EnRoute MEI 2014
Pieter Elbers over trends en kansen op de luchtvaartmarkt
KEEP SAFE AND
SOUND
De balans tussen protectie en productie
Column
EnRoute
Michiel van Dorst
Na een soepel verlopen Nuclear Security Summit is het zomerseizoen goed van start gegaan. Binnen de RVL hebben we qua trainingsinspanning een topprestatie geleverd door de zes nieuwe Embraers die de afgelopen periode zijn binnengekomen. In april ontvingen we eveneens de 25e B737-800. Het wordt dan ook een uitdaging om deze zomer, maar ook in de periode daarna, het productiepeil waar te maken. Dat geldt voor een ieder bij Flight Operations: Units, Training, Crew planning, Indelingen, Flight Technicals. Iedereen is druk in de weer om ervoor te zorgen dat we de productie kunnen leveren. Daar komt nog eens de aanstaande infasering van de B787 bij. We gaan voor mixed flying, maar om dat te realiseren is er nog veel werk aan de winkel. In business Al deze uitdagingen noodzaken ons ook om de productie-protectie balans continu te bewaken. We weten allemaal dat er in de basis twee situaties zijn waardoor ons bedrijf uit business kan raken: niet genoeg geld verdienen of een onveilige airline zijn. De welbekende driehoek safetyklantvoorkeur-kosten helpt ons daarbij, op ieder niveau in ons bedrijf. Of het nou om een nieuwe procedure gaat, de introductie van een nieuw toestel of de dagelijkse operatie. Ook als vlieger baseer je je
besluiten op basis van deze driehoek. De ontwikkeling van het Integrated Safety Management System (ISMS) biedt een aantal krachtige handvatten om goed om te gaan met deze productie-protectie dynamiek. Het toepassen hiervan heeft onze onverdeelde aandacht en zal op meerdere niveaus terugkomen, zoals in de Type Recurrents. Ik wil dan ook vragen om het ICAO Safety Management Manual (KLM4U > Manuals&Regulations > ICAO SMM) eens door te nemen zodat je goed voorbereid bent op de verdere introductie van ISMS. Divisiedag 2014 ISMS en de balans tussen productie en protectie was ook het onderwerp van onze nevendagen eind 2013 en zal in navolging hiervan het thema zijn van de komende divisiedag op 5 juni, met als motto ‘Keep Safe & Sound’. Noteer die dag dus in de agenda! Je zal er niet alleen wat van opsteken; het is ieder jaar weer goed om elkaar te ontmoeten en bij te praten. Want naast een leerzame wordt dit ook vooral weer een ouderwets gezellige dag.
02 Column Michiel van Dorst
10 Blauwe en rose muisjes aan boord
03 Divisiedag
12 L ager accelereren en
04 Trends en kansen op de
sneller uitklimmen
luchtvaartmarkt
14 K lusreis Wings of Support
08 Nieuwsflits
16 Personalia
09 Fuel facts
KEEP SAFE AND
SOUND Divisiedag 2014 Datum 5 juni 2014 - Ontvangst met lunch vanaf 11.45 uur & afsluiting met borrel vanaf 17.00 uur – Locatie Schouwburg Amstelveen in Amstelveen, Stadsplein 100 (goed bereikbaar met OV, parkeergarage aanwezig, zie www.schouwburgamstelveen.nl). Met Jort Kelder als dagvoorzitter en Camiel Eurlings als speciale gast! Aanmelden? Via aanmeldformulier op KLM4U.com: →button Divisiedag!
COO Pieter Elbers over trends en kansen op de luchtvaartmarkt “Betaalbare kwaliteit en innovatie maken het verschil” De economie trekt aan en biedt De economie laat een herstel zien. Hoe ziet dat herstel eruit en hoe profiteren wij daarvan? “Wij groeien dit jaar met 6,5% het meeste op Europa, waarbij we optimaal profiteren van de densificatie van onze B737-vloot en van de inzet van de Embraer als vervanger van de F70. Dat is slimme groei. Iets minder groot, maar nog steeds aanzienlijk, is de groei van 2,5% op long haul. Nu ons Chinese routenetwerk na alle investeringen in bestemmingen voorlopig op het gewenste niveau is, verleggen we onze blik naar Zuid-Amerika. Daar zijn nog talloze mogelijkheden die we samen met Air France gaan benutten. Chili en Brazilië zijn de grote groeiers in die regio, maar ook Colombia is interessant. De recente deal met GOL als codeshare-partner, de opening van Santiago de Chile als KLM-bestemming en de lancering van Brasilia als AF-bestemming toont aan dat we als groep en als airlines strategisch optrekken. Overigens is een opkomende markt niet per definitie een kans voor de AIR FRANCE KLM-groep. Neem bijvoorbeeld het MiddenOosten en India. De vraag is daar groot, maar de concurrentie nog groter. De Gulf carriers hebben een enorme hoeveelheid cash waarmee ze de nieuwste toestellen, voorzien van de prachtigste stoelen en producten, kunnen aanbieden. Daar zijn klanten gevoelig voor. Wij beschikken niet over een dergelijke cash-positie, waardoor concurreren alleen mogelijk is op ticketprijzen. En daarmee zetten we onze yield onaanvaardbaar onder druk. Een goede codeshare-partner vinden is een beproefd concept, maar die hebben we in India nog steeds niet gevonden. Je ziet dat de samenwerking met Etihad haar vruchten afwerpt. Sydney is bijvoorbeeld als rechtstreekse bestemming niet interessant voor KLM, maar we hebben daar wel een
volop kansen. Chief Operating Officer en plaatsvervangend CEO Pieter Elbers staat midden in het speeldveld van de luchtvaartmarkt. In een interview met EnRoute vertelt hij hoe Air France en KLM deze kansen willen benutten en we kunnen zorgen voor een gezonde groei.
