de provincie Luxemburg, vergeleken met de nationale verdeling modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de verplaatsingen gerealiseerd door de : inwoners van de provincie Luxemburg

238 242 243 244 244 245 246 246 247 247 248 249

vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes tussen MOBEL en BELDAM

252 270

325

INHOUDTAFEL Tabel 1 : aantal te voeren enquêtes per zone en per methode Tabel 2 : antwoordpercentage in de BELDAM-enquête volgens de gebruikte methode Tabel 3 : verdeling van de in 2001 getelde bevolking en van de gewogen MOBEL-steekproef op basis van het hoogste behaalde diploma Tabel 4 : verdeling van de bevolking zoals vastgesteld volgens de Enquête naar de arbeidskrachten van 2010 en van de gewogen BELDAM-steekproef op basis van het hoogste behaalde diploma Tabel 5 : Percentage mobiele personen (personen die minstens één verplaatsing hebben opgegeven tijdens de referentiedag), in België en per gewest Tabel 6 : Gemiddeld aantal verplaatsingen van mobiele personen, in België en per gewest Tabel 7 : Percentage personen dat verklaart zich te verplaatsen op meer dan 5 dagen per week Tabel 8 : Percentage personen dat verklaart zich te verplaatsen tussen 5 en 7 dagen per week om naar school of naar het werk te gaan Tabel 9 : Percentage mobiele personen onder de personen die verklaren zich minstens 5 dagen per week te verplaatsen, volgens van hun school- of werkactiviteiten Tabel 10 : Percentage mobiele personen volgens het laatst verkregen diploma (MOBEL en BELDAM) Tabel 11 : Percentage "mobiele personen" bij de individuen die verklaren zich meer dan 5 dagen per week te verplaatsen, volgens het laatst verkregen diploma (MOBEL en BELDAM) Tabel 12 : Percentage "mobiele personen" (personen die minstens één verplaatsing hebben beschreven tijdens de referentiedag), in België en per gewest (MOBEL, BELDAM en “gecorrigeerde” BELDAM) Tabel 13 : Aantal gezinnen per gewest Tabel 14 : aantal gezinnen waar het gezinshoofd een man is Tabel 15 : Beroepen van de gezinshoofden Tabel 16 : Netto maandelijkse inkomsten van de gezinnen Tabel 17 : Verhouding tussen het aantal beschikbare parkeerplaatsen op de privéruimte van gezinnen en het aantal wagens in bezit van de gezinnen, per gewest Tabel 18 : Hoe moeilijk is het om een gratis parkeerplaats in de straat te vinden ? Tabel 19 : type parking op de woonlocatie van het gezin of in de onmiddellijke buurt Tabel 20 : Hoeveel fietsen kunt u bij u thuis of in de gemeenschappelijke ruimtes stallen ? Tabel 21 : Aantal wagens per gezin Tabel 22 : Verdeling van het aantal wagens volgens het aantal werkende personen in het gezin Tabel 23 : Verdeling van het aantal wagens volgens het aantal kinderen in het gezin Tabel 24 : Aantal kinderfietsen per gezin Tabel 25 : Aantal fietsen voor volwassenen per gezin Tabel 26 : Manier waarop men in het bezit komt van de wagen Tabel 27 : Top 10 van de meest voorkomende merken in het wagenpark van de gezinnen Tabel 28 : Top 10 van de meest verspreide merken bij de bedrijfswagens Tabel 29 : Brandstoffen verbruikt door de wagens van de Belgische gezinnen Tabel 30 : Parkeerwijze volgens het gewest Tabel 31 : Verdeling van de respondenten volgens hun beroepsstatuut en volgens het gewest Tabel 32 : Verdeling van de respondenten volgens hun beroepsstatuut, per geslacht Tabel 33 : Gewoon gebruik van wandelen volgens het gewest Tabel 34 : Gewoon gebruik van de fiets volgens het gewest Tabel 35 : Gewoon gebruik van de bromfiets of motorfiets volgens het gewest

