IEM D - PROVOZNÍ POSTUPY

ČÁST 2

JAR-OPS 3

AMC/IEM D - PROVOZNÍ POSTUPY

ACJ OPS 3.195 Provozní řízení Viz JAR-OPS 3.195 1 Provozní řízení, které provozovatel provádí v zájmu bezpečnosti, znamená odpovědnost za zahájení, průběh a ukončení letu nebo provedení letu na náhradní letiště. Z tohoto nevyplývá požadavek na dispečera letecké dopravy s průkazem způsobilosti nebo na systém stálých služeb pro sledování letu. 2 Organizace a metody stanovené pro provádění provozního řízení by měly být obsaženy v Provozní příručce a měly by pokrývat alespoň popis odpovědností týkajících se započetí letu, průběhu letu, ukončení letu nebo letu na náhradní letiště pro každý let. [Amdt. 3, 01.04.04]

AMC OPS 3.210(a) Zavedení postupů Viz JAR-OPS 3.210(a) Provozovatel by měl stanovit obsah instruktáže o bezpečnosti pro všechny palubní průvodčí před zahájením letu nebo řady letů. IEM OPS 3.210(b) Zavedení postupů Viz JAR-OPS 3.210 Když provozovatel zavádí postupy a systém seznamů kontrol pro použití palubními průvodčími se zřetelem ke kabině vrtulníku, měly by být vzaty v úvahu alespoň tyto body: BOD

PŘED VZLETEM

1 Instruktáž palubních průvodčích vedoucím kabiny před zahájením letu nebo řady letů. 2 Kontrola bezpečnostního vybavení se zásadami a postupy provozovatele.

ZA LETU

PŘED PŘISTÁNÍM

PO PŘISTÁNÍ

x

v souladu x

3 Bezpečnostní kontroly, předepsané Hlavou S (JAROPS 3.1250). 4 Dohled na nastupování a vystupování cestujících (JAR-OPS 3.075; JAR-OPS 3.105; JAR-OPS 3.270; JAROPS 3.280; JAR-OPS 3.305). 5 Zajištění kabiny cestujících (např. bezpečnostní pásy, náklad/zavazadla v kabině,atd. (JAR-OPS 3.280; JAR-OPS 3.285; JAR-OPS 3.310)). 6 Zajištění palubních bufetů a uložení vybavení (JAROPS 3.325).

x

x

x

x

x

x

x

x

7

Záměrně nepoužito

8

Záměrně nepoužito

9

Hlášení “Kabina zabezpečena“ letové posádce

x

10

Obsluha světel v kabině

x

11 Palubní průvodčí na místech posádky pro vzlet a přistání (JAR-OPS 3.210(c)/ IEM OPS 3.210(c), JAR-OPS 3.310).

x

12

x

Dohled nad kabinou cestujících

Vydáno JAA: 01.07.07

x Je-li požadována

x

x x

x

x

x

Amendment 5 2-D-1

ČÁST 2

JAR-OPS 3

13 Prevence a zjištění ohně v kabině, palubních bufetech a toaletách a instrukce pro činnosti, které mají být zahájeny.

x

14 Činnosti, které mají být zahájeny při výskytu turbulence (Viz též JAR-OPS 3.320 a JAR-OPS 3.325). 15

x

x

x

x

x

x

Záměrně nepoužito

16 Hlášení jakýchkoliv neschopnosti vybavení.

závad

a/nebo

provozní x

x

[Změna č.1, 01.02..99]

[ACJ OPS 3.210(d) Zavedení postupů Smyslem tohoto odstavce je zajistit, že pilot zůstává za řízením, pokud se rotory otáčejí silou motoru, zatímco nebrání provozu na zemi prováděnému kvalifikovaným personálem jiným než jsou piloti. Provozovatel by měl zajistit, že je kvalifikace personálu, jiného než jsou piloti, který je oprávněn provádět provoz na zemi, popsána v příslušné příručce.] [Amdt. 5, 01.07.07]

AMC č. 1 k OPS 3.220 Schvalování heliportů provozovatelem Viz JAR-OPS 3.220 1 Provozovatel by měl při vymezování ploch pro použití jako heliporty (včetně málo používaných nebo dočasných heliportů) pro typ vrtulníku(ů) a druh(y) provozu vzít v úvahu toto: 2 Přiměřená plocha heliportu je plocha, kterou provozovatel pokládá za vyhovující z hlediska použitelných požadavků , které berou v úvahu výkonnost a charakteristiku polohy heliportů (návod standardů a kriterií je obsažen v ICAO Annex 14 Svazek 2 a ICAO příručce „Heliport Manual“ (Doc 9261 – AN/903). 3 Provozovatel by měl vyhradit postup přehledného vymezení ploch heliportů odpovědnou osobou. Takový postup by měl brát v úvahu možné změny ve vyhrazených charakteristikách, které mohou nastat od posledního přehledu. 4 Plochy, které jsou předem zmapovány by měly být vymezeny v Provozní příručce provozovatele. Provozní příručka by měla obsahovat diagramy a/nebo pozemní fotografie prostoru a zobrazení (obrázek) a popis: a.

Celkových rozměrů plochy;

b.

Polohy a výšky důležitých překážek profilů přiblížení a vzletu a v prostoru manévrování;

c.

Dráhy letu přiblížení a vzletu;

d.

Stav povrchu (zvířený prach/sníh/písek);

e.

Typy vrtulníků schválené vzhledem k požadavkům výkonnosti;

f.

Ustanovení řízení třetích stran na zemi (je-li to možné);

g.

Postup aktivace ploch majitelem plochy nebo kontrolujícím úřadem;

h.

Jiné použitelné informace například služby ATS a kmitočty;

i.

Osvětlení (je-li k disposici).

5 Pro plochy, které nejsou předem zmapovány, by měl provozovatel zavést postup, který pilotovi umožní provést za letu posouzení vhodnosti plochy. Body od (a) do (f) zahrnuté ve (4) by měly být brány v úvahu. 6 Provoz na nezmapované plochy v noci (s výjimkou Dodatku 1k 3.005(d)-(c)(2)(i)(C)) by neměl být povolen.

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2-D-2

ČÁST 2

JAR-OPS 3

AMC č. 2 k OPS 3. 220 Schvalování heliportů provozovatelem – Helideky Viz JAR –OPS 3.220 Viz JAR –OPS 3.1045 1 Obsah Části C Provozní příručky vztahující se k zvláštním osvědčením helideků by měl obsahovat jak soupis omezení helideku v Seznamu omezení helideku (HLL), tak i obrazové znázornění (obrazovou formu) každého helideku ukazující všechny nezbytné informace trvalé povahy. HLL ukáže, bude-li doplňován o nezbytné údaje, aktuální stav každého helideku ohledně odlišností od ICAO Annex 14, Svazek 2, omezení, výstrahy, varování nebo další informace důležité pro provoz. Typický příklad znázornění obrazovou formou je uveden na Obrázku 1. 2 Aby bylo zajištěno že bezpečnost letů není snížena, provozovatel by měl získat odpovídající informace a podrobnosti pro sestavení HLL a obrazové znázornění od vlastníka/provozovatele helideku. 3 Jestliže v seznamu helideků existuje helidek s více názvy, měl by být přednostně uváděn nejpoužívanější název, jiné názvy mají být rovněž uvedeny. V případě přejmenování helideku by měl být původní název uváděn v HLL ještě po dobu následujících 6 měsíců. 4 Všechna omezení helideků by měla být uváděna v HLL. Helideky, které žádné omezení nemají, by měly být rovněž uvedeny. Se souborem zástaveb a kombinací zástaveb (např. přidružených lokalit), zvlášť uvedených v HLL, kde je to nezbytné, může být vyžadováno doplnění diagramy. 5 Každý helidek by měl být posouzen (na základě omezení, výstrah, varování nebo poznámek) k určení jeho přijatelnosti s ohledem k následujícím činitelům které, jako minimum, musí splňovat dále uvedené: a.

Fyzikální charakteristiky helideku.

b. lety.

Udržování rovin chráněných před překážkami je nejzákladnějším požadavkem bezpečnosti pro všechny

Tyto roviny jsou: (i)

Minimálně 210° rovina bez překážek (OFS);

(ii)

150°omezená překážková rovina (LOS); a

(iii)

180° - minimální gradient klesání „5 : 1“ s ohledem na významné překážky. Jestliže přilehlá zařízení nebo plavební porušení způsobí narušení povolených překážkových rovin nebo kritérií vztahujících se k helideku, příslušné ohodnocení by mělo určit možné negativní vlivy, které mohou vést k provozním omezením.

c.

Označení a osvětlení:

(i)

Odpovídající obvodové osvětlení;

(ii)

Odpovídající osvětlování světlomety;

(iii)

Stav osvětlení (NB pro noční a denní provoz např. Aldisova lampa);

(iv)

Schémata barevného označení význačných překážek a jejich osvětlení;

(v)

Označení helideku; a

(vi)

Všeobecné úrovně osvětlení zařízení. Všechna omezení oprávnění po této stránce by měla být v HLL zaznamenána „pouze denní provoz “.

d.

Povrch plošiny:

(i)

Třecí vlastnosti povrchu;

(ii)

Helideková síť;

(iii)

Drenážní systém;

(iv)

Síťování okrajů plošiny;

(v)

Systém ukotvení; a

(vi)

Odstraňování všech druhů znečištění.

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2-D-3

ČÁST 2

JAR-OPS 3

e.

Vnější podmínky:

(i)

Poškození cizího objektu;

(ii)

Fyzikální zdroje turbulence;

(iii)

Ochrana před ptactvem;

(iv)

Snižování kvality vzduchu vlivem výfukových emisí, průduchů horkého nebo studeného plynu; a

(v)

Přilehlé helideky by měly být zahrnuty v hodnocení kvality ovzduší.

f.

Záchrana a boj proti požárům:

(i) Hlavní a doplňkové druhy prostředků, množství, kapacita a systémy osobního ochranného vybavení a oblečení, dýchací přístroje; (ii)

Havarijní skřínka; a

g.

Komunikace a navigace:

(i)

Letecká(é) radiostanice;

(ii)

R/T volací značky odpovídající názvu helideku a vyhodnocování stranového odchýlení, které by mělo být jednoduché a jednoznačné;

(iii)

NDB nebo rovnocenná náhrada (je-li to vhodné);

(iv)

Deník radiostanice; a

(v)

Světelné signály (např. Aldisovy lampy).

h.