Pieter Elbers
goede marktpositie van 10 miljoen euro omzet. We verkopen Sydney daarom via Kuala Lumpur, waar we traditioneel sterk zijn, via HongKong en recentelijk ook via Abu Dhabi. Daar kunnen we een goede aansluiting op het Etihad-netwerk aanbieden, zodat we de frequentie op Abu Dhabi konden verhogen van vijf naar zeven keer per week.” Hoe worden op AFKL-groepsniveau de productie en capaciteitsgroei verdeeld? “Dat gaat in goede harmonie. Tien jaar geleden hebben we daarover bij de fusie duidelijke afspraken gemaakt. In de eerste plaats wordt de productie naar rato en binnen de bandbreedtes van een ‘fair & balanced’ systeem verdeeld. Daarnaast overleggen we altijd op netwerkniveau wie het beste op welke bestemming kan vliegen. In principe willen we slechts één van de airlines op een bestemming laten vliegen. Dat is namelijk veel efficiënter dan gezamenlijk eenzelfde station aanbieden. Maar in veel gevallen is het ook slim om zowel KLM als Air France in te zetten. Per regio en bestemming spelen factoren als vlootconfiguratie, historie en specifieke kenmerken van beide airlines een rol. In de zomerdienstregeling van 2014 zie je daarom dat 86 van de in totaal 220 bestemmingen door zowel KLM als Air France worden bediend en 51 alleen door KLM. Een daarvan is het Japanse Fukuoka. Daar is de vraag naar Business Class-vervoer relatief gering, zodat de B777 van KLM met 35 WBC-stoelen daar prima ingezet kan worden. Het aanbod van Air France sluit echter beter aan op bepaalde markten met een grote C-klasse behoefte. Maar de ene airline profiteert ook van de marktpositie van de andere. Zo hadden wij nooit een succesvolle operatie kunnen starten op Santiago de Chile, zonder het reeds bestaande AF-marktaandeel van 3%. Air France profiteert op haar beurt weer van
04-05
onze ijzersterke positie op Kuala Lumpur en breidt haar service op deze bestemming dit jaar verder uit, waardoor wij als groep de Aziatische markt nog beter kunnen bedienen.”
Alleen al aan IT besteedt Air France-KLM twee miljoen euro per dag
Groei kost geld. Hoe groeien we gezond en dus winstgevend? “Om te kunnen groeien moeten we inderdaad investeren in vloot, crew en opleidingen. Omdat de ticketprijzen erg onder druk staan, is het cruciaal dat we ons kostenniveau zo laag mogelijk houden. Dat is iets waar de KLMoperatie en Flight Operations een belangrijke bijdrage aan kunnen leveren. De doelstellingen uit Transform 2015 moeten eind van dit jaar gerealiseerd zijn. Dan hebben we onze unitkosten structureel met 1% verlaagd, onze schuld sterk afgebouwd en ons Europa-netwerk weer winstgevend gemaakt. Maar dat is nog steeds niet genoeg om de enorme investeringen te betalen die de komende jaren op ons afkomen. De modificatie van de WBC kost een vermogen, de introductie van de B787 Dreamliner krijgt eind 2015 haar beslag, de laatste Fokkers worden vervangen door Embraers, we gaan investeren in een nieuw Flight Safety trainingscentrum en we blijven innoveren en investeren op het gebied van IT. Reserverings-systemen, indelingssystemen, klanteninterfaces: alleen al daaraan besteden we samen met Air France zo’n twee miljoen euro per dag. Er zullen dus ook na Transform 2015 nieuwe besparingsdoelstellingen komen. Sterker nog: we moeten kostenbewustzijn in onze genen gaan verankeren. Net zoals ‘safety’ dat al sinds jaar en dag is. Ik kan nu al vertellen dat de inzet voor de CAOonderhandelingen, die halverwege dit jaar van start gaan, opnieuw verlaging van de kosten zal zijn. We kunnen namelijk niet anders als we ook in 2020 nog gezond en winstgevend willen zijn.”
Waarom kiezen passagiers voor KLM en hoe kunnen wij in de operatie het verschil maken? “We bieden onze passagier betaalbare kwaliteit. Het profiel van de luchtvaartpassagier is de afgelopen jaren sterk veranderd. Weliswaar vervoert KLM nog steeds 80% transferpassagiers, maar de criteria die een klant hanteert bij zijn keuze voor een airline zijn totaal anders. Prijs is een belangrijke factor. Daaraan hebben de low-cost carriers natuurlijk in belangrijke mate bijgedragen. Maar liefst 42% van de Europese passagiers kiest vandaag de dag voor een low-cost carrier. Natuurlijk heeft KLM haar strategie daarop aangepast door op een dertigtal Europese bestemmingen een tarief van 99 euro aan te bieden. Maar ook de ‘choice & control’-formule sluit aan bij de nieuwe wensen van onze klanten. Deze zijn individualistischer geworden. De klanten boeken zelf wel via internet en bepalen zelf hun ‘pakket’. Met onze transparante basisprijzen en opties op het gebied van stoel, eten en bagage hebben ze maximale keuzevrijheid.” Hoe kunnen we vanuit Flight Operations hieraan bijdragen? Voor de passage business zijn er vijf pilaren in ons strategisch ‘flight plan’ (zie laatste pagina van dit artikel, red). Op het gebied van safety, kosten en klantvoorkeur kunnen jullie echt een verschil maken. Zonder andere divisies en medewerkers tekort te doen, durf ik te stellen dat veiligheid juist bij Flight Operations aan de basis van jullie handelen staat. Omdat we de kosten van de operatie zo laag mogelijk willen houden, is er echter veel aandacht voor snelheid. Maar hoe belangrijk vertrekpunctualiteit en omdraaisnelheid ook zijn, dat mag nooit ten koste gaan van de veiligheid. Jullie moeten in staat worden
gesteld om daarin een goede afweging te kunnen maken. Daar helpen we bij, bijvoorbeeld door de KLM-brede doorontwikkeling van het Safety Management Systeem (SMS). Potentiële risico’s worden vooraf in kaart gebracht, benoemd en waar mogelijk geëlimineerd. We gaan niet meer regels en procedures opleggen, maar jullie ‘empoweren’ met meer kennis om je beslissingsbevoegdheid beter te kunnen inzetten. Wat betrouwbaarheid betreft kunnen jullie met operationele punctualiteit een belangrijke bijdrage leveren aan de KLM-brede doelstellingen. Passagiers vinden het erg belangrijk dat ze op tijd vertrekken, maar ook dat ze op tijd aankomen. We weten dat 80% van onze klanten een doorverbinding moet halen. Uit de cijfers blijkt dat vliegers bij een lage vertrekpunctualiteit tijdens de vlucht veel tijd goedmaken. Dat is fantastisch. Toch bekijken we die cijfers met gemengde gevoelens. Want sneller vliegen kost wel veel geld. Het is dan ook aan het management van de operatie om uit te zoeken hoe we de grondprocessen beter kunnen inrichten zodat de D0 omhoog gaat. Daarvoor hebben we jullie: omdat je dagelijks midden in het proces zit en daar in de praktijk ondervindt wat er mis gaat of wat er beter kan. Ideeën en suggesties zijn dan ook van harte welkom. Het derde element waarbij met name vliegers het verschil kunnen maken, is klantvoorkeur. Samen met onze cabinecrew zijn zij het KLM-visitekaartje. Daarom is het ook zo belangrijk om bijvoorbeeld bij verstoringen te zorgen voor tijdige, nuttige en duidelijke informatie vanuit de cockpit. Als het mogelijk is, schroom dan niet om voor de troepen te gaan staan. Het effect van vier strepen kan dan juist het verschil maken.”
