HO E DIEP M O ET DE ROTTERDAMSE O LIEG EUL N U W O R D E N?

s

ORGAAN

Jaarabonnement (bij vooruitbetaling) f 36.40, buiten Nederland f 60,— , losse nummers f 2,60, van oude jaargangen ƒ3,10 (alle prijzen Incl. B.T.W ).

—

k h

i

p

e

n

w

e

i *

f

14-DAAGS TIJDSCHRIFT, G EW IJD AAN SCHEEPSBOUW , SCHEEPVAART EN HAVENBELANGEN

O v e rn em in g van a rtik e le n e n z. zond er to estem m in g van de u itg e v e rs is v e r­ boden.

UITGEVERS WYT

c

VAN :

NED ER LA N D SE V E R E N IG IN G V A N T E C H N IC I O P SCH EEPVAARTG EBIED - CENTRALE B O N D V A N SC H E E P S B O U W M E E S T E R S IN N ED ERLAND - N A T IO N A A L IN S T ITU U T V O O R SC H EEP­ VAA RT EN S C H E E P S B O U W N ED ER LA N D S S C H E E P S B O U W K U N D IG PRO EFSTATIO N RED ACTIE : ir. J. N. Joustra, prof. ir. J. H. Krietem eijer, prof. dr. Ir. W . P. A. van Lammeren en J. G. F. W arris — R ED ACTIE-ADR ES : Burg. s'Jacobplein 10, Rotterdam-2, Telefoon 36 54 17

ROTTERDAM-6

Tel. 25 45 00 “ , Pieter de Hoochweg 111, Telex 21403. Postrekening 58458

V E E R T IG S T E J A A R G A N G

2 FEBR. 1973

NO. 3

H O E DIEP M O E T DE R O TTER D A M SE „O L IE G E U L ” N U W O R D E N ? Bij h et g raven van de „oliegeul” , het v aa rk an aa l d a t het v o o r volgeladen V ery L arge C ru d e C a rrie rs m ogelijk m aak t om de losinstallaties van E u ro p o o rt te b ereiken, is destijds uitgegaan van een m ax im u m van 250.000 ton deadw eight p er ta n k er. O fschoon de grote o liem aat­ schappijen lange tijd rond deze m aat zijn blijven „ h a n g e n ”, k an m en thans wel vaststellen, dat e r sp rak e is van een d o o r­ b raa k n aa r een nog g ro tere deadw eight. H et is niet bij incidentele b o u w o p d ra ch ­ ten gebleven: de m eeste ord ers betreffen nu V L C C 's w aa rv a n de tonnage in d e b u u rt van de 300.000 ligt. H et is om deze red en en, d a t R o tterd am het v o o r­ stel aan h an gig h eeft gem aakt om de oliegeul v erd er te verdiepen zo d at ook schepen m et een diepgang van 68 voet d e installaties kunnen bereiken. In de o rd e van bestedingen zijn de kosten w el­ ke m et deze verd ere verdieping gem oeid zijn, betrek kelijk laag. Ir. F. P osthum a, de R o tterd am se haven d irecteu r, heeft ze v oorlopig begroot op 38 m iljoen gulden. E en v raag die ech ter onm iddellijk hier­ op is gesteld, is o f de verdieping to t 68 voet op h et ogenblik wel voldoende is.

dat de g ro o tte van de tan k ers de laatste tijd van die o rd e w ordt, d at m en serieus m oet gaan overw egen o f d e N o o rd zee en de toegang d aa rto e via H et K anaal nog wel veilige vaargebieden zijn voor deze reuzen. H et is niet alleen de tankv a a rtre d e r die zich h iero v er zorgen be­ gint te m aken, ook het publiek in het algem een g era ak t licht in een ang stp sy ­ chose. D e schrik van de T o rre y C anyon zit er nog goed in, en wie zal zeggen w at de gevolgen zijn van een scheepsram p (een stranding m et lek stoten kan al ge­ noeg zijn) w aarbij een van deze superreuzen m et een volle lading olie is b e­ trokken. Als, zoals te voorzien is, de genoem de vaargebieden in d e rd a ad te ris­ kant w orden voor d e V ery-V ery L arge C arrier, dan zal de lading verm oedelijk w orden gelost in diepe b u iten h av en s aan de A tlantische o f M iddellandse Zee-kust.

D e o liem aatschappijen die in E u ro p o o rt term in als en raffinaderijen exploiteren zijn w elisw aar erg gelukkig m et de R o t­ terd am se p lan n en , o m d a t het nu m oge­ lijk w o rd t om schepen to t 275.000 ton dw in vo lb eladen toestand te ontvangen, m aar zij h ad d e n nog liever gezien, dat R o tterd am op de 300.000-tonner m ikte. Im m ers, zo zeggen zij, dit type schip zal b in n en ze er afzien b are tijd toch wel de p laats gaan innem en van de „u n iv er­ sele” V L C C van „slechts” 250.000 ton.

(A ntw erpen kon d e schepen van m eer dan 100.000 ton dw niet m eer o n t­ vangen; de ruw e olie w erd d aaro m via pijpleidingen van de term in als in E u ro ­ p o o rt n aa r de A ntw erpse raffin ad erijen gepom pt.)

H et zo u erg ja m m e r zijn, indien R o tter­ d am nu ju ist als gevolg van die extra 25.000 to n , de bo o t zou m issen. H et h av e n b estu u r is ec h te r in eerste instantie huiverig v oor de m éérkosten. D e 38 m iljoen v o or de 68-voeters vallen in D en H aag wel w aa r te m aken, m et het ver­ d iepen van de geul to t 72 voet is echter veel m e er geld gem oeid. D e beslissing o m tre n t deze definitieve d o o rsto o t n a a r de 72 voet is w ellicht o ok afh an k elijk van een and ere factor. In to e n em en d e m ate w ordt verklaard, S. en W . — 40e jaargang

no. 3 —

1973

H avens als Le H av re en M arseille gooien w at dit b e tre ft hoge ogen. H et is ons bekend, dat in verschillende kringen in R otterdam al terdege rekening w ordt ge­ h ouden m et het feit, d at w at enkele jaren geleden in A n tw erp en geschiedde, thans ook in R o tterd am v o o r de d eu r staat.

In verband m et deze ontw ikkeling w ordt voor R otterdam de vraag actueel o f m en zich v o o r het o n tvangen van de 300.000-tonner (of een desnoods nog grotere m aat) zoveel ex tra geld m oet v er­ oorloven, w an n eer b innen enkele jaren d aa rn a zou blijken, d a t d e schepen ro n d de 400.000 en 500.000 ton toch niet m eer d o o r H et K an a al d u rv en te varen. H et is w aar, d at m en n aa r de 400.0 0 0 -to n n er nog wel een gooi kan doen, als het ty p e c a rrie r is ontw o rp en volgens het p rin ­ cipe van de R estricted D raft, m a ar het is lang niet zeker, d at de o p d rach tg ev ers al hun nieuw e reuzen volgens d it p rin ­ cipe zullen laten o n tw erp en . Som m igen zijn van m ening, d at h et u u r w aaro p de 500.000-tonner de N o o rd zee zal m ijden nog zeer ver is, en d at R o tterd am er te

allen tijde goed aan d o et om zich op de ontvangst van de schepen ro n d de 300.000 ton te p rep areren . D eze kringen voeren ook aan , d at er m isschien wel helem aal geen ech te d o o rsto o t n aa r de halfm iljoen to n n er zal kom en. M a ar het enige w at m en van dit h y p o th etisch e a r ­ g um ent kan zeggen is, d at een dergelijk verm oeden ook w erd geuit toen de ta n ­ kers d e m aat van 250.000 to n bereikten! Als de g ro te schepen in d erd aad niet v er­ d er kom en d an de M iddellandse Zee- of de A tlantische kust zal de rol van de oliepijplciding aan m erk elijk intensievei w orden. Fos, bij M arseille, het begin­ p u n t van de lijn, die w ordt geëxploiteerd d o o r de Société du P ipe-L ine S u d -E u ro péen (SPL SE ), is nu al in rechtstreekse verbinding m et het gehele ind u strieg e­ bied van de Elzas. N u, even vóór K erst­ mis, de sectie B esan?on-S traatsburg ge­ reed is gekom en, kom t de ruw e olie zelfs in het S aargebicd. Sinds de indienststelling van de leiding is er reeds 272 m ln to n d o o rh een g eg aan . Een nieuw leidingennet v an u it Le H avrc zou in de

Inhoud van d it num m er:

H oe diep m oet de R o tterd am se „o lieg eu l” nu w orden?

M arine cargo m o vem ent d o o r prof. ir. J. H. K rietem eijer

C om pleet systeem voor verw erking van vaste en vloeibare afv a lsto f­ fen aan boord

N ieuw sberichten

toekom st geheel de Benelux, N oordF ran k rijk en N oord-w est D uitsland van de g rondstoffen kunnen voorzien. Indien deze ontw ikkeling deze richting uitgaat, m ag m en m et recht de vraag stellen hoe het m oet m et alle investeringen aan te r­ m inals, pijpleidingen, raffinaderijen, enz.

in het B otlek/E uropoort-gebied. E r zal inderdaad nog wel enige tijd mee ge­ moeid zijn, m aar toch kan m en zich voorstellen, dat de directies van de grote bedrijven zich nu reeds over deze p ro ­ blem atiek buigen. Een bijkom end aspect van de diepere

vaarw egen is de toegankelijkheid voor an d ere grote schepen behalve tankers. D e erts-carrier is allerw ege in opkom st en de vlotte behandeling daarv an staat de R otterdam se havendirectie even n a d ru k ­ kelijk voor ogen als het behoud van de grote tan k v aart. (jj).

M A A T R E G E L E N T E G E N L A S F O U T E N BIJ JA PA N SE WERVEN O p 18 o k to b er 1972 heeft h et Japanse M inisterie van T ra n sp o rt (JM O T ) p lo t­ seling ernstige w aarschuw ingen doen uit­ gaan aan twee Japanse scheepsw erven, nl. Ishikaw ajim a-H arim a H eavy Indus­ tries (IH I) en K aw asaki H eavy Indus­ tries, nadat een aantal lasfouten was o n t­ dekt bij zes schepen en er een aantal verm oedelijke lasfouten zou voorkom en in 54 an d ere schepen, door deze w erven gebouw d. D e w erven kregen o p d rach t om de fo u te lassen onm iddellijk te h e r­ stellen en ook om een onderzoek in te stellen n aar de verm oedelijke lasfouten in de 54 an dere schepen. D e lasfouten zijn v eroorzaakt door in­ sluiting van vulm ateriaal in de te lassen naad en ook d o o rd at verzuim d is om het lasoppervlak te reinigen voordat de tegenlas w erd gem aakt. Z ulke lasfouten kw am en voornam elijk voor in naden van inw endige constructies van de scheeps­ rom p. D e aard van de fouten wees m eer op onzorgvuldigheid dan op een gebrek aan technisch inzicht. D e onzorgvuldig­ heid zou nam elijk v eroorzaakt zijn d o o rd at m en m anuren w ilde sparen, d aa r w aar het nodig was om lassen goed uit te voeren. O p grond hiervan is de ernstige w aarschuw ing door het M inisterie uitgegeven, welke in de ge­ schiedenis haar w eerga nog niet kent. D e fo u te las w erd het eerst o ntdekt in het schip M atsushim a M a ru no. 3, een 77.160 dw t tanker, die in 1964 gebouw d is op de K ure-w erf van IH I voor N ippon Suisan, toen deze ta n k er een pe­ riodieke inspectie onderging d o o r N ip ­ pon K aiji K yokai (N K ), het Japanse classificatiebureau, in april 1972. D e fouten w erden eenvoudigw eg afgedaan m et de beoordeling „onvoldoende las” en w erden opnieuw gelast.

T oen dergelijke m oeilijkheden later in een andere tan k er w erden o n td ek t t.g.v. een inspectie d o o r het Jap an se classifi­ catiebureau, rap p o rteerd e dit b ureau het ernstige geval aan het Japanse M iniste­ rie van T ra n sp o rt, w aa r m en on m id d el­ lijk een diepgaand onderzoek begon. H et resultaat van dit o nderzoek was dat men dergelijke fouten o n td ek te in nog vier and ere grote schepen, alle van J a ­ panse nationaliteit, die d o o r IH I zijn ge­ bouw d op de Aioi en K ure scheepsw er­ ven en ook bij de K aw asaki-w erf in K obe tussen d e jaren 1962 en 1969.

O C E A N ’S EERSTE OLIE/ERTS CARRIER TANTALUS G ED O O PT

De nieuw e erts/olie ca rrie r is m et een capaciteit van 215.000 ton d.w. en een diepgang van 19,1 m eter één van de grootste schepen in h a a r soort. In Jap an w orden thans v o o r verschillende reders een aantal soortgelijke schepen gebouw d. D e bem anning van T antalus zal bestaan uit 15 officieren en 24 m anschappen van O cean Fleets L im ited, een lid van de O cean G roup. H et nieuw e schip w o rd t aangedreven d o o r een 30.000 ap k voortstuw ing, die M itsubishi H eavy Industries in N agasaki h eeft ontw orpen en gebouw d. T antalus heeft vijf ruim en m et in to taal 11 luiken langs de m iddenlijn. In vier van deze ruim en w ordt erts o f olie ge-

De eerste erts/olie ca rrie r van T he O cean Steam Ship C om pany is T anta­ lus genoem d. H et schip w erd dinsdag 19 d ecem ber 1972 door m evrouw K ikuchi, echtgenote van de P resident van N ip p o n Y usen K aisha (N Y K ) op de scheepsw erf T su in Japan gedoopt. Tantalus w erd d o o r O cean ontw orpen en o n d er supervisie van N Y K gebouw d. Op het ogenblik zijn beide m aatsch ap ­ pijen bezig m et de oprichting van een gezam enlijke handelsondernem ing die de erts/olie ca rrie r en andere grote sche­ pen zal gaan beheren. D eze ondernem ing zal zich in B erm uda vestigen. 42

Tengevolge van deze actie bij JM O T zijn beide scheepsbouw ers onm iddellijk be­ gonnen zorgvuldig na te gaan wie de v er­ antw oordelijke lassers zijn geweest. Bij IH I konden uiteindelijk tw ee lassers van onderaannem ers w orden aangew ezen, één bij de K ure-w erf en één bij de Aioiw erf. Volgens IH I was de lasser bij de A ioi-w erf in 1969 ontslagen en de an ­ dere ko rt daarn a. Beide kw am en voor op een „zw arte lijst” in verband m et hun wijze van w erken. K aw asaki vond tw ee o n d eraan n em en d e lasfirm a’s verantw oordelijk. H et b etro f h ier to taal 58 lassers, die w erden aangenom en tussen 1962 en 1967. M aar de m aatschappij w as to t nog toe niet in staat om de schuldige p er­ sonen te vinden. Behalve de zes Jap an se schepen, w aarbij de lasfouten w erden o n td ek t, is h et aa n ­ tal schepen dat is gebouw d ten tijde van de activiteit van deze slechte lassers, to ­ taal 54, bestaande uit 25 Jap an se en 29 schepen van an d ere nationaliteit, lshikaw ajim a-H arim a bouw de daarv an 20 J a ­ panse schepen en 34 van an d ere n atio ­ naliteit, terw ijl K aw asaki 5 Jap an se en 1

exportschip opleverde. D e exportschepen, die verm oedelijk lasfouten bevat­ ten, zijrj geleverd aan reders in G riek en ­ land, L iberië, P an am a, E ngeland, Jo eg o ­ slavië, T aiw an en N ederland. M am oru U chida, hoofd -su rv ey o r van JM O T , m eende d at de fo u te lassen geen aanleiding konden zijn to t ernstige o n ­ gevallen m et deze schepen. D e verm oe­ delijke fouten, die alleen handlassen b e­ treffen van gordings en langsdragers on­ der dek, blijven bep erk t to t hoogstens één tot vier plaatsen. H et Jap an se M inisterie van T ran sp o rt heeft aan de directies van N K , IH I en K aw asaki opgedragen onm iddellijk to t de volgende m aatregelen over te gaan: 1. Beide scheepsbouw ers m oeten alle v erd ach te schepen onderw erpen aan een onderzoek m et behulp van R öntgen- en supersonische a p p a ra tu u r in aanw ezig­ heid van surveyors van het klassebureau en de nodige rep araties uitvoeren op die schepen die fo u ten vertonen. 2. Beide scheepsbouw ers m oeten de lasfouten op die schepen w aar zij reeds zijn gebleken, onm iddellijk verbeteren. 3. O m eventuele m isverstanden over d e schepen die vlak voor en na de be­ treffen d e groep zijn gebouw d, weg te n e­ m en, m oeten dergelijke onderzoekingen ook op die schepen w orden gedaan. 4. N ip p o n K aiji K yokai (N K ) — d at is dus het Jap an se classificatiebureau — m oet strengere m aatregelen nem en bij het co n tro leren van alle nieuw bouw rom pen die d o o r de w erven van IH I, K ure en A ioi, en de K obe-w erf van K aw asaki w orden gebouw d en bovendien m oeten zij nagaan of de kw aliteitscontroledienst van de drie w erven voldoende fu n ctio ­ neert. (volgens Z osen, nov. 1972) J. H. K.

laden terw ijl m en in het vijfde ru im erts o f w aterb allast kan vervoeren. B oven­ dien beschikt h et schip o ver tw aa lf vleugeltanks, w aarvan er elf geschikt zijn voor het tran sp o rt van olie en één als afv altan k fungeert. E nkele bijzonderheden van de Tantalus: lengte over alles 327 m, b reed te op de span ten 50 m, holte to t dek 25,5 m, dienstsnelheid 1 5 % kn. D e nieuw e erts/olie ca rrie r is reeds voor tw aalf m aan d en v e rc h a rte rd aa n T otal T ra n sp o rt C o rp o ratio n uit P an am a, een do ch tero n d ern em in g van de grootste F ra n se oliem aatschappij C om pagnie F ran çaise de Pétroles.