Prostředky pro plnění paliva:

(i)

Ve shodě s odpovídajícími národními předpisy a směrnicemi.

i.

Další provozní a obslužné vybavení:

(i)

Větrný pytel;

(ii)

Záznamy o (směru a síle) větru;

(iii)

Záznamy o pohybu plošiny a hlášení, jestliže je použito;

(iv)

Systém instruktáže cestujících;

(v)

Špalky;

(vi)

Poutací body; a

(vii)

Váhy pro vyvažování.

j.

Personál:

(i)

Vycvičený obsluhující personál helideku (např. Dispečer pro řízení přistání vrtulníků/Asistent vrtulníkové plošiny a hasiči atd).

k.

Ostatní:

(i)

je-li použito.

6. Pro helideky, o kterých jsou neúplné informace, může být provozovatelem vydáno “omezené“ oprávnění na základě dostupných informací před první návštěvou vrtulníku. Během následujícího provozu a před vydáním plného oprávnění, informace by měly být shromažďovány následujícím postupem: a.

Znázornění (statické) obrazovou formou:

(i) Vzorové (viz. Obrázek 1) nevyplněné formuláře by měly být k disposici, aby byly vyplněny v průběhu letové přípravy na základě informací poskytnutých vlastníkem/provozovatelem helideku a pozorování letovou posádkou. Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2-D-4

ČÁST 2

JAR-OPS 3

(ii) Kde je to možné, mohou být použity vhodné fotografie s poznámkami, dokud nejsou vyplněny HLL a vzorové formuláře. (iii) Dokud nejsou vyplněny HLL a vzorové formuláře, mohou platit provozní omezení (např. výkonnosti, směrování atd.) (iv)

Provozovatel by měl obdržet jakékoliv předchozí inspekční zprávy.

(v) Měla by být provedena inspekce helideku pro ověření hotových HLL a vzorových formulářů, a následně po nich může být helidek plně oprávněn pro provoz. b.

S odkazem na výše uvedené, HLL by měl obsahovat alespoň následující:

(i)

Datum a číslo revize HLL;

(ii)

Všeobecný seznam omezení pohybů helideku;

(iii)

Název helideku;

(iv)

Hodnotu „D“- helideku; a

(v)

Omezení, výstrahy, varování a připomínky.

c.

Vzorový formulář by měl obsahovat alespoň následující (viz příklad níže):

(i)

Zařízení/Název plavidla;

(ii)

R/T volací značka

(iii)

Identifikační značka helideku;

(iv)

identifikační označení postranního panelu;

(v)

Výška helideku nad mořem;

(vi)

Maximální výška zařízení/plavidla;

(vii)

Hodnota „D“;

(viii)

Druh zařízení/plavidla;

- Pevné s posádkou - Pevné bez posádky - Druh lodi (např. doprovodné plavidlo pro potápění) - Částečně ponorné (semi-submersible) - Zvedací (ix)

Jméno vlastníka/ provozovatele;

(x)

Zeměpisná poloha;

(xi)

Komunikační/navigační frekvence a identifikace;

(xii)

Obecný náčrt pohledu na helidek s vysvětlivkami, ukazujícími polohu jeřábu, sloupů, portálových jeřábů, zásobník světlic, výstupy plynů (z turbinových motorů), postranní identifikační panely, větrný pytel atd.;

(xiii)

Půdorysný náčrt, orientaci mapy z obecného náčrtu, který ukazuje výše uvedené. Půdorysný náčrt bude rovněž nezkresleně v zeměpisných stupních ukazovat orientaci osy výseče 210 °;

(xiv)

Způsob plnění paliva:

-

Tlakové a spádové

-

Pouze tlakové

-

Pouze spádové

-

Žádné

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2-D-5

ČÁST 2

JAR-OPS 3

(xv)

Druh a charakter protipožárního vybavení;

(xvi)

Dosažitelnost GPU;

(xvii)

Směrová orientace plošiny;

(xviii) Maximální přípustná hmotnost; (xix)

Světelná signalizace stavu (Ano/Ne); a

(xx)

Datum vydání revize.

Překlad vzorového formuláře (Obrázek 1) 1.

Fixed manned; fixed unmanned; small ship; large ship; semi-submersible; jack-up

Pevné s posádkou; pevné bez posádky; malá loď; velká loď; částečně ponorné; zvedací

2.

NAM, AMOCO etc.

NAM, AMOCO atd.

3.

Pressure/gravity; pressure; gravity; no.

Tlakové/spádové; tlakové; spádové; žádné

4.

Yes; no; 28V DC

Ano; ne; 28V stejnosměrné

5.

Yes; no.

Ano/ne

Čísla - viz zakroužkovaná čísla na vzorovém formuláři)

Name R/T callsign Helideck ident Helideck elev Max. height Side ident. Type instalation D Pos Operator ATIS/COM/NAV Fuelling GPU Deck head Max. mass Status light Revision date

Název zařízení/plavidla R/T volací značka Identifikační značka helideku Výška helideku nad mořem Maximální výška zařízení/plavidla Identifikační označení postranního panelu Druh zařízení/plavidla D Poloha Provozovatel Spojovací+navigační frekvence+identifikace Způsob plnění paliva GPU Kurz plošiny(směrová orientace) Maximální hmotnost Signalizace stavu Datum revize

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2-D-6

ČÁST 2

JAR-OPS 3

[Obrázek 1 – Vzorový formulář helideku] [Ch. 1, 01.02.99; Amdt. 2, 01.01.02]

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2-D-7

ČÁST 2

JAR-OPS 3

IEM - OPS 3.240(a)(6) Pobřežní doprava Viz JAR-OPS 3.240(a)(6) 1.

Úvod

1.1 Vrtulníky 3. třídy výkonnosti provozované nad vodou musí mít odpovídající vybavení. Toto vybavení je závislé na vzdálenosti od pevniny, uvažované při provozu. Cílem tohoto IEM je projednat tuto vzdálenost, zaměřit pozornost na požadované vybavení a ujasnit odpovědnosti provozovatele, až dojde k rozhodnutí provádět provoz pobřežní dopravy. 1.2 Jestliže je provoz uskutečňován severně od 45N nebo jižně od 45 S, zařízení pobřežního koridoru může nebo nemusí být použitelné v jednotlivých stavech, jelikož je toto vztaženo ke Státní definici oblasti volného moře, jak je popsáno v definici nehostinného prostředí a IEM 3.480(a)(12). 1.3 Jestliže je použito termínu Pobřežní doprava, míní se tím provádění provozu nad vodou v pobřežním koridoru za podmínek, kde lze očekávat že; let může být za těchto převládajících podmínek uskutečněn bezpečně; a, následně po poruše motoru se předpokládá bezpečné vynucené přistání a očekává se provedení úspěšné evakuace; přežití posádky a cestujících může být zajištěno až do doby, kdy jsou úspěšně ukončeny záchranné práce . 1.4 Pobřežní koridor je proměnná vzdálenost od linie pobřeží až do maximální vzdálenosti odpovídající 3 minutám letu normální cestovní rychlostí. 2

Stanovení šířky pobřežního koridoru.

2.1 Vzdálenost od pevniny při Pobřežní dopravě je definována hranicí koridoru, která je mimo pevninu až do maximální vzdálenosti 3 minut letu normální cestovní rychlostí (odpovídá 5-6 NM). V této souvislosti se za pevninu považuje i souvislá vrstva ledu (viz a až c níže) a tam, kde pobřežní oblast zahrnuje ostrovy, mohou být do koridoru, společně s pobřežím, zahrnuty vody je navzájem obklopující. Pobřežní doprava nemusí být aplikována na vnitrozemských vodních dopravních cestách, při přeletech ústí řek nebo pro říční dopravu. a. V některých oblastech je utváření ledu takové, že přistání nebo vynucené přistání je možné bez rizika pro vrtulník nebo osoby na palubě. Pokud Úřad nepovažuje provoz na, nebo nad ledovými poli, za nepřijatelný, provozovatel může považovat definici „pevniny“ jako rozšířenou i na tyto plochy. b.

Výklad následujících pravidel může být podmiňován výše uvedený v a.: JAR-OPS 3.240(a)(6) JAR-OPS 3.825 JAR-OPS 3.827 JAR-OPS 3. 830 JAR-OPS 3.843

c. S ohledem na okolnosti, kdy jednotvárné a jasně bílé povrchy mohou představovat riziko a mohou vést k oslnění, definice pevniny nemůže být rozšířena na lety nad ledovými poli za následujících podmínek: JAR-OPS 3.650(i) JAR-OPS 3.660 2.2 Šířka koridoru je proměnná od šířky nebezpečné pro uskutečnění provozu v převládajících podmínkách až po šířku maximálně 3 minut (letu). Množství činitelů bude ve dne ukazovat jestli může být koridor použit – a jaká může být jeho šířka. Tyto činitelé budou zahrnovat, ale neměly by být omezovány, na: (a) Meteorologické podmínky převládající v koridoru; (b) Přístrojové vybavení vrtulníku; (c) Certifikaci vrtulníku – zejména s ohledem na plováky;

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2-D-8

ČÁST 2

JAR-OPS 3

(d) Stav moře; (e) Teplotu vody; (f)

Čas k záchraně; a

(g) Přepravované záchranné vybavení. Tyto mohou být všeobecně děleny do třech funkčních skupin: Skupina, která splňuje požadavky pro bezpečný let – a. a b. Skupina, která splňuje požadavky pro bezpečné vynucené přistání a evakuaci – a., b., c. a d. Skupina, která splňuje požadavky pro přežití po vynuceném přistání a úspěšné evakuaci – a., d., e., f. a g. 3

Požadavky na bezpečný let

3.1 Je všeobecně známo, že jestliže let probíhá bez viditelnosti země, za určitých meteorologických podmínek, které vznikají například při počasí v podmínkách tlakové výše (prozářený opar/goldfish bowl – bez viditelnosti horizontu, slabý vítr a nízká dohlednost), absence základního vybavení (a výcviku) může vést ke ztrátě orientace. Navíc nedostatek hloubkového vidění v těchto podmínkách vyžaduje použití radiového výškoměru s hlasovou signalizací, jako doplnění z hlediska bezpečnosti – zvláště v případě, kdy může dojít k přistání na vodní hladinu v autorotaci. 3.2 Za těchto podmínek by provoz vrtulníku, bez požadovaných přístrojů a radiovýškoměru, měl být omezen na koridor, ve kterém pilot může udržovat referenci pomocí vizuálních podnětů na pevnině. 4

Požadavky na bezpečné vynucené přistání a evakuaci.

