KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

METODIKA uplatnění výsledků výzkumu

Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině

Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Nadace Partnerství


Brno, 2011 2


Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Identifikační kód CEZ: CG723-071-120 Zpracovatel: Centrum dopravního výzkumu, v.v.i., Nadace Partnerství , Odpovědné řešitelé: Ing. Jaroslav Martínek ([email protected]) Ing. Ondřej Fábera ([email protected]) Ing. Adolf Jebavý ([email protected]) Ing. Luboš Kala ([email protected]) 1. vydání © CDV, Brno, Nadace Partnerství, 2011, ISBN 978-80-904918-1-6

3


OBSAH ÚVOD ......................................................................................................................... 6 1

LINIOVÉ KORIDORY ........................................................................................... 7

1.1 ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ.......................................................................................... 7 1.1.1 Liniový koridor pro cyklisty .................................................................................................... 7 1.1.2 Chráněný koridor pro cyklisty ................................................................................................ 8 1.2 VYBRANÉ TYPY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ.................................................... 10 1.2.1 Cyklostezky na zrušených železnicích (drážní cyklostezky) ............................................... 10 1.2.2 Cyklostezky podél vodních toků (říční cyklostezky) ............................................................ 10 1.2.3 Polní a lesní cesty ............................................................................................................... 11 1.3 TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ................................... 11 1.3.1 Trasování............................................................................................................................. 11 1.3.2 Šířkové uspořádání ............................................................................................................. 11 1.3.3 Typy použitých konstrukcí ................................................................................................... 12 1.3.4 Dopravní značení ................................................................................................................ 12 1.3.5 Důležitá legislativa, normy a technické předpisy................................................................. 12 1.4 PŘÍPRAVA A REALIZACE CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ.................................... 13 1.4.1 Koncepce tras/sítě............................................................................................................... 13 1.4.2 Předběžné financování/spolufinancování ........................................................................... 14 1.4.3 Umístění stavby, územní rozhodnutí................................................................................... 15 1.4.4 Povolení stavby ................................................................................................................... 16 1.4.5 Financování stavby.............................................................................................................. 18 1.4.6 Realizace stavby ................................................................................................................. 19 1.5

2

LINIOVÉ KORIDORY JAKO TURISTICKÉ PRODUKTY.......................................................... 20

DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ................................................................. 23

2.1 ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ........................................................................................ 23 2.1.1 Drážní stezka a stezka podél dráhy .................................................................................... 23 2.1.2 Dráha a kategorie drah........................................................................................................ 23 2.1.3 Vlastnictví a správcovství dráhy .......................................................................................... 25 2.1.4 Provozované dráhy.............................................................................................................. 25 2.1.5 Neprovozované dráhy ......................................................................................................... 26 2.1.6 Muzejní železnice ................................................................................................................ 26 2.1.7 Velodráhy ............................................................................................................................ 27 2.2 ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ...................................................................... 28 2.2.1 Zrušené dráhy ..................................................................................................................... 28 2.2.2 Drážní cyklostezky............................................................................................................... 30 2.3 TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ................................... 31 2.3.1 Trasování............................................................................................................................. 31 2.3.2 Šířkové uspořádání ............................................................................................................. 33 2.3.3 Typy použitých konstrukcí ................................................................................................... 33 2.3.4 Dopravní značení ................................................................................................................ 33 2.3.5 Důležitá legislativa, normy a technické předpisy................................................................. 34 2.4 PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK..................................................................... 34 2.4.1 Převod drážního majetku .................................................................................................... 34 2.4.2 Příprava a realizace stavby ................................................................................................. 35 2.4.3 Financování stavby.............................................................................................................. 36 2.5 PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK .............................................................. 36 2.5.1 USA – stezky rails-trails ...................................................................................................... 36 2.5.2 Francie – stezky Voies Vertes............................................................................................. 37

4


2.5.3 2.5.4 2.5.5 2.5.6 2.5.7 2.5.8 2.5.9 2.5.10

3

Španělsko – stezky Vias Verdes ......................................................................................... 38 Belgie – stezky sytému RAVeL ........................................................................................... 39 Další zahraniční příklady ..................................................................................................... 40 ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl ......................................................................... 41 ČR – Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen) .......................................................... 41 ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany) ................... 42 ČR – Drážní stezky Ostravsko ............................................................................................ 42 ČR – Drážní stezky Praha ................................................................................................... 42

VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY ........................................................................ 44

3.1 ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ........................................................................................ 44 3.1.1 Říční stezka a vodní útvary ................................................................................................. 44 3.1.2 Typy vodních toků ............................................................................................................... 44 3.1.3 Vlastnictví a správcovství vodních toků............................................................................... 46 3.2 ZPŮSOB VYUŽITÍ KORIDORŮ PODÉL VODNÍCH TOKŮ A DĚL ........................................... 46 3.2.1 V korytě vodního toku, díla.................................................................................................. 46 3.2.2 Na ochranné hrázi vodního toku, díla.................................................................................. 46 3.2.3 Mimo koryto vodního toku ................................................................................................... 47 3.3 TECHNICKÉ PARAMETRY ŘÍČNÍCH STEZEK ....................................................................... 48 3.3.1 Trasování............................................................................................................................. 48 3.3.2 Šířkové uspořádání ............................................................................................................. 48 3.3.3 Typy použitých konstrukcí ................................................................................................... 48 3.3.4 Dopravní značení ................................................................................................................ 49 3.3.5 Důležitá legislativa, normy a technické předpisy................................................................. 49 3.4

PŘÍPRAVA A REALIZACE ŘÍČNÍCH STEZEK......................................................................... 50

3.5 PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH ŘÍČNÍCH STEZEK .................................................................. 52 3.5.1 ČR - Vltavská stezka ........................................................................................................... 52 3.5.2 ČR - Labská stezka ............................................................................................................. 53 3.5.3 ČR - Moravská stezka a Baťův kanál.................................................................................. 54 3.5.4 ČR - Cyklostezka Ohře........................................................................................................ 54

4

POLNÍ CESTY A CYKLISTICKÉ KORIDORY ................................................... 56

4.1 ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ........................................................................................ 56 4.1.1 Co je to polní cesta.............................................................................................................. 56 4.1.2 Rozdělení polních cest ........................................................................................................ 56 4.1.3 Co je to zemědělský půdní fond .......................................................................................... 57 4.1.4 Co jsou to pozemkové úpravy ............................................................................................. 57 4.1.5 Kdo je vlastníkem, resp. správcem polních cest ................................................................. 59 4.2

ZPŮSOB VYUŽITÍ POLNÍCH CEST .......................................................................................... 60

4.3 TECHNICKÉ PARAMETRY POLNÍCH CEST ........................................................................... 60 4.3.1 Trasování............................................................................................................................. 60 4.3.2 Šířkové uspořádání ............................................................................................................. 61 4.3.3 Typy použitých konstrukcí ................................................................................................... 61 4.3.4 Dopravní značení ................................................................................................................ 61 4.3.5 Použitá legislativa, normy a technické předpisy.................................................................. 62 4.4 PŘÍPRAVA A REALIZACE POLNÍCH CEST ............................................................................ 62 4.4.1 Příprava stavby.................................................................................................................... 62

ZÁVĚR ..................................................................................................................... 63 LITERATURA........................................................................................................... 64

5


ÚVOD V roce 2010 byla v rámci výzkumného projektu Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a Infrastruktury dokončena analýza neprovozovaných železnic a jejich potenciálu pro budování cyklistických stezek a současně i analýza liniových koridorů vedených podél vodních toků a obnovy polních a lesních cest. Na základě výsledků tohoto projektu byla zpracována metodika s názvem „Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině, kterou tímto předkládáme. Existuje celá řada důvodů, proč budovat liniové koridory pro cyklisty. K těm nejdůležitějším patří bezpečnost silničního provozu a podpora cyklistické dopravy a především cykloturistiky. Proto, bude-li dále rozebírána příprava a budování liniových koridorů, budeme jimi rozumět chráněné stezky s vyloučeným, resp. komunikace s omezeným, vjezdem motorové dopravy. Pro vedení chráněných stezek je vhodné využít existujících liniových koridorů, které umožňují vybudování kvalitní a od automobilové dopravy oddělené infrastruktury v extravilánu i intravilánu měst. Mezi základní liniové koridory vhodné pro budování cyklostezek a vedení cyklotras patří tyto základní skupiny:  Drážní stezky a stezky podél dráhy  Říční stezky  Polní, příp. lesní cesty Právě těmto druhům liniových koridorů a jejich specifikům jsou věnovány jednotlivé kapitoly následující metodiky.

6


1 1.1 1.1.1

LINIOVÉ KORIDORY ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Liniový koridor pro cyklisty

Liniový koridor pro cyklisty představuje souvislý chráněný koridor, který spojuje vzdálené turistické nebo dopravní cíle a přednostně využívá cyklistickou infrastrukturu a zklidněné komunikace. Přestože je takovýto koridor budován především pro rekreační účely, v mnoha případech plní i funkci dopravní. V ČR bylo ke konci roku 2011 vyznačeno více než 39.000 km cyklotras. Vznikla tak poměrně hustá síť značených cyklistických tras, která však, na rozdíl od sítě turistických tras, trpí celou řadou nedostatků, mezi něž patří např. neatraktivnost některých tras nebo nesjízdnost některých úseků. Hlavní problém však spočívá ve způsobu jejich vedení. Více než 60% všech tras je navrženo na silnicích II. a III. třídy, tedy na komunikacích s motorovou dopravou. Tento stav je poplatný původní koncepci vedení dálkových cykloturistických tras dle Klubu českých turistů z konce 80. let, resp. první ucelené koncepci cyklistického značení z let devadesátých (Centrum dopravního výzkumu, 1997) a odpovídá tehdejšímu dopravnímu zatížení vytipovaných komunikací. Od té doby však došlo k výraznému zvýšení intenzit motorové dopravy a s tím souvisejícímu snížení bezpečnosti cyklistů na těchto typech komunikací v běžném provozu. Potřeba vybudovat samostatné cyklistické stezky mimo existující silniční síť byla přirozenou reakcí na zvyšující se automobilizaci. Zpočátku byly výsledkem těchto snah jen krátké, na sebe navzájem nenavazující úseky cyklostezek, kterými řešily obce jen svoje lokální problémy. Až postupem doby se začala vytvářet koncepce ucelených cyklistických tras, které by odpovídaly definici liniových koridorů pro cyklisty. Nosnými prvky se staly linie významných vodních toků nebo železničních tratí, ať už existujících nebo zrušených. Polní a lesní cesty stejně jako chráněné stezky v zastavěném území tyto linie doplňují. Stávající stav je charakterizován rozhodující rolí krajů, regionů i jednotlivých měst a obcí při budování cyklostezek. Díky jejich aktivitě se postupně budují další chráněné koridory, které si získávají stále větší počet cyklistů. K 1.1.2011 bylo v ČR na 1.903 km cyklostezek a jejich počet i díky podpoře Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI) a Evropské unie (EU) dále vzrůstá. Obr.1: Návrh sítě dálkových cyklotras v ČR (stav ke 28.11.2011)

Zdroj: www.cykostrategie.cz

7


Hlavním cílem návrhu prioritních cyklistických koridorů, zpracovaného ve spolupráci Centra dopravního výzkumu, Klubu českých turistů a Nadace Partnerství je vytvořit národní produkty aktivní, šetrné a poznávací turistiky, postavené na bázi bezpečných dálkových cyklistických tras a cyklodestinací, konkurenceschopných na evropském trhu pod hlavičkou projektu Česko jede.

1.1.2

Chráněný koridor pro cyklisty

Cyklistický provoz je podle zákona č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích umožněn na všech typech komunikací, kromě dálnic a silnic I. třídy, vystavěných jako rychlostní silnice. Z dopravně bezpečnostního hlediska však není vhodné vést cyklistické trasy a zejména významné liniové koridory pro cyklisty po komunikacích, na kterých není zajištěna alespoň částečná ochrana cyklistů před provozem motorových vozidel. Pro cykloturistiku je míra oddělení cyklistického provozu od ostatních druhů doprav, především od dopravy motorové, určujícím kritériem kvality cyklistické trasy. Podle tohoto kritéria je možné rozdělit koridory na dva základní typy – chráněné a nechráněné. Chráněný koridor pro cyklisty je reprezentován komunikacemi s vyloučeným nebo výrazně 1 omezeným vjezdem motorové dopravy. Jedná se tedy především o místní komunikace IV. třídy a 2 účelové komunikace . Chráněný koridor by měl zaručovat cyklistům minimální kontakt s motorovou dopravou, je však třeba si uvědomit, že na většině těchto komunikací, s výjimkou cyklostezek, nebude cyklista jediným účastníkem provozu, zvláště ve vztahu k pěším. Chráněné koridory pro cyklisty lze rozdělit na: 1. Místní a účelové komunikace s vyloučeným vjezdem motorové dopravy 



3

4

Stezky pro cyklisty - označené dopravní značkou C8a zabezpečují teoreticky maximální míru ochrany od ostatních účastníků dopravy. Představují jakési dálnice pro cyklisty. V praxi jsou ale takto označené úseky v mnoha případech užívány jako smíšené s pěším provozem a v některých případech (s dodatkovou tabulkou) fungují i pro motorová vozidla správce přilehlého zařízení (ve většině případů správce toku, resp. SŽDC). Zvláštní případ cyklostezek tvoří vyhrazené jízdní pruhy pro cyklisty v hlavním dopravním prostoru. Jsou 5 označovány dopravní značkou IP20a . S tímto způsobem vedení se setkáme především v intravilánech větších obcí a měst. 6 7 Smíšené stezky pro pěší a cyklisty - označené dopravní značkou C9a , resp. C10a jsou dalším příkladem segregace cyklistů. Tato forma je vhodná především pro chráněné

1

Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích definuje místní komunikace jako veřejně přístupnou pozemní komunikaci, která slouží převážně místní dopravě na území obce. Místní komunikaci IV. třídy jako komunikaci, která je nepřístupná provozu silničních motorových vozidel nebo na které je umožněn smíšený provoz. 2 Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích definuje účelovou komunikace jako pozemní komunikaci, která slouží ke spojení jednotlivých nemovitostí pro potřeby vlastníků těchto nemovitostí nebo ke spojení těchto nemovitostí s ostatními pozemními komunikacemi nebo k obhospodařování zemědělských a lesních pozemků. Příslušný silniční správní úřad může na návrh vlastníka účelové komunikace a po projednání s příslušným orgánem Policie České republiky upravit nebo omezit veřejný přístup na účelovou komunikaci, pokud je to nezbytně nutné k ochraně oprávněných zájmů tohoto vlastníka. 3 Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích definuje samostatnou stezku pro cyklisty podle její povahy a umístění buď jako místní komunikací IV. třídy, nebo účelovou komunikaci. 4 Vyhláška č.30/2000 Sb., kterou se provádějí pravidla provozu na pozemních komunikacích a úprava a řízení provozu na pozemních komunikacích definuje stezku pro cyklisty označenou dopravní značkou C8a jako pruh nebo stezku, na které je jiným účastníkům provozu na pozemních komunikacích, než pro které je tento pruh nebo stezka určena, je jejich užívání zakázáno. 5 Vyhláška č.30/2000 Sb., značkou IP20 vyznačuje jízdní pruh vyhrazený pro autobusy městské hromadné dopravy osob nebo trolejbusy a jeho situování ve vztahu k ostatním jízdním pruhům; tento jízdní pruh je současně na pozemní komunikaci vyznačen vodorovnými značkami, zejména č. V 1a nebo č. V 2a a nápisem "BUS"; ve spodní části značky lze vyznačit dobu, po kterou je jízdní pruh vyhrazen; v prostoru křižovatky se vyhrazený jízdní pruh vyznačuje jen vodorovnými značkami; na značce lze vyznačit i jízdní pruhy v protisměru; v případě vyhrazeného jízdního pruhu pro jiný druh vozidla nebo pro určitý účel se do modrého pole vyznačí příslušný symbol vozidla nebo vhodný nápis, 6 Vyhláška č.30/2000 Sb., definuje stezku pro chodce a cyklisty označenou dopravní značkou C 9a jako společný pruh nebo stezku, na kterém se chodci a cyklisté se nesmějí navzájem ohrozit

8


koridory v urbanizovaném území, resp. v místech, kde je zabezpečen jiný způsob obsluhy přilehlých pozemků. Integrace pěších a cyklistů vyžaduje vzájemnou ohleduplnost a toleranci. Platí to zvláště na stezkách užívaných ve větší míře in-line bruslaři, kteří jsou ze zákona chodci. Úseky se společným provozem cyklistů a in-line bruslařů by měly být širší a dostatečně přehledné, tak aby se zamezilo neočekávaným střetům (oproti cyklistům jsou brzdné dráhy in-line bruslařů výrazně delší a daleko více závislé na individuálních schopnostech jedince). 2. Místní a účelové komunikace s omezeným vjezdem motorové dopravy 



Komunikace pojížděné správci přilehlých zařízení - jedná se prioritně o účelové komunikace určené pro zajištění správy a údržby přilehlých zařízení, především Povodí s.p., a SŽDC, na které je kromě vozidel správce vjezd motorovým vozidlům vjezd zakázán. V místech, kde jsou tyto komunikace využívány pro potřeby vedení cyklistů, se označují 8 9 kombinací značek B11 a E13 s povolením vjezdu vyznačeným vozidlům. Intenzity motorových vozidel na těchto komunikacích se v průměru pohybují v jednotkách za měsíc. Výjimkou může být mimořádná událost, jako je například oprava protipovodňových opatření nebo oprava tělesa dráhy, která vyžaduje bezodkladné řešení a generuje zvýšené množství vozidel správce zařízení, popřípadě jinou stavební činnost. Komunikace pojížděné vlastníky přilehlých pozemků - tento typ komunikací tvoří nejčastější a nejpřirozenější případ vedení cyklistů volnou krajinou. Většinou se jedná o polní a lesní cesty. Označují se podobně jako komunikace pojížděné správci přilehlých zařízení, tzn. B11 a E13 a to především v případech, že představují atraktivní průjezd územím a z toho plynoucí vyšší riziko pojíždění zbytnou motorovou dopravou. Intenzity motorových vozidel na těchto komunikacích se v průměru pohybují v jednotkách za den. Výjimku mohou tvořit pouze některá časová období v roce jako je setba nebo sklizeň, resp. období hospodářské činnosti v lese.

Ostatní silnice a místní komunikace, na kterých je umožněn provoz cyklistů, lze považovat za nechráněné koridory. Míra jejich vhodnosti je závislá na intenzitě souběžného provozu motorové dopravy: 1. Silnice 

10

a místní komunikace s nízkou intenzitou motorové dopravy 11 12 Silnice III. třídy a místní komunikace III. třídy - tyto komunikace mohou představovat akceptovatelnou variantu chráněnému koridoru. Přesto je potřeba posuzovat každý úsek samostatně a, ukáže-li se jako nevhodný z pohledu dopravní bezpečnosti, hledat náhradní variantu vedení trasy.

2. Silnice a místní komunikace s vysokou intenzitou motorové dopravy 13 14  Silnice II. třídy a místní komunikace II. třídy – na těchto typech komunikací se vedení dálkových cyklistických koridorů nedoporučuje. V případech, kdy neexistuje odpovídající alternativa k vedení trasy v širším území, je možné využít i silnice II. třídy, resp. a místní komunikace II. třídy v nezbytně nutném úseku. Vhodným doprovodným opatřením je omezení maximální rychlosti, popřípadě další dopravně organizační opatření.