M A R IN E CA R G O M O V E M E N T (M C M ) T R E N D O F T H O U G H T C O N C E R N IN G P R ED IC TA B LE A N D L IM IT E D P O S S IB IL IT IE S IN T E C H N O L O G IC A L D E V E L O P M E N T S IN M C M by prof. ir. J. H . K rietem eijer, D elft U niversity of Technology. D epartm ent of N aval A rchitecture * ) SU M M A R Y Statistics o f technological, econom ical, biological and socio­ logical developm ents show exponential grow th curves in m any cases. T h e M C M will be placed and discussed w ithin the fram e of developm ents in the past based on statistics. P redictions of fu tu re developm ents m ay be uttered based upon extrapo latio n o f gro w th curves o f the past. T his m ethod m ay be useful for sh o rt term forecasts but can certainly not be applied fo r long term forecasts. F o r long term forecasts th e best m ethod undoubtedly is to try to design a m ath em atical m odel o f M C M and calculate optim al solutions based upon a n u m b er o f p ara m etric characteristics. E ven th en there exists a considerable draw back: one can not describe new things th a t will be invented in the future. W e are not able to unveil th e “ U nk n o w n ” of the future. “Science fictio n ” m ay be of som e help because there is always a certain po in t o f reality in th e fiction. Jules V ern e’s thoughts ab o u t “T ra n sp o rt to the M oon” (1865) [1] w ere regard ed as science fiction. N evertheless they becam e reality ab o u t one cen tu ry afte r V ernes “fictive” shot o f a missile to the m oon. M en now adays can tra n sp o rt passengers and cargo, even road vehicles and com plete laboratories to th e m oon, land them , stay th ere fo r som e tim e, use th e laboratories and retu rn to the earth w ith a cargo o f m inerals and a lot of inform ation. T h e ch aracteristic grow th o f differen t aspects o f developm ents in M C M depends largely upon: — — — — —

grow th o f w orld population need fo r energy and com m odities location o f econom ic com m unities grow th o f total w orld trad e (cargo) grow th of tran sp o rts of persons (p asse n g er/to u rist)

O ne can say th at grow th curves of these form s of traffic are affected considerably by the natu re o f population grow th curves. T h e needs for raw m aterials and com m odities increase w ith the possibilities o f technical developm ents and they introduce and affect an increasing flow of goods betw een num erous sm aller and bigger com m unities, spread all over the w orld. T his m eans a com plex form of relation betw een d ifferen t system s fo r tran sp o rt o f m inerals from deposits and of cargo from p ro d u cer to consum er. M eans of tran sp o rt m ay utilize the surface o f w ater, the sub-surface of w ater, the air, the road, th e rail and the pipeline as base fo r o peration. W ithin this fram e sea tran sp o rt has a prom inent position, w hereas th e o th er m eans o f tran sp o rt in m any cases form links betw een sea tran sp o rt and storage- o r grouping centres. Ships are an d for centuries have been the m ost im p o rtan t instrum ents for the tran sp o rtatio n of m en, anim als and goods. O nly d u rin g the last three decades the aircraft took o ver the function for intercontinental passenger tran sp o rt from th e ship w hich is illustrated in figure 1, and also a considerable p art of valuable cargo during recent years. A ir cargo m ovem ent is increasing b u t will for the com ing decades not tak e o ver the m ain flow of com m odities and bulk tran sp o rts from the ship. T h e m axim al cargo load of a m odern aircraft is about 100 tons. A Boeing 747 has such a cargoload w ith a total flight w eight of appr. 320 tons, depending on the flight distance. Let us co m p are this w ith a coasting vessel of 320 tons dis­ placem en t w hich has a co rresponding deadw eight o f appr. 225 tons w hich is 2 x/4 lim es as m uch. T his how ever is a false co m ­ parison and when we reckon w ith the q u an tity t.k m /h it show s th at a Boeing 747 p roduces 100 t X 900 k m /|, = 90,000 t k m /|, and a C oasting vessel 225 t X 20 km /), = 4,500 t km /),, and based on these dim ensions only th e aircraft is 20 tim es better.

E xam ples o f grow th curves will be discussed. T h e shipbuilding and m arine engineering technology offers solutions for econom ical requirem ents w ith respect to M C M .

NORTH ATLANTIC PASSENGER TRAFFIC S ta tis tic s A tla n t.P a s s .S te a m s h ip Conf. and I.A.T.A

T hese solutions refer to: — dim ensions o f ships — speed and pow er o f ships — types o f ships and prim e m overs — ro uteing — safety — types and speed of cargo handling devices — m echanization — au to m ation Som e of these points will be discussed m ore in detail, because im p o rta n t questions arise. W ill grow th tendencies of the recen t p ast co n tinue and in w hich order? W hat are lim its of speed? W h at are lim its o f pow er? A n d regarding ship types: w hat will be the developm ents in ship types and m ain propulsion plants? R egarding pow er and propulsion plants the problem o f shortage o f fuel oil in th e next century is very im portant. C h aracteristics o f generations o f ship types will be discussed. H ow m any typegeneratio ns lay in fro n t of us until the year 2000? W h at will be th e developm ent in routeing, m echanization, au to m atio n and cargo handling facilities? Especially w ith respect to the last p o in t site planning problem s are involved w ith national and in ternational econom ical and political influences w hich how ever will not be discussed here. A fter con cluding rem arks som e references are given.

m |n

s e e a ls o ref. [ 9 ]

pass'

1. TH E SHIP A M E A N S OF CARG O M O VEM ENT T h e first proposition is that all sea-, land- and airtraffic in a rough p a tte rn follow th e needs o f a growing w orld population. *) From a paper read before the I.C.H.C.A. Conference, Utrecht on 31st October 1972

S. en W . — 40e jaargang

no. 3 —

1973

Figuur 1 43

INDEX FREIGHTRATES

PER

LONGTON-NAUT.MILE

in c lu s iv e cargohandling rat.[21

100

100

— —

90 80 70 . 60 50 40 -

A

a irc ra ft

v = 550

m /h

B

d ry c a rg o lin e r

v=

20

m /h

v= 20 C co n ta ine rsh ip D ta n k e r 200000tdw. v = 16

m /h m /h

30 "

20 10 rh

0 A

B

M

05

C

D

Figuur 2

But this is a com parison betw een two u ncom parable system s w ith com plete d ifferent environm ental conditions. T aking into acco u n t th e costfacto r it is obvious th a t th e ship still gives considerable low er cargo freight rates than an aircraft. In figure 2 th e index is given fo r freight rates per longton — mile fo r 4 system s o f tran sp o rt, inclusive cargo handling, given in reference [2]. T hough airtra ffic is a real co m p etito r to se atraffic fo r m ore vulnerable o r precious com m odities I think th a t it holds a co m ­ p lete sep arated position and th erefo re will not be reg ard ed in the follow ing rem arks, even w hen in som e cases a irtra n sp o rt is stim ulating seatransport. A fine exam ple is the quickly grow ing tourist “ cruise-by-ship” industry in those p arts of the w orld w hich are rich o f beautiful scenery and guaran tee nice w eath er and good tem peratures. T hese tou rist ships obtain their load largely from airtra n sp o rt feeder lines. B ut ap a rt from these connections sea and air cargo m ovem ent have no links w h atso ­ ever.

_

— —

open deck ty p e and side p o rt ships fo r palletized, pre-slung o r contain erized cargo, full co n tain er ships, R oll-O n-R oll-O ff ships (R O R O ) w ith stern doors an d ram ps, L ift-O n -L ift-O ff ships (L O L O ), L ighter A b o ard Ships w ith L O LO cranes (LA SH ) o r L O LO p latfo rm s (SEA B EE), ships fo r very heavy loads, in m ost cases equipped with special heavy cargo gear, ships fo r special cargo such as au to cars, and, if we regard people as “ carg o ” : passenger ships, cruise liners, b u lk carriers fo r d ry b u lk cargo, tan k ers fo r liquid bulk cargo.

b. T h e cargo is form ed o r pack ed in a m o re o r less unicube form in o rd er to accelerate cargo h an d lin g in p o rts an d to give b etter positioning in the ship: — pallets, pre-slung, co n tain ers w hich are an im proved, stan d ard ized type of “ w alled-in p allets” . Som e ship types are developing very rap id ly from g en eratio n to generation. W ithin a p erio d o f ab o u t 6 years we now have alread y th e 3rd g eneration co ntainership. In this type shipdim ensions, speed and n u m b er of co n tain ers are still increasing and lead to V ery L arge C o n tain er Ships (VLCS). V ery L arge C ru d e Oil C arriers (V L C C ) are getting alm ost unrealistic dim ensions, though speed is n ot changed an d kept w ithin a range o f 15-16 knots. A special m a rk e t has loom ed up fo r ships carry in g liquefied gas, in p articu la r L iquefied N a tu ra l G as (L N G tanker). T an k ers are th e m ost sp ectacu lar m eans o f m arin e cargo m ovem ent in o u r days. Besides these types the L A SH and passenger ships arouse m uch interest. W h a t will b e th e fu tu re pro sp ects and technological possibilities fo r these ships?

FLOWDIAGRAM

OF

TRANSPORTS

. Ln],w a te rw a y tra n s p . I I I

T akin g this as starting point we now m ay m odel the ship and m arin e cargo m ovem ent in its m ost sim ple w ay as illustrated in the flow diagram given in figure 3. It illustrates the m u lti­ d isciplinary ch a racter o f th e ship as a sub-system in a com plex tran sp o rt system .

INL.WATERW. T

In this flow diagram the m ost interesting links w ith M arin e C arg o M ovem ent are related to

i i

A — — — —

In lan d W aterw ay C .M . Rail C.M . Road C.M . Pipelines

In the m odel the ship acts as a floating an d m oving w arehouse o r p latfo rm . T his m eans th a t it has to fulfil m any co n tra d icto ry requirem ents. It m ust be suitable fo r differen t kind o f co m ­ m odities w ith m any different prop erties and specific w eights, asking fo r special space, displacem ent w eight and trea tm e n t regarding te m p eratu re , safety etc. M oreover the ship m ust tran sp o rt the cargo in a profitab le way. P aram etric shipdesign ch aracteristics are m any and this com plicates shipdesign w ork. T h e solution is given by the application o f co m p u ter aided sh ip ­ design m ethods. A very im p o rta n t featu re is th e w ay o f cargo h an d lin g at the m om ent this m oving floating w arehouse links w ith o th e r m eans o f tra n sp o rt in ports. In o rd er to decrease loading an d unloading tim e, m any system s resulted in designs o f ty p ical ships w hich have tw o m ain characteristics: a. T h e ship is ad a p te d to the type o f cargo. T his leads to ships fo r special cargos as: — conventional dry cargo ships fo r conventional stevedoring of cargo, — open deck type ships fo r im proved cargo stow age, 44

STORAGE TRANS i i r SH IP- , ________ MENT PORT 1 — SH IP S E A -^ T "

i i i

TRAFFIC

SHIP

TRANSHIPMENT ~r P0R T2'

L

I__ ROAD

I

STORAGE J

I i _ i_

I RAIL

INL.WATERW.

GROUPING CONSUMERS Figuur 3

# £

A m m

iftsse pemwfc art; MmmMeé m ffijppe 5, The dotted fiae is based -a« the above mention«! estimate* The figures are rather caas&es t95fF196B. They stew mm «area.« from m é. * é u x o m iz&m I9S5-19W, T be mcnsise m m be- easmed fey the m sm m m «qsaaskHi of the: VI-CC- a t e BslLcarrier fleets, pat M e epsa& iB in the sixties. These ships have better rate's. D l l Gross Tons t'appr. 2,0) than ptev toss H tallw stóps and dry cargo stóps. The decreasing nature may be affected by the expansion of fleets of contamerstóps RÖRO and cruise filters with a much tower ratio DWT/ Gross Tons (0.7-Ö.8 for container ships). We may expected that she very high speeds of increasing numbers of VLCS (Very Large Container Ships! will at leet an increase of the values of the seventies. Speeds of these ships arrive at 33 ksc's a t e will certainly show higher values in the future. This speed is two times the normal service speed of cargo ships o f the fifties. From 1970-1980 the curve is derived from forecasting figures It stew s a continuation of the decreasing nature Probably this is earned by the growing influence of coatarserslrips, RORO stóps, cruise Baers ate: m am types, of specialized cargo ships with tow DW T/ G rass Too ratio's. W e may expect that this will be. improved when greater t w s t e s of very fast container ships beeora* operates»!. Let. m msm assume that the. r a t» T remains, constant: at Tc = 7 for 19KF200®. With the p e e » curve for fang toss world sea trade a carve for total gross, tom of the- world merchant fleet c m be eafeafaferf. Tfeis curve is plotted in figure 5, In order to see the Irafiassee of T , a second carve b calculated te r a high value Tit = f , csasidering tia t m the coming decades technical

G''3ss I n s »arisf Ftest:

1960

1970

1980

ï&s mmbê-fifes® m gross t « figures cms be te m e d for kmg ton mmM trade per MaittWe gross teas. F w the ye»». 1950-1971 she raters, are btcssd ess statistics a t e for 197f-i9Süi5B forecasts. ... r , ... . _ Song teas world «a-borae trade ................. - over mrnm V — — —

1990

2000

Figuur 4 2. W ORLD PO PU LA TIO N A N D TH E G R OW ING N A T U R E OF M A R IN E CARGO M O VEM ENT W orld population is increasing rapidly and estim ates for the situation in ou r days and developm ents until the year 2000 are illustrated in figure 4. T h e curve fo r w orld population is taken from [4]. It is obvious that a grow ing population affects th e volum e of w orld trad e as a w hole and consequently also sea-borne trade. T his is m ainly caused by the growing need for energy w hich fo r th e com ing decades is based upon oil and thus increases sea-borne oil transports. Secondly the growing need for all kinds of com m odities all over the w orld increases sea-borne traffic. T hough prognostic curves are m ore or less arb itra ry and m ay be influenced by unforeseen events o r even by m easures accepted by large groups of the w orld population, it is beyond th e scope of this p ap e r to discuss the m erits of the grow th curve of w orld p o p u lation. F o r the follow ing considerations this curve will be used as a starting point.

im provem ents will be obtained in sea-borne cargo tran sp o rt and cargo handling in ports. W e now have prognostic curves for the developm ent of m erchant fleets. F rom these curves and the curve for world pop u latio n we now can derive figures fo r the need of Fleet T o n n ag e p er 1000 people of w orld population. See figure 6. In 1970 ab o u t 70 gross tons w ere available per 1000 people of w orld population. T his figure will probably be 2,8-3,6 times this value in the year 2000. T he curve has a nearly linear nature. T h e n um ber of ships in 1970 is appr. 52,450. A ssum ing a linear increase in the sam e rate as tonnage betw een 147,000-189,000 m erchant ships will be sea-borne in th e year 2000. T h e total su rface o f oceans, including secondary seas on o u r globe, is about 361 X 10° square kilom eters. So at the end o f this century each ship has an average surface to navigate of 1900-2450 km 2. This is an average m axim um surface of ap p r. 50 X 50 km, com pared w ith 83 X 83 km in 1970. T hough L0NGT0NS WORLD SEATRANSPORTS PER AVAILABLE GROSS TON

A second curve w hich will be used, illustrates the developm ent of w orld seaborne trad e from 1950-2000 w hich is given by B enford in [2] and w hich originates from a forecast fo r 19682000 by L itton System s Inc. given in [3], T he values are given fo r tran sp o rted L ong Tons. A th ird curve w hich I w ould like to introduce in these co n ­ siderations, is th e grow th of the m erch an t fleet of the w orld. T h e an n u al volum e of this fleet is obtained from L loyd’s Register o f Shipping R eturns fo r ships above 100 T ons G ross and is illustrated in the sam e figure 4. Statistical values are given up to and including 1971. F ro m 1970-1980 this curve is extended w ith a prognosis by the S hipbuilders’ A ssociation o f Jap an , w hich is taken from [5]. F ro m th e curves fo r sea-borne trade in long tons and capacity

S. en W. — 40e jaargang

no. 3 —

1973

45

this affects problem s of navigation and safety it seems th a t in w ide oceans 50 X 50 km is not the m ain problem b ut certainly it will be in the narro w er seas and channels leading to p o rts and in the ports them selves. T he need fo r channel system s w hich are applied in air traffic will certainly be felt stro n g er an d stronger. T h e disadvantage of sea traffic com pared with air traffic is th at it is only two dim ensional. T his m ay possibly lead to the in tro d u ctio n and developm ent of sub-surface traffic for special trades, especially oil, ore pellets and o th er bulk cargoes w hich can be loaded and unloaded in a relatively sim ple way. 3. W HERE WILL GROW TH E N D ? E veryw here discussions started considering the rapidly growing and u nrestricted consum ption o f energy sources of the earth. T h e initiative of th e Club of R om e is also bringing these problem s of grow th w ithin the sphere of interest of shipping and shipbuilding m anagers as well as p o rt authorities, how ever disputable the conclusions of the rep o rt of the C oR m ay be. W here will exponential grow th curves end? It is obvious th at they can n o t continue endless. H ow ever it is beyond th e scope of this pap er to discuss the m a tte r in detail b u t I w ould like to m ake a few rem arks. T he grow th of by unexpected m ankind (birth sense (wars) o r calam ities).

w orld population will certainly be influenced events. T hese m ay be under direct control of explosions, birth control), avoided by com m on beyond control o f m ankind (natural disasters,

W ith respect to the question of end of grow th Christianity has a bright outlook given in Biblical Prophesies. T hey announce a new heaven and a new earth (R evelation 21 : 1). It is rem ark ­ able th a t in this verse is added: “ and th e re was no m o re sea” .