KLM loopt voorop in innovatie. Kunnen wij daar nog een actieve bijdrage aan leveren? “We zijn sterk op het gebied van e-commerce en social media. Daarin maakt KLM echt het verschil ten opzichte van andere maatschappijen. Ook ons product en service blijven we vernieuwen. Smart-boarding en de nieuw te bouwen lounge op Schiphol zijn hiervan goede voorbeelden. Maar we zetten ook in op procesinnovatie, waardoor we kortere omdraaitijden kunnen realiseren. De iPad aan boord vervult een belangrijke functie bij het verder verbeteren van het flight proces. Ook kunnen we hiermee beter gebruik gaan maken van jullie kennis en ervaring, doordat we informatie uit rapportages zoals IFR’s en ASR’s beter kunnen verwerken en toepassen. Innovatie zit ook in de CSRambitie om efficiënter om te gaan met brandstof en minder geluid te produceren. Vaste bochtstralen, taxi N-1 en de recente invoering van de nieuwe startprocedure NADP2 zijn resultaten van de innovatiekracht van Flight Operations.” Welke rol speelt de luchthaven Schiphol in alle KLM-plannen? “We zeggen wel eens gekscherend dat we tot elkaar veroordeeld zijn. En dat is ook eigenlijk
zo. Want zonder Schiphol geen KLM en zonder KLM geen Schiphol. We kunnen gezamenlijk dus hele mooie resultaten bereiken als we de handen ineen slaan. Wij als KLM zetten daarbij in op kwaliteit, capaciteit en kosten. Onze gezamenlijke inspanningen moeten daarop zijn gericht. Dat zie je terug in projecten zoals 70Mb en Centrale Security. We stoppen onze energie in gezamenlijke projecten zoals 70Mb en Centrale Security. Dat biedt geweldige voordelen voor de passagiers op onze hub. Waar ze nu bij Non-Schengen-vluchten nog min of meer ‘gevangen’ zitten in de clean area bij de gate, is dat straks niet meer het geval. Zij kunnen dan nog even naar een restaurant of winkelen. Via de smart-boarding procedure gaan ze vervolgens soepel en zonder onnodig wachten bij ons aan boord. Zo speelt iedereen een rol in het KLM van de toekomst. Vliegers, cabinecrew, grondpersoneel, kantoorpersoneel, de LVNL, de luchthaven Schiphol: zij zorgen er met elkaar voor dat we de kansen die er liggen ook grijpen. En dat we onze belofte aan de klant waarmaken: betaalbare kwaliteit, innovatie en klantvriendelijkheid.”
Pieter Elbers Pieter Elbers (1970) startte in 1992 bij KLM als manager Vliegtuigbelading. Na een paar jaar als (senior) manager Network Planning, gevolgd door een aantal functies op buitenstations, waaronder die van general manager voor de Mediterrane regio’s (vanuit Athene) en voor Japan en Korea (vanuit Tokio), kreeg hij vervolgens de functie van VP Netwerk-planning en SVP Netwerk & Alliances. Met de functie van Chief Operating Officer (COO) trad Pieter Elbers in 2012 toe tot de KLM-directie; sinds juli 2013 is hij tevens plaatsvervangend president-directeur.
06-07
Customer & Product: Customer Centricity Dit thema gaat over onze service aan de klant en het vernieuwen van het KLM-product. KLM verwacht de goede waardering van de klant, die ondermeer blijkt uit de Skytrax award (2013, tweede keer) voor ‘Best Airline Staff Service’ van Europa, dit jaar voort te zetten. Doelstellingen: • Frontline staff wordt toegerust om de klant nog beter centraal te stellen, gerichte trainingen en door feedback van de klant. • Vernieuwen van producten en services, upgrade cabine interieur, verbetering IFE/connectivity, nieuwe self service kiosken. • Verbeteren ‘customer experience’, introductie smart boarding, nieuwe lounge op Schiphol. • Uitbreiden ‘paid options’, volgende fase first bag, paid option ‘packages’, aanbiedingen op maat.
Operations: ‘Operations excellence’ Hierbij ligt de focus in 2014 naast de onverminderde aandacht voor safety en ‘operations excellence’ op bijvoorbeeld de verdere uitrol van het passagiersafhandelingssysteem Altéa DC op de hub Schiphol. Doelstellingen: • Safety & Security is cruciaal: verdere ontwikkeling Safety Management System. • ‘Keep the basics right’, blijven nakomen wat we beloven. • Blijf innoveren en verbeteren: de ontwikkeling van nieuwe systemen, procesverbeteringen in de afhandeling en op Schiphol. • Maak onze CSR ambities waar, zoals efficiënter omgaan met brandstof en minder Co2-uitstoot door een zuinige vloot en afhandelings-equipment.
