METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

METODIKA Uplatnění výsledků výzkumu

Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině

Nadace Partnerství Centrum dopravního výzkumu, v.v.i.

METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

Brno, 2010 2


Výstup řešení projektu vědy a výzkumu: Stanovení principů a metod rozvoje cyklistické dopravy a infrastruktury Identifikační kód CEZ: CG723-071-120 Zpracovatel: Nadace Partnerství , Centrum dopravního výzkumu, v.v.i. Odpovědné řešitelé: Ing. Ondřej Fábera ([email protected]) Ing. Luboš Kala ([email protected]) Ing. Jaroslav Martínek ([email protected]) © Nadace Partnerství, CDV, Brno, 2010

3


OBSAH ÚVOD .....................................................................................................................6 1

DRÁŽNÍ STEZKY .................................................................................................7 1.1

Neprovozované dráhy v ČR.................................................................................... 7

1.1.1 1.1.2 1.1.3 1.1.4 1.1.5 1.1.6

1.2

Možnosti využití neprovozovaných a zrušených drah............................................. 13

1.2.1 1.2.2 1.2.3

1.3

Česká Lípa – Vlčí Důl ............................................................................................................. 25 Cheb – Slapany - Waldsassen................................................................................................ 25 Česká Lípa – Kamenický Šenov (cyklostezka Varhany)......................................................... 26 Lupěné – Hoštejn.................................................................................................................... 26 Ostravsko ............................................................................................................................... 27 Praha ...................................................................................................................................... 27

VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY ............................................................................28 2.1

Základní typy vodních toků a ploch ...................................................................... 28

2.2

Možnosti využití vodních toků a ploch pro cyklistiku ............................................. 29

2.3

Nejčastější chyby při navrhování říčních stezek ..................................................... 30

2.4

Příklady a tipy říčních stezek v ČR ........................................................................ 32

2.4.1 2.4.2 2.4.3 2.4.4

3

USA – stezky rails-trails.......................................................................................................... 19 Francie – stezky Voies Vertes ................................................................................................ 21 Španělsko – stezky Vias Verdes............................................................................................. 21 Belgie – stezky sytému RAVeL............................................................................................... 23 Itálie – stezky Greenways ....................................................................................................... 24 Další zahraniční příklady ........................................................................................................ 24

Příklady drážních stezek v ČR............................................................................... 25

1.5.1 1.5.2 1.5.3 1.5.4 1.5.5 1.5.6

2

Převod majetku pro budování drážních stezek ....................................................................... 17 Postup budování drážních stezek........................................................................................... 18 Nejčastější chyby při budování drážních stezek ..................................................................... 19

Příklady drážních stezek v zahraničí ..................................................................... 19

1.4.1 1.4.2 1.4.3 1.4.4 1.4.5 1.4.6

1.5

Muzejní železnice ................................................................................................................... 14 Velodráhy ............................................................................................................................... 15 Drážní stezky .......................................................................................................................... 16

Budování drážních stezek.................................................................................... 17

1.3.1 1.3.2 1.3.3

1.4

Historie a současnost drah ....................................................................................................... 7 Typy drah.................................................................................................................................. 7 Drážní legislativa a instituce ..................................................................................................... 8 Vlastnictví a provozování drah.................................................................................................. 9 Přehled neprovozovaných železnic ........................................................................................ 10 Rušení drah ............................................................................................................................ 11

Vltava...................................................................................................................................... 32 Labe........................................................................................................................................ 33 Morava a Baťův kanál............................................................................................................. 33 Ohře........................................................................................................................................ 34

POLNÍ A LESNÍ CESTY........................................................................................35 3.1

Vývoj cestní sítě ................................................................................................. 35

3.2

Program rozvoje venkova.................................................................................... 35

3.2.1 3.2.2 3.2.3 3.2.4

Lesnická infrastrukTura .......................................................................................................... 35 Pozemkové úpravy ................................................................................................................. 36 Neproduktivní investice v lesích.............................................................................................. 39 Podpora cestovního ruchu...................................................................................................... 40

4

Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině 3.2.5 3.2.6 3.2.7

Obnova a rozvoj vesnic .......................................................................................................... 41 Ochrana a rozvoj kulturního dědictví venkova ........................................................................ 42 Realizace místní rozovojové strategie LEADER ..................................................................... 42

3.3 Obecné zásady pro zvýšení využití Programu rozovoje venkova v oblasti rozvoje cyklistické infrastruktury .............................................................................................................. 43 3.3.1 3.3.2

4

Pozemkové úpravy ................................................................................................................. 43 Projekty v lesích...................................................................................................................... 44

SHRNUTÍ .........................................................................................................45

5


ÚVOD V roce 2010 byla dokončena analýza neprovozovaných železnic a jejich potenciálu pro vybudování cyklostezek a současně i analýza liniových koridorů vedených podél vodních toků a obnovy polních a lesních cest. Na základě těchto analýz byla zpracována metodika s názvem „Koncepce liniových koridorů a vytváření propojené sítě míst v urbanizovaných aglomeracích a ve volné krajině, kterou tímto předkládáme. Existuje celá řada liniových koridorů, které jsou využitelné jako potenciální součást cyklistické sítě. Různé typy potenciálních koridorů se zpravidla vyskytují v urbanizovaných územích s rozsáhlou a často živelně vyvinutou zástavbou, kde bývá nedostatek volných ploch a nelze zaručit alespoň zčásti přímý a logický průběh cyklistické trasy. Jiným případem jsou venkovské oblasti postižené v minulosti (ale i současnosti) zarůstáním a prodejem cest do soukromého vlastnictví. Pokud bychom chtěli základní liniové koridory vhodné pro cyklistiku zobecnit, získáme tři následující základní skupiny: • • •

Neprovozované dráhy Vodní toky Polní a lesní cesty

Právě těmto druhům liniových koridorů a jejich specifikům je věnována i následující metodika.

6


1

DRÁŽNÍ STEZKY

1.1 1.1.1

NEPROVOZOVANÉ DRÁHY V ČR HISTORIE A SOUČASNOST DRAH

Budování železnic na území ČR začalo již počátkem 19. století, kdy byla vystavěna koněspřežná dráha Linz – České Budějovice a poté i první parostrojní dráha v Evropě Vídeň – Brno. Následoval rychlý rozvoj železniční dopravy v rámci Rakouska-Uherska. Po rozpadu monarchie převzala železniční síť Československá republika a po dobu své existence ji změnila pouze mírně a to jak rušením, tak i výstavbou několika tratí nových. V současné době se místo budování nových tratí investují prostředky spíše do modernizace železniční sítě, tak aby odpovídala standardům běžným v EU. Asi největší investiční akcí současnosti je postupná modernizace čtyř prioritních železničních koridorů, které by měly zajistit kvalitní spojení ČR okolními státy. Délka železniční sítě v ČR dosáhla ke konci roku 2009 celkem 9 578 km, z toho 7 684 km tvoří tratě jednokolejné a jen 3 153 km tvoří tratě elektrizované. Celková délka železniční sítě se v porovnání s předchozími lety postupně snižuje. Katastrální rozloha pozemků ve vlastnictví subjektů, vlastnících a provozujících železniční dopravu, činí necelých 301 km2. Průměrnou délkou 0,12 km tratí na 1 km2 plochy území se ČR řadí společně s Německem a Belgií k zemím s nejhustší železniční sítí na světě. V minulosti byla hustota železniční sítě ukazatelem hospodářské vyspělosti dané země, dnes je v kontextu Evropské unie spíše znakem toho, že v dané zemi dosud neproběhla optimalizace sítě, jejíž součástí je modernizace páteřních a útlum málo využitých tratí. Tab. 1: Vývoj základních charakteristik železniční sítě v ČR Ukazatel Délka železniční sítě celkem, z toho: - elektrizované tratě - jednokolejné tratě - dvou a více kolejné tratě Celková stavební délka tratí

M.j.

2005

2006

2007

2008

2009

km

9 614

9 597

9 588

9 586

9 578

km km km

2 997 7 746 1 868

3 041 7 746 1 851

3 060 7 719 1 869

3 078 7 679 1 907

3 153 7 684 1 894

km

16 156

15 844

15 810

15 716

15 677

Zdroj: www.szdc.cz

1.1.2

TYPY DRAH

V nejširším pohledu můžeme pro kategorizaci drah použit oficiální měřítko uvedené v zákoně 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů („zákon o dráhách“). Ten dráhu definuje jako „cestu určenou k pohybu drážních vozidel, včetně pevných zařízení potřebných pro zajištění bezpečnosti a plynulosti drážní dopravy.“ Zákon o dráhách definuje následující čtyři kategorie drah: • celostátní – slouží k mezinárodní a celostátní veřejné dopravě; • regionální – mají regionální či místní význam a slouží veřejné železniční dopravě; • vlečky – slouží potřebám provozovatele a zaúsťují do celostátní nebo regionální dráhy; • speciální – zabezpečují zejména dopravní obslužnost obcí (tramvajové, trolejbusové, atd.) V užším slova smyslu jsou z hlediska potenciálního budování cyklistické infrastruktury významné dráhy železniční (tj. celostátní, regionální a vlečky) a dráhy tramvajové.

7


Obr. 1: Dráhy na území ČR dle vymezení zákona o dráhách

Zdroj: www.szdc.cz

Z hlediska vhodnosti drah pro konverzi na cyklostezky záleží i na účelu, za jakým byly původní dráhy vybudovány, a okolností, za jakých byly původní dráhy zrušeny. Pro konverzi tak například není vhodná většina vleček, jejichž délka dosahuje zpravidla stovek metrů. Nevýhodou zrušených tramvajových drah naopak často bývá jejich poloha vůči frekventovaným městským komunikacím nebo jejich bývalé zaústění do zbylé tramvajové sítě. Některé regionální dráhy budované v minulosti primárně pro potřeby nákladní dopravy například vedou ve velké vzdálenosti od sídel a spojují naopak dosud fungující průmyslové a zemědělské areály na venkově, a proto je i jejich potenciál pro budování drážních stezek nižší. Pokud dráha v minulosti zanikla z důvodu výstavby přeložky, důlního nebo vodního díla, je využití pro cyklistiku komplikovanější než v případě zániku celé trati z důvod nízké efektivity provozu a dochování kompaktního drážního tělesa.

1.1.3

DRÁŽNÍ LEGISLATIVA A INSTITUCE

Základní legislativní podmínky v oblasti drážní dopravy v ČR vytváří následující právní normy: • zákon č. 266/1994 Sb., o dráhách, ve znění pozdějších předpisů a jeho prováděcí vyhlášky v platném znění – definuje podmínky pro stavbu a provozování drah, pro provozování drážní dopravy, jakož i práva a povinnosti fyzických a právnických osob s tím spojené; • zákon č. 77/2002 Sb., o akciové společnosti České dráhy, státní organizaci Správa železniční dopravní cesty („transformační zákon“) – upravuje způsob zřízení a činnost akciové společnosti České dráhy a státní organizace Správa železniční dopravní cesty, jako právních nástupců státní organizace České dráhy (ČD, s.o.). Správní úřady vykonávající státní správu ve věcech drah: • Ministerstvo dopravy („MD“) – jako správní úřad rozhoduje o zařazení železniční dráhy do kategorie a o zrušení celostátní nebo regionální dráhy po dohodě s Ministerstvem obrany. . • Drážní úřad – vykonává působnost dle zákona o dráhách s výjimkou věcí, v nichž rozhoduje Ministerstvo dopravy nebo obce, rozhoduje např. o zrušení vlečky. • Drážní inspekce – zjišťuje příčiny mimořádných událostí v drážní dopravě s nedostatky ohrožující její bezpečnost, ukládá opatření k nápravě a kontroluje jejich plnění.

8


Státní a nestátní organizace a společnosti působící v oblasti drážní dopravy: • státní organizace Správa železniční dopravní cesty („SŽDC“) – splácí staré dluhy ČD, s.o., pečuje o modernizaci a rozvoj železniční sítě v ČR, přiděluje dopravní kapacity na dráze celostátní a regionální, vykonává funkci vlastníka železniční dopravní cesty za stát apod. • akciová společnost České dráhy („ČD, a.s.“) – provozuje celostátní a většinu regionálních tratí na území ČR, organizuje drážní dopravu, hospodaří s majetkem převzatým od Českých drah, s.o. (např. železničními stanicemi, zastávkami a s nimi souvisejícími pozemky) apod. • další vlastníci, provozovatelé a dopravci (viz. níže).

1.1.4

VLASTNICTVÍ A PROVOZOVÁNÍ DRAH

Z hlediska vlastnictví můžeme dráhy v ČR rozčlenit do tří kategorií: • státní – stát vlastní většinu celostátních a regionálních drah, přičemž funkci vlastníka za něj vykonává Správa železniční dopravní cesty, s.o.; • soukromé – v soukromých rukách je většina vleček, neboť ty slouží pro dopravu surovin a zboží do podniků. Jediný případ soukromé regionální dráhy v ČR lze nalézt v Jihočeském kraji. Jindřichohradecké místní dráhy a.s. zde v roce 1997 zprivatizovaly za symbolickou 1,- Kč úzkorozchodnou regionální trať Jindřichův Hradec – Nová Bystřice a v roce 1998 jim byla bezúplatně předána i navazující trať Jindřichův Hradec – Obrataň; • obecní – obce bývají vlastníky speciálních drah (tramvajových, trolejbusových atd.). V roce 2002 se Svazku obcí v údolí Desné podařilo získat bezúplatným převodem od státu regionální trať Šumperk – Kouty nad Desnou s odbočkou do Sobotína. Svazek obcí si již dříve (v roce 1997) tuto, povodněmi poničenou, trať pronajal a opravil.