7

Vyhláška č.30/2000 Sb., definuje stezku pro chodce a cyklisty označenou dopravní značkou C10a jako stezku, která přikazuje chodcům a cyklistům užít v daném směru vyznačeného pruhu nebo stezky. Chodci a cyklisté smějí sousedního pruhu užít jen při obcházení nebo objíždění překážky. 8 Vyhláška č.30/2000 Sb., značkou B11 vyznačuje zákaz vjezdu všech motorových vozidel 9 Vyhláška č.30/2000 Sb., značkou E13 omezuje nebo doplňuje platnost značky, pod kterou je umístěna, vhodným nápisem, případně symbolem. 10 Zákon č.13/1997 Sb., definuje pojem silnice jako veřejně přístupnou pozemní komunikaci určenou k užití silničními a jinými vozidly a chodci. Silnice tvoří silniční síť. 11 Zákon č.13/1997 Sb., definuje silnici III. třídy, jako pozemní komunikaci, která je určena k vzájemnému spojení obcí nebo jejich napojení na ostatní pozemní komunikace. 12 Zákon č.13/1997 Sb., definuje místní komunikaci III. třídy, jako obslužnou komunikaci 13 Zákon č.13/1997 Sb., definuje silnici II. třídy, jako pozemní komunikaci, která je určena pro dopravu mezi okresy. 14 Zákon č.13/1997 Sb., definuje místní komunikaci II. třídy jako dopravně významnou sběrnou komunikaci s omezením přímého připojení sousedních nemovitostí

9




1.2

15

16

Silnice I. třídy a místní komunikace I. třídy - na těchto typech komunikací se vedení dálkových cyklistických koridorů nepřipouští. Ve výjimečných případech, kdy neexistuje odpovídající alternativa k vedení trasy v širším území, je nutné doplnit nezbytně nutný souběh cyklistické trasy se silnicí I. třídy, resp. místní komunikací I. třídy odpovídajícím dopravně bezpečnostním opatřením jako je omezení maximální rychlosti, využití zpevněných krajnic, resp. vyznačení vyhrazených pruhů pro cyklisty, apod.

VYBRANÉ TYPY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ

Pro budování chráněných liniových koridorů mohou stejně dobře posloužit koridory podél řek jako koridory podél provozovaných železničních tratí, či tělesa zrušených drah. Všechna tato místa poskytují optimální směrové a sklonové podmínky pro vedení cyklistické trasy. Bohužel i tyto koridory mají některá negativa. Počínaje stísněnými prostorovými podmínkami a konče ochrannými pásmy s přísnými bezpečnostními pravidly nebo plochami zaplavovaného území.

1.2.1

Cyklostezky na zrušených železnicích (drážní cyklostezky)

V České republice existují stovky kilometrů opuštěných železničních tratí a vleček. Většina z nich byla již zrušena, některé tento osud v důsledku nedostatku financí na údržbu tratí zřejmě čeká. Po vzoru ze zahraničí je tedy nutné nastavit proces vyžití zrušených železnic pro budování cyklistické infrastruktury a tím zachovat liniový koridor v území. Idea využít zrušených železnic pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60. letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky. Jaké existují příklady ze zahraničí? Jaké jsou podmínky pro konverzi v ČR? Co všechno je nutné udělat proto, abychom mohli na zrušené dráze vybudovat cyklostezku? Máme už i u nás příklady, kterými je možné se řídit? Na tyto otázky odpovídá kapitola věnovaná drážním stezkám.

1.2.2

Cyklostezky podél vodních toků (říční cyklostezky)

Vodní toky představují často jediný reálný koridor, jakým lze dosáhnout relativně přímého průběhu cyklistické trasy s minimálním převýšením urbanizovaným či venkovským územím bez zbytečného převýšení. Výhodou vodních toků je také jejich (více či méně) přírodní charakter, který většina lidí při pohybu nebo pobytu vnímá pozitivně. Také sídelní struktura se v minulosti vytvářela do značné míry podél vodních toků, protože pro rozvoj sídel byla blízkost vody nutností i zkázou. Díky této skutečnosti dnes leží na březích významných českých toků prakticky všechna velká města (a jejich centra) i velká část hlavních turistických památek a dalších cílů. Podobně je tomu i v dalších evropských zemích, a proto není divu, že právě vodní toky a doprovodné cesty podél jejich břehů tvoří páteř národní cyklistické sítě ve všech cyklisticky vyspělých evropských zemích (Dunaj, Labe, Rýn, Temže atd.). Je tomu tak i v České republice? Existují příklady dobrých řešení? Čeho se vyvarovat a jaká omezení nás čekají při návrhu cyklostezky podél vodního toku? Těmto otázkám se věnuje kapitola o stezkách podél vodních toků.

15

Zákon č.13/1997 Sb., definuje silnici I. třídy, jako pozemní komunikaci, která je určena zejména pro dálkovou a mezistátní dopravu. 16 Zákon č.13/1997 Sb., definuje místní komunikaci I. třídy, jako významnou, zejména rychlostní místní komunikaci

10


1.2.3

Polní a lesní cesty

Síť polních a lesních cest využívaných pro hospodářské účely i jako spojnice sousedních sídel vznikala již ve středověku. V historické době existovalo daleko větší množství cest, protože každý hospodář potřeboval mít přístup na své pole a do okolní krajiny. Polní a lesní cesty se využívaly také při cestách na návštěvy, za zábavou, do kostela nebo do města na trh. Z určité části bývalých cest se postupem času vyvinuly zpevněné silnice mezi obcemi, část cest zůstala v lepším či horším stavu zachována dodnes a určitá část cest také zcela zanikla nebo alespoň zarostla travou a náletovou vegetací. Obnova polních a lesních cest na venkově je důležitá především pro zachování a obnovení přístupu lidí do okolní krajiny, zemědělskou činnost a v neposlední řadě také pro rekreaci a cestovní ruch včetně cyklistiky. Co jsou to pozemkové úpravy? Co je to zemědělský půdní fond? Jaké odlišnosti nás čekají při projektování cest v lese? Odpovědi naleznete v samostatných kapitolách věnovaných polním a lesním cestám.

1.3

TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ

Při budování chráněných liniových koridorů v extravilánu se budeme setkávat s dvěma základní způsoby přístupu. Ten první spočívá v budování nových cyklostezek, resp. místních a účelových komunikací pro cyklisty. Ten druhý pak ve využívání stávající dopravní infrastruktury, resp. koridorů pro ni určených například pozemkovými úpravami. Zatímco v prvním případě musí být dodržovány základní návrhové parametry dané příslušnými normami a technickými předpisy, ve druhém případě nezbude nic jiného než konstatovat, že použitý úsek je více nebo méně vhodný pro cyklisty. To se týká především úpravy existujících polních a lesních cest.

1.3.1

Trasování

Trasování patří k základním návrhovým parametrům každé nové liniové stavby a je dáno směrovými a sklonovými poměry. Nejde jednoznačně určit, který z obou parametrů je pro výsledné řešení důležitější. Budeme-li ale vycházet z předpokladu, že vytváříme příjemnou trasu pro co možná nejširší skupinu uživatelů, tedy lidí všech věkových skupin, je vhodnější minimalizovat podélný sklon i za cenu směrově složitějších řešení. Hodnoty největšího podélného sklonu komunikací pro cyklisty jsou různé podle charakteru území, kterým daná trasa prochází. Hodnota největšího podélného sklonu pro chráněné liniové koridory by neměla výrazně přesahovat doporučená 3%. Je ale zřejmé, že v horském území budeme jen těžko dodržovat hodnoty stanovené pro rovinaté území. O to důležitější je celková koncepce trasování dálkových koridorů. Při návrhu směrového a výškového vedení trasy využívané cyklisty je určující délka rozhledu pro zastavení, která vychází z návrhové rychlosti 20 km/h, která může v místech s podélným sklonem vyšším než 3% stoupnout až na 30 km/h. Z ní se odvíjí minimální poloměr směrového oblouku, který by u samostatně vedených komunikací pro cyklisty neměl klesnout pod 20 m, při větších podílných sklonech pod 30 m. V obou případech je vhodné současně zvýšit příčný sklon komunikace. To ovšem jen za podmínky, že na této komunikaci nebude počítáno se společným provozem chodců a cyklistů. Protože pak platí vyhláška 398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb a maximální příčný sklon 2%.

1.3.2

Šířkové uspořádání

Šírkové uspořádání vychází z požadavků na provoz na řešeném úseku. Je závislé nejen na hustotě provozu, ale také na složení dopravního proudu. Zatímco šířky společného pásu pro cyklisty a pěší v nezastavitelném území s nízkými intenzitami chodců a cyklistů mohou mít hodnotu

11

Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině 17

jen 1,00 m , v místech, kde se očekává hustý provoz cyklistů a pěších v kombinaci s in-line bruslaři se doporučuje zvolit 4,00 m. Obdobně šířkové uspořádání úseku, který bude současně používán pro obsluhu okolních pozemků, musí být řešeno v souladu s normou Projektování polních cest (ČSN736109).

1.3.3

Typy použitých konstrukcí

Pro typy použitých konstrukcí platí totéž, co pro šířkové uspořádání. Rozhodujícím kritériem návrhu typu konstrukce je předpokládaný způsob využití a intenzita provozu na komunikaci. Zatímco na úsecích, kde se dá očekávat společný provoz cyklistů a bruslařů je potřeba rovný živičný povrch, naopak v užších místech, kde by byl společný provoz cyklistů a bruslařů problematický je vhodnější zvolit povrch z minerálního betonu. Zvolený typ konstrukce musí odpovídat třídě dopravního zatížení 18 . Ta je dána četností pohybu těžkých nákladních vozidel. Týká se to i úseků polních a lesních cest.

1.3.4

Dopravní značení

Dopravní značení podléhá vyhlášce 30/2000 Sb., o pravidlech provozu na pozemních komunikacích. Opět platí, že určující pro způsob dopravního značení je očekávaný provoz na komunikaci. Možnosti značení byly popsány v kapitole 1.2.

1.3.5

Důležitá legislativa, normy a technické předpisy

V předcházejících odstavcích jsme se pokusili ve stručnosti popsat základní pravidla a technické parametry návrhu chráněných liniových koridorů pro cyklisty. Protože se jedná o poměrně složitou problematiku, uvádíme seznam používané legislativy.

1. Zákony a vyhlášky           

Zákon 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu Zákon č.12/1997 Sb., o bezpečnosti a plynulosti provozu na pozemních komunikacích Zákon č.13/1997 Sb., o pozemních komunikacích Zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích Zákon č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech Zákon č.100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí Vyhláška č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb Vyhláška č.503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření Vyhláška č.30/2001 Sb., pravidla provozu na pozemních komunikacích Vyhláška č.398/2009 Sb., o obecných technických požadavcích zabezpečujících bezbariérové užívání staveb Vyhláška č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích

2. Normy a technické předpisy       

17 18

ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic ČSN 736102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích ČSN 736108 Lesní dopravní síť ČSN 736109 Projektování polních cest ČSN 736110 Projektování místních komunikací TP 65 Zásady dopravního značení na pozemních komunikacích TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací

Viz. TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty. Viz TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací

12


  

1.4 1.4.1

TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty TP 15 Odstraňování bariér v městském inženýrství TP Změna č.1 Katalog vozovek polních cest

PŘÍPRAVA A REALIZACE CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ Koncepce tras/sítě

Již několikrát byla zmíněna nutnost koncepčního přístupu k přípravě a realizaci dílčích úseků liniových cyklotras v území. Zkušenosti z předchozích let ukazují, že není možné stavět, resp. značit nové úseky cyklostezek bez toho, aby měl vlastník i správce přehled o jejich poloze, technickém stavu a funkci v systému. S tím souvisí hospodárnost využívání finančních prostředků, které má investor (stát, kraj, region) k dispozici. Hustá síť bezpečných cyklotras je sice žádoucí, ale dlouhodobě jen velice složitě realizovatelná a ještě hůře udržitelná. Je proto nezbytné soustředit finanční prostředky do předem pečlivě vytipovaných koridorů, resp. oblastí, jejichž potenciál dává předpoklad ekonomické návratnosti nebo může napomoci rozvoji turistického ruchu v určité oblasti. Vyhledávací studie, popřípadě generel je prvním krokem na dlouhé cestě za vytvořením fungujícího systému. Liniové dálkové koridory pro cyklisty, které budou v řešeném území (nejlépe kraje) spojovat atraktivní cíle a oblasti po chráněných cestách, budou procházet atraktivním přírodním prostředím a zároveň budou zajišťovat vazbu na sousední územní celky (kraje, resp. státy), musí být vybaveny odpovídajícími doprovodnými službami. Zároveň to však neznamená, že všechny ostatní trasy jsou dříve či později odsouzeny k zániku. Jen mají trochu jiný význam a z hlediska financování trochu i jinou prioritu. Funkčně se pak musí celý systém stát plnohodnotnou součástí integrovaného dopravního systému. Cílem celého snažení by měly být turistické produkty, které budou po vzoru švýcarského projektu SchweizMobil v součinnosti s pěší, in-line a vodáckou turistikou propagovat aktivní turistiku v celém regionu. Obdobu tohoto švýcarského projektu tvoří v podmínkách ČR vznikající projekt Česko jede (www.ceskojede.cz) Analytická část vyhledávací studie spočívá ve zmapování vedení všech stávajících tras, vyhodnocení jejich typu (evropské, národní a regionální trasy, trasy tematické a MTB), způsobu značení, stavebnětechnického stavu, dopravně-bezpečnostního stavu, obtížnosti apod. Zjištěné atributy jsou potřebné jak pro evidenci, tak i pro webové vyhledávací nástroje. Důležitým faktorem při výběru jednotlivých popisných prvků sítě je jejich aktuálnost. Samotné vytipování dálkových koridorů vyžaduje důkladnou zeměpisnou znalost území. A to jak primární (přírodní podmínky ve všech jejich podobách), sekundární (fyzické stopy lidské činnosti) a terciární (kulturně-duchovní struktura území). Vytipování koridorů se provádí nad mapovým podkladem v měřítku M 1:50000. Základní systém dálkových tras, který navazuje na původní systém KČT z roku 1997 s aktualizací provedenou v roce 2011, realizovalo CDV ve spolupráci s KČT, kraji, Nadací partnerství a dalšími organizacemi. Rozvoj cykloturistiky a cyklistické dopravy je především součástí Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky (dále jen „Cyklostrategie“), která je v současné době aktualizována a která bude zahrnovat analýzu současné situace v ČR a navrhne také nové strategické cíle a opatření. Orientační trasování zpřesňuje vedení vytipovaných propojení nad mapovým podkladem v měřítku M 1:5000. Už v této fázi je vhodné orientačně pracovat s majetkovými vztahy a jednat s dotčenými obcemi, resp. dotčenými orgány státní správy a správci dopravní a technické infrastruktury. Podobně jako trasování je vytipování lokalit doprovodné infrastruktury orientační a mělo by se provádět nad mapovým podkladem M 1:5000. Postupná realizace navrženého systému chráněných dálkových koridorů vyžaduje značné finanční prostředky a soustavnou práci spojenou s koordinací velkého množství projektů. Je proto nezbytné určit pravidla financování projektů. Na jedné straně by měla stát důležitost jednotlivých tras pro fungování systému, na straně druhé aktivita obcí při zajišťování předprojektové a projektové přípravy. Tato pravidla musí být stálá a neměla by být degradována častými lobbistickými zásahy.

13


Projednaná vyhledávací studie by měla být závazným územně-plánovacím podkladem pro zpracovatele zásad územního rozvoje. Zkušenosti z financování projektů cyklistické infrastruktury ukazují na nezbytnost zpracování studie proveditelnosti. Měla by nejen zabránit zpracovávání několika variant tras ve fázi dokumentace pro územní rozhodnutí, ale dát investorovi (kraj, region, obec) jasnou představu o nejekonomičtější variantě trasy a její reálnosti z pohledu vlastnických vztahů v území (předběžný souhlas vlastníků pozemků). Studie proveditelnosti se obvykle zpracovává nad mapou v měřítku M 1:1000:  Zpřesnění vedení trasy (majetky, ekonomická náročnost)  Koordinace stavebních záměrů v území  Doporučení optimální varianty  Zpřesnění lokalit pro umístění doprovodné infrastruktury Zpracovaný systém tras je nutné zahrnout do územních plánů dotčených měst a obcí. V případě, že budeme chtít, aby se trasa významného cyklistického koridoru stala v územním plánu veřejně prospěšnou stavbou, musí zpracování studie proveditelnosti předcházet zapracování do územního plánu dotčených obcí.

1.4.2

Předběžné financování/spolufinancování

Investiční záměr by měl sloužit jako podklad pro předběžné zajištění financování stavby. Měl by orientačně odpovědět na základní údaje o stavbě, jako např. kdo bude stavebníkem, kde se stavba nachází, co bude hlavním cílem stavby a jak by měla stavba vypadat a kolik bude stát a v neposlední řadě i to, jestli se tato investice vyplatí. Určitě se najde spousta těch, kteří budou tvrdit, že na tohle všechno není potřeba zpracovávat zvláštní dokumentaci, ale ti z vás, kteří se v investičním procesu pohybují, potvrdí, že dobře zpracovaný investiční záměr je základ úspěchu. Nejvhodnějším podkladem pro investiční záměr je podrobně zpracovaná studie proveditelnosti. Obsah investičního záměru:  Identifikační údaje o stavbě o Název stavby o Základní charakteristika stavby  Typ stavební úpravy o Umístění stavby  Kraj, Obec, Katastr o Informace o stavebníkovi  Stavebník  Přehledná situace stavby - v přehledné situaci musí být vyznačeny navazující existující úseky cyklotras (cyklostezek) i začlenění do systému dálkových cyklistických koridorů kraje (státu, regionu). Pro potřeby spolufinancování je vhodné, aby čára, která bude v situaci označovat stavbu byla k dispozici v souřadnicích.  Zásady technického řešení o Dispoziční řešení o Stavební uspořádání o Předpokládaný provoz  Orientační ekonomická náročnost investice o Orientační náklady na přípravu stavby (dokumentace, vynětí, výkupy) o Orientační náklady na realizaci stavby o Orientační náklady na správu a údržbu  Přínosy stavby o Turistickou - rekreační o Dopravně - bezpečnostní o Ekonomické přínosy  Předběžný časový plán přípravy a realizace stavby Při realizaci liniových staveb, mezi něž patří i cyklostezky, je nutné počítat s časovou náročností přípravného procesu. Doba mezi zpracováním investičního záměru a zahájením stavby se běžně

14


pohybuje okolo dvou let. Důležité je také vědět, že pro úspěšné dokončení stavby budu kromě všech potřebných povolení, jejichž časová náročnost se dá předem odhadnout, potřebovat vyřešit i dvě časově přesněji neurčitelné položky - smlouvy s vlastníky dotčených pozemků a potvrzené spolufinancování. Je tedy vhodné se na obě neznámé dopředu připravit. Pozemky pro účely stavby dopředu předjednat, vytipovat vhodné dotační programy a aktivně jednat s těmi, kdo o dotacích rozhodují. V předcházející části jsme se zmínili o spolufinancování jako o jednom z rizik, které mohou výrazným způsobem oddálit termín realizace stavby, nebo ji dokonce úplně ohrozit. Doba, kdy se dala stavba zainvestovat pouze z dotačních prostředků, pominula. Ať už bude stavebníkem kdokoli, bude nezbytné, aby disponoval vlastními finančními zdroji. Možnosti spolufinancování, resp. spektrum příležitostí, kde je možné dotace získat, se zužuje. Týká se to jak zdrojů, tak typů komunikací, na které je možné žádat.