4.1 Počasí a stav moře společně ovlivňují výsledek autorotace následující po poruše motoru. Je zjištěno že hodnocení stavu moře je problematické a posuzování podobných okolností vyžaduje dobrý úsudek, který by měl být cvičen provozovatelem a velitelem letadla. 4.2 Jestliže plováky jsou certifikovány pouze pro použití v nouzi (nikoliv pro nouzové přistání na vodě), provoz musí být omezen na takový stav moře jenž vyhovuje požadavkům takového použití – umožnění bezpečné evakuace. (Certifikace pro nouzové přistání na vodě vyžaduje vyhovění množství požadavků vztahujících se k pronikání vody do vrtulníku, plavání a vyvážení, výstupu a přežití osob na palubě. Systémy pro nouzové plavání, obecně přizpůsobené předpisu JAR-27 Malé vrtulníky, jsou schvalovány pro úplné požadavky, aby vybavení muselo splňovat zamýšlené funkce a nebylo riskantní pro vrtulník ani pro osoby na jeho palubě. V praxi to znamená, že nejvýznamnějším rozdílem mezi nouzovým přistáním na vodě a systémem nouzového plavání je prokazování postupu pronikání vody. Požadavky na nouzové přistání na vodě vyžadují stanovit pro pronikání vody postupy a praktické dovednosti a uvádět je v Letové příručce. Trup/plovací vybavení musí být předvedeno jako způsobilé odolávat zatížení při pronikání vody za definovaných podmínek, které se vztahují k těmto postupům. U příslušenství pro nouzové plavání není požadováno definovat postup pronikání vody a nejsou stanoveny zvláštní podmínky určené pro konstrukční průkazy.) 5

Požadavky na přežití

5.1 Přežití členů posádky a cestujících, následující po úspěšné autorotaci a evakuaci, je závislé na oblečení, přepravovaném a oblečeném vybavení, teplotě a stavu moře (viz IEM OPS 3.827). Pátrání a záchrana schopnost reakce/odezvy odpovídající předvídanému vystavení by měla být dostupná před tím, než mohou být podmínky v koridoru pokládány za jiné než nehostinné. 5.2 Pobřežní doprava může být prováděna (včetně oblastí severně od 45N a jižně od 45S – jestliže to definice volného moře připouští) za předpokladu, že jsou splněny požadavky odstavce 3 a 4 a podmínky v pobřežním koridoru odpovídají podmínkám pro prostředí jiné než nehostinné. [Amdt. 2, 01.01.02]

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2-D-9

ČÁST 2

JAR-OPS 3

IEM OPS 3.243 Provoz v oblastech se zvláštními požadavky navigační výkonnosti Viz JAR-OPS 3.243 1 Požadavky a postupy vztahující se k prostorům, v nichž jsou předepsány specifikace minimální navigační výkonnosti, založené na Regionálních leteckých navigačních dohodách, obsahují (jak je uvedeno pro druh specifikace navigační výkonnosti) následující dokumenty: a.

Informace RNP a s ní související postupy – ICAO DOC 9613; a

b.

Normy EUROCONTROL pro prostorovou navigaci ke splnění požadavků RNP/RNAV.

c. JAA TGL č. 2 - Poradní materiál pro schvalování letové způsobilosti navigačních systémů pro provoz BRNAV v evropském vzdušném prostoru, který je pro tento druh provozu určen. 2 Dále uvedený vysvětlující materiál byl zpracován k podrobnějšímu vysvětlení tématu Požadovaná navigační výkonnost (RNP): a. Cíl RNP - Pojem RNP nahradí konvenční metodu zajišťování požadované navigační výkonnosti, která je založena na stanovení přesně vymezeného navigačního vybavení, celosvětovými jednotnými normami navigační výkonnosti pro vymezený vzdušný prostor a/nebo letovými postupy. Je tedy na provozovateli, aby rozhodl jaký(é) systém(y) bude využívat, aby splnil dané požadavky. Provozovatel však musí zajistit, aby použitý(é) systém(y) měl(y) osvědčení pro provoz v dotyčném prostoru. b. Navigační přesnost - RNP je definována jako stanovení navigační přesnosti, požadované pro provoz ve vymezené oblasti vzdušného prostoru. Navigační přesnost je založena na kombinaci chyby navigačního signálu, chyby palubního senzoru, chyby zobrazení a chyby řízení letu ve vodorovné rovině. Úroveň přesnosti se vyjadřuje jako jediný parametr a vymezuje vzdálenost od zamýšlené polohy vrtulníku, v níž se letadlo musí udržet nejméně po 95% celkové doby letu. Jako příklad RNP 4 znamená, že všechna letadla zůstanou v mezích 4 NM od jejich zamýšlené polohy nejméně po 95% celkové doby letu. c. Druhy RNP pro lety na trati - Aby se braly v úvahu požadavky na navigační výkonnost v různých částech vzdušného prostoru a/nebo tratí, byly vymezeny pro celosvětové jednotné uplatnění druhy RNP pro lety na trati takto: i. RNP 1 požaduje velmi přesnou informaci o poloze a bude sdružena s kontinentálním provozem velké hustoty. Plné využívání výhod RNP 1 (ve spojení s prostorovou navigací (RNAV)) bude vyžadovat, aby velké procento letadel dosahovalo této úrovně navigační výkonnosti. ii. RNP 4 bude normálně uplatňována v kontinentálních prostorech, v nichž je traťová navigace v současnosti založena na VOR/DME. IEM OPS 3.250 Stanovení minimálních výšek letu Viz JAR-OPS 3.250 1

Dále jsou uvedeny příklady některých metod, které jsou k dispozici pro výpočet minimálních výšek letu.

2

Vzorec KSS

2.1

Minimální výška nad překážkami (MOCA). MOCA je součet:

i.

Největší nadmořské výšky terénu nebo překážky, podle toho která je větší; plus

ii.

1000 ft pro nadmořské výšky do 6000 ft včetně, nebo

iii.

2000 ft pro nadmořské výšky větší než 6000 ft,

zaokrouhlené na nejblíže vyšších 100 ft. Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 10

ČÁST 2

JAR-OPS 3

2.1.1 Nejnižší MOCA, která má být indikována je 2000 ft. 2.1.2 Šířka koridoru od majáku VOR je vymezena hranicemi, počínajícími 5 NM na obě strany od osy a o rozbíhajícími se od ní o 4 , dokud nedosáhnou ve vzdálenosti 70 NM šířky 20 NM, potom běžícími rovnoběžně o s osou do vzdálenosti 140 NM, ze které se znovu rozbíhají o 4 , aby ve vzdálenosti 280 NM od majáku dosáhly největší a potom již stálé šířky koridoru 40 NM.

OBRÁZEK 1

2.1.3 Podobně je vymezena šířka koridoru od majáku NDB hranicemi počínajícími 5 NM na obě strany od osy o a rozbíhajícími se od ní o 7 dokud nedosáhnou ve vzdálenosti 40 NM od majáku šířky 20 NM, potom běžícími o rovnoběžně s osou do vzdálenosti 80 NM, ze které se znovu od ní rozbíhají o 7 , dokud nedosáhnou ve vzdálenosti 245 NM největší a potom již stálé šířky koridoru 60 NM. 2.1.3 MOCA nezahrnuje žádné překrývání koridoru.

OBRÁZEK 2

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 11

ČÁST 2

JAR-OPS 3

2.2 Minimální výška mimo trať (MORA). MORA se vypočte pro prostor ohraničený na mapě traťových navigačních prostředků (RFC) / mapě přiblížení koncového prostoru (TAC) každým, nebo každým druhým čtvercem zeměpisné šířky/délky a je založena na bezpečné výšce nad terénem takto: i.

Terén o nadmořské výšce do 6000 ft (2000 m) - 1000 ft nad nejvyšším bodem terénu nebo překážek;

ii.

Terén o nadmořské výšce přes 6000 ft (2000 m) - 2000 ft nad nejvyšším bodem terénu nebo překážek.

3

Vzorec Jeppesen

3.1 MORA je nejmenší výška letu vypočtená Jeppesenem z běžných map ONC nebo WAC. Mapují se dva druhy MORA, které jsou: i.

Traťové MORA, například 9800a; a

ii.

MORA v souřadnicové síti, například 98.

3.2 Hodnoty traťové MORA se vypočtou na základě prostoru rozprostírajícího se 10 NM na obě strany od osy trati a zahrnujícího prostor o poloměru 10 NM od radionavigačního prostředku/hlásného bodu nebo od bodu změny počítání vzdálenosti, vymezujících úsek trati. 3.3 V prostorech, kde je největší nadmořská výška terénu a překážek do 5000 ft, mají hodnoty MORA nad terénem a umělými překážkami bezpečnou výšku 1000 ft. Nad terénem a překážkami o nadmořské výšce 5001 ft a větší se zajišťuje bezpečná výška 2000 ft. 3.4 MORA v souřadnicové síti je výška vypočtená Jeppesenem a její hodnoty jsou uvedeny v každém poli, tvořeném zamapovanými čarami zeměpisné šířky a délky. Čísla jsou uváděna v tisících a stovkách stop (poslední dvě místa se vynechávají, aby se zabránilo přeplnění mapy). Předpokládá se, že hodnoty, za nimiž je ±, nepřekračují uvedené výšky. Platí tatáž kriteria bezpečné výšky nad překážkami jaká jsou vysvětlena shora v odst. 3.3. 4

Vzorec ATLAS

4.1 Minimální bezpečná výška na trati (MEA). Výpočet MEA je založen na výšce nad mořem nejvyššího bodu podél uvažovaného úseku trati (od jednoho navigačního prostředku ke druhému) v rozmezí těchto vzdáleností od trati: i.

Délka úseku do 100 NM - 10 NM (Viz Poznámka 1 níže)

ii.

Délka úseku přes 100 NM - 10% délky úseku až do maxima 60 NM (Viz Poznámka 2 níže)

Poznámka 1: Tuto vzdálenost lze zmenšit na 5 NM v TMA, kde je vlivem počtu a druhů navigačních prostředků zaručena velká přesnost navigace. Poznámka 2: Ve výjimečných případech, kdy je výsledkem výpočtu provozně neproveditelná hodnota, může být vypočtena zvláštní přídavná MEA na základě vzdálenosti na obě strany od trati nejméně 10 NM. Taková zvláštní MEA bude uvedena společně se skutečnou šířkou chráněného prostoru.