Obr. 2: Celostátní a regionální tratě na území ČR podle vlastnictví

Zdroj: www.szdc.cz

9


Vlastník dráhy je zapsán v příslušném katastru nemovitostí a jeho povinností je zajistit: • provozuschopnost dráhy – tzn. udržování dráhy v technickém stavu způsobilém pro její bezpečné a plynulé provozování. Pokud toho není vlastník celostátní či regionální dráhy schopen, musí nabídnout tuto dráhu státu (Ministerstvu dopravy) k odkoupení; • provozování dráhy – tzn. zabezpečení a obsloužení dráhy a organizace drážní dopravy. Pokud toho není vlastník schopen, musí svou celostátní nebo regionální dráhu nabídnout k provozování státu (Ministerstvu dopravy), v případě speciální dráhy obci; • rozvoj a modernizaci dráhy pro potřeby státu a kraje – toto ustanovení platí pouze pro vlastníka celostátní nebo regionální dráhy. Tab. 2: Vlastníci a provozovatelé drah v ČR Dráhy Celostátní dráhy Regionální dráhy, kromě níže uvedených: • Turnov hl.n. - Svoboda nad Úpou • Sokolov - Kraslice st. hranice • Milotice nad Opavou - Vrbno pod Pradědem • Česká Kamenice – Kamenický Šenov • Jindřichův Hradec – Nová Bystřice • Jindřichův Hradec – Obrataň • Šumperk – Kouty nad Desnou • Petrov nad Desnou – Sobotín Vlečky (do této kategorie spadají také průmyslové, stavební, důlní a lesní železnice) Speciální dráhy – tramvajové, trolejbusové

Vlastník Stát (SŽDC), ČD, a.s. Stát (SŽDC), ČD, a.s. Stát (SŽDC)

Provozovatel České dráhy, a.s. České dráhy, a.s. Viamont, a.s.

Stát (SŽDC)

Advanced World Transport, a. s. KŽC Doprava, s.r.o. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Veolia Transport Morava, a.s. Vlastníci , částečně i České dráhy a.s. Obecní dopr. podniky

KŽC Doprava, s.r.o. Jindřichohradecké místní dráhy, a.s. Svazek obcí v údolí Desné Obchodní společnosti, obce i obč. sdružení Obce

Zdroj: www.szdc.cz

Provozovatelem dráhy se může stát jen osoba, která získá povolení od Drážního úřadu. U dráhy celostátní a regionální je žadatel o povolení povinen navíc prokázat i dostatečnou finanční způsobilost. Provozovatel dráhy musí umožnit přístup na dráhu všem dopravcům s platným povolením a přidělenou dopravní kapacitou. Z hlediska provozování můžeme dráhy rozčlenit na: • provozované – jedná se o dráhy, které jsou provozovány v souladu se zákonem o dráhách a slouží k uskutečňování drážní dopravy. • neprovozované – jsou to dráhy, na nichž byla zastavena osobní i nákladní drážní doprava, a dráhy, které byly zrušeny rozhodnutím příslušného drážního správního úřadu. 1.1.5

PŘEHLED NEPROVOZOVANÝCH ŽELEZNIC

Jak již bylo výše naznačeno, lze za neprovozované označit dráhy, které jsou: • opuštěné (se zastavenou dopravou) – není na nich uskutečňována ani osobní ani nákladní doprava. K zastavení drážní dopravy dochází např. v důsledku nerentabilnosti provozování železnice nebo špatného technického stavu. Pokud vlastníkem celostátní či regionální tratě není stát a daný vlastník není schopen zajistit její provozuschopnost, musí ji nabídnout k odkoupení státu (Ministerstvu dopravy); • zrušené – na základě žádosti vlastníka rozhoduje o zrušení dráhy příslušný drážní správní úřad, tj. Ministerstvo dopravy v případě celostátní nebo regionální tratě, Drážní úřad u vlečky nebo obec, v jejímž katastru se nachází speciální dráha. Zrušením přechází dráha z režimu zákona o dráhách do režimu zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu a to včetně všech svých součástí.

10


Z Tab. 3 lze vyčíst, že délka neprovozovaných tratí v ČR činila ke konci roku 2009 celkem 1 327 km, z toho zrušených a nedostavěných je více než 1 000 km, bez dopravy je 50 km tratí, jen příležitostná doprava je realizována na 205 km a současně je evidováno dalších 69 km plánovaných přeložek tratí, převážně v souvislosti s modernizací prioritních železničních koridorů. Tab. 3: Přehled neprovozovaných tratí na území ČR dle krajů a kategorií drah Kategorie drah / Kraj

Zrušené tratě (km)

Přeložky Nedostavěné Tratě bez tratí tratě dopravy (km) (km) (km)

Tratě s příl. os. dopravou (km)

Přeložky (plán) (km)

Celkem (km)

Jihočeský kraj

63,2

29,0

0,0

0,0

6,6

35,2

133,9

Jihomoravský kraj

31,6

48,8

1,0

0,8

0,0

0,0

82,1

Karlovarský kraj

34,0

15,2

0,0

16,6

0,0

0,0

65,7

Královéhradecký kraj

22,5

0,0

5,6

0,0

0,0

0,0

28,1

Liberecký kraj

52,0

7,3

0,0

1,2

0,0

0,0

60,5

Moravskoslezský kraj

63,0

20,9

27,0

2,3

17,1

0,0

130,2

Olomoucký kraj

33,5

14,1

0,0

0,0

5,7

0,0

53,4

Pardubický kraj

13,2

33,6

0,0

0,0

0,0

10,9

57,7

0,0

1,5

0,0

0,0

0,0

15,0

16,5

37,2

34,6

0,0

0,0

0,0

0,0

71,9

Plzeňský kraj Praha Středočeský kraj

107,9

12,3

0,6

12,9

57,9

8,0

199,5

Ústecký kraj

134,1

108,0

0,0

10,9

117,3

0,0

370,2

kraj Vysočina

0,0

23,6

0,0

5,8

0,0

0,0

29,4

Zlínský kraj

0,0

12,1

16,5

0,0

0,0

0,0

28,6

Celkem ČR

592,1

360,8

50,7

50,4

204,5

69,1

1 327,5

Zdroj: www.historie-trati.wz.cz

Nejvíce neprovozovaných železnic můžeme nalézt v Ústeckém kraji. Jedná se zejména o tratě a vlečky, které padly za oběť těžbě hnědého uhlí. Možnost jejich dalšího využití pro budování stezek pro bezmotorovou dopravu je tedy téměř nulová. Podobně lze i v jiných krajích nalézt zrušené železniční tratě a vlečky, které již byly rozprodány, zastavěny či jinak znehodnoceny. Uvedená čísla tedy ne zcela vypovídají o skutečné využitelnosti neprovozovaných železnic pro konverzi na stezky pro bezmotorovou dopravu. V souvislosti s uvedenou konverzí nás bude dále zajímat proces rušení železnic a možnými způsoby nakládání s majetkem, který se k těmto železnicím váže.

1.1.6

RUŠENÍ DRAH

Celková délka zrušených železničních drah (bez vleček) na území České republiky v současnosti přesahuje 1 000 kilometrů. Příčiny zrušení konkrétních drah jsou různé, ale obecně je lze shrnout do několika následujících kategorií: • • •

nerentabilnost provozu – příčina zrušení většiny drah v minulosti, železniční dopravu zpravidla nahradila autobusová doprava (využitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) výstavba důlních děl – příčina zrušení velké skupiny drah v minulosti, převážná část takto zrušených tratí leží v oblasti povrchových uhelných dolů v Podkrušnohoří a na Ostravsku (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) výstavba vodních děl – příčina zrušení malé části drah v minulosti, jedná se zpravidla pouze o části tratí (nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury)

11


• •

přeložky tratí – příčina zrušení malé části drah v minulosti, týká se většinou krátkých nesouvislých úseků modernizovaných hlavních tratí (zčásti využitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury) konverze regionálních drah na jiný typ dráhy – příčina zrušení malé části drah v minulosti, převážně šlo o změnu kategorie na vlečku nebo tramvajovou dráhu (žádný úsek dráhy fyzicky nezaniká, proto nevyužitelné pro výstavbu cyklistické infrastruktury)

Výše uvedený přehled umožňuje také kombinaci více než jedné příčiny. Z hlediska možnosti výstavby cyklostezky je důležité také hledisko vlastnického práva k tělesu zrušené dráhy: • • •

dráha zůstává ve vlastnictví státu (zpravidla je potom ve správě Správy železniční dopravní cesty nebo jiné rozpočtové organizace) dráha byla převedena do vlastnictví příslušné obce nebo jiného veřejnoprávního subjektu dráha byla prodána jako celek (vzácný případ) nebo po částech (častější) do soukromého vlastnictví (například vlastníkům sousedních nemovitostí)

Ještě složitější bývá situace v případě souvisejících staveb a pozemků dráhy, které jsou často klíčové pro úspěšné fungování budoucí cyklostezky. Tyto nemovitosti bývají v některých případech prodány soukromým vlastníkům (často původním nájemcům) ještě před zastavením provozu a zrušením dráhy. Taková situace potom velmi snižuje celkovou atraktivitu cyklostezky, způsobuje konflikty s vlastníky bývalých drážních nemovitostí (obtěžování provozem cyklistů) a někdy dokonce znemožňuje transformovat bývalou dráhu na cyklostezku. Od roku 2010 se velmi urychlil proces rušení tratí a koncem roku 2010 bylo zahájeno správní řízení o zrušení několika neprovozovaných drah, jejichž právní stav nebyl do té doby řešen. Obecně přitom platí že pokud se železnice, která přestala plnit funkci dopravní obslužnosti, stane trvale nepotřebnou, může dojít na návrh vlastníka k jejímu zrušení. Přitom je nutno postupovat v souladu s ustanoveními zákona o dráhách. Jelikož poslední větší vlna rušení železničních tratí v ČR proběhla v 70. letech 20. století, jsou zkušenosti správních drážních úřadů s rušením železnic poměrně malé. Z toho důvodu vydalo Ministerstvo dopravy s účinností od 1.7.2005 Metodický pokyn č. 1/2005, jehož úkolem je sladit postup správních drážních úřadů v procesu rušení drah. Zrušením natrvalo zaniká právní statut dráhy jako cesty určené k pohybu drážních vozidel, a proto by tohoto správního aktu mělo být použito až jako krajní varianty po vyčerpání všech možností k zajištění provozování dráhy. Návrh na zrušení dráhy může podat jen její vlastník. K návrhu je povinen připojit zejména: • • •

doklad o vlastnictví dráhy a doklady prokazující vlastnické právo ke stavbám a pozemkům; podkladovou studii pro zrušení dráhy, obsahující situační výkres dráhy (určení počátku a konce rušené dráhy) a seznam součástí rušené dráhy (budov, technického zařízení atd.); doklad o splnění povinnosti nabídnout dráhu k provozování jiným provozovatelům.

O zrušení dráhy rozhoduje příslušný správní drážní úřad, který je povinen postupovat dle ustanovení zákona o dráhách. Příslušnými správními drážními úřady jsou: • • •

Ministerstvo dopravy (po dohodě s Ministerstvem obrany) – v případě celostátních nebo regionálních železničních tratí; Drážní úřad – v případě vleček; územně příslušná obec – v případě tramvajové, trolejbusové, speciální a lanové dráhy.

O zahájení správního řízení o zrušení dráhy vyrozumí správní úřad všechny účastníky řízení, zejména vlastníka železnice, vlastníky zaústěných železnic, provozovatele dráhy, příslušné obce a kraje apod. Po projednání věci s účastníky řízení a ověření dokladů přiložených k návrhu na zrušení dráhy vydá

12


drážní správní úřad rozhodnutí, v němž stanoví den zrušení dráhy. Tímto dnem přestává pro zrušenou dráhu platit právní režim zákona o dráhách a začíná platit režim zákona č. 50/1976 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon). To se vztahuje také na všechny součásti dráhy, vyjmenované pro jednotlivé druhy železnic ve vyhlášce č. 177/1995 Sb., kterou se vydává stavební a technický řád drah, ve znění pozdějších předpisů. Vlastník je v případě zrušení dráhy povinen: • • • •

do 30 dnů ohlásit na katastrálním úřadu změny údajů katastru, týkající se jeho nemovitostí; při úmyslu využít stavbu zrušené železnice k jinému účelu musí podat příslušnému speciálnímu stavebnímu úřadu návrh na změnu užívání stavby; udržovat stavbu zrušené dráhy ve stavu, který nesmí ohrožovat život nebo zdraví osob a veřejný zájem z hlediska požárního, bezpečnostního, ekologického a estetického; může požádat speciální stavební úřad o povolení k odstranění stavby.

Obr. 3: Postup rušení železničních tratí v ČR v letech 1890 – 2004

Zdroj: Atlas drah České republiky 2006 – 2007

1.2

MOŽNOSTI VYUŽITÍ NEPROVOZOVANÝCH A ZRUŠENÝCH DRAH

Pokud železniční tratě přestanou plnit funkci dopravní obslužnosti, existuje několik způsobů, jak je lze využít za účelem zachování jejich liniového charakteru pro možné obnovení provozu na trati v budoucnosti. Na místě opuštěných tratí je možné zřídit: • • •

muzejní železnice; velodráhy (dráhy pro šlapací drezíny); drážní stezky (stezky pro bezmotorovou dopravu).

13


Nejblíže k původní funkci železnice má ustavení muzejního provozu, kdy je na neprovozované trati zavedena příležitostná doprava pro turisty. Dále je možné opuštěné tratě využít jako velodráhy neboli dráhu, po níž se pohybují turisté na speciálně upravených drezínách, poháněných lidskou silou. Poslední z jmenovaných jsou stezky pro bezmotorovou dopravu (pěší, cyklisty, koně, in-line bruslaře atd.), které vyžaduje snesení železničního svršku a které slouží jak každodenní dopravě, tak turistice. Bližší informace o jednotlivých variantách, včetně představení jejich výhod a nevýhod, uvádíme níže. 1.2.1

MUZEJNÍ ŽELEZNICE

Jedná se o místní tratě, které neslouží klasické dopravní obslužnosti, ale jako turistický cíl, neboť hlavním motivem pro cestu vlakem je samotný zážitek z jízdy. K tomu přispívá okolní krajina a jízda historickými železničními vozidly, které nelze nalézt v běžném provozu. Provozovatelem těchto drah bývají neziskové organizace, výjimečně obchodní společnosti, obce, muzea či železniční dopravci. První muzejní dráhy vznikaly počátkem 60. let 20. století. ve Velké Británii jako výsledek snahy různých dobrovolných spolků. Odtud se nápad rozšířil do zemí západní Evropy, USA a také Austrálie. V ČR se podobné snahy projevily již v roce 1970 v souvislosti s tratí Jindřichův Hradec – Nová Bystřice, avšak v důsledku postoje státních úřadů se tyto aktivity mohly začít rozvíjet až po roce 1989. Dnes můžeme na území ČR napočítat hned několik železnic s muzejním provozem. Výhody muzejních železnic: • •

konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.).