1.4.3

Umístění stavby, územní rozhodnutí

Proces umístění stavby představuje z pohledu přípravy investice tu nejdůležitější fází. Umístění stavby (tedy jedna z možností - nevyžadováno povolení, regulační plán, územně plánovací informace, územní souhlas, územní rozhodnutí, veřejnoprávní smlouva) je prvním krokem pro následnou realizaci stavby. Řídí se Zákonem č.183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). Přesně vymezuje rozsah staveniště, určuje nové majetkové vztahy k pozemkům, stanoví nové funkční využití ploch, resp. ochranná pásma. Pro přesné určení rozsahu stavby je u liniových staveb obvykle vyžadováno územní rozhodnutí. Pro tyto účely je nezbytné vypracovat dokumentaci pro územní rozhodnutí, která musí splňovat požadavky na ni kladené Vyhláškou č.503/2006 Sb., o podrobnější úpravě územního řízení, veřejnoprávní smlouvy a územního opatření. Tomuto kroku by mělo předcházet výběrové řízení na zhotovitele projektové dokumentace. Součástí dokumentace by podle výše uvedené vyhlášky měly být následující přílohy: A. Úvodní údaje  Identifikační údaje o žadateli a zpracovateli dokumentace, označení stavby a pozemku. B. Průvodní zpráva  Charakteristika území a stavebního pozemku  Základní charakteristika stavby a jejího užívání  Orientační údaje stavby C. Souhrnná technická zpráva  Popis stavby  Stanovení podmínek pro přípravu výstavby  Základní údaje o provozu, popřípadě výrobním programu a technologii  Zásady zajištění požární ochrany stavby  Zajištění bezpečnosti provozu stavby při jejím užívání  Návrh řešení pro užívání stavby osobami s omezenou schopností pohybu a orientace  Popis vlivu stavby na životní prostředí a ochranu zvláštních zájmů  Návrh řešení ochrany stavby před negativními účinky vnějšího prostředí  Civilní ochrana D. Výkresová dokumentace  Přehledná situace v měřítku 1:50000  Celková situace stavby zpravidla v měřítku 1:500 až 1:2 000  Koordinační situace stavby zpravidla v měřítku 1 : 500 až 1:2 000,  Vybrané dílčí inženýrské objekty (mosty, propustky, zdi apod.), v měřítku 1:500 až 1:200,  Podélný profil a charakteristické vzorové řezy  Základní pohledy důležitých objektů  Pohledy dokumentující začlenění stavby do krajiny,  Výkres požárně nebezpečného prostoru

15


E. Dokladová část  Zpráva o zapracování závazných stanovisek dotčených orgánů, stanovisek vlastníků veřejné dopravní a technické infrastruktury, popř. vyjádření účastníků řízení,  Závazná stanoviska dotčených orgánů,  Stanoviska vlastníků veřejné dopravní a technické infrastruktury,  Případná vyjádření účastníků řízení.  Žádost o vynětí půdy ze zemědělského půdního fondu (ZPF), příp. pozemků určených k plnění funkcí lesa (PUPFL) Žádost o vydání územního rozhodnutí obsahuje kromě obecných náležitostí základní údaje o požadovaném záměru a identifikační údaje pozemků a staveb. K žádosti žadatel připojí:  Doklady prokazující jeho vlastnické právo nebo doklad o právu založeném smlouvou provést stavbu nebo opatření k pozemkům nebo stavbám; tyto doklady se připojují, nelze-li tato práva ověřit v katastru nemovitostí  Rozhodnutí dotčených orgánů podle zvláštních právních předpisů, závazná stanoviska, pokud byla obstarána před zahájením řízení, nejde-li o koordinované závazné stanovisko podle § 4 odst. 6, vydané správním úřadem, který je příslušný vydat územní rozhodnutí,  Stanoviska vlastníků veřejné dopravní a technické infrastruktury  Dokumentaci záměru Účastníky řízení jsou:  Žadatel, stavebník, resp. jím pověřená osoba  Obec, na jejímž území má být požadovaný záměr uskutečněn  Vlastník pozemku nebo stavby, na kterých má být požadovaný záměr uskutečněn, není-li sám žadatelem, nebo ten, kdo má jiné věcné právo k tomuto pozemku nebo stavbě  Osoby, jejichž vlastnické nebo jiné věcné právo k sousedním stavbám anebo sousedním pozemkům nebo stavbám na nich může být územním rozhodnutím přímo dotčeno  Osoby, o kterých tak stanoví zvláštní právní předpis  Společenství vlastníků jednotek podle zvláštního právního předpisu v případě, že společenství vlastníků jednotek podle zvláštního právního předpisu nemá právní subjektivitu, vlastník, jehož spoluvlastnický podíl na společných částech domu činí více než jednu polovinu. Zákonná lhůta v případě liniových staveb je obvykle 60 dnů od zahájení správního řízení. K tomu je potřeba připočíst minimálně 15 dnů pro případná odvolání, aby územní rozhodnutí nabylo právní moci. Doklad o umístění stavby vydává všeobecný stavební úřad. Rozhodnutí o umístění stavby vymezuje stavební pozemek, umisťuje navrhovanou stavbu, stanoví její druh a účel, podmínky pro její umístění, pro zpracování projektové dokumentace pro vydání stavebního povolení, pro ohlášení stavby a pro napojení na veřejnou dopravní a technickou infrastrukturu. Doklad o umístění stavby vydává všeobecný stavební úřad.

1.4.4

Povolení stavby

Proces povolení stavby je dalším krokem na cestě k realizaci díla. Řídí se Zákonem č.183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). Povolení stavby pro pozemní komunikaci (jednu z jeho forem stanoví Vyhláška č.104/1997 Sb., kterou se provádí zákon o pozemních komunikacích – nevyžadováno povolení, ohlášení stavby, stavební povolení) stanoví podmínky pro provedení stavby. Pro provedení stavby je u liniových staveb obvykle vyžadováno stavební povolení. Pro tyto účely je nezbytné vypracovat dokumentaci pro stavební povolení v rozsahu Vyhlášky č. 146/2008 Sb., o rozsahu a obsahu projektové dokumentace dopravních staveb. Tomuto kroku by mělo předcházet výběrové řízení na zhotovitele, pokud tak již nebylo učiněno ve fázi dokumentace pro územní rozhodnutí.

16


Součástí dokumentace by podle výše uvedené vyhlášky měly být následující přílohy: A. Průvodní zpráva  Identifikační údaje  Základní údaje o stavbě  Přehled výchozích podkladů a průzkumů  Členění stavby  Podmínky realizace stavby  Přehled budoucích vlastníků a správců  Předání částí stavby do užívání  Souhrnný technický popis stavby (celkový a po objektech)  Výsledky a závěry z podkladů, průzkumů a měření  Dotčená ochranná pásma, chráněná území, zátopová území, kulturní památky, památkové rezervace, památkové zóny  Zásah stavby do území  Nároky na zdroje a její potřeby  Vliv stavby na provoz na PK na zdraví a ŽP  Obecné požadavky na bezpečnost a užitné vlastnosti  Další požadavky B. Souhrnné řešení stavby  Celková (přehledná) situace – M 1:5000, 10000, 50000  Situace stavby (koordinační) – M 1:2000, 1000, 500  Geodetický koordinační výkres  Bilance zemních prací  Celkové vodohospodářské řešení  Bezbariérové užívání C. Stavební část  Objekty PK o Technická zpráva o Výkresy  Situace PK  Podélný profil – 1:1000/100, 2000/200, 5000/500  Vzorové příčné řezy – 1:50, 100  Charakteristické příčné řezy – 1:100,200  Schematické řešení křižovatek  Výkresy obslužných zařízení  Dopravní značení, dopravní zařízení, SSZ, …  Souřadnice hlavních bodů  Pohledy, zákresy do fotografie, vizualizace – v případě výskytu v památkové zóně  Mostní objekty a zdi o Technická zpráva  Identifikační údaje mostu  Základní údaje mostu  Zdůvodnění stavby  Technické řešení  Výstavba mostu  Přehled výpočtů  Řešení přístupu a užívání BB o Výkresy  Vodohospodářské objekty  Další objekty D. Technologická část – procesy pro funkčnost, bezpečnost, výkonnost a ochranu PK  Technická zpráva  Výkresy E. Zásady organizace výstavby (pro jednoduché stavby součást technické zprávy ve stavební části)  Technická zpráva  Výkresy F. Doklady

17


Doklady potřebné k žádosti o stavební povolení:  Doklady prokazující vlastnické právo stavebníka nebo právo založené smlouvou provést stavbu nebo opatření anebo právo odpovídající věcnému břemenu k pozemku nebo stavbě, pokud stavební úřad nemůže existenci takového práva ověřit v katastru nemovitostí  Plná moc pokud za stavebníka vyřizuje ohlášení zástupce  Projektovou dokumentaci minimálně ve dvou vyhotoveních  Plán kontrolních prohlídek stavby  Doklady o jednání s účastníky řízení - prohlášení od vlastníků sousedních pozemků, že proti stavbě nic nenamítají, resp. doklad o vyvěšení formou veřejné vyhlášky  Informace o splnění podmínek dotčených orgánů  Územní rozhodnutí či územní souhlas, pokud je to nutné  Závazná stanoviska dotčených orgánů - určí stavební úřad  Stanoviska vlastníků sítí a komunikací na které se stavba bude napojovat Účastníky řízení jsou:  Stavebník  Vlastník stavby, na níž má být provedena změna či udržovací práce, není-li stavebníkem  Vlastník pozemku, na kterém má být stavba prováděna, není-li stavebníkem  Vlastník stavby na pozemku, na kterém má být stavba prováděna, a ten, kdo má k tomuto pozemku nebo stavbě právo odpovídající věcnému břemenu, mohou-li být jejich práva navrhovanou stavbou přímo dotčena  Vlastník sousedního pozemku nebo stavby na něm, může-li být jeho vlastnické právo navrhovanou stavbou přímo dotčeno  Ten, kdo má k sousednímu pozemku právo odpovídající věcnému břemenu, může-li být toto právo navrhovanou stavbou přímo dotčeno  Společenství vlastníků jednotek podle zvláštního právního předpisu, v případě, že společenství vlastníků jednotek podle zvláštního právního předpisu nemá právní subjektivitu, vlastník, jehož spoluvlastnický podíl na společných částech domu činí více než jednu polovinu. Zákonná lhůta v případě liniových staveb je obvykle 60 dnů od zahájení správního řízení. K tomu je potřeba připočíst minimálně 15 dnů pro případná odvolání, aby stavební povolení nabylo právní moci. Zkrácené stavební řízení lze provést za předpokladu, že stavebník uzavře s autorizovaným inspektorem smlouvu o provedení kontroly projektové dokumentace pro stavbu, kterou hodlá provést, může takovou stavbu pouze oznámit stavebnímu úřadu, jestliže byla opatřena souhlasná závazná stanoviska dotčených orgánů a vyjádření osob, které by byly účastníky stavebního řízení. Doklad o povolení stavby vydává speciální stavební úřad. Ve stavebním povolení stavební úřad stanoví podmínky pro provedení stavby, a pokud je to třeba, i pro její užívání, a rozhodne o námitkách účastníků řízení. Podmínkami zabezpečí ochranu veřejných zájmů a stanoví zejména návaznost na jiné podmiňující stavby a zařízení, dodržení obecných požadavků na výstavbu, včetně požadavků na bezbariérové užívání stavby, popřípadě technických norem. Podle potřeby stanoví, které fáze výstavby mu stavebník oznámí za účelem provedení kontrolních prohlídek stavby; může též stanovit, že stavbu lze užívat jen na základě kolaudačního souhlasu.

1.4.5

Financování stavby

Pokud má investor k dispozici platné územní rozhodnutí a dokumentaci pro stavební povolení předanou na stavební úřad, resp. vydané stavební povolení může přistoupit k podání žádosti o spolufinancování z některého z fondů EU nebo ČR. Z hlediska možnosti financování výstavby cyklistické infrastruktury patří mezi nejdůležitější:  Státní fond dopravní infrastruktury (cyklostezky pro dopravu, specifický titul pro drážní stezky);  Regionální operační programy (cyklostezky a cyklotrasy pro dopravu a turistiku);  Programy přeshraniční spolupráce (přeshraniční cyklostezky a cyklotrasy);  Program rozvoje venkova (cyklostezky, cyklotrasy, polní a lesní cesty);  Dotační programy krajů (cyklostezky a cyklotrasy pro dopravu a turistiku).

18


Detailní informace k jednotlivým dotačním titulům jsou zveřejněny na stránkách www.strukturalnifondy.cz, příp. na www.cyklostrategie.cz. Zpracování konkrétních typů žádosti je natolik specifickým problémem, že je vhodnější obrátit se podobně jako u zpracování projektové dokumentace na autorizovanou firmu, která vám pomůže vyřídit vše potřebné. V zájmu minimalizace chyb a nedostatků v žádosti, přesného vymezení uznatelných a neuznatelných nákladů je vhodné konzultovat vlastní žádost (a lépe i předkládanou projektovou dokumentaci ještě před jejím dokončením) s poskytovatelem dotace. Ani tyto konzultace vám však nezaručí úspěch v podobě přidělené finanční podpory. Obr. 2: Schéma rozložení operačních programů EU

Zdroj: Národní rozvojový plán ČR 2007—2013

Pokud získáte dotaci, nastává ta příjemnější část finální fáze přípravy a tou je podpis smlouvy o spolufinancování. V té se zavážete ke konkrétním podmínkám plnění, které budete dodržovat v průběhu výstavby. Vzhledem k tomu, že většina dotačních programů vyžaduje předfinancování, tj. prostředky dotace jsou vypláceny zpětně a to v řádu několika měsíců po odevzdání monitorovací zprávy, bývají při financování infrastrukturních projektů využívány bankovní úvěry.

1.4.6

Realizace stavby

Jako stavebník máte před vlastním zahájením stavby několik důležitých úkolů.  Výběr dodavatele  Zajištění autorského dozoru projektanta  Zajištění technické dozoru investora  Odsouhlasení harmonogramu prací a stanovení kontrolních prohlídek  Vymezení plochy pro zařízení staveniště  Vymezení plochy mezideponií, pokud nebylo stanoveno jinak  Předání staveniště Realizace stavby a fáze po realizaci zahrnuje především následující činnosti:  Realizační dokumentace  Vytýčení stavby  Stavební činnost a dohled  Vyúčtování příp. dotací  Správa a údržba

19


1.5

LINIOVÉ KORIDORY JAKO TURISTICKÉ PRODUKTY

Česká republika má ideální podmínky pro rozvoj cykloturistiky díky zajímavému a členitému terénu, počtu turistických cílů a služeb, husté síti komunikací a fungující veřejné dopravě. Cykloturistika v posledních letech získala na popularitě a cyklisté mohou využívat stále hustší síť dálkových, regionálních či terénních tras v řadě zemí. Dle průzkumu realizovaného v roce 2011 se do kategorie aktivních cykloturistů hlásí až 1,1 milionů Čechů. Jednou z hlavních cílových skupin cykloturistů jsou dálkoví cyklisté, kteří preferují kvalitní zpevněný povrch, denní etapy 40 - 80 km a liniové vedení trasy V ČR je potřeba vytvořit národní produkt pro domácí a i zahraniční cykloturisty, jehož základem se stanou evropské trasy EuroVelo v ČR, národní a vybrané regionální koridory. Důležitým prvkem, který rozšiřuje systém číselného značení, jsou trasy tematické, nejznámějším příkladem jsou Moravské vinařské trasy. Specifické cíle návrhu prioritních cyklistických koridorů jsou: 

detailně definovat (s kraji a sousedními státy) a proznačit mezinárodním značením EuroVelo mezinárodní cyklotrasy na území ČR v souladu se sítí Německa, Rakouska, Slovenska a Polska především podél hlavních řek (Labe, Vltava, Ohře, Ploučnice, Jizera, Dyje, Odra, Morava, Orlice); obdobně zpracovat i síť národních a regionálních tras pro pěší, vodáky a jezdce na koních (viz projekt Česko jede)  vytvořit předpoklady pro vznik konkurenceschopných produktů cykloturistiky (jak pro dálkové cykloturisty tak pro destinační cykloturisty včetně nabídky pro MTB a in-line brusle), a jejich propojení s nabídkou ČD (viz. projekt Česko jede)  zlepšit vybavení a služby pro aktivní turisty a sjednotit certifikaci pro cykloturisty v rámci národní certifikace Cyklisté vítáni a vytvořit obdobné certifikace pro další uživatele především vodáky a hyppoturisty  ve spolupráci CzechTourism a kraji sjednotit nabídku pro cykloturisty na webu www.ceskojede.cz a v rámci nového materiálu Cykloturistika v ČR  zajistit pravidelný monitoring cyklistů a aktivních turistů na všech mezi/národních trasách Současné nedostatky v rozvoji a propagaci cykloturistických produktů:    

podpora cykloturistických projektů má spíš plošný charakter, vede k rozšiřování sítě značených cyklotras, případně tras tematických, v omezené míře podporuje vybavenost informačními systémy. chybí koordinace postupu při návrhu a budování mezinárodních a národních produktů, postavených na prioritních trasách. Chybí soustředěná podpora vybraným produktům schopným konkurovat nabídce na evropském turistickém trhu. málo pozornosti se věnuje zapojení podnikatelských subjektů, hlavně zvyšováním kvality služeb ve srovnání se standardy EU. celkově je potenciál ČR ve vytvoření nabídky konkurenceschopných produktů pro evropský trh zatím nevyužitou šancí.

Účelem kategorizace stezek je navrhnout kritéria, pomocí kterých je možné srovnat parametry a potenciál koridorů cyklistických tras a stezek z hlediska potřeb mezinárodní a domácí cykloturistiky a rekreační cyklistiky. Z hlediska cílů tohoto návrhu ponecháváme bokem kritéria jako technické a dopravní řešení, dopravní napojení a další, která budou výstupem samotných realizačních projektů. Základní kriteria pro tyto cyklotrasy:         

existence klíčových partnerů v území deklarujících zájem o realizaci koridoru, nebo sítě tras; prokazatelný marketingový potenciál pro domácí i zahraniční trh; délka trasy odpovídající nabídce jednodenních nebo vícedenních túr; dostatečná atraktivita pro domácí i zahraniční klientelu; plnohodnotné zapojení vhodných ale méně navštěvovaných oblastí; terén vhodný pro nespecializovanou klientelu běžných turistických a rekreačních cyklistů; všeobecný soulad s rozvojovými dokumenty ČR a krajů/obcí; dodržování principů udržitelného rozvoje, zvláště šetrné turistiky a udržitelné mobility; každá stezka integrovaná v systému dálkových cyklotras ČR jako evropská, národní či regionální cyklotrasa je charakterizována číslem, názvem a logem (viz příklady níže).

20


Na základě těchto kritérií zpracovala Nadace Partnerství a CDV základní návrh sítě dálkových evropských, národních a regionálních cyklotras v ČR: 1. Mezinárodní trasy EuroVelo (celkem 4) V ČR by měly být v nejbližších letech také proznačeny tzv. EuroVelo trasy (www.eurovelo.org). Jedná se o 14 dálkových evropských cyklotras s celkovou délkou přes 70 000km, z nichž čtyři prochází Českem (EV4, EV7, EV9 a EV13). Koordinátorem EuroVelo na evropské úrovni je Evropská cyklistická federace (ECF), v ČR pak Nadace Partnerství a Centrum dopravního výzkumu (CDV). Za tyto trasy jsou odpovědné jednotlivé SUS (správy a údržby silnic)/TSK (technické správy komunikací) ve spolupráci s kraji, Klubem českých turistů a obcemi. Pro tvorbu evropských tras EuroVelo byla zpracována jak jednotná metodika, tak i manuál značení těchto tras. Trasy EuroVelo jsou značeny logem (základem je vlajka Rady Evropy), s číslem trasy uprostřed, názvem trasy v dolní části loga a názvem EuroVelo na pravé straně. Velikost loga je přizpůsobena národnímu značení cyklotras. Před koncem roku 2011 schválil Evropský parlament začlenění tras EuroVelo do systému evropských dopravních koridorů tzv. TEN – T, což by se mělo projevit ve zvýšené podpoře realizace těchto tras v plánovacím období 2014-2020. Právě v roce 2020 má být celá síť dokončena. Obr.3: Návrh sítě tras EuroVelo

Zdroj: www.ecf.com

21


Obr.4: Návrh sítě tras EuroVelo v ČR

Zdroj: www.cyklostrategie.cz

2. Národní trasy (max.10) Prochází většinu území ČR (minimálně 3kraje a/nebo hranice ČR se zahraničím) a jsou zpravidla delší než 200 km. Národní cyklotrasy jsou číslovány jedno a dvoučíselnými kombinacemi. Slouží primárně cykloturistice. Za tyto trasy jsou odpovědné jednotlivé kraje ve spolupráci s KČT a obcemi, jejich koordinaci zajišťuje CDV s partnery v rámci projektu Česko jede. Síť národních tras je až na malé výjimky schválená a postupně se dobudovává a bude k dispozici na www.ceskojede.cz. Jako příklad takovýchto koridorů především podél řek patří Labská a Vltavská stezka či cyklostezka Ohře a další. 3. Regionální trasy (20+) Propojují 1-2 kraje a jsou zpravidla 100 až 200 km dlouhé a značené dvoucifernými čísly. Slouží cykloturistice. Za tyto trasy jsou zodpovědné kraje ve spolupráci s KĆT a obcemi, jejich koordinaci zajišťuje CDV s partnery v rámci projektu Česko jede. Síť regionálních tras je stanovená a odsouhlasená kraji, více na www.ceskojede.cz. Příkladem regionálních tras vedených opět většinou podél řek je např. Greenways Berounka - Střela či stezka Tichá Orlice a další. K tomuto systému národních dálkových tras budou postupně přiřazeny i tematické a MTB trasy. Z tematických tras byly v posledních patnácti letech v ČR rozvíjeny především zelené stezky – greenways ať již Nadací Partnerství, tak jejími partnery na území celé ČR a v rámci středoevropského regionu.