4.2

MEA se vypočítává přičtením příslušného přírůstku ke shora stanovené nadmořské výšce:

Nadmořská výška nejvyššího bodu

Přírůstek

Do 5000 ft

1500 ft

Přes 5000 ft do 10 000 ft

2000 ft

Přes 10 000 ft

10% nadmořské výšky plus 1000 ft

Poznámka: Snížení na 1000 ft je přípustné pro poslední úsek trati, končící v poloze počátečního přiblížení, v koncových prostorech TMA, kde počet a druhy navigačních prostředků zaručují velkou přesnost navigace.

Výsledná hodnota se zaokrouhlí na nejbližších 100 ft.

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 12

ČÁST 2

JAR-OPS 3

4.3 Minimální bezpečná výška v souřadnicové síti (MGA). Výpočet MGA je založen na nadmořské výšce nejvyššího bodu v daném prostoru souřadnicové sítě. MGA se vypočítává přičtením příslušného přírůstku ke shora stanovené nadmořské výšce:

Nadmořská výška nejvyššího bodu

Přírůstek

Do 5000 ft

1500 ft

Přes 5000 ft do 10 000 ft

2000 ft

Přes 10 000 ft

10% nadmořské výšky plus 1000 ft

Výsledná hodnota se zaokrouhlí na nejbližších 100 ft.

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 13

ČÁST 2

JAR-OPS 3

AMC OPS 3.255 Zásady určování množství paliva Viz JAR-OPS 3.255 Provozovatel by měl založit zásady určování množství paliva, včetně výpočtu množství paliva, které má být na palubě, na těchto kriteriích plánování: 1

Množství:

1.1 Palivo pro pojíždění, které by nemělo být menší než množství, které se podle očekávání spotřebuje do vzletu. Přihlédne se k místním podmínkám na odletovém heliportu a ke spotřebě APU. 1.2

Traťové palivo, které by mělo zahrnovat:

a. Palivo pro vzlet a stoupání z heliportu do počáteční cestovní hladiny/výšky s přihlédnutím k očekávanému směrování odletu; b.

Palivo pro let z vrcholu stoupání do vrcholového bodu sestupu, zahrnující všechny změny hladin;

c. Palivo pro let z vrcholového bodu sestupu do bodu zahájení postupu přiblížení, s přihlédnutím k očekávanému postupu příletu; a d.

Palivo pro přiblížení a přistání na cílovém heliportu.

1.3

Palivo pro nepředvídané případy, které by mělo být:

a.

Pro lety IFR nebo pro lety VFR v nehostinném prostředí 10 % plánovaného traťového paliva; nebo

b.

Pro lety VFR v jiném než nehostinném prostředí 5 % plánovaného traťového paliva;

1.4

Palivo pro let na náhradní heliport, které by mělo zahrnovat:

a. Palivo pro postup nezdařeného přiblížení z použitelné minimální nadmořské výšky pro klesání/výšky rozhodnutí (MDA/DH) na cílovém heliportu do výšky nezdařeného přiblížení s přihlédnutím k úplnému postupu nezdařeného přiblížení; b.

Palivo pro stoupání z výšky nezdařeného přiblížení do cestovní hladiny/výšky;

c.

Palivo pro cestovní let z vrcholu stoupání do vrcholového bodu sestupu;

d. Palivo pro klesání z vrcholového bodu sestupu do bodu zahájení přiblížení, s přihlédnutím k očekávanému postupu příletu;a e. Palivo pro provedení přiblížení a přistání na náhradním heliportu cílového heliportu, zvoleném v souladu s JAR-OPS 3.295. f. Pro vrtulníky provozované na a z helideků, které se nacházejí v nehostinném prostředí, 10% z výše uvedených a. až e. 1.5

Konečnou zálohu paliva, která by měla být:

a. Pro lety VFR ve dne s navigací podle viditelných orientačních bodů palivo pro 20 minut letu rychlostí největšího doletu; nebo

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 14

ČÁST 2

JAR-OPS 3

b. Pro lety IFR, nebo lety VFR a navigací jiným způsobem než podle viditelných orientačních bodů, nebo v noci, palivo pro let v trvání 30 minut rychlostí vyčkávání ve výšce 1500 ft (450 m) nad cílovým heliportem vypočtené pro standardní podmínky a předpokládanou hmotnost při příletu nad náhradní heliport, nebo cílový heliport, pokud náhradní heliport není požadován. 1.6

Mimořádné palivo by mělo být podle rozhodnutí velitele letadla.

2 Postupy IFR pro osamělý heliport. Pokud výpočet zásoby paliva provozovatelem zahrnuje plánování letu IFR na osamělý heliport, pro který není náhradní heliport, nebo letu VFR a navigací jiným způsobem než podle viditelných orientačních bodů, mělo by množství paliva při odletu zahrnovat: a.

Palivo na pojíždění;

b.

Traťové palivo;

c.

Palivo pro nepředvídané okolnosti vypočtené v souladu se shora uvedeným pododstavcem 1.3 ;

d.

Dodatečné palivo pro let rychlostí vyčkávání na dvě hodiny letu, zahrnující konečnou zálohu paliva; a

e.

Mimořádné palivo podle rozhodnutí velitele letadla.

3. Přiměřené množství paliva by mělo být přepravováno trvale pro případ možné poruchy pohonné jednotky v nejkritičtějším bodě na trati, aby byl vrtulník schopen: a.

Potřebného klesání a pokračování na odpovídající heliport; a

b.

Zde vyčkávat po dobu 15 min v 1500 ft (450 m) nad nadmořskou výškou heliportu za standardních podmínek; a

c.

Provést přiblížení a přistání. (Viz IEM k JAR-OPS 3.500 (a)(5) a JAR-OPS 3.530(a)(5)).

[Amdt. 2, 01.01.02]

IEM OPS 3.255 (c)(3)(i) Palivo pro nepředvídané případy Viz JAR-OPS 3.255 (c)(3)(i) 1 Ve fázi plánování nelze předvídat všechny faktory, které mohou mít vliv na spotřebu paliva při letu na cílový heliport. Proto je na palubě palivo pro nepředvídané případy, aby kompenzovalo dále uvedené vlivy: i.

Odchylky jednotlivého vrtulníku od údajů očekávané spotřeby paliva;

ii.

Odchylky od předpovídaných meteorologických podmínek; a

iii.

Odchylky od plánovaných směrování a/nebo cestovních hladin/výšek.

IEM OPS 3.260 Přeprava osob s omezenou pohyblivostí Viz JAR-OPS 3.260 1 Osobou s omezenou pohyblivostí (PRM) se rozumí osoba, jejíž pohyblivost je snížena vlivem zneschopnění (sensorického nebo lokomotorického), duševního nedostatku, věku, nemoci nebo jiné příčiny nezpůsobilosti při používání dopravy a kdy situace vyžaduje zvláštní pozornost a přizpůsobení služeb poskytovaných všem cestujícím potřebě jednotlivce. Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 15

ČÁST 2

JAR-OPS 3

2 Za normálních okolností by neměly osoby s omezenou pohyblivostí sedět v blízkosti nouzového východu. 3 Za okolností, kdy osoby s omezenou pohyblivostí tvoří významnou část celkového počtu osob na palubě: a. Počet osob s omezenou pohyblivostí by neměl překročit počet fyzicky zdatných osob, schopných pomáhat při nouzové evakuaci a b.

Pokyn uvedený v odstavci 2 by měl být dodržován v maximálně možném rozsahu.

AMC OPS 3.270 Přeprava nákladu v kabině cestujících Viz JAR-OPS 3.270 1

Při stanovování postupů pro přepravu nákladu v kabině cestujících by měl provozovatel dodržovat toto:

a.

Hmotnost nákladu nepřekročí konstrukční meze únosnosti podlahy kabiny nebo sedadla (-el);

b. Počet/druh poutacích zařízení a jejich body úchytu by měly být schopny udržet náklad v souladu s JAR29.787 nebo rovnocenným požadavkem; c. Umístění nákladu by mělo být takové, aby v případě nouzové evakuace nepřekáželo vystupování, ani nezhoršovalo rozhled palubních průvodčích. [Změna č.1,01.02.99]

ACJ č. 1 k JAR-OPS 3.280 Rozsazování cestujících Viz JAR-OPS 3.280 Viz ACJ č. 2 k JAR-OPS 3.280 1

Provozovatel by měl zajistit, že:

a. Ti cestující, kterým byla přidělena sedadla umožňující přímý přístup k nouzovým východům, vypadají, že jsou v přiměřené tělesné kondici, a že jsou silní a schopni pomáhat při rychlé evakuaci vrtulníku v nouzových situacích poté co budou vhodně instruováni členy posádky; b. Ve všech případech, cestujícím, kteří vzhledem ke své tělesné kondici mohou brzdit ostatní cestující v průběhu evakuace, nebo mohou překážet členům posádky ve vykonávání jejich povinností, by neměla být přidělována sedadla umožňující přímý přístup k nouzovým východům. Není-li provozovatel schopen zavést postupy, které toto mohou zajistit v průběhu odbavování cestujících, měl by zavést jiný postup přijatelný pro Úřad, který zajistí správné přidělení sedadel řádným způsobem. 2 Výše uvedený text se nevztahuje na vrtulníky, kde normální východ slouží také jako nouzový východ. Nicméně za těchto okolností by měl provozovatel využít svou pravomoc při vybírání cestujících na sedadlo vedle normálního východu, aby se zajistilo, že evakuace není v případě nouze brzděna. [Amdt. 3, 01.04.04]

ACJ č. 2 k JAR-OPS 3.280 Rozsazování cestujících Viz JAR-OPS 3.280 Viz ACJ č. 1 k JAR-OPS 3.280 1 Cestujícím, kteří patří do následujících kategorií, by neměla být přidělena sedadla, nebo by tito cestující neměli být směrováni na sedadla, která umožňují přímý přístup k nouzovým východům: a. Cestující, kteří jsou zřetelně fyzicky nebo mentálně postiženi v takovém rozsahu, že by měli těžkosti rychle se pohybovat v případě, že by k tomu byli vyzváni;

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 16

ČÁST 2

JAR-OPS 3

b. Cestující, kteří mají významně omezenou schopnost vidění nebo slyšení v takovém rozsahu, že by nemuseli snadno vstřebat tištěné nebo slovní instrukce, které jsou vydávány; c.

Cestující, kteří jsou z důvodu stáří nebo nemoci natolik slabí, že mají těžkosti rychle se pohybovat;

d. Cestující, kteří jsou natolik obézní, že by měli těžkosti rychle se pohybovat nebo dosáhnout a projít přilehlým nouzovým východem; e.

