EKONOMIKA &LEGISLATIVA

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

9/2014

Vydává Sdružení ČESMAD BOHEMIA Redakční rada Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá Příjem inzerce Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] Grafická úprava, sazba & zlom Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix Adresa redakce Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz Tisk T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení.................................................................................................. 3 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie....................................................................................... 8 Zprávy ze světa................................................................................................... 10 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Řešení pojistných událostí .................................................................................. 12 Nehoda nákladního vozidla.................................................................................17 Postavení dopravce a odesílatele v přepravní smlouvě........................................ 22 Okénko právní prevence..................................................................................... 25 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře..................................................................................... 27 I letos dotace pomáhají při financování školení................................................... 29 TECHNIKA Scania Trailer Rent ............................................................................................. 31 Mercedes ML 350 BlueTEC ................................................................................ 32 MAN Lion’s City GL CNG .................................................................................. 36 DAF CF Construction ......................................................................................... 39 OPTIFUEL CHALLENGE 2014 ............................................................................ 41 MAN si vybral pneumatiky................................................................................. 42 Kässbohrer představuje inovace ......................................................................... 43 Factoring: zajištění provozu i konkurenční výhoda.............................................. 44 Hasiči mají dodávky Fiat Ducato ........................................................................ 45 MICHELIN X® LINETM EnergyTM ........................................................................... 46

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 10. 9. 2014 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Najdete nás také na:

Turistický autobus VISIGO Euro VI...................................................................... 48 Kamiony zaplatily na mýtném za osm měsíců už 5,7 miliardy korun .................. 50 Premiér Sobotka poprvé navštívil české mýto...................................................... 51 Novinky ze světa mýta........................................................................................ 51 Most v českých barvách...................................................................................... 52 Cesta vznětového motoru................................................................................... 55

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha ­‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno ­‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava ­‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové ­‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem ­‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice ­‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň ­‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVODNÍK

Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, při komentování poměrů v silniční dopravě jsou slova chvály poměrně řídkým jevem. Není divu, obor sužovaný populistickými nápady politiků je v centru po‑ zornosti lobbingových uskupení, v nichž se prolínají zájmy skomírající konkuren‑ ce přisáté na prsu státních dotací s aktivitami ekoteroristů přisátými všude možně. Nejvíce emocí jitří budování infrastruktury, mnoha svými průvodními jevy připo‑ mínající zlatou horečku na Klondiku z konce 19. století. Do toho pár pirátů, dnes již vytlačovaných zfetovanými asociály, a na blbou náladu je zaděláno. Přesto se mračna začnou někdy lehce protrhávat a objeví se vůle zhojit bolavá místa. O to příjemnější je to pak v případě, když jsou to lumpárny, na které jsme poukazovali i zde. Jednou z takových zhovadilostí jsou jatka probíhající na našich dálnicích. Porážky se zde účastní jak zvířata z okolních lesů, luk a strání, tak řidiči a posádky motorových vozidel. Často jsem si kladl otázku, proč u nás rychlostní silnice nejsou oploceny jako třeba ve Skandinávii. Obzvlášť když dis‑ ponujeme velmi nadstandardním počtem přechodů pro medvědy a losy, kteří sem na rozdíl od da‑ lekého severu zavítají poměrně zřídka (přesto si los už oběti na životech připsal i na D1). Odpověď většinou zněla, že plot někdo promptně ukradne a odevzdá do sběru. Tomu se dá věřit. Shánčliví spoluobčané do sběren odnáší značky, svodidla i železniční koleje, navzdory zdravému rozumu a pudu sebezáchovy se nezaleknou ani kabelů pod proudem, traverz z nosných konstrukcí a troufli si i na celý most. Tím se dostáváme k další palčivé otázce, proč si necháme tak klidně infrastrukturu pod rukama zase rozebírat, když už se nám ji jednou podařilo za nemalé peníze a přes zavilý odpor různých aktivistů postavit? Zdá se, že oba problémy by mohly mít v dohledné době řešení. Na jedné straně se pochlapilo ŘSD. Protože nestíhá vyčerpat všechny eurodotace, rozhodlo se jejich část využít na oplocení dálnic a rychlostních silnic. Je to sice trochu z nouze ctnost, než zase potupně vracet peníze do Bruselu a nechat si od všech nadávat, raději se trochu přiblížíme civili‑ zované Evropě, ale budiž. Ostatně je to přesně to, co jsem si od EU sliboval. Druhý dobrý úmysl již jde na vrub našim zákonodárcům. Zatím tedy pouze senátu, který podpořil návrh, aby zákon o odpadech zakazoval sběrnám vykupovat šrot od jednotlivých občanů za hotové peníze. Pokud to schválí i poslanci, sběrny budou moci vykupovat jen od firem a budou jim platit bezhotovostně. Jednotlivci by podle návrhu odevzdávali kovy zdarma ve sběrných dvorech. Výjimkou by měly být autovraky. To zní dobře. Nebojím se o to, že by se najednou všude válel šrot, odnášet papír zdarma do kontejnerů jsme se také naučili docela rychle, jen mně v hlavě vrtají ty autovraky. Když se podívám na svůj soukromý vozový park, mohl by se docela snadno stát kořistí mátožných postav s dětskými kočárky, které dosud bezelstně odváží do sběren víka od kanálů, ale časem se budou muset přeorientovat na stará auta. A já mám jedno auto staré deset let, s kterým už zřejmě velmi brzo nebudu moct jezdit ani do práce a bude zvolna zarůstat kopřivami na parkovišti. Praha totiž v blízké době zavede ekologické zóny v takovém rozsahu, že po městě budou jezdit jen úřed‑ níci magistrátu, hrstka kmotrů a dredaři na kolech. Druhé auto je sice v daleko lepším technickém stavu, ale staré je čtvrt století. Přestože má najeto asi jen pouhých dvacet tisíc kilometrů, musel jsem za něj darovat státu ekologickou daň ve výši deseti tisíc korun a teď mi ho ještě možná odevzdají sběrači do šrotu. Ale to se nějak vyřeší, jestli se vyplní sliby o oplocení rychlostních komunikací a podaří se eliminovat zloděje kovů, rád si přeparkuju na chalupu.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

Aktivity Sdružení

v oblasti legislativy a mezinárodních vztahů Jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

• Připomínkovali jsme V  srpnu proběhlo na Ministerstvu dopravy vyhodnocení připomínkového řízení k návrhům změn zákona 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích. O našich návrzích byla informa‑ ce v  červencovém čísle TM. MD souhlasilo s  našimi návrhy na snížení poplatku za nízkorychlostní vážení z 6 000 Kč na 1 000 Kč, se snížením částky pokuty za prvních 500 kg pře‑ tížení i s vypuštěním trestných bodů pro řidiče při přetížení. O zrušení bodů za přetížení jsme před jednáním na MD ješ‑ tě domlouvali s  policejním prezídiem, s  ředitelem dopravní policie a  shodli jsme se na názoru, že přetížení jako takové neohrožuje bezprostředně bezpečnost provozu a že i policie náš požadavek podpoří, což se následně stalo. Rozhodující ale bude projednání v parlamentu, protože silniční dopravě „kaž‑ dý rozumí“ a můžeme očekávat kreativitu poslankyň a poslan‑ ců. Dá se i předpokládat, že těm krajům, které předaly vážení spřáteleným společnostem, a  ty z  toho mají dobré zisky, se nebude líbit snížení částky za vážení. Ale i MD připouští, že částka 6 000 korun za vážení je nepřiměřená a neodpovídá nákladům, které jsou s vážením spojené. Dopravci by si měli také připomenout, že náklady se platí jen tehdy, pokud vážení zajišťuje přímo správce komunikace nebo kraj. Jestliže váží policie nebo celní úřady samostatně, náklady na vážení jim nepřísluší. §38b zákona 13/1997 Sb.: (5) Zjistí­‑li se při nízkorychlostním kontrolním vážení překro‑ čení hodnot stanovených zvláštním právním předpisem, je provozovatel vozidla povinen vlastníkovi pozemní komuni‑ kace nebo kraji, zajišťuje­‑li vážení podle § 38a odst. 3 písm. a) bodu 1, uhradit náklady vážení paušální částkou ve výši 6 000 Kč. Náhradu nákladů vážení uloží příslušný správní úřad spolu s rozhodnutím o uložení pokuty za správní de‑ likt podle § 42b odst. 1 písm. r).

Foto: Martin Felix

(3)Nízkorychlostníkontrolní vážení a) zajišťuje v  součinnosti s  Policií České republiky nebo s celními úřady 1. na silnicích I. třídy s výjimkou rychlostních silnic kraj ve svém územním obvodu se souhlasem vlastníka pozemní komunikace nebo jím pověřená osoba a 2. na ostatních pozemních komunikacích vlastník po‑ zemní komunikace nebo jím pověřená osoba. b) provádí Policie České republiky nebo celní úřady samo‑ statně. Po urgenci snad Ministerstvo dopravy poslalo pokyn obcím na základě domluvy, kterou jsme udělali v červenci, a kdy MD souhlasilo s  naším názorem, aby zákon umožnil absolvovat pravidelné školení i  těm řidičům, kteří v  době školení mají dočasně zadržený řidičský průkaz. Aby i  tito řidiči se mohli školení účastnit. MD výklad zdůvodnilo logicky, smysl a účel ustanovení zákona spočívá v tom, aby se pravidelného školení zúčastnil žadatel, kterému kdy bylo uděleno příslušné řidič‑ ské oprávnění a toto mu nebylo doposud odňato nebo se ho účinně nevzdal, ale jedná se o žadatele, který je pouze dočas‑ ně na právu řídit motorové vozidlo omezen, není rozumného, účelného a smysluplného důvodu, aby pravidelné školení ne‑ absolvoval. Další materiál k připomínkám byl návrh rozpočtu SFDI na rok 2015 a  výhled na rok 2016. Návrh obsahuje v  příjmo‑ vé části předpokládané částky z  výnosu mýta ve stejné výši 8,3  miliardy, což znamená, že se nepředpokládá zvýšení sazeb. To jsme pochopitelně využili při jednání o  mýtných sazbách. Zásadní připomínku jsme měli k faktu, že v návrhu se vůbec neobjevil slib z programového prohlášení současné vládní koalice na zvýšení podílu z výnosů ze spotřební daně z minerálních olejů na 25 %.

Transport magazín 9/2014

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Z činnosti Prezident Sdružení Vladimír Starosta, první viceprezident J. Melzer, Vojtěch Hromíř aj. Medveď jednali s  ministrem dopravy o  sazbách mýta v  dalších letech. MD dostalo za úkol zvýšit celkový výběr mýta, a  zvýšit tak příjmy SFDI. ČESMAD BOHEMIA nevidí důvod, proč by se mýto mělo nějak výrazně zvyšovat, když investice do výstavby a údrž‑ by nerostou, ale spíše klesají a mýtné sazby podle směrnice EU musí odrážet právě tyto náklady. Kromě toho i tak vý‑ nosy rostou. Rok 2014 se v příjmech z mýta stále drží nad rokem 2013, za sedm měsíců je rozdíl + 2,9 %, mýtné státu vyneslo 5,046 miliardy korun. Pětimiliardová hranice byla dosažena o šest dní dříve ­‑ 29. 7., zatímco loni až 4. srpna. Stále zůstává vyš‑ ší i  počet autobusů na českých silnicích ­‑ turistická sezóna zvedla jejich počet už od května o dva tisíce oproti normálu. V roce 2007 mýtné přineslo 5,56 mld. korun, v roce 2008 přes 6,14 mld. Kč, o  rok později 5,54 mld., v  roce 2010 celkem 6,57 miliard korun. Následující rok přinesl 8,13 mld. korun, rok 2012 pak 8,68 mld. a v roce 2013 8,55 miliardy korun. Není tedy pravdou tvrzení, že se snižuje výběr mýta. Naopak, výběr roste a  ještě dochází k  omlazení vozové‑ ho parku, což se projevuje nižší zátěží životního prostředí. V roce 2014 stát beze změn sazeb vybere přibližně 8,9 mld. korun, v roce 2015 9,1 mld. korun. Jednání proběhlo několik, MD navrhlo zrušení pátečních vyšších sazeb a  snížení částky, při jejímž dosažení bude mít dopravce nárok na slevu z mýtného. Ani s výsledným konečným návrhem nebyl ČESMAD spokojený, minimálně jsme požadovali vytvořit samostatnou a nejlevnější katego‑ rii pro vozidla EURO VI. Požadujeme také stanovit sazby předem s  dostatečným časovým předstihem a na delší období. Pro minimální před‑ vídatelnost pro obor silniční dopravy a zákazníky by sazby měly být rámcově dané na delší období, minimálně na čtyři roky. Argument o novém systému mýta po roce 2016 není relevantní, stát bude ten, kdo bude určovat sazby i nadále bez ohledu na systém a poskytovatele. Pokud dojde ke změ‑ ně nákladů na údržbu a výstavbu, a tím bude nutné sazby změnit v souladu se směrnicí 1999/62/ES, pak navrhujeme použít stejný systém, jako využívá MF a  SŽDC a  Drážní úřad, tj. na přelomu září a října po projednání je zveřejněná cena za dopravní cestu platná až od ledna přespříštího roku tj. zveřejněno k 9/10.2014 platné od 1. 1. 2016.

ČESMAD zadal zakázku na vypracování studie o disponi‑ bilních parkovacích místech na hlavních tranzitních tazích, výsledky budou sloužit k  argumentaci se státní správou a podpoře našeho požadavku na zvýšení počtu parkovacích míst. V srpnu proběhlo šetření na dálnicích D5, D1 a D2 a na vybraných hlavních tazích. Předběžné výsledky ukazují, že situace se za poslední roky moc nezměnila, v některých ho‑ dinách je obsazenost parkoviště vysoce přes plánovanou ka‑ pacitu. Konkrétní závěry budou předloženy v září.

• Všeobecné přepravní podmínky Na internetu jsme zveřejnili německou a  anglickou verzi Všeobecných přepravních podmínek ČESMAD BOHEMIA pro využití při sjednávání přepravních smluv se zákazníky, kteří vyžadují komunikaci „ve světových jazycích“. Využít se také dají při případných soudních sporech, vedených u  orgánů mimo ČR. Někteří dopravci již „hlásili“ jejich použití ve vztazích se za‑ hraničními partnery a v mnoha případech jsou přijímány klad‑ ně. Zřejmě je západní Evropa na podobné formulace zvyklá. Zkušenosti ukazují, že je dobré VPP uplatnit hned na začát‑ ku vyjednávání jako základ, od kterého se dá postupovat dál. O  znění VPP se začaly zajímat i  některé svazy ze zahraničí. Jak již bylo uvedeno při jejich zveřejnění, vítáme připomínky a  zkušenosti dopravců s  jejich využíváním, skupina autorů je připravena na případné úpravy, které praktické používání ukáže jako vhodné. Jakékoliv poznatky, připomínky nebo požadavky je možné směřovat na [email protected] (Jan Medveď).

• Pracovní doba V červnu jsme se obrátili na ministryni Marksovou se žá‑ dostí o změnu postupu­‑výkladu v otázce platnosti nařízení vlády 589/2006 na řidiče MHD a linek do 50 km. Po mno‑ ha odkladech se uskutečnilo 4. 9. jednání s náměstkem Ši‑ merkou, na kterém se nám ale nepodařilo MPSV přesvědčit ke změně jejich postoje. Jednání budou pokračovat. Jedna z variant je i „otevření“ nařízení 589/2006. To by přineslo možnost úprav i v jiných článcích, samozřejmě je ale také riziko, že tuto možnost budou chtít využít i další obory či sociální partneři.

Koncem srpna proběhlo k návrhu MD tzv. vnější připo‑ mínkové řízení, ve kterém jsme společně se Svazem dopra‑ vy ČR a  Hospodářskou komorou opětovně naše zásadní připomínky uplatnili. Vypořádání připomínek v  době uzá‑ věrky ještě nebylo známé. Vojtěch Hromíř jednal na ŘSD ve věci další vlny dopisů s nedoplatky mýta za rok 2012 a o konkrétních připomín‑ kách dopravců z výzev. Pracovníci ŘSD se pokusili vysvět‑ lit rozsah a podrobnosti výzev, ČESMAD předložil některé evidentní chyby systému při dopočtu úseků, které lze objet po nezpoplatněných silnicích, ŘSD slíbilo opravu algoritmu. Foto: Carlos Sardá

4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Bělorusko - postup řešení úpravy smluvních vztahů

Tuzemští dopravci si stěžují na fakt, že zejména polští a bě‑ loruští dopravci realizují neúměrně vysoké procento přeprav mezi ČR a Ruskem. Podle přehledů, které česká strana dostala při posledním jednání s Ruskem, je podíl dopravců třetích stá‑ tů na přepravách mezi ČR a RF přibližně třetinový. V roce 2012 bylo z a do RF celkově přepraveno pomocí me‑ zinárodní silniční dopravy 33,5 mil. tun zboží, z čehož 24,8 mil. t (74 %) tvořil import zboží do RF a 8,7 mil. t (26 %) tvořil ruský export. Z tohoto objemu (33,5 mil. t) převezli 13,3 mil. t (40 %) nákladu ruští dopravci, 16,1  mil. t  (48 %) bilaterální dopravci a 4,1 mil. t (12%) dopravci ze třetích států. Za prvních 7  měsíců roku 2013, bylo přepraveno 369 800 tun nákladu. Z  tohoto množství pak čeští dopravci přepravili 115  400 tun (31,2  %), což je růst o  2  %. Ruští dopravci pře‑ vezli 132 800 tun (35,9  %) – nárůst o  6  %. Na dopravce ze třetích států připadlo 121 000 tun (32,9 %). Z těchto třetizem‑ ních dopravců pak připadá největší část na dopravce z Bělorus‑ ka (57 % = 69 400 tun), Polska (23 % = 27 800 tun), Slovenska (10 % = 12 100 tun) a Ukrajiny (3 % = 3 900 tun). Čeští dopravci působí také jako třetizemní dopravci při pře‑ pravě zboží mezi Ruskem a jinými státy (mimo ČR). Za prvních 7 měsíců roku 2013 takto čeští dopravci převezli 22 100 tun nákladu – nejvíce (v sestupném pořadí) do Polska, Rakouska, Německa, Slovenska, Lotyška a Itálie. ČR má buď možnost se zkusit v rámci jednání smíšených ko‑ misí domluvit na prozatímní úpravě ve smyslu, že všechny třeti‑ zemní přepravy podléhají povolovacímu řízení. Z hlediska prá‑ va je sice „prozatímní“ úprava na hranici legálnosti, nicméně se ve smluvních vztazích využívá. Podmínkou je ale souhlas obou smluvních stran. Nebo je nutná výpověď mezivládní dohody. Sekretariát ČB opakovaně jednal s  Ministerstvem dopravy na úrovni ředitele odboru silniční dopravy a dále s náměstkem ministra o požadavku na vypovězení těchto dvou dohod. Mi‑ nisterstvo dopravy přislíbilo postoupit věc Ministerstvu zahra‑ ničních věcí. Určité šance jsou v případě Běloruska vzhledem k  tomu, že Bělorusové jednostranně nedodržují ustanovení dvoustranné dohody a nepovolují třetizemní přepravy v rámci tzv. Celní unie BY­‑RF­‑KZ. Tento fakt může česká strana využít a běloruské oznámit, že (s účinností od 1. ledna 2015) budou všechny třetizemní přepravy na povolení. Jednání s  Bělorus‑ kem by mělo proběhnout v Minsku v říjnu 2014, zástupce ČB bude přítomen.

