EKONOMIKA &LEGISLATIVA

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

6/2015

VyDáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení ..............................................................................................3

Šéfredaktor

O mýtu a silničních kontrolách v Rakousku ......................................................8

Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected]

Slavnostní večer na Střeleckém ostrově ...........................................................10

Členové

Před shromážděním zástupců regionů jednalo předsednictvo .........................14

Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Běženci v Calais ohrožují české řidiče .............................................................12

SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie ................................................................................15 Seminář TIR ...................................................................................................17 Letní zákazy jízd v některých zemích .............................................................17 Mýtné v Německu .........................................................................................19 Víte že... .........................................................................................................19 Zprávy ze světa ..............................................................................................21 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Vybrané aspekty promlčení a prekluze v občanskoprávních vztazích ..............23 Odpovědnost zasílatele podle NOZ................................................................26 Sdružený nákup energií pro naše členy ...........................................................28 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................30 TECHNIKA MAN Truck & Bus ..........................................................................................31 Mitsubishi Outlander PHEV ...........................................................................32 Iveco Daily.....................................................................................................36 Preventivní údržba ........................................................................................38 Continental EcoPlus .......................................................................................39

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 6. 2015 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Mercedes-Benz Arocs ...................................................................................40 Sedm Renault Trucks T .................................................................................. 44 První třetina ...................................................................................................45 Servisy Scania postupně otevírají své brány i v neděli ......................................47 Iveco Bus oslavilo 120. výročí ........................................................................48

Najdete nás také na:

Program servisních služeb 5+ .........................................................................50 Cesta vznětového motoru ...............................................................................51

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha  ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno  ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava  ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové  ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem  ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice  ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň  ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

 ÚVODNÍK

Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, když se poprvé rozhodovalo o technologii tuzemského elektronického mýta, jedna firma nabízející satelitní výběr lobovala za svůj systém docela žertovnou propagační publikací. Vypadalo to malinko jako ty knížky pro děti, ve kterých, když je otevřete na dvoustraně o Africe, se před vámi vztyčí papírová žirafa, slon vesele vystrčí chobot a zpoza baobabu vykoukne namalovaný lev. Zde to ovšem bylo tematicky mýtně zaměřené, takže se na straně o mikrovlnném systému zježil les mýtných bran zcela pokrývající naši republiku. Pomiňme fakt, že satelitní systém, ty brány potřebuje taky a že v praxi mýtné brány přes množství billboardů a pracovních strojů dřímajících v místech uzavírek ani nevnímáme. V něčem tohle leporelo předznamenalo současný stav, kdy končí smlouva s Kapschem, brány už máme a teď se musí vymyslet, co s nimi bude dál. Z novin na nás tak mýtné brány pravidelně vyskakují jako čertík z krabičky, navíc ověšeny nápady politiků, jak je vtipně využít. Je pravda, že se při jejich výstavbě politici dušovali, že se k ničemu jinému využívat nebudou. Naivkové, kteří tomu uvěřili, si pouze mohou opět zopakovat známou poučku: Sliby se slibují, blázni se radují. To by si také mohli myslet, že dočasné zvýšení spotřební daně na pohonné hmoty v roce 2010 už mělo být dávno ukončeno jejím snížením na původní hodnotu. To je omyl. Dočasné zvýšení o korunu bude ukončeno v momentě, kdy dojde ke zvýšení o koruny dvě. Brány zde tedy máme a využívat se nadále budu. A když zůstane mikrovlnný systém zachován a dál budou vyměřovat mýto, pokušení na ně namontovat další zařízení na výběr peněz od motoristů politici stejně neodolají. Poměrně dlouho na nás z novin mýtné brány vystrkují růžky v souvislosti s masovým rozšířením dynamického vážení. Proti tomu nelze mnoho namítat, k předvýběru přetížených vozidel fungují na většině evropské, tedy přesněji západoevropské, dálniční sítě a nikdo s tím problém nemá. Potíž je v tom, že odchytit podezřelý kamion a korektně ho převážit na kalibrované stacionární váze se nikomu už nechce. U nás bychom nejraději, aby dynamické váhy zasílaly rovnou pokuty po způsobu úsekového měření městské policie, která si tak zajistila bezpečný přísun peněz a uvolnila si ruce k odtahování vozidel z neustále se rozšiřujících parkovacích zón. Navíc, jak známe naše státní orgány, pokuty by chodily pouze po České republice, protože zjistit zahraničního řidiče je oříšek, domluvit se s ním ještě větší a známky na dopisy do ciziny také nejsou zadarmo. Takže tohle je špatně. Další nabízející se nápad je měřit pomocí bran rychlost. Ovšem vzhledem k tomu, že brány na to nejsou stavěné, má to spoustu praktických a legislativních háčků. Protože řešení těchto háčků bude trvat možná déle než výběr nového provozovatele mýta, přišel ministr dopravy s nápadem měřit pouze kamiony, které už s branami komunikují. Aby se to zakamuflovalo nějakým dobrým skutkem, bude se prý měřit hlavně v úsecích uzavírek, kde vzniká nejvíc nehod. Pravda, brány by se musely dovybavit kamerami a dalšími zařízeními a legislativně to tak úplně jasné také není, ale je opravdu příčinou nehod v uzavírkách rychlost kamionů? Vždyť je tam osmdesátka a tou tam v tom úzkém pravém pruhu nejede snad žádný náklaďák. A předjíždět v ještě užším levém si nedovolí ani ti nejotrlejší východní truckeři. Tedy další trapný pokus jak vyřešit kardinální otázku: Co s nimi? Jeden dobrý nápad se přece jen objevil. Po vzoru německých a dalších moderních dálnic využít mýtné brány k vybudování skutečně funkčního systému liniového řízení dopravy. Tedy systému, který bude podle aktuálních podmínek regulovat rychlost, zakazovat a povolovat předjíždění nebo dovolí dočasné využití odstavného pruhu pro normální provoz. Objevilo se sice v této souvislosti číslo z říše astronomických teorií, které běžně počítají s desítkami miliard, ale stále to bude lepší, než tabule s upozorněním přelaďte si na Radiožurnál. Při vší úctě k téhle stanici, k plynulosti a bezpečnosti provozu víc než jejich dopravní zpravodajství přispívá rozhodnutí nevysílat písně Helenky Vondráčkové.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINáRODNÍCH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

Foto: Martin Felix

• PřiPOmínkOVAli jSmE Poslanecká sněmovna definitivně schválila úpravy zákona 13/1997Sb., o pozemních komunikacích. Návrh byl předaný pod číslem tisku 80 do senátu. Kromě nepříjemného a PSP schváleného návrhu poslance Birkeho o zavedení odpovědnosti provozovatele vozidla za porušení zákazu tranzitu nákladního auta („Přestoupí zákon, pokud jako provozovatel vo‑ zidla provozuje vozidlo, s nímž byl porušen zákaz nebo ome‑ zení tranzitní nákladní dopravy stanovené místní úpravou pro‑ vozu na pozemních komunikacích podle zvláštního právního předpisu“.) ale návrh obsahuje pro dopravce a řidiče příznivé úpravy, které ČESMAD BOHEMIA projednal jednak s Ministerstvem dopravy a policií, ale následně i s některými poslanci. Jde o zrušení poplatku za vážení, stávající je 6 000 Kč, novela poplatek úplně vypouští, snížení sankce za přetížení do 500 kg nebo zrušení tří bodů pro řidiče při překročení povolených rozměrů nebo hmotností. V senátu bude ČESMAD tisk hlídat, pokud by se objevily snahy pro nás kladné úpravy zrušit, budeme se snažit se senátory o tom jednat. Připomínkovali jsme také vládní návrh na úpravy vyhlášky 30/2001Sb., kterou se provádí zákon o provozu na pozemních komunikacích. Navrhujeme jednak přesnější úpravu označení autobusů převážející školní děti (v původním ministerském návrhu je „děti“, což by znamenalo skoro každý autobus). Také požadujeme upřesnění značky zákazu vjezdu pro vozidla přepravující nebezpečné věci tak, aby zákaz odpovídal dohodě ADR. Upravena by měla být i značka zákazu vjezdu nákladních aut, kde v návrhu chybí hmotnostní limit, takže by se při schválení tato značka týkala i kategorie N1, což bezpochyby zákonodárce nemá v úmyslu. V poslanecké sněmovně se začal projednávat další tisk, který má vložit změny do zákona 361/2000Sb., o provozu na pozemních komunikacích. U tohoto tisku se snažíme jednat s poslanci, aby se vypustil navrhovaný zákaz jízdy s vozidlem, na kterém je na střeše led, který by mohl ohrožovat ostatní. Důvod naší snahy je ten, že u velkých aut a autobusů řidič jen málokdy má bezpečnou možnost případný led jednak zjistit, jednak odstranit.

Dále opakovaně zkoušíme vložit do zákona určitou odpovědnost odesílatele za náklad. „(9) Odesílatel má povinnost a) předat náklad k přepravě tak, aby obal, nebo vlastní náklad, byl proveden a uspořádán způsobem odpovídajícím podmínkám v přepravě (zejména dohodnutému typu nástavby, namáháním vniklým jízdou vozidla, případně použitím ostatních druhů dopravy a silám od použitých zajišťovacích prostředků, aby bylo možné provést zajištění nákladu proti posunutí a pádu b) nepředat náklad k přepravě nejsou – li podmínky uvedené v prvním odstavci zabezpečeny buď odesilatelem samým, nebo – na základě výslovného pověření - třetí osobou.“ Odůvodnění: Pokud řidič musí naložit a zabezpečit náklad podle nakládací směrnice či jiného pokynu odesilatele a nemá možnost ověřit správnost metody nebo použitých zajišťovacích prostředků, musí být stanovena odpovědnost subjektu, který tento pokyn zpracovává. Ten současně musí znát vlastnosti přepravovaného zboží, volit odpovídající přepravní jednotku, způsob balení a způsob uložení. Řidič je povinen dodržet požadované podmínky smluvním vztahem – smlouvou o přepravě. Při silniční kontrole se zodpovídá za skutečnosti, které nemá možnost ovlivňovat nebo měnit. Připomínkovali jsme Národní plán čisté mobility. Hlavní připomínky směřovaly k požadavku na daňové zvýhodnění vozidel na CNG i pro kategorii nad 12 tun, dále jsme důrazně doporučili podpořit obnovení programu obnovy vozidel. Je nutné navázat na Program obnovy vozidel veřejné autobusové dopravy (MD ČR), který byl v roce 2011 zrušený bez náhrady a na Usnesení vlády č. 550/2003–„Finanční účast státu na sys‑ témové podpoře rozvoje městské hromadné dopravy a veřejné linkové dopravy pro další léta“, příspěvek nejvýše 500 tis. Kč na pořízení autobusů na plynový pohon. Navrhujeme také převod motorových vozidel z druhé odpisové skupiny do první.

Transport magazín 6/2015

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • mýtO V květnu pokračovaly diskuse o budoucnosti českého mýta. Bohužel se ukazuje, že „do toho“ chtějí mluvit zejména politici, odborná část je až na druhém místě. Ministr Ťok musel do řídícího výboru přibrat zástupce politických stran, konkrétně za TOP09 František Laudát, ODS Zbyněk Stanjura, KSČM Karel Šidlo, KDU-ČSL Pavel Šustr, ČSSD Jan Birke, ANO Jan Volný. Účast politiků je nebezpečná v tom, že můžou mít snahu prosadit řešení, které nebude ani rozumné, ani efektivní, ale populistické, případně nahrávající některým systémům nebo konkrétním skupinám. Pro efektivitu mýta jsou rozhodující parametry rozsahu zpoplatnění, protože rozšiřování na silnice nižších tříd výrazně efektivitu snižuje jednak kvůli nižšímu provozu, jednak kvůli nižším poplatkům. Také rostou náklady na kontrolu. ČESMAD dlouhodobě prosazuje měřítko, že efektivita nesmí překročit 20% náklady s tím, že ji nelze „dohánět“ zvýšením sazeb. Poslední vypracovaná koncepce MD ČR • Usnesením vlády České republiky č. 282 ze dne 15. dubna 2015 ke Konceptu přípravy Systému elektronického mýta po roce 2016 vláda schválila postup přípravy Systému elektronického mýta po roce 2016 ve formě přípravy technologicky neutrálního zadávacího řízení na dodavatele Systému elektronického mýta a poskytovatele služeb s provozem tohoto systému souvisejících; • materiál s názvem: „Koncept přípravy Systému elektro‑ nického mýta po roce 2016“ nastínil nejbližší kroky vedoucí k zajištění kontinuity výběru mýta a současnou kritickou situaci, která nastala dlouhodobou nečinností vedení ministerstva, která ve svém důsledku vedla k značnému zdržení v samotné přípravě Systému elektronického mýta po roce 2016; • tento materiál tak plně reflektoval časovou tíseň, do které se Ministerstvo dopravy dostalo; • předmětný materiál stanovuje následující premisy, které se Ministerstvo dopravy bude snažit zachovat a které současně vytvářejí mantinely našeho postupu: - technologicky neutrální zadávací řízení na dodavatele Systému elektronického mýta po roce 2016 a poskytovatele služeb s provozem tohoto systému souvisejících v délce trvání 10 let; - zachování stávajícího rozsahu zpoplatněných pozemních komunikací rozšířeném o ty pozemní komunikace, jejichž zpoplatnění bude ekonomicky výhodné; - možnost využití stávající mýtné infrastruktury, resp. maximalizace potenciálu jejího využití případnými uchazeči v rámci technologicky neutrálního zadávacího řízení; - eliminace rozsáhlých legislativních změn, které by značně zkomplikovaly a prodloužily přípravu technologicky neutrálního zadávacího řízení, resp. by oddálily jeho samotné zahájení; - mýtné jako fiskální cíl; - snaha dosáhnout nákladové efektivity v rozmezí 10–20 %; • postup uvedený v tomto materiálu je dle Ministerstva dopravy jediný možný, mající za cíl zachování kontinuity výkonového zpoplatnění pozemních komunikací a především výběru mýta, jako nástroje pro rozvoj dopravní infrastruktury České republiky, jakýkoliv jiný postup by ve svém důsledku znamenal diskontinuitu výběru mýta či razantní snížení výnosu ze zpoplatnění

4

•

•

• •

•

obecného užívání pozemních komunikací v České republice, a to v případě opětovné zavedení časového zpoplatnění pro vozidla nad 3,5 t; materiál byl vládě České republiky předložen s jedním rozporem, který se týká zavedení Evropské služby elektronického mýta v České republice (dále také „EETS“) a plnění požadavků plynoucích z rozhodnutí Komise o definici evropské služby elektronického mýtného, v této věci ministerstvo přehodnotilo svůj přístup k zavádění EETS, neboť implementace do stávajícího systému se jeví jako ekonomicky neefektivní; Ministerstvo dopravy proto rozhodlo, a v této věci již zahájilo jednání se zástupci DG MOVE ve věci pozdějšího zavedení EETS, o zavedení EETS až s novým systémem; v současnosti pracuje Projektový tým pro přípravu Systému elektronického mýta po roce 2016 (dále také „PT“) na zajištění součinnosti stávajícího dodavatele (Konsorcium společností Kapsch), a to jak pro přípravu a průběh zadávacího řízení na dodavatele Systému elektronického mýta a poskytovatele služeb s jeho provozem souvisejících (licence, dokumentace systému), tak i pro přechod mezi starým a novým systémem, či předáním starého systému novému provozovateli; dalším úkolem projektového týmu bude připravit zadávací dokumentaci pro předmětné zadávací řízení; v materiálu uvedený časový harmonogram stanovil tyto základní časové milníky: o duben až červenec 2015 – jednání se stávajícím dodavatelem, zasmluvnění nové úpravy vztahů – dřívější nabytí licencí aj.; o července 2015 – předložení základních parametrů zadávací dokumentace vládě České republiky; o srpen 2015 – srpen 2016 – příprava a realizace technologicky neutrálního zadávacího řízení na dodávku a provoz mýtného systému; o září 2016 – předpokládaný termín podpisu smlouvy s dodavatelem vzešlým ze zadávacího řízení; o září 2016 – zahájení implementace a zkušební provoz, délka se může významně lišit podle výsledku zadávacího řízení (zachování stávajícího či pořízení nového systému); které jsou podmíněny těmito riziky: o v harmonogramu uvedeném výše není uvažován vstup ÚOHS do zadávacích řízení neboť délku případného řízení u ÚOHS lze obtížně předjímat, stejně tak jeho závěry; o je nutno přihlížet k tomu, že nejméně termíny pro zahájení technologicky neutrálního zadávacího řízení jsou odvislé i od skutečností nezávislých na vůli Ministerstva dopravy; jsou spojeny zejména s ochotou a schopností stávajícího provozovatele poskytnout součinnost v nezbytném rozsahu uvedeném výše; o s ohledem na výše uvedené body není vyloučeno, že postup oproti uvedenému harmonogramu dozná zpoždění; ať už bude vývoj jakýkoliv, již nyní je zapotřebí upozornit, že není vyloučen vznik nezbytnosti podmíněně prodloužit Smlouvu o službách se stávajícím provozovatelem mýtného systému, a to až do doby řádného dokončení technologicky neutrálního zadávacího řízení; prodloužení smlouvy by bylo odůvodněno technickými důvody spočívajícími zejména v tom, že pro stát je primární zabezpečit spojitý výběr mýta i při případné změně provozovatele mýtného systému.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • PODněty kE kOntROlE ZAHRAničníCH DOPRAVCů Generální tajemník ČESMADu BOHEMIA Vojtěch Hromíř dojednal s Celní správou ČR možnost lepší kontroly zahraničních dopravců na území ČR. Na podnět z regionálního shromáždění v Ostravě dohodl s Celní správou na formě, jak můžou dopravci dávat podněty k prošetření, jestli zahraniční řidič, který u nás nakládá nebo vykládá, dodržuje pravidla a je vybaven řádným a platným vstupním povolením. Existuje totiž podezření, že větší počet ukrajinských a běloruských řidičů jezdí v ČR bez povolení. Pokud má dopravce důvodné podezření, že takový řidič povolení nemá, může upozornit na tuto skutečnost celníky na emailové adrese [email protected], která ČESMADu byla pro tento účel přidělena. Do podnětu uvede potřebné údaje o možném zahraničním přestupci v co největším rozsahu, aby kontrola mohla být účinná. Níže je uvedena možná struktura podnětu, lze uvádět i cokoliv dalšího, co může celníkům pomoci. Přepravní povolení – struktura podnětu Název dopravce Mezinárodní poznávací značka – stát dopravce SPZ tažného vozidla Trasa vozidla – alespoň region Doba přepravy – vybrané dny v týdnu, čas Druh přepravy (kusová přeprava, cisternová přeprava, přeprava kontejnerů) – pro zjednodušený výběr vozidla Po nějaké době společně s Celní správou projekt vyhodnotíme a uvidíme, jestli přinesl nějaké výsledky. Pokud z nějakého důvodu dopravce nechce dávat podnět adresně, může jej podat prostřednictvím regionálního pracoviště. Kromě této informační linky celníci pracují na zavedení systému znehodnocování použitých povolení a přenesení kontroly povolení i na odesílatele se zjednodušenými postupy.

• kOmBinOVAná DOPRAVA V rámci jednání mezi ČESMADem a MD ČR o podpoře silničních dopravců v rámci kombinované dopravy generální tajemník Vojtěch Hromíř poslal dopis členům s tím, že v rámci OPD 2 se připravují i dva programy podpory kombinované dopravy, které by mohly být využity silničními dopravci. A) Program „Modernizace a výstavba překladišť kombinované dopravy“ je určen pro provozovatele terminálů. Sdružení se snaží zajistit, aby byly podpořeny jen projekty, které zajistí veřejný a nediskriminační přístup všech dopravců bez obavy, že podpořený subjekt bude negativně ovlivňovat obchodní zájem dopravce. B) Iniciovali jsme vznik druhého programu, který by měl finančně podpořit pořízení speciální techniky pro kontinentální KD, např. pořízení vertikálně manipulovatelných návěsů. Ministerstvo dopravy na přípravě tohoto programu pracuje. Program bude muset projít notifikací, což znamená, že může být reálně k dispozici cca před koncem roku 2016 a trvat do konce druhého programového období, tj. do roku 2020. Abychom mohli ministerstvu poskytnout alespoň základní parametry, požádal V. Hromíř o zodpovězení následujících otázek. Odpovědi jsou jen indikativní, ale důležité pro přípravu programu:

• SRn – minimální mZDA V květnu byl vývoj v kauze MiLoG poměrně zásadní. Evropská komise 19. května po hlasování komisařek a komisařů rozhodla, že Komise zahájí s Německem řízení o porušení práva EU. Těsně před hlasováním jsme kontaktovali českou komisařku Jourovou se žádostí hlasovat proti MiLoGu, podobně jsme se obrátili i na českého velvyslance při EU. Že je EU rozdělená v otázce MiLoG potvrzuje fakt, že hlasovat se mělo už o týden dříve, ale protože hlasy byly údajně 14:14, hlasování bylo odloženo. Naštěstí se 19. května dala dohromady byť slabá, ale přece jen většina komisařů proti MiLoGu. SRN má teď formálně dva měsíce čas na vysvětlení, obhajobu. Obratem ČESMAD BOHEMIA vyzval společně s IRU Německo k pozastavení uplatňování MiLoGu až do konečného řešení. Do uzávěrky tohoto čísla magazínu ale z Německa žádná reakce nepřišla. MiLoG tedy sice platí, ale vyhráli jsme alespoň první kolo. Bohužel i přes rozhodnutí Komise pokračují němečtí celníci v kontrolách, dopravci dostávají dopisy s požadavky na zaslání evidence a placení minimální mzdy. Vzhledem k vývoji ČESMAD připravil možné odpovědi na takové výzvy, členové je mají ke stažení a volně k dispozici na stránkách www.prodopravce.cz. Vážené dámy a pánové, obdrželi jsme vaši výzvu č. j. xxxx/2015 ze dne xx. xx. 2015. V dopise nás žádáte o předložení pracovní smlouvy, vyplace‑ né mzdy a evidence pracovní doby a mzdy pana XY (našich zaměstnanců, řidičů). Ve výzvě se odvoláváte na zákon o mi‑ nimální mzdě MiLoG. Jsme český dopravce, podnikáme v me‑ zinárodní silniční dopravě, plníme české zákony i předpisy EU, řidiče zaměstnáváme v souladu s právním řádem České repub‑ liky. Po prostudování mnoha právních norem a i na základě analýzy českého Ministerstva práce a sociálních věcí se do‑ mníváme, že uplatňování MiLoG na české silniční dopravce je v rozporu s právem EU. Náš názor podporuje i to, že Evropská komise dne 19. května 2015 zahájila se SRN řízení o porušení práva. Na základě těchto skutečností očekáváme, že výzva je neplatná, nebo že pozastavíte vymáhání až do konečného roz‑ hodnutí Evropské komise. S pozdravem Jaký bude nakonec výsledek se zatím nedá odhadovat, ale dá se očekávat, že německé úřady využijí veškerý svůj vliv na obhajobu.

1. Je pro vás téma kombinované dopravy zajímavé? Zvažujete, nebo již máte aktivity v rámci KD? 2. Uvažujete v horizontu do roku 2020 alespoň o možnosti využít kontinentální KD? 3. Pokud ano, pak nezávazně a jen indikativně a) Na jakých relacích? (dnes fungují linky KD do SRN, Itálie, Belgie) b) V jakém počtu jízd ročně? c) Kolik vertikálně manipulovatelných návěsů byste chtěli pořídit s podporou programu? 4. Chcete být nadále informováni o aktivitách Sdružení v kombinované dopravě, případně se podílet na formulování a připomínkování postojů Sdružení a důležitých dokumentů k tématu kombinované dopravy?