Děti (s doprovodem nebo bez) a děti do věku dvou let;

f.

Deportované osoby nebo osoby ve vazbě;

g.

Cestující se zvířaty.

Poznámka: "Přímý přístup" znamená sedadlo, ze kterého cestující může postupovat přímo k východu, aniž by musel vejít do uličky mezi sedadly nebo obcházet překážku. [Amdt. 3, 01.04.04]

AMC OPS 3.295(c)(1) Výběr heliportů Viz JAR-OPS 3.295(c)(1) 1 Libovolné úlevy z požadavků na výběr náhradních heliportů pro lety na pobřežní heliporty za podmínek IFR jsou použitelné jedině pro směrování vrtulníků z letů mimo pobřeží, a musí být založeny na případech individuálního posuzování bezpečnosti. 2

Mělo by být bráno v úvahu následující:

2.1

Vhodnost počasí na základě předpovědi pro přistání na cílovém heliportu;

2.2 Palivo předepsané ke splnění požadavků IFR uvedených v JAR-OPS 3.255 - menší množství paliva k letu na náhradní heliport; 2.3

Kde cílový pobřežní heliport není přímo na pobřeží, měl by být:

a. Umístěn v takové vzdálenosti od pobřeží, aby vrtulník mohl, s palivem určeným podle bodu 2.2. výše, v libovolné době po přeletu pobřežního pásma se na pobřeží vrátit, bezpečně sklesat a dokončit vizuální přiblížení a přistání za podmínek VFR a s rezervou paliva pro VFR, a b.

Zeměpisně situován tak, aby vrtulník mohl, v mezích Pravidel létání a v mezích předpovědi pro přistání:

(i)

pokračovat v příletu z pobřeží v 500 ft AGL a provést vizuální přiblížení a přistání; nebo

(ii)

pokračovat v příletu z pobřeží po schválené trati a provést vizuální přiblížení a přistání.

2.4 Postupy pro pobřežní heliporty by měly být prováděny na základě předpovědi pro přistání za těchto minimálních podmínek: a. Ve dne. Základna oblačnosti nad DH/MDH +400 ft, dohlednost 4 km, nebo, je-li klesání prováděno nad mořskou hladinou, základna oblačnosti 600 ft a dohlednost 4 km. b.

V noci. Základna oblačnosti 1000 ft a dohlednost 5 km.

2.5 Klesání k získání vizuálního kontaktu se zemským povrchem by mělo být prováděno nad mořem nebo jako součást přístrojového přiblížení;

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 17

ČÁST 2

JAR-OPS 3

2.6 Plánované trati a postupy pro pobřežní heliporty, určené jako takové, by měly být obsaženy v Provozní příručce v Části C – Instrukce o trati a heliportu; 2.7

MEL by měl zahrnovat požadavky na palubní radar a radiovýškoměr pro tento druh provozu;

2.8

Provozní omezení každého pobřežního heliportu by mělo být přijatelné pro Úřad.

[Amdt. 2, 01.01.02]

IEM JAR-OPS 3. 295(c)(1) Výběr heliportů Viz JAR-OPS 3.395(c)(1) 1 Postupy obsažené v AMC OPS 3.295(c) zahrnují mezní meteorologické podmínky. V důsledku toho je specifikována “Přistávací předpověď“ v souladu se standardy, které obsahuje Regionální letový navigační plán a ICAO Annex 3. 2 “Přistávací předpověď“ se skládá ze stručného vyjádření průměrného stavu meteorologických podmínek očekávaných na letišti nebo heliportu v průběhu dvou hodin bezprostředně od doby vydání. Obsahuje přízemní vítr, dohlednost, význačné počasí a druhy oblačnosti a může obsahovat další význačné informace, jako je barometrický tlak a teplota, které jsou odsouhlaseny mezi meteorologickým úřadem a zainteresovanými provozovateli. 3 Podrobný popis přistávací předpovědi je vyhlášen v Regionálním letovém navigačním plánu ICAO a rovněž v ICAO Annex 3 společně s vhodnými provozními přesnostmi prvků předpovědi. Především hodnota pozorované výšky oblačnosti a prvků dohlednosti by měly být v rozmezí +/- 30% od hodnoty předpovědi v 90% případů. 4 Přistávací předpověď má většinou formu pravidelného nebo mimořádného leteckého meteorologického hlášení v kódu METAR s doplněním předpovědi typu TREND. Jsou používána kódová slova „NOSIG“ t.j. že podstatná změna není očekávána; „BECMG“ (očekávaná změna); nebo „TEMPO“ (přechodná nepravidelná změna) následovaná očekávanou změnou. Dvouhodinový interval platnosti předpovědi začíná časem, v kterém je meteorologické hlášení vydáno. [Amdt. 2, 01.01.02]

AMC OPS 3.295(e) Výběr heliportů Viz JAR OPS 3.295(e) 1

Prostředí pro přistání na náhradní helidek v pobřežních vodách

Prostředí pro přistání na helideku, který je navržen k použití jako náhradní v pobřežních vodách, by mělo být uváženo předem, včetně jeho fyzikálních charakteristiky , vlivu směru a síly větru a tvorby turbulence. Tyto informace, které by měly být k disposici veliteli vrtulníku v období přípravy letu a v jeho průběhu, by měly být v příslušné formě uvedeny v Provozní příručce část C (včetně orientace helideku) tak, že může být stanovena jeho vhodnost použití jako náhradního helideku v pobřežních vodách. Náhradní helidek by měl splňovat všechna kriteria kladená na rozměry a bezpečné výšky nad překážkami, vzhledem k požadavkům uvažovaného typu vrtulníku. 2

Posouzení výkonnosti

Použití náhradního heliportu v pobřežních vodách není povoleno těm vrtulníkům, které nemohou dosáhnout visení s jedním nepracujícím motorem (OEI – One Engine Inoperative) při účinku přízemního efektu (IGE In Ground Effect) při přiměřeném jmenovitém výkonu nad náhradním heliportem. Tam, kde povrch náhradního helideku v pobřežních vodách, nebo převládající podmínky (obzvláště rychlost větru), znemožňují visení s jedním nepracujícím motorem (OEI) při účinku přízemního efektu (IGE), pro vypočítání přistávací hmotnosti by měla být použita výkonnost pro visení mimo účinek přízemního efektu (OGE – Out of Ground Effect) při přiměřeném jmenovitém výkonu. Při výpočtu přistávací hmotnosti by mělo být použito přesných grafů části B Provozní příručky. (Pro přílet s touto přistávací hmotností by měla být zvážena konfigurace vrtulníku, podmínky Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 18

ČÁST 2

JAR-OPS 3

prostředí a provozní systémy, které mohou nepříznivě ovlivnit výkonnost.) Předpokládaná přistávací hmotnost vrtulníku včetně posádky, cestujících, zavazadel, nákladu plus konečného záložního paliva (Final Reserve Fuel) na 30 minut letu by neměla překročit přistávací hmotnost pro OEI v době přiblížení na náhradní heliport v pobřežních vodách. 3

Posouzení počasí

3.1

Meteorologická pozorování

Při plánovaném použití náhradního heliportu, meteorologická pozorování by měla být na cílovém a náhradním heliportu prováděna pozorovatelem, který je schválen Úřadem odpovědným za poskytování meteorologických služeb. (Automatické meteorologické stanice mohou být používány, je-li to přijatelné). 3.2

Meteorologická minima

Při plánovaném použití náhradního heliportu v pobřežních vodách by provozovatel neměl vybrat helidek jako cílový nebo náhradní v pobřežních vodách, pokud meteorologická předpověď neukazuje, že hodinu před a hodinu po předpokládaném čase příletu na cílový a náhradní heliport v pobřežních vodách, meteorologické podmínky budou na úrovni nebo lepší než plánovaná minima, jak ukazuje Tabulka 1. Tabulka 1

3.3

Den

Noc

Základna oblačnosti

600 ft

800 ft

Dohlednost

4 km

5 km

Podmínky mlhy

Je-li předpovídána mlha, nebo byla-li a je pozorována v průběhu posledních dvou hodin v okruhu 60 NM cílového nebo náhradního heliportu, neměly by být použity náhradní heliporty v pobřežních vodách. 4

Postup v bodě posledního návratu

Před dosažením bodu posledního návratu – což by nemělo být více než 30 min od cílového heliportu – by měl být dokončen následující postup: 4.1

Ověření, že navigace k cílovému a náhradnímu heliportu v pobřežních vodách může být zajištěna.

4.2 Uskutečnění navázání radiového spojení s cílovým heliportem a náhradním heliportem v pobřežních vodách (nebo s hlavní stanicí). 4.3 Přistávací předpověď pro cílový a náhradní heliport v pobřežních vodách byla obdržena a bylo potvrzeno, že podmínky splňují požadovaná minima nebo jsou lepší. 4.4 Požadavky pro přistání s jedním nepracujícím motorem (viz odst. 2 výše) byly zkontrolovány, (s ohledem na poslední hlášené meteorologické podmínky), aby bylo zajištěno, že mohou být splněny. 4.5 Do maximální možné míry, s ohledem na informace o současném a předpokládaném využití náhradního heliportu v pobřežních vodách a za převládajících podmínek, by měla být dostupnost náhradního heliportu v pobřežních vodách zajištěna poskytovatelem služby (provozovatel v případě pevného zařízení a nebo majitel v případě mobilního zařízení) až do přistání na cílovém nebo náhradním heliportu v pobřežních vodách (nebo až do doby, kdy byla ukončena kyvadlová přeprava v pobřežních vodách). 5

Kyvadlová přeprava v pobřežních vodách

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 19

ČÁST 2

JAR-OPS 3

Za předpokladu, že jsou splněny podmínky odstavce 4 výše, kyvadlová přeprava v pobřežních vodách používající náhradní heliport v pobřežních vodách může být provedena. [Změna č. 1, 01.02.99; Amdt. 2, 01.01.02] IEM OPS 3.295(e) Náhradní heliporty v pobřežních vodách Viz JAR OPS 3.295(e) Při provozu v pobřežních vodách by mělo být využito jakékoliv nevyužité kapacity platícího zatížení k naplnění dalšího paliva, pokud by to usnadnilo použití náhradního heliportu na pevnině. IEM k JAR-OPS 3.295 (e)(4) Výběr heliportů – přistávací předpověď Viz JAR-OPS 3. 295 (e)(4) 1 Postupy obsažené v AMC OPS 3.295(e) zahrnují mezní meteorologické podmínky. V důsledku toho, meteorologické údaje se shodují se standardy, které obsahuje Regionální letový navigační plán a specifikuje ICAO Annex 3. Jelikož jsou následující meteorologické údaje specifické pro konkrétní místa, přidružování těchto údajů blízkým heliportům (nebo helidekům) by měla být prováděno se zvýšenou opatrností. 2