Nevýhody muzejních železnic: • • •

nákladnost provozu a údržby tratě a vlaků; zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); s ohledem na zachování turistické atraktivity nevhodné pro neprovozovaných tratí.

systémové

využití

Obr. 4: Muzeum průmyslových železnic, Zbýšov

Zdroj: Archív Nadace Partnerství

14


1.2.2

VELODRÁHY

Pod pojmem velodráhy rozumíme provoz speciálně upravených šlapacích kol po kolejích opuštěných tratí. Tyto malé šlapací drezíny svým charakterem propojují drážní dopravu a cyklistiku. Jsou provozovány kluby drážních nadšenců, neziskovými organizacemi a obcemi za účelem rozšíření nabídky turistických produktů v regionu. Velodráhy se poprvé objevily ve Francii v 80. letech minulého století. Nyní je nalezneme také v Belgii, Německu a Rakousku. V ČR se s velodráhou můžeme setkat např. v mikroregionu Nový Dvůr na Kyjovsku. Zdejší provoz šlapacích drezín byl zřízen v roce 1993 ve spolupráci s Klubem železničních modelářů Brno na čtyřkilometrové opuštěné důlní vlečce v blízkosti Baťova kanálu, vlastněné soukromou obchodní společností. Další možný projekt velodráhy lze v ČR zaregistrovat v Karlovarském kraji na trati Krásný Jez – Loket. I když délky velodrah ve světě dosahují 3 až 30 km, za nejvhodnější lze dle zkušeností považovat úsek cca 5 km, neboť ten umožňuje zážitek z jízdy a současně respektuje fyzické možnosti běžných turistů. Z bezpečnostních důvodů by na trati neměly být žádné přejezdy. Výhody velodrah: • • •

konzervace železničního svršku i spodku a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); nižší nároky (náklady) na technický stav železničního svršku oproti muzejním železnicím; zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, obsluha muzejní železnice atd.).

Nevýhody velodrah: • •

zejména pro účely turistiky, nikoliv dopravy (dopravní obslužnosti); s ohledem na uvedené optimální parametry velodrah a zachování turistické atraktivity nevhodné pro systémové využití neprovozovaných tratí (téměř na každé trati jsou úrovňové přejezdy).

Obr. 5: Šlapací drezína (velodráha) Kolem po Kolejích ke Kanálu, Ratíškovice


15


1.2.3

DRÁŽNÍ STEZKY

Idea využít rušené železnice pro budování drážních stezek pro pěší a cyklisty se objevila již v 60. letech 20. století v USA, odkud se rozšířila do celého světa. V důsledku odlišných drážních předpisů se v jednotlivých zemích vyvinuly různé systémy konverze rušených železnic na drážní stezky. Podrobný popis těchto systémů v USA, Španělsku, Francii, Belgii a Itálii je prezentován níže. V ČR dosud idea budování drážních stezek na místě zrušených železnic není příliš rozšířena. Současné projekty na konverzi tratí na stezky hovoří spíše o stezkách se sloučeným provozem cyklistů a pěších. Výhody drážních stezek: • • • • • •

konzervace tělesa trati a zachování liniového koridoru (možné obnovení původní funkce trati, slouží jako biokoridor); vhodné pro široký rozsah aktivit (dopravní obslužnost, turistika a sport); přístupné pro široký rozsah uživatelů (pěší, cyklisty, koně, vozíčkáře, in-line bruslaře); zvýšení turistického potenciálu regionu (tvorba pracovních míst v oblastech ubytování, stravování, půjčovny sportovního vybavení atd.); pozitivní vliv na zdraví uživatelů a ochranu přírody v regionu; vhodné pro systémové využití neprovozovaných železnic.

Nevýhody drážních stezek: • •

nákladnost vybudování stezek greenways; vyšší nákladnost zpětné konverze na železnice (vůči muzejním železnicím a velodráhám).

Obr. 6: Drážní stezka Cheb - Slapany (Waldsassen)


16


1.3

BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK

1.3.1

PŘEVOD MAJETKU PRO BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK

Vlastníkem drtivé většiny provozované i neprovozované železniční infrastruktury celostátní i regionální dráhy (včetně zařízení nezbytných k provozu a pozemků) je Česká republika, pro kterou tento majetek spravuje organizace Správa železniční dopravní cesty. Jedná se o státní organizaci, která je právnickou osobou zapsanou v obchodním rejstříku a která je způsobilá vlastními právními úkony nabývat práv a brát na sebe povinnosti. Vrcholným orgánem SŽDC je správní rada, jejíž členy jmenuje vláda ČR. Za závazky SŽDC ručí stát a její právní poměry se řídí přiměřeně zákonem č. 77/1997 Sb. o státním podniku, ve znění pozdějších předpisů. SŽDC hospodaří s majetkem státu vymezeným v transformačním zákoně č. 77/2002 Sb. Jedná se zejména o majetek, který tvoří železniční dopravní cestu: • • • • •

a) železniční spodek a svršek, b) železniční přejezdy a přechody, c) stavby a pevná zařízení nutná k ochraně proti nepříznivým vlivům provozu dráhy, d) automatizační a zabezpečovací zařízení, elektrická zařízení, e) pozemky v obvodu dráhy.

Majetek, který tvoří železniční dopravní cestu, nemůže SŽDC bez souhlasu vlády učinit předmětem vkladu do jiné společnosti, zástavního práva, ručení nebo kupní smlouvy. Dočasně nepotřebný majetek tvořící železniční dopravní cestu je v souladu s ustanoveními Občanského zákoníku pronajímán třetím osobám. Trvale nepotřebný majetek je dle podmínek stanovených v transformačním zákoně nabízen k odprodeji. K případnému pronájmu či prodeji majetku, s nímž SŽDC hospodaří, musí udělit předchozí souhlas i správní rada SŽDC. Prodej majetku, který tvoří železniční dopravní cestu, musí následně odsouhlasit vláda ČR. V případě pozemků souvisejících se zrušenými železnicemi preferuje SŽDC jejich prodej před pronájmem, neboť tento majetek považuje za trvale nepotřebný a SŽDC nemá zájem se o tento majetek jakýmkoliv způsobem dále starat. Cena za převod se stanovuje na základě znaleckého posudku a zůstatkové účetní hodnoty majetku, přičemž existuje určitý prostor pro vyjednávání o konečné ceně. Garanta optimální ceny z hlediska celospolečenského významu liniových staveb tratí na sebe může vzít v rámci schvalovacího procesu i vláda ČR. SŽDC hospodaří také s většinou majetku drážních těles celostátních a regionálních drah zrušených v minulosti, protože dříve toto téma nebylo nijak systémově řešeno. Bezúplatně mohou majetek státu mezi sebou převádět pouze organizační složky státu podle zákona č. 219/2000 Sb. Pokud tvoří státní organizace základ daně (je zisková), může svůj majetek i darovat, avšak jen v rozsahu stanoveném v zákoně č. 586/1992 Sb., o daních z příjmů. Vlastníkem drtivé většiny výpravních budov je společnost České dráhy, a.s. ČD, a.s. jsou právnickou osobou zapsanou do obchodního rejstříku. Jejím zakladatelem je stát, jehož jménem jedná Ministerstvo dopravy. Stát vykonává v ČD, a.s. práva akcionáře prostřednictvím řídicího výboru. Dalšími orgány společnosti jsou dozorčí rada a představenstvo, které rozhoduje o všech záležitostech ČD, a.s., pokud nejsou zákonem č 77/2002 Sb. nebo stanovami vyhrazeny do působnosti dozorčí rady. Dozorčí rada uděluje předchozí souhlas k nakládání s majetkem.

17


1.3.2

POSTUP BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK Řada projektů na konverzi neprovozovaných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu je teprve ve fázi projektové přípravy, případně záměru, a proto je zkušeností v dané oblasti dosud jen velmi málo. Níže tedy uvádíme postup, který při přípravě výstavby stezky Cheb – Slapany (Waldsassen) uplatnilo město Cheb:

1. Záměr vybudování stezky pro pěší a cyklisty mezi městy Cheb a Waldsassen jako páteřní projekt programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“ 2. Zpracování studie popisující možné alternativy vedení stezky a jejich parametry, včetně nákladů na realizaci jednotlivých alternativ 3. Finální výběr alternativy vedení stezky po tělese neprovozované trati Cheb – Slapany 4. Jednání se SŽDC o zrušení dlouhodobě opuštěné železniční tratě Cheb – Slapany 5. Zpracování projektové dokumentace k územnímu řízení a změna územního plánu 6. Jednání se SŽDC a ČD, a.s. o převodu pozemků a staveb souvisejících s železniční tratí Cheb – Slapany v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy 7. Jednání s územně příslušnou Správou dopravní cesty (servisní organizace SŽDC) o odstranění kolejí a pražců na trati v návaznosti na zrušení trati rozhodnutím Ministerstva dopravy 8. Jednání o finanční a institucionální podpoře projektu ze strany Karlovarského kraje 9. Zpracování projektové dokumentace a získání souhlasu dotčených subjektů pro vydání stavebního povolení k vybudování stezky 10. Zahájení výstavby stezky v návaznosti na vydání stavebního povolení Celý proces budování stezky Cheb – Slapany (Waldsassen) začal rozpracováváním záměru v roce 2001 a jeho dokončení by mělo vyvrcholit slavnostním otevřením stezky, včetně nového turistického přechodu do SRN, v květnu 2006. Celková doba realizace tedy činí asi 5 let, což je dáno zejména časovou a administrativní náročností územního a stavebního řízení, procesu rušení tratě a jednání se SŽDC. I s těmito úskalími je nutné při zamýšlené konverzi neprovozované železnice na stezku počítat, protože podmínky pro nakládání s nepotřebným drážním majetkem se od té doby příliš nezměnily. Obr. 7: Technický nákres konverze regionální trati na stezku pro bezmotorovou dopravu

Zdroj: Ing. Jiří Kalčík

Pro financování konverze tělesa zrušených drah na drážní stezky lze použít všechny skupiny zdrojů používaných pro výstavbu ostatních typů cyklostezek. Na podporu výstavby drážních stezek byla také pro rok 2011 vyčleněna samostatná kapitola dotačního programu SFDI.

18


1.3.3

NEJČASTĚJŠÍ CHYBY PŘI BUDOVÁNÍ DRÁŽNÍCH STEZEK

Lze očekávat, že nově plánované a realizované drážní stezky budou na území České republiky přibývat v následujících letech poměrně rychlým tempem, což souvisí se zahájenou redukcí a modernizací české železniční sítě. V této souvislosti zůstane nevyužitá řada zrušených tratí (a řada takových dříve zrušených tratí stále zůstává bez využití z minulých dob) a pro obce bude jejich konverze na drážní stezky jednou ze zvažovaných variant. Většina dosud plánovaných a realizovaných drážních stezek na území České republiky až na několik výjimek (zejména Cheb – Slapany) vykazuje řadu nedostatků, které atraktivitu nově vybudovaných stezek pro budoucí uživatele značně snižují. Především jde o důsledné odstraňování dochovaných drážních artefaktů a připomínek industriální minulosti železnice, které přitom ve zkušenějším zahraničí často představují základ turistické nabídky drážních stezek jako součásti nabídky zážitkové turistiky. Zatímco v českých podmínkách jsou zpravidla ještě před zrušením dráhy prodány do soukromého vlastnictví staniční budovy, v zahraničí často slouží jako turistické zázemí drážní stezky (ubytování, stravování, infocentrum, úschovna kol, expozice, turistický přístřešek...). Podobným způsobem je v českých zemích až na výjimky zlikvidováno veškeré kolejivo i ve stanicích, zatímco v zahraničí může sloužit jako krátká velodráha (v místě rozšíření drážního pozemku ve stanici) nebo si zde děti můžou zkusit ručně přehazovat výhybky apod. Podobně úseky českých drážních stezek mezi bývalými stanicemi bývají často v českých podmínkách budovány sterilně jako běžné asfaltové cyklostezky, v zahraničí je naopak na svém místě pro oživení cesty ponecháno maximum drážních značek, návěstidel (někdy upravených na ruční pohon turistů), kilometrovníků apod. Důsledkem odlišného přístupu je stav, kdy většina českých drážních stezek je považována za běžné cyklostezky sloužící k rychlé dopravě za jiným turistickým cílem, v zahraničí jsou již tyto stezky samotné zážitkovým turistickým cílem, kde lze strávit kombinací různých činností podstatně delší časový úsek (a využít tak více nabídku místních služeb).

1.4 1.4.1

PŘÍKLADY DRÁŽNÍCH STEZEK V ZAHRANIČÍ USA – STEZKY RAILS-TRAILS

V USA bylo v průběhu 20.století opuštěno více než 240.000 km železničních tratí. Na rozdíl od většiny zemí světa, kde došlo k velkému rušení železnic převážně v polovině 20. století, v USA byla opuštěna většina tratí až v 80. letech, kdy byla zrušena povinnost udržovat v provozu i železniční tratě s velkou ztrátou. S přebudováváním opuštěných tratí na stezky pro bezmotorovou dopravu, zvané rails-trails, bylo započato na začátku 60. let. Již v roce 1983 přijal americký Kongres v rámci zákona o Národním systému stezek (National Trails System Act , 16 USC 1247 (d), část 8 (d)) tzv. railbanking, který znamená zachování nevyužívaného železničního koridoru pro vznik stezek pro bezmotorovou dopravu – greenways, mnohdy označovaných jako rail-trails, tedy drážní stezky. Railbanking je dobrovolnou dohodou mezi drážní společností a organizací (veřejnou či soukromou) zastupující danou stezku o dočasném používání železničního koridoru, který je mimo provoz a jeho konverzi na stezku s podmínkou možné konverze zpět na železniční trať. Takovýto koridor totiž není považován za opuštěný a jako takový může být prodán, pronajat či darován managementu stezky bez podmínky podstoupení majetku majitelům přilehlých pozemků. Díky systému railbankingu bylo od jeho přijetí v USA zachráněno na 4.431 mil (tedy více než 7.000 km) železničních koridorů v celkem 33 státech. V současnosti je otevřených 91 stezek s celkovou délkou přes 2.000 mil (cca 3.300 km) a dalších 115 projektů je v různém stádiu rozpracovanosti, což je cca 17% všech drážních stezek v USA. K nejdelším drážním stezkám v USA

19


patří například Katy Trail ve státě Missouri s celkovou délkou 225 mil, tedy ca 350 km, či John Jayne Pioneer Trails s délkou 145 mil, tedy asi 230km. Systém railbankingu umožňuje provozovateli trati převést nerentabilní železniční trať formou prodeje, pronájmu či darem do veřejných či soukromých rukou („manažer stezky“), ochotného převzít finanční odpovědnost za právo užívání. Takto zachovaný koridor či vlastnictví půdy pod ním narozdíl od koridoru, který je opuštěný, zůstává pod federální jurisdikcí nadřazenou zákonům jednotlivých států. Společnost odpovědná za realizaci stezky nemá právo stavět na tomto koridoru žádné trvalé stavby. Koridor označený jako railbanked může být převeden zpět na železniční trať. O tento převod si může zažádat jakákoliv železniční společnost na Radě pro pozemní dopravu. Obr. 8: Mapa států akceptujících systém railbanking a ukázka stezky rail-trail v USA

Zdroj: www.railstrails.org

V roce 1986 vznikla nezisková organizace Rails-to-Trails Conservancy („RTC“), jejímž cílem se stala koordinace budování sítě rails-trails na federální úrovni. Mezi hlavní činnosti RTC v současnosti patří poskytování poradenství, propagace a informování veřejnosti a podpora tvorby legislativy. RTC se podařilo prosadit či ovlivnit znění několika zákonů: • •

Transporatation Equity Act – definuje zapojení jednotlivých způsobů dopravy do národní politiky dopravy a výši jejich finanční podpory; National Trails System Act – vymezuje systém národních rekreačních, scénických, historických a metropolitních stezek a definuje tzv. railbanking, což je systém konzervace tratí prostřednictvím pro možné opětovné zprovoznění v budoucnu. V případě rušení trati musí její vlastník trať nabídnout k odprodeji nejdříve okolním obcím. Pokud obce do 30 dní na nabídku nereagují, může vlastník trať prodat komukoliv.