Transport magazín 6/2015

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • SRn – VOZiDlA DO 3,5 tuny Někteří členové se na nás obraceli s žádostí o prověření, jaký režim platí pro řidiče nákladních aut do 3,5 tuny při jízdách do SRN. Ověřili jsme na BAG, že nedošlo k žádným zásadním změnám. BAG potvrdil, že v SRN podle vnitrostátního předpisu i řidiči nákladních aut mezi 2,8 tuny a 3,5 tuny musí dodržovat doby řízení dle nařízení 561/2006. Dále potvrdil, že pokud je zahraniční vozidlo vybavené tachografem, musí ho řidič používat, nemůže dělat ruční záznam.

• OPRáVnění k PODnikání Při Silniční kOntROlE Dostali jsme stížnosti od dopravců a řidičů, že při silničních kontrolách některé orgány, zejména celníci, vyžadují výpis z živnostenského rejstříku, ne starší jak tři měsíce. Zákon o silniční dopravě stanoví povinnost mít ve vozidle doklad o oprávnění k podnikání, ale rozhodně nenařizuje, jak starý by měl být, žádné pravidelné ověřování nepožaduje. Je dobré dopravce ale upozornit, že po transformaci k 1. 6. 2012 musí ve vozidle být výpis z živnostenského rejstříku, ne stará, už neplatná koncese.

• Z BRuSElu EU připravuje úpravu „silničních“ předpisů s deklarovaným cílem zjednodušit a omezit byrokracii, ČESMAD má možnost se na změnách podílet, vyjadřovat k jednotlivým návrhům, předkládat své vlastní. Na úrovni EU začínají jednání s evropskými odbory ETF ohledně možných úprav nařízení 561/2006, první schůzka za účasti IRU i ČESMADu se uskuteční koncem června.

• ZE SEkCE OSOBní DOPRAVy Sekce osobní dopravy probírala elektronickou evidenci tržeb. 16. 6. pořádá MF seminář k elektronické evidenci tržeb za účasti chorvatského ministra. Ve vztahu k českému zákonu o EET musí ČESMAD BOHEMIA při první příležitosti do výjimek vložit i dovozné. Bylo by paradoxní, aby na jízdné se on-line evidence nevztahovala, ale na dovozné ano. Probírala se situace v oblasti biopaliv. Aktuální stav je takový, že biopaliva by měla mít podporu i nadále, 30. června sice zvýhodnění končí, ale bude téměř jistě obnoveno po schválení nového zákona, odhad je podzim 2015. Důležitým bodem byl stav ve věci nařízení vlády 589/2006 a čekání mezi spoji. Proběhlo další jednání na MPSV, bohužel došlo ke sporu s odbory z dopravních podniků, MD ČR bylo požádáno o zpracování analýzy (viz další strana) jednotlivých typů přepravy osob dle platné legislativy. Následně jednání na dopravní tripartitě se usneslo na kompromisním řešení posuzovat MHD x linka do 50 km podle uděleného povolení dle zákona 111/1994Sb. o silniční dopravě. V tomto smyslu je MPSV ochotno vykládat nařízení 589/2006 ve vztahu k čekání

6

• FRAnCiE Objevila se informace, že ve Francii bude povinná výbava nákladních vozidel hasicím přístrojem, a to bez ohledu na stát registrace. Vzhledem k tomu, že se podle našeho názoru jedná o porušení Vídeňské úmluvy o silničním provozu z roku 1968, pokoušíme se zjistit jednak podrobnosti, jednak proti takovému přístupu protestovat. Není možné, aby se jednotlivé státy stanovovaly různé požadavky na vozidla v mezinárodním provozu. Při semináři do Francie skupina dopravců kromě dalších schůzek jednala i s partnerským svazem FNTR a úředníky francouzského ministerstva dopravy. V průběhu návštěvy si dopravci vyměnili zkušenosti s provozováním dopravy v Česku a ve Francii. Následovalo jednání se dvěma zástupkyněmi francouzského ministerstva dopravy. V prezentaci dámy popsaly aktuální platné předpisy v oblasti silniční dopravy. Čeští dopravci měli mnoho dotazů k výši sankcí a možnostem správních řízení. Velice podrobně se diskutovala otázka odpočinku řidičů v kabině vozidel a tzv. sociální dumping v oblasti dopravy. Na místě členové obdrželi materiály k týdenním odpočinkům a definice stupně závažnosti přestupků. Provozovatelé autobusové dopravy se zajímali o podmínky pro vjezd autobusů do Paříže a dalších měst, o poplatky a možnosti parkování. Zhlédli i ukázku kontrolního měření emisí autobusu přímo v provozu. Francouzské ministerstvo vyvěsilo nejčastější otázky a odpovědi (FAQ) na týdenní odpočinek na internet, kopie je i na webu www.prodopravce.cz.

mezi spoji. Pokud tomu skutečně tak bude, v MHD bude čekání součástí pracovní doby, u linek bez ohledu na délku bude možnost využití institutu čekání. V rámci diskuse se sekce shodla na tom, že je nutné nařízení 589/2006 „pohlídat“ v okamžiku, kdy se vlivem úprav ve vztahu k vodní dopravě bude nařízení novelizovat. Hrozí velké riziko, že nestandardní úprava čekání mezi spoji bude terčem kritiky legislativců, protože nemá oporu v zákoně. Na podzim 16.–21. 10. je tradiční autobusová výstava Busworld v Kortrijku, ČESMAD je připravený pro zájemce zajistit účast na doprovodných akcích IRU. Probíralo se i ustanovení zákona 194/2010Sb., o veřejných službách v přepravě cestujících, kde je odstavec, který nařizuje zahrnout do dokumentace nabídkového řízení nebo do smlouvy uzavřené přímým zadáním povinnost dopravce odkoupit nově pořízená vozidla, a to v ceně očekávané účetní hodnoty ke dni jejich převzetí, a uhradit finanční náklady spojené s předčasným ukončením úvěrového, leasingového nebo jiného finančního vztahu, souvisejícího s financováním pořízení těchto vozidel. Odstavec skutečně platí, prosadily si ho České dráhy, pro silniční dopravce snad není tak ohrožující, vozidla musí být nakoupena se souhlasem zadavatele a v silniční dopravě objednatelé takový souhlas nedávají. Potenciálně rizikové je to ale v situaci, kdy by se o určitou dopravní obslužnost, doposud zajišťovanou drážní dopravou, ucházel silniční dopravce.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Čekání mezi spoji – analýza  dopravního pojmosloví POjMy: Linková  osobní  doprava 1 – pravidelné poskytování přepravních služeb na určené trase dopravní cesty, při kterém cestující vystupují a nastupují na předem určených zastávkách. Linková osobní doprava = veřejná linková doprava + zvláštní linková doprava • Zvláštní linková doprava 2 – doprava určených vybraných skupin cestujících s vyloučením ostatních osob. • Veřejná  linková  doprava 3 – přepravní služby jsou nabízeny podle předem vyhlášených podmínek a jsou poskytovány k uspokojování přepravních potřeb. Veřejná linková doprava = městská autobusová doprava + ostatní „neměstská“ doprava (regionální a dálková) doprava (tato kategorie „neměstské“ není dopravními předpisy nijak zvlášť pojmenována, tvoří však většinu veřejné linkové dopravy) • Městská autobusová doprava 4 – veřejná linková doprava, která je uskutečňována pro potřeby města a jeho příměstských oblastí. Licence u městské autobusové dopravy vydává obecní úřad obce s rozšířenou působností a hl. m. Praha. V rozhodnutí o licenci musí být výslovně uvedeno, že se jedná o městskou autobusovou dopravu. Správní akt ve formě licence je deklaratorním rozlišovacím prvkem městské autobusové dopravy. Délka trasy linky ani velikost vozidla není rozhodující (tzn., že městskou autobusovou dopravu lze provozovat autobusem i osobním automobilem, na trase do i nad 50 km). Rozlišovacím prvkem městské autobusové dopravy tedy není délka trasy linky (ani velikost vozidla). • Ostatní „neměstská“ veřejná linková doprava – nepojmenovaná veřejná linková doprava, která není městskou autobusovou dopravou. Licence vydává krajský úřad a hl. m. Praha. Délka trasy linky ani velikost vozidla není rozhodující (tzn., že i „neměstskou“ veřejnou linkovou dopravu lze provozovat autobusem i osobním automobilem, na trase do i nad 50 km). Rozlišovacím prvkem tedy není délka trasy linky (ani velikost vozidla), ale pouze deklaratorní „neoznače‑ ní“ této dopravy jako městské autobusové dopravy v rozhodnutí o licenci. Městská  hromadná  doprava 5: činnost dopravce spočívající v pravidelné přepravě osob, ručních zavazadel, spoluzavazadel a živých zvířat vozidly veřejné drážní

osobní dopravy (železniční, tramvajová, trolejbusová, speciální, lanová) a veřejné silniční osobní dopravy (městská autobusová doprava), je-li doprava uskutečňována pro poskytování obecných přepravních potřeb na území města, případně jeho příměstských oblastí. Rozlišovacím prvkem tedy není délka trasy (v případě silniční dopravy je jím deklaratorní označení veřejné linkové dopravy jako městské autobusové dopravy v rozhodnutí o licenci). Mezinárodní kyvadlová doprava 6 a pří‑ ležitostná osobní silniční doprava 7 – jiné formy silniční osobní dopravy, které se obvykle, nikoliv však výhradně, provozují autobusem (jedná se zejména o zájezdy). Autobus: silniční motorové vozidlo určené pro přepravu více než 9 osob včetně řidiče (kategorie M2 a M3), a to bez ohledu na formu dopravy, při které je použito. Řidičem (osádkou) autobusu (bez dalšího vymezení) tedy je i řidič (osádka) vozidla určeného k přepravě více než 9 osob včetně řidiče v městské hromadné dopravě. Autobusová doprava (obecně): není nijak dopravními předpisy definována, je to lidový pojem. Je jím míněna obecně doprava provozována autobusy (tedy i městská hromadná/autobusová doprava). ANALÝZA: Definice forem silniční dopravy (veřejná linková, městská hromadná doprava, příležitostná osobní atd.) v dopravních předpisech nijak nerozlišují tyto formy podle délky trasy dopravní cesty ani velikosti vozidla (vyjma taxislužby). Městská autobusová doprava ani městská hromadná doprava neznamená provozování veřejné linkové dopravy autobusy do 50 km (může být provozována i osobními automobily, tedy vozidly určenými pro přepravu nejvýše 9 osob včetně řidiče, i nad 50 km, např. linka MHD č. 100 381 Praha – Kutná Hora má délku přes 60 km). Řidičem (osádkou) autobusu je řidič (osádka) silničního motorového vozidla určenéhok přepravě více než 9 osob včetně řidiče bez ohledu na formu dopravy (může se tedy jednat i o řidiče městské autobusové dopravy). Zaměstnancem městské hromadné dopravy pak na druhé straně může být i řidič osobního automobilu (tedy nikoliv autobusu, ale vozidla určeného k přepravě nejvýše 9 osob včetně řidiče). Rozlišování podle délky trasy (50 km) a velikosti vozidla (9 osob) je podstatné

pouze z hlediska právních povinností dopravců a řidičův oblasti dob řízení, bezpečnostních přestávek a dob odpočinku stanovených nařízeními EU č. 561/2006, č. 3281/1985 a č. 165/2014. Evropské dopravní předpisy, na které se odkazuje směrnice EU č. 15/2002 v čl. 2 odst. 1, rozlišují vozidla podle své velikosti (9 osob), nikoliv druhu dopravy, která je s nimi provozována, a pouze vyjímají ze své účinnosti linkovou dopravu podle délky trasy (50 km), nikoliv podle toho, zda se jedná o městskou hromadnou dopravu či nikoliv. ZáVĚR ANALÝZy: Mají-li být v nařízení vlády č. 589/2006 Sb. od sebe odlišeny jednotlivé skupiny zaměstnanců podle délky trasy linky (50 km) či velikosti vozidla (autobus/osobní automobil), jak je evidentně zamýšleno, nelze k tomu využít pojmy z dopravních předpisů, ale je nezbytné toto rozlišení uvést přímo v tomto předpise (tj. uvést, zda se jedná o veřejnou linkovou dopravy do 50 km či nad 50 km – včetně nebo vyjma městské autobusové dopravy, a zda se jedná o řidiči či osádku vozidla určeného k přepravě nejvýše/více než 9 osob včetně řidiče. Má-li se tedy např. jednat pouze o řidiče autobusu městské hromadné dopravy, musí to být vyjádřeno nejenom pojmem městská hromadná (či autobusová) doprava, ale též rozlišením velikosti vozidla. Panuje-li v rámci dopravní tripartity shoda na tom, že institut čekání mezi spoji v nařízení vlády č. 589/2006 Sb. má dopadat na řidiče autobusové dopravy (bez ohledu, zda jde o linky do/nad 50 km) a že jedinou výjimkou mají být řidiči městských dopravních podniků, pak lze tento požadavek do budoucna řešit tím, že základním rozlišujícím znakem pro podřazení pod institut čekání mezi spoji bude forma udělení licence (zda jde o licenci pro městkou autobusovou dopravu udělenou obecním úřadem obce s rozšířenou působností a hl. m. Prahou nebo o licenci pro ostatní „neměstskou“ veřejnou linkovou dopravu vydanou krajským úřadem nebo hl. m. Prahou. 1 2

3

4

5

6 7

§ 2 odst. 7 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 2 odst. 7 písm. a) zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 2 odst. 7 písm. b) zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 2 odst. 7 písm. a) zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 2 písm. c) vyhlášky č. 175/2000 Sb., o přepravním řádu pro veřejnou drážní a silniční osobní dopravu § 2 odst. 8 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě § 2 odst. 10 zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě

Transport magazín 6/2015

7

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

O MÝTU A SILNIČNÍCH  KONTROLáCH V RAKOUSKU 

V SÍDLE SPOLEČNOSTI ASfINAG VE VÍDNI Vladimír Kydlíček Vedoucí Školicího střediska ČESMAD BOHEMIA

S

ekce  nákladní  dopra‑ vy Sdružení ČESMAD  BOHEMIA  využila  2.  června  pozvání  rakous‑ kého  provozovatele  dálnic  a elektronického mýta spo‑ lečnosti ASfINAG k návště‑ vě svého centra ve Vídni.  Skupina dopravců a pracovníků Sdružení měla možnost seznámit se zákaznickými službami v systému elektronického mýta, navštívit call-centrum a pracoviště kontroly, vyslechnout si přednášku zástupce policie o silničních kontrolách a prohlédnout si impozantní středisko telematiky ASFINAGu. Role organizátora a průvodce náročného a zajímavými informacemi naplněného dne se ujal pan Stanislav Janeček, manažer zákaznického centra. Go  Maut  –  nové  služby  a řešení starých problémů Asfinag vytvořil mobilní aplikaci s několika informačními službami určenými pro řidiče, kteří využívají dálnice

8

v Rakousku. Aplikace je k dispozici pro všechny obvyklé mobilní přístroje se systémy Apple (iOS), Android, Wndows a dokonce i BlackBerry. V současné době program obsahuje funkce: plánovač tras a itinerář zvolené trasy, sledování záběrů z kamer na vybraných úsecích, informace o parkovištích a volných místech na nich, aktuální dopravní informace a novinky společnosti ASFINAG. Uživatel elektronického mýta pak může do aplikace registrovat svá vozidla (v současné době je možné zadat do jedné skupiny až 20 vozidel) a řidič má tímto způsob k dispozici mimo jiné přehled o mýtných transakcích a také o případných nedoplatcích. TOLL2GO je společná služba společnosti ASFINAG a provozovatele mýtného systému v Německu společnosti Toll Collect. Po úspěšném přihlášení lze mýtné transakce v Rakousku provádět i pomocí palubní jednotky (OBU) společnosti Toll Collect. Palubní jed-

notka Go-box již není v tomto případě potřeba. Vyúčtování zaplacených částek mýtného probíhá dále u obou mýtných společností zvlášť. Zainteresování účastníci potvrdili výhody této služby. Drobné komplikace zatím nastávají při on-line registraci nových vozidel, ale vznesené připomínky byly na místě akceptovány k řešení. Pro úhrady mýtného lze v současné doby využít také služby GO Direkt, vlastní platební nástroj společnosti ASFINAG. Tuto možnost lze použít pro platby Postpay i Prepay. V případě Postpay vyúčtování lze nastavit dobu splatnosti 4 až 28 dnů, podle délky splatnosti se stanovuje výše bankovní záruky. Vyúčtování mýtného je provedeno v intervalu jednoho nebo dvou týdnů. Vyúčtování lze rozdělit na zvolené skupiny vozidel. Pro variantu Prepay ASFINAG zřídí zálohový účet pro dobíjení. Provozovatel vozidla může sledovat stav účtu a průběh transakcí. Při poklesu stavu účtu obdrží zprávu, a pokud by nedošlo k navýšení stavu účtu,

bude Go box při vyčerpání účtu vypnut. Uživatelé této služby mají automaticky k dispozici refundaci 0,3 % uhrazeného mýtného z ročního vyúčtování. Zákazníci z ČR a Slovenska mají k dispozici česky, resp. slovensky mluvícího obchodního zástupce ASFINAG. Nástrojem GO Direkt lze platit také silniční poplatky za určené úseky ve Skandinávii (Švédsku, Norsku a Dánsku) pomocí služby Easy GO+ Service. S využitím jednotky GO box lze provést automaticky mýtné transakce a zaplatit v rámci služby GO Direkt. Byla potvrzena možnost dodatečné úhrady mýtného na distribučním místě GO -Maut ve lhůtě 5 hodin a do vzdálenosti 100 km (v obou směrech jízdy), v případě neuhrazení (např. z důvodu příliš nízkého kreditu pro platby mýtného či zablokování přístroje GO -Box) nebo částečného neuhrazení mýtného (nesprávné nastavení počtu náprav či emisní třídy EURO).

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Pokud vozidlo nepoužívá mýtné úseky v Rakousku, je GO box aktivní 18 měsíců, následně je evidován jako tzv. „spáč“ a po 24 měsících je vypnut. U platby Prepay může být zákazníkovi odeslán neprojetý kredit na určený účet. Nová úloha ASfINAGu Od 1. července 2015 bu‑ dou  mobilní  kontrolní  jed‑ notky  ASfINAG  oprávněny  kontrolovat nejen mýto, ale  také technický stav vozidel. Vozidlo ASFINAG bude mít oprávnění navést konkrétní vozidlo do místa, kde bude provedena silniční technická kontrola, nebo i do místa stanice technické kontroly. Technické prohlídky budou prováděny v součinnosti s rakouskou dopravní policií. Rakouští  dopravní  policis‑ té jsou důslední a nekompro‑ misní Z krátké prezentace a následných dotazů a diskuse vyplynulo několik praktických skutečností o silničních kontrolách v Rakousku.

Kromě kontrol dodržování pravidel silničního provozu jsou prováděny silniční technické kontroly v návaznosti na směrnici 2000/30 ES a její aktualizované verze. Tzn., že jsou prováděny stanovené kontrolní úkony a zjištěné závady hodnoceny ve třech stupních závažnosti. U vážných a nebezpečných závad, kdy je vozidlo technicky nezpůsobilé

provozu, může být v souladu s rakouskými zákony odebrána registrační značka. Při kontrolním vážení nejsou stanoveny žádné tolerance vyjma povolené odchylky přesnosti měření použitých vah. Je kontrolována největší povolená hmotnost vozidla a soupravy, povolené zatížení jednotlivých náprav. V případě souprav vozidel je také kontrolováno předepsané zatížení hnací nápravy tažného vozidla nejméně 25 % okamžité hmotnosti soupravy. (Obdoba kontroly „lehkého ta‑ hače“ v ČR). Protokol o technické prohlídce údajně policisté nevyžadují. Slovy prezentujícího zástupce vídeňské dopravní policie: „To je věc ČR, my si uděláme tech‑ nickou prohlídku sami!“ Při kontrole výbavy vozidla je vyžadována jedna reflexní vesta pro řidiče, dostupná z místa řidiče. Barva vesty není předepsána – žádná barva není zakázána a žádná není povinná. Předepsané jsou plochy a odrazivost reflexních prvků. Při nouzovém zastavení musí mít při vystoupení z vozidla reflexní vestu alespoň řidič, u ostatních není použití vesty (na rozdíl od ČR) předepsáno.

Na závěr programu měli účastníci exkluzívní možnost prohlédnout si centrum telematiky ASFINAG. 4 dispečinky pro sběr dat a aktuálních dopravních informací, hlavní řídící pracoviště, centrální plocha s více než stovkou obrazovek. Každý metr dálnic spravovaných ASFINAGem je pod kontrolou kamerového systému a pod dohledem centra telematiky. Bohužel žádný sebedokonalejší systém nemůže vyřešit hustotu provozu a spojené komplikace. Omezené možnosti regulace provozu mohou ale eliminovat zácpy a rizika nehod. A v případě kolizí jsou potřebné informace včas k dispozici. Téměř sci-fi pohled na míhající se kolony vozidel jsou však zcela reálným důkazem, že silniční doprava je neoddiskutovanou součástí ekonomiky v mezinárodním měřítku. Na závěr byla Stanislavem Janečkem potvrzena ochota přijet při vhodné příležitosti na některé z jednání sdružení ČESMAD BOHEMIA a představit aktuální novinky aktivit společnosti ASFINAG.

Transport magazín 6/2015

9

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

SLAVNOSTNÍ VEČER  NA STřELECKéM OSTROVĚ Text a foto Martin felix

T

radiční Slavnostní ve‑ čer podnikatelů v sil‑ niční  dopravě,  který  každoročně pořádá Sdružení  ČESMAD BOHEMIA po zase‑ dání  Shromáždění  zástupců  regionů  (informace  o  jedná‑ ní  přineseme  v  příštím  čísle  Transport magazínu), se letos  dočkal již dvacáté reprízy.  Dopravce a jejich partnery z řad dodavatelů techniky a služeb, ale také politiky,

10

novináře a řadu dalších hostů tentokráte přivítal moderátor Jan Kovařík v roli středověkého mága na Střeleckém ostrově v centru Prahy a takříkajíc i Vltavy. Díky magickému obřadu a pomoci prezidenta Sdružení Vladimíra Starosty a generálního tajemníka Vojtěcha Hromíře se mágovi úspěšně podařilo nalézt tajemný středobod české historie, z něhož byla vyzved-

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ nuta truhla se jmény důležitých postav našich dějin. Ty byly záhy oživeny a hosté se tak mohli zúčastnit různorodých dobových aktivit pod patronací Karla IV., Rudolfa II., kněžny Libuše, Bedřicha Smetany či Gustáva Husáka. Oživením večera byl i příchod německého celníka, který se domníval, že zde dohlédne, zda všichni dopravci plní ustanovení o německé minimální mzdě. Po proškolení Honzou Kovaříkem pochopil, že mu to mezi českými dopravci neprojde, a raději se zapojil do výběru peněz pro charitativní nadaci Truck Help starající se o děti truckerů, kteří přišli o život při výkonu svého povolání. Na tuto bohulibou činnost bylo její předsedkyni Tereze Vítové na konci večera předáno více než dvacet tisíc korun vybraných mezi přítomnými hosty. Nevšedním kulturním zážitkem bylo vystoupení Petry Janů, která přítomné posluchače přesvědčila, že stále nestárne stejně jako její písně. Věříme, že i z letošního Slavnostního večera podnikatelů v silniční dopravě si jeho účastníci odnesli nevšední zážitky, a přispěl tak k upevnění starých a navázání nových vztahů a kontaktů mezi lidmi pracujícími v oboru silniční dopravy a v neposlední řadě i podpořil prestiž Sdružení ČESMAD BOHEMIA.