Figuur 6

X

1080

1000 DWT

GROWTH OF

800

SHIPDIMENSIONS

DWT 800

T ankers 1 2 3 A 5 6 7 B 9 10

700

600

500

11 12 13 14 15

4. SHIPS FOR LIQUID BU LK CARGO TR A N SPO R T 4.1. Oiltankers

600 /

C a lifo rn ia Maru Sighansa S ig s ilv e r U n iv e rs e A z te c P 8 0 . ord e r

16 LASH 17 T o ky o

B ay

200

100

0

1950

'55

'60

'65 Figuur 7

46

500

400

C ontainerships _

N ow then we can reflect on o r m use o ver these rem arks and try to set a course an d fo rm u late stategies fo r o u r personal lives. A nd one course is th a t we now co n tin u e w ith the tren d of thought regarding ship types and fu tu re developm ents.

700

B u lk c a rrie rs

4 00

300

T in a O nassis U n iv e rs e Leader U n iv e rs e A pollo N issho M aru T o ky o M aru Id em itsu Maru U n iv e rs e Ir e la n d N is s e k i Maru G lo b tik o rd e r Kure yard S h e ll o rd e r C hant.A t I.

In the Bible sea is often used as an exam ple fo r violence and trouble. A nd this is w hat we engage w hen thinking ab o u t o u r technical pro d u cts fo r m arine cargo m ovem ent. B efore this end of tim e a lot of strange events have been prophesized by Jesus C hrist in H is speech to his disciples learning them about the Signs of His com ing and of th e end of the w orld [6] (M atthew 24 : 1-51). Is the asym ptotic n atu re of som e grow th curves of ou r days one of the signs? O r will curves bend, flatten out, turn dow nw ard and cause troubles of d ifferen t n atu re?

'7 0

'75

T he m ost sp ectacu lar developm ent of the tan k sh ip is illustrated in figure 7. In 1952 the 48,000 D W T “T in a O nassis”, u n d er co nstruction in the y ard of H ow aldt W erke H am burg, was co n ­ sidered by shipbuilders as an alm ost adv en tu ro u s experim ent w ith a generation of m am m oth tankers. D u rin g a visit to th at ship assem bled on the building b erth w ith a group of ship­ builders, I rem em b er rem arks as: “T his m ust be th e lim it” , “N o possibility to build bigger tan k sh ip s” . Political events very quickly changed this opinion an d at the end o f the fifties the 100.000 D W T oilcarriers w ere p u t in o peration. E ven th en a shipbuilder speaking ab o u t a ship of 200,000 D W T w as reg ard ­ ed as a fan tast, let alone the m an w ho d ared speak ab o u t a 500.000 D W T ship o r even the d are devil w ho u ttered the w ords “O ne M ega T o n ” . It m ay be o f interests to q u o te now from an article by th e late J. M . M u rray in 1967 in a publication “Shipping the next 100 y ears” [7]. A fter discussing tankersizes he says “T an k ers are now ap p ro ach in g 200,000 D W T m ark , and ships o f 300,000 D W T have been talked o f ’. A fter argueing about the d rau g h t lim itations in M alacca Straits h e concludes: — “ It is n ot likely, th erefo re, th a t m any ships of this size will be built nor does it seem probable that there is m u ch chance o f this size being exceed ed even in the fa r distant fu tu r e ” — (italics by au th o r.)

AVERAGE DWT OF A B C

TANKSHIPS

o f a n n u a l d e liv e r y of t o t a l ta n k fle e t „ „ „ p ro g n o s is re f [8]

A' n u m b e r a n n u a l d e liv e r ie s B' t o t a l ta n k fle e t Vessels > 1 0 .0 0 0 D W T o n ly , r e f [20]

assem bling big "blocks” o r "tan k sections" o f say 100,000 tons carry in g capacity afloat. T h ere m ay be problem s concerning m anoeuvring and seakeeping p ro p erties of such super’- -large hulls bul we also thought this to be the case w ith tankers bigger than 300,000 D W T . Som e years ago plans have been released by M itsubishi of a so called "hinged ta n k er” . As far as I know this concept has never becom e reality. But the ocean going pushed barge system s now o perating, though on a sm aller scale, have a m ore o r less hinged co nnection betw een the pu sh er and the pushed. I th in k th a t it m ust be possible to design, build and o perate a large seagoing tan k er barge system considering of a pusher ta n k er of say 1 M T and one or two pushed barges o f 1 M T each, as illustrated in figure 9. T hese enorm ous ocean b orne bulk oil tran sp o rt system s will o p erate at relatively low speeds. T h e p usher tan k er may be provided w ith 3 or 4 propellers an d the leading barge has to be equipped w ith special m anoeuvring equipm ent in the bows. T he coupling devices m ust be o f very special construction. In an era w here we can lau n ch and guide missiles w ith m en and cargo to the m oon, systems fo r tran sp o rt of oil in very large quantities in one float m ust be possible fro m a m ere technological point of view. H ow ever th e re are restrictions, b ut from an o th er natu re. It is n o t so m u c h the deep sea b u t the appro ach channels to oil te r­ m inals w hich generates problem s w hich form a challenge for o th er technological disciplines. Big floating buoys connected w ith pipelines to shore installations are already used for m ooring, charging an d unloading of big tankships. L et us co n tin u e th e tren d of th o u g h t. If th ere are no tech ­ nological restrictions w hat will delay or even prev en t the realisation o f such very large system s? In my opinion the restrictions are of a p u re econom ical an d stru ctu ral nature. T he ju m p s from 100,000-200,000 and to 300,000 D W T ’s and now to 550,000 D W T ’s w ihtin say one d ecade m ust be p ro o f th a t an optim um in tran sp o rt econom y in this field has n ot yet been reached.

Figuur 8 T o d ay tankships o f over 500,000 D W T are on o rd er and will p ro b ab ly becom e o peratio nal in 1974 and th e “O ne M eg ato n ” tan k sh ip is on th e draw ing board. Increase o f sizes is also illustrated in figure 8 w here curves fo r average D W T ’s of tan k ers ave given A of the annually delivered ta n k er fleet and B of the total ta n k er fleet. F ro m 1970-1985 curve C has been derived from [8], T h e num bers of tankships are also m entioned in th e d iag ram (curves A ’ and B’ resp.). T h e need fo r ta n k e r tonnage (D W T ) per 1000 w orld population is illustrated in figure 6. F ro m 1970-1980 th e dotted line is derived from [8] and a S aclant forecast and shows figures w hich are m uch low er than the statistical ones [9]. W hy should w e think now th a t lim its are set to a fu rth e r increase o f dim ensions? W hy should we not design seagoing m oving oil containers o f 1,5, 2 o r even 3 M T ? F ro m a technological point of view th ere seem s to be no restriction. Steel hulls o f the biggest sizes can be built, though the technology o f assem bly will be quite deviating from existing m ethods. T h ere are no insurm ountable problem s regarding

3 MEGATON OCEAN GOING OIL BARGE SYSTEM 1 500 x 100 x £0 m. D ra u g h t

— 4(L..“ «‘ I!

!.

.; I. !I !.'jin .n l

;.

:.

. ■

30 m.

!.

r n: T !k oil

1 , ... 7.

b

4 s c re w s

1 MT

500 m

1 MT L I i — !— r - -T - - -t - - -

500 m.

500 m. 1500m

Figuur 9 S. en W . — 40e jaargang

no. 3 —

1 MT — r"T “ f

1973

~

^ '

It is beyond the scope of this p ap e r to deal w ith optim alisation calculations o f d ifferen t “h ard ly believable” system s as des­ cribed, b ut it w ould be interesting to m ake these calculations in the n ear fu tu re , even if they are based on “science fictio n ” -like propositions. W ith m odern calcu latio n techniques using system m odels m any kinds of changes in p aram etric characteristics m ay be tried to investigate th e m odels. T h ere is on e intrigueing thought. Oil deposits m ust be lim ited. L eaving forecasts reg ard in g the period fo r w orking out all oil resources on earth fo r w h at th ey are, th e re m ust com e a tim e th a t oil will be scarce an d no longer need exists fo r tran sp o rtin g oil over the seas. P ro b ab ly ships built today will n o t su ffer from this pro b lem as they are very old “ladies” at the end o f this cen tu ry o r m ay already be scrapped. B ut certainly th ere will com e a tim e th a t oil scarcity will reduce the need fo r ta n k er tonnage. P erhaps tan k sh ip s will be used th en fo r the tran sp o rt o f a m ore precious an d costly liquid to o v ercrow ded com m unities in the w orld: “D rin k in g W a te r” . In o u r m o d ern and advanced social life o f today w e tak e a show er o r a b ath w ith drinking w ater. In som e places in o u r m o d ern cities we are already buying d rinking w ater b o ttled elsew here fo r the price of ap p r. D fl. 1,— per liter. O ne cargoload o f this w ater in a 500,000 D W T ta n k er m eans a value of cargo of 500 m illion guilders selling price. N ice cargo: no explosion danger, no p o llu tio n problem s. Just try to keep the cargo clean. O h Yes! T h ere is one o th e r dif­ ficulty! N o bu rn in g oil fo r th e pro p u lsio n p lant. But w hy care? O th er energy sources will be available. N u cle ar energy fo r propulsion is very cheap then. D evelopm ent o f tan k erty p es will be in fluenced by th e location o f oil resources. G ru te r published a study ab o u t the in te rn a­ tional sea b o rn e w orld trad e w ith special em phasis on trad e flow s in the A tlan tic O cean and M e d iterran ean Sea [8]. H e refers to forecasts m ade by th e S aclant A SW R esearch C en tre, L a Spezia, Italy (T echn. R e p o rt nr. 176). A n exam ple is given fo r a m atrix fo r sea b o rn e trad e flow s o f im p o rts and exports of d ifferen t com m odities fro m 12 tra d e blocks. 47

In 1970 ab o u t 237 ships fo r tra n sp o rt o f liquefied gases w ere engaged w ith this tra d e acco rd in g to [12]. O f these 114 w ere pressurized, 102 refrig erated , 4 in su lated and 17 a rran g e d fo r m ixed cargo. T h e “ M e th an e P io n ee r” cam e in to o p era tio n in 1959 and w as th e first ex p erim en tal ship fo r L N G tran sp o rt. T h e re is a co n sid erab le b o o m in L N G d em an d especially in the U .S.A ., E u ro p e an d Ja p a n an d studies by M obil Oil Co. p red ic t th at these co u n tries will be im p o rtin g 8-11 m illiard cubic feet o f gas daily in 1990. N o rth A frica will b e delivering large q u an tities o f gas to the E ast C o ast o f th e U .S.A . O th er sources give figures o f daily U.S. im p o rts o f L N G o f ap p r. 11 m illiard cu b ft. o f N .G . E q u iv alen t daily by 1985 ref. [13].

A t l a n t i c and M e d ite rr a n e a n O il t r a d e Flow F ig u r e a t th e a rr o w - h e a d s do n o te p e r c e n ta g e s o f W orld T rad e = e x p o r t in p e r c e n ta g e s ROW = R e s t o f W orld g Figuur 10

M o d ern ships h av e cargo carry in g cap acities v arying from 26,500 m 3 o f L N G (or 600 m illion eft. eq uivalent) to 40,000 m 3 and 47,500 m 3 (o r 1 m illiard eft. equivalent). A ship o f th e last class is th e “D esc arte s” o f G az o ce an -S o n a tra ck carry in g 300.000 b arrels (47,500 m 3) on the tran sa tla n tic ro u te from N o rth A fric a (A lgeria) to th e E ast C o ast p o rts o f th e U .S.A . an d C a n a d a [14]. B igger ships are u n d e r co n stru ctio n loading 450.000 b arrels each (72,000 m 3) an d even new designs have been m ad e o r are alre ad y on o rd e r fo r ships o f 750,000 barrels (125,000 m 3). V ery recently a L N G ta n k e r o f 200,000 m 3 has been a n n o u n c ed by A. G illes, m an ag in g d irec to r o f G asT ra n sp o rt, P aris [15]. T h e dim ensions of such a m e th an e ta n k er a re Lo.a. = 340 m , L b.p. = 324 m , B = 48 m , D = 28,2 m. D ra u g h t = 13,49 m. Speed abt. 23 knots at 85,000 h.p. T h e sizes o f these ships a re to be co m p ared w ith V L C C o f ab o u t 250.000 D W T . A restrain in g in flu en ce in th e design o f bigger L N G tan k ers is the low p ercen tag e o f th e hull volum e occu p ied by pay-load.

In fig u re 10 the flow c h a rt is given fo r oil tra ffic fro m the P ersian G u lf an d in the A tlan tic O cean. Oil shipm ents from th e P ersian G u lf cover ap p r. 42 p erc en t and from N o rth A frica ap p r. 21 p erc en t o f w o rld oil prod u ctio n . R oughly 75 p erc en t o f all oil sh ip m ents flow thro u g h routes in the A tlantic O cean and M e d ite rran e an Sea. G ru te r puts a q uestion m a rk n ear A laska an d w onders if th ere will n ot co m e an im p o rta n t oil flow from this p a rt o f th e w orld to E u ro p e. H ow ever th a t m ay be, new ta n k er types suitable fo r o p era tio n in arc tic regions will certainly be developed. T h e A m erican s trie d this N o rth W est Passage successfully w ith the "M a n h a tta n ” , a m odified ta n k er o f appr. 100,000 D W T a d a p t­ ed to severe arc tic conditions an d p rovided w ith ice break in g bow. T h e successful sub-su rface arc tic passages by subm arin es o f th e U n ited States N avy m ay possibly be the fo re ru n n e rs o f su b -su rface oil tankers. C ertain ly this will be possible fro m a technological p o in t o f view. T ra n sp o rtin g costs will be extrem ely high b u t d epending o n an u rg en t desire to oil, m ankind m ay be w illing to p ay fo r it.

M o d ern ships h av e d o u b le w alled sides an d special insulation layers at th e inside o f th e tan k s. P erce n tag e o f o ccu p an cy o f th e hull is ap p r. 42 % co m p ared w ith ap p r. 76 % of a V L C C . F ro m figures p u b lish ed in F e b ru a ry 1972 by th e B ureau o f N a tu ra l G as o f th e F e d e ra l P o w er C om m ission, see ref. [16] th e n u m b er o f req u ired L N G tan k ers o f 125,000 m 3 sta n d ard cap acity is illu strated in fig u re 11. T his m eans th a t th e existing cap acity of the shipbuilding in d u stry in th e U .S.A . ca n n o t cope w ith

E S TIM A TE OF NUMBER O F " STANDARD” 125,000

'

M 3 19 KNOT TANKERS FOR U.S. ' LNG

IMPORTS

(B ureau of N atural Gas of Federal Power Comm, see SaSR. special LNG suppl. July 1972 1

O th e r designs have been suggested. A lte published a plan fo r a 278,000 D W T tw in-barge ca rry in g ta n k er [10], It is a kind of dock sh ap ed h ull containing tw o large barges. A t full load the hull carries a b o u t 50 p erc en t o f the cargo and the 2 barges to g eth er the o th e r 50 percent. A n o th er co n cep tio n is th e G e rm a n idea o f a “ P la tts c h iff ’ being a ship w ith a very low L /B ratio i.e. 2.5. T h e first ty p e o f such a w ide ship has been the 19th ce n tu ry R ussian "P o p o ffk a ” class (3500 t. d isplacem ent an d a L /B ratio = 1; th ree sets o f en ­ gines, 6 p ro p ellers, speed abt. 8 knots) ref. [11].

HIGH

4.2 G as tankers T h e u tilizatio n o f n a tu ra l gas fo r energy increases very rap id ly afte r exten d ed gas findings d u rin g the last 2 decades. N a tu ra l gas ca n be tra n sp o rte d as a liquid at a te m p e ra tu re o f — 160 °C a t atm o sp h eric p ressu re an d so a considerable L N G sea b o rn e tra d e developed. In the com ing decades a g reat n u m b e r o f L N G ta n k ers will be b u ilt an d the dim ensions o f these ta n k ers are increasing. E x p erien ce has been the in tro d u c tio n o f tran sp o rtin g cargoes liquefied am m o n ia — 160 °C . 48

gained w ith low te m p e ra tu re cargoes afte r L P G (L iquefied P ro p a n e G as) ta n k ers w ith te m p e ra tu re s o f — 40 ° & — 50 °C , at — 33 °C , follow ed by m e th an e at

1975

’80

'85 Figuur 11

'9 0

these orders. A t least 10 ships of this class have to be built per an n u m fo r this trade to U .S.A . alone. In the publication ref. [16] also figures are given fo r L N G trades to Ja p a n an d E u ro p e. P ro b ab ly th e ships o f th e 125,000 m;i class will have single screw p ro p ulsion w ith appr. 40,000-45,000 shp. at 19-20 knots service speed. T h e length will be 275 m an d th e b rea d th 42,6 m, see ref. [17] and [18], Som e types have tan k s of a m ore rec tan g u la r shape, o thers have spherical tanks. In a design of Blohm & V oss the so called “Z ellen ta n k ” system is adapted. T h ese ships have capacities o f m ax. 160,000 m3. See also [19], W e m ay conclude th a t this class of ships will be reported on the fro n t pages during th e com ing decades and th a t grow th of dim ensions will contin u e in the sam e w ay as in oil tan k er developm ent. T h ere will be one exem ption regarding speeds w hich are alread y in th e range o f 19-20 knots. O ptim ization m ay lead to higher speeds in the fu tu re as in the case w ith cargo liners an d c o n tain e r ships. P arallel to the advance in L N G ship design, shore installations w ith liq u efaction- an d regasification p la n ts will be developed o r im proved.