6 14 16 17 18 18 19 20 20 21 22

23 25 26 27 28 33 33 33 34 34 35 35 36 37 38 39 39 41 42 43 44 45 47 50 326

Tabel 36 : Gewoon gebruik van het openbaar vervoer volgens het gewest Tabel 37 : Regelmatig gebruik van de NMBS volgens het gewest Tabel 38 : Regelmatig gebruik van De Lijn volgens het gewest Tabel 39 : Regelmatig gebruik van de TEC volgens het gewest Tabel 40 : Regelmatig gebruik van de MIVB volgens het gewest Tabel 41 : Gewoon gebruik van de taxi volgens het gewest Tabel 42 : Gewoon gebruik van de wagen als bestuurder volgens het gewest Tabel 43 : Gewoon gebruik van de wagen als passagier volgens het gewest Tabel 44 : Gewoon gebruik van het vliegtuig volgens het gewest Tabel 45 : Hebt u recht op een korting als kind, jongere of scholier ? Tabel 46 : Hebt u recht op een seniorenkorting ? Tabel 47 : Hebt u recht op een korting voor grote gezinnen ? Tabel 48 : Hebt u recht op een OMNIO/BIM-korting ? Tabel 49 : Hebt u recht op een korting voor (equivalent) leefloon ? Tabel 50 : Hebt u recht op een korting verleend aan medewerkers van bepaalde bedrijven ? Tabel 51 : Percentage van de bevolking dat verklaart minstens één korting voor het openbaar vervoer te genieten Tabel 52 : Percentage van de bevolking met een abonnement voor het openbaar vervoer Tabel 53 : Percentage abonnees voor de verschillende openbaarvervoermaatschappijen volgens het gewest Tabel 54 : Verdeling van de openbaarvervoerabonnementen volgens hun looptijd Tabel 55 : Rijbewijsbezit volgens het gewest Tabel 56 : Percentages van de bevolking met een rijbewijs volgens het rijbewijstype Tabel 57 : Fysieke moeilijkheden om te wandelen Tabel 58 : Fysieke moeilijkheden om te fietsen Tabel 59 : Fysieke moeilijkheden om in of uit de wagen te stappen Tabel 60 : Fysieke moeilijkheden om een wagen te besturen Tabel 61 : Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot tram- of bushaltes Tabel 62 : Fysieke moeilijkheden om toegang te krijgen tot een trein- of metrostation Tabel 63 : Fysieke moeilijkheden om de trein, bus … in en uit te stappen Tabel 64 : Fysieke moeilijkheden om zich te verplaatsen Tabel 65 : Aantal langeafstandsverplaatsingen in de voorbije 12 maanden Tabel 66 : Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden (voor de personen met minstens één langeafstandsverplaatsing in de voorbije 12 maanden) ….. Tabel 67 : Aantal langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in de voorbije 12 maanden (voor de hele bevolking) Tabel 68 : Meest bezochte landen bij de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland Tabel 69 : Meest bezochte landen bij de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland volgens het gewest Tabel 70 : Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland Tabel 71 : Reden voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland Tabel 72 : Vervoermiddel gebruikt voor de langeafstandsverplaatsingen naar het buitenland in functie van de reden daarvoor Tabel 73 : Vol- of halftijds (of minder) werkenden volgens het geslacht en het gewest Tabel 74 : Hoofdvervoermiddel voor de woon-werk/schoolverplaatsingen volgens het gewest Tabel 75 : Hoofdvervoermiddel voor de woon-werk/schoolverplaatsingen naargelang men werkende

51 53 54 55 56 58 60 62 65 67 68 68 68 69 70 70 71 72 73 73 76 77 79 81 83 85 87 89 91 98 100 101 103 104 104 106 108 110 112 327

of student is Tabel 76 : Gemiddelde afstand tussen de woonplaats en de werk/studielocatie volgens het gewest

112 112

Tabel 77 : Afstand tussen de werklocatie en een openbaarvervoerhalte volgens het gewest van de werkende

113

Tabel 78 : Afstand tussen de werklocatie en een openbaarvervoerhalte volgens het gewest van de werkende

114

Tabel 79 : Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang de werklocatie al dan niet in de buurt van een openbaarvervoerhalte ligt

115

Tabel 80 : Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang de werkenden al dan niet over een (gratis of betalende) privéparking beschikken

115

Tabel 81 : Hoofdvervoermiddel voor de woon-werkverplaatsingen naargelang van de moeilijkheden om in de buurt een parkeerplaats te vinden op de openbare weg