Network & Fleet: ‘kosten efficient ontwerp’ Hierbij gaat het om het ontwerp van de dienstregeling en om vlootvernieuwing, zoals de uitfasering van de MD-11 en introductie van de B787 in 2015. Tevens wordt verder gegaan met densificeren van onze B737-vloot, waardoor we per vlucht meer passagiers kunnen vervoeren en met de korte omdraai van de B737, F70 en E190. Ook wil KLM verdere stappen zetten met ‘seasonality’, ofwel het nog slimmer benutten van pieken en dalen in het seizoen, voor bijvoorbeeld onderhoudswerkzaamheden. Doelstellingen: • Verbeteren van de operationele planning: seasonality, maar bijvoorbeeld ook cockpit crew planning. • Voortdurende vlootvernieuwing en aanpassingen in vlootconfiguratie, ondermeer density. • Verminderen van netwerkkosten: maintenance planning, maar ook fuel efficiency en verminderen van navigatie- en landing charges. • Versterken van ons globale netwerk; focus op China/Zuid-Amerika, versterken van allianties en samenwerking met partners.
Het ‘Flight Plan’ van KLM Passenger Business voor 2014 Waar ga je naar toe, hoe wil je daar komen en wat zijn de bijzonderheden: de functie van een vliegplan, zoals dit dagelijks wordt gebruikt voor de vluchtuitvoering. Dit gaat ook op voor hét basisdocument dat als leidraad dient voor de besturing van de KLM Passenger Business, die ondermeer bestaat uit de operationele divisies en Commercial en Marketing. Dit is de ‘light variant’ met enkele voorbeelden van activiteiten. Het complete Flight Plan is te vinden op KLM4U > Transform 2015. Finance
People & Organisation
Onder dit thema komen alle genoemde doelstellingen samen. Alle inspanningen zijn noodzakelijk om concurrerend te blijven. Alleen wanneer de organisatie duurzaam winstgevend wordt, kunnen de schulden afbetaald worden en nieuwe investeringen in product en vloot worden gedaan. Het voortdurend kostenbewustzijn van iedere KLM’er is daarvoor hard nodig.
Ofwel de KLM-medewerkers. KLM houdt vast aan het principe ‘Keeping the Family Together’, maar dat kan gezien de extreem concurrerende omgeving waarin KLM zich bevindt, alleen als er meer van het personeel wordt gevraagd, zoals verdere productiviteitsverbeteringen. Daarbij is er ook aandacht voor de hulpmiddelen zoals IT-tools om slimmer en lichter te werken.
Doelstellingen: • Blijf competitief; • Behaal het COI (Current Operating Income)-target in 2014 van 328 miljoen euro, door verhogen van inkomsten en verlagen van unit kosten en door een ‘break even’ Europa productie; • Kritisch omgaan met investeringen; ofwel draai ieder dubbeltje twee keer om; investeer alleen als het bijdraagt aan de ‘fit for the future’ doelstellingen; • Versterk het bedrijfskapitaal.
Doelstellingen: • ‘Keeping the family together’; • Nieuwe CAO’s, verdere productiviteitsverbeteringen, ‘future proof’ pensioenplannen voor cockpit, cabine en grond. • Verder uitrollen van ‘HR-connect’, optimaliseren van de HR-processen, zoals MyHR: online HR-services. • Blijf ‘fit for the future’, ontwikkel beleid met oog op vergrijzing; employability, diversiteit.
Nieuws
FLITS
Wil je meer informatie over of contact met ASG, CIRP of OVB, ga dan naar de websites van of email naar: ASG www.antiskid.nl CIRP
[email protected] OVB www.vertrouwensteam.nl
HR MyHR: HR services gaan online We leven in een digitale wereld, waarin we allemaal gebruik maken van internetbankieren en online onze tickets aanvragen. Ook Human Resources gaat over op digitale self-services. MyHR is de naam van de nieuwe HR-portal waar je de komende tijd steeds meer digitale HR-diensten gaat vinden. Medio dit jaar is het als eerste stap mogelijk om je salarisstrook en je persoonlijke gegevens
te bekijken, ook via je mobiele device zoals de iPad of smartphone. In de loop van 2014 worden nieuwe services toegevoegd, zodat je steeds meer HR zaken online kunt regelen. Een kleine groep vliegers gaat vanaf mei al aan de slag als eerste gebruikersgroep. Meer informatie volgt in de komende maanden via KLM4u en email.
MD-11 Farewell boek binnenkort te bestellen
Eind oktober nemen we afscheid van de MD-11 binnen de KLM vloot. KLM Flight Operations heeft ter gelegenheid hiervan een memorabele periode in een uniek MD-11 Farewell boek samengevat. Het boek geeft bijzondere, nooit vertoonde beelden weer, bevat vele persoonlijke MD-11 vliegervaringen en is voor een groot deel tot stand gekomen met bijdrages van KLM’ers. Het boek verschijnt in oktober 2014 in een beperkte oplage. Binnenkort kun je het boek reserveren via een speciale verkoopsite die we via KLM4U bekend maken.
Foto: Jeffrey Schafer
08-09
Meer brandstof efficiency behaald in 2013! Afgelopen jaar hebben we zo’n 60.000 ton kerosine en daarmee circa 45 miljoen euro bespaard. Om dat te meten vergelijken we onze cijfers voortdurend met relevante benchmarks. Bij Flight Operations houdt Air Traffic Management zich hiermee bezig.