Meteorologická hlášení (METAR)

2.1 Pravidelná a mimořádná meteorologická pozorování na meteorologických stanicích v pobřežních vodách by měla být prováděna během časových úseků a v četnostech odsouhlasených mezi meteorologickým úřadem a provozovatelem. Hlášení by měla být ve shodě s požadavky obsaženými v meteorologické části Regionálního letového navigačního plánu ICAO a měla by být přizpůsobena standardům a doporučeným postupům, včetně vhodné přesnosti pozorování, stanovené v ICAO Annex 3. 2.2 Pravidelná a vybraná mimořádná hlášení jsou navzájem vyměňována mezi meteorologickými úřady v kódové formě METAR nebo SPECI předepsané Světovou meteorologickou organizací. 3

Letištní předpovědi (TAF)

3.1 Letištní předpověď se skládá ze stručného vyjádření průměrného stavu meteorologických podmínek očekávaných na letišti nebo heliportu v průběhu určené doby platnosti, která obvykle není kratší než 9 hodin nebo delší než 24 hodin. Předpověď obsahuje přízemní vítr, dohlednost, význačné počasí a oblačnost, dále očekávané změny jednoho nebo více těchto prvků v průběhu doby platnosti. Další prvky mohou být zahrnuty podle dohody mezi meteorologickým úřadem a dotyčnými provozovateli. Kde se tyto předpovědi vztahují na zařízení v pobřežních vodách, barometrický tlak a teplota by měly být zahrnuty k usnadnění plánování vzletových a přistávacích výkonností vrtulníku. 3.2 Letištní předpovědi jsou nejčastěji vyměňovány ve formě kódu TAF a podrobný popis letištní předpovědi je uveden v Regionálním letovém navigačním plánu ICAO a rovněž v ICAO Annex 3, společně s vhodnými provozními přesnostmi prvků. Především pozorovaná výška oblačnosti by měla být v rozmezí +/- 30% od hodnoty předpovědi v 70% případů a pozorovaná dohlednost by měla být v rozmezí +/- 30% od hodnoty předpovědi v 80% případů. 4

Přistávací předpověď (TREND)

4.1 Přistávací předpověď se skládá ze stručného vyjádření průměrného stavu meteorologických podmínek očekávaných na letišti nebo heliportu v průběhu dvou hodin bezprostředně od doby vydání. Obsahuje přízemní vítr, dohlednost, význačné počasí a druhy oblačnosti a další význačné informace, jako je například barometrický tlak a teplota, které mohou být odsouhlaseny mezi meteorologickým úřadem a zainteresovanými provozovateli. 4.2 Podrobný popis přistávací předpovědi je vyhlášen v Regionálním letovém navigačním plánu ICAO a rovněž v ICAO Annex 3, společně s vhodnými provozními přesnostmi prvků předpovědi. Především hodnota pozorované výšky oblačnosti a prvků dohlednosti by měly být v rozmezí +/- 30% od hodnoty předpovědi v 90% případů. 4.3 Přistávací předpovědi jsou nejčastěji ve formě pravidelných nebo vybraných mimořádných meteorologických hlášení v kódu METAR, ke kterým jsou připojena kódová slova „NOSIG“ t.j. že není očekávána podstatná změna; „BECMG“ (očekávaná změna); nebo „TEMPO“ (přechodná nepravidelná změna),

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 20

ČÁST 2

JAR-OPS 3

následovaná očekávanou změnou. Dvouhodinový interval platnosti předpovědi začíná časem, v kterém je meteorologické hlášení vydáno. [Amdt. 2, 01.01.02]

AMC OPS 3.300 Předkládání letového plánu ATS (letových provozních služeb) Viz JAR-OPS 3.300 1 Lety bez letového plánu letových provozních služeb ATS. Pokud provozovatel není schopen předložit nebo uzavřít letový plán letových provozních služeb pro nedostatky na straně těchto služeb, nebo jejich spojovacích prostředků, měl by stanovit postupy, instrukce a seznam oprávněných osob odpovědných za to, že budou uvedeny do pohotovosti služby pátrání a záchrany. 2

Aby byla po celou dobu letu zajištěna lokalizace letu, by tyto instrukce měly:

a. poskytovat oprávněné osobě minimálně informaci požadovanou k zahrnutí do VFR letového plánu a polohu, datum a vypočtený čas k opětovnému navázání spojení; b. počítat s uvědoměním příslušné ATS nebo složek pátrání a záchrany, jestliže se letadlo zpozdí nebo je nezvěstné; a c.

umožňovat uchování informace na určeném místě, dokud let neskončí.

IEM OPS 3.305 Plnění / odčerpávání paliva s cestujícími nastupujícími, na palubě nebo vystupujícími Viz JAR-OPS 3.305 Při plnění/odčerpávání paliva s cestujícími na palubě by měly být činnosti a práce pozemní obsluhy uvnitř vrtulníku, jako zásobování a čištění, prováděny tak, aby nevytvářely nebezpečí zatarasení uliček a nouzových východů.

IEM OPS 3.307 Plnění / odčerpávání paliva se širokým rozsahem destilačních teplot Viz JAR-OPS 3.307 1 Palivo se širokým rozsahem destilačních teplot (označované JET B, JP-4 nebo AVTAG) je letecké palivo pro turbinové motory, které leží v rozsahu destilačních teplot mezi benzinem a kerosenem a v důsledku toho v porovnání s kerosenem (JET A nebo JET A1) má větší těkavost ( tlak par), nižší bod vzplanutí a nižší teplotu mrznutí. 2 Provozovatel by se měl vyhnout použití paliv se širokým rozsahem destilačních teplot, kdykoliv je to možné. Vznikne-li situace, kdy jsou pro plnění/odčerpávání k disposici pouze paliva se širokým rozsahem destilačních teplot, měli by si provozovatelé být vědomi, že směsi paliv se širokým rozsahem destilačních teplot a kerosenových paliv pro turbinové motory mohou vést k vzniku mlhoviny v nádrži, která je za okolních teplot v pásmu hořlavosti. Mimořádná bezpečnostní opatření, uvedená níže, jsou doporučitelná k zabránění jiskření v nádrži vlivem elektrostatického výboje. Nebezpečí tohoto druhu jiskření lze snížit na minimum použitím antistatické přísady do paliva. Je-li tato přísada přítomna v poměrech uvedených ve specifikaci paliva, pokládají se za přiměřená normální bezpečnostní opatření pro plnění paliva, uvedená níže. 3 Palivo se širokým destilačním rozsahem se pokládá za „přítomné“, jestliže se dodává nebo se již nachází v palivových nádržích letadla . 4 Použilo-li se palivo se širokým rozsahem destilačních teplot, mělo by to být zapsáno v Technickém deníku. Při dalších dvou letech by se mělo postupovat jako při letech s použitím paliva se širokým rozsahem destilačních teplot.

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 21

ČÁST 2

JAR-OPS 3

5 Při plnění/odčerpávání paliv neobsahujících antistatickou přísadu a tam, kde jsou použita paliva se širokým rozsahem destilačních teplot, se doporučuje podstatné snížení rychlosti průtoku paliva. Snížená rychlost průtoku paliva, jak ji doporučují dodavatelé paliva a/nebo výrobci vrtulníků má tyto výhody: a. Poskytuje delší čas k pohlcení jakéhokoliv statického náboje, který se nahromadil v plnícím zařízení, dříve než palivo vstoupí do nádrže; b.

Snižuje jakýkoliv náboj, který se nahromadil vlivem rozstřikování; a

c. Snižuje tvorbu mlhoviny v nádrži a v důsledku toho omezuje rozšiřování rozsahu hořlavosti paliva dokud není místo vstupu paliva ponořeno. 6 Nezbytné snížení rychlosti plnění paliva závisí na použitém plnícím zařízení a typu filtrace použitého v systému rozvodu plnění vrtulníku. Je tedy obtížné uvést přesné rychlosti průtoku. Při použití tlakového plnění se doporučuje snížit rychlost průtoku plněného paliva.

IEM OPS 3.310(b) Polohy sedadel palubních průvodčích Viz JAR-OPS 3.310(b) 1

Provozovatel by měl zabezpečit při určování umístění sedadel palubních průvodčích, aby:

i.

byla blízko východů na úrovni podlahy;

ii.

poskytovala dobrý výhled na prostor kabiny cestujících, za nějž palubní průvodčí odpovídá; a

iii.

byla rovnoměrně rozdělena po kabině, se shora uvedenými pořadím priority.

2 Shora uvedený odstavec 1 by neměl být chápán jako požadavek zvětšit počet palubních průvodčích v případech, kdy je více pracovních míst palubních průvodčích, než je předepsaný počet palubních průvodčích.

ACJ OPS 1.346 Let v předpokládaných nebo skutečných podmínkách námrazy Viz JAR-OPS 1.346 1 Postupy, které mají být zavedeny ze strany provozovatele, musí brát v úvahu konstrukci, vybavení nebo konfiguraci vrtulníku a mimo jiné i potřebný výcvik. Z těchto důvodů mohou různé typy vrtulníků provozovaných stejnou společností vyžadovat zavedení různých postupů. V každém případě jsou významná ta omezení, která jsou definována v Letové příručce vrtulníku a v ostatních dokladech vydaných výrobcem. 2 Položky Provozní příručky vztahující se k zásadám postupů při letu v podmínkách námrazy jsou zmíněny v Dodatku 1 k JAR-OPS 3.1045, A 8.3.8, a tam kde je to nutné, by měly být porovnány s doplňkovými údaji specifickými pro jednotlivé typy, uvedenými podle Dodatku 1 k JAR-OPS 3.145, B 4.1. 3

Technický obsah postupů. Provozovatel by měl zajistit, že postupy berou v úvahu následující:

a.

JAR-OPS 3.675;

b.