Poděkování za to patří i všem našim partnerům:

Transport magazín 6/2015

11

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

BĚŽENCI V CALAIS  OHROŽUjÍ ČESKé řIDIČE Text a foto Martin felix

S

ituace  s  běženci  ve  francouzském  přísta‑ vu Calais se dramati‑ zuje a v ohrožení zdraví i ži‑ vota  se  od  minulého  týdne  ocitají  zejména  řidiči  kami‑ onů čekajících na nalodění. Severofrancouzský přístav Calais je již několik let nejproblematičtějším místem, kde se shromažďují ilegální imigranti zejména ze severní Afriky a snaží se jakýmkoliv způsobem dostat ukryti v kamionech přes kanál La Manche do Velké Británie. Tento problém řeší řidiči kamionů už několik let – nocují pouze na hlídaných parkovištích na vzdálených místech, kontrolují neporušenost návěsů, v blízkosti přístavu se snaží vůbec nezastavovat, případně spolupracují s celníky v přístavu. Všechna tato opatření se v posledních dnech stávají nedostatečná a s rostoucím množstvím a agresivitou běženců jde již doslova o život. Jak nám sdělil Karel Klouda, člen představenstva společnosti ZDEMAR TRANSPORT a.s., minulý týden se v bezprostředním ohrožení ocitli i dva řidiči jejich dopravní firmy. Přestože v blízkosti přístavu kamiony za tichého souhlasu místních i police již ani nezastavují před značkou STOP, aby se na vozidla nenavěsily hrozny uprchlíků, pomalou jízdou se musí pohybovat v těsné blízkosti terminálu kvůli čekání na odbavení. Toho využívají zoufalí běženci, kteří na kamiony naskaku-

12

jí, mnohdy i za jízdy otevírají nákladová vrata a pokouší se ukrýt v nákladovém prostoru, ale často i na velice bizarních místech na nápravách či rezervě. Řidiči, kteří se snaží ochránit svůj náklad a samozřejmě se také vyhnout drastické pokutě na britské straně, se však stále častěji setkávají s přímým násilím. Bohužel s rostoucím počtem uprchlíků agresivnímu davu není často schopna čelit ani místní policie. Karel Klouda ze společnosti ZDEMAR radí všem řidičům: „Zde jde již opravdu o život a jedinec mezi rozvášněnými uprchlíky nemá šanci se ubrá‑ nit. Jedinou možností je neo‑ pouštět vozidlo, snažit se dojet do prostoru terminálu, kde je situace stále o dost klidněj‑ ší, a přítomnost běženců řešit

s tamním personálem. Také je důležité co možná nejlepší za‑ bezpečení techniky (zámky na vrata návěsů a paletové boxy, zajištění kabiny uzamčením). Naši řidiči byli při snaze přimět uprchlíky k opuštění vozidla fyzicky napadeni a byli rádi, že vyvázli bez újmy na zdraví.“ ČESMAD BOHEMIA se v této souvislosti se zdokumentovanými případy obrací na Mezinárodní unii silniční dopravy IRU i naše Ministerstvo zahraničních věcí, aby situaci začaly neprodleně řešit s francouzskými partnery, a ti zajistili řidičům větší míru bezpečnosti. Konkrétní svědectví můžete získat od Karla Kloudy e-mailu: [email protected],

Na fotografii je zachycena aktuální situace před terminálem v Calais.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

Transport magazín 6/2015

13

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

PřED SHROMáŽDĚNÍM ZáSTUPCů  REGIONů jEDNALO PřEDSEDNICTVO Vojtěch Hromíř generální tajemník

P

átek  29.  května  byl  pro  Sdružení  hodně  rušným dnem. 

Kromě Shromáždění zástupců regionů a Slavnostního večera podnikatelů na Střeleckém ostrově se dopoledne sešli i členové předsednictva. Program jednání nebyl rozsáhlý. Členové předsednictva s uspokojením zhodnotili aktivity Sdružení v organizování odporu proti německé minimální mzdě a přivítali výrok Evropské komise o zahájení infringementu. Pozornost byla též věnována postupu novelizace zákona č. 13/1997 o pozemních komunikacích. No-

14

vela doputovala do senátu a senátoři se musí mimo jiné vypořádat s ustanovením o možném zvýšení povolené rychlosti na některých úsecích, v případě dálnic až na 150 km/h. Prezident republiky už avizoval své veto zákonu kvůli této změně. Dopravcům nevyhovuje zavedení spoluodpovědnosti firmy, když řidič poruší značku zákazu tranzitu. Václav Rádl si postěžoval na malou ochotu Ministerstva dopravy garantovat průjezdnost alespoň páteřních tras v republice pro těžkou dopravu. Snížené nosnosti mostů komplikují život nejen autodopravcům, ale připravují i české výrobce o zakázky.

Pozitivně bylo hodnoceno schválení Operačního programu doprava 2, který silničním dopravcům mnoho příležitostí přístupu k evropským penězům tradičně nedává, ale Sdružení se soustředí aspoň na zajištění podpory pro provozovatele kombinované dopravy z řad autodopravců. Diskuze proběhla také o setkání zástupců Sdružení s panem ministrem Ťokem, který v uplynulých týdnech avizoval zájem o možné změny v nastavení mýtných sazeb. Při snídani organizované mediální skupinou MAFRA a při diskusní večeři ELAI jej Josef Melzer, Aleš Willert a Vojtěch Hromíř upo-

zornili i na další aktuální témata – nedostatek řidičů, požadavky dopravců na nový mýtný systém, a mimo jiné i na nesmyslnost některých výroků o převádění velkých objemů zboží ze silnice na železnici. Předsednictvo potvrdilo návrhy na přijetí dalších 17 nových členů a schválilo seznam legislativních pozic Sdružení na další období, který byl pak předložen účastníkům Shromáždění zástupců regionů. Poslední předprázdninové jednání předsednictva se bude konat 18. června.

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ  DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKé UNIE

Foto: Carlos Sardá

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

LEHKá UŽITKOVá VOZIDLA  MUSÍ MÍT OD ROKU 2018  „eCALL“ Do konce března 2018 musí být všechna nová lehká užitková vozidla vybavena automatickým nouzovým volacím systémem eCall. Ten alarmuje při nehodě samostatně centrálu nouzových volání a navádí nasazenou pomoc k místu nehody. Rozhodnutí Evropského parlamentu ukončilo zákonodárné řízení. eCall představuje iniciativu za účelem přivolání rychlé pomoci automobilistům, účastníkům nehody, kdekoliv v Evropské unii. V případě nárazu vozidlo vybavené eCallem volá automaticky nejbližší záchranné centrum. I když cestující nemohou mluvit, např. z důvodu zranění, je zasílána „minimální sada údajů“ (Minimum Set of Data), která zahrnuje přesný popis místa nehody. Krátce po nehodě proto záchranná služba ví, že se udála nehoda a kde přesně.

eCall zkracuje dobu reakce záchranné služby. To představuje 50 % na venkově a 60 % ve městech. Rychlá reakce zachrání stovky životů v EU každým rokem. Závažnost zranění se významně sníží v desítkách tisíc případů. Můžete rovněž vyvolat signál eCallu stisknutím knoflíku uvnitř auta. Při svědectví při nehodě můžete o ní podat zprávu a uvést přesné místo.

V. BULCOVá: SILNIČNÍ  AGENTURA EU By řEŠILA  SOCIáLNÍ PROBLéMy Nanejvýš přátelské přijetí připravil dopravní výbor Evropského parlamentu (EP) Violetě Bulcové. Dopravní komisařka přišla, aby po polovině roku v úřadě informovala poslance o hlavních bodech své politické práce v nadcházejících 18 měsících.

Návrh Evropské komise na legislativní akt v této věci předpokládal, že eCall bude jednolitě fungovat po Evropě koncem roku 2015. Protože schvalovací postupy legislativních aktů v Evropském parlamentu a radě ministrů vyžadujíc své, termín vstupu v platnost je po začátku roku 2018.

Komisařka původem ze Slovinska poukázala nejdříve na hlavní témata Evropské komise s vlivem na dopravní sektor; na evropské fondy pro strategické investice, hlavní součást „Jun‑ kerova plánu“, z nichž by sektor mohl čerpat na infrastrukturní investice „s nadějí na více peněz“, dále na plánovanou energetickou unii s dopady na energetickou efektivnost silniční dopravy a na právě přijatý „digitální společný trh“.

Více podrobností o této iniciativě je k dohledání na http:// www.icarsupport.eu/ecall/.

„V příštím roce,“ řekla opakovaně komisařka Bulcová, „ se bude přednostně věnovat silniční dopravě.“ Protože trh selhal a způsobitelé zatížení životního prostředí nenesou k tomu příslušné náklady. Proto zůstává tématem pro Brusel systém cen za používání infrastruktury. Stále tu je mnoho bariér, brzdících efektivní nákladní silniční dopravu – třeba omezení v kabotáži. Při pohledu na sociální a bezpečnostní problémy si Bulcová dovede představit silniční agenturu EU, jak o ní přesně před rokem chtěla diskutovat Francie. Její předchůdce Siim Callas byl vůči tomu skeptický. Na 4. června zve Evropská komise do Bruselu na konferenci o bezpečnosti a sociálních problémech v silniční nákladní dopravě. Na ní půjde také o německý zákon

Transport magazín 6/2015

15

SILNIČNÍ DOPRAVA o minimální mzdě. Nikoliv od Bulcové, ale od jiných osobnosti v Evropské komisi je slyšet, že Brusel chce podat proti německým pravidlům žalobu. PODPORA EU ZLEPŠENÍ  KAMIONáŽE V PřÍSTAVU  ROTTERDAM Program TEN-T EU podpoří částkou téměř 570 000 EUR pilotní variantu řešení IT na zvládnutí jízdních dob nákladních automobilů v přístavu Rotterdam. Od nového nástroje „Boxreload“ se očekává snížení počtu jízd, což povede k ekologickým a komerčním výhodám. Silniční dopravci jezdí často v jednom směru s prázdnými kontejnery. Lepší organizování proběhu vozidel zejména pro malé a střední podniky má vést ke snížení provozních nákladů, spotřeby paliva a emisí CO2. Půjde také o přispění k omezení provozu v dopravně přeplněných částech přístavu. Dřívější studie již ukázaly, že řešení je možné z technických hledisek a má komerční výhody. Nyní je požadována pilotní zkouška k dalšímu definování řešení, předvedení komerční reálnosti ve větším měřítku a v dalších lokalitách. Projekt byl vybrán za asistence externích expertů v rámci prioritního úkolu EU ohledne dekarbonizace a ochrany životního prostředí. USTAVENÍ „FÓRA PRO UDRŽITELNOU DOPRAVU“ „Sustainable Transport Forum – STF “- takto se nazývá v minulých dnech oficiálně ustavená skupina expertů pro alternativní paliva. Ve svém nedávném sdělení „Čistá síla pro dopravu: evrop‑ ská strategie alternativních paliv“ Evropská komise (EK) shledala, že pro neutrální rozvoj v tomto směru je třeba vytvořit širokou základnu s účastí průmyslu, civilní společnosti a členských států. Proto je účelné ustavit STF a stanovit její úkoly i strukturu. Má pomáhat EK pokročit v této problematice. STF má být složeno se zástupců členských států a dále ze zástupců veřejných a soukro-

16

mých organizací i individuálních expertů se zkušenostmi na poli alternativních dopravních paliv. STF poskytne technickou expertizu při vývoji a zavádění legislativy, politiky paliv, programů a projektů na poli alternativních dopravních paliv a přispívat k energeticky efektivnímu, dekarbonizovanému dopravnímu sektoru. Rovněž má usnadňovat výměnu informací o iniciativách, projektech a partnerstvích, zabývajícími se alternativními dopravními palivy. Konečně bude STF formulovat stanoviska, předkládat zprávy a navrhovat EK inovativní řešení na podporu alternativních paliv v Unii. STF má mít maximálně 60 členů. Vedle zástupců všech členských států půjde o veřejné a soukromé organizace, které jsou aktivní v následujících oblastech (do 32 organizací): produkty z minerálních olejů, biopaliva, přírodní plyn, elektřina, vodík, dále půjde o výrovce, dodavatele, výzkum a inovace, investice a financování jakož i o operátory, a uživatele, technickou standardizaci, rozvoj měst a obcí a sociální partnery. Žádosti o členství přijímala EK do 12. května. STUDIE: „ANALÝZA KOMBI_DOPRAVY V EU“ Kombinovaná doprava (KD) vzroste v EU do roku 2030 v průměru o 4 % – za velmi dobrých předpokladů dokonce o 6 %. To je z hlavních závěrů „Anylýzy kombinované dopra‑ vy v Unii“, předložené Komisí. Studie zahrnuje celkovou KD četně vnitrozemské a příbřežní plavby ve všech 28 státech EU. Vypracovaly ji 4 poradenské společnosti pod vedením Kombi Konsult z Frankfurtu n. M. Nenápadné zveřejnění expertizy, zhotovené již v polovině února bez poukazu na širší veřejnost, dosti překvapilo. Nechyběl názor, „ že se výsledky nechtělo zveřejňovat“. UIRR se zdá být spokojený. Evropský svaz firem, činných v KD, studii ocenil, protože vyzvedá, že pro KD vydané před-

SILNIČNÍ DOPRAVA pisy (Směrnice 92/106) mají být nadále dodržovány, i když pravidla nebyla ve všech státech EU kompletně převzata. Dále se doporučuje KD podporovat, přičemž EU konečně vyjme předchozí a následné běhy po silnici z kabotážních zákazů. Při finanční podpoře je na místě větší efektivnost: Brusel by se měl v celé Unii omezit pouze na podporu terminálů. Přitom se mají také ale podporovat i soukromá překládková zařízení, pokud jsou veřejně přístupná. Podpůrné programy jako Marco Polo podle studie KD příliš nepomáhají. Ve vztahu k celkové pozemní dopravě v EU stagnuje KD na 9 %. Při vyloučení vnitrozemské a příbřežní plavby, tedy při výlučném posouzení kolejí a silnice, jeví se tu nicméně podíl 15 až 18 % na silničním a dokonce 30 % na železničním trhu nákladní dopravy. Autoři studie uvádějí faktory, které v minulosti vývoj KD brzdily a jejichž přetrvávání ji bude zpomalovat v rozvoji také v budoucnu. Jsou to přesnost a spolehlivost KD na železnici, potřebující výrazné zlepšení. Studie se v tomto ohledu připojuje k oddělení sítě od provozu. Čtyři instituce ale potvrzují, že samostatná infrastruktura pro efektivní KD nestačí. To se ukazuje na německém trhu, který vykazuje v Evropě největší růstové sazby, i když koncern DB má usídlenu pod jednou střechou síť i provoz. Málo informací zákazníkům „Chybějící interoperabili‑ ta“ – nedostatečné drážní trasy a omezování na řekách stejně jako přetrvávající nutnost vyplňovat požadavky a doklady v různých jazycích – to jsou další překážky pro optimální rozvoj KD. Totéž platí pro stále postrádanou průběžnou elektronickou výměnu dat. Poruchy jsou stále a znovu v kontaktech mezi podniky KD a drážními společnostmi, stejně jako mezi firmami železniční dopravy a infrastrukturními manažery. Ty stojí

v cestě potřebných efektivních informací pro zákazníky. Optimální rozvoj KD brzdí rovněž nedostatečný stav informací o intermodální dopravě ve státní správě a u politiků. Ten zabraňuje, aby se pro KD přijímala optimální rozhodnutí. Na analýzu EU má v květnu navázat „Zpráva 2014 o KD v Evropě“ z pera Mezinárodní unie železnic (UIC). O něco později by měl se zprávou přijít svaz UIRR, která se ale bude zabývat jen situací v jeho členských podnicích INTERMODáLNÍ  TERMINáL SILNICE  – ŽELEZNICE V TARRAGONĚ Částkou přes 1 milion EUR bude program TEN-T Evropské unie spolufinancovat inženýrskou studii o otevřeném terminálu, jenž umožní převody mezi železniční a silniční nákladní dopravou ve španělské Tarragoně. Studie připraví základy pro výstavbu terminálu po vydání potřebných povolení. Nový terminál pomůže snížit náklady dopravy zboží a emise CO2 jakož i zlepšit celkovou bezpečnost. Jeho kapacita bude činit 115 000 ložných jednotek za rok, což odpovídá osmi vlakům denně a 2,3 milionům tun za rok. Terminál bude obsahovat dopravní přístupy, provozní plochu s kolejištěm pod jeřábovou technikou kontejnerovou zónu, rovněž kontejnerové depo pro nebezpečné a ne-nebezpečné zboží, kontrolní a kancelářskou budovu jakož i parkoviště pro nákladní automobily a nákladní kontejnery. Projekt přinese technický design, inženýrskou studii a přípravu předložení žádostí o administrativní povolení výstavby. Projekt byl vybrán za účasti externích expertů jako součást prioritního úkolu „Multimodál‑ ní doprava“.

SILNIČNÍ DOPRAVA

SEMINář TIR Michaela Havelková vedoucí celního odboru

N

a  základě  rozhodnutí  Celní  ko‑ mise  IRU,  která  se  uskutečnila  v září loňského roku, se ve dnech  12.–13. května 2015 v Ženevě konal semi‑ nář k problematice systému TIR.  Cílem dvoudenního semináře byla výměna názorů jakým způsobem více zatraktivnit systém TIR a jak také zvýšit jeho konkurenceschopnost. V průběhu jednání byly prezentovány závěry porovnávací analýzy mezi pozitivními a negativními prvky systému TIR a systému T. V návaznosti na závěry pracovní skupiny Celní komise, úkol od Výkonné rady TIR a požadavek Federální celní služby Ruské federace na zvýšení ručení karnetu TIR, zástupci IRU prezentovali předběžné návrhy na případné snížení a zvýšení ručení karnetu TIR, tzv. flexibilní záruku TIR (20 000 eur – 100 000–200 000 eur). Tuto problematiku na podkladě návrhů IRU bude na nadcházejícím červnovém zasedání projednávat Výkonná rada TIR EHK/ONS. Zvažuje se i možnost opětovného začlenění ručení za alkohol a tabák.

Zástupci ukrajinské celní správy informovali o používání iCarnetu. Tento karnet je určen pro vnitrostátní přepravu z přístavů či přepravy mezi celními sklady. Od podzimu 2014, kdy tento karnet začal být na Ukrajině používán, tak se jich vydalo více než 2 000. O používání voucheru TIR+ informoval zástupce kyrgyzské celní správy. Voucher umožňuje zvýšení ručení karnetu TIR na 150 000 USD / 160 000 EUR, aktivuje se pomocí TIR Customs Portalu. Účastníci semináře se vyslovili pro urychlení postupu komputerizace TIR. V průběhu června by se měla uskutečnit první elektronická TIR operace na podkladě karnetu e-TIR mezi Tureckem a Íránem. Nicméně bylo konstatováno, že úloha IRU a sdružení v e-TIR musí zůstat klíčová. Ze semináře vzešel požadavek na vytvoření komplexního portálu držitele karnetu TIR, který by obsahoval všechny funkcionality systému TIR a další služby (bezpečná parkoviště, ceny ropy atd.).

Problematika schválených příjemců a odesilatelů v systému TIR se bude nadále sledovat. Dobré výsledky z používání schválených odesilatelů jsou v Polsku, jehož zkušenosti by se mohly aplikovat i do ostatních států Úmluvy TIR. K této problematice by se měl na podzim t. r. uspořádat seminář pro celní orgány. Co se týče geografického rozšíření Úmluvy TIR, je nyní hlavním předmětem zájmu Čína, jejíž přistoupení by mělo být oznámeno v nejbližších dnech. Je však potřeba vyjednat lepší bilaterální dohody, které umožní tranzit mezi Čínou a dalšími zeměmi. Dalšími zajímavými zeměmi pro systém TIR se jeví Irák a Pákistán. Nicméně veškeré snahy o geografické rozšíření systému TIR musí být doprovázeny udržením či obnovením současných zemí, kde je systém TIR funkční, a to především pomocí lepších politických kontaktů s EU a Ruskem.

LETNÍ ZáKAZy jÍZD V NĚKTERÝCH ZEMÍCH  jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Česká republika V ČR začínají letní zákazy jízd 1. července a trvají do 31. srpna. Letní omezení pro nákladní a speciální vozidla a zvláštní vozidla s největší povolenou hmotností převyšující 7,5 t a nákladní a speciální automobily a zvláštní vozidla s největší povolenou hmotností převyšující 3,5 t s připojeným přípojným vozidlem platí následovně: Pátek – zákaz jízdy od 17:00 do 21:00 hod. Sobota – zákaz jízdy od 07:00 do 13:00 hod. Neděle a státní svátky – zákaz jízdy od 13:00 hod do 22:00 hod. Zákazy jízd platí na dálnicích a silnicích I. třídy.

Německo Od 1. července do 31. srpna platí letní omezení pro nákladní vozidla s celkovou povolenou hmotností vyšší než 7,5 t a nákladní vozidla s přívěsy, a to následovně: Sobota - zákaz jízdy od 07:00 do 20:00 hod. – na vymezených úsecích silnic. Jako každoročně má ČESMAD BOHEMIA k dispozici mapu s vyznačenými úseky silnic, na kterých platí zákaz jízdy, včetně vyznačených alternativních tras, které lze v době zákazu využít. Mapa je k dispozici v e-shopu ČESMAD BOHEMIA a na regionálních pracovištích. Neděle a státní svátky – zákaz jízdy od 00:00 hod. do 22:00 hod. - na veškeré síti hlavních silnic a dálnic

Transport magazín 6/2015

17

SILNIČNÍ DOPRAVA Polsko V Polsku začíná letní provoz platit od posledního pátku v červnu do neděle před začátkem školního roku, tedy od 26. června do 30. srpna 2015, a to následovně: Pátek – zákaz jízdy od 18:00 do 22:00 hod.; Sobota – zákaz jízdy od 08:00 do 14:00 hod.; Neděle – zákaz jízdy od 08:00 do 22:00 hod.; 15. srpna je státní svátek, a tudíž platí dopravní omezení, pro státní svátek, tj. v předvečer státního svátku platí zákaz jízdy od 18:00 od 22:00 hod. a v den státního svátku platí zákaz jízdy od 08:00 do 22:00 hod. Zákazy jízd platí pro nákladní vozidla s nejvyšší povolenou hmotností vyšší než 12 t a mají celostátní platnost. Rakousko Vzhledem k většímu rozsahu informací uvádíme zkrácený přehled, podrobné informace najdete na www.prodopravce.cz Stálý zákaz jízdy: Soboty od 15:00 do 24:00 hod. Neděle a státní svátky od 00:00 do 22:00 hod. A zákaz nočního provozu: Od 22:00 do 05:00 hod. V Rakousku jsou zavedeny nízkoemisní zóny. V některých spolkových zemích platí povinnost mít vozidlo označeno nálepkou, která prokazuje emisní třídu vozidla. Dodatečné zákazy jízd 7. srpna 2015 od 16:00 do 22:00 hod. soboty, v období od 4. července do 8. srpna 2015 (včetně) a od 22. srpna do 29. srpna 2015 (včetně) od 10:00 do 22:00 hod. Území: A12 Inntalská dálnice, pro vozidla, jejichž cílem cesty je Itálie nebo jiná země, k jejímuž dosažení je nutný tranzit přes Itálii; A13 Brennerská dálnice, pro vozidla, jejichž cílem cesty je Itálie nebo jiná země, k jejímuž dosažení je nutný tranzit přes Itálii Období zákazu: 3. října 2015 od 00:00 do 22:00 hod. Území: A12 Inntalská dálnice, pro vozidla, jejichž cílem cesty je Německo nebo jiná země, k jejímuž dosažení je nutný tranzit přes Německo; A13 Brennerská dálnice, pro vozidla, jejichž cílem cesty je Německo nebo jiná země, k jejímuž dosažení je nutný tranzit přes Německo Letní dopravní omezení Období zákazu: 2. června 2015 v době od 10:00 do 22:00 hod; soboty, v období od 4. července 2015 do 8. srpna 2015 (včetně), od 22. srpna 2015 do 29. srpna 2015 (včetně) v době od 10:00 do 15:00 h 7. srpna 2015 od 16:00 do 22:00 hod., pokud je cílem cesty Itálie nebo jiná země, k jejímuž dosažení je nutný tranzit přes Itálii

18

SILNIČNÍ DOPRAVA Území: A12 Intalská dálnice A13 Brennerská dálnice Období zákazu: soboty, v období od 4. července 2015 do 29. srpna 2015 (včetně) od 08:00 do 15:00 hod. v obou směrech na následujících komunikacích, mimo obce: B178 Loferer Strasse v úseku Lofer - Wörgl; B320 Ennstal Strasse, začátek na km 4.500; B177 Seefelder Strasse po celé délce; B179 Fernpassstrasse od Nassereith do Biberwier; B181 Aachensee Strasse po celé délce Období zákazu: Soboty, v období od 27. června 2015 do 29. srpna 2015 (včetně) od 08:00 do 15:00 hod. Území: Dálnice A4 od křižovatky Schwechat k hranici v Nickelsdorf, v obou směrech Slovensko Na Slovensku platí zákaz jízdy pro nákladní vozidla a soupravy s celkovou povolenou hmotností vyšší než 7,5 t a nákladní vozidla s celkovou povolenou hmotností vyšší než 3,5 t s přívěsem nebo návěsem. Zákaz platí na dálnicích, rychlostních a hlavních silnicích (1. třídy). Období: Neděle a den státního svátku – zákaz jízdy od 00:00 do 22:00 hod. Sobota v období od 1. července do 31. srpna – zákaz jízdy od 07:00 do 19:00 hod. Další omezení pro nákladní vozidla Ukrajina Od 1. června 2015 platí v případě, že teploty překročí 28°C, na ukrajinských dálnicích zákaz jízdy pro vozidla se zatížením větším než 7 t na jednotlivou nápravu a s hmotností vyšší než 24 t. O přesném rozsahu platnosti zákazu bude informovat dopravní značení. Většinou zákaz platí v době mezi 9:00 a 10:00 hod. a mezi 21:00 a 22:00, v závislosti na lokalitě daného regionu. Ukazatele na dálnicích budou uvádět podrobné informace o zákazu a parkovacích místech. Bulharsko Do 31. března 2016 byl z důvodu poškozené silnice prodloužen zákaz jízdy všech nákladních vozidel nad 12 t celkové hmotnosti naloženého vozidla (N3) a zákaz vlečení přívěsů a návěsů s největší povolenou hmotností nad 10 tun (O4) na úseku I-5 mezi km 155 + 250 a 184 + 000 (průsmyk Šipka). Vozidla, na která se zákaz vztahuje, by měla používat náhradní trasu: Radnevo - silnice II-57 - Pet Mogili - Novoselez - silnice II-55 - Mlekarevo - Radevo - Nova Zagora - Silnice I-6 - Gurkovo - Prohod na Republikata - Veliko Tarnovo.