• Velká Británie – běženci Hezké počasí a mírná zima zřejmě přispěly ke zhoršení stavu s  útoky běženců na vozidla, které směřují do Velké Británie. Několik členů bylo postiženo britskými úřady za nelegální dovoz těchto imigrantů. Postihy jsou, zdá se, udě‑ lované i  v  případech, kdy má řidič snahu se vniknutí ne‑ chtěných pasažérů vyhnout. Že je situace vážná, potvrzují i  britská média, prakticky každý týden je někde reportáž či zpráva o objevení běženců v autech nebo kontejnerech, které přes Kanál směřují do Británie. Současně je také tato otázka evidentně předmětem politického boje, protože jed‑ notlivé strany se obviňují z  toho, že imigraci umožňují či tolerují. ČESMAD BOHEMIA se snaží dopravcům radit, na stránkách máme uvedené postupy, při jejichž dodržování by riziko mělo být menší, a i pokud se nějaký běženec na‑ jde, i pokuta by měla být nižší. Asi nejlepší je se přihlásit do akreditačního schématu britských úřadů. Jednali jsme i  s  partnerským svazem FTA v  UK. I  britští dopravci mají potíže, jejich zkušenost je taková, že pokud řidič dodržuje pravidla, přesto se běženci do vozidla dostanou a  britské úřady udělí pokutu, následně při soudním řízení je doprav‑ ce osvobozený a i náklady na právní zastoupení pak nese vláda. Pravdou ovšem je, že z pohledu českého dopravce jsou to až do rozhodnutí soudu poměrně vysoké náklady. Pokud bude dostatek zájemců, v říjnu se uskuteční pracovní seminář s cílem na místě si ověřit v Calais situaci a jednat i s francouzskými a britskými úředníky o možnostech pre‑ vence. Informace o semináři bude zveřejněná na webových stránkách ČESMADu.

• Krádeže nafty – průzkum Krádeže nafty se v Evropě množí, způsobené škody doprav‑ cům rostou. V rámci Ekonomické komise IRU se proto rozhod‑ lo pokusit se získat co nejvíce údajů a na základě vyhodnocení potom vypracovat doporučené postupy pro řidiče, dopravce, ale i policii. Pokud máte nějaké poznatky, zkušenost s krádeží, pošlete stručnou informaci na [email protected] (Jan Med‑ veď), vítaná jsou konkrétní čísla a i případné osvědčené meto‑ dy, jak krádežím předcházet.

• Francie – kabotáž do 3,5 tuny Francie ­‑ i  vozidla do 3,5  tuny podléhají pravidlům pro kabotáž, tzn. i pro malá auta je kabotáž povolená za pod‑ mínky, že po mezinárodní přepravě můžou být provedeny v rámci sedmi dnů maximálně tři kabotážní jízdy po Francii.

Foto: Carlos Sardá

Transport magazín 9/2014

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Belgie a Francie – týdenní odpočinky V minulých číslech TM byly zprávy o změně zákona v Belgii, kde od 21. června upravili sazebník pokut za přestupky v dopra‑ vě tak, že se objevil přestupek „porušení článku 8.6 a 8.8“ se saz‑ bou 1 800 EUR. (Pokud přestupce nezaplatí do 96 hodin, hrozí zabavení vozidla, nevylučuje se soud, který může udělit sankci do 60 000 EUR). Francouzský senát schválil 11. 7. 2014 několik změn zákona, které pod hlavičkou „boje proti sociálnímu dum‑ pingu“ zavádějí možnost trestu řidiče a dopravce za to, že řidiči tráví běžné týdenní odpočinky mimo místo obvyklého odstavení vozidla. (Až 30 000 EUR a odnětí svobody na jeden rok). Jaký je poslední stav? Podle informací z Francie se zatím nekontroluje, resp. řidiči jsou upozorňovaní, ale zatím nejsou udělované sankce údajně proto, že chybí prováděcí vyhláška. Ani z Belgie nemáme za‑ tím žádný doklad o udělené sankci za tento „přestupek“. Smut‑ né je, že středočeská policie vybrala minimálně tři kauce od zahraničních dopravců ze Srbska a Slovinska za „týdenní od‑ počinek ve vozidle“. Protože se svazy těchto států obrátily na ČESMAD BOHEMIA, co to má znamenat, ihned jsme požádali MD ČR o zásah. Protože i MD ČR zastává názor, že formulace článku 8 nařízení 561/2006 není dostatečně jasná na to, aby se bez dalšího vysvětlení či pokynu z  EU pokuty udělovaly, slíbilo MD požádat kontrolní složky o zdrženlivost v této věci. ČESMAD BOHEMIA i proto vyvolal jednání mezi zástupci svazů ze Slovenska, Polska, Bulharska, Maďarska a Rumunska o koordinaci dalšího postupu jednak v rámci IRU, jednak ve vztahu k  bruselským úřadům. Téma bylo na návrh ČESMA‑ Du zařazeno i do jednání Sociálního výboru IRU. Dokud není „v ruce“ udělená pokuta, nemůžeme se ani obrátit na soud se žádostí o  přezkoumání výkladu článku 8  nařízení 561/2006. Domluvili jsme v  IRU, že se v  jednotlivých státech sdružení obrátí na nezávislé právníky s žádostí o posouzení textu člán‑ ku 8. Dále je nutné, aby pro lepší pozici při jednání byla k dis‑ pozici čísla, co by trvání na zakázanosti BTO ve vozidle, resp. mino základnu znamenalo. Proto žádáme dopravce o poskytnutí podkladů ve smyslu, ko‑ lik zbytečných prázdných kilometrů musí auto ujet, aby řidiči trávili všechny BTO doma, co to znamená pro ekonomiku do‑ pravců, jaké zbytečné náklady tím vzniknou, kolik nafty se zbůh‑ darma projezdí atd. Nemusí to být čísla absolutně přesná, stačí odhady a příklady. Na jednání v Bruselu jsme upozornili kolegy z Belgie a Francie, že se tento problém týkají i jich, ne jen do‑ pravců „z východu“. A pokud by se výklad začal plošně uplatňo‑ vat, postihne nejen řidiče nákladních aut, ale logicky i autobusů. Závěr: než se situace a požadavky F a B vyjasní, stále do‑ poručujeme: 1) ­‑ vyhnout se pokud možno BTO v Belgii a raději i ve Francii. 2) ­‑ důsledně kontrolovat, zda řidiči zaznamenávají týdenní odpočinky u digitálních tachografů vždy se symbolem CZ! To je hodně důležité jako důkaz, že většinu TO tráví doma a jen výjimečně v zahraničí. 3) ­‑ pokud dopravce má řidiče „turnusově“ třeba měsíc mimo ČR, je nutné mít ve vozidle doklad o tom, že tráví BTO na nějaké základně, že místo obvyklého odstavení vozidla je v zahraniční provozovně a že i v pracovní smlouvě je toto místo uvedené. A řidiči to musí při případném výslechu po‑ tvrdit, že je nikdo nenutí „bydlet“ v autě.

6

Foto: Carlos Sardá

• K ampaň proti korupci OSN V  srpnu jsme požádali studenty provést průzkum mezi řidiči, kde se setkávají v práci s korupcí. Průzkum organizuje OSN ve spolupráci s  IRU a s  národními svazy. Dotazníky také dostávají účastníci školení ČESMADu. Předběžně se ukazuje, že řidiči na parkovištích, pokud je jim zaručená anonymita, jsou ochotní se svěřit, kde museli někomu za‑ platit za průjezd, plynulé odbavení, povolení vstupu atd. Příklad: IRU-UNGC: Global Anti-Corruption Initiative http://www.iru.org/en_gaci Datum a místo:

2013

Pokud jste se setkali s korupcí, vydíráním nebo úplatkářstvím, dejte nám vědět Stát, ve kterém se událost stala

HU,HR

Místo, kde ke korupci došlo hraničnípřechod (město, hraniční přechod, silnice) Organizace, úřední orgán, celník účastník korupce: dopravní policie, policie, celník, sanitární kontrola, ekologové, někdo jiný? Detaily korupce, vydírání, úplatkářství Popis události vedoucí ke korupci na CMR listu špatně čitelné razítko dopravce Jméno zaměstnance, který byl neuvedeno terčem korupce Výše pokuty Případné korupci

doklady,

2*10EUR potvrzující nejsou

Kontakty

• Dánsko – DPH u přepravy osob Od 1. července 2014 platí nový zákon o DPH, podle kterého končí výjimka pro zahraniční přepravy osob. Od tohoto data je dopravce, provozující turistické přepravy na území Dánska, povinen se registrovat k  DPH a  platit DPH podle obecných pravidel zákona.

Goods

Profesionálové ve valivém odporu:

Conti EcoPlus – 1.9 l /100 km*

Řada pneumatik Conti EcoPlus nastavuje nové standardy v ekonomičnosti provozu vašeho vozového parku. Tyto pneumatiky umožňují zlepšení spotřeby až o 1.9 l na 100 km* v případě 40 t plně naloženého nákladního automobilu. Kombinací s vysokým kilometrovým výkonem nově vyvinutá řada pneumatik pro dálkový provoz je nejlepší volbou pro vaše nejnižší celkové provozní náklady. * platí pro Conti EcoPlus HS3 315/70 R 22.5, HD3 315/70 R 22.5 v porovnání s předchůdci

GENERATION 3. DRIVEN BY YOUR NEEDS.

Pro další informace www.continental-truck-tires.com/cz

Conti EcoPlus HS3

Conti EcoPlus HD3

Conti EcoPlus HT3

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA

Novinky z Evropské unie

Foto: Martin Felix

Ing. Jiří Kladiva, CSc. CBC

EU NESOUHLASÍ S PLÁNY NA MÝTNÉ V NĚMECKU Evropská komise se nechystá, že by vyšla vstříc německému spolkovému ministru dopravy Alexandrovi Dobrindtovi s jeho plány na silniční mýtné. „Od samého počátku“ sděluje se jas‑ ně, „nemůžeme přijmout jedno‑ stranné zatížení cizinců.“ Podtr‑ hl to dopravní komisař EU Siim Kallas v  rozhovoru se zástupci tisku. Absolutně není v  pořád‑ ku, když se v Berlíně uvádí, že Evropská komise berlínské plá‑ ny mýtného schvaluje. Brusel se rovněž nechys‑ tá spolkové vládě ve věcech mýtného pomáhat. „To by Ko‑ mise dělat neměla. Stejně se nám předhazuje, že jsme až příliš zamícháni do každoden‑ ní národní politiky.“ Rozšíření dálničního mýtného na zpo‑ platnění spolkových a regionál‑ ních silnic ve smyslu koaliční smlouvy namusí však nutně odporovat evropskému právu. Mít komisaře pro logistiku ne‑ považuje Kallas za špatný ná‑ pad. Protože doprava se mění. Přibývají inteligentní dopravní systémy s jejich specifiky.

8

AUTODOPRAVCI PODPO‑ RUJÍ EKOLOGICKÉ CÍLE EU Evropská komise může při realizaci svých cílů, pokud jde o CO2, počítat s aktivní spolu‑ prací evropských autodoprav‑ ců. Uvádí to výsledek dotazo‑ vání výrobce pneumatik Goo‑ dyear u 600 dopravních firem z osmi zemí. Výsledky předsta‑ vil v minulých dnech v Bruselu Michel Rzonzef, viceprezident Goodyearu pro obchod. V mi‑ nulosti požadované snížení emisí CO2 do roku 2030 o 30 procent (na bázi roku 2005) považoval sice průmysl výroby silničních nákladních vozidel za velice ambiciózní, avšak tři čtvrtiny dotázaných manažerů z dopravní branže jsou s úko‑ lem Evropské unie srozuměny. „Dopravní obor chápe potře‑ bu být ještě efektivnější co do spotřeby a co do přátelskosti vůči životnímu prostředí,“ ko‑ mentoval Rzonzef získané vý‑ sledky. Ovšem zákonodárci by měli podniky na jejich cestě k  udržitelnosti podporovat. Konkrétní doporučení budou zpracována do konce srpna na základě výsledků dotazníku

a  v  polovině října předložena ve formě Bílé knihy. Přitom se ale již dnes ukazu‑ je, kde je podle mínění doprav‑ ců naléhavá potřeba konání. Skoro 70 % všech dotazova‑ ných je pro vyšší investice do infrastruktury, protože stav vo‑ zovek má velký vliv na spotře‑ bu pohonných hmot v náklad‑ ních autech. Více než polovina účastníků v  dotazníkové akci si přeje podporu pořizování vozidel, přátelských životnímu prostředí a  investice do kom‑ ponentů, snižujících spotřebu jako jsou aerodynamické kom‑ ponenty a energeticky úsporné pneumatiky. Za prostředek sní‑ žené emise CO2 se rovněž uvá‑ dí nasazování velmi dlouhých souprav, u  řady politiků ne‑ oblíbených. Přesto by se měla ustanovení o  silniční dopravě zboží v  Evropě silněji sjedno‑ covat než dosud. IRU VARUJE PŘED PROTEK‑ CIONISMEM VE STÁTECH EU Mezinárodní unie silniční dopravy IRU apeluje na Ev‑ ropskou komisi a  na členské státy EU, aby se distancovaly

od „protekcionistického ná‑ rodního zákonodárství“. Lobby kamionové doperavy přitom poukazuje na Francii a  Belgii. Oba státy zostřily předpisy pro přenocování řidičů v  kabinách jejich vozidel v  rámci přede‑ psaného odpočinku. IRU v tom spatřuje strategii ochranářství, „která vytváří závory na spo‑ lečném evropském trhu silniční dopravy.“ Úřady byly nasazeny k ochraně národních trhů. „Zá‑ konodárství Evropské unie je v tomto bodě nejasné a Unie přesto nevidí důvod k zásahu,“ ztěžoval si zástupce IRU v Bru‑ selu Michael Nielsen. EU PROŠETŘUJE MÝTNÝ SYSTÉM MAĎARSKA Evropská komise vyšetřuje v  Maďarsku zadání systému výběru dálničního mýtného HU­‑GO. Zjišťuje, že projekt byl bez výběrového řízení za‑ dán konsorciu dvou podniků. Podle zpráv médií jsou zástup‑ ci evropského úřadu v kontak‑ tu s  maďarskou vládou již od dubna 2013, avšak Budapešť dosud dostatečně nevysvětlila, proč se v daném případě upus‑ tilo od výběrového řízení.

SILNIČNÍ DOPRAVA LITVA MŮŽE BÝT V LEDNU 16. EUROZEMÍ Jako poslední ze tří pobalt‑ ských států se může Litva stát od počátku roku 2015 členem eurozóny – se společnou mě‑ nou. Po tom, co šéfové států a vlád členských zemí EU daly generelní souhlas pro zavedení společné měny, vyslovil se pro to rovněž Evropský parlament. Ten má v této věci jen poraden‑ skou funkci. Na druhé straně by Ne od této instituce mohlo za‑ vedení eura značně ztížit.

DOHODA O  PROGRAMU COSME PODPOŘÍ MSP Evropská komise a Evropský investiční fond (EIF) podepsaly dohodu, která malým a střed‑ ním podnikům (MSP) v Evropě brzy umožní přístup k  dalším až 25 miliardám eur na finan‑ cování jejich potřeb. Slavnost‑ ní podpis dohody proběhne pod záštitou nově jmenova‑ ného komisaře pro průmysl a  podnikání Ferdinanda Nelli Ferociho.

V  rozpočtu programu COS‑ ME je na finanční nástroje pro MSP vyhrazena částka 1,3 mili‑ ardy eur. Ta umožní MSP využít díky pákovému efektu finanční prostředky v  celkové výši 25 miliard eur. V  nadcházejících sedmi letech tak dojde totiž k  mobilizaci dalších prostřed‑ ků od finančních zprostředko‑ vatelů. Dohoda koncem roku 2014 umožní financovat kapi‑ tál a  dluhovou službu v  rámci Programu EU pro konkurence‑ schopnost podniků a  malých

a  středních podniků (COSME). EIF na základě podpisu dohody zveřejní v příštích týdnech ote‑ vřenou výzvu k  vyjádření zá‑ jmu, v  jejímž rámci se mohou přihlásit finanční instituce (ban‑ ky, záruční instituce, fondy atd.) splňující stanovené podmínky. EIF po důkladné analýze vybere finanční zprostředkovatele, kte‑ ří budou moci poskytovat nové finanční prostředky evropským MSP ze všech odvětví.

inzerce

Přihlášením do našeho e-shopu

Transport magazín 9/2014

získáte výhodné individuální ceny.

9

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

Zprávy ze světa Ing. Jiří Kladiva, CSc. CBC

BĚLORUSKO ROZŠÍŘENÍ SÍTĚ TRAS S VÝBĚREM MÝTNÉHO Povinnost platit mýtné v Bělorusku se roz‑ šířila od 1. srpna na dalších 256 kilometrů dálkových silnic. Podle sdělení provozova‑ tele systému mýtného Beltoll jde o komuni‑ kace M5 Minsk – Gomel, M6 Minsk – Grod‑ no, M7 Minsk směrem na Litvu a R1 Minsk – Džerdžinsk. Celkově silniční síť s place‑ ním mýtného obnáší 1 189 km. Povinnost se týká všech nákladních automobilů přes 3,5 tuny i osobních aut ze zemí mimo celní unii Běloruska, Ruska a Kazachstánu.

HOLANDSKO PORATH OTEVŘEL CELNÍ AGENTURU V ROTTERDAMU Mezinárodní poskytovatel celních služeb Porath Customs Agents zahájil v  největ‑ ším evropském přístavu Rotterdamu čin‑ nost dceřiné společnosti. Celní experti řídí z nového pracoviště centrálně celní proce‑ sy přes více členských států a propojují je. Porath má další čtyři filiálky v  Německu a v Polsku. Porath Customs Agents GmbH byla založena v roce 1985 a má hlavní síd‑ lo v  přístavu Hamburk. Dále má filiálky např. na letišti Frankfurt, v  Bremerhavenu a v Gdyni. Má jít o nezávislého poskytova‑ tele služeb m. j. pro celní odbavení veške‑ rého exportu a importu.