N U M B E R -A N D DWT BULKFLEET

PERCENTAGES OF TOTAL

FOR DIFFERENT CARRIER TY P E S

( n o te : e x l. o itta n k e r s ; v e s s e ls > 10 .0 0 0 DWT ) NUMBER = 100 %

4.3. Product tankers and Parcel tankers Besides th e ta n k e r types w hich a re discussed here, o th e r tankers are o p era tio n al o r u n d e r constru ctio n and will be built in the n ea r fu tu re fo r th e tra n sp o rt of special oil p roducts or liquid o r liq u efied chem ical cargoes.

DWT = 100 %

T h e 25,000 D W T so-called p ro d u ct ta n k er for the tran sp o rt of refin ed oil p ro d u cts is a fine exam ple and a considerable n u m b e r o f this type o f ship is u n d er construction o r o n o rder. O th e r cargo types w hich lead to sophisticated shipdesigns are chem icals, p hosphorous, sulfur, asphalt, cem ent, slurry etc. T an k e rs o f the so called parcel type are u n d er co n stru ctio n up to th e 24,000 D W T class. T hese ships are designed fo r the carriag e o f high h az ard chem icals. Som e of these ships have up

DEVELOPMENT OF BULKFLEET (exl. oil t a n k e r s ) vessels > 10,00 0 DWT

.

A

*106 DWT

a b

Figuur 13

DWT to ta l b u lk fle e t a v e ra g e DWT Ore C um Oil

to 40 tan k s ran g in g from 250-1400 m 3. An extensive p u m ping a rran g em en t is installed in som e cases, consisting o f 15-20 p um ps all with sep arate pipeline system s an d equipped with au to m atic high level alarm system s. Special m aterials have been used fo r the co n stru ctio n and coating o f th e tanks. T h e crew s, officers an d ratings m ust be specially train ed for th eir task of d ealin g w ith h az ard o u s chem ical cargoes. 5. BU LK C AR R IER S B u lk carriers show a grow th tendency b ut n o t so o u tstan d in g as tan k ers. Statistics are published regularly a.o. by F earn ley & E gers C h a rterin g C o. L td. F ro m a rep o rt o f this firm in Ja n u ary 1972 the follow ing p articu la rs h av e been derived [20]. T h e bulkfleet, excluding oiltan k ers is divided into th e follow ing groups: a. C om bined carriers: — o r e /o il (O C O ) — b u lk /o il (OBO) b. Bulk carriers: — o re ca rriers — o th e r b u lk c arriers F ig u res fo r th e dev elo p m en t in these bulkfleets 1959-1971 are given in figure 12. F ro m [8] th e cu rv e fo r average tonnages of b u lk carriers is added an d th is fo recast is reg ard ed as m en tio n in g th e average o f the to ta l b u lk c arrier fleet. It is interesting how ever to see the dev elo p m en t o f th e d iffe ren t b u lk c arrier types w hich are sp ectacu lar fo r the co m b in ed types. In fig u re 13 percen tag es o f n u m b ers of vessels an d total to n ­ nages are given fo r th e 4 groups. T h e g ro u p “o th e r b u lk c arriers”

S. en W . — 40e jaargang

no. 3 —

1973

49

is still 65-70 % o f th e total fleet regarding D W T and som e 75-80 % fo r num bers. Both are rath e r co n stan t and th e D W T curve has a decreasing tendency. O re cum oil ca rriers becom e less im p o rta n t but the O B O c a rrie r is gaining m om entum . O th e r tables in ref. [20] show th a t the gro u p b u lk c arriers from 18,000-30,000 D W T increased m ore th an any o th e r size g ro u p and th a t a stro n g grow th in the nu m b er o f b u lk c arriers o ver 100.000 D W T du rin g 1969-1971 m ay be noted. P er 1 Ja n u a ry 1972 th e re w ere 142 com bined ca rriers on o rd er w ith a to tal of 21,638 X 103 D W T giving an average tonnage p e r vessel o f 152,000 D W T and 589 ore- and b u lk c arriers w ith a total o f 24,726 X 103 D W T o r an average size o f vessel o f som e 42.000 D W T . It is to be expected th a t th e average size in these groups will keep an in creasing tendency. M axim um dim ensions o f b u lk ­ c a rriers will possibly reach 200,000-250,000 D W T m arks and ships o f o v er 200,000 D W T a re already on order. A lm ost all ships a re diesel driven w ith speeds from 14-18 knots. T h e gro u p “ o th e r b u lk c a rrie rs” tends to grow in n um bers b u t n ot in D W T . H ere th e relatively g reat nu m b er o f sm all b u lk ­ c a rriers m ay b e o f influence. It is to be expected th a t several “special” b u lk c arriers o r “co m b in ed ” ships will be add ed to the bulkfleet. O ne exam ple is the com bination o f o re carry in g and au to m o b ile carry in g fu n ctio n s in one ship. T w o o f these re m a rk ­ able ships have been o rd ered recently. 6. C O N T A IN E R SHIPS T h e first full c o n ta in e r ship p ro b ab ly w as the Sea L an d “ Id ea l-X ” , a co n v e rted T j ta n k e r w hich m ade a first contain ertrip in 1956 fro m P o rt N ew ark to H o u sto n , Texas. Sea L an d o pened th e first full co n tain e r service fro m th e U n ited States o f A m erica to E u ro p e in 1966 w ith relatively low speed co n v erted vessels m ost o f them less than 10,000 D W T carry in g som e 500 containers. In q uick sequence the ships fo r several lines all over th e w orld increased in n u m b e r, carry in g cap acity and service speed, ap p ro x im ately as given in table I. TABLE I Year

DWT

Containers *)

Speed

Service

1966 1968 1969 1971 1972

10,000 22,000 29,000 35,000 35,000

500 1200 1300 1800/2300 1100

28 20 22,5 26 33

N orth. Atl. N orth. Atl . Eur.-Austr. Eur.-Far East North. Atl.

*) depending on the type of standard In this y ear th e biggest and fastest c o n tain e r ships have been p ut in service fo r the S ea L an d N o rth A tlantic route. T h e “ Sea L and G allo w a y ” an d “Sea L an d M aclean ” are tw in screw tu rb in e d riven full c o n ta in e r ships w ith a service speed of 33 knots a t 120,000 S H P . D im ensions, block coefficient, speed an d p o w er are to be co m p ared w ith th e largest passenger liners ever built. T h e displacem ent o f these ships is ap p r. 51,000 tons a t a d ra u g h t o f 10,36 m. T h e n u m b e r o f co n tain e rs is given in table II. TABLE II Containers 8' X 8' —6" X 35'

8' X 8'—6" X 40'

Total

underdeck on weatherdeck

554 342

140 60

694 402

Total

896

200

1096

M any o th e r types are o p era tio n al an d th e n u m b e r o f V L C S ’s is still increasing. Som e ships c a rry n early 3000 co n tain ers of 20" at a speed o f 26 knots. A b o u t 6 years ago th e first ex p erim en tal types w ere follow ed by second an d even th ird gen eratio n s. T he above m en tio n ed h igh p o w ered ships o f g rea t co n tain e r cap acity are o f 3rd g en eratio n ty p e and p ro b ab ly th e 4 th g en eratio n will loom up in th e n ot to o fa r aw ay fu tu re. Som e peo p le d o u b t if on e can speak a b o u t classifying co n tain e r ships in “ G en e ra tio n s” (Schiff u. H afen 1970 nr. 10, p. 891). T his 4 th g en e ratio n c o n tain e r ship will certain ly h av e h ig h er speeds an d n u clear steam g en erato rs. T h is largely dep en d s on th e b reak even p o in t fo r th e ap p licatio n o f n u clea r energy fo r sh ip p ro p u lsio n w hich is som ew here n ear pow ers o f 100,000120,000 SH P and distan ces o f ab o u t 10,000 miles. T h e in flu en ce o f increasin g oil prices will certain ly accelerate th e process th o u g h m any difficu lties have to be overcom e. O ne restrictin g fac to r is th e restrictio n o f the P an am a C anal. Several studies have been p u b lish ed recen tly , a.o. [21], F ro m this study th e follow ing q u o ta tio n is taken: — “ U n d er th e p resen t p rice levels o f investm ents, fuel costs and o th e r o p era tio n al expenses o f b o th n u clear and co n v en tio n al vessels it is ra th e r unlikely th a t n u clear c o n ta in e r ships will com e in to service as long as th e P an am a C an al restrictio n s are to be com plied w ith. O nce these restrictio n s are d ro p p ed a level of size, speed and po w er will b e rea ch ed on w hich n u clea r p ro p u lsio n ca n b e co n sid ered as a serious co m ­ p e tito r” — H ow ev er this m ay be, th e in crease of full c o n tain e r M C M is rem a rk a b le an d illu strated in table III w hich is deriv ed from L lo y d ’s R egister Statistical T ab les 1970 an d 1971. In on e y ea r th e fully cellu lar c o n tain e r fleet ex p an d ed by 38 % . F ig u re s fo r l- 7 - ’72 an d l- 7 - ’73 will p ro b ab ly show a fu rth e r increase, m ain ly in th e gross tons ow ing to th e large n u m b er of big “ 3rd g en e ratio n ” ty p e c o n ta in e r ships delivered th is year. M a n y co n stru ctio n al p roblem s have still to be investigated. In these large “ o p e n ” hulls w ith guiding system s fo r the co n tain e r (cellular) an d en o rm o u s h atch es on th e m ain d eck deflections w hich are g en erated by im p acts from heav y seas at high speeds m ust be kept w ithin ce rtain lim its. E specially th e to p side scantlings an d th e co n stru ctio n o f this p a rt o f th e ship as well as the co rn ers o f th e larg e h atchw ay(s) an d m any o th e r d etails m ust be co n sid ered an d will fo r a long tim e be challenging subjects fo r ship co n stru c to rs, investigations and ex p erim en ts on scale m odels an d ships. 7. BA R G E C A RR IERS T h e first o f a class o f larg e ships fo r th e tra n sp o rta tio n of flo atin g co n tain ers o r barges (B arge C a rry in g System s) b ecam e o p era tio n al in 1969. Som e 5 o r 6 d iffe ren t types o f barg e carry in g system s w ere developed o f w hich th e m o st interesting are: — th e L A S H (L ig h ter A b o ard Ship) system s developed by L A S H system s, Inc. o f N ew O rleans U .S .A . — th e S E A B E E system designed by J. J. H en ry Co. Inc. of N ew Y o rk , U .S.A . — th e B A C A T system designed by F re d erik sh a v n S h ip y ard an d G . D ro eh se, D en m a rk . T his last system is specially designed fo r sm aller ships to m eet th e req u irem en ts o f sh ip m en ts w ith barges on sh o rte r ro u tes an d w ith less expensive ships. M ost o rd ers placed from 1967 o n w ard s w ere o f th e L A S H type

TABLE III Country

P er l-7-’70

Per l-7-’71

....................... G reat Britain W G erm any ....................... Japan ........................................ U.S.A .................................... Rest of world

N um ber 34 24 13 64 32

Gross Tons 376,569 162,045 232,582 861,677 274,928

Average G.T. 11,050 6,750 17,900 13.400 8,600

Total ........................................ Percent ....................................

167 100

1.907,801 100

11,400 100

SO

N um ber 51 42 17 75 46 231 138

Gross Tons 627,448 326,030 353,690 1,067,468 406,045

Average G.T. 12,300 7,750 20,800 14,200 8,850

2,780,681 146

12.000 105

T he “ D octor L ykes" is the first SE A B E E type barge carrier and was p ut in service in A ugust 1972. In this ship the barges are hoisted an d low ered in th e stern by m eans o f an elevator, w hich replaces th e LA SH gan try crane. T h e elevator platform m easures 31.8 X 23 m and is o f box girder construction.

DEVELOPMENT OF L A S H F L E E T

A — p ro g n .a d v e rt. LA SH C o r p .1970 B — s ta tis tic s in c l.S E A B E E

/

In longitudinal direction the barges are tran sp o rted by a special barge tran sp o rtin g device. T h e u n d er deck barges m easure 29.8 X 10.7 m, w ith a bale capacity o f 40,000 eft. and are considerably larger th an the L A SH barges. A full load of 38 barges can be carried.

/ C — o rd e rs

„

„

D ouble sized barges w ith a total w eight of 2000 tons can be handled b ut these large barges o f 29.8 X 21.4 m can only be stow ed on the u p p er deck.

/

T he B A C A T (Barge A board C atam aran) system com prises catam aran type ships w hich only carry 18 barges of 17 X 4.7 m w ith a loading capacity o f 140 tons each. T hese ships are co n ­ siderably sm aller than the LA SH and SEA B EE types. A com parison of the th ree designs is given in table IV. W hat will be the fu tu re of the barge carrying system for M C M ? W e m ay expect really interesting processes of grow th in the future, fo r why should the barge carrying system escape grow th tendencies w hich are observed in o th er tran sp o rt systems'? It is likely th a t dim ensions, speed and pow er will increase.

1969 70

71

72

73

7

1 u lt.75 y e a76 r

F ig u u r 14

design an d the “A cadia F o re st” was the first ship, delivered to the N orw egian M osvold G ro u p in O ctober 1969 for op era­ tion on a long term ch a rter to C entral G u lf SS C orp., N ew O rleans U .S.A . fo r their U.S. G ulf P orts-U nited K ingdom and N .W .-E u ro pe routes. In quick sequence ships of this class w ere built and the develop­ m ent is illustrated in figure 14. O n 7 M arch 1972 the LA SH type “B ilderdijk” has been delivered to the H olland A m erica Line. T his ship will o perate in the Com bi L ine w hich is a joint ven tu re of H .A .L. and H apag L loyd A .G . for w hich group a second ship, the “M ü n ch en ” will be delivered shortly. T hese ships carry 83 barges of w hich 49 underdecks in 5 holds and 34 on deck. E ach barge has a grain capacity of 20,100 eft. and a bale capacity o f 19,600 eft. T he dim ensions are 18.8 X 9.5 X 4.4 m and the light w eight is 93 tons. T he barges can be tran sp o rte d and hoisted o r low ered, over the stern by a big 500 ts lifting capacity moving gantry crane, w hich is p a rt o f the ships’ equipm ent.

It is questionable w hether there will com e a stan d ard isatio n in dim ensions of barges. M ost barges are of LASH type. SEA B EE barges have different dim ensions and do not fit in one in teg rat­ ed riv er barge train w ith LA SH barges. B A C A T barges and those of o th er designed system s (E.B.C.S. = E u ro p ean Barge C arrier System developed by Blohm & V oss; CLASS = C o n ­ tainerized L ighter A board Ship System ; F.D .L .S. = F ast D eploym ent Logistic Ships fo r m ilitary purpose). It is to be regretted th a t not one international standard for barges of this type could be adopted. N u clear propulsion will certainly be applied w hen oil prices, pow ers and traveling distances increase and outbalance the conventional energy sources fo r propulsion. Rem arks have been likewise m ade for co n tain er ship developm ent. 8. ROLL-ON-ROLL-OFF SHIPS A considerable num ber of ships o f the R O R O type has been added to the m erch an t fleet o f the world. T h e m ain problem is th a t the u p p er tw een decks m ust be free from transverse b u lk ­ heads and o th er obstructions in o rd er to allow trailers and other rolling stock to pass. Low er holds are norm ally accessible from the m ain entrances on the u p p er deck by m eans of elevators or hinged ram ps. M ost ships have stern ram ps and some have big ram ps constructions at the stern w hich can be low ered on th e quay along w hich the ship is m oored w ithout the necessity of m ooring at a quay over th e stern. M any coasting type RO R O vessels fo r short sea trades are in operation b u t recently even g reater ships w ere built am ong w hich som e especially fitted-out fo r th e tran sp o rt o f cars.

COMPARISON BARGE/CONTAINER HANDLING IN PORTS T A B L E IV

Lash Length o.a. ........... Length b.p................ Breadth mid.............. Depth ................... .............. Draught Deadweight .......... Gross T o n s .............. Machinery .............. Output ................... Screws ................... Revolutions .......... Service speed . . . . Complement .... Barges number Barges dimens. Capacity per barge

Carrier system Seabee

Bacat

268.50 102.40 261.40 226.00 234.00 95.00 32.20 32.00 20.70 22.80 10.50 18.29 11.90 5.40 11.25 38,410 2700 43,000 — 21,668 39,000 steamturbines diesel diesel type 4500 36,000 26,100 hp 2 2 2 120 — 122 1/min 18,6 13 18 15 40 29 18 38 83 m 18.8x95.x4.4 29.8x10.7x4.9 17x4.7 140 850 375 ts m m m m m ts

S- en W . — 40e Jaargang no. 3 —

1973

X

barge handling

O

container handling

BARGE CARRIERS________ LASH, SEABEE etc.

FULL CONTAINERSHIPS R-O-R-O / CONTAINER

_ - a »shoVecrarie —- r - f- y/— ;(-o container

cy snare — 1— crane

FULL R-O-R-O

RAIL

—Ij o — ROAD.