22


2 2.1 2.1.1

DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Drážní stezka a stezka podél dráhy

Drážní (cyklo)stezkou se rozumí místní nebo účelová komunikace s vyloučeným provozem motorové dopravy vybudovaná na tělese zrušené železnice. Existuje řada možností, jak s opuštěnými tratěmi smysluplně naložit – od zřizování muzejních železnic, přes velodráhy (šlapací drezíny) až po cyklostezky. Každý z uvedených způsobů má svá pro a proti, avšak žádný nenabízí tolik výhod jako cyklostezky. Prostřednictvím cyklostezek lze zachovat liniový charakter pozemků, který je z urbanistického hlediska neocenitelný. Pravidelná údržba a opravy drážních těles, mostů a tunelů, prováděné v rámci péči o cyklostezku, navíc umožňují zpětnou konverzi koridorů na železniční tratě. Liniové pozemky slouží k migraci zvířat a tím přispívají k zachování ekologické stability a diverzity v krajině. Tělesa zrušených tratí představují přímo ideální základ pro cyklostezky, neboť překonávají hluboká údolí i vysoké hory s minimálním převýšením a navíc jsou s výjimkou několika křížení oddělena od motorové dopravy. To umožňuje přístup mnohem širšímu spektru uživatelů. Kromě místních obyvatel, kteří uvítají možnost každodenní dopravy do školy či zaměstnání, se zde mohou pohybovat cykloturisté všech věkových kategorií, in-line bruslaři, pěší a dokonce i aktivní vozíčkáři. Cyklostezky, přístupné těmto druhům uživatelů, se nazývají „greenways“. Bezpečné a terénně nenáročné drážní stezky zvyšují atraktivitu regionu z hlediska bezmotorové dopravy i šetrné turistiky a prostřednictvím rozvoje cestovního ruchu umožňují zvýšit příjmy a zaměstnanost místních obyvatel. Proto je třeba mít na mysli také zajištění doprovodné infrastruktury: ubytovacích a stravovacích kapacit, parkovišť, odpočívadel, půjčoven kol a in-line bruslí atd. K tomuto účelu mohou výborně posloužit zrušené vlakové stanice a nádraží. Stezka podél dráhy využívá přirozené linie drážního tělesa v krajině. Je vedena v jejím těsném souběhu za současného splnění všech drážních předpisů.

2.1.2

Dráha a kategorie drah

Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů („zákon o dráhách“) definuje dráhu jako „cestu určenou k pohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy.“ Budování železnic na území ČR začalo již počátkem 19. století, kdy byla vystavěna koněspřežná dráha Lina – České Budějovice a poté i první parostrojní dráha v Evropě Vídeň – Brno. Následoval rychlý rozvoj železniční dopravy v rámci Rakouska-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala železniční síť Československá republika a po dobu své existence ji změnila pouze mírně a to jak rušením, tak i výstavbou několika tratí nových. V současné době se místo budování nových tratí investují prostředky spíše do modernizace železniční sítě, tak aby odpovídala standardům běžným v EU. Asi největší investiční akcí současnosti je postupná modernizace čtyř prioritních železničních koridorů, které by měly zajistit kvalitní spojení ČR okolními státy. Délka železniční sítě v ČR dosáhla ke konci roku 2009 celkem 9 578 km, z toho 7 684 km tvoří tratě jednokolejné a jen 3 153 km tvoří tratě elektrizované. Celková délka železniční sítě se v porovnání s předchozími lety postupně snižuje. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů, vlastnících a provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km2. Průměrnou délkou 0,12 km tratí na 1 km2 plochy území se ČR řadí společně s Německem a Belgií k zemím s nejhustší železniční sítí na světě. V minulosti byla hustota železniční sítě ukazatelem hospodářské vyspělosti dané země, dnes je v kontextu Evropské unie spíše znakem toho, že v dané zemi dosud neproběhla optimalizace sítě, jejíž součástí je modernizace páteřních a útlum málo využitých tratí.

23


Tab. 1: Vývoj základních charakteristik železniční sítě v ČR Ukazatel Délka železniční sítě celkem,

M.j.

2007

2008

2009

2010

2011

km

9 588

9 586

9 578

9 469

9 487

km km km km

3 060 7 719 1 869 15 810

3 078 7 679 1 907 15 716

3 153 7 684 1 894 15 677

3 210 7 563 1 906 15 566

3 078 7 557 1 907 15 616

z toho: - elektrizované tratě - jednokolejné tratě - dvou a více kolejné tratě Celková stavební délka tratí

Zdroj: www.szdc.cz

Zákon o dráhách definuje následující čtyři kategorie drah:  celostátní – slouží k mezinárodní a celostátní veřejné dopravě;  regionální – mají regionální či místní význam a slouží veřejné železniční dopravě;  vlečky – slouží potřebám provozovatele a zaúsťují do celostátní nebo regionální dráhy;  speciální – zabezpečují zejména dopravní obslužnost obcí (tramvajové, trolejbusové, atd.). V užším slova smyslu jsou z hlediska potenciálního budování cyklistické infrastruktury významné dráhy železniční (tj. celostátní, regionální a vlečky) a dráhy tramvajové. Z hlediska vhodnosti drah pro konverzi na cyklostezky záleží i na účelu, za jakým byly původní dráhy vybudovány, a okolností, za jakých byly původní dráhy zrušeny. Pro konverzi tak například není vhodná většina vleček, jejichž délka dosahuje zpravidla stovek metrů. Nevýhodou zrušených tramvajových drah naopak často bývá jejich poloha vůči frekventovaným městským komunikacím nebo jejich bývalé zaústění do zbylé tramvajové sítě. Některé regionální dráhy budované v minulosti primárně pro potřeby nákladní dopravy například vedou ve velké vzdálenosti od sídel a spojují naopak dosud fungující průmyslové a zemědělské areály na venkově, a proto je i jejich potenciál pro budování drážních stezek nižší. Pokud dráha v minulosti zanikla z důvodu výstavby přeložky, důlního nebo vodního díla, je využití pro cyklistiku komplikovanější než v případě zániku celé trati z důvodu nízké efektivity provozu a dochování kompaktního drážního tělesa. Obrázek 1: Kategorie a provozovatelé drah

Zdroj: www.szdc.cz

24


2.1.3

Vlastnictví a správcovství dráhy

Vlastník dráhy je osoba, která je majitelem dráhy jako celku. Zákon o dráhách rozlišuje funkci vlastníka dráhy od funkce provozovatele dráhy. Vlastník dráhy je zapsán v příslušném katastru nemovitostí a jeho povinností je zajistit:  provozuschopnost dráhy – tzn. udržování dráhy v technickém stavu způsobilém pro její bezpečné a plynulé provozování. Pokud toho není vlastník celostátní či regionální dráhy schopen, musí nabídnout tuto dráhu státu k odkoupení;  provozování dráhy – tzn. zabezpečení a obsloužení dráhy a organizace drážní dopravy. Pokud toho není vlastník schopen, musí svou celostátní nebo regionální dráhu nabídnout k provozování státu, v případě speciální dráhy obci;  rozvoj a modernizaci dráhy pro potřeby státu a kraje – toto ustanovení platí pouze pro vlastníka celostátní nebo regionální dráhy. Z hlediska vlastnictví můžeme tedy dráhy v ČR rozčlenit do tří kategorií:  státní - stát vlastní většinu celostátních a regionálních drah, přičemž funkci vlastníka za něj vykonává Správa železniční dopravní cesty, s.o.;  obecní - obce bývají vlastníky speciálních drah (tramvajových, trolejbusových atd.). V roce 2002 se Svazku obcí v údolí Desné podařilo získat bezúplatným převodem od státu regionální trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína Svazek obcí si již dříve (v r.1997) tuto, povodněmi poničenou, trať pronajal a opravil;  soukromé – mezi soukromé vlastníky železnic patří České dráhy, a.s. (části státních a reg. drah), Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. (reg.í úzkorozchodná trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a Jindřichův Hradec – Obrataň), KŽC Doprava, s.r.o. (reg. Česká Kamenice – Kamenický Šenov). Drážními správními úřady jsou:  Ministerstvo dopravy – jako správní úřad rozhoduje o zařazení železniční dráhy do kategorie a o zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem obrany celostátní dráhy;  Drážní úřad – vykonává působnost dle zákona o dráhách s výjimkou věcí, v nichž rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce, rozhoduje např. o zrušení vlečky;  obecní úřady obcí s rozšířenou působností – vykonávají působnost ve věcech drah tramvajových, trolejbusových, lanových a speciálních železničních (tj. metra), kromě stanovených případů, kdy tuto působnost vykonává Drážní úřad nebo Ministerstvo dopravy. V případě, že dojde ke změně využití a dráha se změní na drážní stezku, podléhá tato správě příslušných silničních správních úřadů. V současné době vykonávají působnost silničního správního úřadu podle zákona o pozemních komunikacích (13/1997 Sb.):  Ministerstvo dopravy – ve věcech dálnic a rychlostních silnic  krajské úřady – ve věcech silnic I. třídy s výjimkou rychlostních  obecní úřady obcí s rozšířenou působností – ve věcech silnic II. a III. třídy  obecní úřady – ve věcech místních komunikací a veřejných účelových komunikací. Toto rozdělení platí, pokud zákon o pozemních komunikacích nestanoví jinak.

2.1.4

Provozované dráhy

Provozovaná dráha je taková dráha, na které je uskutečňovaná drážní doprava. K provozování dráhy je nutná vlastní dráha, tj. kolejiště, železniční mosty, osvětlení kolejiště, zabezpečovací zařízení a zaměstnanci, kteří k provozování dráhy bezprostředně patří, např. výpravčí, hradlař, mazač výměn, údržbáři telefonů, osvětlení, sdělovacího a zabezpečovacího zařízení, traťoví dělníci atd. Provozovatel dráhy je osoba, která provádí činnosti, kterými se zabezpečuje a obsluhuje dráhu a organizuje drážní doprava. Každá dráha může mít vždy jen jednoho provozovatele, který je držitelem úředního povolení pro danou dráhu. Úřední povolení vydává příslušný drážní správní úřad. Provozovatel dráhy je ke své činnosti smluvně pověřen vlastníkem dráhy, pokud jím není sám. Na naprosté většině železničních drah ve správě Správy železniční dopravní cesty je tato organizace současně jejich provozovatelem. Provozovateli několika kratších regionálních drah jsou

25


však jiné subjekty, např. Viamont (na tratích Sokolov–Kraslice a Trutnov hlavní nádraží–Svoboda nad Úpou), OKD, Doprava (Milotice nad Opavou–Vrbno pod Pradědem), atd. Dále existuje mnoho dalších provozovatelů drah, kteří provozují především vlečky.

2.1.5

Neprovozované dráhy

Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je dráha, na které není uskutečňována ani osobní ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k odkoupení státu (Ministerstvu dopravy). Po dobu, kdy na dráze není uskutečňována osobní ani nákladní doprava, lze ji po dohodě s vlastníkem využít k jiným účelům, např. jako muzejní železnici nebo velodráhu. Dráha s přerušeným nebo zastaveným provozem je neustále dráhou ve smyslu zákona o drahách. Jakékoliv stavební úpravy tedy podléhají schválení drážního správního úřadu.

2.1.6

Muzejní železnice

Jedná se o místní tratě, které neslouží klasické dopravní obslužnosti, ale jako turistický cíl, neboť hlavním motivem pro cestu vlakem je samotný zážitek z jízdy. K tomu přispívá okolní krajina a jízda historickými železničními vozidly, které nelze nalézt v běžném provozu. Provozovatelem těchto drah bývají neziskové organizace, výjimečně obchodní společnosti, obce, muzea či železniční dopravci. První muzejní dráhy vznikaly počátkem 60. let 20. století. ve Velké Británii jako výsledek snahy různých dobrovolných spolků. Odtud se nápad rozšířil do zemí západní Evropy, USA a také Austrálie. V ČR se podobné snahy projevily již v roce 1970 v souvislosti s tratí Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, avšak v důsledku postoje státních úřadů se tyto aktivity mohly začít rozvíjet až po roce 1989. Dnes můžeme na území ČR napočítat hned několik železnic s muzejním provozem. Výhody muzejních železnic:  Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor);  Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody muzejních železnic:  Nákladnost provozu a údržby tratě a vlaků zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti);  S ohledem na zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí. Obr. 5: Muzeum průmyslových železnic, Zbýšov

Zdroj: Archív Nadace Partnerství

26


2.1.7

Velodráhy

Pod pojmem velodráhy rozumíme provoz speciálně upravených šlapacích kol po kolejích opuštěných tratí. Tyto malé šlapací drezíny svým charakterem propojují drážní dopravu a cyklistiku. Jsou provozovány kluby drážních nadšenců, neziskovými organizacemi a obcemi za účelem rozšíření nabídky turistických produktů v regionu. Velodráhy se poprvé objevily ve Francii v 80. letech minulého století. Nyní je nalezneme také v Belgii, Německu a Rakousku. V ČR se s velodráhou můžeme setkat např. v mikroregionu Nový Dvůr na Kyjovsku. Zdejší provoz šlapacích drezín byl zřízen v roce 1993 ve spolupráci s Klubem železničních modelářů Brno na čtyřkilometrové opuštěné důlní vlečce v blízkosti Baťova kanálu. I když délky velodrah ve světě dosahují 3 až 30 km, za nejvhodnější lze dle zkušeností považovat úsek cca 5 km, neboť ten umožňuje zážitek z jízdy a současně respektuje fyzické možnosti běžných turistů. Z bezpečnostních důvodů by na trati neměly být žádné přejezdy. Výhody velodrah:  Konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor);  Nižší nároky na technický stav železničního svršku oproti muzejním železnicím;  Zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.). Nevýhody velodrah:  Zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti);  S ohledem na uvedené optimální parametry velodrah a zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí (téměř na každé trati jsou úrovňové přejezdy). Obr. 6: Šlapací drezína (velodráha) Kolem po Kolejích ke Kanálu, Ratíškovice


27


2.2 2.2.1

ZRUŠENÉ DRÁHY A DRÁŽNÍ CYKLOSTEZKY Zrušené dráhy

Dráhu jako cestu určenou k pohybu drážních vozidel lze zrušit jen na návrh vlastníka podle § 5 odst.4 zákona o dráhách. Na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha. Od roku 2010 se velmi urychlil proces rušení tratí a koncem roku 2010 bylo zahájeno správní řízení o zrušení několika neprovozovaných drah, jejichž právní stav nebyl do té doby řešen. Obecně přitom platí že pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou, může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními zákona o dráhách. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20. století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od 1.7.2005 Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah. Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel, a proto by tohoto správního aktu mělo být použito až jako krajní varianty po vyčerpání všech možností k zajištění provozování dráhy. O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny účastníky řízení, zejména vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy, příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k návrhu na zrušení dráhy vydá drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy. Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim zákona č.183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen:  do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho nemovitostí;  při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby  udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a estetického;  může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby. Obrázek 7: Zrušená železniční trať Uhřice - Ždánice

Zdroj: Alternativní dopravní studio

28


Tab. 2: Přehled neprovozovaných a zrušených železničních tratí na území ČR dle krajů (2010) Kategorie drah / Kraj

Zrušené tratě (km)

Přeložky Nedostavěné Tratě bez Tratě s příl. tratí tratě dopravy os. dopravou (km)

(km)

(km)

(km)

Přeložky (plán)

Celkem

(km)

(km)

Jihočeský kraj

63,2

29,0

0,0

0,0

6,6

35,2

133,9

Jihomoravský kraj

31,6

48,8

1,0

0,8

0,0

0,0

82,1

Karlovarský kraj

34,0

15,2

0,0

16,6

0,0

0,0

65,7

Královéhradecký kraj

22,5

0,0

5,6

0,0

0,0

0,0

28,1

Liberecký kraj

52,0

7,3

0,0

1,2

0,0

0,0

60,5

Moravskoslezský kraj

63,0

20,9

27,0

2,3

17,1

0,0

130,2

Olomoucký kraj

33,5

14,1

0,0

0,0

5,7

0,0

53,4

Pardubický kraj

13,2

33,6

0,0

0,0

0,0

10,9

57,7

0,0

1,5

0,0

0,0

0,0

15,0

16,5

37,2

34,6

0,0

0,0

0,0

0,0

71,9

Středočeský kraj

107,9

12,3

0,6

12,9

57,9

8,0

199,5

Ústecký kraj

134,1

108,0

0,0

10,9

117,3

0,0

370,2

kraj Vysočina

0,0

23,6

0,0

5,8

0,0

0,0

29,4

Zlínský kraj

0,0

12,1

16,5

0,0

0,0

0,0

28,6

Celkem ČR

592,1

360,8

50,7

50,4

204,5

69,1

1 327,5

Plzeňský kraj Praha

Zdroj: www.historie-trati.wz.cz Nejvíce zrušených železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které padly za oběť povrchové těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro bezmotorovou dopravu je téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na drážní stezky. Obr. 7: Postup rušení tratí

Zdroj: Atlas drah české republiky 2006-2007

29


Hlavními důvody rušení drah pro železniční dopravu jsou:  nerentabilnost provozu – příčina zrušení většiny drah v minulosti, železniční dopravu zpravidla nahradila autobusová doprava (využitelné pro drážní stezky);  výstavba důlních děl – příčina zrušení velké skupiny drah v minulosti, převážná část takto zrušených tratí leží v oblasti povrchových uhelných dolů v Podkrušnohoří a na Ostravsku (nevyužitelné pro drážní stezky);  výstavba vodních děl – příčina zrušení malé části drah v minulosti, jedná se zpravidla pouze o části tratí (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury);  přeložky tratí – příčina zrušení malé části drah v minulosti, týká se většinou krátkých nesouvislých úseků modernizovaných hlavních tratí (z části využitelné).