10

Foto: Martin Felix

NĚMECKO CENY SUROVIN ZDRAŽUJÍ NÁVĚSY Ceny surovin zdražují silniční návěsy. Tlak na výrobu užitkových vozidel narůstá, když se opět zvýšily ceny surovin. Napří‑ klad cena aluminia se zvýšila o 2 000 eur za tunu. Německý výrobce návěsů Schmi‑ tz Cargobull na to reaguje například tak, že k 15. srpnu ohlásil zvýšení cen od 2,9 do 3,5 procent podle skupiny produktu. Rov‑ něž jeho konkurent Krone uvádí, že aktu‑ ální zvyšování mzdových a materiálových nákladů lze kompenzovat racionalizačními opatřeními jen částečně. Proto u  příleži‑ tosti výstavy užitkových vozidel IAA 2014 přjde Krone s mírným zvýšením ceny – ze‑ jména u  specifických požadavků zákaz‑ níků. Ostatní výrobci jako Kögel se vyja‑ dřovali zdrženlivě. Chtějí totiž vyčkat na další vývoj na trhu. U výrobců motorových vozidel se naproti tomu zdá, že zdražení nejsou aktuálním tématem. NEZVÝŠÍ SE MÝTNÉ PRO TĚŽKOU DOPRAVU Německá vláda odmítá zvýšit mýtné za dopravu velmi těžkých a  nadrozměrných zásilek. Bylo to uvedeno v  odpovědi po‑ slankyni strany Zelených, Valerii Wilmso‑ vé, která je její dopravní expertkou. Vlád‑ ní odpověď uvádí, že potenciálně vyšší poškození silnic odvisí od jednotlivých případů a  vyšší hmotnost se kompenzuje počtem náprav. Wilmsová požadovala, aby se těžká doprava více podílela na fi‑ nancování silnic.

NEDOSTATKY V OBRYSOVÉM ZNAČENÍ Chybějící nebo poškozené obrysové zna‑ čení (Konturmarkierung) při hlavních tech‑ nických kontrolách nákladních automobilů se považuje za velký nedostatek. Upozor‑ ňuje na to duryňská technická služba LTV. Vozidlo nemusí dostat plaketu o  zkoušce a  musí k  následné kontrole. Může to být problémem i  při silniční kontrole policie. Důvod v  pozadí: všechna vozidla regis‑ trovaná po 10. 7. 2011 musí být obrysové značení. Platí to pro nákladní auta přes 7,5 t povolené celkové hmotnosti i pro ná‑ věsy přes 3,5 t celkové povolené hmotnos‑ ti, jejichž šířka přesahuje 2,10 m  a  délka 6,00 m. Tyto jednotky musí mít do stran bílé nebo žluté a vzad červené nebo žlu‑ té obrysové značení. Stanoveno to je v 48. nařízení o změně právních předpisů o sil‑ niční dopravě. ŘIDIČI DŮCHODCI PŘES 65 LET VĚKU MOHOU ZŮSTAT ZA VOLANTY Od 1. července platí nová zákonná mož‑ nost jak bojovat s nedostatkem řidičů. Do‑ posud bylo pro zaměstnavatele obtížné dále zaměstnávat pracovníka, který dosáhl penzijního věku. V  debatě ve Spolkovém sněmu řekla k tomu ministryně práce a so‑ ciálních věcí Andrea Nahlesová: „Kdo je ještě fit a chtěl by dále pracovat, smí praco‑ vat déle.“ K tomu musí být splněno několik předpokladů: mezi podnikem a  zaměst‑ nancem musí existovat pracovní smlouva. V  ní se uvádí konec pracovního vztahu dosažením věkové hranice pro odchod do důchodu. Před dosažením této hranice přichází na pořad prodlužovací písemné ujednání mezi řidičem a zaměstnavatelem.

SILNIČNÍ DOPRAVA Jde o  další souvislé zaměstnání. V  rámci prodlužovacího ujednání se neuvádějí jiné změny v pracovní smlouvě. AUTODOPRAVCE ODSOUZEN ZA DOTAČNÍ PODVOD Kvůli podvádění s dotacemi odsoudil úřed‑ ní soud v Düseldorfu vedoucího pracovní‑ ka jednoho podniku silniční nákladní do‑ pravy k  podmínečnému ročnímu vězení. Řízení proti dalším vedoucím pracovníkům bylo zastaveno proti zaplacení 30 000 eur (cca 800 tisíc Kč). Mezi roky 2009 až 2011 inkasovali obvinění 1,2  milionu eur na podporu školení a odborné výchovy. Žád‑ ná s jimi uváděných akcí se nekonala. Do‑ klady o tom předkládané byly falešné. Ne‑ oprávněně přijaté prostředky se musí vrátit včetně úroku. Podnik byl dále na tři roky vyloučen z podpůrných programů. BALÍKOVÁ DOPRAVA: NEDOSTATEČNÁ OCHRANA ŘIDIČŮ PŘI PRÁCI Kontroly ochrany zdraví při práci ve spol‑ kové zemi Severní Porýní – Vestfálsko zjis‑ tily u  balíkový služeb značná porušování předpisů. Ministr práce Guntram Schnei‑ der hovořil o  „šokujících a alarmujících“ výsledcích, které přinesla kontrola 22 balí‑ kových distribučních center v nejlidnatější zemi Německa.

Před novináři zdůraznil tento politik SPD (soc. dem), původem z  odborů, že spolu s  dalšími spolkovými zeměmi, majícími vlády SPD, se bude tlačit na nezbytné do‑ držování předpisů. Uvedl, že vedle zdraví pracovníků je při nedodržování předpisů v  balíkových službách také ohrožována dopravní bezpečnost.

Podle ministra práce největší nedodržování předpisů bylo u největších firem, které mají zapojeny subdodavatele. Kritizoval, že spo‑ luodpovědnost hlavního příjemce zakázky není v  nařízení o  jízdním personálu řádně precizována. Proto se bude požadovat změ‑ na v  předpisech, pokud jde o  spoluodpo‑ vědnost velkých balíkových firem.

V  rámci červnové kontrolní akce provedli pracovníci instituce Ochrana při práci v SPV neohlášené kontroly v 22 balíkových distri‑ bučních centrech. Celkově bylo kontrolová‑ no 415 řidiček a řidičů ze 131 podniků. Šlo o centra s vlastními řidiči nebo se zapojený‑ mi sub­‑dodavateli dopravních služeb.

Balíkové služby musí ten ďábelský kruh rozlomit, uvádějí to komentáře v  odbor‑ ném tisku. Není prý také divu, že se média této kauzy chápou v letní okurkové sezóně. Ministr má podle nich plnou pravdu v tom, že boom v online obchodu dostává balíko‑ vé služby a jejich ceny pod tlak. Nelze ale připustit, aby v  této spirále bylo nakonec ohrožováno zdraví řidičů u subdodavatelů dopravy. Je a  zůstává úkolem balíkových služeb, aby tento ďábelský kruh prorazi‑ ly. Přitom na veřejnost se budou dostávat hlavně ti, kdo se subdodavateli dopravy pracují. Ostatní se cítí neprávem osočo‑ vanými. Ale doručovací branže ztrácí na image celkově. Jednotliví poskytovatelé sice vždy slibují zlepšení, když na ně mora‑ lizující prst ukazuje. Ale jejich opatření ne‑ jdou zřejmě tak daleko, jak by bylo třeba.

Záznamy často nedostatečné V  84,7  pro‑ centech podniků byly zjištěny nedostatky. U každého třetího podniku řidiči neuvedli žádné záznamy o dobách jízdy a odpočin‑ ku. A když byly záznamy předkládány, byly nedostatečné. Těžištěm šetření byly tzv. jiné pracovní doby, například předtřídění a nakládání balíků. U dvou třetin podniků řidiči tyto časy nevykazovali. Nedostatky byly zjištěny u  všech velkých dodavatelů těchto služeb. Kontroly se týkaly zařízení devíti velkých balíkových služeb: Němec‑ ké pošty DHL, DPD, Transoflexu, Go, GLS, Fedexu, TNT, UPS a Hermes.

inzerce

od 25-09-2014 do 02-10-2014 + + + IAA Nutzfahrzeuge v Hannoveru/Německo + + + Hala 13 | Stánek C19 + + + od 25-09-2014 do 02-10-2014 + + + IA

Radim, dopravce: v pondělí ráno v pohodě jako gurmán po výtečném obědě … „Proč bych se měl zbytečně stresovat, když můžu být v klidu,“ říká Radim. Proto si jako dopravce hledá zakázky přes TC Truck & Cargo®, lídra mezi burzami nákladů a volných vozů v Evropě. Díky 450.000 nabídek od 100.000 uživatelů zde najde vždy vhodný náklad. A díky férovému paušálu od TimoCom navíc Radima nerozhází ani cena. Buďte také v pohodě a užijte si TC Truck & Cargo® v reálném provozu zcela zdarma! Zavolejte jednoduše na +800 10 20 30 90 (z pevné linky zdarma)* nebo si jej stáhněte z www.timocom.cz

*Pro hovory z pevné linky zpravidla zdarma. V závislosti na síti nebo tarifu používaného poskytovatele telekomunikačních služeb mohou být účtovány i jiné ceny.

Transport magazín 9/2014

11

EKONOMIKA A LEGISLATIVA EKONOMIKA &LEGISLATIVA

Řešení pojistných událostí

v návaznosti na nový občanský zákoník Foto: Carlos Sardá

Dr. Mgr. Milan Hradec

Dr. Mgr. Milan Hradec

Pokračování z minulého čísla § 2953 Snížení náhrady (1) Z důvodů zvláštního zře‑ tele hodných soud náhra‑ du škody přiměřeně sníží. Vezme přitom zřetel ze‑ jména na to, jak ke škodě došlo, k osobním a majet‑ kovým poměrům člově‑ ka, který škodu způsobil a  odpovídá za ni, jakož i  k  poměrům poškozené‑ ho. Náhradu nelze snížit, byla­‑li škoda způsobena úmyslně. (2) Odstavec 1 se nepoužije, způsobil­‑li škodu ten, kdo se hlásil k odbornému vý‑ konu jako příslušník urči‑ tého stavu nebo povolání, porušením odborné péče. § 2954 Způsobil­‑li škůdce škodu úmyslným trestným činem, z  něhož měl majetkový pro‑ spěch, může soud na návrh poškozeného rozhodnout o  uspokojení z  věcí, které škůdce z majetkového prospě‑ chu nabyl, a to i nepodléhají­‑li jinak výkonu rozhodnutí. Do uspokojení práva na náhradu škody nesmí škůdce nakládat s takovými věcmi uvedenými v rozhodnutí.

12

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

§ 2955 Nelze­‑li výši náhrady ško‑ dy přesně určit, určí ji podle spravedlivého uvážení jednot‑ livých okolností případu soud. Náhrady při ublížení na zdraví a při usmrcení § 2958 Při ublížení na zdraví odči‑ ní škůdce újmu poškozeného peněžitou náhradou, vyva‑ žující plně vytrpěné bolesti a  další nemajetkové újmy; vznikla­‑li poškozením zdraví překážka lepší budoucnosti poškozeného, nahradí mu škůdce i  ztížení společen‑ ského uplatnění. Nelze­‑li výši náhrady takto určit, stanoví se podle zásad slušnosti. § 2959 Při usmrcení nebo zvlášť závažném ublížení na zdraví odčiní škůdce duševní útrapy manželu, rodiči, dítěti nebo jiné osobě blízké peněžitou náhradou vyvažující plně je‑ jich utrpení. Nelze­‑li výši ná‑ hrady takto určit, stanoví se podle zásad slušnosti. Peněžité dávky § 2962 (1) Náhrada za ztrátu na vý‑ dělku po dobu pracovní

neschopnosti poškozené‑ ho se hradí peněžitým důchodem ve výši rozdílu mezi průměrným výděl‑ kem poškozeného před vznikem újmy a  náhra‑ dou toho, co poškozené‑ mu bylo vyplaceno v dů‑ sledku nemoci či úrazu podle jiného právního předpisu. (2) Žáku nebo studentu nále‑ ží náhrada za ztrátu na výdělku ode dne, kdy mě‑ la skončit jeho povinná školní docházka, studium nebo příprava na povolá‑ ní, po dobu a) o kterou se jeho povin‑ ná školní docházka, studium nebo příprava na povolání prodlouži‑ ly následkem újmy na zdraví, b) neschopnosti násled‑ kem újmy na zdraví, c) trvání zdravotního po‑ stižení vzniklého ná‑ sledkem újmy na zdra‑ ví, které zpravidla brání úplnému zapoje‑ ní do výdělečné čin‑ nosti, nebo d) trvání zdravotního po‑ stižení vzniklého ná‑ sledkem újmy na zdra‑ ví, které částečně brání

zapojení do výdělečné činnosti, pokud neza‑ meškává vlastní vinou příležitost k  výdělku výkonem práce pro něho vhodné. § 2963 (1) Po skončení pracovní ne‑ schopnosti, případně při invaliditě, nahradí škůdce poškozenému jeho ztrátu peněžitým důchodem, který se stanoví vzhledem k  rozdílu mezi výdělkem, jakého poškozený dosa‑ hoval před vznikem újmy, a výdělkem dosahovaným po skončení pracovní ne‑ schopnosti s přičtením pří‑ padného invalidního dů‑ chodu podle jiného právního předpisu. Dojde­ ‑li ublížením na zdraví k  dlouhodobému zvýšení potřeb poškozeného, sta‑ noví se výše peněžitého důchodu i  vzhledem k těmto potřebám. (2) Dosahuje­‑li poškozený po skončení pracovní ne‑ schopnosti výdělku jen s  vynaložením většího úsilí nebo se zvýšenou námahou, které by, nebýt škodné události, jinak ne‑ musel vynaložit, odčiní se

EKONOMIKA A LEGISLATIVA mu peněžitým důchodem i zvýšená námaha nebo úsi‑ lí. Při stanovení výše peněži‑ tého důchodu se přihlédne i ke zvyšování výdělků v da‑ ném oboru, jakož i  k  prav‑ děpodobnému růstu výděl‑ ku poškozeného podle rozumného očekávání. (3) Jsou­‑li pro to vážné důvody, může soud rozhodnout, zda, jakým způsobem a  do jaké výše škůdce zajistí po‑ hledávku poškozeného na peněžitý důchod; návrhy stran přitom není vázán. § 2969 Náhrada při poškození věci (1) Při určení výše škody na vě‑ ci se vychází z  její obvyklé ceny v době poškození a zo‑ hlední se, co poškozený mu‑ sí k obnovení nebo nahraze‑ ní funkce věci účelně vynaložit. (2) Poškodil­‑li škůdce věc ze svévole nebo škodolibosti, nahradí poškozenému cenu zvláštní obliby. 1. Právní sankce vůči nepo‑ jištěnému škůdci §7 (1) Pojistitel nehradí a) škodu, kterou utrpěl řidič vozidla, jehož provozem byla škoda způsobena, b) škodu podle § 6  odst. 2 písm. b) a c), za kterou pojištěný odpovídá své‑ mu manželu nebo oso‑ bám, které s  ním v  době vzniku škodné události žily ve společné domác‑ nosti, s  výjimkou škody podle § 6 odst. 2 písm. c), jestliže tato škoda souvisí se škodou podle § 6 odst. 2 písm. a), c) škodu na vozidle, jehož provozem byla škoda způsobena, jakož i na vě‑ cech přepravovaných tím‑ to vozidlem, s  výjimkou škody způsobené na věci, kterou měla tímto vozi‑ dlem přepravovaná osoba v době škodné události na sobě nebo u  sebe, a  to v  rozsahu, v  jakém pojiš‑ těný za škodu odpovídá,

d) škodu podle § 6  odst. 2  písm. b) a  c) vzniklou mezi vozidly jízdní sou‑ pravy tvořené motorovým a  přípojným vozidlem, ja‑ kož i škodu na věcech pře‑ pravovaných těmito vozi‑ dly, nejedná­‑li se o  škodu způsobenou provozem ji‑ ného vozidla, e) škodu vzniklou manipula‑ cí s  nákladem stojícího vozidla, f) náklady vzniklé poskytnu‑ tím léčebné péče, dávek nemocenského pojištění (péče) nebo důchodů z  důchodového pojištění v  důsledku škody na zdraví nebo usmrcením, které utrpěl řidič vozidla, jehož provozem byla tato škoda způsobena, g) škodu způsobenou provo‑ zem vozidla při jeho účas‑ ti na organizovaném mo‑ toristickémzávodu nebo soutěži, s výjimkou škody způsobené při takovéto účasti, jestliže je řidič při tomto závodu nebo soutě‑ ži povinen dodržovat pra‑ vidla provozu na pozem‑ ních komunikacích, h) škodu vzniklou provozem vozidla při teroristickém činu nebo válečné událos‑ ti, jestliže má tento provoz přímou souvislost s  tímto činem nebo událostí. (2) Byla­‑li škoda způsobena vlastníku vozidla provozem jeho vozidla, které v  době vzniku škody řídila jiná oso‑ ba, nebo osobě, která s vozi‑ dlem, jehož provozem byla této osobě škoda způsobena, oprávněně nakládá jako s  vlastním nebo se kterým oprávněně vykonává právo pro sebe, a  jestliže v  době vzniku škody řídila vozidlo jiná osoba, je pojistitel povi‑ nen uhradit tomuto vlastníku nebo této osobě pouze ško‑ du podle § 6 odst. 2 písm. a) včetně náhrady nákladů vy‑ naložených na péči hraze‑ nou z veřejného zdravotního pojištění a regresního nároku podle § 6 odst. 4. (3) V  případě střetu vozidel, která jsou ve vlastnictví téže

osoby, se škoda způsobená této osobě hradí pouze teh‑ dy, jestliže jde o různé pro‑ vozovatele vozidel zúčast‑ něných na vzniku škodné události a  jestliže není sou‑ časně tato osoba provozova‑ telem vozidla, na němž byla tato škoda způsobena. (4) Plnění za škodu způsobe‑ nou provozem vozidla, v rozsahu, v jakém pojištěný za tuto škodu odpovídá a  kterou poškozený řádně prokázal, nelze odmítnout ani snížit s výjimkou případů uvedených v tomto zákoně. § 10 Právo pojistitele na úhradu vyplacené částky (1) Pojistitel má proti pojištěné‑ mu právo na náhradu toho, co za něho plnil, jestliže prokáže, že pojištěný a) způsobil škodu úmyslně, b) porušil základní povin‑ nost týkající se provozu na pozemních komunika‑ cích a toto porušení bylo v  příčinné souvislosti se vznikem škody, za kterou pojištěný odpovídá, c) způsobil škodu provozem vozidla, které použil neo‑ právněně, d) bez zřetele hodného důvo‑ du nesplnil povinnost po‑ dle zvláštního právního předpisu 17) ohlásit do‑ pravní nehodu, která je škodnou událostí, a  v  dů‑ sledku toho byla ztížena možnost řádného šetření pojistitele podle § 9 odst. 3, e) bezdůvodně nesplnil po‑ vinnost podle § 8  odst. 1  a  2  a  v  důsledku toho byla ztížena možnost řádného šetření pojistite‑ le podle § 9 odst. 3, nebo f) bezdůvodně odmítl jako ři‑ dič vozidla podrobit se na výzvu příslušníka Policie České republiky zkoušce na přítomnost alkoholu, omamné nebo psycho‑ tropní látky nebo léku označeného zákazem řídit motorové vozidlo. (2) Porušením základních po‑ vinností při provozu vozidla na pozemních komunika‑