Foto: Ground Services
Een goede brandstofvergelijking is complex omdat vrijwel geen enkele vluchtoperatie helemaal te vergelijken is met een andere, zowel extern als intern. Extern, dus ten opzichte van andere airlines, is het lastig omdat het netwerk en de configuratie bijna nooit hetzelfde is. En intern, ten opzichte van vorig jaar bijvoorbeeld, speelt altijd mee dat het weerpatroon afwijkend is of dat de loadfactoren anders zijn. Een grove indicator die gebruikt wordt om toch een goed idee te krijgen hoe we het gedaan hebben, is de verbruikte brandstof per kilometer in combinatie met de hoeveelheid passagiers en vracht die vervoerd is. Dit wordt uitgedrukt in Eff/RTK. Voor KLM (inclusief KLC) komen we voor 2013 uit op 1.94%. Dit is 2 procent beter dan het jaar daarvoor, wat overeen komt met ongeveer 60.000 ton kerosine en circa 45 miljoen euro. Hoe is deze 2 procent verbetering in 2013 tot stand gekomen? De helft van de verbetering (51%) komt voort uit vlootvernieuwing. Niet alleen door de uitfasering van de MD-11, maar ook door efficiënte types als de A330 en de B777 meer in te zetten. Een A330-300 is ongeveer 25% efficiënter dan een MD-11. 12% verbetering komt uit de diverse efficiëntie projecten die we afgelopen jaar hebben
uitgevoerd zoals de verbeterde alternate planning, het toegenomen gebruik van MetS (wind updates), nieuwe routes die we gezamenlijk ontwikkeld hebben in Azië en Europa en gewichtsbesparing. Daarnaast is 19% van de verbetering gerealiseerd doordat we binnen ons netwerk met een lagere Cost Index en een hogere loadfactor efficiënter kunnen plannen en vliegen. Tevens merken we ook dat vliegers steeds bewuster omgaan met brandstof. Verder tellen ook het weer en de verbeterde ATC capaciteit mee voor 17% van de verbetering. Bij het weer is het met name de wind waar we beter van hebben geprofiteerd en door het gunstige weer in 2013 was er ook een hogere ATC capaciteit. Voor 2014 proberen we natuurlijk weer verbeterstappen te maken, want het uiteindelijke doel is dat we 20 procent verbetering realiseren per vervoerde kilometer in 2020 (ten opzichte het benchmark jaar 2009), door middel van vlootvernieuwing, operationele efficiëntie en benutten van biobrandstoffen.
Bron: Air Traffic Management
BLAUWE OF ROSE MUISJES AAN BOORD Op 6 oktober 2013, om 00:53 UTC, tijdens een vlucht van Nairobi naar Amsterdam, schonk een 32 weken zwangere vrouw, afkomstig uit Oeganda en onderweg naar de Verenigde Staten, boven het luchtruim van Algerije het leven aan een baby*. *fictief voorbeeld
Het gebeurt niet vaak dat een vliegtuig met meer passagiers landt dan het is opgestegen. Een bevalling tijdens een vlucht is een bijzondere gebeurtenis, niet alleen voor de ouders van de pasgeborene maar ook voor de bemanning en de passagiers. Net zo min als op de grond, is een bevalling op hoogte niet zonder risico’s. Luchtvaartmaatschappijen raden dan ook af om nog na 36 weken zwangerschap te vliegen, om zo het risico op een eventuele vroeggeboorte en een mogelijke tussenlanding te verkleinen. Hoewel het niet vaak voorkomt, zo’n één à twee keer per jaar, kan het toch zijn dat je er op enig moment mee te maken krijgt.
Muriël Holdrinet
Welke nationaliteit? “Na de geboorte van het nieuwe geluk, doet zich de vraag voor welk staatsburgerschap of nationaliteit de nieuwgeborene krijgt en welke rol voor een Nederlandse luchtvaartmaatschappij is weggelegd om het een en ander goed te laten verlopen”, vertelt Muriël Holdrinet, Corporate Legal Counsel bij KLM. “Stel deze vraag aan tien verschillende personen en je krijgt tien verschillende antwoorden. Volgens de een krijgt het kind de nationaliteit van het grondgebied waarboven het vliegtuig zich op het moment van de geboorte bevindt. Volgens de ander krijgt het kind de nationaliteit van het land van aankomst. Een derde meent dat het kind dezelfde nationaliteit krijgt als de vlag waaronder het vliegtuig is geregistreerd en weer een ander meent dat het de nationaliteit krijgt die gelijk is aan een van de ouders.” Muriël: “Alle antwoorden zijn mogelijk goed. In principe wordt dit bepaald door de wet in het land van herkomst. Het verkrijgen van het staatsburgerschap is gebaseerd op
twee verschillende rechtsbeginselen: het ‘Jus Sanguinis’ (‘bloedrecht’) of het ‘Jus Soli’ (‘recht van grond’). Kort gezegd, de nationaliteit wordt bepaald door de nationaliteit van zijn of haar (voor) ouders (zoals onder andere in Nederland en België het geval is) of door de plaats waar hij of zij is geboren (voornamelijk Noord- en ZuidAmerika). De meeste landen hanteren een combinatie van ‘Jus Sanguinis’ en ‘Jus Soli’.” Het kan zodoende voorkomen dat landen met elkaar conflicterende rechtsbeginselen kunnen claimen. Het is om die reden dan ook belangrijk om de exacte plaats waar het vliegtuig zich bevindt –uitgedrukt in coördinaten- op het moment van de geboorte te benoemen, omdat dit mede bepalend kan zijn welke nationaliteit een pasgeborene krijgt. Naast de plaats waar het vliegtuig zich op het moment van de geboorte bevindt, speelt de nationaliteit, de burgerlijke staat en residentie van de ouders vaak ook een rol bij de bepaling van de nationaliteit van het kind.” Akte van geboorte Naast de operationele procedures, waaronder een mogelijke tussenlanding, is de gezag voerder in geval van een geboorte aan boord belast met een aantal administratieve taken. Muriël: “De Nederlandse wet schrijft voor dat, in geval van een geboorte tijdens een internationale luchtreis met een in Nederland geregistreerd vliegtuig, de gezagvoerder van het vliegtuig verplicht is een voorlopige akte van geboorte binnen vierentwintig uur in te vullen, in tegenwoordigheid van twee getuigen en zo mogelijk de vader. De volledig ingevulde en ondertekende voorlopige akte van geboorte, samen met de kopieën van de paspoorten van gezagvoerder en getuigen (purser en of een