116

Tabel 82 : Soorten tussenkomsten van de werkgever in de verplaatsingskosten van de werkenden volgens gewest Tabel 83 : Frequentie van carpooling volgens het gewest Tabel 84 : Verdeling van de verplaatsingen per hoofdvervoermiddel volgens het gewest Tabel 85 : Verdeling van de verplaatsingen volgens het aantal vervoermiddelen Tabel 86 : Modale aandelen voor alle vervoermiddelen gebruikt bij de verplaatsingen Tabel 87 : Vergelijking tussen de modale aandelen bij beschouwing van alle gebruikte vervoermiddelen of enkel het hoofdvervoermiddel Tabel 88 : Verdeling van de verplaatsingsredenen volgens het gewest Tabel 89 : Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-werkverplaatsingen Tabel 90 : Modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de woon-schoolverplaatsingen Tabel 91 : Verdeling van de hoofdvervoermiddelen voor elke verplaatsingsreden Tabel 92 : Verdeling van de redenen voor elk hoofdvervoermiddel Tabel 93 : Verdeling van de verplaatsingen per combinatie van hoofdvervoermiddel en reden Tabel 94 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het gewest Tabel 95 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de hiërarchie van Van Hecke Tabel 96 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het geslacht Tabel 97 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de leeftijd Tabel 98 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het diploma Tabel 99 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het rijbewijsbezit Tabel 100 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het bezit van een openbaarvervoerabonnement Tabel 101 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing naargelang het gaat om een werkende, student of geen van beide Tabel 102 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de motoriseringsgraad van het gezin Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

103 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het gezinsinkomen 104 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens de reden voor de verplaatsing 105 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het vervoermiddel 106 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het soort dag 107 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens het soort weekenddag 108 : Aandeel van de verschillende vervoermiddelen in de afgelegde afstanden 109 : Verdeling van de verplaatsingsafstanden op een gemiddelde dag volgens het gewest

117 118 134 144 145 146 147 164 165 167 167 168 185 185 185 185 186 186 186 187 187 187 188 188 189 189 189 328

194 Tabel 110 : Verdeling van de verplaatsingsafstanden op een gemiddelde dag volgens de hiërarchie van Van Hecke Tabel 111 : Verdeling van de verplaatsingsafstanden volgens het soort dag Tabel 112 : Verdeling van de verplaatsingsafstanden volgens de weekenddag Tabel 113 : Aandelen van de verschillende vervoermiddelcategorieën (hoofdvervoermiddel) Tabel 114 : Gemiddelde duur van een verplaatsing volgens het gewest Tabel 115 : Gemiddelde duur van een verplaatsing volgens de hiërarchie van Van Hecke Tabel 116 : Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens de leeftijd Tabel 117 : Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing naargelang het gaat om een werkende, een student of geen van beide Tabel 118 : Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens de reden van de verplaatsing Tabel 119 : Gemiddelde duur en snelheid van een verplaatsing volgens het vervoermiddel van de verplaatsing Tabel 120 : de verschillende ruimtelijke indelingen Tabel 121 : aantal personenwagens in het bezit van de gezinnen Tabel 122 : aantal wagens dat men kan parkeren in een garage of op een privéparkeerplaats Tabel 123 : mogelijkheid om een gratis parkeerplaats voor een wagen te vinden langs de weg op de woonlocatie of in de buurt ervan Tabel 124 : bezit van een rijbewijs (inclusief rijbewijs voor bromfiets en motor) Tabel 125 : aantal fietsen van de gezinnen Tabel 126 : aantal fietsen dat kan worden gestald op de eigen woonplaats of in de gemeenschappelijke delen Tabel 127 : motorbezit van de gezinnen Tabel 128 : bezit van een openbaarvervoerabonnement Tabel 129 : hoofdvervoermiddel gebruikt op een gemiddelde dag voor de verplaatsingen naar, in en van Brussel Tabel 130 : gebruikt vervoermiddel op een gemiddelde dag voor de verplaatsingen naar, in en van Brussel, volgens het gewest waar men woont Tabel 131 : beroepen van de gezinshoofden in de stedelijke zone Charleroi Tabel 132 : beroepsstatuut van de respondenten in de stedelijke zone Charleroi Tabel 133 : gewoon gebruik van het wandelen in de stedelijke zone Charleroi Tabel 134 : gewoon gebruik van de fiets in de stedelijke zone Charleroi Tabel 135 : gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de stedelijke zone Charleroi Tabel 136 : regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de stedelijke zone Charleroi Tabel 137 : gewoon gebruik van de wagen in de stedelijke zone Charleroi Tabel 138 : hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de stedelijke zone Charleroi Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