Figuur 15

51

T h e R O R O prin cip le is also ad o p ted in ships fo r ferry services on sh o rt sea routes from say 1 o r 2 hou rs to 24 hours crossing tim e. M any ships of this ty p e have hinged bow s as well so that loading and u nloading p ro cedures arc considerably less tim e consum ing th an w ith stern ram p s only. T h o u g h th e filling p ercentage o f the cargo holds is very low, these ships o ffe r one of the best solutions fo r tra n sp o rtin g goods d irectly from p ro d u ce r to co nsum er w ith o u t delaying cargo h an dling p ro ced u res in ports. A co m p arison w ith o th e r c o n tain e r ca rrie r system s is show n in th e sim plified diagram o f figure 15. T h e R O R O system fo r M C M will certainly have a g reat fu tu re, especially on sh o rter sea routes and w ithin econom ic co m m u n i­ ties w here toll-b arriers will be elim inated com pletely. 9. C O N V E N T IO N A L C A R G O LINERS T hese ships will co ntinue to be built but they will be adap ted m o re and m o re to special purposes. T h e du ties o f the typical cargo liner will be tak en over gradually by the c o n tain e r ship. T h e building o f Special P u rpose C argo Ships (SPCS) is gaining m om entum . A few exam ples: — Ships fo r very heavy and bulky cargoes such as locom otives, railw ay cars, p ressure vessels, sm all ships, heavy m ilitary eq u ipm ent. T hese ships are equipped w ith very heavy cargo gear. — Ships fo r very light b u t ra th e r spacious cargoes, such as cars. — Ships fo r refrig erated cargoes, fruit, m eat etc. — Ships fo r specialized cargoes. T hese cargoes can be tra n s­ p o rte d easily in im proved conventional cargoliners by m eans o f palletized o r pre-slung system s. Ships to be provided w ith side doors, open type hatchw ays and sm all ram p s to allow access o f fo rk lift tru ck s and th e like. Ships o f this class will certain ly have h ig h er speeds in the fu tu re, to be co m p ared w ith m o d ern c o n tain e r vessels. 10. F U T U R E MCM SYSTEM S In terestin g developm ents m ay be noticed reg ard in g A C V (A irC ushion-V ehicle) system s. T h o u g h these are not to be reg ard ed as ships they m ust be considered w ithin th e fra m e o f M C M because th ey take advantage o f th e tw o dim ensional sea lanes. M ovem ents in th e vertical directio n are lim ited and they h o v er o n a relatively sm all and nearly co n stan t distance above seale vel. In H o v erin g C ra ft an d H ydrofoil o f S eptem ber 1966 Cole co m m en ts on plans fo r a ’’H o v er-F reig h ter” designed by th e B ritish H o v e rc ra ft C o rp o ratio n [22]. T h is A C V is designed to ca rry 2000 tons o f cargo. L ength 147 m , w idth 44 m , height 21 m. T h e total o u tp u t o f 148,000 hp. of 8 Bristol Siddely O lym pus gasturbines gives a m axim um speed of 50 k n o ts in still w ater. T his A C V h as a range o f only 500 miles an d is fitted fo r 64 containers. C ole com m ents: ”It is m ore a figm ent o f im ag in atio n th an a long term engineering p ro je c t.” In [23] S to ver says: ” By 1985 large ocean-going S u rface E ffect ship (S.E.S.) vehicles m ay be th e m a jo r m eans o f tran sp o rta tio n along th e su rfa ce o f th e w orld o ce an .” It seem s to m e th a t th e arg u m e n t o f Cole is still valid and the o p in io n o f S tover seem s to be som ew hat previous w h en he speaks ab o ut ’’m a jo r m eans of tra n sp o rta tio n ” . T h a t does n o t alter th e fac t th a t investigations fo r th e possibilities of ap p li­ catio n o f A C V ’s fo r M C M are continued. Sm all cargo c a rrie rs a re already o p eratio n al and in ref. [24] p articu la rs are given o f th e ’’V oyageur” w hich en tered service a t th e en d o f 1971 fo r Bell A erospace C a n ad a fo r services in a rc tic con d itions. T his vehicle m easures 19.75 x 11.2 x 6.72 m an d carries a deck load o f 25 tons at 41 knots. T rillo gives p articu la rs o f U .S. G o v ern m e n t plans fo r A CV p ro jec ts in an article on the fu tu re o f A C V ’s [25]. In tab le V som e o f these figures are given. It show s th a t ca rriers o f 25,000 to n s a t 100 knots are co n tem p late d tow ards th e end o f this cen tu ry , and sm aller types ranging fro m 2000 to 3000 tons alre ad y in 1975. A co m p ariso n is m ade w ith costs o f tran sp o rt by fre ig h t airc ra ft show ing a gap betw een speeds o f con-

52

TABLE V U.S. Government plans for ACV’s Navy Projects Expenditure 1967 £ 1.04 m 1972 £ 16.50 m Year

Surface effect ship

1972 1975 1980 2000

design study SES 2,000 tons built and test SES 3,000 tons 100 knot SES 10,000 tons SES 25,000 tons

ventional going vessels an d a irc ra ft w hich is also illu strated in fig u re 2. In ea rlier p a ra g ra p h s th e su b m a rin e freig h ter has alread y been m en tio n ed an d fu rth e r co m m en ts will be o m m itted now . 11. N U C L E A R PR O PU LSIO N N u cle ar energy fo r g en eratin g steam fo r p ro p u lsio n p lan ts is ad o p ted fo r n av al vessels on a larg e scale. T his can n o t be said reg ard in g m e rc h a n t ships. A p a rt from th e ’’S av an n ah ” (1964), ’’L en in ” (1959) an d ’’O tto H ah n ” (1969) no co m m ercial vessel exists w ith n u clea r p ro p u lsio n and the ’’L en in ” is n o t to be reg a rd e d as a cargo vessel. M any studies are m ad e dealing w ith th e su b ject an d one of th e la test rep o rts has been m en tio n ed u n d er ch a p te r 6 [21] w h ere a co nclusion is given. 12. C O N C LU SIO N S Som e conclusions are given at th e en d of th e previous ch ap ters b u t I will finish this p a p e r w ith a b rief reco llectio n o f th e m ost im p o rta n t notes an d ad d som e o th e r statem ents: — M arin e C argo M o v em en t will co n tin u o u sly grow d u rin g th e fo rth c o m in g 25 years. — T his g ro w th ten d en cy dep en d s upon th e grow th o f w orld p o p u latio n . — M .C .M . also d ep en d s u p o n the lo catio n o f an d d evelopm ent in existing an d fu tu re econom ic co m m unities in th e w orld. — E xisting p o rts will be su b ject to co n stan t stru c tu ra l changes, caused by new M C M system s. — Im p ro v em en ts in cargo h an d lin g devices on sh o re and on b o ard will be aim ed at. — C o n tain er tra n s p o rt system s will co n tin u o u sly ta k e over cargo tra n sp o rt fro m co n v en tio n al cargo lin er system s. — F u ll co n tain ersh ip s will in crease in size, speed an d pow er an d eventually n u clea r p ro p u lsio n will be applied. — S hips will b eco m e super-expensive an d this will lead to fu rth e r g roupings o f sh ip p in g com panies. — C o n tain e r term in als will be co n c en tra ted in a few ports. F e e d e r lines w ith sm aller c o n ta in e r vessels will co n n ect these big p o rts w ith sm aller ports. — M ech an ized c o n tain e r h an d lin g system s acco rd in g to M E C O o r V IC K E R S designs will affect the ship designs. — O n sh o rt sea-ro u tes th e R O R O ship will h av e a g reat fu tu re . — S ea b arg e ca rriers w ill co n tin u o u sly be bu ilt b u t possibly on a so m ew h at sm aller scale th an c o n tain e r ships. — D im ensions o f tan k sh ip s will in crease fu rth e r an d ships o f 1 M T o r even m o re m ay b e expected. F o r extrem ely large q u an tities th e possibility o f v ery large sea-tan k b arg e-train s needs n o t b e excluded. — B u lk carriers ce rtain ly will be bu ilt w ith capacities o f over 200,000 o r even 300,000 D W T S. — F u rth e r m ech an izatio n o f lo ad in g an d u n lo ad in g facilities fo r b u lk ca rrie rs will tak e place. — P assengerships will n o t lo n g er be b u ilt fo r tran s-o cean ic long d istan ce tran sp o rts b u t ce rtain ly m o re an d m o re for sh o rt o r w orld w ide cruises. — A ir C u sh io n V ehicles will be designed fo r o cean b o rn e cargo tra n sp o rts b u t expected ly n ot in im pressive q u an tities th o u g h this d ep en d s on econom ical an d n o t o n tech n ical consid eratio n s. A fin al re m a rk is th a t in th e com ing 3 d ecades m any interesting develo p m en ts in M a rin e C arg o M o v em en t m ay be expected. T h e re are n o t m an y tech n ical p ro b lem s w h ich ca n n o t b e solved b u t th e re m ay b e b arriers o f econom ical, social an d political n atu re , w hich can delay th e executions o f p lan s w hich are eith er finished o r still o n th e d raw in g bo ard .

R eferences 1. Jutes Verne: “De la lerre ä la lune" (1865) 2. Benford, H.: “Merchant Ships in the Year 2000”. Soc. Nav. Arch, of Japan, Tokyo, 21.5.71. Journal Vol. 129, June 1971 3. Litton Systems Inc.: "Oceanborne Shipping: Demand and Technology Forecast” Report to the U.S. Department of Transportation 1968. 4. Gordon. T. J. and Helmer, O.: Inquiry Rand Corporation 1965. 5. Smit, J. A.: “Future Trends in Ship Propulsion". Schip en Werf nr. 6-1972 p. 123-128. 6. The Bible 7. Murray, J. M.: “Future Development of Merchant Ships”. Publ.: “Shipping - the next 100 Years” by J. & J. Denholm Ltd. January, 1967 p. 14-19. 8. Gruter, T. J. M.: “Het internationale handelsverkeer ter zee” . Marineblad 1971 p. 837-857. 9. Wiederkehr, R. R. V., Deltenre, J., Horspool, N.: “A Forecast of 1970-1985 World Shipping". Saclant ASW Research Centre Report 199 Sept. 1971. 10. Alte, R.: “Öltransport in teilbaren Grosstankem”. Jahrbuch S.T.G., Vol. 65, 1971 p. 269-283. 11. Boie, C.: “Tankergrösse und Fahrwassertiefe”. Hansa 1971 nr. 7, p. 555-557. 12. Tucker, A . J.: “Boom in Tankers Ahead”. Ocean Industry, January 1970 p. 35-39. 13. Hood, E. M.: “The U.S. market for LNG Ships — a realistic reappraisal” S.a.S.R., Special Suppl., 28 July 1972, p. 23-25.

BRITSE SCHEEPSBOUW ERS BEZO R G D OV ER V O O R U ITZIC H ­ T E N IN N A A ST E TOEKOM ST In zijn jaaro v erzich t over 1972 heeft de voorzitter van de Britse S hipbuilders and R epairers N ational A ssociation, de heer T. A. G reenw ell, vastgesteld d a t de Britse w erven veel aan ontw ikkelingsw erk heb­ ben gedaan, d at de vooruitzichten op lange term ijn gunstig zijn, do ch dat de naaste toek o m st n og in nevelen is gehuld. E r is h ulp nodig om de B ritse reders te be­ wegen o p d rach ten te plaatsen en er m oet gezam enlijke E uropese actie w orden g e­ nom en om het Jap an se streven n aa r ex­ pansie b innen de p erken te h ouden. De Britse regering h eeft een o nderzoek laten instellen n aar de vooruitzichten op lange term ijn van de scheepsbouw en w acht nu op het verslag, m a ar — aldus de heer G reenw ell — de tijd gaat snel en er m oet nu spoedig iets positiefs gebeuren. „H et afgelopen ja a r” , aldus G reenw ell, „h eeft enkele de aa n d ach t trekkende o n t­ w ikkelingen te zien gegeven in de vorm van nieuw opgezette faciliteiten en to t de verbeelding sprekende plannen, w elke het land zullen verrijken m et enkele van de m odernste scheepsw erven in E uropa. De naaste financiële vooruitzichten zijn ook gezonder sedert de in 1972 ingevoerde bouw subsidies zullen helpen een deel van de verliezen in te lopen als gevolg van de inflatie op de in voorgaande jaren tegen vaste prijzen afgesloten bouw contracten. Op d e lange d u u r zijn de algem ene vooruitzichten voor de scheepsbouw veelbelovend, aangezien iedereen het er over eens is dat de w ereldhandel zal blijven groeien m et gem iddeld iets m eer dan 7 p ro cen t p e r jaar, hetgeen m oet leiden to t een gro tere vraag naar scheepsruim te. T eg en o v er deze veelbelovende to e­ kom st staat ech ter de realiteit van het S. en W. — 40e jaargang

no. 3 —

1973

14. Detrie, A. P.: “Operating experience with the "Descartes”. S.a.S.R., Oct. 20-1972, p. 43-47. 15. Gilles, A.: “200.000 nv1 LNG tankers". S.a.S.R., Oct. 20-1972. p. 41. 16. World LN G Shipping: a charterer's market. S. a. S.R., special Suppl.. 28 July 1972, p. 3-12. 17. Vrancken, P.: “Quantifying the reliability of LNG tanker containment systems”. S.a.S.R., special Suppl., 28 July 1972, p. 16-23. 18. Hunsaker, B.: “LNG Tankers — Owner's requirements". S.a.S.R., special Suppl., 28 July 1972, p. 28-32. 19. "A Review o f LN G tanker design and containment systems": The Naval Architect, October 1972 p. 94-99. 20. Statistics o f World Bulk Fleet: Fearnley & F.gers Chartering Co. Ltd., January 1972. 21. Berkel, P. B. van, and Vinke, IF.: “Some differences between conventional and nuclear container ships with equal cargo capacity and speed”. Symposium on Nuclear Ships Hamburg 13-5-71. Schip en Werf nr. 15-1972 p. 328-342. 22. Cote, R.: “Space Effect Ships for Ocean Commerce”. Hovering Craft & Hydrofoil, Sept. 1966. 23. Stover, L. V.: “Forecast of World Ocean Objectives and when they will be reached". Ocean Industry 1970 nr. 8, p. 22-26. 24. "Voyageur" — ”A Versatile Cargo Carrier” Hovering Craft & Hydrofoil 1972 nr. 4, p. 14-17. 25. Trillo, R. L.: “Some Thoughts on the Future of Air Cushion Vehicles”. Hovering Craft & Hydrofoil 1972 nr. 10, p. 14-23.

heden en het zou dw aas zijn het feit te verdoezelen dat m en zich in onze in­ dustrie zorgen m aak t o ver d e o n m id ­ dellijke vooruitzichten. W ij zijn niet bang van eerlijke concurrentie. M aar we concurreren niet o n d er gelijke voor­ w aarden en hoe efficiënt we ook zijn, we kunnen het niet opnem en tegen de w erven in and ere landen, w elke d o o r hun regeringen w orden gesteund en het is ijdele hoop d at wij h et wel zouden kunnen, tenzij wij op dezelfde wijze zouden w orden gesteund. Als voorbeeld van het probleem wijs ik op de geval­ len w aarin — zelfs al schakelen we alle arbeidskosten uit — wij nog m oeite zo u d e n hebben m et zakken to t het prijspeil van onze b uitenlandse co n cu r­ renten. Zelfs onze grootste lasteraars zouden niet bew eren d at wij zó in effi­ ciënt zijn. O ns geval is heel eenvoudig: w e zoe­ ken nu geen verdere financiële hulp voor onze scheepsw erven, m a ar we zo u ­ den graag op de een o f an d ere m anier de Britse reders zien aangem oedigd om hun schepen op onze eigen w erven te laten bouw en. Zij m oeten m éér sche­ pen bestellen om hun aandeel in de w ereldhandel te b ehouden en de w er­ ven hebben ord ers nodig om hun b e­ drijven aa n de gang te h o u d en tot over enkele jaren de m ark t zich h e r­ stelt. Z o n d er zo ’n plan behoeft er niet aan te w orden getwijfeld d at de enkele beschikbare ord ers n aa r de goed k o o p ­ ste w erven gaan — en deze b e­ vinden zich w aarschijnlijk niet in dit land. Z o n d er een toevloed van nieuw e o pdrach ten kom t er een terugslag die erger zal w orden n aa rm ate de o rd er­ boeken slinken en de gevolgen zullen niet beperkt blijven to t de scheepsbouw , doch voelbaar zijn bij h o n d erd en o n d er­ nem ingen, als toeleveranciers van g o e­ deren en diensten aan scheepsbouw en

scheepvaart. E r is ech ter reden om aan te nem en d at er een aantal orders klaar ligt, m a ar dat de reders ze vasthouden in de verw achting d at er w eer in de een o f an d ere vorm subsidie zal w orden ge­ geven. H et w are te w ensen d at de rege­ ring nu categorisch „ ja ” o f „n e e” zou zeggen. D at zou een w elkom e aa n v u l­ ling aan de ord erb o ek en voor 1973 kunnen opleveren. G eheel W est-E uropa decll onze z o r­ gen over de am bities van Jap an om de w ereldscheepsbouw te overheersen en over de v o o rtd u ren d e groei van de schcepsbouw capacitcit in dat land, w aar de industrie d o o r de regering sterk w ordt aangem oedigd en de thu ism ark t w ordt bescherm d. D e pogingen van de W esteuropese scheepsbouw ers om tot een aa n v aa rd b a re v erstandhouding over de co n cu rren tie m et hun Jap an se co l­ lega’s te kom en, hebben to t niets geleid en we m oeten nu m aar afw achten w at onze regeringen zullen doen om onze belangen te bescherm en. G ro o t-B ritta n n ië’s toetreding to t de E E G zou de gelegenheid k unnen bieden om to t een g em eenschappelijke E uropese m aritiem e politiek te geraken en indien zou k u n ­ nen w orden besloten onze scheepsw er­ ven dezelfde steun te verlenen als de Jap an se in d u strie nu al tw ee decennia lang krijgt, zouden we m in d er beangst behoeven te zijn voor de to ek o m st.” „D e reg erin g ” , zo besloot d e h eer G reenw ell, „w ach t nu op een studie over d e v o oruitzichten op lange term ijn voor de B ritse scheepsbouw . E r is ge­ p raa t m et onze industrie en m et de K am er van S cheepvaart over de a a n ­ gehaalde problem en. W e begroeten deze officiële belangstelling, m aar ik leg er d e n ad ru k op d a t d e tijd dringt en d at er spoedig positieve beslissingen nodig zijn.” 53