SILNIČNÍ DOPRAVA MÝTNé V NĚMECKU  jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Od 1. července 2015 bude rozšířena síť zpoplatněných komunikací. Seznam nově zpoplatněných silnic najdete na webových stránkách ČESMAD BOHEMIA. Jedná se zhruba o 1 000 km hlavních silnic (viz mapa na další straně). Od října 2015 bude mýtná povinnost rozšířena na vozidla s hmotností vyšší než 7,5 t. Tarify mýtného, platné od 1. 10. 2015  Výsledná hodnota tarifu se skládá z částky na infrastrukturu a z nákladů na znečištění ovzduší. Rozpis těchto hodnot najdete na www.prodopravce.cz

Kategorie

Sazba mýta  (v centech/km)

A (EURO VI)

B (EURO V/EEV)

C EURO IV/EURO III s filtrem pevných částic

D EURO III/EURO II s filtrem pevných částic

VÍTE ŽE... Od 1. června 2015 je možné provádět platební transakce pro nákladní vozidla na hraničním přechodu Kapitan Andreevo (bulharsko -turecká hranice) pouze prostřednictvím debetních/ kreditních karet. Změna ve způsobu úhrady se provádí z důvodu urychlení odbavení nákladních vozidel a ve snaze eliminovat korupci. Stejný systém bude postupně zaveden i na ostatních hraničních přechodech na bulharském území.

Počet náprav 2 nápravy 3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

8,1 11,3 11,7 13,5

2 nápravy 3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

10,2 13,4 13,8 15,6

2 nápravy

11,3

3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

14,5 14,9 16,7

2 nápravy

14,4

3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

17,6 18,0 19,8

2 nápravy 3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

15,4 18,6 19,0 20,8

2 nápravy 3 nápravy 4 nápravy ≥ 5 náprav

16,4 19,6 20,0 21,8

E EURO II

f EURO I, 0

Transport magazín 6/2015

19

B200 B199

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

B503

B76

B105

B77

A7 A1

B103 B105 B105

B5

A20 A21 A23 A1

A19 B431

B104

B432 B433

Hamburg

B197 B106

A24

B4

A31

A14

A27

B437

A29 A39

B75

A28

A24 B216

A1 B69

Bremen

A11

B4 B6

A28 A29

A7

B6N

B72

A31

A27

B213

A1

B70

B1

B6

Berlin

B3

B522

B4

A10

B273

Hannover

A12 B112

B96a

B65

A2 A30

B61

A2

B217

A30

B494 B1

B6

B514

B61

A33

B179

B96

B65

B101

B4

A39

B1

A31 B239

B6

B54

A13 B66

B168

B82

A3

A43

A9

B81

B64 B4

B474

A1

B61

A2

A7

A33

B169

A15

B185

B243

A57

B187 B2

B243

A14

B225 B235

B229

B224

B288

B27

B6 B2

Dortmund

A46

A38

A38

Düsseldorf

B7

B80

B243

B247

B7

B8

B100

B27

B233 B227

B57

A52

B3

B55

B226

Essen

A40

A44

B1

B181

B169

A14

B83

B186

B178 B97

A49

B8 B54

Köln A44 B57

B173

B55

B56

B7

A4 B56 A4

B173

A4

B62

B56

B265

B2

B88

B27

B253

B175

B174

B277

A61 A1

A5

B255

B257 B267

A9 A7

A45

A3 B266 B9

B49

B255

B256

B170

A17

B88

B62 B484

Dresden

A4

B256

B51 B9

A4

B95

A71 A45

A1

A13

B6

B91

B3 B229

A46

Leipzig B87

B277

B19

A72

B27

B51 B49

A73

B8

B327 B42

A48

A66

A3

A71 A60

B3

B54

B303

B44 B519

B263

B448

B43

B8

A3 A7 B26

A64

B27

B3

A3

A67 A62

B44

A73 A9

B19

B47 B47

A93

A70

B286

B486

B42

B52

A63

B4

B45

Frankfurt

A61 A1

B470

A5

A1 B4

B270

B38

A6 A8

A81

B37

Nürnberg

B535 B41

A6

B423 A8

B2

B8

B44

B8

B4

B299

A6

B85

B291 B270

B85

B292

B10

A6

B35

A65

B27

B85

A6

A5

A3

A9

A81

B36

B10 B3

A8

B27

B462

B11

B14

B295

B29

B464

A93

A7

Stuttgart

B500

B16A

A3

B25

B10

A5

A92

B14 B312

B313 B465 B15

B28

B33A

A81

B2

A8

B27

B16

B10

B17

A94

B13 B471

B30

A99

München

B294

B3

B27

B304

A96 B2

B31

A96 A5

B31N

B30

B15 A8

A7 B32 B12 A95

B317

B2

Erstellt am: 0

20

40

BAB Mautfreie Bundesstraßen

Seit 1.1.2007 (MautStrAusdehnV) bzw. 1.8.2012 mautpflichtige Bundesstraßen

20

Maßstab: 1:2.500.000

60

80

100 km

22.03.2015 Erstellt von:

Maut auf Bundesstraßen ab 1.7.2015

BASt (V2) BMVI (StB 12)

Weitere mautpflichtige Bundesstraßen ab 1.7.2015 © BISStra / BKG

BISStra

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy ZE SVĚTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC 

fRANCIE SAZBy MÝTNéHO ZMRAZENy DO  ROKU 2016 Konflikt ohledně dálničního mýtného mezi vládou a soukromými provozovatelskými společnostmi končí kompromisem. Po měsíce trvající spor hrozil vyústěním ve zpětné znárodnění dálnic. Nynější kompromis byl podepsán v Paříži koncem dubna. Uvádí se v něm, že se dálniční mýtné zmrazuje do roku 2016 a teprve potom – jako každoročně – bude moci být zvýšeno, ale vždy po souhlasu vlády. Konflikt začal v září 2014, kdy Účetní dvůr shledal, že ze 100 inkasovaných EUR se knihuje 20 EUR jako zisk. Tento nález soukromé provozní společnosti vehementně odmítly. Má rovněž dojít k realizaci plánu „Rozvoj dálnic“, podle kterého provozovatelé zainvestují do sítě 3,2 miliardy EUR. Na dvaceti velkých stavbách se vytvoří 10 000 pracovních příležitostí - v souladu s bojem vlády proti nezaměstnanosti.

NĚMECKO SUMMIT G7 ZABRZDÍ V ČERVNU  TĚŽKOU DOPRAVU V BAVORSKU Mezi 1. a 9. červnem se nemůže v Bavorsku zajišťovat policejní doprovod dopravy těžkých a nadrozměrných zásilek. Upozorňuje na to dálniční ředitelství Südbayern. Důvo-

Foto: Carlos Sardá

dem pro to jsou ochranná a bezpečnostní opatření v souvislosti se setkáním hlav států a předsedů vlád skupiny G7 v Elmau. Úřad prosí podniky, aby to braly v úvahu při plánování těžkých a nadrozměrných přeprav. Pouze ve zdůvodněných a výjimečných případech může příslušný vyšší dopravní úřad povolit výjimku. DOPRAVNÍ SVAZ LVT PřIjAL  VÝMARSKOU REZOLUCI Duryňský zemský dopravní svaz LTV v SRN přijal na svém výročním zasedání ve Výmaru resoluci, obsahující sedm bodů. V ní se od politiků požaduje zrušení odpovědnosti příkazce v zákoně o minimální mzdě. Tato mzda není v dopravních a spedičních firmách prakticky realizovatelná. Dále by měla být povolovací povinnost pro silniční dopravu zboží snížena z dosavadních 3,5 tun na 2,8 tuny povolené celkové hmotnosti z důvodu omezení současné „černé práce“. SVG + EUROSHELL NABÍZEjÍ KARTU  „SMARTFLEET CARD“ Společenstvo silniční dopravy SVG ve spolupráci s tankovacím systémem Euroshell přinášejí na trh novou kreditní kartu „SVG/ Euroshell Smartfleet Card“. Uživatelé mohou před tankováním volit mezi modelem ceny paliva podle ceníku a cenou na čerpadle. Při čerpadlové ceně se nechá kvůli jejímu vysokému dennímu kolísání podle SVG ušetřit až 10 centů na litru. Naproti tomu ceníková cena zaručuje trvalou cenu a může vést k větší kalkulační jistotě.

POKUTA 1950 EUR ZA DEfEKTNÍ ČESKÝ  KAMION Z odborného tisku: silniční kontroloři Spolkového úřadu pro nákladní dopravu (BAG) zakázali českému řidiči návěsové soupravy další jízdu. Na soupravě, naložené 24 tunami oceli, byly poškozené oba brzdové kotouče na hnací nápravě tahače. Navíc zadní pravé kolo vykazovalo řadu poškození povrchu běhounu pneumatiky. Samotný rozpad jednoho z brzdových kotoučů by řídící nápravu zablokoval, uvedl BAG. Tím způsobené uvolnění nákladu by mohlo mít za následek těžkou nehodu. K tomu ještě přistoupilo porušení předpisu o dobách jízdy a odpočinku. BAG zavedl přestupkové řízení pro těchto několik případů a stanovil pokutu ve výši 1950 EUR (cca 50 tisíc Kč). MÝTNé SE NEPLATÍ ZA jÍZDU  SÓLOVéHO TAHAČE Takto rozhodl správní soud v Kolíně nad Rýnem ve svém rozsudku (14 K 3417/11) ze 14. dubna. Proti rozsudku bylo možno se odvolat během jednoho měsíce u vrchního správního soudu v Münsteru. Jistá rakouská žalobkyně zajišťuje pravidelně převozy nově vyrobených a dosud pracovně nenasazovaných tahačů po vlastní ose. Po kontrole provedené Spolkovým úřadem pro nákladní silniční dopravu (BAG) by měla za tyto jízdy zaplatit – i následně - kamionové mýtné. Proti tomu se ohradila žalobou a 14. komora správního soudu jí dala za pravdu. Ve zdůvodnění komora uvedla, že předpoklady povinného mýtného nejsou u sólově jedoucích tahačů splněny. Podle

Transport magazín 6/2015

21

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

příslušného zákona je třeba, aby vozidlo bylo výlučně určeno pro přepravu zboží. Tato výlučnost chybí při jízdách sólových tahačů, kde nemůže být vyloučeno, že na základě technické nástavby a konkrétní konstrukce nebude tahač sloužit jiným účelům než přepravě zboží.

malizaci v multimodálních dopravních uzlech. Důležitou bází je inteligentní řízení proběhu nákladních automobilů „Integrated Truck Guidance“ (ITG) od Siemense, kde jde o lepší využití stávající infrastruktury. Tento proběh nákladních aut se má postupně jako pilotní projekt v přístavu Duisburg zavádět

GEfCO TESTUjE MULTIMODáLNÍ  DOPRAVNÍ SySTéM Společnost Gefco zkouší dopravní systém, který sestává ze silničního tahače s výškou točny 85 cm a upraveného kontejnerového podvozku. Kontejner má vnitřní výšku 2,97 m a může mít kapacitu až 100 m3. Tím se dají v kontejneru na sebe ukládat tři ložné jednotky. Aby se došlo k tomuto objemu, postavila firma Wecon návěs o hmotnosti 3 830 kg. K tomu podnik vyvinul novou generaci 40 a 45stopých kontejnerů s tenkými stěnami a posuvným závěsem. Gefco patří mezi členy kooperace Tellisys (Inteligentní dopravní systém pro inovativní intermodální dopravu zboží.) Členem je také Informační management ve strojírenství EWTH z Cách, rovněž DAF, Goodyear, Wecon a Sezob.

DACHSER SI VyCHOVáVá VLASTNÍ  řIDIČE Logistický koncern Dachser docílil loni tržeb ve výši 5,3 miliardy EUR (143 miliard Kč) a ve srovnání s rokem dosáhl nárůstu o 5,2 %. Stejně dobré zvýšení zaznamenala nová oblast činnosti Road Logistics. V Německu koncern odstartoval vlastní iniciativu k výchově a podpoře řidičů z povolání. Důvodem je podle vedení rostoucí nedostatek řidičů. Hlavní starost se týká regionální a místní dopravy. Spolu s vybranými řidiči – školiteli chce podnik ročně sám vychovávat kolem 70 řidičů z povolání. Ti budou přímo zaměstnání v novém podniku Dachser služby a výchova – s.r.o. (D. Service und Ausbildungs GmbH) a nasazováni společně ve výchovném svazku s různými řidiči. „Dosud tu ještě není nedostatek silničních dopravců, ale podniky nemají často dostatek řidičů, aby nám přistavova‑ li vozidla, která potřebujeme,“ vysvětluje management koncernu. Po rozhovoru s dopravci došlo proto k závěru vstoupit do výchovy řidičů. Při této činnosti využívá

SIEMENS A DUISPORT VyVÍjEjÍ  NAVáDĚCÍ TECHNIKU Společnost Siemens a přístav v Duisburgu podepsaly kooperační smlouvu o strategické spolupráci. Cílem je společný vývoj inovativních koncepcí pro dopravní opti-

Dachser také možnou podporu státu. Také zúčastnění autodopravci, kteří pak mohou nasazovat nové řidiče, se musejí přiměřeně podílet. „Neděláme to za nulový tarif,“ řekl manažer firmy Simon. Na filiálkách se starají manažeři vozového parku o výchovu řidičů. Již loni na podzim začalo u Dachsera 45 „učedníků“. Od letošního podzimu začne ve 41 filiálkách v Německu 80 dalších. Cílem je dostat do výuky tři ročníky s celkovými 200 zájemci o přípravu na řidiče z povolání. Firma Dachser uvádí, že nebuduje vlastní vozový park. Nadále považuje dobré dopravce za partnery. Vhodní řidiči by byli proto po třech letech odborné výchovy podpořeni v získání potřebného obchodního know-how, aby mohli založit vlastní autodopravu. Mnoho mladých podnikatelů přemohou při zakládání vlastní firmy byrokratické, ale i komerční překážky. Dnes již nestačí startovat s jedním nebo dvěma vozidly. Takto chybí potenciálnímu zákazníkovi spolehlivost, třeba v případě nemoci či dovolené. Také podíl pevných nákladů u dopravce by kvůli mnoha státním poplatkům byl vysoký. Cílem je dostat mladé podnikatele do situace, aby mohli s úspěchem řídit dopravní firmu s kritickým počtem vozidel.

RAKOUSKO HORNÍ RAKOUSKO OMEZÍ V LéTĚ  STARá VOZIDLA NA DáLNICI A1  V Horním Rakousku budou starší nákladní automobily vyřazeny z provozu na Westautobahn (A1) mezi nájezdy Enns a Linec. Na 20 km dlouhém úseku vyhlásí spolková země zákaz jízdy od 1. července na základě zákona o ochraně ovzduší pro stará lehká a těžká nákladní auta. Nebudou zde moci jezdit automobily starší dvaceti let. Jde o emisní třídy Euro 1, 0 a starší. K 1. červenci 2016 bude zákaz rovněž platit pro nákladní vozidla kategorie Euro 2. AUTODOPRAVCE G. STADLER ByL  ZATČEN K zatčení majitele autodopravy Gerharda Stadlera došlo před polovinou května. Jeho autopark čítal před časem až tisíc nákladních automobilů. Nyní je viněn z podvodného konkurzu (rakousky: Krida), což potvrzuje vídeňské státní zastupitelství. Přitom má jít o škodu od 5 do 10 milionů EUR (135 mil.–270 mil. Kč). V prosinci 2012 ohlásil Stadler Güterverkehrs GmbH a a Stadler Spedition platební neschopnost. Jelikož G. Stadler má bydliště v Londýně, chce státní zastupitelství zabránit nebezpečí jeho útěku. Foto: Carlos Sardá

22

EKONOMIKA  &LEGISLATIVA

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

VyBRANé ASPEKTy PROMLČENÍ A PREKLUZE  V OBČANSKOPRáVNÍCH VZTAZÍCH Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Dr. Mgr. Milan Hradec

Dr. Mgr. Milan Hradec

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

Promlčecí lhůty u náhrady škody nebo újmy jsou upraveny zejména v ustanoveních § 620, § 636, § 637 OZ. Prekluzivní lhůty se uplatňují jen v těch případech, kdy tak stanoví NOZ (viz § 654 NOZ), přičemž dosavadní prekluzivní lhůty v oblasti náhrady škody jsou změněny na lhůty promlčecí (např. odpovědnost za škodu na věcech vnesených či odložených). Obecně k rozlišení těchto  lhůt: Promlčecí lhůta – marným uplynutím této lhůty dochází k tomu, že poškozený (obecně věřitel) nemůže s úspěchem své právo vymáhat žalobou u soudu, a to za předpokladu, že druhá strana sporného řízení (škůdce, nebo obecně dlužník) u soudu namítne, že již uběhla promlčecí doba. Soud v tomto případě žalobu zamítne a dále se jí nezabývá, byť

by byl jinak nárok žalobce shledán oprávněným. Pokud však nakonec škůdce poškozenému škodu dobrovolně nahradí i po uplynutí promlčecí doby, plní po právu, to co poškozenému nahradit má, a poškozený je oprávněn takovou náhradu škody, byť po promlčení, přijmout. Prekluzivní lhůta - marným uplynutím této lhůty dochází k zániku práva poškozeného, tedy poškozený nemůže nejen s úspěchem své právo vymáhat u soudu, ale nemůže po uplynutí prekluzivní lhůty náhradu škody ani přijmout, právě proto, že jeho právo na náhradu škody již zaniklo. V případě, že by takovou náhradu škody poškozený přijal, šlo by z jeho strany o bezdůvodné obohacení. Námitku prekluze není třeba u soudu ani vznášet, soud uplynutí prekluzivní lhůty zkoumá vždy z úřední povinnosti.

Promlčecí lhůty upravené  v novém občanském  zákoníku Subjektivní promlčecí lhůta Podle ustanovení § 620 odst. 1 NOZ počíná promlčecí lhůta pro nárok na náhradu škody či újmy běžet poté, co se poškozený dozví o škodě a o osobě povinné k její náhradě. Tato lhůta začne běžet až od okamžiku, kdy jsou dány obě podmínky zároveň, tj. poškozený se dozví o škodě a zároveň ví, kdo za škodu odpovídá. Dle ust. § 629 odst. 1 NOZ je délka subjektivní promlčecí lhůty stanovena na tři roky. Za předpokladu, že poškozený se dozvěděl o tom, kdo za škodu zodpovídá, promlčecí doba začne běžet od okamžiku, kdy: • věcné škody – poškozený zjistí ztrátu, odcizení, poškození věci, nebo, kdy je možno objektivně vyčíslit náklady na opravu věci.