Mezi hlavní zdroje financování rails-trails patří: • rozpočet Federální správy národních parků (program Rivers and Trails), • rozpočet státní agentury Federal Highway Administration (program rekreačních stezek), • rozpočet programu Transportation Enhacements, • část spotřební daně za benzín, • příspěvky nadnárodních koncernů (např. American Express, Kodak, DuPont atd.) • příspěvky nadací, podnikatelů, politiků a občanů. Díky více než 2,4 mld. USD se v USA podařilo na místě zrušených železnic vybudovat 12.000 km stezek rails-trails.

20


1.4.2

FRANCIE – STEZKY VOIES VERTES

Podobně jako ve Španělsku je ve Francii konverze opuštěných železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu začleněna do programu zelených stezek s názvem Voies Vertes. Strategická rozhodnutí v oblasti budování stezek pro bezmotorovou dopravu přijímá Meziresortní komise pro cyklistickou dopravu, složená ze zástupců Ministerstva sportu (Ministére da la Jeunese et des Sports), Ministerstva životního prostředí (Ministére de l`Environnement) a státní železniční společnosti SNCF. Tato Meziresortní komise přitom postupuje v souladu se schváleným státní Plánem cyklistických a zelených stezek, který je detailněji rozpracováván v plánech regionálních a místních. Hlavními realizátory zelených stezek ve Francii jsou města a obce, které si zrušené tratě dlouhodobě pronajímají nebo odkupují za cenu stanovenou finančním úřadem. Za účelem budování Voie Verte uzavírají města a obce partnerství s regiony a departmenty, neboť tak mohou dosáhnout na prostředky, které stát dává regionům k realizaci jejich rozvojových plánů. O koordinací vytváření sítě Voies Vertes a jejich propagací se stará Asociace pro budování cyklistických a zelených stezek neboli AF3V (Asociation Francaise de dévelopment des Véloroutes et Voies Vertes). Ve Francii se podařilo vybudovat 3.500 km stezek Voies Vertes, z nichž určitou část tvoří stezky vybudované na zrušených železnicích. Obr. 9: Mapa stezek Voies Vertes a ukázka stezky Voie Verte ve Francii

Zdroj: www.voiesvertes.com, Archív Nadace Partnerství

1.4.3

ŠPANĚLSKO – STEZKY VIAS VERDES

Program Zelené stezky (Vias Verdes) byl ve Španělsku zahájen v roce 1993 s cílem rozvinout trasy pro nemotorizovanou dopravu na místě nepoužívaných železničních tratí v celkové délce 7.680km včetně 501 tunelů, 1070 mostů a 954 opuštěných stanic. Již od počátku programu Vias Verdes se začala formovat úzká spolupráce mezi orgány veřejné správy, samosprávy (regionů a obcí), železničními společnostmi, různými občanskými sdruženími a asociacemi.

21


Pro koordinaci programu na národní úrovni byla zvolena železniční nadací Fundacíon de los Ferrocarriles Españoles (F.F.E.), která na základě zadání Ministerstev práce, dopravy a životního prostředí (MOPTMA) a dvou státních železničních společností (RENFE a FEVE – úzkorozchodné železnice) vypracovala Národní seznam nevyužívaných železničních tratí. Tento výzkum ve Španělsku identifikoval 7.680 km opuštěných železnic, z toho 5.760 km státních a 1.920 km soukromých (průmyslových a důlních). MOPTMA se zavázala na realizaci programu Vias Verdes každoročně vyčlenit 6 milionů Euro a železniční společnosti RENFE a FEVE poskytly do programu bez náhrady opuštěné železniční tratě ve své správě. Počáteční projekty konverze železnic na stezky vypracovala přímo Nadace F.F.E., ale brzy se ukázalo, že je vhodnější tento úkol svěřit místním organizacím. Ty dnes vypracovávají za odborného vedení Nadace F.F.E. další projekty. Výstavba Vias Verdes bývá většinou financována částečně z rozpočtu Ministerstva pro životní prostředí a částečně z rozpočtů regionálních a místních. Do roku 2003 se ve Španělsku podařilo vybudovat 45 stezek Vias Verdes v délce 1.200 km, přičemž do této přeměny bylo investováno více než 50 milionů Euro. V roce 2010 již bylo v provozu celkem 76 stezek s celkovou délkou 1.757km, dalších 18 stezek je ve výstavbě a 9 vyprojektovaných s celkovou délkou 562 km. Celkem bylo v letech 1993-2009 proinvestováno na drážních stezkách na 107 milionů EUR (2/3 z této částky zainventovalo Ministerstvo životního prostředí, zbytek především kraje a obce), přičemž 1 km přišel na cca 45.000 EUR. V roce 2003 byl ve Španělsku na doporučení Evropské komise přijat Zákon o železniční dopravě. V roce 2005 vznikla státem vlastněná organizace ADIF (Administrator of Railway Infrastructure), obdoba naší SŽDC, v kompetenci Ministerstva veřejných prací. ADIF je vlastníkem pozemků pod tratěmi, infrastruktury a zařízení podél železničních tratí a také tratí v současné době nevyužívaných. Právě v případě posledně jmenovaných tratí iniciuje ADIF jejich konverzi na drážní stezky a uzavírá smlouvy o převody většinou s asociacemi obcí. V roce 2008 zpracoval ADIF s partnery kartografické podklady pro vybrané opuštěné trati a uzavřel smlouvy s prvními asociacemi obcí. ADIF většinou pronajímá pozemky pod zrušenými tratěmi místním samosprávám za stanovený roční poplatek. Obr. 10: Mapa stezek Vias Verdes a ukázka stezky Via Verde ve Španělsku

Zdroj: www.viasverdes.com, Archív Nadace Partnerství

22


1.4.4

BELGIE – STEZKY SYTÉMU RAVEL

V Belgii bylo v období od druhé světové války do dnešní doby zrušeno asi 1.600 km železničních tratí především průmyslových, spojující doly s železárnami ve Valonsku. Dnes je ze strany Ministerstva obrany a dopravy patrný tlak na opětovné otevírání některých opuštěných železničních tratí. Ve Vlámsku se aktivity některých regionálních a místních úřadů týkající se využití opuštěných železničních tratí objevily již v 70. letech 20. století. Tyto úřady si na základě specifických dvoustranných dohod odkoupily nebo pronajaly opuštěné železniční tratě od státní společností SNCB, která je vlastníkem většiny železničních tratí v Belgii. V regionu Valonsko byly aktivity na využití opuštěných železnic do poloviny 90. let spíše ojedinělé. V roce 1996 zde vznikla nezisková nevládní organizace Chemins du Rail, jejímž úkolem bylo napomáhat konzervaci opuštěných železničních tratí a jejich přebudovávání na stezky pro bezmotorovou dopravu. Po dlouhém vyjednávání se statní železniční společností SNCB docílil region Valonsko v roce 1997 dohody, na jejímž základě mu bylo pronajato cca 1000 km nevyužívaných železničních tratí na dobu 99 let s podmínkou vybudování infrastruktury pro cyklisty, pěší a jezdce na koních RAVeL. Tato dohoda také obsahuje povinnost SNCB nabídnout regionu Valonsko každou nově zrušenou železnici k pronájmu. Průměrná cena pronájmu činí 300 Euro/km/rok, přičemž existuje řada možných slev, např. v závislosti na počtu mostů a tunelů, které je třeba udržovat, a také v závislosti na stáří opuštěné železnice. Součástí dohody mezi SNCB a regionem Valonsko z roku 1997 bylo 82 opuštěných tratí ve Valonsku. Současných cca 300 km valonských chemins du rail tvoří součást národní sítě pomalých stezek RAVeL (Réseau Autonome de Voies Lentes). Tyto stezky získaly právní statut prostřednictvím ministerské vyhlášky a za jejich správu odpovídá Ministerstvo obrany a dopravy (Ministére del’Equipement et des Transports). Program RAVeL je v plné výši hrazen z prostředků regionu Valonsko. Každoroční výdaje na něj činí asi 2,5 mil. Euro. V poslední době se valonská vláda snaží do budování chemins du rail finančně zainteresovat také místní úřady, a to v rámci tzv. programu PréRAVeL. Vláda se přitom zavazuje k placení nájmu za železniční tratě a nákladů spojených s údržbou tunelů, mostů a přejezdů. Místní orgány naproti tomu hradí vybudování stezky a její běžnou údržbu. Obr. 11: Mapa stezek RAVeL a ukázka stezky Chemin du Rail v Belgii

Zdroj: www.cheminsdurail.be

23


1.4.5

ITÁLIE – STEZKY GREENWAYS

Do poloviny 90. let 20. století bylo v Itálii projektů na využití opuštěných železničních tratí poměrně málo a jednalo se spíše o ojedinělé aktivity místních a regionálních úřadů. V roce 1998 byla za účelem podpory projektů na přeměnu opuštěných železničních tratí na greenways založena Associazione Italiana Greenways. Ta dostala od státní železniční společnosti Ferrovie dello Stato S.P.A. za úkol vypracovat studii o využití opuštěných železnic, což odstartovalo dlouhodobý program konverze rušených tratí na stezky. Hlavními realizátory projektů v současnosti jsou místní úřady, kterým bylo zákonem uděleno právo na přednostní odkup opuštěných železničních tratí. Kromě koupě může být místním úřadům opuštěná železnice pronajata, příp. i darována. V případě pronájmu zůstává vlastnictví stále v rukou státu. K financování projektů nebyly v Itálii zřízeny žádné speciální fondy. Místní úřady využívají především národní a místní zdroje, věnované na podporu dopravy a ochrany životního prostředí. Do roku 2004 se na greenways podařilo v Itálii přeměnit cca 300 km opuštěných železničních tratí.

1.4.6

DALŠÍ ZAHRANIČNÍ PŘÍKLADY

I v sousedním Rakousku dochází od 90.let až po dnešek k optimalizaci železničních tratí a zavírání těch méně efektivních. Až do roku 1988, tedy celých 85 let, sloužila regionální železnice mezi Stammersdorfem a Obersdorfem k zásobování Vídně farmářskými produkty. Po ukončení provozu trati byly odstraněny kolejnice s pražci a v roce 2005 zde spatřil světlo světa první 13 km dlouhý úsek drážní stezky s názvem Dampfross und Drahtesel, která je lemována odpočívkami, zastávkami se železniční tematikou a artefakty, jako jsou návěstidla, umělecké instalace a informační panely o historii trasy či drážní stavby. Projekt zpracovala asociace 9 obcí podél této farmářské železnice, které odkoupily pozemky pod tratí a zbudovaly stezku s podporou evropských fondů. Obr. 12: Ukázka drážní stezky Damprfoss und Drahtesel v Rakousku


Kromě výše uvedených se můžeme setkat se stezkami pro bezmotorovou dopravu vybudovanými na místě zrušených železničních tratí také ve Velké Británii. Greenways zde tvoří součást sítě Národní cyklistické sítě (National Cycle Network). Současně se zrušenou tratí je na správce stezky převáděno i veškeré architektonické dědictví (stanice, skladiště, strážní boudy atd.). O propagaci stezek na národní úrovni se stará nezisková organizace SUSTRANS. Projekty na přeměnu zrušených tratí na drážní stezky je možné pozorovat také v Kanadě, Austrálii, Švédsku, Německu, Rakousku a Polsku.