10-11
of beide ouders) moeten binnen vierentwintig uur naar de afdeling juridische zaken van KLM opgestuurd worden. De afdeling juridische zaken stuurt deze documenten door aan de ambtenaar van de burgerlijke stand van de gemeente Den Haag, zodat een definitieve akte van geboorte opgemaakt kan worden.” Nauwkeurigheid “Het invullen van de voorlopige akte van geboorte (in het BOM vermeld als Preliminary Certificate of Birth) aan boord door de gezagvoerder en getuigen moet nauwkeurig gebeuren. Niet alleen moeten de geslachtsnaam van het kind, het geslacht, de voornamen, de dag, het uur en minuut en plaats van de geboorte vermeld worden, maar daarnaast ook de registratie van het vliegtuig, de exacte geografische locatie aangegeven in coördinaten en het luchtruim waarin het vliegtuig zich bevond op het moment van geboorte. In de uiteindelijke geboorte akte, maar ook in een op basis daarvan aangevraagd paspoort, zullen al deze gegevens worden vermeld. Bij het invullen van de tijd van de geboorte moet de gezagvoerder naast de UTC-tijd, ook altijd de lokale tijd vermelden. De vermelding van alleen de UTC-tijd op de voorlopige akte van geboorte zou ervoor kunnen zorgen dat een onjuiste geboortedatum op het uiteindelijke geboorte uittreksel wordt vermeld.” Dat nauwkeurigheid is vereist blijkt ook uit het feit dat de gezagvoerder geen spelfouten mag maken tijdens het invullen van de voorlopige akte. Het is bij wet verboden om woorden, cijfers, letters of leestekens door te krassen of op een andere manier te laten verdwijnen. In de cockpit is naast een voorlopige akte voor geboorte, ook een
voorlopige akte voor overlijden aanwezig. Mocht nu bijvoorbeeld de eerstgenoemde akte ontbreken dan is het niet zondermeer toegestaan de andere voorlopige akte te gebruiken en het woord ‘overlijden’ door te strepen en deze te vervangen door ’geboorte’. “Dit lijkt in eerste instantie een praktische oplossing”, vertelt Muriël, “maar de akte verliest hierdoor zijn rechtsgeldigheid omdat het hier om een officieel document gaat en niet slechts een formulier is. Doorhalingen of bijvoegingen in de akte kunnen alleen worden hersteld door dit weer te geven onderin de akte en door goedkeuring en ondertekening van alle personen die de akte moeten ondertekenen.”
niet langer toestemming van de officier van justitie nodig is, en de ambtenaar van de burgerlijke stand zelfstandig de inhoud kan aanpassen. Op die manier kunnen fouten in een geboorte akte in de nabije toekomst betrekkelijk eenvoudig worden hersteld. Wel zo prettig voor de vader en moeder van een nieuw geborene. Die hebben echt wel wat anders aan hun hoofd na een bevalling in de lucht.
Eenvoudig herstellen Als blijkt dat de geboorteakte, na inschrijving bij de burgerlijke stand in Den Haag, fouten bevat, dan kan de geboorteakte alleen maar aangepast worden als de officier van justitie daarvoor toestemming heeft verleend. Positief hierin is dat begin volgend jaar deze procedure verder gedigitaliseerd wordt, waardoor
‘De juiste procedure bevindt zich op het Preliminary Certificate of Birth’
Op lagere hoogte harder vliegen. Dat betekent minder CO2 uitstoot en minder brandstofverbruik. Maar wat heeft deze nieuwe startprocedure voor effect op de geluidsbelasting in de gebieden rond Schiphol? Wij vroegen Vincent van de Nes, senior manager Strategy & Charges bij Air Traffic Management, om dit toe te lichten.
NADP2 Lager accelereren en sneller uitklimmen
Vincent van de Nes
Stephan de Jong
“NADP2 (Noise Abatement Departure Procedure) wordt sinds december 2013 als standaard startprocedure op nagenoeg alle buitenstations gevlogen”, vertelt Vincent. “En vanaf 15 april nu ook vanaf Schiphol. Volgens ICAO (International Civil Aviation Organization), die zich onder andere bezighoudt met het ontwikkelen van internationale standaarden om het luchtverkeer te verbeteren, mogen luchtvaartmaatschappijen zelf bepalen welke startprocedure zij hanteren en mogen de bevoegde autoriteiten slechts een aanbeveling doen, wat zij voor hun lokale situatie wensen. Waar vliegers zich wel aan moeten houden zijn de lokale SID requirements zoals klimgradiënten, hoogte- en snelheidsrestricties en het volgen van de gepubliceerde vertrekroutes.” Eerder versnellen “Op Barcelona bijvoorbeeld vliegen we nog NADP1 omdat je daar te maken hebt met lokale restricties”, vervolgt Stephan de Jong, gezagvoerder B737. “Daar is het niet mogelijk om NADP2 te vliegen. De nieuwe procedure is geen verzwaring maar was even wennen omdat het moment waarop je bepaalde handelingen moet verrichten, is verschoven. Doordat je op een eerder moment versnelt en de flaps intrekt wordt het toestel aerodynamischer, wat weer een gunstig effect heeft op het brandstofverbruik tijdens de start.” Hoewel per start het besparende effect niet veel lijkt, – een B737 bijvoorbeeld bespaart gemiddeld bijna 15 kg brandstof en een B747 bijna 100 kg –, leveren de grote aantallen starts, voor KLM en KLC bij wereldwijde invoering, een brandstofbesparing op van ruim drie miljoen euro op jaarbasis.