• škody na zdraví: - ztráta na výdělku po dobu pracovní neschopnosti – byla poškozenému vyplacena poslední dávka nemocenského, kdy tedy může ztrátu na výdělku blíže specifikovat. - ztráta na výdělku po skončení pracovní neschopnosti – se dozví o jednotlivé měsíční mzdě, kterou obdrží po skončení pracovní neschopnosti a která je nižší než jeho původní výdělek dosahovaný před škodnou událostí. - ztráta na výdělku při invaliditě – je poškozenému doručeno rozhodnutí o přiznání invalidního důchodu. - účelně vynaložené náklady na léčení – poškozený tyto náklady skutečně vynaložil, nejpozději ode dne,

Transport magazín 6/2015

23

EKONOMIKA A LEGISLATIVA kdy léčení skončilo. - nemajetková újma (bolestné) – doba, kdy bolest vznikla - nemajetková újma (ztížení společenského uplatnění) – podle judikatury jsou okolnosti rozhodující pro určení náhrady známy, když se ustálí zdravotní stav a poškození zdraví má prokazatelné nepříznivé následky pro životní úkony, pro uspokojování zdravotních a společenských potřeb anebo pro plnění společenských úkolů. Zvláštní úprava však platí pro újmu na zdraví nezletilého, který není plně svéprávný. Zde dle ust. § 622 počne promlčecí lhůta nejdříve běžet, až se nezletilý stane plně svéprávným. Nenabude-li plné svéprávnosti, nepočne promlčecí lhůta běžet, dokud mu po dovršení zletilosti nebude jmenován opatrovník. Pro promlčení nároku na opětující se plnění jako je náhrada za ztrátu na výdělku či náhrada ušlého výživy se ruší dosavadní pojetí promlčení nároku jako celku. Dle ust. § 623 se budou promlčovat jen jednotlivá dílčí plnění. Jedná se tedy o koncepci uplatňovanou dosud jen v rámci pracovního práva. Objektivní promlčecí lhůta Podle ustanovení § 636 odst. 1 OZ se právo na náhradu škody nejpozději promlčí za 10 let, a jde-li o škodu způsobenou úmyslně za 15 let, a to ode dne, kdy škoda vznikla. To neplatí, jde-li o škodu na zdraví! Právo na náhradu škody se promlčí nejpozději za 10 let od uvedení výrobku na trh. Po uplynutí této lhůty se právo na náhradu škody promlčí vždy, i když dosud neuběhla tříletá promlčecí lhůta subjektivní (to znamená po-

24

škozený se o škodě a o tom, kdo za škodu zodpovídá, zatím nedozvěděl, díky paralelnímu běhu této objektivní lhůty se ale právo jistě za 10 (resp. 15) let, srov. výraz „nej‑ později“). Pro počátek běhu objektivní lhůty není vůbec významné, zda byly splněny podmínky vědomosti poškozeného o škodě a o tom, kdo za ni odpovídá. Tato lhůta běží zcela samostatně a nezávisle na těchto podmínkách, ode dne vzniku škody. Pozor! Jak je uvedeno výše, objektivní promlčecí lhůta neběží v případě uplatnění práva na náhradu škody na zdraví. Zde platí pouze promlčecí lhůta subjektivní tříletá, tedy je vyžadováno, aby se poškozený prokazatelně dozvěděl o škodě na zdraví a o tom, kdo za ni odpovídá, od toho okamžiku má pak tři roky na to, aby své právo u příslušného orgánu uplatnil. Jelikož zde neplatí objektivní promlčecí lhůta, poškozený touto lhůtou není v uplatnění svého nároku limitován. Může tak úspěšně zažalovat škůdce i v případě, kdy se až za 5, 10 nebo například 15 let po vzniku škody, dozví o tom, kdo za ni zodpovídá, což je pro poškozeného příznivější. Vztah objektivní  a subjektivní lhůty Významnou změnu právní úpravy představuje ust. § 630 NOZ, které umožňuje dohodu o prodloužení či zkrácení promlčecí doby, a nejméně na jeden rok a nejvýše na 15 let. Takové ujednání však nesmí být v neprospěch slabší strany, nesmí se týkat újmy na zdraví či úmyslných protiprávních jednání. Pro praxi je důležité znát především vztah těchto dvou lhůt z hlediska promlčení. Z výše uvedeného lze tedy vyvodit závěr, že: - Běh subjektivní a objektivní lhůty je na sobě nezávislý. Právo se promlčí uply-

Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

nutím kterékoliv z nich. - Jestliže se poškozený v průběhu desetileté objektivní lhůty dozví o škodě a o tom, kdo za ni odpovídá, začne mu běžet tříletá promlčecí lhůta, ale z ní bude k dispozici jen ta část, která zbývá do konce objektivní lhůty - Pokud se poškozený o škodě a o tom, kdo za ni odpovídá, nedozví v rámci desetileté objektivní lhůty (dozví se to například o několik měsíců později), jeho právo se uplynutím této objektivní promlčecí lhůty již promlčí. Subjektivní lhůta mu tak nezačne ani běžet. Promlčení nároků na  pojistné plnění podle  zákona o pojistné smlouvě Promlčecí lhůta práva na pojistné plnění činí tři roky a počíná běžet za jeden rok po vzniku pojistné události, což platí i v případě, kdy poškozenému vznikl přímý nárok na pojistné plnění vůči pojistiteli, nebo v případě, kdy pojištěný žádá na pojistiteli úhradu částky, kterou pojištěný poskytl poškozenému jako náhradu škody, za kterou poškozenému odpovídá. Podle § 635 odst. 2 se právo na plnění z pojištění odpovědnosti promlčí nejpozději promlčením práva na náhradu škody nebo újmy, na kterou se vztahuje. Výklad tohoto ustanovení může či-

nit určité obtíže v situaci, kdy poškozený uplatní u soudu pouze přímý nárok na plnění z pojištění a nikoli nárok na náhradu škody. Může pak dojít k promlčení nároku na náhradu škody ještě před skončením řízení o plnění z pojištění. Lze předpokládat, že případnou námitku promlčení nebudou soudy za tohoto stavu akceptovat, bude však nutné vyčkat na rozhodovací praxi soudů. Ostatní aspekty promlče‑ ní v občanském právu Nová právní úprava obsahuje specifická pravidla pro běh promlčecí lhůt. Podle ust. § 648 NOZ nadále platí, že uplatní-li věřitel v promlčecí době právo u soudu nebo u jiného příslušného orgánu a v zahájeném řízení řádně pokračuje, promlčecí doba od tohoto uplatnění po dobu řízení neběží. To platí i o právu, které bylo pravomocně přiznáno a pro které byl u soudu nebo u jiného příslušného orgánu navržen výkon rozhodnutí. Obdobné účinky jako včasné podání žaloby má - vyšší moc bránicí věřiteli v uplatnění práva během posledních šesti měsíců lhůty - bránění v uplatnění práva hrozbou nebo lstivým uvedením v omyl - dohoda mezi věřitelem a dlužníkem o mimosoudním jednání.

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Dohoda mezi věřitelem a dlužníkem o mimosoudním jednání ohledně dotčeného práva. Takováto dohoda může být uzavřena ústně nebo i konkludentním jednáním. K obnovení běhu promlčecí lhůty dojde až poté, co jedna se stran výslovně odmítne pokračovat v jednání. Dopady tohoto ustanovení do procesu likvidace pojistných událostí nejsou zcela jasné. Zatím se však přikláníme k tomu, že tyto účinky bude mít i jednání mezi pojistitelem a poškozeným (ohledně nároku na náhradu škody či újmy vůči pojištěnému i ohledně přímého nároku poškozeného), případně mezi pojistitelem a pojištěným (ohledně nároku na plnění z pojištění). Ve výše uvedených případech jde o tzv. stavení promlčecí doby, to znamená, že např. pokud věřitel (poškozený) uplatní své právo u příslušného orgánu a v řízení řádně pokračuje, po dobu řízení promlčecí doba neběží právě proto, aby se mu jeho právo mezitím nepromlčelo. Pro stavení běhu promlčecí lhůty má velký význam ust. § 652 NOZ, podle kterého neskončí promlčecí lhůta dříve, než šest měsíců po odpadnutí překážky, která vyvolala zastavení běhu lhůty. Nový občanských zákoník přebírá i úpravu tzv. přerušení promlčecí lhůty, což znamená, že k již uběhlé části promlčecí doby se nepřihlíží a od okamžiku přerušení běží promlčecí doba nová, tentokrát desetiletá. Tento institut se promítá do ust. § 640 NOZ, který praví, že bylo -li právo přiznáno pravomocným rozhodnutím soudu nebo jiného orgánu, promlčuje se za deset let ode dne, kdy mělo být podle rozhodnutí plněno. Obdobné následky jsou spojeny s uznáním dluhu (§ 639 NOZ), neboť bylo-li právo

Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

dlužníkem písemně uznáno co do důvodu i výše, promlčuje se za deset let ode dne, kdy k uznání došlo; byla-li však v uznání uvedena lhůta k plnění, běží promlčecí doba od uplynutí této lhůty. Uznání dluhu však již nemusí být písemné. Dle výslovné úpravy v ust. § 642 NOZ nedopadají výše uvedené účinky uznání (či přiznání rozhodnutím orgánu veřejné moci) na úroky a opětující se plnění, které dospěly po uznání dluhu nebo po přiznání práva. Toto však odpovídá i soudní praxi dle dosavadního OZ. Specifická situace nastává v případě tzv. obnovení nároku. Dle ust. § 653 NOZ má uznání promlčeného dluhu (či jeho přiznání rozhodnutím orgánu veřejné moci) za následek obnovení nároku a počátek běhu nové promlčecí lhůty. Velmi praktickou a užitečnou změnu představuje ust. § 643 NOZ, podle kterého v případě přechodu povin-

nosti na dědice skončí promlčecí lhůta nejdříve uplynutím šesti měsíců ode dne, kdy bylo dědici nabytí dědictví potvrzeno. Tímto je znemožněno promlčení práva po dobu dědického řízení, kdy lze jen obtížně uplatnit právo u soudu, když není jasně určeno, proti komu by měla směřovat případná žaloba Prekluzivní lhůty  u nároků na náhradu škody Prekluzivní lhůty se uplatní jen tam, kde tak NOZ stanoví. Tyto lhůty nejsou přímo označeny jako „pre‑ kluzivní“, nicméně to, že jde o prekluzivní lhůtu, poznáme zejména podle spojení „jinak právo zanikne“ nebo „práva zanikají“, neboť jak bylo vysvětleno výše, uplynutím prekluzivní lhůty

právo bez dalšího zaniká. V případě soudního sporu nezávisí uplatnění prekluze na úvaze účastníků řízení, neboť k ní soud přihlíží z úřední povinnosti. Nová právní úprava mění dosavadní prekluzivní lhůty v oblasti náhrady škody na lhůty promlčení, resp. na lhůty s obdobnými účinky. Týká se to zejména odpovědnosti za škody na věcech odložených (§ 2945) nebo vnesených (§ 2949). Obdobná změna proběhla i náhrady škody na zásilce (§ 2569) a na věcech přepravovaných cestujícím v dopravním prostředku (§ 2553 odst. 3).

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce,  na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním  celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného.  Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz, www.ikep.cz, Tel.: +420 731 157 400 Autor:  milan. hradec@seznam. cz, Mobil: +420 603 840 061

Transport magazín 6/2015

25

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

ODPOVĚDNOST ZASÍLATELE PODLE NOZ Foto: Martin Felix

Doc. jUDr. Ing. Radek Novák, CSc. Katedra logistiky, fPH, VŠE v Praze

Ú

vodem  připomeň‑ me,  že  není ‑li  sta‑ noveno  jinak,  pak  zasílatel a dopravce jsou dva  různé subjekty řídící se dvě‑ ma rozdílnými typy smluv. Obecně  platí,  že  zákonná  úprava zasílatelství je právně  upravena  v  tzv.  NOZ (Nový občanský zákoník). jde  při‑ tom  o  ustanovení  závazná  pro  zasílatele  obstarávající‑ ho jak vnitrostátní, tak i me‑ zinárodní přepravu. POZOR: Žádné  mnoho‑ stranné mezinárodní úmluvy  upravující  smluvní  vztahy,  resp. činnost zasílatele (jako je třeba Úmluva CMR platící pro MKD), zde neexistují.

le se vztahuje zejména na včasné obstarání přepravy, na splnění pokynů příkazce, na správnou (optimální) volbu dopravního oboru, druhu dopravy, dopravce a dalších subjektů, na udělení správných dispozic všem subjektům podílejícím se na přepravě (resp. na jejím budoucím provedení), na dodržení smluvené ceny, ale také např. na neupozornění příkazce na jeho nesprávné či neúplné pokyny. Nejedná se tedy v těchto případech o odpovědnost zasílatele za zásilku převza‑ tou k přepravě.

Odpovědnosti zasílatele lze charakterizovat na dvou úrovních, jedná se o obec‑ nou (všeobecnou) a zvláštní.

Zvláštní  odpovědnost  za‑ sílatele a možnost jejího zbavení (tzv. exkulpace) je v NOZ upravena v ustanovení § 2478 NOZ (dříve § 603 odst. 2 Obch. zák.).

Obecná  odpovědnost  za‑ sílatele  se  týká  především  splnění závazku – tj. sjednání způsobu a podmínek přepravy, které budou nejlépe vyhovovat zájmům příkazce a které jsou zasílateli známé. Odpovědnost zasílate-

Zvláštní odpovědnost má objektivní  charakter   ‑  jde  o  odpovědnost  bez  ohledu  na zavinění zasílatele (právní úprava v NOZ považuje za tzv. liberační důvod objektivní nemožnost zasílatele škodu odvrátit). Zvláštní ná‑

26

hradová povinnost zasílatele  se vztahuje pouze na škodu  na  zásilce (kterou zasílatel převzal v souvislosti s obstaráváním přepravy). Zvláštní náhradová povinnost zasíla‑ tele  je  tedy  omezena  věcně   ‑  ale  ne  hodnotově (jako je tomu např. u mezinárodního silničního nákladního dopravce podle Úmluvy CMR).

vané  zásilce (která vyplývá z jeho závazků, jež zasílatel převzal na základě zasílatelské smlouvy). Jde zejména o pochybení  zasílatele  při  volbě  a  sjed‑ nání  způsobu  a  podmínek  přepravy (včetně optimalizace druhu/oboru dopravy, dopravní cesty, dopravního prostředku apod.).

Platí, že vznikne ‑li na zasí‑ latelem  převzaté  zásilce  při  obstarávání  přepravy  ško‑ da,  zasílatel  škodu  nahradí,  neprokáže ‑li,  že  škodu  ne‑ mohl odvrátit. Změna v nové úpravě zasílatelství je v tom, že v § 2478 NOZ chybí formulace o zbavení se viny zasílatele dříve uvedená ve formulaci „ledaže ji nemohl od‑ vrátit při vynaložení odborné péče“ (ta nebyla změněna na vyvinění zasílatele při vynaložení „potřebné“ péče, ale byla zcela úplně vynechána).

Také se ale velmi často jed‑ ná o pochybení při volbě pro  danou  přepravu  nejvhodněj‑ šího  dopravce( ů), event. dalších subjektů provádějících přepravu. Takové  pochybení  může přinést velmi negativní  následky  do  celé  obchodní  operace (např. neprověří-li zasílatel skutečnou identitu dopravce, jeho technické vybavení a možnosti, ekonomickou stabilitu, odbornou způsobilost řidičů anebo - pojištění odpovědnosti dopravce).

Obecnou odpovědnost má zasílatel tehdy, je-li při obstarávání přepravy (či obstarávání či provádění úkonů s přepravou souvisejících) shledán odpovědným  za  ji‑ nou škodu než na přepravo‑

POZOR: Zásadní  je  fakt,  že co do rozsahu obecné od‑ povědnosti platné ze zákona,  je  zasílatel  povinen  hradit  nejen skutečnou škodu  ‑ pří‑ mou i nepřímou – tzn. i pří‑ padný  ušlý  zisk.  Povinnost 

EKONOMIKA A LEGISLATIVA prokázat vznik škody včetně  její  konkrétní  výše  a  příčin‑ nou  souvislost  vzniku  škody  s porušením povinností zasí‑ latele má vždy příkazce.  Ohledně vyloučení odpovědnosti platí, že zasílatel se  odpovědnosti  může  zbavit  jen tehdy, prokáže ‑li, že mu  ve  splnění  jeho  povinnosti  bránila překážka vzniklá ne‑ závisle na jeho vůli, přičemž  tuto  nemohl  odvrátit  nebo  překonat  a  že  její  vznik  ani  nemohl rozumně předpoklá‑ dat. Asi nejčastěji se jedná o tzv. zásah vyšší moci (tím se rozumí nepředvídatelná a neodvratitelná překážka). Zasílatel je však povinen činit taková opatření, která by vzniklou škodu zmírnila, resp. minimalizovala. Významným problémem právní úpravy zasílatelství v NOZ je, že zákonodárce v rámci nové úpravy nevěnoval pozornost vážným kolizím, které s sebou přinášela, a nadále bude přinášet, dříve zmíněná formulace odpovědnosti zasílatele „za převzatou zásilku k obstará‑ ní přepravy“– jejíž formulace byla beze změny v NOZ zachována. Jako patrně nejčas-

tější se jako příklad porušení péče o zásilku zasílatelem uvádí včasné neinformování příkazce o škodě hrozící zásilce nebo škodě, která již na zásilce vznikla.

od  příkazce  nebo  pro  pří‑ kazce  určenou. To vyplývá z postavení zasílatele jako komisionáře přepravy (dříve § 583, odst. Obch. zák. a nyní § 2465 odst. 1 NOZ).

Je třeba si uvědomit, že tzv. čistý  zasílatel  totiž  v  pra‑ xi (zejména v MKD – mimo sběrnou službu) se  zásilkou  během  procesu  obstarávání  přepravy  vůbec  nepřichází  fyzicky  do  styku. Zasílatel nejčastěji obstarávání přepravy zajišťuje „od stolu“.

Dnes se má stále častěji za  to,  že  zasílatel  zásilku  pře‑ jímá  do  své  péče  také  teh‑ dy,  nepřevzal ‑li  tuto  do  své  péče fyzicky. Tj. např. tehdy, akceptoval-li zasílatel zasílatelský příkaz, ten je již účinný, a přitom se zásilka stále ještě nachází ve skladu odesílatele, kde čeká na převzetí provádějícím dopravcem obstaraným zasílatelem.

Když by zasílatel fyzicky přejímal zásilku, jejíž přepravu zajišťoval (nejčastěji k třídění, konsolidaci, dodatečnému balení apod.) do svého skladu, ale přitom by jí sám fyzicky nepřepravoval, pak za ni podle dosavadní právní úpravy odpovídal  jako  skla‑ dovatel (podle ustanovení Smlouvy o skladování dle § 527 a násl. Obch. zák. - event. nově v ustanoveních o Skladování dle § 2415 a násl. NOZ). Zde je možno vyjádřit naději, že tato problematika by nyní mohla být nově posuzována přímo v rámci zasílatelských činností. Zasílatel  vystupuje  jako  skladovatel, a tudíž má i pří‑ slušnou  odpovědnost  jako  skladovatel  i  tehdy,  pokud  u sebe má zásilku převzatou 

Zasílatelská  péče  se  tak  zcela správně rozšiřuje, a to v souladu s rozšiřujícími se možnostmi postupů, technologií (zejm. IT) apod. aplikovatelných v rámci komplexního spektra zkvalitňujících se zasílatelských služeb. Širší  výklad  tohoto  pří‑ stupu tedy lze považovat za  adekvátní a tudíž správný.  O odpovědnosti zasílatele v případě jeho tzv. vlast‑ ního  vstupu, kdy zasílatel zároveň odpovídá i jako dopravce – bylo již pojednáno v minulých článcích. Zde jen připomeňme, že s tou souvisí i problematika uplatňo‑ vání  tzv.  paušálních,  resp.  přejímacích sazeb.

V této souvislosti je třeba zmínit i soudní praxi v ČR. Ta je – bohužel - značně odlišná od judikatury používané v dalších státech (např. v SRN a v Rakousku). Judikatura ČR zpravidla vychází z ustanovení § 584 Obch. zák., kde se v ustanovení o komisionářské smlouvě (používá se podpůrně k zasílatelské smlouvě) uvádí: • Po zařízení záležitosti je komisionář povinen o výsledku podat komitentovi zprávu a provést vyúčtování. • Ve zprávě komisionář označí osobu, s kterou smlouvu uzavřel. Jestliže tak neučiní, je komitent oprávněn vymáhat vůči komisionáři nárok na plnění závazku z této smlouvy. POZOR: V ČR dosud pla‑ tí, že samotná aplikace pau‑ šální  sazby  není  důvodem  pro uplatnění odpovědnosti zasílatele jako dopravce. Návazně je třeba ještě zmínit právní úpravu v NOZ uvedenou v ustanoveních o komisi, ve znění § 2460 odst. 1 a dále v § 2461.

Transport magazín 6/2015

27

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

SDRUŽENÝ NáKUP ENERGIÍ  PRO NAŠE ČLENy  Ing. Pavel Pejřimovský ředitel divize ekonomiky a vnitřní správy

Již třetím rokem mají dopravci možnost zúčastnit se společného výběru dodavatele elektrické energie a plynu na smluvní období jednoho roku. Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA nabízí svým členům možnost ušetřit nemalé peněžní prostředky při nákupu elektrické energie a zemního plynu na Českomoravské komoditní burze Kladno. Jedná se o vyzkoušený a osvědčený způsob, přičemž přípravu a samotný nákup zajišťuje členská společnost burzy FIN-servis, a.s., která má oprávnění i bohaté zkušenosti se společnými nákupy energií na burze (mj. nákupy pro Svaz českých a moravských výrobních družstev, Ministerstvo vnitra, atd.).

V uplynulých letech se podařilo pro všechny účastníky sdruženého nákupu energií zajistit nižší ceny energií a ušetřit jim celkem v prvním roce 500 tis. Kč a ve druhém roce 700 tis. Kč. Vzhledem k úspěšnému výsledku obchodování bude ČESMAD BOHEMIA organizovat centralizovaný nákup energií pro své členy i v následujících letech, přičemž předpokládá nárůst zájmu o možnost zajistit si osvědčeným, efektivním a jednoduchým způsobem výhodné ceny energií pro další období. V případě Vašeho zájmu kontaktujte prosím: Ing. Pavla Pejřimovského na tel. 731 131 357

inzerce

www.busworld.org

KORTRIJK EUROPE 16–21 OCT 2015

SEAR EXHIBIT CH OR INFO FIND YO UR WAY AROUN THE EXH IBITION D GET SEM EVENT U INAR/ PDATES

OPTIMIZE YOUR VISIT!

DOWNLOAD THE BUSWORLD KORTRIJK APP NOW!

Upcoming exhibition

28

ISTANBUL TURKEY 14–17 APR 2016

Nabídka platí do 30. 9. 2015.

PodniKání bez starostí

s e rv i s n í

Ko n t r a Kt

z da r m a

Kontrakt obsahuje: záruku na 3 roky nebo do 390 000 km

plánovanou údržbu

výměnu opotřebitelných komponentů

Pro více informací kontaktujte prodejce iveco: AGROTEC a. s., Brněnská 74, 693 01 Hustopeče / +420 519 402 300 / www.agrotec .cz AUTO FUTURE, s. r. o., Okružní 646, 370 01 České Budějovice / +420 386 460 902 / www.auto-future.cz KOMERSIA AUTO s. r. o., Pražská 330, 267 12 Loděnice / +420 311 604 020 / www.komersiaauto.cz STROJSERVIS PRAHA , s. r. o., Náchodská 30, 193 00 Praha / +420 281 921 975 / www.strojservis.cz PROFI AUTO Cz a. s., Kolovratská 1367, 251 01 Říčany / +420 323 203 112 / www.iveco-profiautocz.cz STRATOS AUTO, spol. s r. o., Bratří Štefanů 1002, 500 03 Hradec Králové / +420 495 709 101 / www.stratosauto.cz

W

W

W

.

I

V

E

C

O

.