24


1.5 1.5.1

PŘÍKLADY DRÁŽNÍCH STEZEK V ČR ČESKÁ LÍPA – VLČÍ DŮL

Příkladem již dokončeného projektu je stezka pro pěší a cyklisty vedoucí po 4,5 km dlouhém tělese přeložky trati Česká Lípa – Vlčí Důl. Tato cyklostezka, označená č. 3054, byla vybudována městem Česká Lípa v roce 1998 a díky asfaltovému povrchu je vhodná nejen pro cyklisty a pěší, ale také pro in-line bruslaře a vozíčkáře. Pozemky pod cyklostezkou má Česká Lípa od SŽDC pronajaty. Při výstavbě stezky nebyly zachovány téměř žádné dochované památky na železniční provoz. Obr. 13: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Vlčí Důl


1.5.2

CHEB – SLAPANY - WALDSASSEN

Město Cheb koncem roku 2005 zahájilo v rámci programu přeshraniční spolupráce „Park Ergensis“ výstavbu stezky pro pěší a cyklisty na tělese opuštěné trati směrem do německého města Waldsassen, které buduje cestu na německé straně hranice. Stezka z Chebu k hranicím měří asi 5,5 km a měla byla zprovozněna v roce 2006. Náklady první fáze výstavby ve výši 7,3 mil. Kč hradil částečně i Karlovarský kraj. Pozemky pro výstavbu si město Cheb od SŽDC a ČD, a.s. dočasně pronajalo, neboť jednání o úplatném převodu selhala na příliš vysoké požadované ceně. Tato stezka představuje jeden z nejzdařilejších příkladů úspěšné realizace drážní stezky u nás, velkým přínosem bylo zapojení zkušenějšího německého partnera. Podařilo se také zachovat některé připomínky železniční historie a jízdu po stezce oživit dalšími doplněnými industriálními artefakty. Obr. 14: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Vlčí Důl


25


1.5.3

ČESKÁ LÍPA – KAMENICKÝ ŠENOV (CYKLOSTEZKA VARHANY)

Svazek obcí Českolipska v roce 2005 dokončil projektovou dokumentaci k cyklostezce Varhany, která by měla po svém dokončení v úseku 17 km vést po zrušené železnici z České Lípy do Kamenického Šenova. Část stezky z České Lípy do Volfartic již byla dokončena a zprovozněna, na přípravě dalších úseků se pracuje. Také v případě cyklostezky Varhany se Svazek obcí Českolipska dohodl se SŽDC zatím jen na pronájmu pozemků pod tratí. Cyklostezka Varhany je bohužel také příkladem příliš technokratického přístupu k budování drážních stezek, protože při její výstavbě byly odstraněny prakticky všechny dochované památky na předcházející železniční provoz. Obr. 15: Ukázka drážní stezky Česká Lípa – Kamenický Šenov


1.5.4

LUPĚNÉ – HOŠTEJN

V rámci modernizace železničního koridoru v úseku Zábřeh – Česká Třebová proběhla přeložka železniční tratě v úseku Lupěné – Hoštejn. Opouštěný úsek se Svazek obcí Zábřežsko rozhodl využít pro 2,6 km dlouhou stezku pro bezmotorovou dopravu s napojením na město Zábřeh. Tato stezka by měla mapovat historii železniční tratě Praha – Olomouc, a proto kromě Olomouckého kraje původně spolupráci přislíbily i ČD, a.s.. Ke konci roku 2005 proběhlo zpracovávání projektové dokumentace, z níž vyplynulo, že náklady by měly dosáhnout 5,3 mil. Kč. Poté byl projekt odložen a nové zastupitelstvo města Zábřehu se k němu vrátilo až v roce 2010. Nyní však již plánované náklady na drážní stezku činí 18 mil. Kč. Tuto drážní stezku se bohužel dosud nepodařilo zrealizovat, protože se městu nepodařilo získat potřebnou dotaci. Při likvidaci železničního svršku na původní trati byly zlikvidovány prakticky veškeré drážní artefakty a v navazujících úsecích byly sneseny původní mosty přes řeku Moravskou Sázavu a tím pravděpodobně zanikla reálnost pokračování stezky. Město Zábřeh se SŽDC z finančních důvodů předběžně dohodnut pronájem drážního tělesa pro stezku. Obr. 16: Ukázka nerealizované drážní stezky Lupěné - Hoštejn Začátek cyklostezky žkm 37,300 směr Česká Třebová

Mapový podklad Orientační trasa nové trati směr Zábřeh

A B Konec cyklostezky žkm 34,700

Původní trasa trati

C


26


1.5.5

OSTRAVSKO

V průběhu 50. až 80. let minulého století docházelo v Ostravě k rušení tramvajových tratí. Část byla využita jako chodníky, část rozprodána a některé by se dle studií Bohumína, Orlové, Petřvaldu či Dolní Lutyně měly v budoucnu stát stezkami pro bezmotorovou dopravu. Takové stezky v délce asi 2 km již byly v roce 1999 vybudovány např. v městském obvodu Hrabová. Město Ostrava má přitom tu výhodu, že je vlastníkem většiny příslušných pozemků. Na Ostravsku přichází v úvahu i možnost výstavby stezek na opuštěných důlních vlečkách. Příkladem již realizovaného projektu může být stezka mezi obvodem Nová Ves a Svinov, využívající část tělesa bývalé Vítkovické závodní dráhy, včetně mostu přes řeku Odru. Obr. 17: Ukázka drážních stezek na Ostravsku


1.5.6

PRAHA

Na území hlavního města došlo zatím ke konverzi dvou železnic na drážní stezky. Jedná se především o původní trať s tunelem pod vrchem Vítkovem, která byla opuštěna po výstavbě projektu Nové spojení (první realizovaná drážní stezka s tunelovým úsekem na našem území). Další drážní stezku představuje zrušená železniční vlečka ve Vysočanech, která měla být proměněna na cyklistickou a pěší osu nové obytné zóny vytvořené konverzí průmyslových areálů. V obou případech ovšem brání většímu využití drážní stezky nedořešené návaznosti na další síť bezpečných stezek, problémem je také výšková izolovanost bývalého tělesa tratě od okolní zástavby, která brání přístupu na nové drážní stezky. Obr. 18: Ukázka drážních stezek v Praze


27


2

VODNÍ TOKY A ŘÍČNÍ STEZKY

2.1

ZÁKLADNÍ TYPY VODNÍCH TOKŮ A PLOCH

Vodních toků a ploch na území České republiky existuje celá řada, vztahuje se na ně také velké množství různých klasifikací z vodohospodářského a technického hlediska. Pro potřeby této metodiky je ovšem vhodné klasifikovat vodní toky a plochy především z hlediska využití jejich koridorů pro budování doprovodných cest a stezek vhodných pro bezmotorovou dopravu. Vodní toky lze z tohoto pohledu rozdělit například na následující vzájemně se prolínající skupiny: • • • • •

•

údolní – úseky vodních toků položené mezi strmými břehovými svahy (bez ohledu na hloubku údolí), kde je výstavba břehové cesty nebo stezky extrémně finančně nákladná (například Střela nebo Sázava) rovinné – vodní toky protékající rovinatým územím, kde je zpravidla možné doprovodnou cestu nebo stezku vybudovat v libovolné vzdálenosti od břehu (například Mrlina nebo střední tok Labe) neregulované – vodní toky s přirozeným meandrováním, které často mění tvar svého koryta a doprovodná cesta nebo stezka musí být vybudována dále od břehu (například horní tok Ploučnice nebo Lužnice) regulované – vodní toky uměle napřímené, často opatřené rovněž ochrannými hrázemi vhodnými pro výstavbu doprovodné cesty nebo stezky (například střední a dolní Morava nebo Dřevnice) urbanizované – vodní toky protékající větší část délky zastavěným územím (obytným nebo industriálním), kde je vhodné při výstavbě doprovodné cesty nebo stezky řešit také celkovou kvalitu parteru nábřeží, oživení toku a alespoň jeho částečný návrat k rekreačnímu přírodnímu prostředí, případně i přístup na pozemky soukromých vlastníků zasahujících až ke břehu (například Lužická Nisa, Ostravice nebo dolní Berounka) přírodní – vodní toky protékající přírodně cenným územím nebo neregulovaně volnou krajinou, kde vzniká střet zájmů ochrany přírody a uživatelů stezky (investora) o rozsah terénních a stavebních prací, zásahy do břehových území a porostů a formu úpravy povrchu cesty nebo stezky

V návaznosti na výše uvedené členění je nutné zdůraznit, že všechny vodní toky jsou pro dané území přírodně cenným koridorem (zpravidla vůbec tím nejcennějším) a při výstavbě břehových cest a stezek je toto nutné respektovat. Podobné pravidlo by mělo platit i pro úpravu říčních nábřeží v urbanizovaných územích, kde je vhodné ctít zásadu vyváženosti stavebního zásahu, tj. že při výstavbě stezky dojde také k revitalizaci nábřeží a břehu vodního toku (například zpřístupnění vody lidem, rozvolnění opěrných zdí do pozvolně svažitého koryta, osázení nábřeží zelení a osazení lavičkami apod.). Na většině významnějších vodních toků využitelných pro budování liniových cyklistických koridorů byla v minulosti vybudována vodní díla různého stáří a vodohospodářského významu. V současnosti tato vodní díla tvoří často také bariéru pro snadné vybudování doprovodné břehové cesty nebo stezky, a proto je vhodné je rozčlenit také do několika vzájemně se prolínajících skupin: • •

rekreační nebo průmyslové – břehy těchto vodních ploch jsou zpravidla veřejnosti přístupné bez omezení, v blízkosti vodní plochy lze budovat břehové cesty nebo stezky vodárenské – břehy těchto vodních ploch zpravidla nejsou veřejně přístupné, kolem vodní plochy je vyhlášeno pásmo hygienické ochrany se zákazem vjezdu a vstupu, v případě

28


• • •

• •

budování břehové cesty nebo stezky je nejprve nutné jednat o získání výjimky umožňující výstavbu a následný provoz stezky, míra zpřístupnění takových nádrží se liší podle správce vodního toku (například Povodí Odry umožňuje přístup na řádově větší počet vodárenských vodních děl ve své správě než Povodí Ohře) s přístupnou hrází – hráz těchto vodních děl je přístupná pro cyklistickou (často i jinou) dopravu, vedení převedení břehové cesty nebo stezky přes hráz není problém (například VD Mohelno nebo Kružberk) s nepřístupnou hrází – hráz těchto vodních děl (zpravidla vodárenských) není přístupná pro cyklistickou dopravu (ani pro vedení kola), o zpřístupnění hráze je ovšem možné jednat se správcem vodního díla (například VD Jirkov) s neprůchodnou hrází – hráz těchto vodních děl není z technických důvodů bezpečně přístupná pro cyklistickou dopravu (ani pro vedení kola), převedení břehové stezky nebo stezky přes hráz by vyžadovalo její rozsáhlé stavební úpravy (například VD Kořensko, Podhradí nebo Práčov) s vybudovanou břehovou komunikací – okolo části nebo (vzácně) celého obvodu vodní plochy je vybudována účelová nebo jiná břehová komunikace, která je vhodná i pro jízdu cyklistů (například VD Kružberk a VD Lipno – přístupná, VD Jirkov – nepřístupná) bez vybudované břehové komunikace – okolo vodního díla není vybudována břehová komunikace, která je vhodná i pro jízdu cyklistů; pokud se navíc jedná o vodárenskou nádrž s vyhlášeným pásmem hygienické ochrany, je převedení cyklistů kolem takového vodního díla nejsložitější (například VD Žlutice nebo VD Slapy)

Obr. 19: Svratecká stezka u VD Vír


2.2

MOŽNOSTI VYUŽITÍ VODNÍCH TOKŮ A PLOCH PRO CYKLISTIKU

Vodní toky představují často jediný reálný koridor, jakým lze dosáhnout relativně přímého či nejméně klikatého průběhu cyklistické trasy urbanizovaným či venkovským územím bez zbytečného převýšení. Výhodou vodních toků je také jejich (více či méně) přírodní charakter, který většina lidí při pohybu nebo pobytu vnímá pozitivně. Také sídelní struktura se v minulosti vytvářela do značné míry podél vodních toků, protože pro rozvoj sídel byla blízkost vody nutností i zkázou. Díky této skutečnosti dnes leží na březích významných českých toků prakticky všechna velká města (a jejich centra) i velká část hlavních turistických památek a dalších cílů (Karlštejn, Lednice, Litomyšl...). Podobně je tomu i v dalších evropských zemích, a proto není divu, že právě vodní toky a doprovodné cesty podél jejich břehů tvoří páteř národní cyklistické sítě ve všech cyklisticky vyspělých evropských zemích (Dunaj,

29


Labe, Rýn, Temže...). V České republice tomu tak ovšem zatím ve všech vhodných případech není. Před liniovými páteřními trasami podél řek procházejícími několika regiony jsou z praktických důvodů často preferovány jen krátké paprsčité nebo okružní trasy místního významu vedené například v rámci jediného mikroregionu, protože spolupráce a koordinace s místními a dobře známými partnery je výrazně snazší. Významnou součástí vodních toků jsou vodní díla, která byla na jednotlivých tocích vybudována. Vodní díla položená v relativně mělkých údolích, v urbanizovaných nebo intenzivně rekreačních územích a se snadno přístupnými břehy jsou ideální pro tvorbu nenáročných okružních cyklistických tras vedených bez zbytečného převýšení okolo celé vodní plochy. V některých případech by takové zpevněné okruhy byly vhodné i pro in-line bruslení (například VD Kyjice). Většina vodních děl je ovšem vybudována ve strmých údolích, kde i přes velký potenciální význam cyklistické trasy bude výstavba doprovodné břehové cesty nereálná nebo reálná ve velmi dlouhém časovém měřítku (například vodní díla vltavské kaskády s výjimkou VD Hněvkovice, kde se podařilo realizovat alespoň částečnou výstavbu doprovodné cesty v komplikovaném terénu). Při plánování výstavby doprovodné břehové cesty kolem vodního toku nebo díla, kterou budeme v dalším textu označovat také jako říční stezku, je nutné nejprve kontaktovat správce příslušného toku či díla (Povodí Labe, Moravy, Odry, Ohře nebo Vltavy) a dohodnout s ním podmínky a další postup. První komplikací u neregulovaných toků často bývá aktualizace jejich zanesení v zastaralých katastrálních mapách, které dosud nebyly digitalizovány, protože skutečný stav může být vlivem povodní, zanášení sedimenty nebo vymíláním výrazně odlišný. Problémy s vlastnickými vztahy velmi často zahrnují také soukromé vlastníky, i když například jejichž pozemky dříve nedosahovaly až ke korytu vodního toku, ale to se během času až na hranici jejich pozemku reálně posunulo. Komplikace způsobují také vlastníci či uživatelé rekreačních objektů na březích vodních toků, kteří si zpravidla nepřejí uvolnění břehu vodního toku pro průjezd cyklistů či rekreaci ostatních (ztráta klidu a soukromí, pohyb cizích osob, odhazování odpadu, špatné zkušenosti s projíždějícími vodáky apod.). Častým výsledkem výše uvedených okolností bývá, že investor (projektant) nejčastěji volí průchod říční stezky co nejblíže k vodnímu toku a co nejvíce po pozemcích ve správě správce povodí (ne vždy a ne u každého vodního toku je to však možné). Z hlediska majetkoprávních vztahů správce vodního toku nejčastěji zřídí umožňující výstavbu říční stezky a následný dlouhodobý průjezd cyklistů. Pozemky pod vybudovanou stezkou vedenou v blízkosti vodního toku zpravidla zůstávají ve vlastnictví státu a správě příslušného správce povodí (pozemky se zpravidla neprodávají, ve vlastnictví investora je pouze příslušná stavba). V případě překonání první fáze problémů s vlastnictvím zpravidla již přicházejí první potíže technického rázu. Správce vodního toku často požaduje únosnost doprovodné břehové cesty pro těžkou techniku a odolnost při určitém rozsahu povodně, což řádově zvyšuje náklady oproti výstavbě lehké konstrukce cyklostezky a také jednoznačně směřuje k živičnému či podobnému zpevněnému povrchu (tlak i ze strany in-line bruslařů). V tomto bodě většinou dochází ke střetu s orgány ochrany přírody a často i dosavadními pěšími uživateli říčních břehů (procházky, rybáři...), protože tyto skupiny zpravidla preferují měkčí povrch bližší přírodnímu a zpomalující průjezd cyklistů.