2.2.2

Drážní cyklostezky

Idea využít rušené železnice pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60. letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky. Podrobný popis těchto systémů v USA, Španělsku, Francii, Belgii a Itálii je prezentován níže. V ČR idea budování drážních stezek na místě zrušených železnic již také zdomácňuje. Výhody drážních stezek:  konzervace tělesa trati a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor);  vhodné pro široký rozsah aktivit (dopravní obslužnost, turistika a sport);  přístupné pro široký rozsah uživatelů (pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, in-line);  zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, půjčovny sportovního vybavení atd.);  pozitivní vliv na zdraví uživatelů a ochranu přírody v regionu;  vhodné pro systémové využití zrušených železnic. Nevýhody drážních stezek:  nákladnost vybudování stezek greenways;  vyšší nákladnost zpětné konverze na železnice (vůči muzejním železnicím a velodráhám). Obr. 8: Drážní cyklostezka

Zdroj: Archiv Nadace Partnerství

30


2.3

TECHNICKÉ PARAMETRY CHRÁNĚNÝCH LINIOVÝCH KORIDORŮ

2.3.1

Trasování

Těleso opuštěné dráhy je ideálním prostředím pro vedení dálkového cyklistického koridoru. Dlouhé mezikřižovatkové úseky vedené volnou krajinou v minimálním podélném sklonu splňují ta nejpřísnější kritéria na tento typ chráněného koridoru. Problematickými lokalitami ale zůstávají místa, kde železniční trať kříží dopravně významné komunikace. Zatímco železniční trať požívala výhod absolutní přednosti v jízdě, cyklisté jedoucí po drážní stezce musí ve většině případů dávat přednost vozidlům jedoucím po komunikacích křižujících původní drážní těleso. V mnoha případech není ale zajištěn dostatečný rozhled. Nejhůře jsou na tom místa s šikmým úhlem křížení. Tato místa je proto nezbytné trasově upravit. Obr. 9: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54


Cyklostezku je možné trasovat také podél dráhy v tzv. ochranném pásmu dráhy, které tvoří prostor po obou stranách dráhy 60 m od osy krajní koleje, ale nejméně 30 m od hranic obvodu dráhy u drah celostátních a regionálních (100 m u drah celostátních budovaných pro rychlost nad 160 km/h), 30 m od osy krajní koleje u tramvajových drah a vleček. U lanovek je to 10 m od (krajního) lana. V tomto pásmu nelze bez souhlasu drážního správního úřadu stavět a provozovat stavby, vykonávat důlní činnost, skladovat nebezpečné odpady a výbušniny, provozovat střelnici a používat světelné zdroje a barevné plochy zaměnitelné se znaky návěstidel. Provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy je v ochranném pásmu dráhy oprávněn v odůvodněných případech vstupovat na cizí pozemky a to zejména při provozování dráhy, opravách a údržbě, odstraňování následků nehod a překážek bránících provozování drážní dopravy. Je přitom povinen zajistit, aby co nejméně bránil v užívání pozemku a staveb na nich stojících a nevznikly na nich škody. Výkon tohoto práva musí omezit po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Ve stavu nouze nebo v naléhavém veřejném zájmu je provozovatel dráhy a provozovatel drážní dopravy oprávněn použít za náhradu nemovitost vlastníka a to po dobu a v rozsahu nezbytně nutném. Případné vzniklé škody je povinen vlastníku nemovitostí nahradit podle občanského zákoníku.

31


Obr. 10: Drážní stezka Uhřice - Ždánice detail křížení se silnicí I/54


Na příkladu stezky Tišnov-Štěpánovice je znázorněn možný souběh s provozovanou regionální dráhou. Obr. 11: Koridor připravované cyklostezky Tišnov-Štěpánovice


32


2.3.2


Limitní pro šířkové uspořádání stezky je zemní pláň drážního tělesa. V praxi je to však obvykle koruna železničního svršku. To proto, aby se dalo využít kolejového lože jako konstrukčních vrstev cyklostezky. V našich podmínkách se nejčastěji setkáme s jednokolejnými tratěmi rozchodu 1435 mm, což znamená dostatečnou šířku vybudování 3,00 m stezky s nezpevněnými krajnicemi. Obr. 12: Skladba železničního tělesa


Obr. 13: Příčný řez drážní stezkou

Zdroj: Ing. Jiří Kalčík

2.3.3


Kolejové, resp. štěrkové lože železničního svršku tvoří dostatečně únosný základ pro horní konstrukční vrstvy stezky. Pro stezku vedenou po drážním tělese je možné použít libovolného povrchu. Rozhodujícím kritériem bude následné využití a množství finančních prostředků, které budou k dispozici. Živičný povrch bude správnou volbou v případě užití stezky společně s in-line bruslaři.

2.3.4

Dopravní značení

Dopravní značení bude odpovídat způsobu využití. V případě drážních stezek není nutné z této komunikace obsluhovat přilehlé pozemky, je tedy účelné, i s ohledem na dotační programy, označit stezku dopravní značkou C8a, C9a, v odůvodněných případech C10a. Příklad značení místa, kde dochází ke křížení dopravně zatížené komunikace (silnice I. třídy) je patrný z obrázku.

33


Obr. 14: Drážní stezka Uhřice – Ždánice – detail křížení se silnicí I/54 – dopravní značení


2.3.5


Zákony a vyhlášky:  Zákon č. 266/1994 Sb., o drahách  Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy  Vyhláška č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah Normy a technické předpisy:  TP 170 Navrhování vozovek pozemních komunikací  TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty

2.4

PŘÍPRAVA A REALIZACE DRÁŽNÍCH STEZEK

Níže uvádíme specifika přípravy a realizace drážních stezek nad rámec informací uvedených v kapitole 1.4

2.4.1

Převod drážního majetku

Vlastníkem většiny provozované i neprovozované železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy (včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Česká republika, pro kterou tento majetek spravuje organizace Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu:  Železniční spodek a svršek  Železniční přejezdy a přechody  Stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy  Automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení  Pozemky v obvodu dráhy

34


Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku, který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR. V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR. Bezúplatně mohou majetek státu mezi sebou převádět pouze organizační složky státu podle zákona č. 219/2000 Sb. Pokud tvoří státní organizace základ daně (je zisková), může svůj majetek i darovat, avšak jen v rozsahu stanoveném v zákoně č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů. Vlastníkem drtivé většiny výpravních budov je společnost České dráhy, a.s. ČD, a.s. jsou právnickou osobou zapsanou do obchodního rejstříku. Jejím zakladatelem je stát, jehož jménem jedná Ministerstvo dopravy. Stát vykonává v ČD, a.s. práva akcionáře prostřednictvím řídicího výboru. Dalšími orgány společnosti jsou dozorčí rada a představenstvo, které rozhoduje o všech záležitostech ČD, a.s., pokud nejsou zákonem č 77/2002 Sb. nebo stanovami vyhrazeny do působnosti dozorčí rady. Dozorčí rada uděluje předchozí souhlas k nakládání s majetkem.

2.4.2

Příprava a realizace stavby

Níže tedy uvádíme postup, který při přípravě výstavby jedné z prvních drážních stezek v ČR Cheb – Slapany (Waldsassen) realizovalo město Cheb:  Záměr vybudování stezky pro pěší a cyklisty mezi městy Cheb a Waldsassen jako páteřní projekt programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“  Zpracování studie popisující možné alternativy vedení stezky a jejich parametry, včetně nákladů na realizaci jednotlivých alternativ  Finální výběr alternativy vedení stezky po tělese trati Cheb – Slapany  Jednání se SŽDC o zrušení dlouhodobě opuštěné železniční tratě Cheb – Slapany  Zpracování projektové dokumentace k územnímu řízení a změna územního plánu  Jednání se SŽDC a ČD, a.s. o převodu pozemků a staveb souvisejících s železniční tratí Cheb – Slapany v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy  Jednání s územně příslušnou Správou dopravní cesty (servisní organizace SŽDC) o odstranění kolejí a pražců na trati v návaznosti na zrušení trati  Jednání o finanční a institucionální podpoře projektu ze strany Karlovarského kraje  Zpracování projektové dokumentace a získání souhlasu dotčených subjektů pro vydání stavebního povolení k vybudování stezky  Zahájení výstavby stezky v návaznosti na vydání stavebního povolení Celý proces budování stezky Cheb – Slapany (Waldsassen) začal rozpracováváním záměru v roce 2001 a jeho dokončení by mělo vyvrcholit slavnostním otevřením stezky, včetně nového turistického přechodu do SRN, v květnu 2006. Celková doba realizace tedy činí asi 5 let, což je dáno zejména časovou a administrativní náročností územního a stavebního řízení, procesu rušení tratě a jednání se SŽDC. I s těmito úskalími je nutné při zamýšlené konverzi neprovozované železnice na stezku počítat, protože podmínky pro nakládání s nepotřebným drážním majetkem se od té doby příliš nezměnily. Lze očekávat, že nově plánované a realizované drážní stezky budou na území České republiky přibývat v následujících letech poměrně rychlým tempem, což souvisí se zahájenou redukcí a modernizací české železniční sítě. V této souvislosti zůstane nevyužitá řada zrušených tratí (a řada

35


takových dříve zrušených tratí stále zůstává bez využití z minulých dob) a pro obce bude jejich konverze na drážní stezky jednou ze zvažovaných variant. Většina dosud plánovaných a realizovaných drážních stezek na území České republiky až na několik výjimek (zejména Cheb – Slapany) vykazuje řadu nedostatků, které atraktivitu nově vybudovaných stezek pro budoucí uživatele značně snižují. Především jde o důsledné odstraňování dochovaných drážních artefaktů a připomínek industriální minulosti železnice, které přitom ve zkušenějším zahraničí často představují základ turistické nabídky drážních stezek jako součásti nabídky zážitkové turistiky. Zatímco v českých podmínkách jsou zpravidla ještě před zrušením dráhy prodány do soukromého vlastnictví staniční budovy, v zahraničí často slouží jako turistické zázemí drážní stezky (ubytování, stravování, infocentrum, úschovna kol, expozice, turistický přístřešek atd.). Podobným způsobem je v českých zemích až na výjimky zlikvidováno veškeré kolejivo i ve stanicích, zatímco v zahraničí může sloužit jako krátká velodráha (v místě rozšíření drážního pozemku ve stanici) nebo si zde děti můžou zkusit ručně přehazovat výhybky apod. Podobně úseky českých drážních stezek mezi bývalými stanicemi bývají často v českých podmínkách budovány sterilně jako běžné asfaltové cyklostezky, v zahraničí je naopak na svém místě pro oživení cesty ponecháno maximum drážních značek, návěstidel (někdy upravených na ruční pohon turistů), kilometrovníků apod. Důsledkem odlišného přístupu je stav, kdy většina českých drážních stezek je považována za běžné cyklostezky sloužící k rychlé dopravě za jiným turistickým cílem, v zahraničí jsou již tyto stezky samotné zážitkovým turistickým cílem, kde lze strávit kombinací různých činností podstatně delší časový úsek (a využít tak více nabídku místních služeb).

2.4.3

Financování stavby

Státní fond dopravní infrastruktury v roce 2011 poprvé vyhlásil specifický dotační titul na výstavbu cyklistických stezek na opuštěných drážních tělesech. Díky této podpoře byly v roce 2011 zrealizovány tři nové drážní stezky – cyklostezka Mutěnka (Kyjov – Mutěnice) , cyklostezka Zábřeh (Lupěné – Hoštejn) a cyklostezka Nezamyslice – Morkovice.

2.5 2.5.1

PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH DRÁŽNÍCH STEZEK USA – stezky rails-trails

V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km železničních tratí. Na rozdíl od většiny zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let. Již v roce 1983 přijal americký Kongres v rámci zákona o Národním systému stezek (National Trails System Act , 16 USC 1247 (d), část 8 (d)) tzv. railbanking, který znamená zachování nevyužívaného železničního koridoru pro vznik stezek pro bezmotorovou dopravu – greenways, mnohdy označovaných jako rail-trails, tedy drážní stezky. Railbanking je dobrovolnou dohodou mezi drážní společností a organizací (veřejnou či soukromou) zastupující danou stezku o dočasném používání železničního koridoru, který je mimo provoz a jeho konverzi na stezku s podmínkou možné konverze zpět na železniční trať. Takovýto koridor totiž není považován za opuštěný a jako takový může být prodán, pronajat či darován managementu stezky bez podmínky podstoupení majetku majitelům přilehlých pozemků. Díky systému railbankingu bylo od jeho přijetí v USA zachráněno na 4.431 mil (tedy více než 7.000 km) železničních koridorů v celkem 33 státech. V současnosti je otevřených 91 stezek s celkovou délkou přes 2.000 mil (cca 3.300 km) a dalších 115 projektů je v různém stádiu rozpracovanosti, což je cca 17% všech drážních stezek v USA. K nejdelším drážním stezkám v USA patří například Katy Trail ve státě Missouri s celkovou délkou 225 mil, tedy ca 350 km, či John Jayne Pioneer Trails s délkou 145 mil, tedy asi 230km.

36


Systém railbankingu umožňuje provozovateli trati převést nerentabilní železniční trať formou prodeje, pronájmu či darem do veřejných či soukromých rukou („manažer stezky“), ochotného převzít finanční odpovědnost za právo užívání. Takto zachovaný koridor či vlastnictví půdy pod ním na rozdíl od koridoru, který je opuštěný, zůstává pod federální jurisdikcí nadřazenou zákonům jednotlivých států. Společnost odpovědná za realizaci stezky nemá právo stavět na tomto koridoru žádné trvalé stavby. Koridor označený jako railbanked může být převeden zpět na železniční trať. O tento převod si může zažádat jakákoliv železniční společnost na Radě pro pozemní dopravu. Obr. 15: Mapa států akceptujících systém railbanking a ukázka stezky rail-trail v USA

Zdroj: www.railstrails.org

V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy („RTC“), jejímž cílem se stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika zákonů:  

Transporatation Equity Act – definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory; National Trails System Act – vymezuje systém národních rekreačních, scénických, historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv.

Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří:      

rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails), rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek), rozpočet programu Transportation Enhacements, část spotřební daně za benzín, příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.) příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů.

Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000 km stezek rails-trails.

2.5.2

Francie – stezky Voies Vertes

Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`Environnement) a státní železniční společnosti SNCF.

37


Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních. Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů. O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích. Obr. 16: Mapa stezek Voies Vertes a ukázka stezky Voie Verte ve Francii 3

Zdroj: www.voiesvertes.com, Archív Nadace Partnerství

2.5.3

Španělsko – stezky Vias Verdes

Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí v celkové délce 7.680km včetně 501 tunelů, 1070 mostů a 954 opuštěných stanic. Již od počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy, samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a asociacemi. Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE – úzkorozchodné železnice) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě. Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. V roce 2010 již bylo v provozu celkem 76 stezek

38


s celkovou délkou 1.757km, dalších 18 stezek je ve výstavbě a 9 vyprojektovaných s celkovou délkou 562 km. Celkem bylo v letech 1993-2009 proinvestováno na drážních stezkách na 107 milionů EUR (2/3 z této částky zainventovalo Ministerstvo životního prostředí, zbytek především kraje a obce), přičemž 1 km přišel na cca 45.000 EUR. V roce 2003 byl ve Španělsku na doporučení Evropské komise přijat Zákon o železniční dopravě. V roce 2005 vznikla státem vlastněná organizace ADIF (Administrator of Railway Infrastructure), obdoba naší SŽDC, v kompetenci Ministerstva veřejných prací. ADIF je vlastníkem pozemků pod tratěmi, infrastruktury a zařízení podél železničních tratí a také tratí v současné době nevyužívaných. Právě v případě posledně jmenovaných tratí iniciuje ADIF jejich konverzi na drážní stezky a uzavírá smlouvy o převody většinou s asociacemi obcí. V roce 2008 zpracoval ADIF s partnery kartografické podklady pro vybrané opuštěné trati a uzavřel smlouvy s prvními asociacemi obcí. ADIF většinou pronajímá pozemky pod zrušenými tratěmi místním samosprávám za stanovený roční poplatek. Obr. 17: Mapa stezek Vias Verdes a ukázka stezky Via Verde ve Španělsku

Zdroj: www.viasverdes.com

2.5.4

Belgie – stezky sytému RAVeL

V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km železničních tratí především průmyslových, spojující doly s železárnami ve Valonsku. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí. Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů týkající se využití opuštěných železničních tratí objevily již v 70. letech 20. století. Tyto úřady si na základě specifických dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společnosti SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let s podmínkou vybudování infrastruktury pro cyklisty, pěší a jezdce na koních RAVeL. Tato dohoda také obsahuje povinnost SNCB nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu. Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat, a také v závislosti na stáří opuštěné železnice. Součástí dohody mezi SNCB a regionem Valonsko z roku 1997 bylo 82 opuštěných tratí ve Valonsku.

39


Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní sítě pomalých stezek RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére del’Equipement et des Transports). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu PréRAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu. Obr. 18: Mapa stezek RAVeL a ukázka stezky Chemin du Rail v Belgii

Zdroj: www.cheminsdurail.be

2.5.5

Další zahraniční příklady

Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných železničních tratí. Obr. 19: Ukázka drážní stezky Damprfoss und Drahtesel v Rakousku


40


Kromě výše uvedených se můžeme setkat se stezkami pro bezmotorovou dopravu vybudovanými na místě zrušených železničních tratí také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na drážní stezky je možné pozorovat také v Rakousku, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku i Polsku.

2.5.6

ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Vlčí Důl

Příkladem již dokončeného projektu je stezka pro pěší a cyklisty vedoucí po 4,5 km dlouhém tělese přeložky trati Česká Lípa – Vlčí Důl. Tato cyklostezka, označená č. 3054, byla vybudována městem Česká Lípa v roce 1998 a díky asfaltovému povrchu je vhodná nejen pro cyklisty a pěší, ale také pro in-line bruslaře a vozíčkáře. Pozemky pod cyklostezkou má Česká Lípa od SŽDC pronajaty. Při výstavbě stezky nebyly zachovány téměř žádné dochované památky na železniční provoz. Obr. 20: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Vlčí Důl


2.5.7

ČR – Drážní stezka Cheb - Slapany (- Waldsassen)

Město Cheb koncem roku 2005 zahájilo v rámci programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“ výstavbu stezky pro pěší a cyklisty na tělese opuštěné trati směrem do německého města Waldsassen, které buduje cestu na německé straně hranice. Stezka z Chebu k hranicím měří asi 5,5 km a její první část byla zprovozněna v roce 2006. Náklady první fáze výstavby ve výši 7,3 mil. Kč hradil částečně i Karlovarský kraj. Pozemky pro výstavbu si město Cheb od SŽDC a ČD, a.s. dočasně pronajalo, neboť jednání o úplatném převodu selhala na příliš vysoké požadované ceně. Tato stezka představuje jeden z nejzdařilejších příkladů úspěšné realizace drážní stezky u nás, velkým přínosem bylo zapojení zkušenějšího německého partnera. Podařilo se také zachovat některé připomínky železniční historie a jízdu po stezce oživit dalšími doplněnými industriálními artefakty. Obr. 21: Ukázka drážní stezky Cheb - Slapany


41


2.5.8

ČR – Drážní stezka Česká Lípa – Kamenický Šenov (Cyklostezka Varhany)

Svazek obcí Českolipska v roce 2005 dokončil projektovou dokumentaci k cyklostezce Varhany, která by měla po svém dokončení v úseku 17 km vést po zrušené železnici z České Lípy do Kamenického Šenova. Část stezky z České Lípy do Volfartic již byla dokončena a zprovozněna, na přípravě dalších úseků se pracuje. Také v případě cyklostezky Varhany se Svazek obcí Českolipska dohodl se SŽDC zatím jen na pronájmu pozemků pod tratí. Cyklostezka Varhany je bohužel také příkladem příliš technokratického přístupu k budování drážních stezek, protože při její výstavbě byly odstraněny prakticky všechny dochované památky na předcházející železniční provoz. Obr. 22: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Kamenický Šenov


2.5.9

ČR – Drážní stezky Ostravsko

V průběhu 50. až 80. let minulého století docházelo v Ostravě k rušení tramvajových tratí. Část byla využita jako chodníky, část rozprodána a některé by se dle studií Bohumína, Orlové, Petřvaldu či Dolní Lutyně měly v budoucnu stát stezkami pro bezmotorovou dopravu. Takové stezky v délce asi 2 km již byly v roce 1999 vybudovány např. v městském obvodu Hrabová. Město Ostrava má přitom tu výhodu, že je vlastníkem většiny příslušných pozemků. Na Ostravsku přichází v úvahu i možnost výstavby stezek na opuštěných důlních vlečkách. Příkladem již realizovaného projektu může být stezka mezi obvodem Nová Ves a Svinov, využívající část tělesa bývalé Vítkovické závodní dráhy, včetně mostu přes řeku Odru. Obr. 23: Ukázka drážních stezek na Ostravsku


2.5.10 ČR – Drážní stezky Praha Na území hlavního města došlo zatím ke konverzi dvou železnic na drážní stezky. Jedná se především o původní trať s tunelem pod vrchem Vítkovem, která byla opuštěna po výstavbě projektu Nové spojení (první realizovaná drážní stezka s tunelem na našem území). Další drážní stezku

42


představuje zrušená železniční vlečka ve Vysočanech, která byla proměněna na cyklistickou a pěší osu nové obytné zóny vytvořené konverzí průmyslových areálů. V obou případech brání většímu využití stezky nedořešené návaznosti na další síť bezpečných stezek, problémem je také výšková izolovanost bývalého tělesa trati od okolní zástavby. Obr. 24: Ukázka drážních stezek v Praze


43


3 3.1 3.1.1

VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Říční stezka a vodní útvary

Říční stezkou se rozumí místní nebo účelová komunikace s vyloučeným provozem motorové dopravy podél vodního toku, zpravidla po jeho ochranné hrázi. Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách (tzv. vodní zákon) definuje základní pojmy vodních útvarů. Vodním útvarem je vymezené významné soustředění povrchových nebo podzemních vod v určitém prostředí charakterizované společnou formou jejich výskytu nebo společnými vlastnostmi vod a znaky hydrologického režimu. Vodní útvary se člení na útvary povrchových vod a útvary podzemních vod. Útvar povrchové vody je vymezené soustředění povrchové vody v určitém prostředí, například v jezeru, ve vodní nádrži, v korytě vodního toku. Povrchovými vodami jsou vody přirozeně se vyskytující na zemském povrchu; tento charakter neztrácejí, protékají-li přechodně zakrytými úseky, přirozenými dutinami pod zemským povrchem nebo v nadzemních vedeních. Povrchová voda je voda všech povrchových zdrojů (řeky, rybníky, potoky). Vodní tok je odborný termín z hydrologie, který označuje jakýkoliv vodní útvar na zemském povrchu (popř. pod ním), tvořený tekoucí vodou. Vodní tok může být vytvořen přirozeně nebo uměle. Vodní plocha je označení soustavné vodní pokrývky na povrchu tělesa, která je z pohledu průtoku poměrně statickým tělesem. Jako vodní plocha se tak často označují různé kaluže, tůňky, rybníky, jezera, přehradní nádrže, moře a oceány. Z výčtu je vidět, že se termín používá pro útvary jak přírodní tak i vytvořené člověkem. Vodní plochy slouží jako nádrže, které se využívají pro rekreační účely, hospodářské účely (rybolov, chov ryb atd.) či pro vodohospodářské účely (vodárenství atd.).