C

z

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ  & BEZPEČNOST

ŠKOLENÍ, KURZy, SEMINářE

ČERVENEC–SRPEN 2015

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNé KURZy & SEMINářE ADR–přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení. ....................... 03.–05. 07. .......................................Liberec 03.–05. 07. .................................... Šumperk 10.–12. 07. ...........................................Plzeň 10.–12. 07. ........................... Hradec Králové 10.–12. 07. ............................................Brno 17.–12. 07. ....................................... Ostrava 17.–12. 07. ............................Ústí nad Labem 17.–12. 07. .......................................... Praha 24.–26. 07. ............................................Brno 24.–26. 07. ........................České Budějovice 31. 07.–02. 08. ............................. Chomutov 31. 07.–02. 08. .............................. Olomouc 31. 07.–02. 08. ..................................... Praha 07.–09. 08. ...........................................Plzeň 07.–09. 08. ............................................Brno 07.–09. 08. ........................... Hradec Králové 14.–16. 08. ...................................... Ostrava 14.–16. 08. ...........................Ústí nad Labem 14.–16. 08. .......................................... Praha 21.–23. 08. ...........................................Brno 21.–23. 08. .......................České Budějovice 28.–30. 08. ....................... Valašské Meziříčí 28.–30. 08. ....................................Pardubice 28.–30. 08. .......................................Sokolov

Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digitální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digitální tachografy“. Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digi‑ tální tachografy“. Pracovní režimy a pracovní doba řidičů Předmětem je podrobný výklad působnosti sociálních předpisů, limity doby řízení a doby odpočinku, používání tachografu, pracovní

doba řidiče, její evidence a další. 22. 07. .................................Ústí nad Labem Dispečer autobusové dopravy Přehled předpisů a jejich výklad pro dispečery a střední management společností zajišťujících silniční přepravu osob. 29. 07. ..............................................Liberec Evidence pracovní doby Účelem semináře je vysvětlit působnost jednotlivých sociálních předpisů (nařízení č. 561/206EU, nařízení vlády č. 589/2006 Sb.) a vzájemnou provázanost těchto předpisů. 05. 08. ..............................................Liberec řešení pojistných událostí Nový občanský zákoník zejména v oboru dopravy výrazně zasahuje do smluvních vztahů a následně má velký vliv i na důsledky pojištění a řešení pojistných událostí. 12. 08. ..............................................Liberec Dispečer nákladní dopravy  Jaké předpisy by měl znát každý dispečer silniční nákladní dopravy? Jejich přehled a působnost získáte na uvedeném semináři. 19. 08. .................................Ústí nad Labem

ŠKOLENÍ řIDIČů PODLE ZáKONA 374/2007 SB. Termín  Téma ................................................................... Místo 04. 07. Dopravní předpisy aktuálně .................................. Brno 07. 07. Digitální tachografy ............................................. Praha 07. 07. Bezpečná a defenzivní jízda ................................ Plzeň 11. 07. Digitální tachograf ............................České Budějovice 11. 07. Pracovní režimy řidičů ...................................... Ostrava 13. 07. První pomoc .........................................Hradec Králové 18. 07. Pracovní režimy řidičů ......................................... Plzeň 18. 07. Pracovní režimy řidičů ................................... Olomouc 18. 07. Silniční kontroly ................................................... Praha 18. 07. Digitální tachografy ............................................. Brno 24. 07. Uložení a upevnění nákladu ................................ Praha 25. 07. Pracovní režimy řidičů ......................... Ústí nad Labem 25. 07. Digitální tachografy .......................................... Ostrava 27. 07. Dopravní nehody...............................České Budějovice 31. 07. Uloženi a upevnění nákladu .................Hradec Králové 31. 07. Uloženi a upevnění nákladu ................................ Plzeň

03. 08. 08. 08. 08. 08. 10. 08. 10. 08. 15. 08. 15. 08. 15. 08. 15. 08. 24. 08. 24. 08. 28. 08. 28. 08. 29. 08. 29. 08. 29. 08.

Pracovní režimy řidičů ......................................... Praha Pracovní režimy řidičů ...................................... Ostrava Bezpečná a defenzivní jízda ..............České Budějovice Hospodárná a ekologická jízda .............Hradec Králové Silniční kontroly ................................................... Plzeň Doklady řidič, vozidla a nákladu ........................... Brno Bezpečná a defenzivní jízda ................................ Praha Digitální tachografy ............................................. Plzeň Digitální tachografy ....................................... Olomouc Pracovní režimy řidičů .......................České Budějovice Pracovní režimy řidičů ..........................Hradec Králové Doklady řidiče, vozidla a nákladu ........................ Praha První pomoc ........................................................ Plzeň Digitální tachografy .............................................. Brno Uložení s upevnění nákladu .............................. Ostrava Digitální tachografy ............................. Ústí nad Labem

Detailnější informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přehled všech vzdělávacích akcí na r. 2014 včetně možnosti přihlásit se, naleznete také na internetových stránkách www. skoleni.prodopravce.cz. Pro přihlášení můžete rovněž použít přihlášku otištěnou na zadních stranách tohoto Transport magazínu. Odfaxujte na č. 241 040 180 nebo pošlete prostřednictvím e ‑mailu na adresu [email protected].

30

TECHNIKA

TECHNIKA

MAN TRUCK & BUS 

U D8 VyROSTE ČTVRTÝ VLASTNÍ SERVIS 

Martin felix a MAN

Poklepáním  na  základní  ká‑ men  byla  dne  12.  května  2015  slavnostně  zahájena  stavba  čtvrtého  značkového  servisu  nákladních vozidel a autobusů,  provozovaného v České repub‑ lice  přímo  společností  MAN  Truck & Bus. Nový servis se bu‑ duje  v  katastru  obce  Postřižín 

nedaleko Prahy, u sjezdu z dál‑ nice D8, a bude nabízet veškeré  servisní  a  opravárenské  práce  nákladních  vozidel  a  autobusů  MAN, s výjimkou lakování. Servis se bude rozkládat na ploše více než 15 000 m2, zastavěná plocha bude mít 2000

m2. Celkové investice dosáhnou téměř 5 miliónů eur, přičemž jen vybavení nejmodernější technikou bude stát více než 700 000 eur. Nové servisní středisko přinese do regionu při otevření zhruba 25 nových pracovních míst, v budoucnu až 40, a případní zájemci o zaměstnání se již nyní mohou hlásit na webových stránkách společnosti MAN. Zahájení provozu je plánováno na 1. listopadu 2015. V nově budovaném servisu budou mít zákazníci k dispozici pět opravárenských hal po dvou servisních stáních, jednu diagnostickou halu také se dvěma stanovišti a halu pro mytí vozidel. Servisní práce bude provádět až 25 mechaniků, v prvním roce provozu jich bude zhruba 15. Veškeré vybavení a technika bude na nejvyšší možné úrovni. „Naše společ‑ nost si velmi zakládá na svých

vysokých standardech, díky kterým můžeme nabízet našim zákazníkům špičkové služby. Výjimku nebudeme dělat ani u nového servisu, naším cílem je vybudovat moderní cent‑ rum služeb pro vozidla MAN,“ říká k tomu Ing. Jiří Sedláček, vedoucí poprodejních služeb - vlastních servisů společnosti MAN Truck & Bus. Kromě servisu vozidel MAN bude nové servisní středisko nabízet i opravy přípojné techniky. Tato služba ušetří zákazníkům čas, protože nebudou muset přejíždět mezi různými servisy, ale oprava proběhne na jednom místě. Součástí centra bude kromě servisních služeb prodej nejen nových autobusů, nákladních, komunálních a speciálních vozidel značky MAN, ale také prodej vozidel ojetých.

Transport magazín 6/2015

31

TesT MITSUBISHI OUTLANDER PHEV 

MOŽNO PřIPOjIT DO ZáSUVKy

Text a foto: Martin felix  „Outlaneder – to myslíš vážně?“ „A co se ti nezdá?“ „Proč když všichni jezdí land roverem, my musíme jet do školy outlenderem?“ Tolik postřeh čtrnáctileté dívky. Do jisté míry pochopitelný, do boků protažená přední i zadní světla  jsou novým land roverům nápadně podobná, velikost srovnatelná stejně jako luxus na palubě. Zkratka  PHV znamenající Plug ‑in Hybrid Electric Vehicle však skýtá mnohá očekávání i překvapení.

32

Transport magazín 6/2015

33

TECHNIKA Velké luxusní SUV se stálým pohonem všech čtyř kol, benzinovým dvoulitrem a dvěma elektromotory, co spotřebuje 1,9 litru benzínu na sto kilometrů a stojí milion a čtvrt, zní jako zajímavá koupě. Žádná láce, ale ledním medvědům to zcela jistě uleví a investice by se mohla celkem rychle vrátit. Pokud s autem budete jezdit přes město do práce, případně ho používat na krátké výpady do přírody a každých 50 kilometrů ho na pár hodin připojíte do zásuvky, bude to fungovat. Na normální cestování bude ekonomičtější zaplatit o 400 tisíc míň za diesel a držet palce medvědům, že zas bude mrznout i bez vašeho přičinění. Tak jako tak se stanete majitelem velmi pohledného, reprezentativního SUV, jehož konstruktéři počítali s tím, že jezdit budete hlavně po silnicích, ale při jízdě po nezpevněném povrchu k vašemu letnímu sídlu se nebudete muset nechat stresovat aktuálním stavem místních polních cest. V dřívějších dobách byli žáci autoškol před prvním usednutím za volant podrobováni poměrně zevrubnému školení, jak je možné, že auto jede, brzdí, zatáčí, svítí a podobně. Nechyběly modely převodovek, diferenciálu, schémata dvoudobého i čtyřdobého cyklu spalovacího motoru, činnosti dobíjecí soustavy a další složitosti. To už je většinou minulostí, protože nůžky mezi komplikovaností konstrukce současných vozidel a schopností jejich uživatelů ji pochopit jsou doširoka rozevřeny a s rostoucím počtem řídících jednotek není naděje, že by najednou sklaply. Někdo se nad takovým technickým ignorantstvím pohoršuje, ale příklad hybridního Mitsubishi Outlander PHEV jej do jisté míry ospravedlňuje. PHEV totiž funguje bezvadně; samo se dobíjí, vybíjí, tu jede na elektřinu, tu na benzín, jindy na oboje, ale upřímně řečeno vysvětlit, jak to všechno funguje, je docela problém.

Outlander PHEV přebírá některé prvky z modelu i-MiEV a pyšní se inovativní architekturou připomínající elektromobil. Vpředu se nachází spalovací benzínový motor s objemem 2,0 l a výkonem 89 kW, uložený na pravé straně stejného motorového prostoru jako u modelu Outlander s běžným spalovacím motorem. Následuje přední elektromotor s výkonem 60 kW (137 Nm), měničem napětí a generátorem, nacházejícím se na levé straně motorového prostoru v podobném uspořádání jako klasický motor a převodovka. Modul trakční baterie s kapacitou 12 kWh je bezpečně uložen pod podlahou mezi nápravami, aby nezasahoval do prostoru interiéru. Zadní elektromotor s výkonem 60 kW (195 Nm) a měničem napětí se nachází pod podlahou, aby nenarušoval zavazadlový prostor. Permanentní elektrický pohon 4 kol je řešen pomocí dvojice elektromotorů, kde každý elektromotor nezávisle pohání svou vlastní nápravu pro optimální rozdělení točivého momentu na přední a zadní nápravu.

34

TECHNIKA T E S T

Mitsubsihi PHV si samo vybírá ze třech režimů, ve kterých se může pohybovat. Čistě elektrický nabízí elektrickou jízdu jako elektromobil s pohonem všech kol a dvěma elektromotory, jimž energii dodává modul trakčního akumulátoru. V tomto případě je možné dosáhnout maximální rychlosti 120 km/h a dojezd více než 52 km. Sériový hybridní režim nabízí pohon všech kol párovými elektromotory, které podporuje generátor. Při dosažení rychlosti 120 km/h, při náhlé akceleraci nebo při poklesu kapacity akumulátoru pod 30 %, je automaticky zvolen sériový hybridní režim. Tehdy generátor znovu dobíjí trakční akumulátor s možností návratu do režimu čistého elektromobilu, protože systém je nastaven tak, aby se vracel k plně elektrické provozu co možná nejčastěji. Paralelní hybridní režim využívá maximální výkon všech svých pohonných zdrojů, benzínový motor podporovaný pohonem všech kol s párovými elektromotory. Benzínový motor pohání přední kola přes spojku a pár elektromotorů jej plynule doplňuje vpředu i vzadu. Generátor současně dobíjí trakční akumulátor. Tak jako v případě sériového hybridního režimu, systém se automaticky vrátí buď do sériového hybridního režimu, nebo dokonce do režimu čistého elektromobilu, když paralelní hybridní režim již není nutný. Jak prosté, Watsone. Dobíjení baterek je další věda. S tím nebudu unavovat, ale lze se spolehnout na benzinový motor, pomáhat si rekuperací (páčky pod volantem neslouží k řazení, ale právě k volbě míry rekuperace, takže se s nimi dá ve většině situací auto ubrzdit) nebo připojit auto do zásuvky. Když máte doma a v práci garáž, odkud vám nikdo neukradne kabel, za zhruba pět hodin se baterky dobijí a dá se ujet čistě elektricky cca 50 km. Pokud ale auto nepřipojíte k síti a budete ho používat jako každé jiné, nic se nestane. Akorát nebudete jezdit za 1,9 litru, ale za litrů 9. Zázraky se stále nedějí. Outlander není vyloženě terénní, ale díky sofistikovanému pohonu všech kol se na žádném zasněženém parkovišti nebo podmáčeném poli nezesměšní. Jeho doménou jsou ale asfaltové silnice, na kterých je příjemně pohodlný a dobře ovladatelný. Má i luxusní výbavu sestávající z mnoha asistentů, parkovací kamery, bezklíčového otvírání a startování, koženého interiéru a dalších nezbytností. Není zde co vytknout, pouze elektrické otvírání a zavírání zadních dveří funguje poněkud příliš rozvážně. Žijete-li v Holandsku nebo podobné zemi, kdy koupí hybridu ušetříte spoustu peněz za daň z luxusu a za všechny možné poplatky, může se stát Mitsubishi Outlander PHEV i docela ekonomickým řešením. U nás to zatím neplatí, ale mimořádně technicky pokrokový automobil to je již dnes.

Transport magazín 6/2015

35

TECHNIKA

IVECO DAILy

S OSMISTUPňOVÝM AUTOMATEM NASTOLUjE NOVá PRAVIDLA Text a foto Martin felix

Č

as  letí  velmi  rychle,  a  máte ‑li  co  do  čin‑ nosti s vývojem auto‑ mobilů, zcela jistě na to neza‑ pomenete. Ještě před nedávnem by většina truckerů nevyměnila svůj „fofrklacek“ 16rychlostní manuální převodovky za nic na světě. Pak se pozvolna do příplatkové výbavy začaly dostávat automatizované převodovky, které si ještě nedávno nechávaly alespoň pro rozjížděcí manévry pedál spojky. S určitým zpožděním si podobné systémy našly místo i u stavebních vozidel a dnes již je manuální převodovka věcí na objednání, téměř raritou pro podivíny. Dodávková vozidla na chuť automatům přišla spíše v luxusních verzích sloužících osobním účelům. Iveco Daily nyní nastoluje nová pravidla, kterým se přizpůsobit bude asi velmi brzo nutnosti i pro ostatní. Na náš trh totiž přichází nová osmistupňová automatická převodovka DailyHi-Matic. A je na ní vidět, že podobné ústrojí od firmy ZF už nějakou dobu pracuje v takových automobilech jako Jeep či Maserati. DailyHi-Matic funguje naprosto komfortně bez jakýchkoliv rázů, je chytrá a přizpůsobuje se stylu jízdy řidiče, dá se ovládat manuálně – prostě po všech stránkách usnadňuje obsluhu a ne za cenu zvýšené spotřeby, jak bylo dříve zvykem, ale spíše naopak.

36

Kinematický řetězec vozidla ve spojení s motory IVECO FPT optimalizuje spotřebu paliva díky výběru režimů Eco a Power. V režimu Eco dochází k plynulým změnám převodových stupňů při nízkých rychlostech s důrazem na pohodlí a snížení spotřeby na minimum, zatímco v režimu Power řadí převodovka, která se přizpůsobuje jízdnímu stylu řidiče, při vyšších otáčkách za méně než 200 milisekund, což zajišťuje vyšší jízdní dynamiku vozidla. A je samozřejmé, že díky svým osmi převodovým stupňům a širokému rozpětí převodů pracuje motor vždy v optimálních otáčkách. Náklady na údržbu a opra-

vy jsou v porovnání s manuální převodovkou sníženy o 10 %. Nová konstrukce převodovky Daily byla navržena pro maximální trvanlivost a vypuštěním spojky pak došlo ke snížení nákladů na údržbu. Nabídka motorů je mimořádně široká – s výkony od 106 do 205 koní a kroutícími momenty od 270 do 470 Nm ve dvou objemech – 2,3 a 3 litry. DailyHi-Matic je nabízena od hmotnosti 3,5 t až do 7,2 t. Nová převodovka DailyHi-Matic je také ideální i pro tahání přívěsů do 3 500 kg, přičemž zajišťuje optimální reakci při rozjezdu do kopce díky systému HillHolder.

Produktová řada DailyHi-Matic se představuje ve třech různých verzích optimalizovaných podle převážného typu použití: Urban (městské), Regional (regionální) a International (mezinárodní). DailyHi-Matic Urban je ideální pro ty, kteří se denně pohybují v městském provozu. Zaručuje maximální jízdní vlastnosti a komfort díky adaptivní strategii řazení, která upravuje logiku ovládání řazení převodových stupňů výběrem mezi 20 řadícími programy. Standardní výbava vozidla je zaměřena na ty, co pracují převážně v rozvážkovém provozu.

TECHNIKA Ti, kteří potřebují maximální flexibilitu vozidla, najdou ideálního partnera v DailyHi-Matic Regional, která nabízí vynikající výkon v režimech Eco a Power, a současně maximální potěšení z jízdy. Ti, kdo jezdí dlouhé vzdálenosti, se mohou spolehnout na DailyHi-Matic International. Tento vůz se špičkovým výko-

nem a pohodlným řízením nabízí vynikající jízdní komfort. Cílem standardní výbavy vozidla zajistit maximální pohodlí pro ty, kteří tráví hodně času v kabině vozidla. To, že byla nová Daily oceněna titulem „Mezinárodní Dodáv‑ ka Roku 2015“ je po zkušebních jízdách, které jsme absolvovali v okolí příbramského letiště, i z našeho pohledu zcela zaslou-

žené. Nová Daily je na vrcholu své třídy z hlediska objemu nákladu a kapacity i s komfortem a jízdními vlastnostmi, může se pochlubit i nižší spotřebou paliva. Přestože s Daily na první pohled čiší robustnost a pracovitost (a co teprve na druhý, když

zjistíme, že se drží klasické konstrukce podvozku), je jízda v ní opravdu spíše zkušeností ze světa osobních vozidel. Psali jsme to už po její italské premiéře, nyní s osmistupňovým automatem za to můžeme ještě přidat vykřičník.

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

www.truckmagazin.cz

ČTENÍ

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE 37 Transport magazín 6/2015

TECHNIKA

PREVENTIVNÍ ÚDRŽBA 

MůŽE ELIMINOVAT OSM Z DESETI NEPLáNOVANÝCH  ODSTáVEK NáKLADNÍCH VOZIDEL  VOLVO Trucks

Výskyt neplánovaných odstávek nákladních vozidel může být snížen o 80 %. To odhalila studie provedená společností Volvo Trucks. V dlouhodobém výhledu by pak mohly být tyto odstávky úplně eliminovány. Jedním z hlavních předpokladů tohoto očekávaného trendu je on-line spojení u nákladních vozidel. Neplánovaná odstávka je jednou z nejnepříjemnějších situací, které mohou přepravní společnost postihnout. Kromě nepříjemností pro řidiče způsobuje i zvýšení nákladů na opravy, ztrátu výnosů z přepravy, a v tom nejhorším případě dokonce i poškození reputace. „Protože dopravní průmysl již nyní pracuje s nízkými marže‑ mi, každá neplánovaná odstáv‑ ka přepravní společnost vážně postihuje. Proto se musíme sna‑ žit lépe pochopit příčiny jejich vzniku a pomoci zákazníkům i řidičům, aby zvýšili svoji pro‑ duktivitu a tím i profitabilitu,“ říká ředitel pro kvalitu a provozuschopnost společnosti Volvo Trucks Hayder Wokil.

38

Společnost Volvo Trucks provedla rozsáhlý průzkum založený na reálných provozních datech získaných z 3 500 nákladních vozidel Volvo a shromážděných v průběhu období pěti let. Jeho cílem bylo zdokonalit své know-how o způsobu, jak lze přepravním firmám pomoci zvýšit jejich produktivitu. S využitím této reálné statistické základny pak společnost simulovala široký rozsah možných servisních situací, aby mohla provést analýzu toho, proč a kdy u nákladních vozidel k neplánovaným odstávkám dochází. Na základě toho pak zjišťovala, jak je možné se jim vyhnout. „Tato studie jasně prokázala, že díky možnosti monitoro‑

vat provoz nákladního vozidla a aktuální stav jeho klíčových komponentů je možné lépe plánovat údržbu. Odhadujeme, že když je servis prováděn včas a podle aktuálních požadavků, počet neplánovaných odstávek lze snížit až o 80 %,“ vysvětluje Hayder Wokil. On-line připojení nákladních vozidel je cestou k eliminaci neplánovaných odstávek Jedním z důležitých předpokladů pro snížení počtu neplánovaných odstávek je schopnost předvídat potřebu údržby a přizpůsobit provádění servisu individuálně pro každé vozidlo. To je možné, protože současné nákladní vozidla mohou být připojena on-line ke svému servisu. „Mechanik například může v reálném čase na dálku moni‑ torovat, jak je příslušné vozidlo

provozováno, a s velkým před‑ stihem může naplánovat údrž‑ bu dříve, než dojde k poruše. Stejně tak může včas objednat náhradní díly. A naopak – plá‑ novaná údržba může být odlo‑ žena na později, pokud mecha‑ nik zjistí, že se komponenty vo‑ zidla opotřebovávají méně, než bylo očekáváno. Tím lze ušetřit čas i peníze přepravní společ‑ nosti,“ dokládá Hayder Wokil. Ačkoliv společnost Volvo Trucks dosáhla v této oblasti významného pokroku, Hayder Wokil soudí, že vývoj preventivní údržby je ještě stále v plenkách. „V této oblasti cítíme významný potenciál. On‑line připojení nákladních vozidel je v budoucnosti cestou k elimi‑ naci neplánovaných odstávek,“ potvrzuje Hayder Wokil.

TECHNIKA

CONTINENTAL ECOPLUS Continental

C

onti  EcoPlus:  Nová  řada  pneumatik  nabízí  úsporu  paliva  až  1,9  litru  na  100 km pro maximální efektivitu pro  použití na dálnicích a rychlostních komuni‑ kacích S řadou pneumatik Conti EcoPlus posunuje německý výrobce prémiových pneumatik, společnost Continental, měřítka v oblasti přepravy zboží. Maximální optimalizace valivého odporu bez negativního dopadu na kilometrový výkon představuje nejvýznačnější rys těchto pneumatik, určených pro použití v dálkové a regionální přepravě na dálnicích a rychlostních silnicích. Poté, co byla na th uvedena nová návěsová pneumatika Conti EcoPlus HT3, byla řada následně doplněna pneumatikami Conti EcoPlus HS3 pro řízené nápravy a Conti EcoPlus HD3 pro poháněné nápravy.

Při jasném zaměření na dálkové trasy a regionální přepravu, zahrnující časté použití dálnic, si kompletní řada pneumatik Conti EcoPlus klade za cíl dokonale vyhovět požadavkům dnešních zákazníků – konkrétně úspo‑ rou paliva až 1,9 litru na 100 kilometrů ve srovnání s předchůdci, společně s vysokým provozním výkonem a vysokou spolehlivostí prémiových pneumatik Continental. Nové dezény pneumatik pro  dálkovou dopravu Nová pneumatika pro hnanou nápravu Conti EcoPlus HS3, se svým inovovaným dezénem dokazuje, co všechno je možné v oblasti valivého odporu stejně jako u chování za

mokra zlepšit, byť tyto vlastnosti z pohledu vývoje pneumatik samy o sobě představují protichůdné cíle. Uzavřená ramena poskytují této pneumatice pro poháněné nápravy dostatečnou oporu pro potlačení ohýbání, jež má nežádoucí dopad na spotřebu paliva. Současně s mikrolamelami a novou silika směsí zajišťují optimální přilnavost na mokré vozovce. Pro poháněnou nápravu dostává řada novou pneumatiku Conti EcoPlus HD3. Nový tvar dezénu s inovovanou ramenní částí nahrazuje obvykle používaný blokový dezén. Bez ztráty přilnavosti přenáší lamely na vozovku jak vyšší výkon nákladních vozidel, tak umožňuje vyšší účinnost při brzdění. Pro novou pneumatiku Conti EcoPlus HD3 byla také použita nová směs, jež při cestě po dálnici podstatně přispívá k výraznému zlepšení valivého odporu, a to až o 16 %. Pneumatika Conti EcoPlus HD3 je označena symbolem sněhové vločky v horách (3PMSF).