2.3

NEJČASTĚJŠÍ CHYBY PŘI NAVRHOVÁNÍ ŘÍČNÍCH STEZEK

Říční stezky jsou zpravidla navrhovány jako běžné cyklistické stezky a často se i v oblasti, kde se již dnes v blízkosti vodního toku pohybují další uživatelské skupiny, postupuje, jako by dříve v blízkosti dané řeky žádný život nebyl. V některých případech ovšem stávající uživatelské skupiny z nové stezky nezmizí, ale budou ji dále používat a nevhodným uspořádáním zvyšovat riziko uživatelských střetů. Nejen proto je třeba pamatovat alespoň na některé následující praktické zásady a vyvarovat se uvedených chyb:

30


1. stezka by zejména v urbanizovaných úsecích měla být dostatečně široká, nábřeží je atraktivním místem, které budou vyhledávat i jiné než plánované skupiny uživatelů (cyklisté, pěší procházky, psi na vodítku či bez něj, rodiče s kočárky, in-line bruslaři...) 2. lavičky, informační panely, mapy... a část stezky vyhrazená pěším má být VŽDY umístěna na straně blíže k vodnímu toku. Většina uživatelů (včetně cyklistů) se u vody ráda zastavuje, pozoruje vodní život, krmí ptactvo, čte si apod. Pokud je blíže k vodě vedena cyklistická část stezky, uživatelé sledující místo provozu na stezce vodní hladinu budou bránit provozu a zvyšovat riziko nehody (včetně svých odstavených kočárků, jízdních kol apod.). 3. nábřeží je vhodné řešit komplexně, jedná se téměř vždy o jeden z nejcennějších prostorů v sídlech, který se může z koridoru pro rychlou dopravu změnit v atraktivní rekreační a společenskou lokalitu (typu městská promenáda). Rozšíření projektu o doprovodný mobiliář apod. se zpravidla již záhy po realizaci bohatě vyplatí, nevyplatí se naopak levná a dílčí řešení, která se často musí záhy po otevření stezky přepracovat nebo rozšířit. K řece také patří přívozy (i ve městech s mosty), říční pláž s možností koupání, půjčovna loděk, herní prvky pro děti apod. 4. koridory vodních toků až na výjimky nebývají nejkratšími spojnicemi dvou míst v rámci jednoho nebo sousedních sídel. Díky riziku povodní se zpravidla s výjimkou historických center obytná zástavba kolem větších toků nerozvinula až k řece, a proto vodní tok netvoří lokální osu osídlení (například vzdálenost mezi sousedními sídly je zpravidla po přímé silnici mezi nimi kratší, i jízda na kole je po přímé silnici rychlejší). Říční stezky by tedy zpravidla neměly být navrhovány jako rychlé cyklistické koridory pro každodenní dojíždění, ale spíše jako rekreační trasy pro pomalou cyklistickou a pěší dopravu s častým zastavováním. Toto by mělo být respektováno i při navrhování návazných úseků, kombinace vedení části trasy podél řeky a sousední části (po cyklostezce nebo rychlých cyklopruzích) podél rušné silnice obvykle vede k nespokojenosti obou základních skupin uživatelů (příliš pomalá jízda podél řeky v očích jedné skupiny vs nebezpečný a rušný ošklivý úsek podél silnice v očích druhé skupiny). 5. pokud sídlo leží na soutoku několika významných nebo atraktivních vodních toků, je dobré už při plánování říční stezky podél prvního z nich předběžně počítat s výhledovým řešením napojení a zpřístupnění soutoku z dalších říčních stezek. Podobně je také vhodné předem počítat s potřebou napojení železniční stanice od řeky na dálkových a nadregionálních říčních stezkách. 6. při křížení říčních stezek se silnicemi a železnicemi je vhodné kromě úrovňového (v případě potřeby) preferovat bezpečnější mimoúrovňové a bezbariérové křížení v prostoru pod mosty (mezi pilířem mostu a vodním tokem, pokud to výškové a šířkové poměry umožňují). V případě zatížených silnic a železnic by takové mimoúrovňové křížení mělo být preferováno vždy (jízda po takové stezce se potom stane atraktivnějším zážitkem, vznikne navíc improvizovaný přístřešek pro případ krátkého deště apod.), v případě městských říčních stezek v zástavbě je vhodné umožnit i přehledné úrovňové křížení městských komunikací, které je lepší například pro subjektivní pocit bezpečí po setmění (zejména pro ženy). 7. u větších řek s menším množstvím mostů a lávek (Labe, Vltava, Morava, … – zejména dolní toky) nebo v hustě osídlených oblastech (například Ústecko, Dobřichovicko, Praha apod.) často nestačí vybudovat říční stezku pouze na jediném břehu řeky, protože její překonání budou uživatelé vnímat jako komplikované a zdlouhavé (případně prodloužení vzdálenosti) a budou využívat jiné alternativní způsoby dopravy do cíle cesty. Přestože v současnosti může být vnímáno jako reálný cíl vybudovat říční stezku pouze po jednom břehu řeky, v případě územní přípravy (územního plánování a nakládání s potřebnými pozemky) by mělo být pamatováno i na výhledové doplnění říční stezky na druhý břeh. 8. také v zahraničí mají nedokonalé stezky. Je dobré říční stezku naplánovat a zprovoznit alespoň v nedokonalé provizorní podobě, protože uživatelský tlak je stabilnějším hnacím

31


motorem jejího vylepšování než pomíjivá politická podpora. Pokud budeme čekat s nabízením říční stezky až do doby dokončení všech jejích problematických úseků, je také možné, že se cyklistického využívání daného koridoru nedočkáme nikdy. Důležité ale je, aby byly dobře a reálně popsány problémy a úskalí, které cyklistu na stezce potkají, a nebyl jimi nemile překvapen až v terénu. 9. běžný uživatel říční stezky zpravidla nebývá takovým nadšencem v oblasti moderních a bezpečných technických řešení jako její projektant. Pokud například bude vybudována nákladná kilometrová objížďka s velkým převýšením nahrazující třísetmetrový nebezpečný úsek silnice po rovině podél řeky, je vysoce pravděpodobné, že velká většina cyklistů bude raději riskovat a nabídnuté dokonale bezpečné delší řešení nevyužije (tj. vynaložené peníze mohly být využity účelněji – například na další nový úsek říční stezky nebo označení pruhů či osazení dopravních značek na onom nebezpečném úseku, který reálně využije většina cyklistů). Podobně také řada uživatelů v prostoru říčního nábřeží nevítá záplavu značek upravujících začátek, průběh a konec stezky apod., pokud je to například z vodorovného značení či běžným pocitem i bez značení zcela zřejmé)

2.4 2.4.1

PŘÍKLADY A TIPY ŘÍČNÍCH STEZEK V ČR VLTAVA

Říční stezka podél nejdelší české řeky začala být reálně budována v dílčích nesouvislých úsecích (Lipno, České Budějovice – Hluboká, Praha, Chvatěruby) ještě dříve, než se Nadace Jihočeské cyklostezky rozhodla zpracovat vyhledávací studii a další materiály pro celou délku řeky. Vltava je tak v současnosti vhodnou ukázkou použití různých nesourodých přístupů i téměř neřešitelných problémů, přestože se bezesporu jedná o jeden z nejperspektivnějších cyklistických koridorů v ČR (spojnice Dunajské a Labské stezky přes jižní Čechy a Prahu). Velmi zajímavým příkladem říční stezky vedené podél přehrady jsou úseky cyklostezky na levém břehu lipenské nádrže. Zde se střídá kvalitní řešení formou “promenády” v těsné blízkosti řeky s náhradními a draze vybudovanými “odklony” stezky do kopce v místech, kde by její vedení mezi vodou a pobřežní silnicí nebylo snadné či v současnosti finančně reálné (je otázkou, jak jsou tyto “objížďky” reálně cyklisticky využity). V dalším úseku stojí za zmínku cyklistická netečnost Českého Krumlova, který dosud podél Vltavy nezačal budovat žádnou cyklostezku a zatím neprojevuje zájem ani o aktivní zapojení do projektu Vltavské cyklostezky. Dále po proudu řeky leží České Budějovice, město s poměrně rozvinutou cyklistickou kulturou, kde můžeme v centru obdivovat zdařilé začlenění nábřeží (Malše) do městského života (zahrádky restaurací obložené koly, bezbariérové podjezdy pod mosty apod.), ale také cyklostezku, která byla nedávno prodloužena ve složitých podmínkách břehu přehrady Hněvkovice (násyp) tak, aby umožnila propojení Českých Budějovic, Hluboké nad Vltavou a Týna nad Vltavou. Tím ovšem upravené úseky na dlouhou dobu končí, dalším městem s (relativně) dobudovanou stezkou podél Vltavy je až Praha. V následujícím úseku se Vltava zařezává do hlubokého a strmého údolí, které zaplavilo vzdutí přehrad Kořensko, Orlík, Kamýk, Slapy a Štěchovice. Toto údolí neumožňuje vést dále říční stezku bez značného převýšení, a proto bude i do budoucna limitující pro využití Vltavské cyklostezky méně zdatnými turisty (to platí zvláště při jízdě se zavazadly). Velkým oživením jízdy po stezce bude spuštění dvou nových přívozů (přes Vltavu a Otavu) na soutoku pod hradem Zvíkovem. Dalším úsekem s plánovanou cyklostezkou je Štěchovice – Davle – Měchenice – Vrané, kde turistickou idylu jihočeské jízdy klidným koridorem podél vody vystřídá souběh stezky s rušnou pobřežní silnicí. V Praze je průtah říční stezky vyřešen v rámci možností dobře, v centru města je ovšem blíže k řece vedena cyklistická část rozdělené stezky, která bývá často obsazena lidmi opřenými o zábradlí a kochajícími se pohledem na vodu. Klíčovým kritickým úsekem na celé trase až do Mělníka je potom průjezd úsekem kolem Větrušické rokle severně od Prahy, kde výstavbu stezky zablokovaly zájmy orgánů ochrany přírody.

32


Obr. 20: Ukázka říční stezky podél Vltavy (Český Krumlov, přívoz v Živohošti)


2.4.2

LABE

Na Labské stezce se v roce 2010 pokračovalo s výstavbou rekordním tempem cca 50 nových kilometrů za rok. Převážná část aktivit byla zatím soustředěna na souvislý úsek od německých hranic do Mělníka a dále podél Vltavy do Prahy. V roce 2011 se ovšem postaví přes 20 nových kilometrů v Královéhradeckém kraji, který na kvalitní zbytek Labské stezky západně od Mělníka nemá odpovídající napojení. Protože zatím příprava některých spojovacích mezilehlých úseků nebyla ani zahájena, lze očekávat, že oproti původním plánům bude trvat o mnoho let déle, než na Hradecko s dokončenou stezkou začnou ve velkém proudit také očekávaní zahraniční návštěvníci. Obr. 21: Ukázka říční stezky podél Labe (Dolní Žleb, Ústí nad Labem)


2.4.3

MORAVA A BAŤŮV KANÁL

Říční stezka vedená podél Moravy a Baťova kanálu v současnosti představuje jednu z nejvíce rozpracovaných páteřních tras v ČR. Pro vedení trasy byly ve velké míře využity ochranné hráze vybudované podél regulované části toku a podél Baťova kanálu, zatímco původní neregulovaný tok řeky paralelní stezka nedoprovází. V současnosti je bezpečně průjezdný souvislý úsek Kroměříž – Veselí nad Moravou, což představuje jeden z nejdelších úseků bezpečné říční stezky v ČR. V okolí Uherského Hradiště (Starého Města) bylo v souvislosti s dokončením říční stezky zajímavé sledovat proměnu zastoupení jednotlivých uživatelských skupin na původní staré a nezpevněné pěšině a nové zpevněné říční stezce. Zatímco

33


před zpevněním úzké pěšiny ji rovnoměrněji využívalo více skupin (cyklisté, lidé na procházce apod.), na nové zpevněné a “rychlejší” stezce se pěší uživatelé téměř přestali vyskytovat a dominují cyklisté společně s in-line bruslaři. Obr. 22: Ukázka říčních stezek podél Baťova kanálu a Moravy (Uh. Hradiště, Rohatec)


2.4.4

OHŘE

Říční stezka vedená podél Ohře bude po svém dokončení patřit mezi nejnáročnější stavby cyklistické infrastruktury a také mezi nejatraktivnější produkty z české cyklistické nabídky. Zatím se cyklostezka buduje především na území Karlovarského kraje, kde stojí za zmínku a srovnání dílčí úseky ve třech městech. V Sokolově protéká Ohře v blízkosti budoucího jezera Medard a již při plánování výstavby cyklostezky se myslelo na její propojení s jezerem. V Chebu bylo neutěšené nábřeží řeky Ohře pod historickým jádrem a hradem zastavěné zahradními chatkami a k reprezentativnímu městskému zákoutí mělo velmi daleko. Potom ovšem přišla příprava na přeshraniční česko – německou krajinnou výstavu a v jejím rámci bylo nábřeží postupně proměněno na rekreační klidovou zónu, kterou v celé délce prochází také cyklostezka. Díky zapojení místní invence a zkušeností německých partnerů se realizace vydařila a díky úpravě okolí řeky město získalo nejen cyklostezku, ale i významný venkovní společenský prostor. A cyklisté jedoucí po říční stezce Ohře získali nový a velmi atraktivní úsek. Říční stezka Ohře prochází také krajským městem Karlovy Vary, které zvolilo zcela opačný přístup. Cyklostezka tak prochází po opačném břehu řeky než je lázeňská část města a vede téměř v celé délce podél průtahu silnice I. třídy. Do Ohře se v Karlových Varech vlévá také řeka Teplá, která velmi atraktivně protéká celou lázeňskou zónou, ale ta byla díky volbě trasy říční stezky Ohře odříznuta na druhém břehu a její napojení v budoucnu bude složitější. Obr. 23: Ukázka říční stezky podél Ohře (Sokolov)

Zdroj: kostelnibriza.cz

34


3

POLNÍ A LESNÍ CESTY

3.1

VÝVOJ CESTNÍ SÍTĚ

Síť polních a lesních cest využívaných pro hospodářské účely i jako spojnice sousedních sídel vznikala již ve středověku. V historické době existovalo daleko větší množství cest, protože každý hospodář potřeboval mít přístup na své pole a do okolní krajiny. Polní a lesní cesty se využívaly také při cestách na návštěvy, za zábavou, do kostela nebo do města na trh. Z určité části bývalých cest se postupem času vyvinuly zpevněné meziobecní silnice, část cest zůstala v lepším či horším stavu zachována dodnes a určitá část cest také zcela zanikla nebo alespoň zarostla travou a náletovou vegetací. Obnova polních a lesních cest na venkově je důležitá především pro zachování a obnovení přístupu lidí do okolní krajiny, zemědělskou činnost a v neposlední řadě také pro rekreaci a cestovní ruch včetně cyklistiky. V současné době je obnova cestní sítě řešena především pomocí finančních nástrojů poskytovaných v rámci Programu rozvoje venkova.