cích se pro účely tohoto zá‑ kona rozumí a) provozování vozidla, které svojí konstrukcí a technic‑ kým stavem neodpovídá požadavkům bezpečnosti provozu na pozemních komunikacích, obsluhují‑ cích osob, přepravova‑ ných osob a věcí, b) provozování vozidla, je‑ hož technická způsobi‑ lost k  provozu vozidla nebyla schválena, c) řízení vozidla osobou, kte‑ rá není držitelem přísluš‑ ného řidičského oprávně‑ ní, s  výjimkou řízení vozidla osobou, která se učí vozidlo řídit nebo skládá zkoušku z  řízení vozidla, a  to vždy pouze pod dohledem oprávně‑ ného učitele nebo řidiče cvičitele individuálního výcviku, d) řízení vozidla osobou, které byl uložen zákaz činnosti řídit vozidlo, v době tohoto zákazu, e) řízení vozidla osobou, která při řízení vozidla byla pod vlivem alkoho‑ lu, omamné nebo psy‑ chotropní látky nebo lé‑ ku označeného zákazem řídit motorové vozidlo, f) předání řízení vozidla oso‑ bě uvedené v písmenech c), d) nebo e). (3) Provozovatel vozidla odpoví‑ dá společně a  nerozdílně s  pojištěným za pohledávku pojistitele na náhradu vypla‑ cené částky proti pojištěnému podle odstavce 1 písm. b) ne‑ bo f), neprokáže­‑li, že nemohl jednání pojištěného ovlivnit. Právo na náhradu vyplacené částky podle odstavce 1 písm. f) proti provozovateli vozidla nevzniká v  případě, kdy pro‑ vozovatel vozidla utrpěl v do‑ bě, kdy vozidlo sám neřídil, škodu podle § 6  odst. 2, za kterou odpovídá pojištěný, a to do výše, ve které mu po‑ dle tohoto zákona vzniklo právo na plnění z  pojištění odpovědnosti. (4) Pojistitel má proti pojistní‑ kovi právo na úhradu částky, kterou vyplatil z  důvodu

Transport magazín 9/2014

13

EKONOMIKA A LEGISLATIVA škody způsobené provozem vozidla, jestliže její příčinou byla skutečnost, kterou pro vědomě nepravdivé nebo neúplné odpovědi nemohl pojistitel zjistit při sjednává‑ ní pojištění a která byla pro uzavření pojistné smlouvy podstatná. (5) Součet požadovaných ná‑ hrad podle odstavců 1, 3  a  4  nesmí být vyšší než plnění vyplacené pojistite‑ lem v důsledku škodné udá‑ losti, se kterou toto právo pojistitele souvisí. (6) Porušil­‑li pojištěný někte‑ rou z povinností uvedených v § 8 odst. 1 až 3, je pojisti‑ tel oprávněn na něm poža‑ dovat úhradu nákladů spo‑ jených s  šetřením pojistné události nebo jiných nákla‑ dů vyvolaných porušením těchto povinností. Tím není dotčeno právo pojistitele na úhradu vyplacené částky podle odstavce 1 písm. e) 6. důležité body pojistné smlouvy Změny, které přináší Nový Občanský Zákoník ­‑ Pojistná smlouva Součástí nového občanské‑ ho zákoníku je úprava pojistné smlouvy v § 2758 až 2872 s tím, že stávající zákon č. 37/2004 Sb., o  pojistné smlouvě, se na‑ bytím účinnosti nového ob‑ čanského zákoníku, tj. 1. ledna 2014, zrušuje. Důvodová zpráva tento postup vysvětluje teoretic‑ kými i praktickými důvody. Jako hlavní zdůrazňuje, že „občan‑ ský zákoník má jako určující a univerzální kodex soukromé‑ ho práva obsahovat co možná úplnou kodifikaci smluvních typů. U pojistné smlouvy zaklá‑ dající soukromé pojištění je její začlenění do kodexu občanské‑ ho práva zvlášť důležité a  i  ze systematického hlediska logické, neboť se jedná o právní úpravu svou povahou obecně se dotý‑ kající soukromého života lidí a provázející jej v úzkém sepě‑ tí.“ Dále se uvádí, že „soukromé pojištění úzce navazuje na řadu institutů upravených občanským zákoníkem (např. již samotná

14

úprava vzniku, změn a zániku závazků, pojetí škody, jakož i úprava povinnosti nahradit škodu, popřípadě jinou újmu, a mnohé další).“ Z  praktických důvodů se poukazuje na to, že nové pojetí obecných obligač‑ ních institutů vyžaduje, aby se jim dosud zvláštní úprava sou‑ kromého pojištění přizpůsobila. Pojistná smlouva jako smlou‑ va odvážná Pojistná smlouva je zařazena do skupiny závazků z odvážných (aleatorních) smluv v  hlavě –Zá‑ vazky z  právních jednání, dílu 15 – závazky z odvážných smluv, v pododdílu 2 – Pojištění. Důvo‑ dová zpráva uvádí základní od‑ lišnosti od ostatních smluv z této skupiny, zejména od smlouvy o sázce a o důchodu. V případě smlouvy o  sázce ujednané ma‑ jetkové plnění získá strana, jejíž tvrzení se ukáže správným. Tato smlouva tedy nevylučuje úmysl spekulativní nebo zištný, proto‑ že se počítá i  s  možností zisku značné výhry proti malé investici. Naopak, účelem pojištění není obohacení oprávněné osoby, ale podstatný je pojistný zájem. Co se týká smlouvy o důcho‑ du, pak jejím pojmovým znakem je povinnost plátce platit příjem‑ ci pravidelné peněžní dávky po ujednanou dobu. Tím se odlišuje od pojistné smlouvy, jejímž poj‑ movým znakem je synallagma spočívající ve vzájemné platební povinnosti. Pojistitel má povin‑ nost poskytnout pojistné plnění oprávněné osobě, nastane­‑li pojistná událost, a  pojistník za‑ platit pojistiteli pojistné. Platební povinnost pojistníka je tak, na rozdíl od pojistitele, nepodmí‑ něná, kdežto platební povinnost pojistitele je spojená s  nejisto‑ tou, zda pojistná událost nastane nebo kdy tato událost nastane. Odvážnost (aleatornost) pojiště‑ ní tedy spočívá v nejistotě co do vzájemného hodnotového po‑ měru mezi plněním a protiplně‑ ním. Pojistné riziko, kterému je pojistitel vystaven, pak rozkládá mezi větší počet osob vystave‑ ných stejnému riziku. Důvodová zpráva v této souvislosti upřesňu‑ je, že „o pojištění by se jednalo

při hromadném uzavírání smluv s těmito znaky podnikatelským způsobem, tedy za předpokladu, že by osoba nabízející takovou službu kalkulovala s průměrným rizikem a podle něho stanovova‑ la hodnotu vlastního plnění svým zákazníkům jako průměrný ekvi‑ valent stanovený se zřetelem k  jiným smlouvám téhož dru‑ hu. V takovém případě by byla smlouva z hlediska soukromého práva posouzena jako pojistná smlouva, ať již by ji strany ozna‑ čily jakkoli, z hlediska veřejného práva by se jednalo – neměla­‑li by osoba, která takové smlouvy uzavírá povolení k provozování pojišťovací – jako nedovolené podnikání.“ Definice pojistné smlouvy Definice pojistné smlouvy (§  2758) byla převzata ze sou‑ časné právní úpravy, ze které bylo vypuštěno, že se jedná o  smlouvu o  finančních služ‑ bách, což vyplývá z ustanovení § 1841, pokud je taková pojistná smlouva zároveň spotřebitel‑ skou. Nebyl však převzat ka‑ talog definic řady pojmů a  jen některé, jako např. pojistná udá‑ lost (§ 2758), pojištěný (§ 2766), oprávněná osoba (§ 2770) nebo pojistné nebezpečí (§ 2767), jsou vymezeny v  textu jednot‑ livých ustanovení. Jiné pojmy, jako např. definice úrazu, jsou záměrně ponechány na ujedná‑ ní smluvních stran. S některými pojmy právní úprava již nepra‑ cuje, např. účastník soukromé‑ ho pojištění, časová nebo nová cena. To samozřejmě bude klást větší důraz na pojistné podmín‑ ky, které budou muset na tuto změnu reagovat.

Vymezení povinnosti Povinnost pojistitele zůstává vymezena jako povinnost pojist‑ né plnění poskytnout, nikoli za‑ platit. To umožňuje ujednat, že pojistitel poskytne toto plnění v nepeněžité formě. V této sou‑ vislosti pouze poznamenávám, že ne všechna plnění pojistitele mají formu pojistného plnění, i  když jde o  plnění z  pojištění. Příkladem je zákonem stano‑ vená povinnost úhrady zachra‑ ňovacích nákladů (§ 2819), a to i  v  případě, kdy byly tyto ná‑ klady účelně vynaloženy k  od‑ vrácení bezprostředně hrozící pojistné události. Charakter po‑ jistného plnění nemají ani plně‑ ní z  garančních schémat, např. plnění České kanceláře pojisti‑ telů z  garančního fondu nebo náhradní plnění. Na rozdíl od současné práv‑ ní úpravy se nezužuje pojem pojistitele jen na pojišťovnu s  povolením provozovat pojiš‑ ťovací činnost. To, že někdo takové oprávnění podle veřej‑ ného práva nemá, ho nezbavuje způsobilosti uzavírat smlouvu a  nelze v  tom spatřovat neplat‑ nost smlouvy. I takový pojistitel je uzavřenou smlouvou vázán. Důvodová zpráva zdůrazňuje, že není možné, aby druhá stra‑ na, která uzavírá smlouvu, byla ohrožena její neplatností. Stejně tak není možné, aby pro smlou‑ vy uzavřené těmi, kdo vykoná‑ vají určitou činnost bez opráv‑ nění, neplatila stejně přísná pra‑ vidla jako pro osoby, které tuto činnost vykonávají s  oprávně‑ ním. Samozřejmě i nadále bude nepovolená činnost trestná.

Pokračování v příštím čísle Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v pří‑ padě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz www.ikep.cz Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz Mobil: +420 603 840 061

Mega Liner se sv˘m niωím podvozkem je navrÏen tak, aby kaÏdiãké jeho místo bylo vyuÏito pro objem. Kromû mega objemu naloÏení 100 m3 je také vybaven vysoce v˘konnou hydraulickou stoupající stfiechou, která umoÏÀuje nakládku a vykládku aÏ pod stfie‰ní pfiíãku. Celková v˘‰ka stfiechy je 500 mm. Aerodynamická optimalizace a tedy sníÏení spotfieby paliva mÛÏe b˘t dosaÏeno rozvinut˘mi EasyTarp boãními plachtami, které mají pneumaticky ovládané zamykání. Jediné, co fiidiã musí udûlat, je zafixovat plachtu vepfiedu a vzadu a následnû ovládat spínaã pneumatického zamykání. 4 háky uvolní nebo utáhnou plachtu na kaÏdé stranû pneumatick˘m a automatick˘m uchycením upínacího lana. Hliníkové profily, které jsou vertikálnû integrovány do boãní plachty poskytují stabilitu konvenãním horizontálním prknÛm. V˘sledkem je, Ïe fiidiã nemusí vloÏit nebo odstranit ani jediné prkno. To vede k v˘raznému sníÏení ãasu. MegaLiner splÀuje poÏadavky smûrnice Daimler zabezpeãení nákladu 9.5 a je certifikován EN 12642 Code XL.

Návûs pro ‰irokou ‰kálu tahaãÛ: Pro dosaÏení dlouhodobé flexibility Va‰eho vozového parku a vysoké hodnoty vyuÏití, je ideální, pokud máte moÏnost nastavitelnosti v˘‰ky návûsu dle momentální potfieby. To je pfiesnû to, o co se Vám postará nov˘ Multos – neboÈ pomocí nastavitelnosti v˘‰ky stfiechy umoÏní dát návûs do takové polohy, aby pasoval k jakékoliv v˘‰ce toãny tahaãe. Maximální celková v˘‰ka bude tudíÏ vÏdy zachována.

Dnes tahaã s v˘‰kou toãnice 1150 mm, zítra s 965 mm – hranice pouÏití návûsu leÏí v mezích, ve kter˘ch nedojde k pfiekroãení zákonem dané celkové pfiípustné v˘‰ky. Zde Multos otevírá nové moÏnosti, protoÏe díky pfiestavbû stfiechy lze dosáhnout vnitfiního v˘‰kového nastavení 2700 – 3000 mm. Rozhodující v˘hoda pro dopravní spoleãnosti: návûs je pouÏiteln˘ pro v‰echny bûÏné tahaãe s v˘‰kou toãny 965, 1050 a 1150 mm – tzn. maximální flexibilita vozového parku. Tak mÛÏe b˘t návûs mnohostrannû vyuÏit a téÏ ‰ance na jeho opûtovn˘ prodej se o hodnû zvy‰ují.

HESTI, spol. s r. o., K HájÛm 946, 155 00 Praha 5-StodÛlky, e-mail: [email protected], HELP LINE: +420 602 336 622 | NTC, Vlkovská 334, 595 01 Velká Bíte‰, e-mail: [email protected], HELP LINE: +420 602 747 083 | PTN-VESTRA, s. r. o., Sedlnice 530, 742 56 Sedlnice, e-mail: [email protected], HELP LINE: +420 602 765 334 | SP-KV AUTO, s. r. o., Tfiemo‰ná ãp. 150, 330 11 Tfiemo‰ná, HELP LINE: +420 602 330 154, +420 724 064 294 | T-Protech, spol. s r. o., Pfiestanov 110, 403 17 Chabafiovice, e-mail: [email protected], HELP LINE: +420 602 180 129, +420 602 623 121 | HESTI CHOMUTOV, spol. s r. o., Spofiická 4344, 430 01 Chomutov, HELP LINE: +420 602 696 648 | LINATRA, spol. s r. o., Areál Agropodniku Jiãín, Staré Místo 14, 506 01 Jiãín | HESTI HRADEC, spol. s r. o., Koutníkova 272, 503 01 Hradec Králové, HELP LINE: +420 602 480 855, +420 724 888 889 | STN-ESOX, spol. s r. o., âervené záhofií 204, 391 37 Chotoviny, e-mail: [email protected], HELP LINE: +420 724 050 000, +420 606 743 260

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

Nehoda nákladního vozidla MINIMALIZACE NÁSLEDNÝCH ŠKOD

Ing. Josef Libertín, CSc. Vysoké učení technické v Brně - Ústav soudního inženýrství

N

árůst intenzit do‑ pravy na pozem‑ ních komunikacích zvyšuje riziko nehod, jehož následky nejsou jen škody na havarovaném vozidle a  na pozemní komunikaci (dále jen PK), ale i  značné škody na podnikání do‑ pravců, kteří stojí po dobu odstranění překážky na PK v  dopravní zácpě. Celkové škody z  odstranění násled‑ ků nehod narůstají, protože na rozdíl od ochrany zdra‑ ví v  rámci Integrovaného záchranného systému (dále jen IZS), systém ochrany majetku po nehodách v  ČR prakticky neexistuje. Vývoj intenzity dopravy za posledních několik let má stoupající tendenci. Vý‑ voj nehodovosti vykazuje celkovou klesající tendenci, byť s výkyvy v některých le‑ tech. Významně se projevují přijatá opatření, která jsou přijímána zejména k  ochra‑ ně zdraví účastníků nehod, ať se jedná o  bezpečnostní opatření v  rámci konstrukce vozidel, nebo konstrukce po‑ zemních komunikací, nebo obecné opatření k  řešení bezpečnosti provozu. Základní zákon o provozu na pozemních komunikacích (zákon č.362/2000 Sb.) řeší v  • § 45 ­‑ odstranění překáž‑ ky provozu na pozemních komunikacích, • § 46 ­‑ zastavení vozidla v tunelu. Zákon č.17/1992 Sb. o  ži‑ votním prostředí řeší následky obvykle vyteklých provozních kapalin, případně následky havarovaného nákladu.

Dosud byl kladen důraz na ochranu zdraví účastníků nehod, o prvořadém zajiště‑ ní a  zdokonalování systému ochrany zdraví tedy nelze pochybovat. Kromě škod na zdraví se však v  poslední době výraz‑ ně zvyšují i škody na majetku

a  škody způsobené omeze‑ ním provozu na komunikaci po nehodě. Z  nárůstu soud‑ ních kauz uváděné proble‑ matiky, tj. vyprošťování vozi‑ del a řešení následků nehod, lze soudit, že stále více do‑ pravců, potažmo pojišťoven, se negativně dotýká součas‑ ný chaos při řešení následků

po nehodě projevující se ná‑ růstem celkové škody způso‑ bené havárií vozidla. Pro řešení ochrany majetku dopravce a  správce komuni‑ kace po nehodě není v  ČR systém, který by uplatňoval po nehodě minimalizaci škod silničního vozidla a  rychlé

Ukázka vyprošťovacích prací při školení hasičů a policistů Na následujících fotografiích je uveden příklad demonstra‑ tivního postupu zdvižení ne‑ pojízd ného (nepoškozeného) autobusu Karosa položeného na bok, kde jsou použity spe‑ ciální pomůcky sloužící k „še‑ trnému zdvihu“ s  cílem mini‑ malizace následných škod. Použitá technika: dva  jeřáby, dvě  speciální vozidla s navijáky, nafukovací vaky s  různou výškou zdvihu a s kompresorem.

Obr. 1 - upevnění havarovaného vozidla

Obsluha techniky: pět vyškolených pracovníků s vysílačkami. Koordinovaný, souběžný postup všech pracov‑ níků řídí velitel zásahu domluvenými gesty a vysílačkou. Na obr. 1 je možno vidět upevnění dvou jeřábů za kolové šrouby a upevnění dvou tažných lan při rozložení tažné síly na rám podvozku na čtyři místa od dvou speciálních vozidel po‑ mocí speciálních kladek.