C O M P L E E T SYSTE EM V O O R VE R W E R KIN G V A N VA S T E EN V L O E I B A R E A FVALSTOFFEN AAN BOORD G ezien d e in tern atio n ale besprekingen op h et gebied van m ilieu­ bescherm ing is het duidelijk dal ook in scheepvaartkringen belangstelling bestaat om verontreiniging van het zeew ater d o o r de w ereldhandclsvloot zo veel m ogelijk te beperken. T w ee D eense rederijen t.w. C oncord L ine en J. L auritzen te K openhagen zullen als eerste in hun nicuw bouw program m a een com p leet systeem installeren voor de verw erking van vaste en vloeibare afvalstoffen. D it systeem w erd onlangs d o o r de fab rik an t A /S A tlas K o p en ­ hagen aan D eense rederijen en scheepsw erven gedem onstreerd. A tlas D en m ark , reeds bekend als fab rik an t van Z oetw aterbereiders zowel voor m otor- als turbineschepen, autom atisch e b ran d sto ffilte r installaties en installaties voor bacteriologische d rin k w aterbehandeling en bescherm ing van h et zoetw atersysteem tegen corrosie, k o m t th a n s m et bovenverm eld belangw ek­ kend systeem , b estaande uit tw ee hoofdbestanddelen t.w. een deel voor de verw erking van alle afvalw ater, het and ere een v erbrandingsoven voor verw erking van olie-afval, sludge van h et afv alw ater en oliehoudend w ater van de olieseparatoren. D oeltreffende reiniging van afvalwater D e w erking van de zogenaam de „W aste W ater U n it” is geba­ seerd op een m echanische en chem ische behandeling van scheeps-afvalw ater, zow el van toiletten als van de kom buis, wasserij enz. en is in stan d aard -u itv o erin g berekend voor een bem an n in g van 50 personen. N a de b ehandeling is het w ater bacterievrij en reukloos en kan in zee w orden geloosd. D e kw aliteit van het geloosde w ater voldoet aa n de te verw achten in te rn atio n a le norm en voor behandeld afvalw ater. A chtergebleven sludge en vaste stoffen w orden pneum atisch hetzij n a a r een sludge ta n k gevoerd voor latere lossing aan land o f n a a r een gecom bineerde tank voor olie- en w aterafval voor verw erking in de verbrandingsoven w elke het and ere bestan d ­ deel van het systeem vorm t. D e W aste W ater U nit is zeer com pact sam engebouw d m et als afm etingen 1.86 m X 1.35 m X 2.12 hoogte en beslaat zo ­ wel q u a afm etingen als volum e slechts de helft van de ruim te w elke nodig is voor de conventionele installaties m et een gelijke capaciteit. Belangrijk is eveneens dat de installatie direct na het starten op volle cap aciteit w erkt zodat zij zow el voor continue- als voor in term itteren d bedrijf geschikt is. H ierbij dient tevens verm eld te w orden d at volgens m ededeling van A tlas de w erking van de installatie niet w ordt beïnvloed d o o r een m ogelijke overdosering van toilet-zuiveringsm iddelen w elke de m icro-organism en zou kunnen d o den die nodig zijn

Fig. 1. De A lias "Waste Water Unit' 54

voor de doelm atigheid van conventionele installatie voor b e h a n ­ deling van afvalstoffen. D e W aste W ater U n it verw ijdert eveneens voedingszouten welke in m eren of afgesloten w aterw egen het natu u rlijk e biologische evenw icht nadelig zouden k u nnen beïnvloeden. S cheepsbouw -technisch gezien heeft de nieuw e installatie naast de geringe p laatsru im te h et voordeel d at zij als een com plete eenheid com pleet m et in tern e b ed rad in g , co n tro le paneel m et m o to r en starters, aan bo o rd kan w orden geplaatst. Vernietiging van olie afval, afvalstoffen, enz. H et tw eede h o o fd b estan d d eel van h et systeem is een v e rb ra n ­ dingsoven w elke in stan d aard u itv o erin g p er 20 u u r een ca p a ­ citeit heeft voor vernietiging van 1750 kg olie-afval (m axim um 750 kg olie en 1000 kg w ater), 250 kg sludge van de w aste w ater unit en een hoeveelheid vast b ra n d b a a r afval van 500 1. D eze hoeveelheden k om en overeen m et de hoeveelheid afv al­ sto ffen van acco m m o d atie en m ach in ek am er van een schip m et een bem an n in g van 50 personen. H et afval d at op de n o rm ale w ijze in pap ieren zakken w o rd t verzam eld w o rd t in een speciale afv alru im te boven in het schip opgeslagen om de k o rtste tran sp o rtw eg te verkrijgen. H et is begrijpelijk dat d e oven in dezelfde ru im te w o rd t geplaatst op d at een zo k o rt m ogelijke verbinding m et de schoorsteen o ntstaat. D e zakken afval w orden p e r lading (5-100 1. zakken p er keer) in de v erb ran d in g sk am er van de oven geplaatst, w elke van de v u u rk am er is afgescheiden. D e w arm te van de v u u rk am er d ro o g t h et afval w a a rn a h et v erbrandt. H et is zeer in teressan t te zien ho e het m ogelijk is een mengsel van olie-afval, afval en o lieh o u d en d w ater te verb ran d en . H et olie-afval w o rd t opgeslagen in de bovenverm elde com bita n k o n d er in het schip. H et tran sp o rt van de co m bi-tan k naai­ de v erbrandingsoven vindt plaats via een circulatiepijp ot ring­ leiding n aa r de zuigzijdc van de d oseerpom p van d e oven en terug n aa r de sludgetank. D a a r de circu latiep o m p , w elke verb o n d en is aan een m aal­ inrichting, voor het verw erken van de vaste b estanddelen een aanzienlijk g ro tere capaciteit h eeft dan de verbrandingsoven, w o rd t een evenredige m enging verk reg en van de inhoud van de sludgetank m et een overeenkom stige hoeveelheid sludge w elke in de verbrandingsoven w ordt gedoseerd. B ovendien geschiedt de dosering d o o r m iddel van een speciaal o n tw o rp en b ran d e r w elke de sludge in de eigenlijke oven spuit. D e v erbrandingsoven is uitg eru st m et een au to m atisch e voorzie­ ning w elke o.a. de inspuiting van w ater regelt indien de sludge te veel olie bevat o f inspuiting van olie bij een te gro te hoeveelheid

Fig. 2. De verbrandingsoven

w ater in de sludge. D e autom atische voorzieningen w orden geregeld d oor de tem p eratu u r van de verbrandingsoven welke tevens het starten of stoppen van een olie-gestookte h ulpbran d er regelt. O o k de verbrandingsoven heeft bescheiden afm etingen: hoogte 2.20 m, b reedte 1.70 m en diepte 2.27 m. E r is n aar gestreefd de installatie-kosten laag te houden; het systeem w ordt als een eenheid geleverd, com pleet m et inwendige leidingen en bedrading. Slechts een zuig-trek ventilator voor een sub-atm osferische druk in de verbrandingskam er en de circulatiepom p m et m aalinrichting w orden afzonderlijk m eegeleverd.

D e circulatieleiding voor de sludge dient d o o r de w erf te w orden aangelegd. A an de ontw ikkeling van het systeem is d o o r A tlas 2 ja ar gew erkt en de installatie w elke w erd g edem onstreerd, w erd gelijktijdig verkocht en n aar Jap an verscheept voor inbouw in een schip in aanbouw . In dit schip w ordt tevens de volautom atische A tlas F uel T re a t U nit, de A tlas W ater T re at U nit en u iteraard o o k de w elbekende A tlas F resh w ater G en e ra to r geïnstalleerd. De belangstelling v o o r dit systeem zowel van de zijde van de reders als van de scheepsw erven wettigt de verw achting dat dit nieuwe initiatief van A tlas D enm ark een succes is. M E E R V O U D IG E K IE L L E G G IN G

T o t dusverre w erd de kiel van een schip „gevoelsm atig” o n ­ geveer op het m idden van de helling gelegd. Bij een d o o r de co m p u ter geleide besturing van planning en produktie, waarbij m en de hellingtijd van 7 n aar 4 m aanden wil terugbrengen, ziet men op d e V erolm e-w erf in A lblasserdam bij de bouw van de 31.650 tdw open b u lk carrier H am burger Flagge (bouw nr. 858) voor R eederei H einer B raa sch /H am b u rg nu de m eervoudige kiellegging, d.w.z, het leggen van m eer­ dere kielen tegelijk, w aarbij men n aar elk aar toew erkt. De basis van d it systeem is een verfijnde m eettechniek m et th eo ­ dolieten. H et w erken m et laserstralen w ordt bestudeerd. M EETING AT PARIS OF BUREAU VERITAS BRITISH COMMITTEE Maritime transportation and shipbuilding have been considerably developing since the beginning of this century. Such as de­ velopment aimed at improving safety of ships and human life at s e a : this happened thanks to the impulse given by United King­ dom at the end of the last century on the one hand and to the development of inter­ national collaboration to which Classification Societies — as Bureau Veritas — have brought their experience and competency on the other hand. Bureau Veritas British Committee is the formest national Committee of this Society : it played an important role since its foun­ dation in September 1890 when official re­ cognition of the Society by the British Go­ vernment was made at the proclamation of the ’’M erchant Shipping Act”. This law which, among other innovations, provided for the affixing of free board marks on all English merchant ships by Classification Societies officially recognized. A very close co-operation has always exist­ ed between Bureau Veritas Headquarters and the British Committee of this Society. However, it is the first time that this latter was held in Paris on the invitation of its Chairman, Mr. Denham C hristie: the meeting took place on December 12th, at the Society’s Head Offices. Bureau Veritas noticeable progresses during the last 10 years, notably with regard to S. en W . — 40e jaargang no. 3 — 1973

means available at the Society’s Headquar­ ters, justify the choice of Paris for holding this meeting. During this meeting, various subjects have been discussed with the participation of the Chairman, Mr. P. Blanc, the Marine De­ partments Managing Director, Mr. G. Bourceau and their collaborators. First of all, it should be noted that infor­ mation have been given to the British Com­ mittee on calculations by means of electronic computers which are currently used by Bu­ reau Veritas, in particular for VLCC, large liquefied natural gas carriers and offshore drilling platforms. Very important discussions took place con­ cerning activities entrusted by the Society to the Working G roup "Ocean Technology and Engineering” : this latter has recently been set up by Bureau Veritas to meet clas­ sification and technical assistance activities which are asked to them either by national authorities o r by shipowners and builders of drilling platforms. This Group is res­ ponsible for using results of studies and researches carried out by the Society and implementing the experience gained in these fields by the various Bureau Veritas De­ partments. From papers presented by this Classification Society, it is well known that it has effected for many years studies and experimental researches in varied fields such as sea mo­ tions, dynamic stresses induced in struc­ tures, statistical analysis o f stresses and fore­ cast of fatigue behaviour. Of course, such

researches concerned not only the ships, but also special craft such as drilling platforms of whatever type it be. It can therefore be imagined the importance of the interest that Bureau Veritas attached to these craft, interest which takes into account the de­ velopments foreseen within the coming years for offshore drillings, particularly in European waters. The Committee has also discussed of future actions o f Bureau Veritas due to the results already obtained in fundamental fields for the building of large ships. This was the case more particularly for liquid motions in tanks and for hull structural vibrations. For the first item, it has been stated that the researches at present carried out at the testrig of Liege University would end in the course of 1973; concerning the last item, the importance of'the matter has been emphasiz­ ed, the Society deeming however to have already largely contributed to search so­ lutions which elaboration is still expected by shipbuilding and shipping companies. In allocutions delivered both by Mr. P. Blanc and Mr. P. Denham Christie during this meeting, it has been recalled the in­ terest shown by Bureau Veritas to their ac­ tivities in the United K ingdom : on this occasion it has been mentioned that after the establishment of Bureau Veritas Technical Marine Committee in 1850, was organized in 1869 a very important meeting in Liver­ pool as a token of the very good relations existing with the Society and numerous British Shipowners. 55

NIEUWE ELEKTRO-STAALDRAADTAKEL Als aanvulling op dc bestaande serie elektrodctakels (m om enteel voor de lagere hefverm ogens de serie kettingtakels m odel „ P K ” en voor hefverm ogens to t 63 ton de „ P ” serie) brengt D E M A G F ö rd e rte ch n ik te W etter een nieuw e conceptie op de m arkt. H et m eest opvallende aan deze nieuw takel PL 80 is de een­ voudige en vooral com pacte bouwwijze. T ussen tw ee rechthoekige, d o o r U -profielen verbonden, m ontageflenzen is de trom m el 0 200 m m ) gelagerd. Z oals bij dc „ P ” -takels, w ordt de hijskabel ( 0 5 m m ) d o o r een kabelgeleiding afgew ikkeld (Fig. I). D e trom m ellengte is gefixeerd voor een hijshoogte van 12 m bij een tw eeparts ingeschoren hijskabel — dus 6 m hijshoogte bij 4 /1 . D e m ontageflenzen dragen tevens h et bovenblok of de kabelspietraverse. Zij bieden b o ­ vendien nog het voordeel, dat de basistakel zelf in tact blijft, of er nu een stationaire voetentakel of een v errijdbare kat w o rd t verlangd. D it w erkt n atuurlijk gunstig op de uiteindelijke prijs. A ls aandrijvingen w orden de beproefde D E M A G schuifan k erm o to ren gebruikt, 2-polige m otoren voor takels m et slechts een hijssnelheid (10 m /m in bij tw ee-parts en 5 m /m in bij v ierparts inschering) terw ijl dit voor takels voor tw ee hijs­ snelheden d.m .v. poolom schakelbare m otoren een extra fijn­ hijssnelheid van % van de norm ale snelheid geeft (dus 2,5 m /m in en 1,25 m /m in ). H et m otorrondsel grijpt d irect in het drietrap s drijfw erk. Dit bevindt zich in de kabeltrom m el. Een tan d k ran s m et binnenvertanding brengt het d raa im o m e n t over op de trom m el (Fig. 2). A lle d rijfw erk trap p en lopen in oliebad — onderhoudsvrij. De gehele elektrische uitrusting van d e takel is in een apparate n k ap o n d erg eb rach t (bevindt zich aan de tegenovergestelde k a n t van d e m otor). Z elfs bij relaisbesturing zijn geen ex tra kastjes nodig. V oor de besturing is ook een nieuw e schakelaar (DS 10) m et gedw ongen openen van de contacten op de m arkt verschenen.

Constructie van de nieuwe D E M A G 1, Tandwielkast 9. 10. 2. Trommellagerschild 3. Tandwielen en rondsel 4. Kabeltrommcl 11. 12. 5. Montageflens motorzijde 6. Montageflens drijfwerkzijde 13. 14. 7. Draadgeleiding 15. 8. Verbindingsprofiel

slaaldraadtakel PL 80 Apparatenkap Ruimte voor elektrische apparatuur Lagerschild Stator met wikkeling Rotor Remdeksel Rotordrukveer

Figuur 2

in installaties. B ovendien is hij ook voor toepassingen ge­ schikt, w aar negatieve invloeden als bv. een sterke sto fo n tw ik ­ keling, d e toepassing van een k ettingtakel — d o o r de grote kettingslijtage — nadelig zouden beïnvloeden.

De norm ale uitvoering van d e katten is de kortgebouw de, de zg. korte kat. T w ee gesloten zijschilden m et loopw ielen vorm en hier het rijw erk (Fig. 3) en wel hand- o f elektrisch v o o rtb e­ wogen. De nieuw e elek tro -staald raad tak el m odel PL 80 kan universeel w orden toegepast. Hij biedt op grond van zijn korte bouw lengte en bouw hoogte bijzondere voordelen bij h et inbouw en

Figuur 3 56

N E D E R L A N D S E V E R E N I G I N G VAN T E C H N I C I OP S C H E E P V A A R T G E B I E D Voorstel voor lezingen en excursies seizoen 1972-1973 N.B. N aar behoefte kan van het programma worden afgeweken.

A.

LEZINGEN

8 febr. ’73 (do)

20 febr. ’73 Delft

(di)

Excursie naar Lips Schroevenfabriek, Drunen (Voor het programma wordt verwezen naar „Schip en W erf” nr. 2 van 19 januari 1973, pagina 36). Symposium, samen met de Sectie voor Scheepstechniek K lvl, over “OFF-SHORE" in de aula van de TH Delft, Mekelweg 1, Delft. Aanvang: 10.00 uur.

20 febr. ’73 (di) Groningen

Roestvrij staal voor Chemical tankers, door de heren Guillemot en Bengt Wallen van Avesta’s Chemical Tanker Group, Zweden

27 febr. ’73 Groningen

Netwerkplanning, door de heer A. van der Vlies van Organisatie Adviesbureau Ydo B.V.

(di)

1 mrt. ’73 (do) Rotterdam 2 mrt. '73 (vr) Amsterdam

Voortstuwings- en machinekamerinstallaties van visserijvaartuigen, door ir. E. J. de Boer, hoofd afd. Technisch Onderzoek van het Rijksinstituut voor Visserijonderzoek, IJmuiden.