3.2

PROGRAM ROZVOJE VENKOVA

Program rozvoje venkova (PRV) je rozdělen na čtyři základní osy a primárně zaměřen na rozvoj zemědělství, lesnictví a mimoprodukčních funkcí venkova. Přesto program obsahuje také několik opatření (podopatření), která lze použít na budování cyklistické infrastruktury. Jedná se především o následující opatření: • • • • • •

I.1.2.3 Lesnická infrastruktura I.1.4 Pozemkové úpravy II.2.4.2 Neproduktivní investice v lesích III.1.3. Podpora cestovního ruchu III.2.1.1 Obnova a rozvoj vesnic III.2.2 Ochrana a rozvoj kulturního dědictví venkova

Nejvýznamnějšími opatřeními pro podporu systematického budování cyklistické infrastruktury jsou Lesnická infrastruktura, Pozemkové úpravy a Neproduktivní investice v lesích, které se věnují oblastem mimo zastavěná území sídel. Ostatní vyjmenovaná opatření jsou pouze doplňková, protože zahrnují v první řadě na komunální úrovni velmi žádané aktivity, které s cyklistikou nijak nesouvisejí (na tyto „necyklistické“ aktivity – místní komunikace, vodohospodářská infrastruktura, rekonstrukce památek apod. – tedy bude vynaložena drtivá většina alokovaných prostředků).

3.2.1

LESNICKÁ INFRASTRUKTURA

Kdo může žádat? • •

fyzická nebo právnická osoba hospodařící v soukromých nebo obecních lesích obec nebo svazek obcí hospodařící v soukromých nebo obecních lesích

Kde je možné projekt realizovat? •

ve všech obcích s výjimkou Prahy

35


Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • •

výstavbu, modernizaci, rekonstrukci a celkové opravy lesních cest širokých nad 2 metry včetně souvisejících objektů výstavbu, modernizaci, rekonstrukci a celkové opravy zařízení upravujících vodní režim v krajině

Čím je omezena výše podpory? • • •

až 100 procent způsobilých výdajů projektu minimálně 60 000 Kč a maximálně 20 000 000 Kč na jeden projekt alokace na opatření cca 170 000 000 Kč ročně

Součástí souboru opatření v rámci jedné alokace je také významné opatření zaměřené na nákup lesnické techniky. Toto opatření je zcela zásadní pro úseky cyklistických tras, které jsou vedeny nebo plánovány po stávajících nebo navrhovaných lesních cestách. Přestože opatření není určeno primárně na rozvoj sítě cyklistických stezek, využití opravených nebo nově vybudovaných lesních cest pro rekreaci včetně cyklistiky není nijak omezeno. Velkou nevýhodou opatření Lesnická infrastruktura je ovšem skutečnost, že z podpory je vyloučen státní podnik Lesy ČR a že roztříštěná vlastnická držba českých lesů spojená s faktem, že lesní hospodáři jsou často odlišní od vlastníků, značně komplikuje případnou dohodu umožňující využití podpory v rámci opatření. Další nepříznivou skutečností je reálný stav, kdy velká část existujících lesních cest není zanesena do katastru nemovitostí a je součástí lesního pozemku. Lesní cesty (katastrované i nekatastrované) v souvislejších porostech jsou přitom až na výjimky ve vlastnictví majitelů přilehlých lesních pozemků a z důvodu hospodaření a finančních nároků na geodetické zaměření a údržbu většinou není myslitelný jejich případný převod na jiného vlastníka (např. obec). Obr. 24: Ukázka lesnické infrastruktury (Kostelec nad Vltavou)


3.2.2

POZEMKOVÉ ÚPRAVY

Kdo může žádat? •

pozemkové úřady (zřízeny v každém bývalém okrese)



36


Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • •

zaměření a vytyčení pozemků včetně navrhovaných úprav zpracování návrhu a výstavba opatření ke zpřístupnění pozemků



Opatření Pozemkové úpravy a celý proces návrhu a realizace pozemkových úprav jsou jednou z nejméně doceněných činností, které mohou zásadním způsobem přispět k rychlejšímu rozvoji cestní sítě využitelné pro cyklistiku. Z tohoto důvodu také bude v následujícím textu opatření Pozemkové úpravy věnována největší pozornost. Pozemkové úpravy slouží především ke zlepšování přístupnosti pozemků, zlepšování prostupnosti krajiny a k odstranění nesouladu mezi přirozeným terénními hranicemi pozemků a hranicemi zanesenými v katastrálních mapách. Pozemkové úpravy byly pod různým označením (scelování, pozemková reforma apod.) prováděny v českých zemích od 19. století a již v té době bylo jejich cílem efektivně uspořádat vlastnictví pozemků v terénu tak, aby pozemky stejného vlastníka nebyly zbytečně roztříštěny a aby hranice pozemků odpovídaly přirozeným hranicím (vodní toky, apod.). Zvláštností pozemkových úprav je přitom zejména skutečnost, že je v jejich průběhu při navrhování možné zasahovat do vlastnických práv k jednotlivým pozemkům ve prospěch tzv. společných zařízení (zejména zpevněné polní cesty) a narovnávání (zjednodušování) půdní držby a pozemkových hranic. Přestože je možné změnit polohu i výměru konkrétních pozemků konkrétního vlastníka, zásadou při navrhování je dosažení rovného přístupu k jednotlivým vlastníkům (tj. nikdo nesmí být poškozen ani zvýhodněn oproti jiným). Pozemkové úpravy se provádějí především na nezalesněných zemědělských pozemcích mimo zastavěná území sídel a při jejich navrhování by měl být respektován krajinný ráz a jeho zlepšování (výsadba doprovodné zeleně, obnova zaniklých cest apod.) a také schválené liniové koridory zanesené v územně-plánovací dokumentaci (například nová trasa dálnice, železnice, dálkového plynovodu, biokoridorů ÚSES apod.). Podle základního členění se pozemkové úpravy malého rozsahu označují jako jednoduché (JPÚ) a pozemkové úpravy v rozsahu zpravidla jednotlivých katastrálních území jako komplexní (KPÚ). Prováděním pozemkových úprav je pověřen Ústřední pozemkový úřad, jehož výkonné složky (pozemkové úřady) jsou zřízeny pro každý okres České republiky. V důsledku toho je realizace pozemkových úprav značně dezintegrována a může kolísat i jejich priorita a kvalita. V praxi probíhají pozemkové úpravy tak, že příslušný pozemkový úřad z vlastní iniciativy nebo na základě žádosti vlastníků pozemků či jiného oprávněného subjektu zadá v režimu veřejné zakázky zpracování návrhu pozemkových úprav specializované (geodetické) firmě, která navrhne konkrétní úpravy a projedná je se subjekty, které jsou účastníky řízení (především dotčení vlastníci pozemků, obec a některé správní úřady). Po jejich vyjádření a vyřešení případných odvolání (která nastávají velmi často) jsou navržené úpravy katastrálních hranic předány ke schválení a zapracování katastrálnímu úřadu (zápis změny vlastnictví do katastru nemovitostí a zákres nových hranic pozemků do katastrálních map). Pro pořízení návrhu pozemkových úprav a realizaci navržených opatření (například výstavbu navržených nových polních cest) žádá pozemkový úřad o dotaci v rámci opatření Pozemkové úpravy Programu rozvoje venkova. První výzva pro předkládání žádostí o podporu v rámci opatření Pozemkové úpravy proběhla v říjnu 2008, ale dosud nebyl zveřejněn výběr schválených projektů. Další výzva je plánována na červen 2009.

37


Z hlediska rozvoje cyklistické infrastruktury jsou pozemkové úpravy významné tím, že umožňují (z pohledu obcí zdarma) budovat síť polních cest s přihlédnutím k navrhovanému vedení cyklistických tras. Další výhodou je také to, že pozemkové úpravy jsou prováděny především ve venkovských oblastech včetně nejmenších obcí, které by jinak na budování veřejné cestní sítě využitelné pro cyklistiku neměly dostatek prostředků ani možností pro jejich získání (administrativní náročnost, nutnost finanční spoluúčasti apod.). Nově vybudované cesty jsou také v drtivé většině případů bezúplatně převedeny právě na příslušné obce, což zajišťuje alespoň ve střednědobém výhledu jejich budoucí veřejnou přístupnost. Pozemkové úpravy jsou ovšem v současné době využívány pro rozvoj cyklistické sítě minimálně a zcela nahodile, přestože by bylo možné a výhodné řešit koordinaci systémovým opatřením. Plánování sítě cyklistických tras včetně navrhovaných úseků nových cest (stezek) a příprava pozemkových úprav probíhají zcela paralelně a ani jedna z obou zájmových skupin většinou není informována o činnosti té druhé. Často dochází dokonce k situacím, kdy se obce podílejí na cyklistickém plánování, ale přesto v okamžiku oslovení ze strany pozemkového úřadu nebo zpracovatelské firmy ve věci přípravy pozemkových úprav nevidí a nezohlední žádnou souvislost obou procesů. Při přípravě pozemkových úprav je sice nutné vycházet i ze zpracované územně-plánovací dokumentace příslušné obce (a kraje), ale tato dokumentace v případě menších obcí často není vůbec zpracována, je zpracována pouze pro zastavěné území (neřeší tedy volnou krajinu), není aktuální nebo neřeší problematiku každodenní a rekreační cyklistiky včetně odpovídajících komunikací (tyto nedostatky územních plánů se ovšem týkají ve stejné míře i pěší a veřejné dopravy). Obce také v řadě případů přijímají pozemkové úpravy pouze pasivně jako správní rozhodnutí shora a dokonce někdy odmítají budování nových cest, aby nebyly po jejich převedení do obecního vlastnictví nuceny zajišťovat jejich údržbu. Tím, že jsou komplexní pozemkové úpravy realizovány nesouvisle po jednotlivých katastrálních územích a sousední katastry mohou být řešeny s odstupem řady let, bohužel nemusí být zajištěna návaznost úprav (například cest) na hranicích katastrálního území. Přes všechny výše uvedené nedostatky i vědomí, že pozemkové úpravy představují dlouhodobý proces (od zahájení úprav po výstavbu navržených zařízení může uplynout i více než 5 let a pozemkové úpravy nebyly dosud dokončeny ani na čtvrtině území ČR), je (nejen finanční) potenciál pozemkových úprav z hlediska cyklistické infrastruktury značný a v řadě případů navíc existuje na straně zaměstnanců pozemkových úřadů vstřícnost a dobrá vůle zohlednit potřeby cyklistiky a rekreace. Je ovšem zcela zřejmé, že vzhledem k počtu autonomně fungujících pozemkových úřadů a ročně zahajovaných pozemkových úprav na území ČR zůstává ve většině případů tento potenciál nevyužitý a že jedině aktivní přístup a systémové opatření může přinést zlepšení tohoto stavu. Obr. 25: Ukázka zpevněné polní cesty (Hořice na Šumavě)


38


3.2.3

NEPRODUKTIVNÍ INVESTICE V LESÍCH

Kdo může žádat? • •

vlastník nebo nájemce lesního pozemku se sídlem (bydlištěm) na území ČR sdružení vlastníků nebo nájemců lesních pozemků se sídlem (bydlištěm) na území ČR



Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • • • •

činnosti k posílení rekreační funkce lesa (výstavbu turistických stezek širokých do 2 metrů, značení cyklotras apod.) činnosti k usměrňování návštěvnosti území (výstavbu odpočinkových míst, přístřešků, zřizování lesních studánek, informačních panelů apod.) činnosti k zajištění bezpečností návštěvníků lesa (výstavba mostků, zábradlí apod.) další činnosti směřující k údržbě a zvyšování společenské hodnoty lesů



Součástí souboru opatření v rámci jedné alokace jsou také významná opatření zaměřená na odstraňování lesních kalamit a zlepšování druhové skladby lesních porostů. Opatření Neproduktivní investice v lesích umožňuje v zalesněných územích budovat nové turistické stezky o šířce do 2 metrů a doprovodnou turistickou infrastrukturu. Původním záměrem autorů programu bylo zřejmě zahrnout do této skupiny všechny cyklistické stezky, jejichž většina ovšem přesahuje povolenou maximální šířku. Opatření je proto v rekreačním segmentu cyklistiky významné zejména pro výstavbu přírodě blízkých rekreačních stezek (tzv. singltreků) určených pro terénní cyklisty (případně i další uživatele). V rámci opatření mohou být ovšem podpořeny i projekty doprovodné infrastruktury pro všechny uživatelské skupiny cyklistů. Obecné problémy spojené především s vlastnickými poměry v českých lesích jsou podobné jako v případě výše popsaného opatření Lesnická infrastruktura. Obr. 26: Ukázka informačních panelů u lesní cesty (Lichovy)


39


3.2.4

PODPORA CESTOVNÍHO RUCHU

Kdo může žádat? • • • •

občanská sdružení, obecně prospěšné společnosti, nadace a nadační fondy zájmová sdružení právnických osob fyzické a právnické osoby podnikající v zemědělství nezemědělské podnikatelské subjekty podnikající v oblasti CR méně než 2 roky


v obcích do 2 000 obyvatel

Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • • • •

tvorba a značení pěších a jezdeckých stezek (mohou být sjízdné i pro cyklisty) tvorba a značení vinařských stezek (bez omezení pro cyklisty) výstavba drobné turistické infrastruktury (zábradlí, mostky apod.) nákup pozemků a výsadba doprovodné zeleně



Součástí alokace není žádná další neuvedená významná podporovaná aktivita. Opatření Podpora cestovního ruchu a jeho popisovaná část Pěší trasy, vinařské stezky a hippostezky je z hlediska cyklistické infrastruktury pouze doplňkové. Větší význam má pouze oblast doprovodné infrastruktury a budování vinařských stezek. Vzhledem ke značnému omezení výše dotace na jednotlivé projekty se přitom bude jednat spíše o drobné úpravy a řešení doplňkové infrastruktury než o přímou výstavbu stezek. Příjemcem dotace také nemohou být obce, takže regionální úspěšnost bude ovlivňována mírou občanské a podnikatelské aktivity na venkově.