Vybavení a přístroje, které musí být provozuschopné pro let v podmínkách námrazy;

c. Omezení letu v podmínkách námrazy pro každou fázi letu. Tato omezení mohou být dána vybavením vrtulníku pro odmrazování a pro ochranu proti námraze nebo nezbytnými výkonnostními úpravami, které musí být provedeny;

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 22

ČÁST 2

JAR-OPS 3

d. Kritéria, která by měla používat letová posádka ke stanovení vlivu námrazy na výkonnost a ovladatelnost vrtulníku; e. Prostředky, pomocí kterých letová posádka zjišťuje, vizuálně nebo pomocí vrtulníkového systému pro zjišťování námrazy, že let probíhá v podmínkách námrazy; a f. Opatření, která má provést letová posádka ve zhoršující se situaci (která se může rychle vyvíjet), a která má za následek nepříznivý vliv na výkon a/nebo ovladatelnost vrtulníku z důvodu, že buď: i. vrtulníkové vybavení pro odmrazování nebo pro ochranu proti námraze není schopno pro poruchu zamezit tvorbě námrazy, a/nebo; ii.

se vytváří námraza na nechráněných částech.

4. Výcvik pro odbavení a let v předpokládaných nebo skutečných podmínkách námrazy. Obsah Provozní příručky, Část D, by měl brát v úvahu jak přeškolovací, tak i opakovací výcvik letové posádky a veškerého ostatního příslušného provozního personálu, pro který je výcvik vyžadován, aby personál vyhověl postupům pro odbavení a let v podmínkách námrazy. 4.1

Výcvik letové posádky by měl obsahovat:

a. Pokyny jak rozpoznat, z meteorologických hlášení nebo předpovědí dostupných před letem nebo v průběhu letu, rizika výskytu podmínek námrazy podél plánované trati a jak upravit, podle potřeby, odletové a traťové profily odletových drah nebo tratí; b.

Pokyny týkající se provozních a výkonnostních omezení nebo rozpětí;

c. Normální i nouzové používání systémů pro zjišťování námrazy za letu, systémů ochrany proti námraze za letu a odmrazovacích systémů; a d. Pokyny týkající se různých intenzit a forem narůstání námrazy a následných opatření, která by měla být provedena. 4.2

Výcvik členů posádky jiných než letové posádky by měl obsahovat:

a.

Povědomí o podmínkách, ve kterých je pravděpodobné vytváření námrazy, a

b.

Potřebu informovat letovou posádku o významném narůstání námrazy.

[Amdt. 3, 01.04.04]

ACJ OPS 3.398 Palubní protisrážkové systémy (ACAS) Viz JAR-OPS 3.398 1

Účel

1.1 Účelem tohoto ACJ je poskytnout radu provozovatelům letadel, která jsou vybavena palubním protisrážkovým systémem (ACAS I). Obsahuje informace o schopnostech a omezeních zařízení a provozních doporučeních (TA), která může generovat, společně s radou ohledně vhodné reakce letové posádky. Informace jsou také poskytnuty podrobně, jak by měly být obsaženy v seznamech kontrol, a v Provozní příručce a Příručce pro výcvik. 1.2

Seznam definic je uveden v Dodatku A.

2

Všeobecně

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 23

ČÁST 2

JAR-OPS 3

2.1 Nehledě na to, že let může být proveden s letovým povolením, stále trvá povinnost velitele letadla přijmout veškerá možná opatření, aby zajistil, že nedojde ke srážce jeho letadla s jakýmkoliv jiným letadlem. Může být k dispozici informace od systému řízení letového provozu (ATC), ale ta nemůže nic víc, než poskytnout radu týkající se blízkosti letadla, které je vnímáno jako původce možného nebezpečí, a možná, poradit veliteli letadla, jak má co možná nejlépe s letadlem provést manévr, aby se mu vyhnul. ACAS poskytuje letové posádce nezávislou podporu vizuálního vyhledávání a systému ATC varováním před nebezpečím srážky. Protože výkonnost vrtulníku nemůže obecně splnit kritérium pro vyhnutí obsažené v algoritmu pro ACAS II, nejsou Rady k vyhnutí (RA) a postupy vyhnutí RA pokryty tímto ACJ. Pokud nebude v tomto dokumentu stanoveno jinak, pojem ACAS odpovídá pojmu systémy ACAS 1. 3

Příklady omezení vybavení ACAS

3.1

Závislost na aktivním odpovídači

Protože se ACAS spoléhá na informaci obdrženou z palubních odpovídačů, nemůže zjistit přítomnost letadla, jehož odpovídače nejsou schopné provozu nebo nebyly zprovozněny. Za takových okolností nebudou vytvořena provozní doporučení, a nebudou vytvořena vzhledem k jakémukoliv letadlu, které není vybaveno odpovídačem, nebo k těm, jejichž vybavení není kompatibilní s mezinárodními standardy. 3.2

Omezená schopnost

Vybavení ACAS nejsou schopna řešit přesně směrník, kurz nebo svislé rychlosti konfliktních letadel. Z tohoto důvodu by se neměli piloti pokoušet provádět manévr pouze na základě provozních doporučení (TA) (například za IMC). 3.3

Závislost na odpovídači nadmořské výšky

Protože nemůže být provedeno srovnání nadmořských výšek nebo letových hladin letadel, a to jak konfliktního letadla, tak letadla ovlivňovaného, není ACAS závislý na odpovídači letové výšky (Mód C nebo S Sekundárního přehledového radaru). Nicméně provozní doporučení (TA) bude za těchto okolností vytvořeno, je-li to vhodné. Jestliže by se toto mělo stát, letová posádka by neměla odkládat provedení vizuálního vyhledávání doplněného, jestliže potencionální ohrožení není viditelné a vyvolává důvod ke znepokojení, o požadavek o podporu řízení letového provozu (ATC), aby jim pomohlo rozhodnout, jestli by měla být změněna dráha letu. 3.5

Chybné nebo nepravdivé provozní doporučení (TA)

ACAS může generovat chybné nebo nepravdivé provozní doporučení (TA) za normálních a bezpečných provozních podmínek. 3.5.1 K chybným TA může dojít následkem nedostatečného vybavení nebo údajů, za jejichž pomoci jsou poskytovány. 3.5.2 K nepravdivým TA může dojít, pokud jsou dráhy letu letadel počítány prostřednictvím ACAS, vedou k potencionálnímu konfliktu, ale rady jsou letovou posádkou vnímány jako bezdůvodné, kvůli: a)

plánované změně dráhy letu kteréhokoliv letadla, nebo

b) pozorování, že existují dostatečné rozstupy a že jsou dodržovány oběma letadly. TA by měla být považována za pravdivou dokud nebylo konfliktní letadlo jednoznačně určeno a nebylo posouzeno, že nepůsobí ani jako hrozba ani jako nebezpečí. 3.6

Provozní omezení

3.6.1 Systémům ACAS nebude dovoleno poskytování provozních doporučení (TA) úplného rozsahu při takových okolnostech letu, když jsou mimo minimální nadmořské výšky stanovené pro provoz vybavení. Z tohoto důvodu by si měla letová posádka uvědomovat, kdy ACAS neposkytuje provozní doporučení plného rozsahu. 3.7

Požadavky na ACAS II oproti výkonnosti vrtulníku

3.7.1 ACAS II se spoléhá na informace o hlášené nadmořské výšce z odpovídače Sekundárního přehledového radaru (SSR) vysílající v Módu C nebo S. Výsledné odchylky nadmořské výšky požadují minimální kriteria výkonnosti k poskytnutí rady k vyhnutí (RA) generované softwarovými algoritmy ACAS II. Například minimální rychlost sbližování pod letovou hladinou (FL) 100 je 480 kt (uzlů) a minimální rychlost stoupání nebo klesání (RCOD - Rate of Climb or Descent) je 1500 ft/MIN. Vrtulníky a většina malých letadel s pevnými křídly nemůže splnit toto kriterium výkonnosti a z tohoto důvodu nebude v budoucnu pro tyto typy nařízena zástavba systému ACAS II (nebo ACAS III). Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 24

ČÁST 2

4

JAR-OPS 3

Provozní příručky a seznamy kontrol

4.1 Provozní příručky by měly obsahovat, v úvodu k ACAS, informace odpovídající těm, které jsou uvedeny v Části 2 výše. Mělo by být zdůrazněno, že ACAS nemá být považován za náhradu vizuálního vyhledávání, které se očekává, že bude udržováno letovou posádkou, ani se neočekává, že by nahradil povolení vydané řízením letového provozu. 4.2

Technické detaily systému by měly obsahovat alespoň stručný popis:

Vstupních zdrojů, s odkazem na provozní doporučení (TA); Zvukové a vizuální indikace provozních doporučení (TA); Omezení vybavení. 4.3 Provozní instrukce by měly stanovit kontroly, které by měla letová posádka provést před vzletem, aby zajistila, že zařízení ACAS je provozuschopné, a opatření, která by měla přijmout v případě, že dojde k mimořádným podmínkám nebo podmínkám vedoucím k selhání na zemi nebo ve vzduchu. 4.4 Seznam minimálního vybavení by měl definovat minimální standard pro odbavení, když může být ACAS částečně nebo zcela mimo provoz. Z tohoto hlediska musí být plně brán zřetel na jakoukoliv existující legislativu a na doporučení vytvořená Úřadem. 4.5 Provozní příručka by měla jasně stanovit opatření, která mají být přijata posádkami po přijetí provozních doporučení (TA). Část 6 obsahuje podrobný návod. Instrukce by měly brát plně v úvahu provozní omezení vyplývající z omezení vybavení, tak jak jsou popsána v Části 3. 5

Výcvik

5.1 Účelem, pro který by měl být výcvik v používání zařízení ACAS poskytován, je zajistit, že piloti přijmou vhodné opatření po obdržení provozních doporučení (TA). 5.2 Výcvik by měl letové posádce poskytnout informace dostatečné k tomu, aby ji umožnil pochopení obsluhy zařízení ACAS, včetně jeho schopností a omezení, a postupy, které musí používat při odpovědi na jakoukoliv poradní informaci, která může být generována. 5.3

Osnova výcviku na zemi by měla zahrnovat tyto položky:

5.3.1 Popis vybavení na palubě letadla, společně se souvisejícími kontrolami, ochranou obvodů, zobrazování informací a veškerou zvukovou a vizuální indikací. 5.3.2 Mimořádné podmínky nebo podmínky vedoucí k selhání a taková nápravná opatření nebo opatření k vyřazení z provozu jaká mohou být požadována. 5.3.3 Popisné pojmy spojené s ACAS a taková omezení, která nezbytně zabraňují zařízení poskytovat úplnou ochranu před přibližujícími se letadly. 5.3.4 Úplné pořadí událostí, které mohou následovat od doby, kdy je poprvé zjištěna přítomnost konfliktního letadla až do doby, kdy obě letadla opět pokračují v povolených nebo plánovaných kurzech a, je-li to vhodné, v přidělených nadmořských výškách nebo letových hladinách. Důraz by měl být kladen na potřebu zahájit manévry ihned, jakmile je to považováno za nezbytné. 5.4 Výcvik za letu, který pokrývá úplnou obsluhu ACAS, včetně ukázky TA, je neproveditelný. Jestliže je to vhodné, je příslušně vybavený letový simulátor nejvhodnějším způsobem poskytování výcviku používání vybavení ACAS a seznámení posádky se situacemi, při kterých mohou procvičit provádění správných reakcí. 5.5 let.