KONINKLIJK INSTITUUT VAN INGENIEURS Afdeling voor Werktuig- en Scheepsbouw Sectie voor Scheepstechniek en NEDERLANDSE VERENIGING TECHNICI OP SCHEEPVAART­ GEBIED

VAN

UITNODIGING voor het bjjwonen van de „OFFSHORE”dag op dinsdag 20 februari 1973, aanvang 10.00 uur in de Aula van de Technische Hogeschool te Delft. Programma: 10.00-10.05: Opening door Prof. dr. ir. I. D. van Manen, voorzitter van de Sectie voor Scheepstechniek van het Koninklijk In­ stituut van Ingenieurs. 10.05-1045: „Huidige en toekomstige ontwikkelin­ gen van de olie- en gaswinning op de Noordzee” door ir. A. Starink, lid van de Raad voor de Oceanologie. 10.45-11.15: „Het ontwerpen van offshore drilling platforms” door ir. M. van Holst, In­ genieursbureau Marcon, Den Haag. 11.15-11.30: Koffiepauze 11.30-12.00: „Stabiliteitscriteria voor drijvende boorplatforms” door ir. H. Boonstra, Ingenieursbureau Marcon, Den Haag. 12.00-12.30: „Overwegingen bjj het ontwerpen van ankersystemen” door ir. G. F. M. Remery, Nederlands Scheepsbouwkundig Proefstation, Wageningen. S. en W. — 40e jaargang no

3 —

1973

(di)

Installeren, beproeven, onderhoud en erva­ ringen m et hydraulische werktuigen, door me­ vrouw G. Boer. REKAB-GRONINGEN B.V., Groningen.

29 mrt. ’73 (do) Rotterdam 30 mrt. ’73 (vr) Amsterdam

„Verstelbare schroeven”, door medewerkers Lips N.V.

25 april ’73 (wo)

Algemene Ledenvergadering in restaurant „Nynke Pleats” te Piaam, nabij Makkum (Fr.). In aansluiting hierop volgt een excursie naar Fa. C. Amels <£ Zn., Scheepswerf
22 mei ’73 Groningen

(di)

Assurantieproblemen in de praktijk door de heer J. H. Voortman van Assurantiekantoor A. Brugmans te Groningen.

24 mei ’73 (do) Rotterdam 25 mei ’73 (vr) Amsterdam

Japanse reiservaringen op werven en de toe­ passingsmogelijkheden in Nederland, door ir. M. A. Pannevis van Organisatie Adviesbureau Ydo B.V.

27 mrt. ’73 Groningen

Bovenstaand programma zal in „Schip en Werf" worden herhaald. Wijzigingen o f aanvullingen kunnen hierin voorkomen. Bovendien zal van elke vergadering of andere bijeenkomst aan leden en be­ gunstigers een convocatie worden gezonden. Het bezoeken van vergaderingen waarin lezingen worden gehouden, gelieve men alleen te doen na ontvangst van een convocatie.

12.30-14.00: Lunch

Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied.

14.00-14.30 uur: „De ontwikkeling van het bevoorra­ dingsschip tot tug- ankerhandling supply vessel” door ir. J. C. A. Hoogenbosch, Smit-Lloyd N.V., Rotterdam.

Phs. van Ommeren (Nederland) B.V., Rotterdam Met ingang van 1 januari 1973 is de heer P. F. M. Kraft, tot dusver directeur van het binnenlankvaartbedrijf en de heer M. J. Muller, tot dusver directeur van het zeerederijbedrijf, benoemd tot lid van de Raad van Beheer van Phs. van Ommeren B.V. De heer J. JE. A. Dorhout Mees werd benoemd tot directeur binnentankvaartbedrijf, de heer E. L. van Es tot directeur zeerederijbedrijf. De heer Van Es blijft tevens directeur van het kustvaartbedrijf P. A. van Es & Co. B.V.

14.30-15.30: „Eisen voor speciale schepen voor bui­ tengaats gebruik in de olie-industric” door hr. A. Stecnmeycr en prof. ir. G. Broersma, Frederic R. Harris Inc., Con­ sulting Engineers, Den Haag. 15.30-15.45: Koffiepauze 15.45-16.15: Gelegenheid tot het stellen van vragen. De kosten voor deze dag, inclusief de kof­ fiemaaltijd in de kantine van de Aula van de Technische Hogeschool te Delft, bedra­ gen Hfl. 10,—. Deze kosten kunnen ter plaatse worden voldaan. Introductie is toegestaan. In verband met de te treffen regelingen, worden de leden van de Nederlandse Ver­ eniging van Technici op Scheepvaartgebied verzocht de deelneming aan deze „QffShore”-dag vóór 15 februari 1973 te melden aan het algemeen secretariaat, Burg s’Jacobplein 10, Rotterdam, telefoon 010 36 54 17.

NIEUWSBERICHTEN P. S. de N(js t Op 8 januari 1973 overleed te Oostvoorne in de leeftijd van 63 jaar de heer P. S. de Nijs, directeur van De Nijs Meubelfa­ briek B.V. en De Nijs Interbouw B.V. te Rotterdam. De heer De Nijs was begunstiger van de

Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, ’s-Gravenhage Met ingang van 1 januari 1973 heeft de heer J. A. Waming, lid van de Raad van Bestuur van de N.V. Nederlandsche Scheepvaart Unie, het voorzitterschap op zich genomen van de Sociale Raad van de Koninklijke Nederlandse Redersvereniging, alsmede van de Raad van Bestuur voor de Zeevaart. Hiermede volgt de heer Warning de heer H. L. de Vries op, die in juli 1968 het voor­ zitterschap van de Raad van Bestuur voor de Zeevaart aanvaardde en zich in deze functie o.m. belastte met de voorbereiden­ de werkzaamheden, verbonden aan de sa­ menvoeging van de bureaus van KNRV en Raad van Bestuur in 1971. In de nieuwe organisatievorm werden de werkzaamheden t.b.v. beleidsvorming, coör­ dinatie en uitvoering overgenomen door dr. G. H. Bast, gedelegeerd lid van het pre­ sidium van de KNRV B.V. Rotterdamsch Zandstraal- en Schildersbedrijf (R.Z.B.) De directie van R.Z.B. wordt vanaf 1 januari 1973 gevoerd door de heren ing. 57

W. Timmer, president-directeur en de heer ing. B, de Keizer directeur, belast met de dagelijkse leiding. De afdeling financiën en administratie is in een zelfstandige maatschappij onderge­ bracht. Van deze B.V. Administratie Cen­ trum „Conserveringsbedrijven” (A.C.C.) is de heer W. de Zanger directeur en de heer ing. W. Timmer president-directeur. The United Kingdom — New Business Arena Op 15 februari 1973 organiseren het Ne­ derlands Centrum van Directeuren (N.C.D.) en Urwick International Ltd., International Management Consultants een bijeenkomst, welke geheel in het kader staat van de toe­ treding van het Verenigd Koninkrijk tot de Europese Economische Gemeenschap. Onder de titel „The United Kingdom — New Business Arena” zullen een aantal deskundige sprekers een visie geven over de consequenties, die de toetreding van Engeland voor ons land zal hebben. Nadere informatie over het programma voor genoemde dag is verkrijgbaar bij het secretariaat van N.C.D., Van Eeghenstraat 86 te Amsterdam-Z, tel. 020-73 95 51.

over het „elektrochemisch onderzoek van chroom verarming in 12pct-chroomstaal” — Ir. P. C. Westen (Akzo Zoutchemie N.V., Hengelo) die een lezing houdt over „elektrochemie bij corrosie-onder­ zoek; enige praktische voorbeelden” — Ir. W. M. M. Huijbregts (Kema N.V., Arnhem) met een voordracht over „mi­ croscopie bij het onderzoek van ketelcorrosie” Na elke voordracht zal gelegenheid be­ staan tot het stellen van vragen Nadere inlichtingen verstrekt het bureau van de Bond voor Materialenkennis, Post­ bus 9321, Den Haag. tel: 070-39 49 30. Verplaatsing Centrale Dienst voor In- en Uitvoer De Centrale Dienst voor In- en Uitvoer (C.D.I.U.) is thans nagenoeg geheel naar Groningen overgeplaatst. Alle correspondentie, ve.-zoeken om infor­ maties en aanvragen ter verkrijging van in- en uitvoerdocumenten dienen voortaan uitsluitend te worden gericht aan het adres van de C.D.I.U. in Groningen: Engel­ se Kamp 2 (telefoon 050-16 91 11).

Schiffs- iind Maschineninspektion des Germanischen Lloyd, Rotterdam Met ingang van 1 februari 1973 is het nieuwe adres van de Germanischer Lloyd: Nassaulaan 73, Schiedam, telefoon 01026 46 75, telex 23059, telegramadres Klassenlloyd.

Technische Hogeschool Delft Geslaagd voor het doctoraalexamen voor wiskundig ingenieur A. De Kluijver, Streefkerk C. van Duyvenbode, IJmuiden C. Brouwer, Delft J. C. Kooy, Sneek

Bureau Veritas Nieuw reglement voor de bouw van stalen schepen 1973 In de loop van de maand februari 1973 zullen de Franse en Engelse editie van het nieuwe reglement voor de bouw en classi­ ficatie van stalen zeeschepen, uitgave 1973, verschijnen. Dit reglement wordt van kracht voor sche­ pen, waarvan het contract na 31 maart 1973 wordt getekend. In dit nieuwe reglement zijn alle wijzigin­ gen en aanvullingen van de laatste twee jaren opgenomen. Hoofdstuk 18, betreffende de voorschrif­ ten voor elektrische installaties (verschij­ ningsdatum eind februari 1973) en hoofd­ stuk 25, behelzend de beproevingseisen van ferro- en non-ferro metalen zullen afzon­ derlijk verkrijgbaar zijn. De kosten voor de uitgave 1973 en voor de aparte hoofdstukken bedragen per exemplaar: voor het volledige reglement in de Franse of Engelse taal ƒ 95,—, voor hoofdstuk 18 in de Franse of Engelse taal ƒ 55,— voor hoofdstuk 25 in de Franse of Engelse taal ƒ 35,—. Bestelbonnen kunnen aangevraagd worden bij: Bureau Veritas, Gebouw „Utrecht”, Coolsingel 75 te Rotterdam 3002.

Geslaagd voor het doctoraalexamen voor werktuigkundig ingenieur J. P. Mast, Delft H. L. C. M. Stapper, Roermond J. T. Mooij, Delft G. N. de Jong, Den Haag P. J. A. de Bakker, Amsterdam P. W. Chevalier, Delft J. C. A. Magnin, Rotterdam C. Killestijn, Delft R. Pasman, Rijswijk M. J. Klaasse, Rotterdam J. H. Teerling, Usquert T. Hiltrop, Amsterdam S. S. van Breda, Delft K. Hoeve, Den Haag W. C. A. Brekelmans, Delft J. van Doorn, Schiedam P. M. Hofmeester, Leeuwarden H. A. M. Blok, Den Haag G. Oostrom, ’s-Gravenhage T. Boele, Capelle a /d IJssel.

Bond voor Matcrialenkennis, Den Haag Moderne methoden bij het corrosie-onderzoek De Studiekern Corrosie van de Bond voor Materialenkennis organiseert een bijeen­ komst op woensdag 21 februari a.s. waarop de toepassing van moderne methoden bij het corrosie-onderzoek besproken zal wor­ den. De bijeenkomst wordt gehouden in het Congrescentrum „De Blije W erelt” te Lunteren. Aanvang: 10.30 uur. Aan het programma werken mee: — Dr. C. de W aard (Kon./Shell Laborato­ rium, Amsterdam) met een voordracht 58

Ubel B.V. Naast de vertegenwoordiging van het Ma­ trijssmeedwerk van Siepmann Werke K.G. heeft de Ubel B.V. te Amsterdan nu ook de vertegenwoordiging op zich genomen van Theodor W uppermann GmbH. te Leverkussen voor de verkoop van vrijvormsmeedstukken en koud gewalst profielstaal. Nieuwe opdrachten Kort na de ontvangst van de opdrachten voor de verbouwing van de kraanponton Hercules en de pijpenlegger L.B. Meaders heeft De Rotterdamsche Droogdok M aat­ schappij B.V., die deel uitmaakt van de Rijn-Schelde-Verolme Groep, van Brown & Root Inc., Houston, Texas, USA op­ dracht ontvangen voor de verbouwing van drie andere offshore-vaartuigen. De nieuwe opdracht heeft betrekking op de sleuven­ graver B A R 265, de werkponton B AR 280 en de kraanponton/pijpenlegger B A R 297. De bestaande 500 tons draaikraan van de BAR 297 zal worden vervangen door een 650 tons draaikraan. De werkponton B AR

280 zal worden verbouwd tot een sleuven­ graver, geschikt voor 100 meter waterdiep­ te. De ponton wordt verlengd en verbreed, terwijl de technische uitrusting en de ac­ commodatie bijna volledig zullen worden vernieuwd. De Scheepsbouw Maatschappij Nieuwe Waterweg, een dochteronderneming van de RDM, zal de capaciteit van de sleu­ vengraver BAR 265 vergroten voor een waterdiepte van 45 meter. De BA R 280 en BA R 265 worden voorzien van nieuwe achterschepen, uitgerust met nieuwe Aframes, zuigbuizen en draaikranen op pijpkolommen. Deze opdracht, waarmede een bedrag van miljoenen dollars is gemoeid, moet in het komende halfjaar worden uitgevoerd. Tewaterlatingen Op 17 januari heeft bij de B.V. Scheeps­ werf en Machinefabriek „De BiesboschDordrecht” de tewaterlating plaats gevon­ den van de duwboot Mannesmann lil, on­ der bouwnummer 618 in aanbouw voor Mannesmann Rederij B.V. te Rotterdam. De doop en tewaterlating werd verricht door Mevr. E. Steinhauer uit Duisburg, in aanwezigheid van genodigden uit de krin­ gen van de rederij. De Mannesmann III is een drieschroefs lijnduwboot, bestemd voor de vaart op de Rijn, in hoofdzaak tussen Rotterdam en het Roergebied. De boot zal daarbij in staat zijn 4 tot 6 duwbakken te duwen, met een gezamenlijk laadvermogen van ca. 15.000 ton. De duwboot is gebouwd met de hoofdaf­ metingen 35,00 X 13,00 X 2,80 m, bij een diepgang van ca. 1,70 m en wordt voortgestuwd door 3 Diesel motoren van het fabrikaat Bolnes, van elk 1500 pk bij 600 omw./min., via Lohmann & Stolterfoht tandwielkasten. De schroeven draaien in straalbuizen. De hulpinstallaties omvatten 2 generatoraggregaten van elk 75 kVA, elektrisch aan­ gedreven pompen en compressoren, elektrisch-hydraulische stuurmachines voor be­ diening van de negen roeren en alles wat verder op een dergelijke boot gebruikelijk is. De woning is in zijn geheel ondergebracht in een elastisch opgesteld stalen dekhuis en omvat 4 tweepersoons- en 4 eenpersoons­ hutten. De officiershutten zijn met eigen slaap- en badkamers uitgevoerd. De stuurhut is, zoals gebruikelijk, ingericht voor éénmansbediening bij radarvaart. Verder is de voortstuwings- en besturingsinstallatie, met de daarbij behorende hulpinstallatie, voorzien van de afstandbedienin­ gen en signalering, die noodzakelijk zijn voor varen met onbemande motorkamer gedurende 16 uur per etmaal. De duwboot Mannesmann U I zal om­ streeks het einde van februari 1973 door de rederij in dienst worden genomen, tege­ lijk met een viertal duwbakken, die even­ eens bij De Biesbosch-Dordrecht zijn ge­ bouwd. De tewaterlating van deze duwboot werd voorafgegaan door de tewaterlating van de tankduwbak C.F.N.R. 531, die onder bouwnummer 626 op een van de andere hellingen is gebouwd. Deze tankduwbak is een standaardbak van het Europa II type, die door de werf thans in serie wordt gebouwd. Proeftochten Op 12 januari 1973 hebben op de Eems de geslaagde proefvaarten plaats gehad van het m.s. Edda Salvator b.n. 165, gebouwd bij Scheepswerf Hoogezand B.V. te Hooge-

zand en van het m.s. Slella Salvalor, b.n. 208, gebouwd bij Scheepswerf Voorwaarts B.V. te Hoogezand, beide in opdracht van Kommanditselskapet A /S Salvator Marine Services en Co II te Bergen (Noorwegen). De schepen zijn uitgerust voor de volgende werkzaamheden: a. bevoorraden van booreilanden, b. zeesleepwerk, c. bergingswerk. De hoofdgegevens zijn: lengte over alles 59,70 m, lengte tussen loodlijnen 54 m, breedte op spant 11,90 m, holte tot hoofd­ dek 5,50 m, holte tot tussendek 3,75 m, diepgang beladen 4,25 m. Deadweight is ca. 1000 ton. Laadcapaciteit aan dek is 500 ton. In het laadruim zijn 4 stuks cementtanks opgesteld met een cap. van elk 70 ton. Voor de voortstuwing staan in de machinekamer opgesteld 2 stuks Nohab Polar Dieselmotoren van het type SF 116 VS-F, 3080 pk elk, gekoppeld aan ver­ stelbare schroeven, met vaste straalbuizen welke de schepen een proefvaartsnelheid van ca. 14 mijl en een trekkracht van 70 ton geven. Verder 2 stuks Caterpillar Generatorsets, elk 275 kVA en een havenset van 80 kVA. In de schepen is een hydraulisch gedreven boegschroef van 600 pk ingebouwd. Aan dek is een hydraulisch gedreven sleep 'werklier met een trekkracht van 2 X 100 ton opgesteld, een laadboom van 10 ton en een z.g. A-frame van 25 ton. De bouw stond onder toezicht van Det norske Veritas en norske Skibskontroll. Op de Eems is een geslaagde proefvaart gemaakt met het m.s. Moidart, dat bij E. J. Smit & Zoon’s Scheepswerven N.V. te Westerbroek is gebouwd voor de rederij J. & J. Denholm (Management) Limited te Glasgow. Het is een z.g. mini-bulkcarrier met een draagvermogen van 2900 ton bij 1599 brt en een ruiminhoud van 131.000 cft grain. De voornaamste afmetingen zijn: lengte o.a. 87,45 m, lengte t.1.1. 79,23 m, breedte 11,60 m, holte 6,63 m en beladen diepgang 5,45 m. De voortstuwing geschiedt door middel van een 1600 pk MAK-dieselmotor. Door toe­ passing van een uitgebreid alarmerings- en signaleringssysteem kunnen zowel hoofd­ als hulpmotoren vanaf de brug worden be­ diend. Het schip heeft geen laad- en los­ gerei. De bouw geschiedde onder toezicht van hoogste Klasse Lloyd’s Register of Shipping 100 A-l en het Britse D epartm ent of Trade and Industry voor de onbeperkte vaart met ijsklasse III. Overdrachten Bij Bodewes Scheepswerf Volharding Foxhol N.V. te Foxhol is op 28 december 1972 na een geslaagde proeftocht het m.s. Fordonna aan Engelse opdrachtgevers over­ gedragen. De tonnage bedraagt 900 ton dw en 499 brt. De belangrijkste afmetingen zijn: l.o.a. 55.80 m, 1.1.1. 52 m, breedte 9,80 m, holte 3.80 m, diepgang 3,24 m. Ruiminhoud bedraagt 40.000 cub.ft. grain en 37.500 cub. ft. bale. Het ruim heeft 1 laadhoofd in de afme­ ting van 28,05 m X 6 m en wordt afgedekt met een M acGregor Single Pull. Class: Lloyd 100 A -l, D.O.T.U. klas 8. Voor de voortstuwing werd een Lister Blackstone motor van 495 pk bij 750 omw./ min. gebruikt. De motor wordt bediend vanaf de brug. Als hulpvermogen werden opgesteld 1 X 24 pk en 2 X 12 pk Lister motoren. Motoren elektrisch gestart en gealarmeerd. 3 Weier generatoren van elk 3 Kw 24 Volt gelijk­ S. en W . — 40e jaargang