Obr. 27: Ukázka značení vinařských stezek (Hustopeče)


40


3.2.5

OBNOVA A ROZVOJ VESNIC

Kdo může žádat? • obce • občanská sdružení, obecně prospěšné společnosti, nadace a nadační fondy • zájmová sdružení právnických osob sdružujících také obce nebo svazky obcí • církve a jejich organizace Kde je možné projekt realizovat? • v obcích do 500 obyvatel Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • • •

budování a obnova místních komunikací (nesmí se jednat přímo o cyklostezky) budování cyklistických a pěších lávek (jako doplněk k místním komunikacím) obnova veřejných prostranství obce

Čím je omezena výše podpory? • až 90 procent způsobilých výdajů projektu • minimálně 50 000 Kč a maximálně 20 000 000 Kč na jeden projekt • alokace na opatření cca 785 000 000 Kč ročně Součástí souboru opatření v rámci jedné alokace jsou také významná opatření zaměřená na výstavbu vodohospodářské infrastruktury a pořízení územně-plánovací dokumentace obcí. Opatření Obnova a rozvoj vesnic je sice významné, ale pro budování cyklistické infrastruktury pouze doplňkové. Největší význam by mohla mít výstavba a obnova zklidněných místních komunikací a souvisejících lávek, které by se staly důležitou součástí cyklistické sítě v zastavěném území malých venkovských sídel i mimo něj (například v návaznosti na cestní síť vybudovanou v rámci pozemkových úprav). Cyklistické stezky jsou z projektů výstavby a obnovy místních komunikací bohužel vyčleněny zřejmě proto, že zpracovatel programu si neuvědomil význam obslužné cyklistické dopravy a nutnost řešit ji komplexně i v rámci komunikací pro motorovou dopravu. Ve většině regionů (respektive ROP) navíc není evropskými dotacemi vůbec pokryta problematika budování doprovodných chodníků a cyklostezek k silnicím 1., 2. a 3. třídy procházejícím zástavbou malých sídel. Obr. 28: Ukázka lávky pro pěší a cyklisty (Stříbro)


41


3.2.6

OCHRANA A ROZVOJ KULTURNÍHO DĚDICTVÍ VENKOVA

Kdo může žádat? • • • •

obce a svazky obcí občanská sdružení, obecně prospěšné společnosti, nadace a nadační fondy zájmová sdružení právnických osob sdružujících také obce nebo svazky obcí církve a jejich organizace


v obcích do 500 obyvatel

Jaké části cyklistické infrastruktury lze podpořit? • • •

stavební obnova, revitalizace a obnova památkových areálů (včetně stezek pro turisty) obnova historických alejí a stromořadí (včetně obnovy souvisejících cest) nákup pozemků souvisejících s projektem

Čím je omezena výše podpory? • • • •

až 90 procent způsobilých výdajů projektu minimálně 50 000 Kč na jeden projekt maximálně 200 000 EUR na jednoho příjemce během tří let alokace na opatření cca 225 000 000 Kč ročně

Součástí souboru opatření v rámci jedné alokace jsou také významná opatření zaměřená na studie a programy obnovy a zřizování stálých expozic a muzeí. Opatření Ochrana a rozvoj kulturního dědictví venkova je zaměřeno na památkové areály a významné krajinotvorné prvky, do jejichž revitalizace mohou být zahrnuty i krátké úseky historických cest využívaných pro cyklisty. Obr. 29: Ukázka výsadby aleje (Kostelec nad Vltavou)


3.2.7

REALIZACE MÍSTNÍ ROZOVOJOVÉ STRATEGIE LEADER

Všechna výše popsaná opatření mohou být součástí rozvojových strategií venkovských regionů, které utvořily místní akční skupinu (MAS) a pracují metodou Leader. Takové regiony si v případě schválení MAS v rámci programu vytvoří vlastní výběrová kritéria a vybírají si samy projekty pro udělení podpory. Podmínkou pro takový postup je ovšem již existující a schválená MAS, protože jejich výběr pro podporu v rámci Programu rozvoje venkova bude až do roku 2013 v blízké době ukončen.

42


3.3

OBECNÉ ZÁSADY PRO ZVÝŠENÍ VYUŽITÍ PROGRAMU ROZOVOJE VENKOVA V OBLASTI ROZVOJE CYKLISTICKÉ INFRASTRUKTURY

Ve vztahu cyklistické odborné veřejnosti a rozhodovacích struktur pro oblast jednotlivých opatření Programu rozvoje venkova dosud citelně chybí aktivní a systematický přístup. V současné době jsou pouze propagovány některé nahodile realizované pozitivní příklady, zatímco drtivá většina realizovaných projektů podmínky pro cyklistiku neřeší ani tehdy, pokud by to představovalo pouze drobné úpravy projektů spojené se zanedbatelnými vícenáklady. Pravidla pro příjem a hodnocení žádostí v rámci Programu rozvoje venkova jsou již v programovém období 2007 – 2013 pevně stanovena a je nepravděpodobné, že by se podařilo zahájit složitý proces jejich dodatečných částečných úprav ve prospěch cestovního ruchu a jeho jednotlivých forem. O to více aktivněji je třeba se zapojit do přípravy navazujícího programového dokumentu pro následující období, jehož příprava bude pravděpodobně zahájena v horizontu dvou let. V současné době je tedy reálné ovlivnit již jen oblast předkládaných projektů a případně zvýšit jejich pozitivní dopad na oblast cyklistiky. Vzhledem k časovým možnostem je přitom nutné soustředit se pouze na ty oblasti, kde probíhá zpracování žádostí a kde je relativně omezený počet rozhodujících žadatelů. Z tohoto pohledu se jeví jako nejperspektivnější oblast pozemkových úprav a dále rozvoje rekreačních funkcí lesa ve státním vlastnictví nebo nájmu. Dále je třeba působit i na obce, které jsou partnery významných cyklistických tras (stezek) a které si v současné době nemusí uvědomovat všechny možnosti, které jim jednotlivá opatření PRV poskytují. Vzhledem k počtu takových obcí ovšem bude dopad případného působení pravděpodobně minimální. Pro rozhodující oblasti byl zpracován podrobnější návrh budoucích opatření.

3.3.1

POZEMKOVÉ ÚPRAVY

Přestože je odborné zajištění a příprava pozemkových úprav decentralizována na jednotlivé pozemkové úřady, lze předpokládat, že v rámci struktury Ústředního pozemkového úřadu a jeho autonomních územních pracovišť existuje metodická větev, která jednotně koordinuje postup všech pozemkových úřadů v typově stejných situacích. Cílem by proto mělo být pokusit se navázat na této úrovni systematickou partnerskou spolupráci, jejímž cílem by měly být následující kroky: • • •

koordinační schůzka s odbornými zástupci jednotlivých pozemkových úřadů oboustranně otevřené a včasné informování o rozhodujících krocích obecná podpora pozemkových úřadů cyklistickému využití budované infrastruktury

V současné době se zřejmě většina cyklistické veřejnosti při jednání s územními pozemkovými úřady setkala se vstřícným přístupem, přestože je nutno si objektivně přiznat, že zohledňování cyklistických potřeb při budování infrastruktury navržené pozemkovou úpravou nenařizuje žádný právní předpis a pro pracovníky pozemkových úřadů se tedy jedná o dobrovolnou aktivitu a problémy navíc. Tyto kontakty s jednotlivými pozemkovými úřady ovšem dosud probíhaly nahodile a nekoordinovaně a je zřejmé, že většina pozemkových úřadů a zahajovaných pozemkových úprav jimi zůstala nedotčena, přestože by taková spolupráce jistě v některých případech mohla přispět k řešení z obecního či projekčního hlediska vlastnicky nebo finančně neřešitelných úseků nových cyklistických stezek. Z výše uvedeného důvodu je nutno požádat Ústřední pozemkový úřad o spolupráci a o podporu pro centrální schůzku se zástupci všech pozemkových úřadů, která by pomohla systematicky řešit vztah pozemkových úprav a vedení cyklistických tras v jednotlivých regionech. Tato schůzka by v ideálním případě mohla přinést následující konkrétní výstupy:

43


•

•

•

•

zástupci územních pozemkových úřadů budou seznámeni s cyklistickými koncepčními materiály ve všech krajích a tyto materiály jim budou předány (v případě neexistujícího koncepčního materiálu budou vyjmenovány rozhodující cyklistické koridory vymezené například názvy vodních toků apod.) zástupci územních pozemkových úřadů budou automaticky informovat zpracovatele návrhů pozemkových úprav o existenci cyklistických podkladů a budou aktivně vyžadovat, aby byly tyto podklady v rámci možností respektovány (samozřejmě pouze v případě, kdy jsou navržené úseky cyklistických koridorů v souladu se zásadami a posláním pozemkových úprav) zástupci územních pozemkových úřadů budou informovat národního cyklistického koordinátora nebo jím pověřenou osobu o jednotlivých důležitých termínech připravovaných a probíhajících pozemkových úprav a souvisejících jednání (v praxi by se zřejmě jednalo pouze o dobrovolné zasílání veřejných informací na jedinou další adresu navíc) dlouhodobý výhled: územní pozemkové úřady zváží na žádost národního cyklistického koordinátora nebo jím pověřených osob přednostní zahájení pozemkových úprav v turisticky obtížně prostupných katastrálních územích, pokud by tím nedošlo k ohrožení primárního zaměření pozemkových úprav (například v případě existence žádosti vlastníků pozemků o pozemkovou úpravu v jiném území apod.)

Pokud by se podařilo dosáhnout alespoň prvních dvou vytčených cílů, bylo by to pro systematický rozvoj cyklistické infrastruktury na území České republiky velkým úspěchem. Současně je prostřednictvím krajských úřadů a regionálních projektových týmů pro jednotlivé cyklistické trasy (stezky) nutné systematicky působit na obce dotčené pozemkovými úpravami, aby se v rámci svého postavení v celém procesu zajímaly o možnosti pozemkových úprav a samy aktivně navrhovaly přizpůsobení navrhované cestní sítě potřebám cyklistiky a cestovního ruchu. Toto úsilí je třeba zaměřit zejména na malé obce bez profesionálního výkonného aparátu (tj. obce bez uvolněného starosty či stálého úředníka obecního úřadu), kde bývá vzájemné předávání informací z časových i jiných důvodů nejproblematičtější.

3.3.2

PROJEKTY V LESÍCH

V případě projektů budování lesních cest pravděpodobně nebude možné navázat účinnou spolupráci, protože vyloučením státního podniku Lesy ČR bude struktura potenciálních nositelů projektu velmi roztříštěná. V oblasti budování rekreačních lesních stezek o partnerství s Lesy ČR dlouhodobě systematicky usiluje občanské sdružení ČeMBA, které reprezentuje zájmy rekreačních terénních cyklistů. Vzhledem na šířkové omezení rekreačních stezek a budování lesních cest ve státních lesích z jiných zdrojů LČR je tato specializovaná forma celostátního partnerství v současné době dostatečná.

44


4

SHRNUTÍ

Představená metodika se zabývala shrnutím analýzy jednotlivých typů liniových koridorů, které mohou být efektivně využity pro systematický rozvoj cyklistické infrastruktury. Drážní stezky umožňují zachovat liniových charakter železničních koridorů pro možné obnovení provozu na trati v budoucnu, slouží širokému spektru uživatelů k dopravě, turistice i sportu, chrání životní prostředí a současně přispívají k hospodářskému rozvoji regionu. Skutečnost, že přínosy těchto stezek bohatě vyvažují náklady na jejich výstavbu, již pochopily obce, regiony i vlády ve většině zemí západní Evropy a USA, a proto je tam výstavba drážních stezek často podporována přímo státem. I když v ČR evidujeme již několik realizovaných a připravovaných projektů stezek na rušených tratích, ucelený systém konverze rušených železnic na stezky pro bezmotorovou dopravu zde chybí. Podporu pro vznik takového systému lze přitom vyčíst ze základních strategických dokumentů, týkajících se udržitelného rozvoje a dopravy, a to zejména ve Strategii udržitelného rozvoje ČR, Dopravní politice ČR pro léta 2005 – 2013 a Národní strategii rozvoje cyklistické dopravy ČR. V případě říčních stezek není problémem neexistence vhodných koridorů (vodních toků) ale spíše složité přírodní podmínky v jejich blízkosti, které často činí výstavbu doprovodných cest a stezek neřešitelnou či nesmírně technicky nákladnou. Říční stezky ale na druhou stranu tvoří páteř cyklistické sítě ve vyspělých evropských zemích a je žádoucí, aby tomu taky bylo i v České republice. Je pozitivní, že vývoj takovému trendu naštěstí zatím nasvědčuje. Poslední část metodiky tvoří problematika výstavby a obnovy polních a lesních cest. Tyto cesty sice nejsou primárně určeny pro cyklistiku, ale jejich role pro vytvoření cyklistické sítě je nepostradatelná, protože není možné vždy a všude budovat nové cesty výhradně pro cyklisty.

45

METODIKA KONCEPCE LINIOVÝCH KORIDORŮ A VYTVÁŘENÍ PROPOJENÉ SÍTĚ MÍST V URBANIZOVANÝCH AGLOMERACÍCH A VE VOLNÉ KRAJINĚ

Recommend Documents