Záznamy o provedení výcviku a dosažené způsobilosti by měly být vytvořeny a uchovávány po dobu 2

6

Opatření, které má být přijato po obdržení provozních doporučení (TA)

6.1 Účelem TA je varovat letovou posádku před přítomností konfliktního letadla, která vyžaduje změnu dráhy letu ovlivňovaného letadla a poskytnout jí radu, že by se měla pokusit vizuálně sledovat možné ohrožení. 6.2 Letová posádka by měla okamžitě zpracovat informace poskytnuté provozním doporučením (TA) a zahájit vizuální vyhledávání v té části vzdušného prostoru, ve které by mohlo být rozpoznáno možné ohrožení. Měla by naplánovat manévr letadla, jestliže by to bylo nezbytné. Jestliže nemůže být možné ohrožení rozpoznáno a dává důvod k obavám, letová posádka by měla požadovat radu od řízení letového provozu (ATC).

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 25

ČÁST 2

JAR-OPS 3

6.3 Jestliže je možné nebezpečí rozpoznáno a je vnímáno jako, že pravděpodobně povede k jednoznačnému riziku srážky, měli by piloti, jak je nezbytné, provést s letadlem manévr, který zajistí, je-li to možné, vpředu volný prostor od ostatního provozu. 6.4 Pokud neexistuje možné ohrožení a za předpokladu, že nejsou rozpoznány žádné další konflikty, letadlo by se mělo okamžitě vrátit na svou plánovanou dráhu letu a mělo by být oznámeno ATC jakékoliv odchýlení od letového povolení. 6.5

Vedení letadla

6.5.1 Provozovatelé by měli klást důraz na to, že by letová posádka měla podle svých nejlepších schopností ověřit, že je vzdušný prostor ve kterém má v úmyslu provést manévr volný od ostatních letadel, a že by měla, jakmile je to možné, informovat řízení letového provozu, že provádí jakoukoliv odchylku od letového povolení. 6.5.2 Mělo by být pochopeno, že jakékoliv odchýlení od letového povolení může být možnou příčinou narušení taktického plánu řídících a tak by mohlo mít za následek zmenšení rozstupu mezi letadly jinými než původně ovlivněnými. Z tohoto důvodu je podstatné, aby posádky udržovaly účinnou pozornost a aby se vrátili na svou plánovanou dráhu letu jakmile je to bezpečné a proveditelné. Dodatek A Definice 1

ACAS: Akronym pro palubní protisrážkové systémy (Airborne Collision Avoidance Systems)

1.1 ACAS I: Palubní protisrážkový systém, který využívá dotazování z a odpovídání od palubních radarových odpovídačů. Poskytuje pouze TA. 1.2 ACAS II: Palubní protisrážkový systém, který využívá dotazování z a odpovídání od palubních radarových odpovídačů. Poskytuje provozní doporučení a rady k vyhnutí ve svislé rovině. Vyžaduje určitou minimální výkonnost letadla. 1.3 ACAS III: Palubní protisrážkový systém, který využívá dotazování z a odpovídání od palubních radarových odpovídačů. Poskytuje provozní doporučení a rady k vyhnutí ve svislé i vodorovné rovině. Vyžaduje určitou minimální výkonnost letadla. 2 TCAS: Akronym pro Provozní výstražné protisrážkové systémy (Traffic alert and Collision Avoidance Systems), které mají zvláštní schopnosti. TCAS byl vyvinut v USA k realizaci ACAS. Poznámka: Pokud jsou v rámci tohoto dokumentu použity pojmy "ACAS" a "TCAS", jestliže nejsou číselně označeny, jsou obecné a odkazují samostatně na jakýkoliv systém ACAS 1 nebo TCAS 1.

3 Chráněný prostor (Protected Volume): Velikost vzdušného prostoru, který obklopuje letadla se systémem ACAS, která, pokud je narušena nebo obsahuje konfliktní letadlo, bude toto mít obvykle za následek generování provozního doporučení nebo rady k vyhnutí. 4 Nejbližší bod sblížení (Closest Point of Approach (CPA)): Případ minimální vzdálenosti mezi vlastním letadlem s ACAS a konfliktním letadlem. Tedy vzdálenost v nejbližším bodě sblížení je nejmenší vzdálenost mezi dvěma letadly a čas nejbližšího sblížení je čas, ve kterém k němu dojde. 5 Provozní doporučení (Traffic Advisory (TA)): Poradní doporučení poskytované systémem ACAS, aby varovalo letové posádky před blízkostí možného ohrožení. Mělo by k němu dojít, pokud systém ACAS zaznamená, že čas do CPA dosáhl stanovené hodnoty, obvykle 40 sekund. 5.1 Provozní doporučení napomáhají vizuálnímu zjišťování a mohou zahrnovat vzdálenost, nadmořskou výšku, a směrník letadla, které je možným ohrožením vzhledem k letadlu s ACAS. 5.2 Provozní doporučení bez hlášení nadmořské výšky mohou být také hlášena z odpovídače při Módu A, který neposkytuje informaci o nadmořské výšce letadla, které je možným ohrožením. 6

Provoz (Traffic): Letadlo, které se pohybuje uvnitř přehledového dosahu systému ACAS.

7 Blízký provoz (Proximate Traffic): Letadlo, které se pohybuje v dosahu ± 1200 ft a 6 nm od systému ACAS. 8 Konfliktní letadlo (Intruder): Odpovídačem vybavené letadlo uvnitř přehledového dosahu ACAS, pro který má ACAS stanovenou trať. 9

Možné ohrožení (Potential Threat): Konfliktní letadlo, které narušilo chráněný prostor TA.

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07. 2 - D - 26

ČÁST 2

JAR-OPS 3

10 Koordinace (Co-ordination): Postup při kterém dvě letadla vybavená systémem ACAS zvolí kompatibilní rady k vyhnutí (RA) výměnou doplňkových informací k radám k vyhnutí. 12 Ovlivňované letadlo (Subject Aircraft): Letadlo vybavené systémem ACAS, které může potřebovat provést manévr, aby udrželo přiměřený rozstup od zjištěného ohrožení letadla. 13

Pravdivá TA (Genuine TA): Vybavení poskytuje TA v souladu se svými technickými specifikacemi.

14 Nepravdivá TA (NuisanceTA): Vybavení poskytuje TA v souladu se svými technickými specifikacemi, ale neexistuje žádné riziko kolize. 15 Chybná TA (False TA): Selhání nebo porucha systému zapříčiňuje, že zařízení poskytuje TA, které není v souladu s jeho technickými specifikacemi. Poznámka: FAA vydal seznam definic, které se v podrobnostech lehce liší od některých uvedených výše. Další, které jsou pravděpodobně významné jsou uvedeny níže: Varování (Alert): indikátor (vizuální nebo zvukový), který letové posádce včas poskytuje informaci a) o neobvyklé situaci. b)

Konfliktní letadlo (Intruder): Cíl, který splňuje kritérium pro zjištění provozního doporučení.

[Amdt. 3, 01.04.04]

IEM OPS 3.400 Podmínky pro přiblížení a přistání Viz JAR-OPS 3.400 Určování prostoru konečného přiblížení a vzletu (FATO) za letu by mělo být založeno na posledním dostupném hlášení, nejlépe ne více jak 30 minut před předpokládaným časem přistání. IEM OPS 3.405(a) Zahájení a pokračování přiblížení - Rovnocenná poloha Viz JAR-OPS 3.405(a) "Rovnocenná poloha", zmiňovaná v JAR-OPS 3.405, může být polohou určenou s pomocí DME, vhodně položeného majáku NDB nebo VOR, přehledovým nebo přesným přibližovacím radarem nebo libovolným jiným zaměřením, které nezávisle určuje polohu vrtulníku. AMC OPS 3.420(e) Ohlašování nebezpečného zboží Viz JAR-OPS 3.420(e) 1 Za účelem podpořit pozemní služby při přípravách na přistání vrtulníku v nouzi, je nezbytné, aby stanovišti letových provozních služeb byly předány přiměřené a přesné informace týkající se nebezpečného zboží na palubě. Kdekoliv je to možné, tyto informace by měly zahrnovat správný přepravní název a/nebo UN/ID číslo, třídu/skupinu, a pro třídu 1 skupinu slučitelnosti, jakékoliv rozpoznané vedlejší riziko(a), množství a umístění na palubě vrtulníku. 2 V případech, kdy je považováno za nemožné zahrnout všechny informace, měly by být poskytnuty ty části, které jsou v daných okolnostech považovány za nejvýznamnější, jako jsou UN/ID čísla nebo třídy/skupiny a množství. [Amdt. 2, 01.01.02]

[ACJ OPS 3.426 Hlášení letových hodin (Viz JAR-OPS 3.426) Požadavku JAR-OPS 3.426 může být dosaženo zpřístupněním buď: počtu letových hodin nalétaných každým vrtulníkem, identifikovatelným podle jeho výrobního čísla a poznávací značky, během uplynulého kalendářního roku; nebo

Vydáno JAA: 01.07.07

Amendment 5 2 - D - 27

ČÁST 2

JAR-OPS 3

celkovým počtem letových hodin každého vrtulníku, identifikovatelným podle jeho výrobního čísla a poznávací značky, k 31. prosinci uplynulého kalendářního roku. Pokud je to možné, měl by provozovatel zpřístupnit pro každý vrtulník přehled hodin pro obchodní leteckou dopravu, letecké práce, všeobecné letectví. Jestliže nemůže být stanoven přesný počet hodin pro probíhající činnost, postačí odhadnutý podíl.] [Amdt. 5, 01.07.07]

ZÁMĚRNĚ NEPOUŽITO

Amendment 5

Vydáno JAA: 01.07.07 2 - D - 28