no. 3 —

1973

stroom. Motorankerlier en motorkaapstander. Verdere uitrusting: radar, echolood vhf, radiotelefoon, richtingzoeker, Decca navi­ gator. Proeftocht snelheid : 1 0 'ó mijl. Thans is in aanbouw 1 motorbeunschip van 800 ton voor een Nederlandse op­ drachtgever. 11 Januari 1973 werd het nieuwe motorvrachtschip M akiri Smits aan de Parkkade te Rotterdam door De Groot en Van Vliet Scheepswerf en Machinefabriek B.V. te Slikkerveer aan de Rederij M. Smits te Kopenhagen overgedragen. Op 10 januari jl. vond op de Noordzee een zeer goed geslaagde technische proef­ tocht plaats, waardoor de overdracht reeds zo spoedig hierna kon plaatsvinden. Dit is het 2e schip van een serie van 3 schepen, welke wordt gebouwd in opdracht van Rederij M. Smits te Kopenhagen, waarvoor reeds vele schepen werden ge­ bouwd in series. De M akiri Sm its is nl. het 18e schip dat sinds 1960 voor Rederij M. Smits werd ge­ bouwd. Het le schip de Maria Sm its is sinds juli 1972 in dienst en is het grootste zgn. 75 meter schip van de Kleine Handels­ vaart. De M akiri Smits heeft een deadweight van 3758 ton bij een bruto tonnage onder de 1600 reg. ton. De hoofdafmetingen zijn als volgt: lengte over alles ca. 84,20 m, lengte tus­ sen loodlijnen 74,40 m, breedte op span­ ten 14,30 m, holte tot bovendek 8,75 m, holte tot hoofddek 6,64 m en diepgang 6,32 m. Het schip heeft een groot luikhoofd van 45,12 X 11 meter vrije doorlaat, afgedekt door stalen luiken welke geschikt zijn voor het vervoer van containers. Het ruim is rechthoekig. Oonder de langscoamings zijn nl. langsschotten aangebracht. De ruiminhoud is 165.000 cub.ft. Het ruim is geschikt gemaakt voor het ver­ voer van zware stortlading. Tevens zijn er sjorvoorzieningen voor stukgoed. Ook is het schip geschikt voor het ver­ voer van deklast — hout. Het schip is uitgerust met een dekkraan met een hefvermogen van 8 ton. Deze kraan is verrijdbaar op een portaal terwijl dit portaal over het gehele laadhoofd ver­ rijdbaar is en dus de kraan het gehele ruim kan bestrijken. Het schip heeft een zeer ruime en gerie­ felijke accommodatie voor 12 personen. De hoofdmotor is van het fabrikaat SmitBolnes en heeft een vermogen van 2500 pk welke een verstelbare schroef aandrijft, fabr. Lips. Deze hoofdm otor kan tevens een asgene­ rator aandrijven. In de motorkamer zijn verder 2 hulpaggregaten opgesteld. Alle 3 generatoren hebben een vermogen van 200 kVA., fabr. Heemaf. Ook is op het zeer ruime motorkamerbordes een geisoleerde controlekam er inge­ bouwd waarin tevens het hoofdschakelbord is ondergebracht. Doordat ook een bulbsteven is aangebracht bedroeg de snelheid tijdens de proeftocht bijna 14 knoop. Het schip staat onder commando van ka­ pitein B. Veenhoven. Het management en de bevrachting zijn toevertrouwd aan Kamp’s Scheepvaart- en Bevrachting N .V ./W m H. Muller & Co. Het schip werd gebouwd onder toezicht

van LR >1« L M C

100 Al — for heavy cargo —

Verkochtc schepen Door bemiddeling van Supervision Ship­ ping & Trading Company te Rotterdam, werd het m.s. Evertsen, gebouwd in 1962 bij de Scheepswerf De Groot & Van Vliet te Slikkerveer en eigendom van Compania Naviera Baan S.A. te Monrovia, verkocht aan kopers te Curaçao. Het schip zal onder de naam Audry Jo­ hanna wederom in de vaart worden gebracht. Raising money for ships Shipowner, Mr. Erling D. Naess, will chair a two day Seatrade conference on Money and Ships to be held at the Grosvenor House Hotel in London on March 26-27. Shipowners, bankers, insurers and ship­ builders will be meeting to talk about changing methods of ship finance, with particular reference to the increasingly large amounts of money required to build ships. On the same date, the Hon. Robert J. Blackwell, Assistant Secretary of Commer­ ce for Maritime Affairs in the USA is to open a Seatrade conference at the New York Hilton on the subject of Energy, Money and Ships. Speakers at the London conference will include Mr. A. Ross Belch, Managing Di­ rector of the U.K. 's Scott Lithgow yard, and M. René Boudet, Chief of Gazocean, the French leader in liquid natural gas (LNG) sea transport technology. Bankers are to speak on a range of subjects from conventional mortgage finance, to the rai­ sing of large market issues for purchasing ships or servicing fleets. Leading shipown­ ers are to illustrate their various approach­ es to ship finance problems. Ship insurance, tax considerations, leasing and government policy, form additional subjects on the British agenda, while in New York the 'energy crisis' — the shor­ tage of gas and crude oil — will be related to the raising of money for ships and ter­ minals needed in the next few years. The particular problems of the U.S. maritime world, as compared to the global prob­ lems o f the London market, led to the decision to hold twin conferences in the big centres. In London, advisory help has been given by the National Westminster Bank, Chase Manhattan Bank, Wm. Brandts (Shipping Finance) Ltd., and Rothschild Intercon­ tinental Bank Ltd. The twin conferences are sponsored by Seatrade, the international business jour­ nal. Inventor of Glacier-Herbert Sterngcar system to address Society of Marine Port Engineers in New York An advanced system which permits slerngear inspection and repair without drydocking was described to the Society of Marine Port Engineers in New York on 17 January. On that date, British inven­ tor and consulting engineer Colin W. Her­ bert spoke to the Society at the Downtown Athletic Club, 19 West Street, New York City, under the sponsorship of Lee H. Clark of Texaco International. Leading benefits of the Glacier-Herbert sterngear system — as developed by the Glacier Metal Company of Alperton, Lon­ don, in conjunction with Mr. Herbert — are the savings in time and cost made pos­ sible by eliminating dry-docking both at surveys and in the event of repair work. In addition, the Glacier-Herbert system 59

provides improved sternbearing lubrication and cooling compared with conventional sterngear, and allows for bearing align­ ment to be adjusted with the ship afloat and in any condition of loading. The sys­ tem is compatible with all forms c.f pro­ peller and mounting. During construction, the system can be installed with minimal machining in situ and a consequent saving in time. Operating experience with the system now totals about six ship years (three ships in service) and there are orders for six more ships now under construction. The system has already proved its worth at inspections — rendering dry-docking unnecessary — and in the case of Uglands Rederi’s Tori­ nita ro /ro ferry, demonstrated that bearing withdrawal is not a difficult operation even for inexperienced engine-room per­ sonnel. Torinita suffered a partial sternbearing failure through a faulty compo­ nent while on passage in April 1971, but subsequently reached San Francisco under her own power. There, a satisfactory re­ pair was carried out — including remetalling of the sternbearing by a local G la­ cier agent — without taking the ship into dry-dock. The work was completed during a long week-end with Torinita at her un­ loading berth. The Glacier-Herbert system features auxi­ liary inflatable seals adjacent to the pro­ peller. These seals are actuated to exlude outside seawater and, with the vessel afloat, the two-piece sternbearing and the out­ board seal can be withdrawn inboard for inspection of repair. During this operation the propeller and shaft are supported by jacks positioned forward of the sternbush. Beyond the value of the system in emer­ gency, an operator can save as much as $ 120,000 at each Survey. That figure is the estimate for a 130,000 dwt single­ screw tanker with CP propeller, yet the nett extra cost of the vessel with GlacierHerbert sterngear fitted is $ 54,000. Simi­ larly, the survey saving for a 260,000 dwt single-screw tanker is put at $ 63,500 against an estimated extra cost of $59,000. Mr. H erbert’s paper gave a detailed analy­ sis of these economic considerations, as well as a critical appraisal of the back­ ground to modern thinking on sterngear design and the technical aspects of the Glacier-Herbert system. Seaway Ferries staakt dienst tussen Engeland en Zweden Eind januari heeft Seaway Ferries Ltd, een lid van de Ocean Group haar roll-on/rolloff veerdienst tussen het Verenigd Konink­ rijk en Zweden opgeheven. De twee klei­ ne schepen van de maatschappij, die speci­ aal voor het transport van voertuigen en geunitiseerde lading zijn uitgerust, zullen uit de bestaande diensten worden genomen als de contracten aflopen. Seaway heeft vanaf 1969 een regelmatige dienst tussen Engeland en Zweden onder­ houden. De beslissing om deze dienst te stoppen is het bewijs dat de schepen en de faciliteiten van Seaway op de route tussen beide landen niet langer concurrerend zijn. Men moest belangrijke investeringen doen in modernere schepen en terminal facili­ teiten om met succes op de Noordzee-route naar Zweden vanuit Engeland te kunnen concurreren. Een gedetaiileerde studie heeft aangetoond dat deze investeringen niet ge­ rechtvaardigd zouden zijn. P & O Freight Forwarders Benelux breidt dienstenpakket uit Mede in verband met de toetreding van En­ geland tot de EEG heeft de directie van

60

P & O Freight Forwarders Benelux beslo­ ten haar organisatie verder uit te breiden. Deze uitbreiding heeft betrekking op de opening van een aantal kantoren in België, alsmede de benoeming van een aantal staf­ functionarissen. De directie van P & O Freight Forw ar­ ders Benelux heeft de heer K. van Zijderveld benoemd tot Manager Nederland. Hij zal in deze functie verantwoordelijk zijn voor de uitbreiding van werkzaamhe­ den van de tot de groep behorende Gene­ ral Steam Transport Company te Rotter­ dam, Amsterdam en Harlingen en Global Transport Bureau B.V. te Rotterdam en Amsterdam. Voor de twee nieuwe kantoren in België te Doornik en Genk werden respectievelijk de heer Leon Gosseye en Theodorus Indenkleef tot manager benoemd. Binnenkort zal P & O Freight Forwarders Benelux even­ eens een nieuw kantoor openen te Luik, waarvoor de heer Bonny tot manager werd benoemd. Met deze uitbreiding heeft P & O Freight Forwarders Benelux haar dienstenpakket op het gebied van expeditie, containervervoer, groepage, distributie en opslag aanzienlijk verruimd, waarbij zij beschikt over 11 kan­ toren, waarvan 7 in België en 4 in Neder­ land. SKF en Sandvik werken samen op gereedschapgebied AB Svenska Kullagerfabriken en Sandvik AB zijn met ingang van 1 januari 1973 een samenwerking aangegaan voor wat betreft de marketing- en produktontwikkeling van snelstaalgereedschappen, hardmetaalgereedschappen en van enkele gerede produkten van bandstaal. Als resultaat van de overeenkomst zullen de twee maatschappijen in staat zijn hun verschillende produktprogramma's op ge­ reedschapgebied wederzijds aan te vullen. Sandvik is internationaal toonaangevend op het gebied van hardmetaalgereedschappen en neemt ook voor wat betreft de gerede produkten van bandstaal een belangrijke plaats in op de wereldmarkt. SKF, een ge­ reedschappenfabrikant sinds vele jaren, heeft een veelbetekenende wereldpositie bereikt in snelstaalgereedschappen, o.m. als gevolg van de oprichting van een gereedschappen­ divisie rond SKF-Malcus en de verwerving van een aantal buitenlandse bedrijven in deze sector. De samenwerking heeft zowel betrekking op internationale marketing — zoals market research en market planning — als op technische ontwikkelingen in de genoemde produktgebieden. De samenwerking verstevigt de internatio­ nale concurrentie-positie van SKF en Sand­ vik op gereedschapgebied. De overeenkomst brengt geen enkele wijziging met zich mee in de fabricageprogramma’s, verkooporga­ nisaties of distributiemethoden van beide maatschappijen. Een gemeenschappelijke stuurgroep is ge­ vormd, en een aantal permanente sub-commissies met vertegenwoordigers van zowel SKF als Sandvik zullen zaken van gemeen­ schappelijk belang behandelen. T E C H N I S C H E IN F O R M A T IE

Alleen vertegenwoordiging technische handelmaatschappij Hollinda N.V., ’s-Gravenhage Hollinda N.V. te ’s-Gravenhage heeft per 1 januari 1973 de alleenvertegenwoordiging voor Nederland verkregen van de door de firma Reavell and Company Ltd. in licen­ tie gebouwde Askania straalpijpregelaars.

Reavell and Company L td./Controls Divi­ sion te Ipswich-Engeland is fabrikante van regelapparatuur en appendages voor gas/ lucht en procestechniek. Ook in Nederland geniet dit fabrikaat, vooral nu Askania Werke in Berlijn haar produktie zal staken, reeds bekendheid. Tezamen met de reeds sedert jaren in de handel gebrachtteU her meetinstrumenten be­ schikt Hollinda Den Haag thans over een volledig uitgebreid programma op het ge­ bied van meet- en regelapparatuur, mede in verband met de onlangs verkregen ver­ tegenwoordiging van regelafsluiters, vlinderkleppen en pneumatische regelappara­ tuur van de firma Area Regler GmbH in Duitsland. Hydraulik Ring GmbH in Nederland Sinds 1 november 1972, is ook in Neder­ land een verkoopbureau van de Hydraulik Ring gevestigd te Nieuwerkerk a /d IJssel, Rietveen 5. De Hydraulik Ring werd in 1958 opgericht door drie belangrijke Duitse fabrikanten van speciaalmachines, t.w. Gebr. Heller GmbH, Nürtingen, Karl H üller GmbH, Ludwigsburg en Ludwigsburger Maschinen­ bau GmbH, Ludwigsburg. Als grootverbruikers en fabrikanten van hydraulische apparatuur sinds 1930, stelden zij zich als doel om onder gebruikmaking van de gemeenschappelijk opgedane erva­ ringen in de werktuigmachine sector, een uniform hydraulisch systeem te ontwikke­ len. In de loop der jaren zijn de volgende fir­ ma’s tot de Hydraulik Ring toegetreden: Burkhardt & Weber KG, Reutlingen, Ernst Grob, München, Rheinstahl Henschel A.G., Kassel, Maschinenfabrik Diedesheim GmbH. Diedesheim, Wiedemann GmbH, Düsseldorf. I. G. Weisser Söhne, St. George, Ernst Krau­ se & Co., Wien. Door deze uitbreiding is de kennis en tech­ niek beduidend vergroot, zodat vandaag de dag de Hydraulik Ring een leidende rol speelt op het gebied van hydraulische be­ sturingen. De voordelen spreken vooi zich : Machines en transferstraten van verschillen­ de fabrikanten zijn uitgerust met hydrauli­ sche componenten uit één hand, bovendien is de apparatuur ontwikkeld uit de prak­ tijk van de machinebouw. NSU voor helft in De Haas De Nederlandsche Scheepvaart Unie heeft tegen een niet nader bekendgemaakt be­ drag in contanten 50 procent van het uit­ staande aandelenkapitaal verworven van de familievennootschap Gebr. De Haas H ol­ ding B.V. in Rotterdam. V oor het 282 man tellende personeel van De Haas zijn aan deze transactie geen consequenties verbon­ den. De betrokken vakbonden zijn tijdig ge­ ïnformeerd. De huidige directie van de tot de houdstermaatschappij behorende werk­ maatschappijen blijven hun werkzaamheden normaal voortzetten. De directie van De Haas verwacht van de relatie met de NSU ruimere expansie en financieringsmogelijkheden. Tot De Haas be­ horen de Haas Scheepvaartmaatschappij BV. (binnenvaart), Rotterdamse Bevrachtings- en Scheepvaartmaatschappij B.V. (kustvaart), Maasboulevard Rotterdam B.V. (assurantiën en onroerend goed) en De Haas Chemie B.V. (smeerolie en chemische pro­ dukten).