Maurice Veldt
Business as usual “In eerste instantie vlogen we NADP2 alleen vanaf de buitenstations, maar pas sinds kort vliegen we ook NADP2 vanaf Schiphol”, vertelt Maurice Veldt, gezagvoerder A330 en nauw betrokken bij de invoering van NADP2. “De reden dat het langer duurde voordat we met NADP2 vanaf Schiphol konden vliegen heeft te maken met de diverse overlegtafels zoals de Alderstafel, waaraan KLM deelneemt. Hoewel KLM zelf verantwoordelijk is voor de operationele procedures die ze hanteert, hecht KLM er traditioneel waarde aan om operationele veranderingen die effect hebben op de omgeving, zoveel mogelijk in samenspraak met de omgeving te doen. Van mij als vlieger vraagt de verandering van de standaard startprocedure dat ik hier bewust mee omga. Voor vertrek check ik of in het Flight Management Systeem de juiste acceleratie hoogte is ingevoerd en bekijk ik of de vertrekroute geen belemmeringen kent om NADP2 te vliegen. Dat zou bijvoorbeeld kunnen zijn als er een hoge climbgradient is voorgeschreven of wanneer ik een ‘direct’ verwacht waardoor we dichter langs hoog terrein vliegen. Vervolgens wordt in de briefing nogmaals de acceleratiehoogte gememoreerd. Daarna is het eigenlijk business as usual.” Minder geluidsbelasting Vincent: “Naast de gunstige effecten op het brandstofverbruik en emissies heeft NADP2 ook een positief effect op het geluid voor de omgeving van Schiphol. Hoewel het vliegtuig op lagere hoogte accelereert betekent dit voor het gebied rond Schiphol per saldo minder geluidsbelasting dan bij NADP1. Dit lijkt tegenstrijdig, maar uit geluidsberekeningen van het NLR (Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium) en Schiphol blijkt dat
12-13 08-09
1. Grondsnelheid is hoger, daardoor is ‘geluidsevent’ korter
2. Optreden laterale geluiddemping door lager vliegen (SID’s tussen woonkernen in)
NADP2 niet alleen voor geluid gunstiger is voor de gebieden die verder weg liggen van Schiphol, maar ook gunstiger is voor de gebieden die dichtbij Schiphol liggen. Daar is wel een verklaring voor te geven omdat in het verleden bij de geluidsberekeningen geen rekening is gehouden met de duur van het passagemoment van het vliegtuig. Door eerder te accelereren wordt op een eerder moment tijdens de start sneller gevlogen, waardoor ook het geluidsevent korter wordt (zie beeld op deze pagina). Verder liggen de meeste vertrekroutes bij Schiphol veelal tussen de woonkernen in. Door nu op lagere hoogte te vliegen raakt het geluid eerder de grond, en
verspreidt het zich minder naar de woonkernen toe. Dit effect wordt laterale geluiddemping genoemd. Toekomst Dat lagere acceleratiehoogtes en hogere uitklimsnelheden per saldo positief zijn voor het geluid in de omgeving van Schiphol wijst onderzoek uit, maar een bijkomend voordeel is dat dit zelfs kan leiden tot een verhoging van de baancapaciteit op Schiphol. Acceleratiehoogtes rond de 800 à 1000 ft kunnen daarom zeker gezien worden als toekomstige ontwikkelingen.”
Verschillen in geluidsbelasting gebaseerd op een situatie met 100% gebruik van NADP2 en 510.000 vliegbewegingen. Ter vergelijking: nu zijn er 423.700 vliegbewegingen.
Eveline Bouwkamp
Kaapstad op de indeling! Deze keer geen tourtjes
Op klusreis met Wings of Support
rond de Kaap en goed gevulde picknickmanden. Drie voltallige bemanningen steken hun handen uit de mouwen en gaan drie dagen klussen voor projecten van Wings of Support. Eveline Bouwkamp, first officer B777, is één van deze enthousiaste vrijwilligers die zich voor deze klusreis heeft aangemeld.
Na een korte nacht gaan de vrijwilligers vroeg op pad naar een opvang voor geestelijk gehandicapte kinderen in Khayelitsha, één van de armste townships in Zuid-Afrika. Eveline: “Nadat we verwelkomd en toegezongen waren door de aanwezige kinderen, gingen we als verfploeg gelijk aan de slag met een schilderklus: het opvrolijken van een aantal smoezelige muren. Daarnaast zijn ook verschillende krakende deuren en kozijnen gerepareerd door een aantal klussers, zodat die weer lopen als een zonnetje. De volgende dag reisden we af naar een lagere school in Pniel waar een flink aantal klussen op ons wachtte. Naast fietsen opknappen, zandbak graven en klimrekken schuren, hebben we ook een honderd meter lange muur op het schoolplein beschilderd. We werden daarbij
14-15 15
De klusreis wordt ieder jaar door Wings of Support georganiseerd. Wil je ook een keer mee of wil je actief wat doen bij WoS, kijk dan op de website www.wingsofsupport.org of stuur een mail naar
[email protected]
enthousiast geholpen door de kinderen, die eerst met hun vingers maar later met penselen, hun bijdrage leverden aan de muurschildering. Ondanks een brandende zon, is onze inspanning niets vergeleken met die van de zandbakploeg die, na urenlang werken met een pikhouweel en handen, een fantastisch grote zandbak heeft opgeleverd. De laatste dag sloten we af met het aanleggen van een grote moestuin en nog meer schilderwerk bij het opvanghuis Immanuels Haven. Met een heel tevreden gevoel zaten we aan het eind van die dag met de hele klusploeg bij de braai en keken we terug op drie geslaagde dagen, waarbij logistiek bijna alles goed liep en Afrika weer een beetje mooier is geworden.”