Goods

Profesionálové ve valivém odporu: Conti EcoPlus Řada pneumatik Conti EcoPlus nastavuje nové standardy v ekonomičnosti provozu vašeho vozového parku. Tyto pneumatiky umožňují zlepšení spotřeby paliva až o 1,9 l na 100 km* v případě 40 t plně naloženého nákladního automobilu. Kombinací s vysokým kilometrovým výkonem je nově vyvinutá řada pneumatik pro dálkový provoz nejlepší volbou pro vaše nejnižší celkové provozní náklady. * platí pro Conti EcoPlus HS3 315/70 R 22.5, HD3 315/70 R 22.5 a HT3 385/55 R 22.5 v porovnání s předchůdci

GENERATION 3. DRIVEN BY YOUR NEEDS.

Třetím členem této produktové řady s moderní koncepcí je pneumatika pro návěsy Conti EcoPlus HT3. Silné, uzavřené ramena, optimalizovaná směs a dezén se zvýšeným objemem pryže ve stopě přináší výrazná zlepšení ve valivém odporu a ovladatelnosti. Zároveň si pneumatikwa Conti EcoPlus HT3 zasloužila nejlepší hodnocení A v označení valivého odporu na EU štítku.

Conti EcoPlus HS3

Conti EcoPlus HD3

Conti EcoPlus HT3

Pro další informace Transport magazín 6/2015 www.continental-truck-tires.com/cz

39

TECHNIKA

MERCEDES‑BENZ AROCS 

HyDRAULIC AUxILIARy DRIVE (HAD)  Text MAN foto Martin felix

S

tavební  vozidla  musí  mnohdy  řešit  protichůd‑ né požadavky vyplývající  z toho, že se během jediného  úkolu  pohybují  v  extrémně  náročném terénu i na běžných  cestách či dokonce na komu‑ nikacích dálničního typu. 

To je samozřejmě případ i vozidel Mercedes-Benz Arocs. Ta byla doposud nabízena ve verzi bez pohonu všech kol pro převažující provoz na silnicích a v lehkém terénu, s připojitelným pohonem všech kol pro středně těžký terén a s trvalým pohonem všech kol pro jízdu v těžkém terénu. Nabídku nyní završuje další varianta v podobě modelu Arocs s doplňkovým hydraulickým pohonem HAD (Hydraulic Auxiliary Drive). Za tímto pojmem se skrývá mimořádně sofistikovaný doplňkový hydraulický pohon předních kol pro příležitostný provoz v terénu. Ten lze jednoduše připojit tlačítkem v kabině, byť je na krátkou dobu při nutnosti vyhrabat se z aktuální šlamastiky. Za to je výkonný, lehčí než s pohonem všech kol, snadno ovladatelný, bezúdržbový a s dlouhou životností a v běžném provozu stejně úsporný jako vozidlo bez pohonu všech kol. Hodí se tedy pro stavební vozidla, která jezdí příležitostně v terénu nebo na některých úsecích svých tras musejí překonávat

40

náročný terén či strmé nájezdy, k čemuž potřebují podporu pro rozjezd.

odpadu, která i v zimních podmínkách často popojíždějí v kopcovitém prostředí.

Jedná se o samostatná vozidla se sklápěcími nástavbami, kontejnerové sklápěče, vozidla s přívěsem, tahače sklápěcích návěsů a návěsů s posuvnou podlahou, tahače návěsů s nízkou nákladovou plochou pro přepravu těžkých stavebních strojů nebo stavební vozidla v regionech s velkým množstvím sněhových srážek. Dalším příkladem jsou i vozidla pro svoz

Možnosti praktického využití jsou široké. Příkladem mohou být klasická stavební vozidla pro přepravu sypkého materiálu. U nich stojí v popředí vysoká užitečná hmotnost, ale při nakládání a vykládání je nezbytná vysoká trakce. Kontejnerové sklápěče vyžadují při vykládání na nezpevněném nebo kluzkém povrchu také podporu trakce. Při přepravě dřeva je nutné překo-

návat náročné úseky v lesích, při přepravě zemědělských produktů na polích. Většina z těchto nákladních vozidel sice ujede většinu kilometrů na silnicích, bez vynikající trakce v terénu by však svůj úkol splnit nedokázala. Zkratka HAD znamená Hydraulic Auxiliary Drive, hydraulický doplňkový pohon jako podpora rozjezdu. Ovládání systému je pro řidiče maximálně jednoduché. K aktivaci doplňkového pohonu stačí stisknutí tlačítka na přístrojové desce. K tomu může

TECHNIKA dojít během jízdy na silnici před vjezdem na staveniště nebo kdykoli v terénu. Řidič může nezávisle na aktivaci systému Hydraulic Auxiliary Drive zapnout uzávěrky diferenciálu. V závislosti na situaci je tak možná i jízda jen s uzavřeným diferenciálem zadní nápravy a bez doplňkového pohonu přední nápravy. Hydraulic Auxiliary Drive je pro Arocs nabízen v mnoha variantách. Zpočátku se to týká vozidel s konfigurací náprav 4x2, 6x2 s vlečenou nápravou a 6x4, vždy v kombinaci se vzduchovým odpružením zadních náprav. K dispozici jsou dva motory ve čtyřech těsně odstupňovaných výkonových variantách: Mercedes-Benz OM 470 se zdvihovým objemem 10,7 litru s výkony od 240 kW (326 k) do 315 kW (428 k) nebo OM 471 se

zdvihovým objemem 12,8 litru a výkony od 310 kW (421 k) do 375 kW (510 k). Přenos hnací síly zajišťují ve všech případech plně automatizované převodovky Mercedes PowerShift 3 s dvanácti nebo 16 převodovými stupni. Všechna přání splní také nabídka kabin v provedeních ClassicSpace se třemi délkami, CompactSpace, StreamSpace a BigSpace a ve verzích s šířkou 2,3 nebo 2,5 metru. Ve všech těchto provedeních se Hydraulic Auxiliary Drive dodává rovněž pro modely Actros a Antos. V těchto modelových řadách není sice taková poptávka po pohonu všech kol, ale v závislosti na charakteru provozu může být výhodou výkonná podpora rozjezdu, např. v těžké rozvážkové dopravě. Jsou-li vozidla s pohonem všech kol osvobozena příslušnou doplňkovou značkou od povinnosti používat sněhové řetězy, ušetří HAD nepříjemnou a časově náročnou montáž řetězů – to se týká například nákladních vozidel pro rozvážkovou dopravu s pneumatikami 385/65 R 22,5 na náročných horských silnicích. Zásadními komponenty systému Hydraulic Auxiliary Drive jsou: vysokotlaké čerpadlo, přední náprava s hydraulickými motory v nábojích kol, boční modul a ventilový

blok. Hydraulické komponenty jsou vzájemně propojeny systémem vedení s různými tlaky. Srdcem systému je výkonné vysokotlaké čerpadlo, které je umístěno centrálně na motoru a poháněno přímo soustavou ozubených kol. Přední náprava modelu Arocs HAD má obvyklou konstrukci s ocelovými pružinami a kotoučovými brzdami. Na pohled lze systém HAD rozpoznat od konvenčního pohonu podle odlišných nábojů kol. Hydraulické motory v nábojích kol převádějí hydraulický tlak na mechanickou práci. Do hydraulických motorů v nábojích kol je hydraulický olej

přiváděn přímo prostřednictvím čepů nápravy a nábojů kol. V hydraulickém systému obíhá celkem 32 litrů oleje. Mercedes-Benz používá obvyklý syntetický olej pro převodovky nákladních vozidel s hvězdou. Jeho pracovní rozmezí od minus 40 do plus 90 stupňů Celsia pokrývá dokonce i extrémní provozní podmínky. „Mozkem“ systému Hydraulic Auxiliary Drive je řídicí jednotka TCM (Transmission Control Unit), která ovládá čerpadlo, ventilový řídicí blok a ventilátor, tedy kompletní pohon. Velkou výhodou

Transport magazín 6/2015

41

TECHNIKA řízení, vyvinutého značkou Mercedes-Benz, je schopnost generovat pro přední nápravu jen tak vysoký točivý moment, jaký je v závislosti na jízdní situaci pro trakci skutečně nezbytný. Základem tohoto řízení jsou senzory vozidla, které rozpoznávají mimo jiné prokluz, hmotnost a náklon nákladního vozidla. Mezi velké přednosti systému Mercedes-Benz Hydraulic Auxiliary Drive proto patří i skutečnost, že je doplňkový pohon na rozdíl od podobných systémů zásadně kombinován s plně automatizovanou převodovkou Mercedes PowerShift 3. Toto uspořádání šetří zejména v terénním provozu všechny komponenty poháněcího ústrojí, od motoru, přes spojku a převodovku, až po hnací nápravy. Řidič má navíc k dispozici obvyklý koncept ovládání a může se plně soustředit na svůj úkol precizně řídit nákladní vozidlo náročným terénem. HAD  rovněž  usnadňuje  brz‑ dění bez opotřebení brzdové‑ ho obložení.  Doplňkový pohon je k dispozici až do rychlosti 25 km/h. Ve vyšších rychlostech není zapotřebí žádná podpora rozjezdu a trakce, takže zapnutý Hydraulic Auxiliary Drive je pak automaticky deaktivován. Klesne-li rychlost jízdy opět pod 25 km/h, HAD se znovu samočinně aktivuje a zajišťuje pohon vozidla. Tato strategie rovněž usnadňuje řidiči řízení. HAD je kromě toho aktivován i při zpětném chodu na první a druhý převodový stupeň.

Aby byla zaručena maximální trakce, jsou při jízdě s aktivovaným systémem HAD postupně řazeny jednotlivé převodové stupně a nedochází k jejich přeskakování. Pohon systému HAD prostřednictvím výstupního hnacího hřídele motoru zabraňuje ztrátě hnací síly během řazení a na přední nápravě je k dispozici vždy maximální hnací síla. Vysoký chladicí výkon 20 kW umožňuje trvalý provoz v terénu rychlostí až 15 km/h. Ve vyšších rychlostech je přenášen jen nižší točivý moment, přičemž HAD je plně použitelný po dobu cca pěti minut. Díky tomu jsou pokryty téměř všechny myslitelné provozní situace stavebních vozidel ve smíšeném provozu. Pozornost si zasluhuje rovněž hmotnostní bilance modelu Arocs se systémem Hydraulic Auxiliary Drive, protože v porovnání s klasickým pohonem všech kol nabízí výrazně vyšší užitečnou hmotnost. U systému HAD se

hmotnost zvyšuje o pouhých 400 kilogramů. U připojitelného pohonu všech kol dvounápravového modelu Arocs je to naproti tomu dvojnásobek (plus dalších 425 kg), u trvalého pohonu všech kol dokonce plus dalších 575 kg – tolik totiž připadá na rozdělovací převodovku, rozvodovku s diferenciálem, spojovací hřídele, vyztužený rám a další prvky konvenčního pohonu všech kol, které nejsou žádné „lehké váhy“. Při typickém smíšeném provozu stavebního vozidla na silnici a v terénu má Hydraulic Auxiliary Drive stejnou životnost jako celé vozidlo. Jak jsme si prověřili v kamenolomu v blízkosti Stuttgartu, jehož nezpevněné cesty noční liják změnil v docela zákeřnou dakarskou rychlostní zkoušku, systém HAD vysvobodí naložené vozidlo i ze zdánlivě bezvýchodných situací. V prudkém stoupání na podmáčeném měkkém terénu se bezmocně protáčejícím kolům zadní nápravy tahače dá pomoci prostým zmáčknutím jediného tlačítka. Na palubní desce se modře rozsvítí emblém signalizu-

42

jící zapojení hydraulického systému a třiatřicetitunová souprava se vydává vzhůru do svahu, jako kdyby tahač měl klasický pohon 4x4. Zahřátý olej sice po několika minutách systém odstavuje, ale to už jsme zase na rovince, kde není třeba. Jedeme také třicítkou a v této rychlosti se již hydraulika odpojuje. Za chvíli se dostáváme na běžné asfaltové silnice, vše funguje zcela automaticky,takže zapomínám tlačítkem HAD deaktivovat. Nevadí, v rychlosti 60 km/h se sám definitivně vypíná a vozidlo s plně dostačujícím pohonem jediné nápravy šetří cenné litry nafty. Blbuvzdorné, jednoduché na ovládání a plně funkční. Za Hydraulic Auxiliary Drive je třeba si samozřejmě připlatit, je o něco dražší než stálý i připojitelný pohon. Na druhou stranu pohybuje-li se vozidlo často na asfaltové silnici, lze kalkulovat se slušnou úsporou pohonných hmot, od věci není ani možnost naložit téměř o půl tuny na každou fůru více.

2

0

1

5

KDO SE STANE LETOŠNÍM ŠAMPIÓNEM V HOSPODÁRNÉ JÍZDĚ? INTERNATIONAL TRUCK OF THE YEAR POTŘEBUJE MEZINÁRODNÍHO ŠAMPIÓNA V HOSPODÁRNÉ JÍZDĚ Truck Of the Year je nákladním 2International 0 1vyplatí.5Jeho výkony vozidlem, které se

budou dále optimalizovány expertem na hospodárnou jízdu. Registrujte se do soutěže Optifuel Challenge 2015 a staňte se šampiónem v hospodárné jízdě.

renault-trucks.cz Renault Trucks SAS s kapitálem 50 000 000 € - 954 506 077 RCS Lyon. Autorská práva: © 2015 Fred Bourcier.

TECHNIKA

SEDM RENAULT TRUCKS T  PRO ZáVODNÍ STáj RED BULL RACING

Volvo Group

S

edm  Renault  Trucks  T 520 High bylo pře‑ dáno  závodní  stáji  Red Bull Racing, účastníko‑ vi šampionátu formule 1.  Jejich úkol: přepravovat zázemí a vybavení stáje Red Bull mezi jednotlivými Velkými cenami Formule 1. Když sedm návěsů přepravuje sedm kontejnerů napříč Evropou, není na tom nic mimořádného jen do chvíle, kdy těchto sedm kontejne-

44

rů obsahuje rozšířené zázemí nazývané Tree House závodní stáje Red Bull Racing, které se přepravuje mezi jednotlivými evropskými Velkými cenami v rámci šampionátu Formule 1. Zázemí Tree House tvoří mobilní dílna a kancelář, které doprovází stáj Red Bull každý závodní víkend v Evropě. Čtyři kontejnery mobilní dílny nejsou vybaveny pouze klasickým nářadím, ale také 3D tiskárnou, která je schopna vytisknout požadované díly. V závodním světě je nutné reagovat velmi

rychle. Tree House tak představuje logicky rozšířené zázemí boxu stáje Red Bull. Tři další kontejnery jsou pak využívány jako kanceláře s kapacitou až 35 osob. flotila tvořená výhradně  z vozidel Renault Trucks Red Bull převzetím sedmi nových modelů Renault Trucks T 520 High, Red Bull pokračuje v dlouhodobé spolupráci s Renault Trucks. Sedm dodaných Renault Trucks T 520 High je velmi dobře vybaveno. Počína-

je hnací ústrojím s 13litrovým motorem Euro VI s výkonem 520 k až po kabinu High Sleeper Cab s vnitřní výškou 2,05 m. Robotizovaná převodovka Optidriver zaručuje řidičům stáje Red Bull snadné řazení a motorová brzda Optibrake+ a hydraulický retardér Voith pak usnadňují brzdění.

TECHNIKA

PRVNÍ TřETINA Norbert Kiss (vpravo) prozatím vyhrává co se dá, ale Adam Lacko je již za ním na průběžném druhém místě

Emil Lánský foto: archív

L

etošní  závodní  sezona  ETRC má za sebou téměř  již jednu třetinu. Závody  tahačů na okruzích fIA dozna‑ ly  pro  letošek  jistých  změn,  přesto  nebo  právě  proto  však  český  fanoušek  má  celou  řadu  důvodů k radosti.

je s jistou ztrátou na průběžné čtvrté pozici. Nicméně faktem zůstává, že až na průběžně osmého Gerda Korbera jezdí všichni ostatní v první desítce na vozech MAN.

Česká radost Dobrý bodový základ, především pro týmovou soutěž, položili jezdci Buggyry hned při prvním závodním víkendu ve Valencii. Dvě třetí a jedno

druhé místo Adama Lacka a tři čtvrtá a jedno třetí místo Davida Vršeckého jim zajistilo drobný náskok před druhým týmem v pořadí, za který závodí René Reinert a Jochen Hahn. Snad

Poté co mnichovský MAN vzdal pro letošek aktivní účast v kolotoči ETRC převládal názor, že se jezdecké pole vyrovná a o stupně vítězů bude bojovat více pilotů. Avšak tak jako v minulosti hrají i letos jezdci s tahači MAN prim. Co je však potěšitelné, roudnická Buggyra tentokrát hned z počátku tahá za delší konec špagátu, než tomu bylo v minulých letech. Jako tým se David Vršecký a Adam Lacko drží na vedoucí pozici, mezi jednotlivci se daří především druhému jmenovanému, když po třech závodních víkendech okupuje v průběžném pořadí druhou příčku za maďarským rychlíkem Norbertem Kissem. David Vršecký

Jochen Han (MAN st. č. 2) není letos ani zdaleka tak nebezpečný jako v minulých letech (alespoň prozatím)

Transport magazín 6/2015

45

TECHNIKA ani není třeba dodávat, že jde o tým s vozy MAN, stejně jako ten třetí, v němž za společný výsledek bojují Norbert Kiss a Anthony Janiec. Na Red Bull Ringu v Rakousku sice všechny závody vyhrál Maďar Kiss, ale jeho „soukme‑ novec“ Janiec přidal jen osmnáct bodů, a tak se tým OXXO LION sice dostal přes tým Reného Reinerta, ale Buggyru se mu z průběžné první příčky sesadit nepodařilo. Adam Lacko si vedl opět o něco lépe než jeho stájový druh David Vršecký. V pohárových závodech dosáhl na druhá místa, a i když v hendikepech byl vždy až za Davidem Vršeckým, který bral čtvrtá pořadí (ostatně stejně jako v pohárech), v průběžném pořadí jednotlivců byla situace pro Adama potěšující. Průběžné třetí místo a ztráta tří bodů na trojnásobného Mistra Evropy Jochena Hahna na druhé pozici. Na špičce se pořád držel Norbert Kiss, který pomaličku navyšoval svůj náskok.

První double sezony dosáhli jezdci s tahači Buggyra v nedělním hedikepovém závodě v italském Misanu

Konečně italské Misano přineslo první gejzír české radosti. V nedělním hendikepovém závodě zaznamenala Buggyra první double sezony: Adam Lacko – první, David Vršecký – druhý. Díky bodům za další

dvě druhá a jedno třetí místo Adam Lacko poskočil v průběžné klasifikaci jednotlivců na potěšující druhou příčku. Norbert Kiss si dvěma vítězstvími a dvěma třetími místy opět zvýšil náskok v průběžném pořadí,

zatímco průběžně čtvrtý David Vršecký ztrácí na Johcena Hahna cca šedesát bodů. V průběžném pořadí týmů Buggyra upevňuje zlehka svoji vedoucí pozici před dotírajícím týmem OXXO LION. Následujících sedm závodních víkendů slibuje lítý boj. Jako v minulosti opět Buggyra vede souboj s majoritním MAN. Ještě, že se alespoň na spodních příčkách první desítky občas objeví Gerd Korber s tahačem Iveco, Jose F. Teodosio s Renaultem či Sasha Lenz nebo Ronald Rehfeld s tahači Mercedes.

Průběžné pořadí jednotlivců po třetím víkendu – ETRC 2015 1. 2. 3. 4. 5.

Norbert Kiss Adam Lacko Jochen Hahn David Vršecký Antonio AlbaceteMAN

MAN Buggyra MAN Buggyra

209 bodů 155 bodů 147 bodů 121 bodů 110 bodů

Průběžné pořadí týmů po třetím víkendu – ETRC 2015

1. 2. 3.

Buggyra OXXO LION Reinert

Buggyra je pro letošek opět skvěle připravena – důkazem je průběžné první pořadí v týmovém poháru

46

Buggyra MAN MAN

282 bodů 263 bodů 218 bodů

TECHNIKA

SERVISy SCANIA POSTUPNĚ  OTEVÍRAjÍ SVé BRáNy I V NEDĚLI Scania

U

vyspělých  značek  v segmentu náklad‑ ních  vozidel  dosa‑ hují  servisní  služby  obecně  velmi vysokého standardu.  Klienti proto stále více a více požadují nadstandardní služby, které jim přinášejí něco navíc, konkrétní přidanou hodnotu. A společnost Scania je známá tím, že své služby neustále zlepšuje a rozšiřuje. Jedním z významných benefitů pro zákazníky Scanie, i když ne nejjednodušším z hlediska interní logistiky, je možnost opravy a údržby vozidla i v sobotu a v neděli. Jako první začaly se sedmidenním pracovním týdnem servisy dealerství Jižní Čechy a v průběhu roku 2014 se k nim přidala celá síť dealerství Praha a Severní Čechy. Od dubna letošního roku jsou pak pro zákazníky otevřeny o sobotách i nedělích brány brněnského servisu patřícího do dealerství Morava. Díky pracovním víkendům servisů Scania mohou dopravci lépe plánovat pravidelné údržby a zároveň minimalizovat nežádoucí odstávky vozidla. V ideálním případě

je možné servis provést přesně v době, kdy by vozidlo stálo a nevykonávalo žádnou činnost. Naopak v průběhu pracovního týdne může být plně k dispozici pro potřebné výkony. Otevřené víkendy však ani v nejmenším neznamenají omezení pracovní doby od pondělí do pátku. I v této době jsou servisy otevřeny a připraveny řešit jak nenadálé události, tak plánované výkony. „Špičkové servisní služby, vysoce kvalitní náhradní díly a odborně vyškolený per‑ sonál už jsou dnes standardem, který nelze považovat za nic vý‑ jimečného,“ uvedl Radek Liška, ředitel servisních služeb Scania CER (region zahrnující Českou republiku, Slovensko a Maďarsko). „Moc dobře si uvědomu‑ jeme, že jakýkoliv prostoj vozi‑ dla znamená nemalou finanční ztrátu pro jeho majitele, a proto se snažíme neustále tato zdržení minimalizovat. Pevně věřím, že si naši zákazníci najdou cestu do servisů Scania i o víkendech a že tímto způsobem alespoň částeč‑ ně přispějeme k vyšší efektivitě jejich podnikání.“

NEKS INVEST s.r.o. využívá slu‑ žeb jihlavského servisu Scania již sedmým rokem. S kvalitou oprav a s jednáním vedoucích pracov‑ níků jsme spokojeni. V posled‑ ních měsících servis rozšířil svou provozní dobu i na soboty a ne‑ děle, což má pro dopravní čin‑

nost velký význam. Po pátečních dojezdech našich souprav může‑ me během víkendu provést po‑ třebnou údržbu a servis a v pon‑ dělí bez zdržení realizovat další přepravy zboží. Samozřejmě to přináší i dobrý ekonomický efekt, což je velmi cenné.“

Že se jedná o službu, která přináší zákazníkům spoustu výhod, potvrzuje Luboslav Ujčík ze společnosti Erneks Invest s.r.o. „Do‑ pravní středisko společnosti ER‑

Transport magazín 6/2015

47

TECHNIKA

IVECO BUS OSLAVILO 120. VÝROČÍ 

ZáVODU VE VySOKéM MÝTĚ 

Pierre Lahutte, prezident značky Iveco

Text a foto Martin felix

S

polečnost  Iveco  Bus  uspořádala týden oslav  120.  výročí  založení  výrobního  závodu  ve  Vyso‑ kém  Mýtě  věnovaných  za‑ městnancům i veřejnosti. Tyto  oslavy  vyvrcholily  ve  čtvrtek  4. června, kdy vedení společ‑ nosti  přivítalo  ve  Vysokém  Mýtě vládní představitele, me‑ zinárodní tisk a zákazníky.  Na události byl přítomen Jan Hamáček, předseda Poslanecké sněmovny České republiky, pan Andrej Babiš, pan Amati Aldo, italský velvyslanec v České republice, a pan Martin Netolický, hejtman Pardubického kraje. Hosty přivítali Pierre Lahutte, prezident značky Iveco, Sylvain Blaise, ředitel Global Bus v CNH Industrial, a Jiří Vaněk, ředitel Iveco Czech Republic, a. s. S plochou více než 225 000 m2 a výrobou přes 3 100 vozů ročně je závod ve Vysokém Mýtě hlav-

48

ním podnikem společnosti Iveco ve střední a východní Evropě a jedním z největších závodů na výrobu autobusů v Evropě. Iveco patří mezi největší zaměstnavatele v České republice: závod ve Vysokém Mýtě má přes 3 100 zaměstnanců a poskytuje práci dalším 1 700 lidem pracujícím pro subdodavatele. Pierre Lahutte, prezident značky Iveco, na tiskové konferenci pořádané k příležitosti oslav prohlásil: “Iveco Bus v současnosti přispívá velkým dílem k růstu české ekonomiky. Jen v roce 2014 vyrobil závod ve Vysokém Mýtě 3 288 au‑ tobusů, z nichž 94 % bylo ur‑ čeno pro evropský trh, zvláště pro Francii, následovanou Ně‑ meckem, zeměmi Beneluxu, Slovenskem a Itálií. Jsme velmi hrdí na to, že můžeme oslavit fungování a trvalý růst tohoto závodu, jenž hraje klíčovou roli v ekonomice země, a do něhož společnost Iveco vkládá

ty nejdůležitější investice, které společnost může vynaložit: in‑ vestice do budoucnosti”. Počátky historie závodu jsou spojeny s řemeslníkem a podnikatelem Josefem Sodomkou, který jej založil ve Vysokém Mýtě roku 1895. Firma, zná-

má od roku 1948 pod jménem Karosa, se již v druhé polovině čtyřicátých let minulého století orientovala převážně na výrobu autobusů a je spojena s řadou úspěšných a dnes legendárních vozidel. Jedná se o typ 706 RTO, ale i o další řady ŠM, ŠL, ŠD, 700 a 900. V průběhu let se z firmy

TECHNIKA tohoto vizionářského českého podnikatele stalo jedno z největších center výroby autobusů a na historii ekonomiky této země se podílela pod různými značkami, které během let vznikaly a zanikaly, až po současně reprezentovanou značku Iveco Bus. Iveco Bus vyrábí ve Vysokém Mýtě autobus Urbanway, který je určen pro veřejnou dopravu v městských oblastech, a autobus Crossway, špičkový vůz pro meziměstské trasy, jenž byl poprvé vyroben právě v českém závodě. Spolehlivost a víceúčelovost tohoto autobusu, vytvořeného pro meziměstskou a školní dopravu, z něj činí nejpoužívanější meziměstský vůz v Evropě. Dosud ho bylo vyrobeno přes 24 000 kusů, z toho 3 200 jen v roce 2014. “Crossway je milníkem v historii závodu ve Vysokém Mýtě,“ připomněl Sylvain Blaise, ředitel Global Bus v CNH Industrial, „a zároveň je to vůz, který nejvíce přispěl k dosažení rekordního počtu 120 000 autobusů vyrobených v závodu od jeho založení.”