139 : beroepen van de gezinshoofden in de stedelijke zone Luik 140 : beroepsstatuut van de respondenten in de stedelijke zone Luik 141 : gewoon gebruik van het wandelen in de stedelijke zone Luik 142 : gewoon gebruik van de fiets in de stedelijke zone Luik 143 : gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de stedelijke zone Luik 144 : regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de stedelijke zone Luik 145 : gewoon gebruik van de wagen in de stedelijke zone Luik

194 195 195 196 197 197 198 198 198 199 201 201 202 203 203 204 204 205 205 206 208 213 215 215 216 216 216 217 217 221 223 223 224 224 224 225 329

Tabel 146 : hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de stedelijke zone Luik Tabel 147 : beroepen van de gezinshoofden in het noorden van Waals-Brabant Tabel 148 : beroepsstatuut van de respondenten in het noorden van Waals-Brabant Tabel 149 : gewoon gebruik van het wandelen in het noorden van Waals-Brabant Tabel 150 : gewoon gebruik van de fiets in het noorden van Waals-Brabant Tabel 151 : gewoon gebruik van het openbaar vervoer in het noorden van Waals-Brabant Tabel 152 : regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in het noorden van Waals-Brabant Tabel 153 : gewoon gebruik van de wagen in het noorden van Waals-Brabant Tabel 154 : hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in het noorden van Waals-Brabant Tabel 155 : beroepen van de gezinshoofden in de provincie Luxemburg Tabel 156 : beroepsstatuut van de respondenten in de provincie Luxemburg Tabel 157 : gewoon gebruik van het wandelen in de provincie Luxemburg Tabel 158 : gewoon gebruik van de fiets in de provincie Luxemburg Tabel 159 : gewoon gebruik van het openbaar vervoer in de provincie Luxemburg Tabel 160 : regelmatig gebruik van de NMBS en de TEC in de provincie Luxemburg Tabel 161 : gewoon gebruik van de wagen in de provincie Luxemburg Tabel 162 : hoofdvervoermiddel voor de verplaatsing naar de werk- of studielocatie naargelang men werkende of student is in de provincie Luxemburg Tabel 163 : verdeling van de NMBS-abonnees volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Tabel 164 : verdeling van de NMBS-reizigers volgens de stedelijke hiërarchie van Van Hecke Tabel 165 : vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes Tabel 166 : evolutie van de modale aandelen voor de woon-werkverplaatsingen Tabel 167 : vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) voor de korte verplaatsingen Tabel 168 : verdeling van de verplaatsingsredenen in MOBEL en in BELDAM Tabel 169 : vergelijking van de modale aandelen (hoofdvervoermiddel) op een werkdag tijdens de schoolperiodes in termen van afgelegde afstanden, volgens de gewesten Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel Tabel

170 : vergelijking van de percentages gemotoriseerde gezinnen volgens de gewesten 171 : Gebruik van vervoermiddelen (fiets) 172 : Gebruik van vervoermiddelen (openbaar vervoer) 173 : Gebruik van vervoermiddelen (autobestuurder) 174 : Hoofdvervoerwijze naar vast werk-/schooladres 175 : Gemiddeld aantal verplaatsingen (incl. de niet-verplaatsers) 176 : Verdeling van de verplaatsingen volgens hoofdvervoermiddel 177 : Verdeling van de verplaatsingen volgens het motief bij aankomst 178 : Verdeling van de verplaatsingen van een gemiddelde dag volgens afstand 179 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens geslacht (km) 180 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing volgens leeftijd (km) 181 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing voor verschillende vervoermiddelen (km)

Tabel 182 : Gemiddelde afstand van een verplaatsing voor verschillende motieven bij aankomst (km) Tabel 183 : motoriseringsgraad van de gezinnen volgens de gewesten, vergelijking tussen BELDAM en SEE 2001 Tabel 184 : door de wagens verbruikte brandstof volgens de gewesten, vergelijking tussen BELDAM

225 229 231 231 232 232 232 233 233 237 239 239 240 240 240 241 241 245 248 251 252 253 254 255 256 259 259 260 261 262 263 264 265 266 266 267 268 269 330

en FOD Tabel 185 : verschillen tussen het aantal vervoerde reizigers per jaar vermeld in de databank van de FOD en berekend op basis van BELDAM

269 271

331