Na obr. 2  je znázorněn de‑ tail rozložení tažné síly navijáku speciálu pomocí kladky na dva úchytné body na rámu vozidla a tím nedojde k destrukci rámu.

Obr. 2 - rozložení tažné síly

Transport magazín 9/2014

17

EKONOMIKA A LEGISLATIVA zprovoznění uzavřené ko‑ munikace (jízdního pruhu) v  souladu s  právními před‑ pisy k  bezpečnosti dopravy a ochraně životního prostředí. Samotné odstranění hava‑ rovaného vozidla, případně nákladu, z  jízdního pruhu jsou náklady vyjadřující další škody, stejně jako náklady na opravu vozovky, které je žá‑ doucí minimalizovat. Jedná se o škody zapříčiněné nehodou: • na majetku poškozeného dopravce při vyproštění nešetrným technologic‑ kým postupem, zejména s využitím hrubé sily, • na majetku správce ko‑ munikace, • na sousedních pozemcích s komunikacemi. Škody vzniklé překáž‑ kou havarovaného vozidla v  jízdním pruhu nevznika‑ jí jen účastníkům nehody ale i  ostatním uživatelům dopravní komunikace v  dů‑ sledku kongesce (dopravní zácpy) a jsou v zásadě dvo‑ jího typu: • Zvýšené náklady (spotře‑ ba paliva, mzdy řidiče, atd.) v  důsledku popojíž‑ dění vozidla při kongesci nejsou obecně vnímaná jako škoda v důsledku ha‑ várie, a  proto také není držiteli vozidel uplatňová‑ na jako škoda. • Nedodržení dodací lhůty nákladního dopravce do‑ hodnuté v  přepravní smlouvě je škodou, které je řešena v  rámci legisla‑ tivních pravidel případ‑ ným pojištěním.

Na obr. 3 a 4 je detail uchycení jeřábových lan pomocí dvou pří‑ pravků ­‑ zašroubované na kolové šrouby. Podložení lan trámkem chrání bok vozidla proti poškození lany a háky.

Obr. 3 - uchycení jeřábu za kolové šrouby Obr. 4 - Detail úchytu – matice s okem

Řešení kongescí s  vaz‑ bou na výpočet následných škod dopravců, které do‑ sahují značných hodnot, je nad rámec tohoto článku. Kongesce a jejich ekonomic‑ ký dopad řeší Vysoká škola báňská, která v tomto směru spolupracuje s ŘSD. Ze znaleckých posudků vyplývá i  jeden ze základ‑ ních problémů uvedeného chaosu, což je požadavek mi‑ nimální jednotkové ceny za provedené výkony po havárii. Samo o sobě je to požadavek legální a  zcela pochopitelný. Jedná se o smluvní cenu, tak‑ že jednání o minimální ceně je zcela legitimní. Jenže doba hledání minimální ceny na trhu služeb přímo prodlužuje nežádoucí kongesce v  dů‑ sledku uzavření (omezení) provozu komunikace. Sou‑

časně požadavek minimální jednotkové ceny preferuje, bez ohledu na potřebu od‑ bornosti, jednoduché techno‑ logie, zejména použití „hrubé síly“ na vyproštění vozidla. Podstatou takového postupu je i  zavádějící a  nesprávné ztotožnění „výzvy k odstra‑ nění překážky“ dle zákona s  „objednávkou vyproštění“. Preference minimální ceny a její uplatnění jako jediného požadavku znamená igno‑ ranci odbornosti, profesiona‑ lity, neznalost šetrných tech‑ nologických postupů a  s  tím související přístup k  řešení škod, který se ve svém dů‑ sledku projevuje zvýšením celkových škod po nehodě. K příslušnosti o rozhodnutí k odstranění překážky provo‑ zu na komunikaci se vyjádřil již v roce 2008 na interneto‑ vých stránkách i ombudsman

Částečný zdvih vozidla, který umožňuje pod‑ sunutí velkých vzduchových vaků (nízký zdvih cca do 25 cm) pomocí malého polštářku je uve‑ den na obr. 5

Obr. 5 - nízkozdvižné nafukovací podložky

18

ČR ve spojitosti s  cenou za vyproštění, kde kromě jiného uvádí, cituji: „Podle § 45 odst. 4 zákona č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunika‑ cích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu), ve znění pozděj‑ ších předpisů (dále jen „zá‑ kon o  silničním provozu“), může rozhodnout příslušník Policie ČR a obecní policie, že vozidlo bude na náklad svého vlastníka odstraněno, neboť tvoří překážku pro‑ vozu na pozemních komu‑ nikacích.“ a  dále „Nárok na náhradu nákladů za odtah je nárokem soukromoprávní povahy, proto v případě spo‑ ru leží řešení v  občansko‑ právní rovině.“ Z  uvedeného vyplývá, že v  okamžiku „výzvy“ k  odstra‑ nění překážky provozu správ‑ cem komunikace nebo Policie ČR není řešena a ani v souladu s  právními předpisy nemůže být řešena otázka minimální jednotkové ceny, jakož i  od‑ povědnost za cenu vyproštění a odtah vozidla. Výzvou k od‑ stranění překážky se řeší jen rychlost odstranění překážky, tj. dostatečná kapacita techni‑ ky vybrané vyprošťovací firmy, její odbornost a profesionalita, která kromě rychlosti zásahu zajistí i  minimalizaci násled‑

EKONOMIKA A LEGISLATIVA ných škod po havárii. Výše ná‑ sledné škody způsobené nedo‑ statečným technickým vyba‑ vením nebo nesprávnou tech‑ nologií vyprošťování a  odtahu havarovaného vozidla výrazně navyšují celkové škody na vo‑ zidle, nákladu a na komunikaci způsobené havárií vozidla. Pro majitele havarovaného vozidla a pro správce komuni‑ kace se jedná se zejména o: a) Škody v důsledku užití ne‑ správné vyprošťovací tech‑ nologie a  nedostatečné techniky, které mohou způ‑ sobit totální škodu vozidla. b) Škody vzniklé neznalostí konstrukce vozidel a  v  dů‑ sledku toho nesprávné tech‑ nologie přípravných prací před odtahem; např. nut‑ nost demontáže hnacího hřídele havarovaného taha‑ če návěsů před odtahem. c) Škody způsobené hrubou silou v důsledku nedostat‑ ku speciálních pomůcek a  zařízení pro vyproštění havarovaného vozidla, ze‑ jména návěsové soupravy. d) Škody způsobené odta‑ hem havarovaného vozidla na nechráněné parkoviště (volný prostor) a v důsled‑ ku toho možné rozkradení použitelných dílů. e) Škody při překladu nákla‑ du havarovaného vozidla. f) Škody způsobené nedo‑ statečnou, nebo naopak nadměrnou kapacitou techniky a pracovníků, pří‑ padně jejich nedostateč‑ nou znalostí profese. (Poznámka: – nedostateč‑ ná kapacita = dlouhá doba vyproštění vozidla = zbyteč‑ ně vysoká fakturace zásahu; ­‑ nadměrná kapacita = zbyteč‑ ně vysoká fakturace zásahu. g) Škody způsobené na PK v místě havárie a ponechá‑ ní PK bez okamžité opravy zajišťující bezpečný pro‑ voz v  souladu s  právními předpisy. Je na správci komunika‑ ce, zda odstranění překážky na vozovce zajistí vlastními prostředky nebo pomocí vy‑

Při nízkém zdvihu malým polš‑ tářkem je dostatečný prostor pro podsunutí velkých vaků pod vo‑ zidlo. Napojením všech vaků na řídící jednotku kompresoru velitel zásahu rozděluje ručně tlak vzdu‑ chu pro každý jednotlivý vak dle potřeby.

Obr. 6 - následné podsunutí velkých vaků braného smluvního partnera, který vyproštění a  odtah ha‑ varovaného vozidla realizuje. Ze strany dopravců a  po‑ jišťoven je poukazováno v  některých případech na zbytečně nadsazenou kapa‑ citu vyprošťovací techniky a  pracovníků. Je pravdou, že některé nekorektní firmy zneužívají danou situaci, kdy stresovaná posádka havaro‑ vaného vozidla po nehodě (pokud je zdravotně schop‑ ná) nebo jeho majitel (který je mimo místo nehody pouze na telefonu) nejsou schopni adekvátně řešit danou situa‑ ci a  odsouhlasí jednotkovou

cenu, případně i  plnou moc k dalšímu postupu prací. Vy‑ prošťovací firmy následně naúčtují zbytečnou techniku a  ostatní služby jako celko‑ vou škodu, často i  s  neprů‑ hlednou, netransparentní, a  tím i  nekontrolovatelnou fakturou za provedené práce. Takový způsob jednání při odstranění překážky pro‑ vozu však není obecný jev a  projevuje se zejména při vyproštění a odtahu havaro‑ vaných (nepojízdných) osob‑ ních vozidel. Obvykle se nejedná o  vysokou cenu za vyproštění, ale o co nejvyšší ujeté km při odtahu a  sou‑

časně o provizi vyprošťovací firmy od servisu, který tím získal zakázku. Při posuzování nákladů za vyproštění a  odtah havaro‑ vaných nákladních vozidel a autobusů se jedná obvykle o  výši ceny za poskytnuté služby. Jako příklad z  po‑ slední doby řešený Ústavem soudního inženýrství reviz‑ ním posudkem uvádím ná‑ sledující kauzu: Žalovaný odmítl uhradit celkem cca 550 000 Kč za vyproštění havarované návěsové sou‑ pravy s  nákladem na dálnici D1 v  zimě cca 3  hod před rozedněním. Požadoval, aby

Ovládání huštění jednotlivých vaků podle potřeby zdvihu, případně vyrovnání nakloně‑ ného vozidla se provádí řídící kompresorovou jednotkou. Každý vak má svůj ventil a mano‑ metr. Stanoviště velitele zásahu do okamžiku dosažení bodu zvratu těžiště vozidla je u řídící kompresorové jednotky – obr. 7.

Obr. 7 - řídící jednotka nafukování vaků Nafukování jednotlivých vaků pouze na jedné straně zdvíhá vozidlo prakticky až do bodu zvratu těžiště - obr. 8. Jeřáby a navijáky současně jistí případný nekontrolovaný pád autobusu souběžným napínáním lan. Vaky jsou stejného průměru, různé výšky (rozlišeno barevným pruhem).

Obr. 8 - plynulý, postupný zdvih autobusu pomocí vaků

Transport magazín 9/2014

19

EKONOMIKA A LEGISLATIVA soud rozhodl, že vyproště‑ ní návěsové soupravy, která převrácená spolu s nákladem zastavila provoz ve všech jízdních pruzích na Brno i na Prahu, bylo možné technicky provést poloviční kapacitou technických prostředků a  na základě toho, aby byla sníže‑ na úhrada za vyproštění včet‑ ně úklidu a přepravy nákladu na poloviční hodnotu. Inten‑ zita provozu v  daném úseku dálnice v  době zásahu byla cca 40 000 vozidel/24 hod, což znamená okamžité tvo‑ ření kongesce v  obou smě‑ rech po nehodě. Likvidační práce profesionální firmou při max. nasazení techniky a  pracovní kapacity trvaly celkem cca 6 hod. Technolo‑ gie postupu prací umožňova‑ la částečné zprovoznění jed‑ notlivých jízdních pruhů. Tím byly sníženy i  škody z  dů‑ vodu kongesce. Při použití poloviční kapacity techniky by bylo nutné použít hrubou sílu a následné škody na jízd‑ ní soupravě by převyšovaly i  celkovou hodnotu fakturo‑ vaných nákladů za vyproště‑ ní jízdní soupravy. Po přezkoumání nebylo shledáno přebytečné na‑ sazení techniky a  naopak byla potvrzena technologie umožňující s  fakturovaným technickým vybavením, mi‑ nimalizaci následných škod na havarované soupravě, na komunikaci a škod v důsled‑ ku kongesce. Obecně se zapomíná na to, že vyproštění havarovaného vozidla, zejména nákladního vozidla nad 3,5  t  hmotnosti, není jen samotné odstranění překážky provozu ležící na vozovce, ale i veškeré činnos‑ ti související s likvidací hava‑ rovaného nákladu případně další činnosti k  odstranění následků nehody na vozovce a okolí (tj. poškození komuni‑ kace včetně svodidel, konta‑ minace vozovky a jejího oko‑ lí nebezpečným nákladem, sanace místa nehody, oprava vozovky a  svodidel, úklid

20

Při dosažení bodu zvratu těžiště vozidla jeřáby končí se zajišťovací činností nekont‑ rolovatelného pádu a přebírají další postup spouštění vozidla. Jeřáby a navijáky součas‑ ně staví autobus na kola – obr. 9.

Obr. 9 - těžiště autobusu v bodu zvratu, práci převzaly jeřáby a speciály Na obr. 10 je autobus ve finální fázi záchran‑ ných prací - dosedá nepoškozen na všechna kola.

Obr. 10 - autobus stojí nepoškozen na ko‑ lech poškozeného a  rozsypaného nákladu ­‑ např. tuny rozbi‑ tých a původně plných lahví, nakládka a  vykládka nepo‑ škozeného nákladu apod.). Zvláštní kapitolou, která dosud není řešena, je připra‑ venost na rychlé a bezpečné odstranění překážky jaké‑ hokoliv nákladního vozidla v tunelu. Přitom délka tunelů na silniční síti roste. Např. jen ve městě Brně je v  součas‑ né době celkem cca 5,0  km komunikací v tunelech dlou‑ hých nad 500 m. V roce 2011 proběhlo cvičení záchran‑ ných složek v  Pisáreckém tunelu, kde delší tubus má délku 510 m, a  ukázalo při‑ pravenost na záchranu zdraví posádek havarovaného vozi‑ dla při nehodě. Nebyl však dosud řešen nácvik vyproště‑ ní převrácené jízdní soupravy blokující tunel. V  nedávné době byl uveden do provozu nejdelší tunel v  Brně s  tubu‑ sem o délce 1 258 m. Nive‑ leta komunikace vykazuje směrové a vertikální oblouky, což společně s délkou tubusu a  výškou profilu velmi zne‑

snadňuje případné záchranné a  likvidační práce. Nehody v  tunelu v  letošním roce na Pražském okruhu jen potvr‑ zují, že nelze předpokládat srovnatelnost zásahu při růz‑ ných sklonových a  směro‑ vých poměrech komunikace v tunelech se zásahy v extra‑ vilánu. Uzavření tubusu na okruhu se počítalo na dny. Pravdou však je, že při ta‑ kové události se výše škod prakticky neřeší a tak hrubý zásah s  následnou totální škodou, byť částečně po‑ škozeného havarovaného vozidla, je obecně považo‑ ván za jediný způsob od‑ stranění překážky v  tune‑ lu. Ve skutečnosti se jedná o  technickou nevybavenost firmy zaměřené na rychlost odstranění překážky provo‑ zu a  současně minimalizaci škod. Obdobně problémo‑ vé jsou případy nehody na mostech, kde těžká vyproš‑ ťovací technika z  důvodu překročení únosnosti mostu se nemůže dostatečně přiblí‑ žit k havarovanému vozidlu. Výsledek vyproštění je po‑

tom obdobný jako při řešení nehody v tunelu. V  současné době je však k  dispozici zařízení, které může nahradit až na 100 % jeřáby, které nemohou být použity v  tunelu nebo na mostu. Jedná se o nafukovací vaky s různou výškou zdvihu a  o  nízkozdvižné nafukovací podložky. V  ČR byly nafu‑ kovací vaky předvedeny na cvičném zásahu spolu s ostat‑ ní technikou. Zatím však ne‑ byly, ani na cvičení, vaky po‑ užity k samotnému postavení převráceného vozidla zpět na kola bez využití jeřábu. Je otázkou času a  financí, kdy nová technologie bude za‑ vedena do běžného provozu vyprošťovacích firem. ZÁVĚR Současná situace nejednot‑ ného a  nevhodného přístupu k řešení problematiky vyproš‑ ťovacích prací po nehodě sil‑ ničního vozidla, nedává do‑ pravcům do budoucna příslib snížení, nebo alespoň stabili‑ zace nákladů na vyproštění a případné snížení následných

EKONOMIKA A LEGISLATIVA soudních řízení. Také pojišťov‑ ny mají velmi často odmítavý postoj k  likvidaci následných škod po havárii. Základním problémem je hluboká nein‑ formovanost a neznalost tech‑ nologie vyprošťovacích prací na straně dopravců a pojišťo‑ ven a  nekalé praktiky někte‑ rých vyprošťovacích firem na straně druhé.

Příklady spec. pomůcek k „šetrnému vyprošťování“. Speciálních pomůcek a  zařízení pro vyprošťování vozidel je celá řada. Na veletrhu „Kassel 2014“ byly nabízeny sady montážních přípravků a pomůcek pro různé typy vozidel a různé tech‑ nologické postupy vyprošťování a odtahů, zejména nákladních vozidel nad od 3,5 t a zejména nad 18 t. Na následujících snímcích je uvedena jen malá ukázka jednoduchých, ale zato velmi účinných pomůcek k rychlému a šetrnému zásahu při odstranění nepojízdného vozidla z pozem‑ ní komunikace. V kategorii přípravku pro odtah nepojízdného vozidla z důvodu závady na zadní nápravě stojí za zmínku zařízení vyobrazené na následujících dvou snímcích. Přípravek se při‑ pevní na buben kola a přídavná boční kola pak převezmou při odtahu funkci poškozeného kola.

Obvykle jádrem soudních sporů v  kauzách „vyprošťo‑ vání“ je často neprůhledný výpočet úhrady za celkovou likvidaci následků škod. Řada firem provozujících vyprošťování vozidel v  rám‑ ci doplňkové činnosti, často mimo hlavní obor, nenapl‑ ňuje požadavky státu na vy‑ prošťovací práce v  souladu s právními předpisy. Východiskem je zavedení systému ochrany majetku v  přímé návaznosti na sys‑ tém ochrany zdraví, který je dnes při nehodách praktiko‑ ván složkami IZS a je obecně vnímán velmi pozitivně. V případě uplatnění systé‑ mu ochrany majetku formou standardů výběrového řízení správcem komunikace pro profesionální firmy je základ‑ ním předpokladem k  výraz‑ nému snížení škod způsobe‑ ných vyprošťovací činností při dosažení odpovídajícího zisku vyprošťovacích firem. Takové řešení by dalo i  zá‑ sadní možnost pro změnu přístupu pojišťoven a doprav‑ ců k řešení likvidity následků nehod silničních vozidel.

Obr. 11 a 12: přípravek pro náhradu kola namontovaný na vozidle a pohled na tentýž přípravek v ose vozidla zezadu. Unikátním zařízením jsou vzduchové vaky různé výšky (1 m až 3 m), válcového tvaru a ukončení čela válce pracující s tlakem 0,5 baru.