3.1.2

Typy vodních toků

Vodních toků a ploch na území České republiky existuje celá řada, vztahuje se na ně také velké množství různých klasifikací z vodohospodářského a technického hlediska. Pro potřeby této metodiky je ovšem vhodné klasifikovat vodní toky a plochy především z hlediska využití jejich koridorů pro budování doprovodných cest a stezek vhodných pro bezmotorovou dopravu. Vodní toky lze z tohoto pohledu rozdělit například na následující vzájemně se prolínající skupiny:  údolní – úseky vodních toků položené mezi strmými břehovými svahy (bez ohledu na hloubku údolí), kde je výstavba břehové cesty nebo stezky extrémně finančně nákladná (například Střela nebo Sázava);  rovinné – vodní toky protékající rovinatým územím, kde je zpravidla možné doprovodnou cestu nebo stezku vybudovat v libovolné vzdálenosti od břehu (například Mrlina nebo Labe);  neregulované – vodní toky s přirozeným meandrováním, které často mění tvar svého koryta a doprovodná cesta nebo stezka musí být vybudována dále od břehu (například horní tok Ploučnice nebo Lužnice);  regulované – vodní toky uměle napřímené, často opatřené rovněž ochrannými hrázemi vhodnými pro výstavbu doprovodné cesty nebo stezky (například Morava nebo Dřevnice);  urbanizované – vodní toky protékající větší část délky zastavěným územím (obytným nebo industriálním), kde je vhodné při výstavbě doprovodné cesty nebo stezky řešit také celkovou kvalitu parteru nábřeží, oživení toku a alespoň jeho částečný návrat k rekreačnímu přírodnímu prostředí, případně i přístup na pozemky soukromých vlastníků zasahujících až ke břehu (například Lužická Nisa, Ostravice nebo dolní Berounka);  přírodní – vodní toky protékající přírodně cenným územím nebo neregulovaně volnou krajinou, kde vzniká střet zájmů ochrany přírody a uživatelů stezky (investora) o rozsah terénních a stavebních prací, zásahy do břehových území a porostů a formu úpravy povrchu cesty nebo stezky. 44


V návaznosti na výše uvedené členění je nutné zdůraznit, že všechny vodní toky jsou pro dané území přírodně cenným koridorem (zpravidla vůbec tím nejcennějším) a při výstavbě břehových cest a stezek je toto nutné respektovat. Podobné pravidlo by mělo platit i pro úpravu říčních nábřeží v urbanizovaných územích, kde je vhodné ctít zásadu vyváženosti stavebního zásahu, tj. že při výstavbě stezky dojde také k revitalizaci nábřeží a břehu vodního toku (například zpřístupnění vody lidem, rozvolnění opěrných zdí do pozvolně svažitého koryta, osázení nábřeží zelení a osazení lavičkami apod.). Na většině významnějších vodních toků využitelných pro budování liniových cyklistických koridorů byla v minulosti vybudována vodní díla různého stáří a vodohospodářského významu. V současnosti tato vodní díla tvoří často také bariéru pro snadné vybudování doprovodné břehové cesty nebo stezky, a proto je vhodné je rozčlenit také do několika vzájemně se prolínajících skupin:  

  

 

rekreační nebo průmyslové – břehy těchto vodních ploch jsou zpravidla veřejnosti přístupné bez omezení, v blízkosti vodní plochy lze budovat břehové cesty nebo stezky vodárenské – břehy těchto vodních ploch zpravidla nejsou veřejně přístupné, kolem vodní plochy je vyhlášeno pásmo hygienické ochrany se zákazem vjezdu a vstupu, v případě budování břehové cesty nebo stezky je nejprve nutné jednat o získání výjimky umožňující výstavbu a následný provoz stezky, míra zpřístupnění takových nádrží se liší podle správce vodního toku (například Povodí Odry umožňuje přístup na řádově větší počet vodárenských vodních děl ve své správě než Povodí Ohře) s přístupnou hrází – hráz těchto vodních děl je přístupná pro cyklistickou (často i jinou) dopravu, vedení převedení břehové cesty nebo stezky přes hráz není problém (například VD Mohelno nebo Kružberk) s nepřístupnou hrází – hráz těchto vodních děl (zpravidla vodárenských) není přístupná pro cyklistickou dopravu (ani pro vedení kola), o zpřístupnění hráze je ovšem možné jednat se správcem vodního díla (například VD Jirkov) s neprůchodnou hrází – hráz těchto vodních děl není z technických důvodů bezpečně přístupná pro cyklistickou dopravu (ani pro vedení kola), převedení břehové stezky nebo stezky přes hráz by vyžadovalo její rozsáhlé stavební úpravy (například VD Kořensko, Podhradí nebo Práčov) s vybudovanou břehovou komunikací – okolo části nebo (vzácně) celého obvodu vodní plochy je vybudována účelová nebo jiná břehová komunikace, která je vhodná i pro jízdu cyklistů (například VD Kružberk a VD Lipno – přístupná, VD Jirkov – nepřístupná) bez vybudované břehové komunikace – okolo vodního díla není vybudována břehová komunikace, která je vhodná i pro jízdu cyklistů; pokud se navíc jedná o vodárenskou nádrž s vyhlášeným pásmem hygienické ochrany, je převedení cyklistů kolem takového vodního díla nejsložitější (například VD Žlutice nebo VD Slapy)

Obr. 25: Svratecká vodohospodářská stezka u přehrady Vír


45


3.1.3

Vlastnictví a správcovství vodních toků

Povrchové a podzemní vody nejsou předmětem vlastnictví a nejsou součástí ani příslušenstvím pozemku, na němž nebo pod nímž se vyskytují. Podle významu toku pro vodní hospodaření státu rozlišuje vodní zákon: 1. Významné vodní toky – jejich seznam vyhlásí Ministerstvo zemědělství ve spolupráci s Ministerstvem životního prostředí. Tyto vodní toky (cca 95% všech v ČR) spravují pověřené právnické osoby – správci povodí:  Povodí Labe, státní podnik  Povodí Vltavy, státní podnik  Povodí Ohře, státní podnik  Povodí Odry, státní podnik  Povodí Moravy, s.p 2. Drobné vodní toky – tedy všechny ostatní, případně jejich vodohospodářsky ucelené úseky spravují:  Lesy České republiky, s.p.  Ministerstvo obrany  Správy národních parků  Obce  Fyzické osoby  Právnické osoby .

3.2 3.2.1

ZPŮSOB VYUŽITÍ KORIDORŮ PODÉL VODNÍCH TOKŮ A DĚL V korytě vodního toku, díla

Koryto ohraničuje vodní tok. Jeho součástí je dno, levý a pravý břeh. V korytě vodního toku rozlišujeme kynetu (prohloubenou a trvale zaplavovanou část koryta) a bermu (prostor zaplavovaný jen při vyšším průtoku). Podle vodního zákona je ke stavbám a zařízením na pozemcích, na nichž se nacházejí koryta vodních toků, nebo na pozemcích s takovými pozemky sousedících, pokud tyto stavby a zařízení ovlivní vodní poměry je třeba souhlas vodoprávního úřadu. Možné to tedy je, ale jen za podmínky, že nedojde ke změně směru, podélného sklonu a příčného profilu koryta vodního toku. Tak praví zákon. V praxi se zásah do koryta toku týká hlavně řešení návaznosti stezky na břehové opevnění, resp. úpravy koryta řeky za účelem zajištění dostatečně únosného tělesa stezky. Další možný zásah do koryta představují objekty budované ke křížení vodních toků, tedy objekty mostů a lávek. Koryto řeky nepředstavuje vhodný prostor pro budování souvislých chráněných koridorů pro cyklisty. Kromě zmíněných omezení daných vodním zákonem je to z důvodu především z důvodu snadného porušení díla. Přesto se můžeme s dálkovými trasami v korytě řeky setkat. Jedná se především o trasy vedené po existujících nezpevněných komunikacích správce toku. Ty jsou většinou situovány na málo zaplavovaných bermách.

3.2.2

Na ochranné hrázi vodního toku, díla

Ochranná hráz je vodní dílo, sloužící k ochraně před povodněmi, vzdouvání nebo akumulaci povrchových vod. Podobně jako u drážních stezek je linie řeky s ochrannou hrází ideálním prvkem pro vedení dálkových cyklistických koridorů. Vodní zákon stavbu na ochranné hrázi vysloveně nezakazuje. Umístění na protipovodňových hrázích, jsou-li v koruně široké alespoň 3 m a v případě, že zásah do konstrukce nebude mít negativní vliv na ochrannou funkci, je možné. Je to dokonce nejjednodušší způsob, jak projít se stezkou podél vodního toku nebo vodní plochy. Ochranné hráze jsou navrhovány i na extrémní stavy hladiny vody. Nehrozí tedy porušení stezky z důvodu zaplavení.

46


Stavba na ochranné hrázi má však svá specifika. Tak především je to stavba na cizí stavbě. A pak, ochranná hráz je určena především k tomu, aby zabraňovala prosakování vody. Ne vždy to ale zároveň znamená, že je dostatečně únosná pro potřeby budování pozemní komunikace. Nesourodé složení mnohých ochranných hrází vede často k jejich nerovnoměrnému sedání, resp. k tvorbě průlehů, což po čase snižuje nejen jejich únosnost, ale i potřebnou výšku. Když k tomu připočteme požadavek na dostatečnou únosnost navržené komunikace pro vozidla správce toku, stojí projektant před téměř neřešitelným úkolem Dalším problematickým prvkem je udržení nepropustnosti hráze v potřebné výši. To neumožňuje budování propustných konstrukcí komunikace v koruně hráze, ale vede často k jejímu navyšování a to za cenu zúžení zpevněné části komunikace. Řešení však existují i tady . Obrázek dokumentuje možný způsob jak zajistit nepropustnost konstrukčních vrstev. Obr. 26: Komorový zpevňovací systém podloží STRATUM

Zdroj: Povodí Moravy, s.p.

3.2.3

Mimo koryto vodního toku

Koryto vodního toku sahá po ochrannou hráz, ale ochranné pásmo vodního toku se vztahuje na pozemky ve vzdálenosti 15,00 m od vzdušné hrany ochranné hráze. Záplavová území jsou administrativně určená území, která mohou být při výskytu přirozené povodně zaplavena vodou. Jejich rozsah je povinen stanovit na návrh správce vodního toku vodoprávní úřad. V zastavěných územích, v zastavitelných plochách podle územně plánovací dokumentace, případně podle potřeby v dalších územích, vymezí vodoprávní úřad na návrh správce vodního toku aktivní zónu záplavového území podle nebezpečnosti povodňových průtoků. Stavba v ochranném pásmu podobně jako v korytě řeky podléhá souhlasu vodoprávního úřadu. V aktivní zóně záplavových území se nesmí umísťovat, povolovat ani provádět stavby s výjimkou

47


nezbytných staveb dopravní a technické infrastruktury za podmínky, že současně budou provedena taková opatření, že bude minimalizován vliv na povodňové průtoky. Vodní toky představují často jediný reálný koridor, jakým lze dosáhnout relativně přímého či nejméně klikatého průběhu cyklistické trasy urbanizovaným či venkovským územím bez zbytečného převýšení. Výhodou vodních toků je také jejich (více či méně) přírodní charakter, který většina lidí při pohybu nebo pobytu vnímá pozitivně. Také sídelní struktura se v minulosti vytvářela do značné míry podél vodních toků, protože pro rozvoj sídel byla blízkost vody nutností i zkázou. Díky této skutečnosti dnes leží na březích významných českých toků prakticky všechna velká města (a jejich centra) i velká část hlavních turistických památek a dalších cílů (Karlštejn, Lednice, Litomyšl atd.). Podobně je tomu i v dalších evropských zemích, a proto není divu, že právě vodní toky a doprovodné cesty podél jejich břehů tvoří páteř národní cyklistické sítě ve všech cyklisticky vyspělých evropských zemích (Dunaj, Labe, Rýn, Temže atd.). V České republice tomu tak ovšem zatím ve všech vhodných případech není. Před liniovými páteřními trasami podél řek procházejícími několika regiony jsou z praktických důvodů často preferovány jen krátké paprsčité nebo okružní trasy místního významu vedené například v rámci jediného mikroregionu, protože spolupráce a koordinace s místními a dobře známými partnery je výrazně snazší. Významnou součástí vodních toků jsou vodní díla, která byla na jednotlivých tocích vybudována. Vodní díla položená v relativně mělkých údolích, v urbanizovaných nebo intenzivně rekreačních územích a se snadno přístupnými břehy jsou ideální pro tvorbu nenáročných okružních cyklistických tras vedených bez zbytečného převýšení okolo celé vodní plochy. V některých případech by takové zpevněné okruhy byly vhodné i pro in-line bruslení (například VD Kojice). Většina vodních děl je ovšem vybudována ve strmých údolích, kde i přes velký potenciální význam cyklistické trasy bude výstavba doprovodné břehové cesty nereálná nebo reálná ve velmi dlouhém časovém měřítku (například vodní díla vltavské kaskády s výjimkou VD Hněvkovice, kde se podařilo realizovat alespoň částečnou výstavbu doprovodné cesty v komplikovaném terénu).

3.3 3.3.1

TECHNICKÉ PARAMETRY ŘÍČNÍCH STEZEK Trasování

Při plánování výstavby doprovodné břehové cesty kolem vodního toku nebo díla, kterou budeme v dalším textu označovat také jako říční stezku, je nutné nejprve kontaktovat správce příslušného toku či díla (Povodí Labe, Moravy, Odry, Ohře nebo Vltavy) a dohodnout s ním podmínky a další postup. Vlastní trasování je tedy spíše o schopnosti řešit majetkoprávní vztahy v území než o dodržování zásad správného směrového, potažmo výškového vedení.

3.3.2


Minimální šířka únosné části účelové komunikace, kterou využívá správce toku pro potřeby správy a údržby, činí 3,00 m. Vychází z typu vozidel, pohybujících se po koruně hráze. Šířky existujících neupravených hrází jsou uzpůsobeny tomuto požadavku. Za předpokladu, že budeme chtít vybudovat chráněný koridor pro cyklisty v koruně ochranné hráze, nebude šířkové uspořádání limitováno potřebami cyklistů, ale právě potřebami správce toku. Tuto skutečnost je potřeba si uvědomit zvláště ve vztahu k dodacím.

3.3.3


Podobně na tom budeme i při výběru vhodného typu konstrukce. Hlavním kritériem bude dostatečná únosnost. Ta by měla odpovídat požadovanému typu dopravního zatížení, které se odvíjí od předpokládané četnosti pojezdu těžkých nákladních vozidel. Jak už jsme si ale vysvětlili dříve, bude velice složité navrhovat únosnou konstrukci na nedostatečně únosném podloží. Jedno z možných řešení spočívá ve využití komorového systému zpevnění spodních konstrukčních vrstev.

48


Obrázek 14: Komorový zpevňovací systém podloží STRATUM

Zdroj: Ing. Miroslav Rašík

3.3.4

Dopravní značení

Dopravní značení bude odpovídat způsobu využití. Předpokládaný společný provoz s vozidly správce toku vyžaduje odpovídající značení. Tím podle platné vyhlášky č.30/2001 Sb., resp. TP 65 může být pouze B11 s dodatkovými tabulkami E13 s doprovodným textem „Mimo vozidla správce toku“. V praxi se můžeme setkat i s označením C8a se stejnou dodatkovou tabulkou. Toto řešení, byť s pohledu bezpečnosti provozu vhodnější neodpovídá stávající platné legislativě.