Sylvain Blaise ve svém projevu rovněž zdůraznil historický odkaz, z něhož společnost Iveco Bus vychází, stejně jako budoucnost značky orientovanou na aspekty výroby, udržitelnou mobilitu a vedoucí postavení v Evropě v oblasti alternativních paliv, zvláště metanu. “Mnohá města v Evropě investují do zemního plynu a hybridního pohonu,“ prohlásil Blaise, „a my tuto chvályhodnou vol‑ bu podporujeme nabídkou svých vozů. Iveco a Iveco Bus jsou evropskými lídry v oblasti vozů s pohonem na zemní plyn s více než 25letou zkušeností.“

Kataforéza

Během oslav měli hosté možnost zúčastnit se oficiálního představení Aleše Lopraise, českého automobilového jezdce, který se stal oficiálním členem týmu PETRONAS DE ROOY IVECO, což je dalším potvrzením silného spojení mezi společností Iveco a Českou

republikou. Při představení jezdce pan Lahutte řekl: “Ode dneška bude Aleš po celém světě závodit v barvách Ive‑ ca i České republiky a bude se moci spolehnout na fanouškovskou základnu více než 3 100 zaměstnanců, kteří pra‑ cují ve Vysokém Mýtě”. V rámci oslav došlo také na slavnostní otevření Bus Design Centra ve Vysokém Mýtě. Jedná se o unikátní prostor, v němž si mohou zákazníci sami vyzkoušet různé ovládací prvky autobusu a jejich rozmístění, prohlédnout a vybrat interiérové materiály, a sestavit si tak autobus na míru. Nový nástroj pro vizualizaci a konfiguraci autobusů povede k ještě těsnějšímu kontaktu se zákazníky v okamžiku tvorby objednávky a technické specifikace vozidla.

Transport magazín 6/2015

49

TECHNIKA

PROGRAM SERVISNÍCH SLUŽEB 5+  Renault Trucks 

R

Renault Trucks navazuje na úspěšný program zvýhodněných servisních služeb 5+ a pro své zákazníky v České republice připravil v letošním roce jeho novou verzi. Ta přináší výhody v podobě zvýhodněné hodinové sazby na všechny provedené práce, atraktivní slevy až 30 % na širokou paletu originálních náhradních dílů, jejichž kvalita přímo ovlivňuje spolehlivost, bezpečnost a ekonomiku provozu. Výhodné nabídky tak zákazník může využít při pořízení například všech druhů filtrů, brzdových desek a obložení, brzdových kotoučů a bubnů, spojek a jejich sad, řemenů, tlumičů, zrcátek, stěračů a mnoha dalších.

SKVĚLÝ SERVIS ZA ZVÝHODNĚNOU CENU PRO MODELY RENAULT TRUCKS STARŠÍ 4 LET

Zvýhodněná hodinová sazba na všechny provedené práce Slevy až 30 % na širokou paletu originálních náhradních dílů jako například: všechny druhy filtrů, brzdové desky a obložení, brzdové kotouče a bubny, spojky a jejich sady, řemeny, tlumiče, zrcátka, stěrače a další

Program servisních služeb 5+ je určen pro všechna vozidla Renault Trucks starší 4 let. Pro jejich registraci do tohoto programu je k dispozici adresa: pro‑ gram5plus@renault ‑trucks.com,  na kterou postačí zaslat jméno společnosti a VIN vozidla. Nabídka je platná ve všech Renault Truck Centrech společnosti Volvo Group Czech Republic.

Registrujte své vozidlo na adrese [email protected]

renault-trucks.cz

50

PROGRAM 5+

enault  Trucks  sází  na  osvědčené  servisní  kam‑ paně  a  tak  i  v  letošním  roce  nabízí  svým  zákazníkům  zvýhodněný program servisních  služeb  5+  určený  pro  všechna  vozidla  Renault  Trucks  starší  čtyř let.

TECHNIKA

CESTA VZNĚTOVéHO MOTORU

LxxxVIII. DÍL Emil Lánský foto: archív Uplatněním emisních předpisů od 90. let 20 století došlo v konstrukci a výrobě vznětových motorů k relativně velkým změnám. To zásadní - původní konstrukce klikového mechanismu a pístu s válcem - však zůstalo stejné. A nejen to. Přetrvaly dokonce i některé další principy, o nichž se soudilo, že s nástupem nových legislativních požadavků postupně zaniknou. Typickým představitelem, který v tomto ohledu doslova zbořil všechny mýty, je vzduchem přímo chlazený vidlicový vznětový motor vyvinutý a úspěšně vyráběný v severomoravské Kopřivnici. Jeho poslední sériová konstrukční varianta označovaná jako T3 v emisních specifikacích Euro I, II, III, IV, a V úspěšně poháněla a stále pohání celou řadu modelů a typů těžkých nákladních vozidel Tatra. Téměř neuvěřitelnou skutečností je, že ve všech svých emisních variantách je vzduchem přímo chlazený motor osazen výhradně mechanicky řízeným vstřikovacím čerpadlem! Originální Tatra T3 Automobilka Tatra je dnes jediným výrobcem na světě, který nabízí svá těžká nákladní vozidla vybavená originálními vzduchem přímo

přesto, že speciální výroba nabízí celou řadu kapalinou chlazených motorů zahraniční provenience, někteří zákazníci (a je jich celá řada), trvají na vzduchem přímo chlazeném motoru Tatra. Tak vysoký má kredit.

chlazenými vznětovými motory s emisními specifikacemi až do stupně Euro V. Přesto, že se vzduchem přímo chlazenými vznětovými motory pro těžká nákladní vozidla zabývali v posledních šedesáti letech i jiní výrobci (např. Deutz, Krupp, později KHD), kopřivnická Tatra posunula vývoj svého motoru až na samotnou hranici plnění nejmodernějších emisních norem. S využitím technologie SCR (Selective Catalytic Reduction) a s mechanicky řízeným vstřikovacím čerpadlem.

Jde jednoznačně o světový primát a jednu z konkurenčních výhod především ve vztahu k automobilovým trhům, kde stále ještě mechanika výrazně vítězí nad elektronikou. Vzduchem přímo chlazený motor T3 disponuje velmi zajímavými charakteristikami tepelného spádu. Je proto vhodný nejen pro běžné nasazení, ale rovněž do extrémních klimatických podmínek. Během let (od roku 1985) se osvědčil u zákazníků jak v pouštích arabského poloostrova, tak v třeskutých zimách Dálného

východu a Sibiře. Jednoduše řešeno, kde není chladicí kapalina, tam se ani nemůže odpařit nebo zmrznout. Pro emisní normy Euro I  a Euro II Celá řada motorů T3, která se poprvé začala montovat do trambusového sklápěče T 815 od roku 1985, se skládala z osmi (T3-928, 170 kW/231 k a 840 N.m), deseti (T3-929, 208 kW/283 k a 1 010 N.m) a dvanáctiválcových (T3-930, atmosféricky plněný 235 kW/320 k a 1 130 N.m, přeplňovaný 265 kW/360 k a 1 295 N.m) variant (120 x 140 mm). Válce do „V“ svíraly úhel 900, přímý vstřik paliva. Byl použit dělený, valivě uložený klikový hřídel v tuhé tunelové skříni, ventilátor a originálně řešený torzní tlumič kmitů. Kompresní poměr - 16,5:1, ventilový rozvod OHV.

Pořád jde o osmiválcový vidlicový motor s rozevřením 90 stupňů

Modernizovaná generace motorů označená T3A (T3A-928-TM, turbodmychadlo ČZM K36 a mezichladiče stlačovaného vzduchu nad sacím potrubím, 12,667 l, 225 kW/306 k při 2 000 min-1, 1250 N.m při 1 200 min-1), přišla na řadu s vozidly T 815-2 a splňovala emisní požadavky Euro I (od 1. 10. 1993, modelový rok 1994). Nejdůležitějším vylepšením bylo zvýšení točivého momentu a splnění požadavků norem EHK 24 a 49.

Transport magazín 6/2015

51

TECHNIKA V průběhu roku 1995 byl do sériové výroby zařazen motor T3B-928 -TMK (12,667 l, 230 kW/313 k nebo 255 kW/347 k při 1 800 min-1, 1 400 N.m nebo 1 570 N.m při 1 200 min-1) splňující emisní normy Euro II (od 1. 10. 1996). Vzduchem přímo chlazené motory Tatra, vyhovující emisním předpisům Euro II, označené jako typy T3B-928-60 a T3B-928-50, byly odvozeny z dříve osvědčených osmiválců do V a opatřeny turbodmychadly s mezichladiči. Měly vstřikovací čerpadlo Bosch 7100 s hydraulickou regulací počátku vstřiku, závislého na zatížení motoru. Nový spalovací systém se sníženým rozvířením nasávaného vzduchu a vstřikovacími tlaky až 1 000 barů má šestiotvorové vstřikovací trysky a upravený spalovací prostor ve dně pístu. Lepší činnosti chladicího systému se dosáhlo použitím nově konstruovaného ventilátoru, který byl účinnější a zároveň méně hlučný. U výkonnějších verzí motorů byly použity písty s olejovým chlazením v dutině za prvním pístním kroužkem. Bylo potěšitelné, že kromě splnění požadavků předpisu Euro II se zároveň podařilo dosáhnout zvýšení výkonových hodnot motoru. Maximální výkon vzrostl o 13 %, tj. na 255 kW/347 k při 1 800 min-

-1 a maximální točivý moment vzrostl dokonce o 26 %, tj. na 1 570 N.m při 1 200 min-1. Vozy Tatra s novými motory podle Euro II tak plnila i požadavky předpisu požadujícího měrný výkon celé soupravy o hodnotě 9,5 kW/t. Výrobní náklady se oproti nákladům na předešlý motor (dle Euro I) zvýšily zhruba o 7 %. Tatra T3C ‑928 Euro III Na motoru T3C-928.90 splňující emisní normy Euro III v roce 2001 byla provedena celá řada konstrukčních změn přinášejících další zvýšení životnosti a spolehlivosti. Byla zesílena spodní části válce a rozšířena jeho dosedací plocha. Byl zmenšen průměr vývrutu pro vstřikovací trysku, tím došlo ke zvýšení pevnosti středu hlavy válce. Byl vřazen výkonnější ventilátor a účinnější chladiče vzduchu vystupujícího z turbodmychadla. Bylo osazeno turbodmychadlo HOLSET s regulací Waste-Gate, čímž došlo ke zvýšení točivého momentu v nízkých otáčkách motoru při zachování schopnosti práce ve vysokých nadmořských výškách. Použita byla drážkovaná ojniční ložiska MIBA odolnější proti zatížení a nečistotám, samozřejmě s vyšší životností. Z důvodů zvýšení stability tlaku oleje v průběhu celé životnosti motoru bylo použito nové olejové čerpadlo.

Nejmodernější speciální technika pro náročného zahraničního zákazníka se s vzduchem chlazeným motorem Tatra se neustále prodává velmi dobře

52

Motor T3 v nejmodernějším provedení – doplněn technologií SCR pro plnění emisních norem Euro 5

Nová byla také vstřikovací tryska menších rozměrů a vyšší odolnosti proti vysokým teplotám. Důsledkem této úpravy bylo prodloužení výměnné lhůty trysky bez doseřizování vstřikovače ze 180 tisíc na 360 tisíc kilometrů. Vstřikovač byl také nově vyvinut. Zlepšená konstrukce hrdla přívodu paliva zamezovala vzniku eventuální netěsnosti. Širší palec vačky výfukového ventilu vedl ke zlepšení parametrů motoru ve vyšších otáčkách a současně ke snížení maximálních měrných tlaků mezi vačkou a zvedákem. Nový palec navíc umožnil zvýšit předpětí pružin výfukových ventilů a posílit tak účinek motorové brzdy bez negativ-

ního dopadu na životnost dílů rozvodového mechanismu. Zesílení klikové skříně a klikové hřídele v kritických místech odpovídalo vyššímu požadovanému výkonu motoru. Další zlepšení se týkala vstřikovacího čerpadla, které mělo elementy většího průměru a zesílený náhon. Došlo též k optimalizaci tvaru spalovacího prostoru v pístu i sacího kanálu v hlavě válce pro použití osmiotvorové vstřikovací trysky. Tatra T3D ‑928 SCR Euro IV Stejně jako předcházející motory Euro III jsou motory Tatra T3D-928 SCR Euro IV vidlicové osmiválce přímo chlazené vzduchem přeplňované výfukovým turbodmychadlem

TECHNIKA s regulací plnicího tlaku obtokem turbiny a chlazením plnicího vzduchu. Byl zachován zdvihový objem motoru 12, 667 l i konstrukce motoru s valivě uloženým klikovým hřídelem, samostatnými litinovými válci a hliníkovými hlavami a rozvodem OHV. Přímo na motoru je uložen chladicí ventilátor i chladiče oleje a plnicího vzduchu, takže motor s chladicí soupravou tvoří jediný kompaktní celek. Pro snížení obsahu škodlivin ve výfukových plynech bylo nutno nově optimalizovat spalovací proces. Požadovaného snížení emise pevných částic bylo dosaženo především pečlivým sladěním geometrie spalovacího prostoru, parametrů sacího kanálu a parametrů vstřikovací soupravy, zejména vstřikovací trysky. Optimalizace se dotkla také práce turbodmychadla. Na rozdíl od minulosti nebylo již možno dosáhnout splnění emisních předpisů pouze úpravami motoru samotného, ale bylo nutno doplnit motor soupravou pro dodatečnou úpravu výfukových plynů. Do výfukového traktu vozidla je vřazen katalyzátor, který pro svou funkci vyžaduje vstřikování aditiva s obchodním označením AdBlue. Podstatou je vstřikování vodného roztoku močoviny do horkých výfukových plynů a následná redukce NOx ve speciálním katalyzátoru. Horké výfukové plyny a voda jsou potřeba k chemické reakci, která rozloží močovinu na čpavek (amonium) a kysličník uhličitý: (NH2)2CO + H2O => 2NH3 + CO2. Dále dochází k redukci oxidů dusíku čpavkem za přítomnosti kyslíku: NOX + NH3+O2 => (katalitycká reakce) => N2 + H2O. O správné množství se stará dávkovací jednotka umístěná na rámu vozidla. Ta na základě signálů příslušných snímačů vyhodnocuje aktuální stav výfukových plynů (množství,

livých součástí, ale i provoz bez redukčního činidla potřebné kvality. Jestliže diagnostika odhalí chybnou funkci některé součásti nebo nadměrný obsah škodlivin, je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Pokud řidič nezjedná nápravu, může dojít k omezení výkonu motoru.

T3‑928, kdo by si v roce 1985 pomyslel, že vzduchem přímo chlazené vznětové os‑ miválce budou v nabídce i v roce 2010, a navíc, že vydrží ve vozidlech Tatra do roku 2013, možná 2015 (dle legislativy)? A představte si, byli tehdy takoví lidé, kteří v to věřili, vývoj a čas jim dal plně za pravdu!

teplotu a koncentraci NOx) a tomu přizpůsobuje vstřikované množství činidla. Tím je zajištěno dostatečné snížení obsahu oxidů dusíku ve výfukových plynech a zároveň je zabráněno předávkování činidla, které by vedlo ke vzniku nežádoucích emisí čpavku. Pro AdBlue je na vozidle vytvořena samostatná nádrž, umístěná vedle nádrže palivové. Systém vyžaduje pravidelné doplňování AdBlue obsluhou

vozidla. O této nutnosti je řidič informován kontrolkou na přístrojové desce. Dávkovací jednotka je vybavena rovněž palubní diagnostikou monitorující funkci všech rozhodujících součástí systému. Kromě toho je na konci výfukového traktu umístěn snímač obsahu škodlivin ve výfukových plynech opouštějících vozidlo, který kontroluje celý proces SCR. Systém je tak schopen odhalit nejen poruchy jednot-

Tatra ON AIRTM S velkým předstihem před příchodem ještě přísnější emisní normy, označované jako Euro V, která ve státech EU vstoupila v platnost 1. října 2009, představila na začátku roku 2008 Tatra a.s. nové motory Tatra ON AIRTM T3D-928 Euro V vybavené opět technologií SCR. Stále šlo o vidlicové osmiválce vybavené přeplňováním a mezichladičem stlačovaného vzduchu. Všechny základní geometrické parametry motoru včetně zdvihového objemu zůstaly zachovány. Změny se dotkly především další optimalizace spalovacího procesu a systému SCR (nicméně motory T3 certifikované pro emisní specifikaci Euro IV vyhovovaly, již v době svého uvedení na trh, zároveň emisní normě Euro V. Přejmenování motoru a celá mediální kampaň kolem byla jen marketingovou hrou).

Tatrovácké „vzducháče“ dodnes budí údiv, hrdost a žárlivost, vyberte si!

Transport magazín 6/2015

53

TECHNIKA Motory ON AIRTM T3D-928 Euro V SCR jsou k dispozici ve dvou úrovních maximálního výkonu a točivého momentu: 280 kW/380 k při 1 700 – 1 800 min-1, 1 800 N.m při 1 000 – 1 200 min-1 a 325 kW/442 k při 1 700 – 1 800 min-1, 2 100 N.m při 1 000 – 1 200 min-1. Motory TATRA ON AIR™ jsou od února 2008 srdcem a zdrojem síly pro vozidla Tatra, které díky unikátní konstrukci podvozku plní úkoly v nejtěžších terénních a klimatických podmínkách. Pověstná centrální roura a výkyvné poloosy jsou tajemstvím vynikající průchodnosti a jízdních vlastností Tatry. Nová vozidla s motory TATRA ON AIR™ slouží zákazníkům v petrochemickém průmyslu, v dolech, lesích, armádách i hasičských jednotkách na všech kontinentech. Přinášejí zákazníkům tradiční výhody jednoduché, robustní a kompaktní stavby spojené s maximální ohleduplností k životnímu prostředí.

V Tatře Kopřivnice se vzduchem přímo chlazené motory T3 vlastní konstrukce montují do drtivé většiny vyrobených těžkých nákladních vozidel.

Není to ani zdaleka konec S příchodem každé nové emisní normy a prakticky s každou změnou vlastníka tradič-

ní severomoravské automobilky přišla na přetřes diskuze o vhodnosti vývoje a výroby vlastních vzduchem přímo

chlazených motorů. Lpění na jejich výrobě má pro značku Tatra hluboký smysl, i když ekonomická stránka věci čas od času velí k jejich opuštění ve prospěch nakupovaných motorů od jiných, světově proslulých výrobců. Zdálo se logické, že vzduchem přímo chlazené motory Tatra T3 vystoupají na svůj konstrukční vrchol s emisní specifikací Euro V. Tak se také stalo. Nicméně ani ještě tvrdší emisní normy Euro VI nebyly pro originální motory nesplnitelné – i když již jen neoficiálně. S aplikovaným vstřikovacím systémem Bosch Common Rail běžel na firemní zkušebně motor Tatra T3 specifikace Euro VI několik let. Ekonomická situace a změny ve struktuře majitelů ovšem nepustily tento ojedinělý projekt přes práh zkušebny. Naopak v roce 2013 bylo oficiálně oznámeno, že vzduchem přímo chlazené motory Tatra T3 budou ve výrobě pomalu končit.

V roce 2008 uvedla Tatra na trh nejčistější variantu svého motoru T3D nazvanou On AirTM

54

inzerce

TECHNIKA

POMÁHÁME 10 let

POMOZTE DĚTEM,

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy. Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi

inzerce

Srdcem téměř každého nákladního vozu Tatra, pro civilní produkci to platí na 100 %, je vzduchem přímo chlazený osmiválec vlastní provenience

Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Pod sklopnou kabinou či kapotou nákladních vozů Tatra od roku 1985 bije vzduchem přímo chlazené originální „ocelové srdce“ Tatra T3

Stále tady však byla a je snaha prodávat těžká nákladní vozidla všemožných specifikací na trhy, kde jsou emisní normy na úrovni Euro III, IV či V. Nemluvě o segmentu speciálních či vojenských vozidel. Znovuobnovené kontrakty, například s indickou armádou, jsou kromě jiného založeny na skutečnosti, že druhá nejlidnatější země světa využívá ve svých vojenských složkách na sedm tisíc vozidel Tatra – se vzduchem přímo chlazenými motory! Celá řada zákazníků v Rusku (Euro III, Euro IV), v Austrálii (Euro V) nebo v Mexiku (Euro V) na originální konstrukci z Tatry Kopřivnice slyší a s výhodami ji používají. Ani rok 2015 tedy nebude rokem ukončení výroby originálních vzduchem přímo chlazených vznětových motorů V8 Euro III, Euro IV nebo Euro V „made in Tatra“.

inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS

55