Bron: met bijdrage van Eveline Bouwkamp
Personalia
16
Personalia maart/april
Wijziging medewerkers grond:
Dhr. D. Franken
First Officer B747
Mevr. C.A. Schaafsma
Senior Employee Crew Assignment
Dhr. H. Corporaal
First Officer B747
Dhr. M.A. Schomaker
Flight Operations Engineer
Dhr. W. Luijten
First Officer B747
Dhr. V. Hilligers
Flight Support Manager
Dhr. V.F.W. van Valkenburg
First Officer B747
Dhr. E.B. Mullers
First Officer B747
Dhr. M. van der Leeuw
First Officer B747
Nieuwe medewerkers: Dhr. A.C. Barends
Second Officer A330
Dhr. S.A. Groenewold
Second Officer A330
Van KLM naar KLC
Dhr. J.E. Hoop
Second Officer A330
Dhr. G. van Houwelingen
First Officer E190
Dhr. B.J.J. van Kerkhof
Second Officer A330
Dhr. W. Keersemaker
First Officer E190
Dhr. J. Coreynen
Second Officer A330
Dhr. F.M. Slaats
First Officer E190
Dhr. S.R. van Straaten
Second Officer A330
Dhr. F.R. Fennema
First Officer E190
Dhr. J. Sluiter
Second Officer B747
Dhr. A.L.S. van Dalen
First Officer E190
Dhr. B. van der Molen
Second Officer B747
Dhr. P.B. Laat
First Officer E190
Dhr. B. Martens
Second Officer B747
Dhr. S.A. van Brussel
First Officer E190
Dhr. B.L.M. van der Zwet
Second Officer B747
Dhr. S. Bakker
First Officer E190
Dhr. J. Noppe
Second Officer B747
Dhr. T.G. Oude Vrielink
First Officer E190
Dhr. M. Kiburg
Second Officer B747
Dhr. M.S.M. Knijff
First Officer E190
Dhr. J. Korving
Second Officer B747
Dhr. S. Boejharat
First Officer E190
Dhr. W.R. van Houtert
Second Officer B747
Dhr. K. Rasaian
First Officer E190
Dhr. F. de Haan
Second Officer B747
Dhr. B.S. Keltjens
Gezagvoerder E190
Dhr. K. Mathijs
Second Officer B747
Dhr. S. Klijn
First Officer F70
Dhr. R. Hofstede
Second Officer B747
Dhr. M.A.H. Fokker
First Officer F70
Dhr. J.H.A. van der Vleuten
Second Officer B747
Dhr. J.S. Talsma
First Officer F70
Dhr. W.D. van den Bosch
Second Officer B747
Dhr. R. van der Pluijm
First Officer F70
Dhr. B.H. van Nuijs
Second Officer B747
Dhr. W. Verbruggen
First Officer F70
Dhr. M.A. Laverman
Second Officer B747
Mevr. L.P. Bruijn
First Officer F70
Mevr. D. van Beugen
Second Officer B777
Dhr. D. Karssies
First Officer F70
Dhr. K.J. de Haan
Second Officer B777
Dhr. L.J. Leuvelink
First Officer F70
Dhr. B. Bindt
Second Officer B777
Dhr. M.L. Otto
First Officer F70
Dhr. S. Heida
Second Officer B777
Dhr. B.D.A. de Poorter
First Officer F70
Dhr. J.W.B. Jansen
Second Officer B777
Dhr. M.R. Mol
Second Officer B777
Flight Operations verlaten
Dhr. E.L. Pontier
Second Officer B777
Dhr. M.W. Bernaards
Dhr. M.T. van den Eijken
Second Officer B777
Dhr. M.F. Oldewelt
Second Officer B777
Gepensioneerden
Dhr. D.P. Aldridge
Second Officer B777
Dhr. F.R. Jongepier
Gezagvoerder B777
Dhr. B.T.P. Strijker
Second Officer B777
Dhr. R.I.H. van Zoelen
Gezagvoerder B777
Dhr. M. de Kock
Second Officer B777
Dhr. E.H.J. Molenaar
Gezagvoerder B747
Dhr. R. Sonnega
Second Officer B777
Dhr. J.S. Bakker
Gezagvoerder B747
Dhr. A.K. Wilffert
Second Officer B777
Dhr. W.F. Zandbergen
Gezagvoerder B747
Dhr. F.S. Menkveld
Second Officer B777
Dhr. A.J. Pijper
Gezagvoerder B747
Dhr. C.A.J. van de Ven
Second Officer B777
Dhr. R. Funke Küpper
Gezagvoerder A330
Dhr. H.R. Oosterveld
Second Officer B777
General Service Manager MDA
FSC LOGO PLAATSEN
Van KLC naar KLM First Officer A330
Dhr. S. Froma
First Officer A330
Dhr. R. van Gerwen
First Officer A330
Dhr. V. Prinsen
First Officer A330
Dhr. G.C. de Bruijn
First Officer A330
Dhr. B. Roossien
First Officer A330
Dhr. K.M. Labjaoui
First Officer B777
Dhr. K.A.T. Roozendaal
First Officer B777
Dhr. T. Jack
First Officer B777
Dhr. M.A. Boll
First Officer B777
Dhr. H.C. Corssmit
First Officer B737
Dh. M.J.G. Litjens
Gezagvoerder B737
Dhr. E.E. Cairo
First Officer B737
Dhr. J.W.L. Quist
First Officer B747
Dhr. M. de Ruijter
First Officer B747
Dhr. T.E. Roos
First Officer B747
Redactie Afdeling Communicatie SPL/LE Renée Bakker, Edith Janssen, Juliette Schneijderberg en Simone Devilee
COLOFON
Dhr. D.H. Heijnen
Fotografie Afdeling Communicatie Flight Operations SPL/LE Ground Services - foto pagina 17 Concept & realisatie CMYK commerciële communicatie, Uithoorn.
Advertentieverkoop Bureau van Vliet BV 023-5714745 KLM (Flight Operations) is niet aansprakelijk voor producten of diensten die in de advertenties worden aangeboden. Aanhaling en overname uitsluitend met toestemming van KLM Flight Operations. Correspondentieadres KLM Flight Operations
Drukwerkinkoop SUM= printmanagement, Amstelveen
Afdeling Communicatie SPL/LE Postbus 7700 1117 ZL Luchthaven Schiphol
Drukkerij Huig Haverlag
E-mail:
[email protected]