3.3.5


Zákony a vyhlášky:   

Zákon č. 254/2001 Sb., o vodách Zákon č. 114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny Vyhláška č.30/2001 Sb., pravidla provozu na pozemních komunikacích

Normy a technické předpisy:

49


     

3.4

ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic ČSN 736102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích ČSN 736110 Projektování místních komunikací ČSN 736109 Projektování polních cest TP Změna č.1 Katalog vozovek polních cest TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty

PŘÍPRAVA A REALIZACE ŘÍČNÍCH STEZEK

První komplikací u neregulovaných toků často bývá aktualizace jejich zanesení v zastaralých katastrálních mapách, které dosud nebyly digitalizovány, protože skutečný stav může být vlivem povodní, zanášení sedimenty nebo vymíláním výrazně odlišný. Problémy s vlastnickými vztahy velmi často zahrnují také soukromé vlastníky, jejichž pozemky dříve nedosahovaly až ke korytu vodního toku, ale to se během času až na hranici jejich pozemku reálně posunulo. Komplikace způsobují také vlastníci či uživatelé rekreačních objektů na březích vodních toků, kteří si zpravidla nepřejí uvolnění břehu vodního toku pro průjezd cyklistů či rekreaci ostatních (ztráta klidu a soukromí, pohyb cizích osob, odhazování odpadu, špatné zkušenosti s projíždějícími vodáky apod.). Častým výsledkem výše uvedených okolností bývá, že investor (projektant) nejčastěji volí průchod říční stezky co nejblíže k vodnímu toku a co nejvíce po pozemcích ve správě správce povodí (ne vždy a ne u každého vodního toku je to však možné). Z hlediska majetkoprávních vztahů správce vodního toku nejčastěji zřídí věcné břemeno umožňující výstavbu říční stezky a následný dlouhodobý průjezd cyklistů. Pozemky pod vybudovanou stezkou vedenou v blízkosti vodního toku zpravidla zůstávají ve vlastnictví státu a správě příslušného správce povodí (pozemky se zpravidla neprodávají, ve vlastnictví investora je pouze příslušná stavba). Obrázek 16: Trasa připravovaného úseku stezky Brno-Vídeň v katastru Modřice


50


Obrázek 17: Trasa připravovaného úseku stezky Brno-Vídeň v katastru Modřice


Říční stezky jsou zpravidla navrhovány jako běžné cyklistické stezky a často se i v oblasti, kde se již dnes v blízkosti vodního toku pohybují další uživatelské skupiny, postupuje, jako by dříve v blízkosti dané řeky žádný život nebyl. V některých případech ovšem stávající uživatelské skupiny z nové stezky nezmizí, ale budou ji dále používat a nevhodným uspořádáním zvyšovat riziko uživatelských střetů. Nejen proto je třeba pamatovat alespoň na některé praktické zásady a vyvarovat se uvedených chyb:  stezka by zejména v urbanizovaných úsecích měla být dostatečně široká, nábřeží je atraktivním místem, které budou vyhledávat i jiné než plánované skupiny uživatelů (cyklisté, pěší procházky, psi na vodítku či bez něj, rodiče s kočárky, in-line atd.);  lavičky, informační panely, mapy a část stezky vyhrazená pěším má být vždy umístěna na straně blíže k vodnímu toku. Většina uživatelů (včetně cyklistů) se u vody ráda zastavuje, pozoruje vodní život, krmí ptactvo, čte si apod. Pokud je blíže k vodě vedena cyklistická část stezky, uživatelé sledující místo provozu na stezce vodní hladinu budou bránit provozu a zvyšovat riziko nehody (včetně svých odstavených kočárků, jízdních kol apod.);  nábřeží je vhodné řešit komplexně, jedná se téměř vždy o jeden z nejcennějších prostorů v sídlech, který se může z koridoru pro rychlou dopravu změnit v atraktivní rekreační a společenskou lokalitu (typu městská promenáda). Rozšíření projektu o doprovodný mobiliář apod. se zpravidla již záhy po realizaci bohatě vyplatí, nevyplatí se naopak levná a dílčí řešení, která se často musí záhy po otevření stezky přepracovat nebo rozšířit. K řece také patří přívozy (i ve městech s mosty), říční pláž s možností koupání, půjčovna loděk, herní prvky pro děti apod.;  koridory vodních toků až na výjimky nebývají nejkratšími spojnicemi dvou míst v rámci jednoho nebo sousedních sídel. Díky riziku povodní se zpravidla s výjimkou historických center obytná zástavba kolem větších toků nerozvinula až k řece, a proto vodní tok netvoří lokální osu osídlení (například vzdálenost mezi sousedními sídly je zpravidla po přímé silnici mezi nimi kratší, i jízda na kole je po přímé silnici rychlejší). Říční stezky by tedy zpravidla neměly být navrhovány jako rychlé cyklistické koridory pro každodenní dojíždění, ale spíše jako rekreační trasy pro pomalou cyklistickou a pěší dopravu s častým zastavováním. Toto by mělo být respektováno i při navrhování návazných úseků, kombinace vedení části trasy podél řeky a sousední části (po cyklostezce nebo rychlých cyklopruzích) podél rušné silnice obvykle vede k nespokojenosti obou základních skupin uživatelů (příliš pomalá jízda podél řeky v očích jedné skupiny vs. nebezpečný a rušný ošklivý úsek podél silnice v očích druhé skupiny);

51










3.5 3.5.1

pokud sídlo leží na soutoku několika významných nebo atraktivních vodních toků, je dobré už při plánování říční stezky podél prvního z nich předběžně počítat s výhledovým řešením napojení a zpřístupnění soutoku z dalších říčních stezek. Podobně je také vhodné předem počítat s potřebou napojení železniční stanice od řeky na dálkových a nadregionálních říčních stezkách; při křížení říčních stezek se silnicemi a železnicemi je vhodné kromě úrovňového (v případě potřeby) preferovat bezpečnější mimoúrovňové a bezbariérové křížení v prostoru pod mosty (mezi pilířem mostu a vodním tokem, pokud to výškové a šířkové poměry umožňují). V případě zatížených silnic a železnic by takové mimoúrovňové křížení mělo být preferováno vždy (jízda po takové stezce se potom stane atraktivnějším zážitkem, vznikne navíc improvizovaný přístřešek pro případ krátkého deště apod.), v případě městských říčních stezek v zástavbě je vhodné umožnit i přehledné úrovňové křížení městských komunikací, které je lepší například pro subjektivní pocit bezpečí po setmění (zejména pro ženy); u větších řek s menším množstvím mostů a lávek (Labe, Vltava, Morava, … – zejména dolní toky) nebo v hustě osídlených oblastech (například Ústecko, Dobřichovicko, Praha apod.) často nestačí vybudovat říční stezku pouze na jediném břehu řeky, protože její překonání budou uživatelé vnímat jako komplikované a zdlouhavé (případně prodloužení vzdálenosti) a budou využívat jiné alternativní způsoby dopravy do cíle cesty. Přestože v současnosti může být vnímáno jako reálný cíl vybudovat říční stezku pouze po jednom břehu řeky, v případě územní přípravy (územního plánování a nakládání s potřebnými pozemky) by mělo být pamatováno i na výhledové doplnění říční stezky na druhý břeh; je dobré říční stezku naplánovat a zprovoznit alespoň v nedokonalé provizorní podobě, protože uživatelský tlak je stabilnějším hnacím motorem jejího vylepšování než pomíjivá politická podpora. Důležité ale je, aby byly dobře a reálně popsány problémy a úskalí, které cyklistu na stezce potkají, a nebyl jimi nemile překvapen až v terénu. 9. běžný uživatel říční stezky zpravidla nebývá takovým nadšencem v oblasti moderních a bezpečných technických řešení jako její projektant. Pokud například bude vybudována nákladná kilometrová objížďka s velkým převýšením nahrazující třísetmetrový nebezpečný úsek silnice po rovině podél řeky, je vysoce pravděpodobné, že velká většina cyklistů bude raději riskovat a nabídnuté dokonale bezpečné delší řešení nevyužije (tj. vynaložené peníze mohly být využity účelněji – například na další nový úsek říční stezky nebo označení pruhů či osazení dopravních značek na onom nebezpečném úseku, který reálně využije většina cyklistů). Podobně také řada uživatelů v prostoru říčního nábřeží nevítá záplavu značek upravujících začátek, průběh a konec stezky apod., pokud je to například z vodorovného značení či běžným pocitem i bez značení zcela zřejmé).

PŘÍKLADY REALIZOVANÝCH ŘÍČNÍCH STEZEK ČR - Vltavská stezka

Říční stezka podél nejdelší české řeky začala být reálně budována v dílčích nesouvislých úsecích (Lipno, České Budějovice – Hluboká, Praha, Chvatěruby) ještě dříve, než se Nadace Jihočeské cyklostezky rozhodla zpracovat vyhledávací studii a další materiály pro celou délku řeky. Vltava je tak v současnosti vhodnou ukázkou použití různých nesourodých přístupů i téměř neřešitelných problémů, přestože se bezesporu jedná o jeden z nejperspektivnějších cyklistických koridorů v ČR (spojnice Dunajské a Labské stezky přes jižní Čechy a Prahu). Velmi zajímavým příkladem říční stezky vedené podél přehrady jsou úseky cyklostezky na levém břehu lipenské nádrže. Zde se střídá kvalitní řešení formou “promenády” v těsné blízkosti řeky s náhradními a draze vybudovanými “odklony” stezky do kopce v místech, kde by její vedení mezi vodou a pobřežní silnicí nebylo snadné či v současnosti finančně reálné (je otázkou, jak jsou tyto “objížďky” reálně cyklisticky využity). V dalším úseku stojí za zmínku cyklistická netečnost Českého Krumlova, který dosud podél Vltavy nezačal budovat žádnou cyklostezku a zatím neprojevuje zájem ani o aktivní zapojení do projektu Vltavské cyklostezky.

52


Dále po proudu řeky leží České Budějovice, město s poměrně rozvinutou cyklistickou kulturou, kde můžeme v centru obdivovat zdařilé začlenění nábřeží (Malše) do městského života, ale také cyklostezku, která byla nedávno prodloužena ve složitých podmínkách břehu přehrady Hněvkovice (násyp) tak, aby umožnila propojení Českých Budějovic, Hluboké nad Vltavou a Týna nad Vltavou. Tím ovšem upravené úseky na dlouhou dobu končí, dalším městem s (relativně) dobudovanou stezkou podél Vltavy je až Praha. V následujícím úseku se Vltava zařezává do hlubokého a strmého údolí, které zaplavilo vzdutí přehrad Kořenské, Orlík, Kamýk, Slapy a Štěchovice. Toto údolí neumožňuje vést dále říční stezku bez značného převýšení, a proto bude i do budoucna limitující pro využití Vltavské cyklostezky méně zdatnými turisty. Velkým oživením jízdy po stezce bude spuštění dvou nových přívozů (přes Vltavu a Otavu) na soutoku pod hradem Zvíkovem. Dalším úsekem s plánovanou cyklostezkou je Štěchovice – Davle – Měchenice – Vrané, kde turistickou idylu jihočeské jízdy klidným koridorem vystřídá souběh stezky s rušnou pobřežní silnicí. V Praze je průtah říční stezky vyřešen v rámci možností dobře, v centru města je ovšem blíže k řece vedena cyklistická část rozdělené stezky, která bývá často obsazena lidmi opřenými o zábradlí a kochajícími se pohledem na vodu. Klíčovým kritickým úsekem na celé trase až do Mělníka je potom průjezd úsekem kolem Větrušické rokle severně od Prahy, kde výstavbu stezky zablokovaly zájmy orgánů ochrany přírody. Obr. 27: Ukázka říční stezky podél Vltavy (Český Krumlov, přívoz v Živohošti)


3.5.2

ČR - Labská stezka

Na Labské stezce se v roce 2010 pokračovalo s výstavbou rekordním tempem cca 50 nových kilometrů za rok. Převážná část aktivit byla zatím soustředěna na souvislý úsek od německých hranic do Mělníka a dále podél Vltavy do Prahy. V roce 2011 se ovšem postaví přes 20 nových kilometrů v Královéhradeckém kraji, který na kvalitní zbytek Labské stezky západně od Mělníka nemá odpovídající napojení. Protože zatím příprava některých spojovacích mezilehlých úseků nebyla ani zahájena, lze očekávat, že oproti původním plánům bude trvat o mnoho let déle, než na Hradecko s dokončenou stezkou začnou ve velkém proudit také očekávaní zahraniční návštěvníci. Obr. 28: Ukázka říční stezky podél Labe (Dolní Žleb, Ústí nad Labem)


53


3.5.3

ČR - Moravská stezka a Baťův kanál

Říční stezka vedená podél Moravy a Baťova kanálu v současnosti představuje jednu z nejvíce rozpracovaných páteřních tras v ČR. Pro vedení trasy byly ve velké míře využity ochranné hráze vybudované podél regulované části toku a podél Baťova kanálu, zatímco původní neregulovaný tok řeky paralelní stezka nedoprovází. V současnosti je bezpečně průjezdný souvislý úsek Kroměříž – Veselí nad Moravou, což představuje jeden z nejdelších úseků bezpečné říční stezky v ČR. V okolí Uherského Hradiště (Starého Města) bylo v souvislosti s dokončením říční stezky zajímavé sledovat proměnu zastoupení jednotlivých uživatelských skupin na původní staré a nezpevněné pěšině a nové zpevněné říční stezce. Zatímco před zpevněním úzké pěšiny ji rovnoměrněji využívalo více skupin (cyklisté, lidé na procházce apod.), na nové zpevněné a “rychlejší” stezce se pěší uživatelé téměř přestali vyskytovat a dominují cyklisté společně s in-line bruslaři. Obr. 29: Ukázka říčních stezek podél Baťova kanálu a Moravy (Uh. Hradiště, Rohatec)


3.5.4

ČR - Cyklostezka Ohře Říční stezka vedená podél Ohře bude po svém dokončení patřit mezi nejnáročnější stavby cyklistické infrastruktury a také mezi nejatraktivnější produkty z české cyklistické nabídky. Zatím se cyklostezka buduje především na území Karlovarského kraje, kde stojí za zmínku a srovnání dílčí úseky ve třech městech. V Sokolově protéká Ohře v blízkosti budoucího jezera Medard a již při plánování výstavby cyklostezky se myslelo na její propojení s jezerem.

Obr. 30: Ukázka říční stezky podél Ohře (Sokolov)

Zdroj: kostelnibriza.cz

V Chebu bylo neutěšené nábřeží řeky Ohře pod historickým jádrem a hradem zastavěné zahradními chatkami a k reprezentativnímu městskému zákoutí mělo velmi daleko. Potom ovšem přišla příprava na přeshraniční českou – německou krajinnou výstavu a v jejím rámci bylo nábřeží postupně proměněno na rekreační klidovou zónu, kterou v celé délce prochází také cyklostezka. Díky zapojení místní invence a zkušeností německých partnerů se realizace vydařila a díky úpravě okolí řeky město získalo nejen cyklostezku, ale i významný venkovní společenský prostor. A cyklisté jedoucí po říční stezce Ohře získali nový a velmi atraktivní úsek. Říční stezka Ohře prochází také krajským městem

54


Karlovy Vary, které zvolilo zcela opačný přístup. Cyklostezka tak prochází po opačném břehu řeky než je lázeňská část města a vede téměř v celé délce podél průtahu silnice I. třídy. Do Ohře se v Karlových Varech vlévá také řeka Teplá, která velmi atraktivně protéká celou lázeňskou zónou, ale ta byla díky volbě trasy říční stezky Ohře odříznuta na druhém břehu a její napojení v budoucnu bude složitější.

55


4 4.1 4.1.1

POLNÍ CESTY A CYKLISTICKÉ KORIDORY ZÁKLADNÍ POJMY A NÁZVOSLOVÍ Co je to polní cesta

Polní cesta je v českých pravidlech silničního provozu zmíněna jako druh účelové komunikace. ČSN 73 6109 ji definuje jako účelovou komunikací, která slouží zejména zemědělské dopravě a může plnit i jinou dopravní funkci, jako cyklistická stezka nebo stezka pro pěší, a charakterizuje ji jako směrově nerozdělenou komunikaci. Nazývají se tak nejen cesty mezi poli, ale i jinde ve volné krajině (nejde-li o lesní cestu) – přímou definici polní cesty však české zákony neobsahují. Obvykle se jako polní cesta označují zpevněné i nezpevněné komunikace v krajině, které nejsou evidovány jako silnice ani jako místní komunikace a umožňují provoz motorových vozidel; pokud neumožňují, označují se jako stezka nebo pěšina. Polní cesty slouží ke zpřístupnění staveb a pozemků vzdálených od silnic či místních komunikací vlastníkům pro účely dopravy a zemědělské výroby a jejich napojení na síť silnic, místních komunikací, lesních cest nebo jiných účelových komunikací a ke zpřístupnění krajiny a propojení důležitých bodů ve volné krajině s ohledem na vedení turistických tras (pěších, cyklistických, jezdeckých, lyžařských). Účelem polní cesty může být i vyloučení účelové zemědělské dopravy ze silnice. Polní cesty a vegetace kolem nich dotváří ráz krajiny a zvyšují její biodiverzitu, trvalým a výrazným způsobem ohraničují pozemky a katastrální území. Polní cesty mohou mít význam v protierozní ochraně půdy a vodohospodářství. Veřejně přístupné účelové komunikace, stezky i pěšiny mimo zastavěné území podléhají podle Zákona o ochraně přírody a krajiny povinné evidenci u obecních úřadů a nesmějí být rušeny ani zřizovány bez souhlasu pověřeného obecního úřadu. Polní cesty jakožto účelové komunikace obecně spadají do práva bezplatného obecného užívání obvyklým způsobem a k obvyklým účelům podle § 19 odst. 1 Zákona č. 13/1997 Sb, pokud zákon nestanoví pro speciální případ jinak. Na návrh vlastníka a k ochraně jeho oprávněných zájmů může silniční správní úřad veřejný přístup upravit nebo omezit. Právo vstupu je zaručeno i § 63 zákona o ochraně přírody a krajiny (institut veřejné přístupnosti krajiny), přičemž zákony vymezují možnosti omezení tohoto práva. Oficiálně neplatí pro polní cesty žádné speciální omezení rychlosti: pro motorová vozidla tedy platí obecné omezení rychlosti na 90 km/h a pro nemotorová vozidla není rychlost konkrétní hodnotou omezena. Zastavěná část obce se na polních cestách nevyznačuje, a tedy v ní neplatí omezení rychlosti na 50 km/h, typicky však polní cesty zastavěným územím nevedou. Fakticky se na rychlost jízdy vztahuje především obecná povinnost přizpůsobit rychlost jízdy schopnostem řidiče, vlastnostem vozidla a nákladu, stavu pozemní komunikace a dalším okolnostem. Vyústění polní cesty nebo jiné účelové komunikace na jinou pozemní komunikaci se podle definice křižovatky v § 2 zákona č. 361/2000 Sb. nepovažuje za křižovatku. Pro vjíždění z účelové komunikace na jinou pozemní komunikaci platí podle § 23 stejná pravidla jako při vjíždění z místa ležícího mimo pozemní komunikaci. Pravidla provozu v místě křížení či jiného styku dvou či více účelových komunikací nejsou blíže stanovena.

4.1.2

Rozdělení polních cest

ČSN 73 6109 dělí polní cesty do třech hlavních kategorií. Návrhové parametry se uvádějí písmenem P a údajem o návrhové šířce a za lomítkem návrhové rychlosti (například P7,0/50 nebo P3,0/30).  hlavní polní cesty: návrhová šířka 7 až 4 metry, návrhová rychlost 50 až 30 km/h, jedno- i dvoupruhové, pro svoz z oblasti 50 až 500 ha;  vedlejší polní cesty: návrhová šířka 4,5 až 3,5 metrů, návrhová rychlost 30 km/h, jednopruhové, pro svoz z oblasti 50 až 200 ha;  doplňkové polní cesty: návrhová šířka 3,5 až 3 metry, návrhová rychlost 30 km/h, jednopruhové, nezpevněné.

56


Síť polních cest využívaných pro hospodářské účely i jako spojnice sousedních sídel vznikala již ve středověku. V historické době existovalo daleko větší množství cest, protože každý hospodář potřeboval mít přístup na své pole a do okolní krajiny. Polní cesty se využívaly také při cestách na návštěvy, za zábavou, do kostela nebo do města na trh. Z určité části bývalých cest se postupem času vyvinuly zpevněné meziobecní silnice, část cest zůstala v lepším či horším stavu zachována dodnes a určitá část cest také zcela zanikla nebo alespoň zarostla travou a náletovou vegetací. Obnova polních cest na venkově je důležitá především pro zachování a obnovení přístupu lidí do okolní krajiny, zemědělskou činnost a v neposlední řadě také pro rekreaci a cestovní ruch včetně cyklistiky.

4.1.3

Co je to zemědělský půdní fond

S pojmem zemědělský půdní fond se při realizaci chráněných koridorů pro cyklisty budeme setkávat v momentě, kdy vytváříme nová propojení ve volné krajině, resp. když upravujeme stavební stav a měníme přitom polohu nebo šířkové parametry existujících polních cest. V mnoha případech se tak děje i proto, že v katastru nemovitostí není existující cesta evidovaná jako ostatní plocha, ostatní komunikace, ale jako orná půda s ochranou. Zemědělský půdní fond je základním přírodním bohatstvím naší země, nenahraditelným výrobním prostředkem umožňujícím zemědělskou výrobu a je jednou z hlavních složek životního prostředí. Ochrana zemědělského půdního fondu, jeho zvelebování a racionální využívání jsou činnosti, kterými je také zajišťována ochrana a zlepšování životního prostředí.  Zemědělský půdní fond tvoří pozemky zemědělsky obhospodařované, to je orná půda, chmelnice, vinice, zahrady, ovocné sady, louky, pastviny (dále jen "zemědělská půda") a půda, která byla a má být nadále zemědělsky obhospodařována, ale dočasně obdělávána není (dále jen "půda dočasně neobdělávaná").  Do zemědělského půdního fondu náležejí též rybníky s chovem ryb nebo vodní drůbeže a nezemědělská půda potřebná k zajišťování zemědělské výroby, jako polní cesty, pozemky se zařízením důležitým pro polní závlahy, závlahové vodní nádrže, odvodňovací příkopy, hráze sloužící k ochraně před zamokřením nebo zátopou, ochranné terasy proti erozi apod.