Obr.13 a 14: různé typy vaků Obr. 1 až 14 zdroj archiv autora, obr. 15 až 16 zdroj internet.

Postavení převráceného vozidla na kola jen s použitím nafukovacích vaků z obou stran.

Transport magazín 9/2014

21

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

Postavení dopravce a odesílatele v přepravní smlouvě Radek Novák vedoucí katedry logistiky, Podnikohospodářská fakulta VŠE v Praze Toto zamyšlení volně navazuje na pojednání o odborných termínech a názvosloví. Úvodem lze konstatovat, že současným všeobecným problémem všech obchod‑ ních operací patřících pod působnost našeho národního práva, je transformace všech níže pojednávaných vztahů působících do konce roku 2013 ve smyslu jejich právní úpravy uvedené v  obchod‑ ním zákoníku (dále jen OZ) na působnost nových ustano‑ vení uvedených v tzv. novém občanském zákoníku (dále jen NOZ). Úprava některých právních vztahů byla zacho‑ vána, mnohá z  nich je po‑ změněna a  řada zcela nově ­‑ a připusťme, že často i dost rozporuplně. To se samozřejmě týká i  přepravních vztahů. Jejich právní úprava byla do kon‑ ce roku 2013 jak v  OZ, tak i v původním občanském zá‑ koníku. Právě zmíněná právní nejistota spojená s  výkladem a působností řady v NOZ uve‑ dených ustanovení je pro další vývoj našeho podnikatelské‑ ho prostředí a  přepravního

22

trhu nedobrá. Tato problema‑ tika (úprava přepravně práv‑ ních vztahů, resp. přepravní smlouvy) se netýká – jak je často mylně deklarováno ­‑ jen vnitrostátních přeprav, ale zasahuje i  do sféry přeprav mezinárodních. Mimo to také např. souvisí s tzv. kabotážní‑ mi přepravami. V řadě přípa‑ dů se setkáváme s  různoro‑ dým výkladem některých práv a  povinností zúčastněných subjektů. Bohužel, existuje i značná nejistota v  posuzování bu‑ doucích sporů našimi soudy. Lze oprávněně předpoklá‑ dat, že konkrétní a  stabilní ověření řešení řady zde po‑ jednávaných problémových okruhů přinese až relativně dlouhé časové období. Až pak bude možno tyto defini‑ tivně posoudit nebo si k těm‑ to učinit relevantní závěr. Smlouva o  přepravě věci (přepravní nebo též doprav‑ ní smlouva) Text o Smlouvě o přepravě věci (přepravní smlouvě – jak je patrně nejčastěji v praxi na‑ zývána), který je zde uveden, samo sebou není komplexním a  obsahově vyčerpávajícím seznámením s problematikou

přepravní smlouvy. Smyslem tohoto textu je především ob‑ jasnění významných a mnoh‑ dy v  praxi ne zcela jasných problémových okruhů, které se přepravní smlouvy dotýka‑ jí, resp. s touto mnohdy přímo souvisejí. V tomto případě se především jedná o  objasnění postavení dopravce. Na působnost přepravních vztahů má vliv i právní úprava

Foto: Martin Felix

práv a povinností prodávající‑ ho a kupujícího dle NOZ – ta je významná i  pro realizaci smluvních vztahů s dopravci. Smlouva o  přepravě věci a s ní spojené subjekty Podstata přepravní smlou‑ vy spočívá v  tom, že se za‑ bývá prováděním (realizací) přepravy. Pro přehlednější ujasnění problematiky toto znázornění:

odesílatel ­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑ dopravce

příkazce ­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑­‑ zasílatel

(vztah podle přepravní smlouvy)

(vztah na základě zasílatelské smlouvy)

Foto: Martin Felix

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Připomeňme, že v tom, zda se jedná o  přepravní smlou‑ vu nebo nikoli, rozhoduje závazek, k  čemu se přesně příslušná smluvní strana za‑ váže. V  případě, že se jedná o  závazek „provedení pře‑ pravy“ ­‑ jde zpravidla o  pře‑ pravní smlouvu. Zaváželi se k  „obstarání (zařízení, zajiš‑ tění apod.) přepravy“ ­‑ pak jde zpravidla o  zasílatelskou smlouvu (i  když, jak je roze‑ bráno v  části o  zasílatelství, i  v  tomto vztahu může být zahrnut závazek vlastní pře‑ pravy ­‑ když přepravu provádí sám zasílatel). Přepravně ­‑ právní vztahy vznikající při provádění (a za‑ jišťování) přepravy zpravidla bývají upraveny tzv. vzoro‑ vými smlouvami. Jejich ná‑ ležitosti jsou přímo upraveny v  příslušném zákoně, resp. právní normě. V  mezinárodních přepra‑ vách se na tyto přepravní smlouvy vztahují především kogentní ustanovení přísluš‑ ných mnohostranných mezi‑ národních dohod. Tyto doho‑ dy/úmluvy existují samostatně pro každý dopravní obor (v ná‑ kladní dopravě jde o Úmluvu CMR, Úmluvu COTIF/CIM, Úmluvu CMNI, Varšavskou/ Montrealskou úmluvu či např. Hamburská pravidla). Obsah (náležitosti) těchto multilate‑

rálních mezinárodních úmluv není mezi nimi vzájemně uni‑ fikován a mnohdy se význam‑ ným způsobem odlišuje. Ustanovení mezinárodních úmluv (dohod) mají přednost před ustanoveními národní‑ ho práva (v ČR NOZ) 1. Závazky ze smluv o  pře‑ pravě ve vnitrostátní přepravě se řídí tzv. novým občanským zákoníkem (NOZ), kde jsou této problematice věnována ustanovení, hlavy II, dílu 7, 2551 a násl. – resp. v případě přepravy věci § 2555 a násl. Přepravní smlouva ve vnit‑ rostátní nákladní přepravě je ale upravena nejen ustanove‑ ními NOZ (resp. těmi ustano‑ veními, které mají kogentní povahu), ale i  podle doprav‑ ního oboru příslušnými tzv. přepravními řády (např. v že‑ lezniční přepravě jde o usta‑ novení Železničního přeprav‑ ního řádu – ŽPŘ). V  silniční přepravě by šlo o ustanovení Silničního přepravním řádu (SPŘ), který však platil (již od roku 1964) pouze do konce roku 2013, resp. do nabytí účinnosti NOZ 2. Ustanovení NOZ jsou po‑ užitelná v  mezinárodní pře‑ pravě tehdy, když konkrétní problematiku neřeší meziná‑ rodní úmluva (v MKD Úmlu‑ va CMR).

Obsahem přepravní smlou‑ vy je závazek dopravce pře‑ pravit odesílateli (přepravci) zásilku z  místa odeslání do místa určení, přičemž se odesílatel zavazuje zaplatit za tuto přepravu přepravné 3. K  tomuto závazku se zpravi‑ dla váže i  zahrnutí konkrét‑ ního časového rozmezí, ve kterém má dopravce zásilku přepravit, resp. dodat na mís‑ to určení (příjemci). Přepravní smlouva je zá‑ vazkovým právním vzta‑ hem, ve kterém jako smluvní strany vystupují dopravce a  odesílatel. Významné po‑ stavení však má v  přeprav‑ ních vztazích i příjemce (ten však není smluvní stranou přepravní smlouvy). V  obchodní praxi je velmi komplikujícím a  znesnadňují‑ cím problémem to, že přeprav‑ ní smlouvy (ať již v mezinárod‑ ní či ve vnitrostátní přepravě) ve svém legislativně daném pojetí pojednávají o  vztahu dopravce a odesílatele. Je zřejmé, že ustanovení o  přepravní smlouvě jsou z hlediska obchodních opera‑ cí kodifikována pro exportní přepravy (pro exportní relaci) – tj. pro vývoz. Tento fakt pak způsobuje v  importních pře‑ pravách mnohé problémy.

Foto: Martin Felix

Pro exportní (vývozní) pře‑ pravy je nastaveno i veškeré názvosloví, a  to jak ve vnit‑ rostátní, tak i v mezinárodní přepravě, resp. jak v ustano‑ veních smlouvy o  přepravě věci dle občanského (dříve též obchodního) zákoníku, tak i  dle mnohostranných mezinárodních úmluv po‑ jednávajících o  přeprav‑ ních smlouvách (tj. v  MKD Úmluvy CMR). Proto je také smluvní subjekt v  přeprav‑ ní smlouvě vystupující jako obchodní partner dopravce nazýván jako odesílatel, a ne jako příjemce. Za dopravce je zpravidla považován subjekt realizují‑ cí vlastní přemístění zásilky v prostoru a čase. Je to tedy subjekt provádějící vlastní dopravu, resp. přepravu 4. A  nyní k  vlastnímu rozli‑ šení různých možných po‑ stavení dopravce. Skutečným (provádějícím) dopravcem se nazývá do‑ pravce, který sám fyzicky přepravuje zásilku. Základ‑ ním znakem skutečného do‑ pravce je, že je provozovate‑ lem dopravy, resp. přepravy. Je tím, kdo sám provádí pře‑ místění zásilky. Skutečný (provádějícím) do‑ pravce může mít se smluvním dopravcem uzavřenu přeprav‑ ní smlouvu (tehdy smluvní do‑ pravce vystupuje jako odesíla‑ tel a  skutečný dopravce jako dopravce – tento způsob řeše‑ ní nastalé situace však vzhle‑ dem k charakteristice subjektů přepravní smlouvy, resp. zejm. odesílatele, nelze považovat za optimální řešení). Z  řady hledisek se ale jako podstatně lepší řešení ukazuje to, když smluvní a  skutečný doprav‑ ce spolu uzavřou netypovou (nepojmenovanou) smlouvu ­‑ např. „Smlouvu o dopravní spolupráci“. Smluvní (odpovědný) do‑ pravce je sám subjektem konkrétní přepravní smlou‑ vy. Ten vždy (ať již sám fy‑

Transport magazín 9/2014

23

EKONOMIKA A LEGISLATIVA zicky provádí dopravu nebo ne) odpovídá za závazky vyplývající pro dopravce z přepravní smlouvy, jako by přepravu uskutečňoval sám. Stálou praxí je, že smluv‑ ní dopravce je uveden jako dopravce v  nákladním listu. Skutečný (provádějící) do‑ pravce bývá v nákladním listu CMR uveden v rubrice „další dopravce“ – rubrika č. 17, tj. pod „dopravcem“ – rubrika č. 16, kde bývá uveden smluv‑ ní dopravce. To však je vel‑ mi kontroverzní s  výkladem ustanovení Úmluvy CMR, srov. výklad o  postupném dopravci níže. Pro vymezení postavení smluvního dopravce jsou obecně možné čtyři varianty. 1. V praxi (zejm. v MKD) nej‑ častěji bývá smluvním do‑ pravcem sám skutečný (provádějící) dopravce. Jde o situaci, kdy dopravce přepravuprovádí sám, při‑ čemž pro to má veškerá nutná oprávnění (zejm. odbornou a finanční způ‑ sobilost, řidiče, dopravní prostředky apod.). V těch‑ to případech dopravce vy‑ stupuje jako smluvní do‑ pravce a  zároveň jako skutečný dopravce (někdy se také užívá pojmu „pro‑ vádějící dopravce“ nebo i „fyzický dopravce“), jako smluvní strana přepravní smlouvy uzavřené s  ode‑ sílatelem/příkazcem. 2. Dalším poměrně běžným případem (opět často po‑ užívaný v  MKD) je situa‑ ce, kdy dopravce z  pro‑ vozních, komerčních či jiných důvodů nemůže či nechce přepravu realizo‑ 1 2 3

4 5 6 7

vat sám, i když pro to má veškerá nutná oprávnění (zejm. odbornou a  fi‑ nanční způsobilost, řidi‑ če, dopravní prostředky apod.). V  těchto přípa‑ dech (z uvedených důvo‑ dů) takový dopravce vy‑ stupuje „jen“ jako smluvní dopravce, který svěřuje provedení přepravy sku‑ tečnému dopravci 5. 3. Smluvním dopravcem ale může být i  subjekt, který nevlastní ani neprovozuje žádné dopravní prostřed‑ ky a ani toto provozování sám realizovat nemůže, protože nemá příslušná nutná oprávnění (která musí mít dopravce – pro‑ vozovatel). Takový smluv‑ ní dopravce na základě tzv. smluvní volnosti pře‑ bírá práva a  povinnosti dopravce včetně jeho od‑ povědnosti s  tím, že pře‑ pravu nebude (resp. ani nemůže) sám provádět 6. I  takový smluvní doprav‑ ce svěřuje vlastní prove‑ dení přepravy skutečné‑ mu dopravci.

CMR upraven smluvní vztah, kdy na základě je‑ diné přepravní smlouvy se na straně dopravce zú‑ častní několik postupných (dalších) dopravců, a  to formou přepřahu (výmě‑ ny) tažného vozidla další‑ ho dopravce nebo formou přeložení zásilky na vozi‑ dlo dalšího dopravce. Jen takoví dopravci jsou po‑ stupnými (dalšími) doprav‑ ci a  jen oni se mohou se dovolávat při uplatňování svých práv specifického odpovědnostního režimu postupných (dalších) do‑ pravců, který je upraven v  hlavě VI. Úmluvy CMR (tato výjimečná právní úprava logicky stanoví pro vznik reklamačního nebo regresního nároku jiné podmínky) 7. U  postup‑ ných (dalších) dopravců zásadně platí, že každý z  nich přejímá odpověd‑ nost za provedení celé přepravy (za podmínek stanovených přepravní smlouvou, resp. náklad‑ ním listem CMR).

V žádné z předchozích tří variant však nevzniká právní titul k uplatnění pozice „po‑ stupného dopravce“ dle hla‑ vy VI. Úmluvy CMR (ozna‑ čení „postupný dopravce“ je v praxi mnohdy nahrazo‑ váno pojmem „další doprav‑ ce“, což vychází i  z  jeho označení, které je uvedeno v nákladním listu CMR).

Jsou­‑li skutečný dopravce a smluvní dopravce dva růz‑ né subjekty, pak je dle nově zaváděného principu NOZ otázkou, jak to je s odpověd‑ ností smluvníhoa skutečné‑ ho dopravce, resp. s  jejich odpovědností vůči odesíla‑ teli/příkazci.

4. Odlišnou variantu před‑ stavuje v  MKD přepravní smlouva, která je uskuteč‑ ňována tzv. postupnými (dalšími) dopravci. Tímto pojmem je v  Úmluvě

Problematické je, zda toto ustanovení bude třeba vztáh‑ nout i  na vztah mezi smluv‑ ním a skutečným dopravcem. Někteří odborníci z  oblasti dopravního práva přepoklá‑ dají, že toto bude platit v  si‑ tuaci, kdy se bude vycházet z  jedné přepravní smlouvy ­‑ jejímž subjektem bude pů‑ vodní zadavatel přepravy – tj. odesílatel/příjemce. Nicméně v obecném usta‑ novení § 1935 NOZ je uve‑ den princip zcela opačný („Plní­‑li dlužník pomocí jiné osoby, odpovídá tak, jako by plnil sám.“). Půjde tedy o  to, zda sku‑ tečný (provádějící) doprav‑ ce odpovídá za provedení přepravy přímo odesílateli nebo odpovídá smluvnímu dopravci (tj. jako dříve podle OZ, na který se vztahovalo ustanovení § 621 – a tak, jak je to v praxi zažito). To bude záležet na tom, jakou smlou‑ vu ­‑ a samo sebou za jakých podmínek ­‑ mezi sebou bude mít uzavřenu smluvní a skutečný dopravce. Zde nastává velmi vý‑ znamný problém, jehož řešení by se měl každý do‑ pravce ­‑ který zajišťuje pře‑ pravy i tzv. spedičně – velmi důkladně věnovat. Pokračování příště

Nově se dle NOZ zavádí praxe, že (obecně) dodavatel ­‑ v případě, že subdodavatel vykoná celou povinnost sám ­‑ odpovídá pouze za výběr a  dohled nad subdodavate‑ lem, ale již neodpovídá za jeho jednání či opomenutí.

Platí podle čl. 10 Ústavy ČR. Na novém SPŘ se má v blízké době začít pracovat. Přepravným se rozumí celková finanční částka za provedení vlastního přemístění (tj. dopravy), ale i dalších v rámci přepravní smlouvy sjednaných (přepravních) služeb. Zde je pod pojmem přeprava chápán výsledný efekt přemísťovacího (dopravního) procesu – tedy vlastní realizace přidané hodnoty. De facto provedení přepravy svěřuje „svému kolegovi“ – tj. také dopravci/provozovateli. Taková situace není nijak jednoduchá – např. kvůli uzavření pojištění odpovědnosti dopravce apod. V současné integraci evropských států v rámci EU institut postupných dopravců fakticky vymizel, neboť důvody pro jeho využívání téměř pominuly (odpadl omezující režim vstupních povolení, silně se omezily, resp. zanikly celní bariéry). Při přepravách mimo EU/ESVO je režim postupných, resp. dalších dopravců občas využíván.