4.1.4

Co jsou to pozemkové úpravy

Jedním z nejdůležitějších nástrojů na budování vhodné cyklistické infrastruktury v rámci dálkových koridorů jsou pozemkové úpravy. Je proto důležité vědět, jak je možné tohoto nástroje využít. Pozemkové úpravy jsou změny právního stavu pozemků, jimiž se ve veřejném zájmu prostorově a funkčně uspořádávají pozemky, scelují se nebo dělí a zabezpečuje se jimi přístupnost a využití pozemků a vyrovnání jejich hranic tak, aby se vytvořily podmínky pro racionální hospodaření vlastníků půdy. V těchto souvislostech se k nim uspořádávají vlastnická práva a s nimi související věcná břemena. Současně se jimi zajišťují podmínky pro zlepšení životního prostředí, ochranu a zúrodnění půdního fondu, vodní hospodářství a zvýšení ekologické stability krajiny. Výsledky pozemkových úprav slouží pro obnovu katastrálního operátu a jako závazný podklad pro územní plánování. Pozemkové úpravy se řídí zákonem č. 139/2002 Sb. ze dne 21. března 2002 o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech a o změně zákona č. 229/1991 Sb., o úpravě vlastnických vztahů k půdě a jinému zemědělskému majetku, ve znění pozdějších předpisů. Realizace pozemkových úprav úzce souvisí i s naplňováním programu obnovy venkova, který účinně motivuje obyvatele venkova k tomu, aby se nejen prostřednictvím samosprávy, ale i vlastními silami snažili o harmonický rozvoj plnohodnotného životního prostředí, udržování přírodních a kulturních hodnot krajiny a o rozvoj ekologického hospodaření. Neopominutelná je i související realizace tvorby krajinných programů, jako např. úprava vodohospodářských poměrů, obnova toků a nádrží, budování protierozní a protipovodňové ochrany území, systémů ekologické stability, biocenter a biokoridorů, obnova remízků nezbytných pro život drobné zvěře, zajištění lepší prostupnosti území vhodně zvolenou sítí polních cest a v neposlední míře dosažení estetické kvality krajiny za účelem zvýšení rekreačního efektu. Pozemkové úpravy jsou jedním z klíčových faktorů pro rozvoj venkova.

57


Prostřednictvím právě tohoto opatření je řešena problematika vlastnických vztahů pozemkové držby, nedostatečná zemědělská infrastruktura či absence prvků ekologické stability krajiny. Pro zlepšení životního prostředí se doporučuje realizovat projekty Územních systémů ekologické stability jako jedno z nosných opatření. Je na místě poukázat na komplikace spojené s majetkoprávními vztahy. Pozemkové úpravy také nepřímo napomáhají rozvoji podnikání a mají nesporný efekt v oblasti udržitelného rozvoje. Při provádění pozemkových úprav dochází k racionálnímu prostorovému uspořádání pozemků všech vlastníků půdy v daném katastrálním území a podle potřeby také k reálnému vytyčení těchto pozemků v terénu. Nedílnou součástí návrhu pozemkových úprav je i plán společných zařízení. Ten tvoří cestní síť a systém ekologických protierozních, hydrologických a krajinných opatření. Pro koordinovaný rozvoj liniových koridorů pro cyklisty v krajině je z hlediska pozemkových úprav nutné, aby :  zástupci územních pozemkových úřadů budou seznámeni s cyklistickými koncepčními materiály ve všech krajích a tyto materiály jim budou předány (v případě neexistujícího koncepčního materiálu budou vyjmenovány rozhodující cyklistické koridory vymezené například názvy vodních toků apod.)  zástupci územních pozemkových úřadů budou automaticky informovat zpracovatele návrhů pozemkových úprav o existenci cyklistických podkladů a budou aktivně vyžadovat, aby byly tyto podklady v rámci možností respektovány (samozřejmě pouze v případě, kdy jsou navržené úseky cyklistických koridorů v souladu se zásadami a posláním pozemk. úprav)  zástupci územních pozemkových úřadů budou informovat národního cyklistického koordinátora nebo jím pověřenou osobu o jednotlivých důležitých termínech připravovaných a probíhajících pozemkových úprav a souvisejících jednání (v praxi by se zřejmě jednalo pouze o dobrovolné zasílání veřejných informací na jedinou další adresu navíc)  dlouhodobý výhled: územní pozemkové úřady zváží na žádost národního cyklistického koordinátora nebo jím pověřených osob přednostní zahájení pozemkových úprav v turisticky obtížně prostupných katastrálních územích, pokud by tím nedošlo k ohrožení primárního zaměření pozemkových úprav (například v případě existence žádosti vlastníků pozemků o pozemkovou úpravu v jiném území apod.) Obrázek 18: Polní cesta ve Vlkoši vybudovaná v rámci komplexních pozemkových úprav


58


4.1.5

Kdo je vlastníkem, resp. správcem polních cest

Vlastníkem může být podle zákona (§ 9 odst. 1 zák. 13/1997 Sb.) fyzická nebo právnická osoba. Účelovými komunikacemi jsou tedy především (avšak ne nutně) takové pozemní komunikace, které vlastní jiný subjekt než veřejnoprávní územní korporace (tedy než obec, kraj nebo stát), a také všechny neveřejné pozemní komunikace. Účelové komunikace v uzavřených prostorech a objektech jsou téměř plně v soukromoprávním režimu, zatímco veřejně přístupné účelové komunikace a ty, u nichž o veřejné přístupnosti může být pochybnost, podléhají značné veřejnoprávní regulaci a věcným břemenům (veřejnoprávním závazkům) plynoucím přímo ze zákona, i když jsou v soukromém vlastnictví. Účelová (nebo místní) pozemní komunikace nemusí, ale může být z právního hlediska stavbou nebo samostatnou věcí. Působnost silničního správního úřadu ve věcech veřejně přístupných účelových komunikací (stejně jako místních komunikací) přísluší obci, na jejímž území se komunikace nachází (§ 40 zák. 13/1997 Sb.). Na uzavřené účelové komunikace se působnost silničního správního úřadu nevztahuje s výjimkou rozhodnutí o vyloučení nebo omezení veřejného provozu a o tom, zda se ve sporném případě jedná o veřejné přístupnou účelovou komunikaci. Místní a přechodnou úpravu provozu na pozemních komunikacích a zařízení pro provozní informace stanoví na veřejně přístupné účelové komunikaci vlastník se souhlasem příslušného obecního úřadu obce s rozšířenou působností a po předchozím písemném stanovisku příslušného orgánu policie (§ 77 odst. 2 zák. 361/2000 Sb.). Stanovení úpravy provozu na uzavřených účelových komunikacích zákon neupravuje, provedení dopravních značek i dopravních zařízení musí však i na nich odpovídat požadavkům zákona (§ 62 zák. 361/2000 Sb.) a platí i další zákonná omezení, například zda a o kolik lze místní úpravou provozu (dopravními značkami) zvýšit nebo snížit nejvyšší dovolenou rychlost na komunikaci. Působnost speciálních stavebních úřadů ve věcech veřejně přístupných účelových komunikací (stejně jako místních komunikací a silnic II. a III. třídy) vykonávají obecní úřady obcí s rozšířenou působností (§ 40 zák. 13/1997 Sb.). Na uzavřené účelové komunikace se působnost speciálního stavebního úřadu nevztahuje. Obrázek 19: Polní cesta Vlkoš - Kelčany vybudovaná v rámci komplexních pozemkových úprav


59


4.2

ZPŮSOB VYUŽITÍ POLNÍCH CEST

Je přirozené, že pro vedení chráněných koridorů využíváme málo dopravně zatížené účelové komunikace jako jsou existující polní cesty. A to jak veřejné, tak v mnoha případech, aniž to víme, i neveřejné. Nemusíme nic vědět ani o majetkových vztazích, resp. druhu pozemku a způsobu jeho využití. Tyto informace by nás měly začít zajímat v momentě, kdy po polní cestě chceme vést značenou cyklotrasu. Může se totiž velice jednoduše stát, že tato cesta vůbec neexistuje a my vyznačíme trasu po soukromých pozemcích, které jsou vedeny jako orná půda. Tato chyba nemusí být fatální, ale může pro nás znamenat značné komplikace. Úplně jiná situace nastane v případě kdy se budeme snažit o zlepšení stavebního stavu existující polní cesty. Ta podle stavebního zákona podléhá územnímu řízení a stavebnímu povolení a nás ze zákona všechny tyto informace zajímat prostě musí. Pro ty, kteří se s úpravou polních cest setkali nemusíme připomínat, že jejich skutečná poloha podle katastru nemovitostí není ve většině případů totožná se zažitým stavem.

4.3

TECHNICKÉ PARAMETRY POLNÍCH CEST

Návrhové parametry by měly vycházet z kategorizace polních cest. Protože podobně jako u většiny říčních stezek nebudou cyklisté ti, kteří budou určující pro stanovení návrhových parametrů. Tolik teorie. Skutečnost je však jiná. Ve většině případů není z majetkoprávních důvodů možné upravit polní cestu jinak, než bez zásahu do sousedních pozemků. A není to jen případ historicky existujících polních cest. Stává se poměrně často, že ani nově navržené účelové komunikace v rámci komplexních pozemkových úprav nepočítají s dostatečnou šířkou nutnou pro vybudování nové polní cesty, tedy lépe řečeno polní cesty včetně jejího tělesa a prvků odvodnění.

4.3.1

Trasování

Pro trasování je vhodné využít ty existující polní cesty, které svým směrovým a výškovým vedením nejlépe vyhovují požadavkům kladeným na dálkové koridory pro cyklisty. Co to v praxi znamená? Bude potřeba, aby už ve fázi výběru koridoru byly posouzeny všechny možnosti propojení turisticky zajímavých cílů a vybrané polní cesty tyto cíle spojovaly. Důležitým prvkem při výběru nejvhodnější varianty by zároveň měl být krajinný charakter. Budete se určitě lépe cítit na zvlněné polní cestě lemované stromořadím, čas od času míjející malý zelený remízek nebo rybník než na polní cestě s dlouhými přímými úseky bez těchto doprovodných prvků. Podstatným kritériem je i sklonová náročnost trasy. Obrázek 20: Polní cesta Vlkoš - Kelčany vybudovaná v rámci komplexních pozemkových úprav


60


4.3.2


Jak už bylo řečeno v úvodu této kapitoly, mělo by šířkové uspořádání odpovídat provozním požadavkům na budovanou polní cestu kladených. Jako minimum je možné chápat polní cestu šířky 3,00 m bez krajnic. Důležité jsou samozřejmě i místa křížení polních cest a návrh odpovídajících poloměrů. Důležitým a velmi často v praxi opomíjeným prvkem je odvodnění. Řádné odvodnění povrchu cesty, ale také její pláně je přímo úměrné její životnosti.

4.3.3


Většina polních cest vybudovaných nebo upravených v rámci komplexních pozemkových úprav nebo v rámci jiných dotačních programů má živičný povrch, z důvodu větší trvanlivosti. Je však třeba si uvědomit, že ne vždy musí být takovýto povrch vhodnější z pohledu životního prostředí a mnohdy ani ne z pohledu ekonomické efektivnosti, do které je potřeba započítat prostředky na správu a údržbu. Varianty k živičným krytům najdete v katalogu vozovek polních cest. Základní podmínkou životnosti polní cesty je její odvodnění.

4.3.4

Dopravní značení

Podobně jako u říčních stezek nebo stezek vedených podél dráhy bude dopravní značení odpovídat způsobu využití. Předpokládaný společný provoz se zemědělskými vozidly vlastníků pozemků, resp. jejich uživatelů vyžaduje odpovídající značení. Tím podle platné vyhlášky č.30/2001 Sb., resp. TP 65 může být pouze B11 s dodatkovými tabulkami E13 s doprovodným textem „Mimo dopravní obsluhy“. Obrázek 21: Polní cesta Podomí – Krásensko sloužící i přes svůj stavební stav jako alternativa k provozně nebezpečné silnici III.tř. pro bezpečnou cestu do školy


61


4.3.5

Použitá legislativa, normy a technické předpisy

Zákony a vyhlášky    

Zákon č.139/2002 Sb., o pozemkových úpravách a pozemkových úřadech Zákon č.100/2001 Sb., o posuzování vlivů na životní prostředí Zákon č.114/1992 Sb., o ochraně přírody a krajiny Vyhláška č.30/2001 Sb., pravidla provozu na pozemních komunikacích

Normy a technické předpisy     

4.4

ČSN 736101 Projektování silnic a dálnic ČSN 736102 Projektování křižovatek na pozemních komunikacích ČSN 736109 Projektování polních cest TP 179 Navrhování komunikací pro cyklisty TP Změna č.1 Katalog vozovek polních cest

PŘÍPRAVA A REALIZACE POLNÍCH CEST

Obrázek 22: Polní cesta Podomí – Ruprechtov vybudovaná v rámci komplexních pozemkových úprav


4.4.1

Příprava stavby

Při realizaci polních cest se ve většině případů nevyhneme položce potřebné k vynětí ze zemědělského půdního fondu. Zmiňujeme se o ní proto, že v posledním roce její výše dramaticky vzrostla. Tvoří dnes již nezanedbatelnou položku v investičních nákladech stavby, na kterou se navíc nevztahují dotace. Je tedy účelné minimalizovat zásah do zemědělského půdního fondu už ve fázi studie proveditelnosti.

62


ZÁVĚR Představená metodika se zabývala shrnutím analýzy jednotlivých typů liniových koridorů, které mohou být efektivně využity pro systematický rozvoj cyklistické infrastruktury. Drážní stezky umožňují zachovat liniových charakter železničních koridorů pro možné obnovení provozu na trati v budoucnu, slouží širokému spektru uživatelů k dopravě, turistice i sportu, chrání životní prostředí a současně přispívají k hospodářskému rozvoji regionu. Skutečnost, že přínosy těchto stezek bohatě vyvažují náklady na jejich výstavbu, již pochopily obce, regiony i vlády ve většině zemí západní Evropy a USA, a proto je tam výstavba drážních stezek často podporována přímo státem. I když v ČR evidujeme již několik realizovaných a připravovaných projektů stezek na rušených tratích, ucelený systém konverze rušených železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu zde chybí. Podporu pro vznik takového systému lze přitom vyčíst ze základních strategických dokumentů, týkajících se udržitelného rozvoje a dopravy, a to zejména ve Strategii udržitelného rozvoje ČR, Dopravní politice ČR pro léta 2005 – 2013 a Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. V případě říčních stezek není problémem neexistence vhodných koridorů (vodních toků) ale spíše složité přírodní podmínky v jejich blízkosti, které často činí výstavbu doprovodných cest a stezek neřešitelnou či nesmírně technicky nákladnou. Říční stezky ale na druhou stranu tvoří páteř cyklistické sítě ve vyspělých evropských zemích a je žádoucí, aby tomu taky bylo i v České republice. Je pozitivní, že vývoj takovému trendu naštěstí zatím nasvědčuje. Poslední část metodiky tvoří problematika výstavby a obnovy polních a lesních cest. Tyto cesty sice nejsou primárně určeny pro cyklistiku, ale jejich role pro vytvoření cyklistické sítě je nepostradatelná, protože není žádoucí vždy a všude budovat nové cesty výhradně pro cyklisty.

63


LITERATURA Publikace 1. CDV: Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, Ministerstvo dopravy, 2005, ISBN 80-86502-11-2 2. KOLEKTIV AUTORŮ: Atlas drah České republiky 2004 – 2005, Malkus, Praha, 2004, ISBN 80-903012-5-8 3. LITTLE, E. CH. Greenways for America, The Johns Hopkins University Press, Baltimore (USA), 1995, ISBN 0-8018-5140-8 4. Magazín ČD pro Vás. 12. ročník, 1/2005, České dráhy, a.s., Praha, 2005, ISSN 1210-9142 5. MARTÍNEK, J. Národní strategie rozvoje cyklistické dopravy České republiky, Ministerstvo dopravy, 2005, ISBN 80-86502-24-4 6. RAVELLI, R. a kol. Ferrovie dismesse e greenways, Associazione Italiana Greenways onlus, Milano (IT), 2004, ISBN 88-901539-0-3

Nepublikační materiály (strategie, studie a jiné) 7. Acquiring rail corridor. A how to manual. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C. (USA), 1993 8. Creating active communities. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C. (USA), 2004 9. Dopravní politika České republiky pro léta 2005 – 2013. Ministerstvo dopravy, Praha, 2005 10. Economic benefits of trails and greenways. Rails-to-Trails Conservancy, Washington, D.C. (USA), 2004 11. European Greenways Award 2003. Presentation of winners and finalists. European Greenways Association, Namur (B), 2003 12. Kuřim – Greenways – budování cyklistických tras na zrušených železničních tratích. ADOS, Brno, 2003 13. Metodický pokyn č. 01/2005 Rušení drah. Ministerstvo dopravy, Praha, 2005 14. Podkladová studie pro zrušení regionální tratě Krnov – st. Hranice (Hlubčice). ČD, a.s. – Správa dopravní cesty Ostrava, Ostrava, 2004 15. Prohlášení o dráze celostátní a regionální 2004 – 2005. SŽDC, Praha, 2004 16. Prohlášení o dráze celostátní a regionální 2005 – 2006. SŽDC, Praha, 2005 17. Projektová dokumentace pro zadání stavby: Cyklostezka Cheb – Waldsassen, I. etapa. Dopravní stavby a venkovní architektura, Cheb, 2005 18. Strategie udržitelného rozvoje České republiky. Vláda ČR, Praha, 2004 19. The European Greenways Good Practice Guide. EGWA, Namur (B), 2000 20. Zpravodaj „Drátěný osel“. Ročník 2000, 1/2000, občanské sdružení Olomoučtí kolaři, 2000

Legislativní předpisy 21. Zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů 22. Zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty a o změně zákona č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů, a zákona 77/1997 Sb., o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů 23. Zákon č. 219/2000 Sb., o majetku České republiky ve znění pozdějších předpisů 24. Zákon č. 40/1964 Sb., občanský zákoník, ve znění pozdějších předpisů 25. Zákon č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích, ve znění pozdějších předpisů 26. Zákon č. 104/2000 Sb., o Státním fondu dopravní infrastruktury, ve znění pozdějších předpisů

64


27. Vyhláška Ministerstva dopravy č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů 28. Zákon 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu, ve znění pozdějších předpisů

Internetové informační servery 29. Oficiální internetové stránky Nadace Partnerství (Program Zelené stezky – Greenways) 30. Oficiální internetové stránky Centra dopravního výzkumu 31. Oficiální internetové stránky o Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy v ČR 32. Oficiální internetové stránky programu Chemins du Rail (Belgie) 33. Oficiální internetové stránky programu Vias Verdes (Španělsko) 34. Oficiální internetové stránky společnosti Association Francaise de développement des Véloroutes et Voies Vertes (Francie) 35. Oficiální internetové stránky společnosti Associazione Italiana Greenways (Itálie) 36. Oficiální internetové stránky společnosti European Greenways Association (Evropa) 37. Oficiální internetové stránky společnosti Rais-to-Trails Conservancy (USA) 38. Oficiální internetové stránky Drážního úřadu 39. Oficiální internetové stránky Ministerstva dopravy ČR 40. Oficiální internetové stránky společnosti České dráhy, a. s. 41. Oficiální internetové stránky Správy železniční dopravní cesty, s. o. 42. Internetové stránky o drážní dopravě 43. Internetové stránky o drážní dopravě 44. Internetové stránky o železniční dopravě v ČR 45. Internetové stránky s databází o historii železničních tratí v ČR 46. Oficiální internetové stránky Českého statistického úřadu

65

KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

Recommend Documents