24

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

Okénko právní prevence

PRO MEZINÁRODNÍ SILNIČNÍ NÁKLADNÍ DOPRAVCE Foto: Martin Felix

Mgr. Tomáš Roubal

N

ěkolik základních poznámek k proble‑ matice hrubé nedba‑ losti mezinárodního silniční‑ ho dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR V  případech vzniku ško‑ dy na přepravované zásilce používá strana, která proti dopravci uplatňuje odškod‑ ňovací nárok, dosti často tvr‑ zení, že dopravce jednal hru‑ bě nedbale ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR. Objednavatelé přeprav (odesílatelé, zasílate‑ lé), event. příjemci nebo pojis‑ titelé, usilují takto postupovat proti dopravci proto: ­‑ aby se domohli plné ná‑ hrady škody vzniklé na přepravované zásilce a  případně i  náhrad dal‑ ších souvisejících škod, tj. aby dopravcem či jeho pojistitelem hrazená ná‑ hrada škody nebyla limi‑ tována čl. 23 Úmluvy CMR (žalobci takto po‑ stupují proti dopravci čas‑ to i  přes to, že pro před‑ mětnou přepravu nebyl stranami sjednán a  reali‑ zován postup dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR zajiš‑ ťující možnost plné, neli‑ mitované náhrady případ‑ né škody na zásilce); ­‑ aby si zachovali (zachránili) pro uplatňování svého ná‑ roku promlčecí lhůtu, ne‑ boť pro případy, v nichž by soud rozhodl o  hrubé ne‑ dbalosti dopravce ve smys‑ lu čl. 29 Úmluvy CMR, platí tříletá promlčecí lhůta (žalobci zkouší takto po‑ stupovat nezřídka poté, co proti dopravci nepodali ža‑ lobu v  standardní jedno‑ roční promlčecí lhůtě),

PROVĚŘTE SI, JAK TO „CHODÍ“ VE VAŠÍ DOPRAVNÍ FIRMĚ Pro žádoucí orientaci do‑ pravců a  jejich pracovníků v  situaci, kdy je proti nim vznášeno tvrzení, že jedna‑ li hrubě nedbale ve smyslu čl.  29 Úmluvy CMR, bude proto namístě jednak při‑ pomenout samotné znění čl. 29 Úmluvy CMR a uvést alespoň některé základní skutečnosti týkající se vý‑ znamné a  současně často právně značně nesnadné problematiky hrubé nedba‑ losti dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR. Čl. 29 Úmluvy CMR sta‑ novuje ve svých dvou od‑ stavcích toto: 1. Dopravce se nemůže odvo‑ lávat na ustanovení této ka‑ pitoly (tj. na ta ustanovení kapitoly IV. Úmluvy CMR o odpovědnosti dopravce), která vylučují nebo omezu‑ jí jeho odpovědnost anebo přenášejí důkazní břeme‑ no, byla­‑li škoda způsobe‑ na úmyslně, nebo takovým jeho zaviněním, které se podle práva soudu, u  ně‑ hož se právní věc projed‑ nává, považuje za rovno‑ cenné úmyslu. 2. Totéž platí i tehdy, jestliže se úmyslného jednání ne‑ bo zavinění dopustili zá‑ stupci nebo pracovníci dopravce nebo jiné osoby použité dopravcem k pro‑ vedení přepravy a jestliže tito zástupci, pracovníci nebo jiné osoby jednali v rámci svých pracovních úkolů. V takovém případě

se tito zástupci, pracovní‑ ci nebo jiné osoby rovněž nemohou odvolávat, po‑ kud jde o  jejich osobní odpovědnost, na ustano‑ vení této kapitoly uvede‑ ná v odstavci 1. Je­‑li tedy dopravci vytýká‑ no, že při provádění či za‑ bezpečování přepravy jed‑ nal hrubě nedbale ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, zname‑ ná to, že je mu vytýkáno to, že škodu způsobil úmyslně, nebo takovým svým zavině‑ ním, které je možno považo‑ vat za rovnocenné úmyslu. K  problematice čl. 29 Úmluvy CMR je třeba jasně vyjádřit především toto: ­‑ Rozhodnutí o  tom, zda v konkrétním škodním pří‑ padě šlo či nešlo o hrubou nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR náleží v případě spo‑ ru stran (tj. pokud toto tvr‑ zení proti dopravci tento dopravce sám v reklamač‑ ním postupu neuzná) jedi‑ ně soudu. ­‑ V  situacích, kdy dopravce zajistil provedení u  něj ob‑ jednané přepravy jiným do‑ pravcem (tj. v případech tzv. „předprodání přepravy“), je třeba mít na vědomí, že otázka, zda dopravce jednal či nejednal hrubě nedbale ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, se může vztahovat nejen na přepravu provádě‑ jícího dopravce, ale i na do‑ pravce, který u něj provede‑

ní přepravy svým jménem a na svůj účet objednal. Ze soudních judikátů k  otázce, co je hrubou ne‑ dbalostí dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, se jeví jako patrné především toto: ­‑ Úmysl nebo zavinění rov‑ nocenné úmyslu doprav‑ ce musí být v  příčinné souvislosti se vznikem škody. ­‑ O  úmysl dopravce nebo jeho zavinění rovnocenné úmyslu se jedná v  přípa‑ dech, kdy dopravce či je‑ ho řidič chtěl svým jedná‑ ním způsobit určité následky, anebo byl ales‑ poň srozuměn s  tím, že nastanou; resp. když si dopravce či jeho řidič musel být vědom, že jeho jednáním ke škodě dojít může, a také k ní došlo. ­‑ Jako zavinění dopravce ve smyslu článku 29 Úmluvy CMR je též soudem hod‑ noceno např. to, nemá­‑li dopravce takový bezpeč‑ nostní systém, jenž by umožňoval sledovat prů‑ běh přepravy a  určit pří‑ padnou ztrátu zásilky co do místa a času této ztráty. Oproti tomu: Nabízel­‑li do‑ pravce prokazatelně svému příkazci mimořádná opatření s  ohledem na známá rizika a  odesílatel (příkazce) je od‑ mítl přijmout, znamená to, že odesílatel (příkazce) přijímá zvýšené riziko vzniku škody na zásilce a  je právně dů‑ vodné, že v takovém případě může být shledána odesílate‑ lova (příkazcova) odpověd‑ nost či spoluodpovědnost za vznik škody.

Transport magazín 9/2014

25

EKONOMIKA A LEGISLATIVA Je tedy také patrné, že v  situacích, kdy dopravce nebo zasílatel v právní pozici dopravce, zajistil provedení přepravy dalším dopravcem (tj. při tzv. přeprodávání pře‑ prav) je vedle otázky, zda se v  konkrétním škodním přípa‑ dě jednalo o úmysl či takové zavinění dopravce, které lze považovat za rovnocenné úmyslu, neméně klíčovou také tato otázka: Komu, resp. kterému či kterým z dopravců v  rámci přepravního řetězce předmětné přepravy lze dů‑ vodně přičítat k  jeho tíži, že jednal hrubě nedbale? Velice často se totiž stává např. to, že je dopravci předána k pře‑ pravě zásilka, která má velmi vysokou faktickou hodnotu, což však odesílatel či objed‑ navatel přepravy„odtajní“ až v okamžiku, kdy dojde k její ztrátě a  kdy se domáhá po dopravci vyšší, než článkem 23 Úmluvy CMR limitované náhrady škody. Soud v  takovýchto pří‑ padech může při posuzo‑ vání okolností konkrétního případu shledat odesílatele (či objednavatele přepravy) odpovědným či spoluodpo‑ vědným za ztrátu zásilky, neboť ten nepodal dopravci informace o hodnotě zásilky, neupozornil tak na zvýše‑ nou potřebu ochrany zásilky a rizika jejího odcizení, neu‑ platnil požadavek a  nereali‑ zoval postup dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR, zajišťující vyšší připojištění odpověd‑ nosti dopravce nad limit jeho standardní odpovědnosti. Německý Nejvyšší spolko‑ vý soud např. konstatoval, že: ­‑ Čím větší je hodnota zá‑ silky podávané k  přepra‑ vě, tím nezodpovědnější je chování odesílatele, pokud na hodnotu zásilky dopravce neupozorní. Tím jedná odesílatel proti svému vlastnímu zájmu. Nemůže proto teprve ná‑ sledně, po odcizení zásil‑ ky, vinit z  lehkovážného chování k ní dopravce.

26

Odesílatel byl povinen upozornit dopravce na velmi vysokou hodnotu zásilky nej‑ později do okamžiku uzavře‑ ní smlouvy. Upozornění mělo být dopravci sděleno v tako‑ vém časovém horizontu, aby se sám mohl rozhodnout, zda chce vzhledem k hodnotě zá‑ silky obstarat přepravu podle smlouvy a  zda je v  takovém případě schopen učinit ne‑ zbytná bezpečnostní opat‑ ření včetně připojištění své odpovědnosti dopravce. Dané povinnosti odesílatel nedostál, neboť poskytl do‑ pravci informaci o  hodnotě zásilky až v  momentě pře‑ vzetí zásilky k přepravě. Je zde namístě poznám‑ ka, že jestliže takto hodnotí soud jednání odesílatele zá‑ silky, který nemá povinnost být odborníkem v oboru pře‑ pravy zásilek, tím spíše je na‑ místě, aby se zasílatelé či do‑ pravci, tj. odborníci v oboru silniční přepravy jednající při sjednávání smluvních podmínek přepravy s  odesí‑ latelem zásilky, zajímali o to, jaké zboží a  v  jaké hodnotě má být přepravováno, a do‑ poručovali a  nabídli odesí‑ lateli pro přepravy zásilek vysokých faktických hodnot adekvátní opatření v  zájmu minimalizace přepravních rizik, včetně zajištění dosta‑ tečného pojistného krytí pro případ škody na zásilce. O úmyslu – dokonce o kri‑ minálním úmyslu – zřejmě nebude pochyb např. v situ‑ aci, kdy přepravu provádě‑ jící dopravce i jeho řidič po převzetí zásilky k  přepravě zmizí i  se zásilkou a  stanou se nedostižitelnými před ja‑ kýmikoliv kontakty svého příkazce i  soudu. Problé‑ mem těchto situací falešných dopravců je samozřejmě to, že zdaleka ne vždy se poli‑ cii podaří je dopadnout, a že i tehdy, pokud jsou soudem odsouzeni, bývá velmi obtíž‑ né dosáhnout od nich náhra‑ dového plnění.

Poněkud jiná, avšak bohu‑ žel také dosti jednoznačná je situace pro toho dopravce, který svým jménem a na svůj účet zajistí provedení u  něj jeho příkazcem objednané přepravy jiným, dalším do‑ pravcem, který však zásilku odcizil a zmizel ­‑ tj. ukázalo se, že šlo o  falešného do‑ pravce, resp. poddopravce. Je totiž možné, že sám bude čelit žalobě, že při za‑ jišťování přepravy jednal hru‑ bě nedbale ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR ­‑ zejména teh‑ dy, jestliže svým postupem nedbal dostatečně ujednání přepravní smlouvy uzavřené s jeho příkazcem – např. tím, že porušil smluvní ujednání zakazující mu zajistit pro‑ vedení předmětné přepra‑ vy dalším dopravcem atd.). Častým laickým argumentem tohoto nešťastného prvního dopravce, který ve smyslu čl. 3 Úmluvy CMR nese vůči svému příkazci odpovědnost za vzniklou škodu, bývá, že tento jeho poddopravce roz‑ hodně nejednal – když zásil‑ ku odcizil a zmizel ­‑ v rámci uložených pracovních úkolů. K  právně významnému pojmu „v rámci pracovních úkolů “ je zde proto namístě uvést tento důležitý judikát Nejvyššího soudu ČR z roku 2012, týkající se právě odpo‑ vědnosti dopravce za jedná‑ ní jím použitých osob: „Dopravce odpovídá za jednání a  opomenutí svých zástupců, pracovníků a všech ostatních osob, kte‑ rých použije při provádění přepravy, stejně tak jako za jednání a  opomenutí zá‑ stupců, pracovníků a  všech ostatních osob, kterých použije jeho poddoprav‑ ce i  případný poddopravce tohoto poddopravce. Před‑

pokladem je, že tito zástup‑ ci, pracovníci nebo ostatní osoby jednají v rámci svých pracovních úkolů, přičemž za takové jednání je třeba považovat i úmyslné jednání této osoby, pokud tato osoba jednala v  rámci uložených pracovních úkolů, i když ne‑ jednala v  zájmu dopravce, ale svým jednáním výlučně sledovala vlastní zájmy nebo zájmy třetí osoby. Dopravce tak zásadně od‑ povídá za jednání řidiče po‑ věřeného provedením přepra‑ vy spočívající v  krádeži pře‑ pravované zásilky, jehož se dopustil během přepravy. Na‑ opak tento dopravce by na‑ příklad neodpovídal za ško‑ du, kterou by tento řidič úmy‑ slně způsobil krádeží zboží v  obchodu, neboť v  tomto případě v  rámci uložených pracovních úkolů nejednal. Stejně tak je třeba aplikovat článek 29 Úmluvy CMR. (dle rozsudku Nejvyššího soudu ČR sp. zn. 31 Cdo 488/2010, ze dne 10. 10. 2012): Jak již bylo výše napsáno, to zda v konkrétní škodní zá‑ ležitosti šlo o  úmysl či hru‑ bou nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR, může rozhodnout jedině konkrétní nezávislý soud. Formulace čl. 29, odst. 1  je zřetelná i ohledně práva, po‑ dle něhož se rozhoduje: „po‑ dle práva soudu, u něhož se právní věc projednává“. Je též namístě si jasně uvě‑ domit, že jakkoli existují vý‑ znamné výroky soudních ju‑ dikátů (z nichž některé jsme výše zmínili), je vždy třeba zkoumat konkrétní okolnos‑ ti každého škodního přípa‑ du. Lze totiž zcela důvodně říci, že v podstatě neexistují dvě zcela a naprosto totožné škodní záležitosti.

Mgr. Tomáš Roubal Autor je jednatelem společnosti REGULA – JUDr. Václav Rou‑ bal spol. s  r.o., poradenské a  škodně­‑regulační kanceláře speciali‑ zující se na problematiky odpovědnosti subjektů činných v  mezi‑ národní silniční nákladní dopravě. E­‑mail: regula@regula­‑praha.cz, Fax: +420 267 101 301, Tel.: +420 272 737 435, adresa: U Plynárny 1290/99, 101 00 Praha 10

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST

Školení, kurzy, semináře

říjen-LISTOPAD 2014

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNÉ KURZY & SEMINÁŘE ADR–přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i  nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení. 03.–05. 10. ................................... Chomutov 03.–05. 10. .......................................... Praha 03.–05. 10. ..................................... Šumperk 10.–12. 10. ............................................Plzeň 10.–12. 10. ............................ Hradec Králové 10.–12. 10. .............................................Brno 17.–19. 10. ............................Ústí nad Labem 17.–19. 10. ........................................ Ostrava 17.–19. 10. ........................................... Praha 24.–26. 10. ............................................Brno 24.–26. 10. ........................České Budějovice 24.–26. 10. .......................................Sokolov 31. 10.–02. 11. ...................................Liberec 31. 10.–02. 11. ................... Valašské Meziříčí 31. 10.–02. 11. ...................................... Praha 07.–09. 11 .........................České Budějovice 07.–09. 11. ............................. Hradec Králové 07.–09. 11. ..............................................Brno 07.–09. 11. .............................................Plzeň 14.–16. 11. ............................................ Praha 14.–16. 11. ............................Ústí nad Labem 14.–16. 11. ........................................ Ostrava 21.–23. 11. .............................................Brno 21.–23. 11. .........................České Budějovice 21.–23. 11........................................Pardubice 28.–30. 11. .................................... Chomutov 28.–30. 11. ......................Libice nad Cidlinou 28.–30. 11....................................... Olomouc Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s  digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a  vaše zá‑ znamy budou OK. Na seminář je možné při‑ hlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digitální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a  odpočinku vypadají na první pohled komplikovaně. Po absolvování vý‑ kladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Pracovní režimy řidičů“.

sobnost získáte na uvedeném semináři. 01. 10. ...............................................Liberec 10. 10. .................................. Hradec Králové 14. 10. ................................................. Praha Řešení pojistných událostí Nový občanský zákoník zejména v oboru do‑ pravy výrazně zasahuje do smluvních vztahů a následně má velký vliv i na důsledky pojiště‑ ní a řešení pojistných událostí. 21. 10. ..................................Ústí nad Labem Tagra pro uživatele Účelné a efektivní využívání programu na vy‑ hodnocení dat z digitálních tachografů. 07. 10. .................................. Hradec Králové 06. 11. ...............................České Budějovice 18. 11. .............................................. Ostrava Ceny v silniční nákladní dopravě Seminář je zaměřen na legislativní podmínky cen v silniční dopravě, chování subjektů doprav‑ ního trhu, analýzu činitelů ovlivňujících náklady dopravní firmy a možnosti jejich optimalizace. 16. 10. ..................................................Plzeň Tranzitní celní systém Absolvování školení je nezbytným požadavkem pro vstup nebo setrvání firmy v systému TIR. 02. 10. ...................................................Brno 16. 10. ..................................Ústí nad Labem 23. 10. .............................................. Ostrava 13. 11. .................................................. Praha 20. 11. ...................................................Brno Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR ­‑ základ Toto školení je určeno jak pro získání osvěd‑ čení o odborné způsobilosti DGSA, tak i pro prodloužení jeho platností. Zájemci o  obno‑ vovací školení absolvují pouze druhý třídenní modul základního školení. Povinnost jmeno‑ vat bezpečnostního poradce ukládá zákon č. 111/1994 Sb. a Dohoda ADR každému pod‑ niku zabývajícímu se oborem ADR. 26.–28. 11+02.–04. 12. .......................Beroun

Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvět‑ leny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v ter‑ mínech a místech konání školení řidičů–modul „Uložení a upevnění nákladu na vozidle“.

Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR–v praxi Seminář zaměřený na aktuální stav legislativy a odvislé praktické otázky přepravy nebezpeč‑ ných věcí a nakládání s nimi. 13. 11. ...................................................Brno 20. 11. ................................................. Praha

Dispečer nákladní dopravy Jaké předpisy by měl znát každý dispečer sil‑ niční nákladní dopravy? Jejich přehled a  pů‑

Evidence pracovní doby řidičů Seminář zaměřený na praktické provádění evi‑ dence pracovní doby řidičů. Vysvětluje působ‑

nost jednotlivých sociálních předpisů, vzájem‑ nou provázanost těchto předpisů a působnost příslušných kontrolních orgánů. 07. 10. ................................................. Praha 08. 10. ...................................................Brno 23. 10. ...................................................Brno Poskytování cestovních náhrad Zvláště v  mezinárodní přepravě je náhrada stravného a  další cestovní náhrady důležitou kapitolou zaměstnaneckých i podnikatelských podmínek. Jak správně účtovat tyto položky vysvětlí kompetentní odborník. 30. 10. .................................. Hradec Králové Pohledávky Seminář vám pomůže se lépe orientovat v eko‑ nomických vazbách a naučí vás se s pohledáv‑ kami vhodně vypořádat. 08. 10. ..................................Ústí nad Labem Přeprava zvířat Protokol o  ochraně zvířat a  jejich dobrých životních podmínkách připojený ke smlou‑ vě ES vyžaduje, aby byly plně brány v úvahu požadavky na dobré životní podmínky zvířat. Seminář vás seznámí s  platnou legislativou a obecnými podmínkami pro přepravu zvířat. 08. 10. ................................................. Praha Pracovní režimy a pracovní doba řidičů Předmětem je podrobný výklad působnosti sociálních předpisů, limity doby řízení a doby odpočinku, používání tachografu, pracovní doba řidiče, její evidence a další. 09. 10. ...................................................Brno 12. 11. .............................................. Ostrava 20. 11. ..................................................Plzeň 25. 11. ................................................. Praha Servis a údržba vozidel Jaké jsou základní faktory nákladů na provoz a  údržbu silničních vozidel a  jak je snížit? Podrobně tyto otázky vysvětlí technický ex‑ pert konstrukce vozidel a jejich komponentů, zvláště brzdových systémů. Zajistěte své firmě nejen úspory ale i bezpečnost. 14. 10. ...............................České Budějovice Autobusová doprava aktuálně Seminář je určen pro vedoucí pracovníky spo‑ lečností provozujících autobusovou dopravu. Základním předmětem semináře je legislativa a státní politika silniční dopravy s ohledem na autobusy a zajišťování veřejné dopravy. 14.–15. 10. ..............................................Brno

Transport magazín 9/2014

27

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU Kompetence celní správy Seminář vymezuje dozorové kompetence cel‑ ních orgánů v souvislosti se silniční dopravou. 15. 10. .............................................. Ostrava 19. 11. ..................................Ústí nad Labem ákoník práce v dopravní firmě Z Od 1. 1. nabývá účinnosti nový občanský zá‑ koník , který přináší významné změny i v apli‑ kaci zákoníku práce. Ty dopadají jak na za‑ městnance, tak na zaměstnavatele. 22. 10. ..................................Ústí nad Labem

11. 11. ...............................České Budějovice Důsledky nového občanského zákoníku na smluvní vztahy v dopravě Nový občanský zákoník nabývá účinnosti od 1. 1. Jedná se o zásadní změny v úpravě smluvních vzta‑ hů, které se projeví i v oboru silniční dopravy. 05. 11. ...............................................Liberec Případová studie–osobní doprava Specifický pracovní seminář je určen zájem‑ cům o  zkoušku odborné způsobilosti v  ná‑

vaznosti na novelu zákona č. 111/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU–pro osobní dopravu. 12. 11. ...............................................Liberec Dispečer autobusové dopravy Přehled předpisů a jejich výklad pro dispečery a  střední management společností, zajišťují‑ cích silniční přepravu osob. 26. 11. ..................................Ústí nad Labem

AKADEMIE SILNIČNÍ DOPRAVY Kurz je určen pro manažery dopravních firem všech úrovní. Celý cyklus školení se skládá z pěti dvoudenních tematických bloků, tři jsou společné pro nákladní i osobní dopravu, čtvrtý blok je určen pro nákladní a pátý blok pro autobusovou dopravu. Je možné přihlásit se pouze na vámi vy‑ brané jednotlivé moduly. Školení je možné financovat prostřednictvím fondů nebo v rámci vzdělávacích projektů. Školení je vhodné využít jako přípravu pro zkoušku odborné způsobilosti Bližší informace získáte na jednotlivých regionálních pracovištích. Seznam všech bloků: 1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů Marketing dopravní firmy 2. blok Legislativa silniční dopravy Sociální předpisy v silniční dopravě 3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy 5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost Pracovní režimy řidičů – přeprava osob Náklady a ceny autobusové dopravy

6. zkouška, shrnutí, závěr, certifikace V měsíci říjnu a listopadu 2014 jsme v rámci tohoto cyklu pro vás při‑ pravili školení: 2. blok Legislativa silni ční dopravy Sociální předpisy v silniční dopravě 30. 09.–01. 10. 2014 ........................................................ Beroun 3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 21.–22. 10. 2014 .............................................................. Beroun 4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy 11. –12. 11. 2014 .............................................................. Beroun 5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost Pracovní režimy řidičů – přeprava osob Náklady a ceny autobusové dopravy 19.–20. 11. 2014­............................................................... Beroun 6. zkouška, shrnutí, závěr, certifikace 25. 11. 2014 ..................................................................... Beroun

Školení řidičů podle Zákona 374/2007 Sb. 03. 10. 03. 10. 04. 10. 04. 10. 04. 10. 06. 10. 06. 10. 06. 10. 11 10. 11. 10. 11. 10. 18. 10. 18. 10. 18. 10. 18. 10. 18. 10. 24. 10. 24. 10. 25. 10. 25. 10. 25. 10. 01. 11. 01. 11. 01. 11.

28

Pracovní režimy řidičů..................................České Budějovice Digitální tachografy......................................... Hradec Králové Digitální tachografy.........................................................Plzeň Dopravní předpisy aktuálně..............................................Brno Silniční kontroly...............................................Ústí nad Labem Digitální tachografyOstrava..................................................... Pracovní režimy řidičů.....................................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu........................................... Praha Pracovní režimy řidičů................................................. Ostrava Digitální tachografy..........................................................Brno Uložení a upevnění nákladu ...........................Ústí nad Labem Silniční kontroly............................................České Budějovice Pracovní režimy řidičů.................................................... Praha Doklady řidiče, vozidla, nákladu.......................................Brno Bezpečná a defenzivní jízda............................Ústí nad Labem Dopravní předpisy aktuálně.............................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu............................................Plzeň Hospodárná a ekologická jízda....................................... Praha Digitální tachografy..................................................... Ostrava Pracovní režimy řidičů......................................................Brno Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem Hospodárná a ekologická jízda........................Ústí nad Labem Doklady řidiče, vozidla, nákladu...................České Budějovice Pracovní režimy řidičů.....................................................Plzeň

01. 11. 03. 11. 03. 11. 03. 11. 08. 11. 08. 11. 08. 11. 10. 11. 14. 11. 15. 11. 15. 11. 15. 11. 21. 11. 21. 11. 22. 11. 22. 11. 22. 11. 22. 11. 24. 11. 28. 11. 29. 11. 29. 11. 29. 11.

Doklady řidiče, vozidla, nákladu.......................................Brno Dopravní nehody......................................................... Ostrava Dopravní předpisy aktuálně............................................ Praha Pracovní režimy řidičů..................................... Hradec Králové Pracovní režimy řidičů................................................. Ostrava Dopravní předpisy aktuálně..............................................Brno Pracovní režimy řidičů.....................................Ústí nad Labem Digitální tachografy.........................................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu ........................České Budějovice Pracovní režimy řidičů......................................................Brno Dopravní předpisy aktuálně.............................Ústí nad Labem Mezinárodní dopravní předpisy...................................... Praha Silniční kontroly...............................................................Plzeň Digitální tachografy........................................................ Praha Uložení a upevnění nákladu........................................ Ostrava Pracovní režimy řidičů ....................................................Plzeň Digitální tachografy..........................................................Brno Uložení a upevnění nákladu............................Ústí nad Labem První pomoc.................................................České Budějovice Hospodárná a ekonomická jízda...................... Hradec Králové Silniční kontroly................................................................Brno Únava, stres, životospráva................................................Plzeň Dopravní nehody.............................................Ústí nad Labem

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU

I letos dotace pomáhají při financování školení Mgr. Eva Šindelářová projektová manažerka

S

 koncem loňského roku se uzavřela poměrně štědrá kapitola vzdě‑ lávání / školení zaměstnanců dopravních firem využívající grantové podpory hned něko‑ lika projektů z  OPLZZ reali‑ zovaných v letech 2011­-2013. Účast dopravních firem v  těchto projektech přines‑ la dopravcům mnohé vý‑ hody. Tou první bylo 100% pokrytí nákladů na školení často včetně souvisejících výdajů na stravování, ubyto‑ vání, učební materiály apod. Zároveň byla škála školení a  kurzů z  nabídky jednotli‑ vých projektů široká natolik, že si dopravci mohli pro své zaměstnance vybrat i  méně frekventované a finančně ná‑ ročnější kurzy. Výhodou pro zapojené firmy byl i  fakt, že z  jejich účasti v  projektech pro ně samotné vyplývalo jen minimum povinností spo‑ jených s  nechvalně známou, typickou projektovou, ad‑ ministrativou. Hlavní břímě a odpovědnost nesli příjemci dotace resp. realizátoři pro‑ jektu, což byly v  několika případech krajské a  okresní hospodářské komory a  také ČESMAD BOHEMIA, který byl rovněž nositelem jedno‑ ho z grantů.

odlehčení finanční zátěže dopravců, kterou položka na školení a  vzdělávání zaměst‑ nanců, zejména řidičů v  je‑ jich rozpočtech každoročně představuje. Naštěstí se neocitáme v  úplném dotačním vakuu. Stále je k  dispozici možnost dočerpání dotací z  prostřed‑ ků Operačního programu lidské zdroje a zaměstnanost z  předchozího programo‑ vého období. Otevřeno je stále několik projektů Úřadu práce ČR a  jeho krajských poboček, které nabízejí do‑ tace na vzdělávací aktivity pro zaměstnance firem, tedy i  firem dopravních. Dotace může dosáhnout až 100% krytí nákladů v případě, že je udělena v režimu de minimis. Škála školení a kurzů praktic‑ ky není omezená, přednost

však mají kurzy zaměřené na odborné profesní vzdělávání, lepší pozici v  proceduře po‑ suzování pak kurzy akredi‑ tované. Bonusem pro firmy je navíc možnost refundace mezd zaměstnanců, kteří se účastní vzdělávání, a  to za dobu strávenou na školení či kurzu. Všechny tyto projek‑ ty běží až do poloviny roku 2015, tedy pokud nebudou dříve vyčerpány finanční prostředky v nich alokované. I  zde tedy platí pravidlo pro zájemce, potenciální žadate‑ le: „Čím dříve podají žádosti, tím vyšší mají pravděpodob‑ nost na úspěch v  podobě schválené dotace. Základní podmínkou je, že žadateli o  dotaci jsou přímo firmy, které své žádosti po‑ dávají na pobočkách úřadu práce odpovídajících místu

výkonu práce zaměstnanců. Mějme na paměti, že koneč‑ nými příjemci podpory jsou právě zaměstnanci, kteří si pomocí vzdělávání rozšíří či prohloubí kvalifikaci. Sečteno a  podtrženo, do‑ pravci mohou i nyní podpořit rozvoj svých firem pomocí dotovaného vzdělávání za‑ městnanců. Oproti granto‑ vým projektům je přímá účast firem v pozici žadatele a pří‑ jemce dotace poněkud admi‑ nistrativně náročnější a  pro mnohé z  nich má tak punc nižšího komfortu při čerpání, který převýší samotný přínos dotace. Dopravci se však ne‑ musí obávat stohu formulářů, nesrozumitelné komunikace s  úřady práce ani nutnosti vyčlenění části úvazku svých lidí pro práci na projektu. Ne‑ musí ani vynakládat horentní

Letošní rok je prvním rokem nového rozpočtového obdo‑ bí Evropské unie 2014‑2020. Výzvy k podávání a realizaci projektů z nových národních operačních programů se te‑ prve připravují a  k  dispozici budou nejdříve až od polo‑ viny roku 2015. Naskýtá se tedy otázka, jak překlenout toto mezidobí a  kde hledat

Transport magazín 9/2014

29

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU sumy komerčním subjektům za údajnou kompletní admi‑ nistraci svých žádostí. ČESMAD BOHEMIA doká‑ že v tomto směru dopravcům pomoci, aniž by se oháněl nabídkou převzetí veškeré odpovědnosti za zpracování žádosti a  vedení agendy. To je v reálu tak jako tak nemož‑ né. Nejen odpovědnost, ale i  část administrativy zůstává vždy na žadateli resp. pří‑ jemci dotace. Naše podpo‑ ra vychází z  dlouhodobých zkušeností a ze stálého moni‑ toringu aktuální nabídky do‑ tačních příležitostí určených pro vzdělávání zaměstnanců firem. Již od počátku roku 2014 poskytujeme doprav‑ cům informační servis for‑ mou seminářů a  individuál‑ ního poradenství. Zájemcům o  školení pak nabízíme po‑ moc se zpracováním žádostí o  dotaci. Těm, kteří uspěli, dotaci obdrželi a  své vzdě‑ lávací aktivity zahájili, do‑

hlížíme na plnění povinností příjemce dotace. Jde např. o  dokladování vzdělávacích aktivit, dodržování pravidel publicity, podporu při dodr‑ žování pravidel pro financo‑ vání apod. Každému zájemci se věnu‑ jeme individuálně do té míry, abychom mu pomohli sesta‑ vit žádost šitou na míru svým obsahem i  náplní vzděláva‑ cích aktivit. Zároveň dbáme na to, aby byly respektovány specifické podmínky úřadů práce v  regionech, kde se jednotlivé žádosti podávají. Dokážeme poradit v kompli‑ kovanějších případech, kdy si dopravce není jist, zda je schopen vyhovět limitům stanoveným v některých pro‑ jektech nebo zda může žádat o dotaci, i když má vyčerpa‑ nou částku de minimis a pod. Naším společným cílem je podání žádosti a  potažmo schválení požadované dotace.

O tom, že je možné této mety dosáhnout, svědčí úspěchy některých dopravních firem, které zareagovaly již na naše první výzvy a odvážně se pus‑ tily do přípravy žádostí. Patří mezi ně např. ČSAD Uherské Hradiště, Chlumčanská dopra‑ va s.r.o., Lannutti Czech s.r.o., Audo Viktoria s.r.o., Dopravní podnik města České Budějo‑ vice a.s. nebo ČSAD Auto‑ busy České Budějovice a.s. Tyto firmy čerpají převážně z projektů „Podpora odborné‑ ho vzdělávání zaměstnanců“ a  „Vzdělávejte se pro růst II“. Tomu odpovídá i výběr kurzů zaměřených na odborná téma‑ ta z  oblasti silniční dopravy. Dotace jim byly schváleny jak na akreditované kurzy (např. pravidelná školení řidičů, ADR, na manažerský cyklus formou akreditované Akade‑ mie silniční dopravy), tak také na neakreditovaná školení více přizpůsobená vlastním poža‑ davkům dopravce (jako např. kurz pro dispečery nákladní

dopravy nebo výběr tematic‑ kých celků z  odborných blo‑ ků pro manažery dopravních firem). Čerpat dotace se daří napříč regiony, i  když každý z  nich má částečně místně specifický přístup. Podstatné pro žadatele je však hned na začátku navázat a pečlivě udr‑ žovat komunikaci s  přísluš‑ ným úřadem práce, který po‑ může žádost vyladit do formy způsobilé k podání. Někdy je i  potřeba zástupcům úřadu více přiblížit problematiku práce v silniční dopravě. Tato aktivita žadatelů je pracovní‑ ky úřadu zpravidla přijímána s  povděkem, neboť detailní informace jim pochopitelně chybí. Přitom jim mohou po‑ moci při rozhodování o přijetí žádosti nebo dokonce o udě‑ lení dotace. Dopravci, kteří již touto procedurou prošli, jistě potvrdí, že odměna v podobě přidělené dotace není zadar‑ mo, ale efekt z ní plynoucí je povzbudivý i  pro ty, kteří to dosud nezkusili.

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

ČTENÍ

www.truckmagazin.cz

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE

TECHNIKA

TECHNIKA

Scania Trailer Rent

flexibilní řešení pro všechny Scania Společnost Scania Czech Republic, s.r.o. před více než dvěma lety spustila program Scania Rent, díky kterému si mohou dopravci pronajmout tahač Sca‑ nia – ať už pro potřeby vykrytí neočeká‑ vaných zakázek, nebo pro vyzkoušení technologických novinek švédské auto‑ mobilky. Teď k  této službě přibyla další novinka nesoucí název Scania Trailer Rent. A jak už z názvu vyplývá, jedná se o pronájem návěsové techniky.

pronajmout si pouze tahač, samotný návěs nebo kompletní soupravu. Tím se samozřejmě zvyšuje flexibilita při plnění zakázek. Návěsová technika je v omeze‑ né míře skladem a proto jsme schopni re‑ agovat ve většině případů skoro okamži‑ tě,“ říká k  Trailer Rent Marián Černoch, obchodní ředitel Scania Czech Republic, s.r.o. „Zájemci o pronájem návěsů od nás navíc dostanou garantovanou cenu, která v sobě zahrnuje veškeré poplatky. Tedy

kompletní pojištění, program pro opravy a údržby, financování, daň a péči o pne‑ umatiky.“ Pronájem návěsů, stejně jako pronájem tahačů, zajišťují prodejci nových vozidel ve vybrané síti dealerů Scania, kteří jsou připraveni nabídnout zákazníkům řešení ušité na míru jejich podnikání.

Nezřídka se stává, že přepravní spo‑ lečnost získá neočekávanou nabídku, na kterou však nedisponuje dostatečnou kapacitou. Proto je tu nové řešení proná‑ jmu od společnosti Scania. Kromě taha‑ če je možné pronajmout si na dobu od 1  do 24 měsíců rovněž návěs. Za velmi výhodnou cenu tak může zákazník získat na omezenou dobu kompletní soupravu pro své podnikání. I v případě programu Trailer Rent nabízí Scania valníkové návě‑ sy v provedení se standardní výškou ná‑ věsového čepu nebo pro tzv. „low deck“ tahače už po šesti měsících pronájmu k prodeji za velmi výhodných podmínek. „Program Trailer Rent považujeme za logické doplnění již osvědčeného proná‑ jmu tahačů. Zákazník má nyní možnost

Transport magazín 9/2014

31

TesT Mercedes ML 350 BlueTEC

Létající koberec

Text a foto: Martin Felix Třetí generace Mercedesu ML již není na silnicích úplným nováčkem, žádná konkurence mu však za‑ tím neutekla. Rámovou konstrukci, kterou mělo první vydání, již toto SUV opustilo u svého předchůdce, tedy generace č. 2, po silnici se tak pohybuje s naprostou grácií. Ovšem i v terénu projede místa, kam by si drtivá většina jeho majitelů vůbec netroufla. Samozřejmě, lesníci by ho možná časem polámali, pro ně je tu ovšem stále nesmrtelná Třída G.

32

Transport magazín 9/2014

33

TECHNIKA Mercedes ML si nehraje na žádné křížení sporťáků s terénními vozidly, z jeho linií tak ze všeho nejvíce vyzařuje majestátnost a  solidnost. Je trochu hranatější nežli předchůdce, dominant‑ ní zadní skosený sloupek si zachoval, naopak výraznou změ‑ nou prošly zadní, nyní horizontálně umístěné sdružené svítilny. V  tmavošedé metalíze se distancuje od mafiánského prostředí, o svém majiteli naznačuje, že žije aktivním životem a rozhodně také netrpí nouzí. V našem případě si na akční model Style mu‑ sel našetřit 1 851 897 korun, z čehož příplatková výbava činila 174 tisíc. Rozšoupnout by se dalo samozřejmě ještě daleko více, nám ale ve voze nic podstatného nechybělo – zásadní dražší položky jako vzduchové odpružení za 40 tisíc a multimediální systém COMAND Online za 69 tisíc tady byl a například balis‑ tickou ochranu třídy VR4 zahrnující ochranu proti střelbě z ráže Magnum 44 a výbuchu ručního granátu DM51 za 1 716 990 Kč vzhledem ke svému povolání ani nepotřebuji.

Interiér mercedesu splňuje zažitá očekávání. Kvalitní materiály, vynikající zpracování a  příkladnou ergonomii u  třídy ML doplňuje všudypřítomný dostatek prostoru. Nad hlavou, na nohy, na ramena, v  zavazadlovém pro‑ storu. V základním uspořádání zde máte k dispozici úcty‑ hodných 690 litrů, po složení zadních sedadel vznikne rovná plocha, kde se ve dvou normálně vyspíte. Do tak‑ to připravené ložnice pochopitelně vstupujete elektricky ovládanými zadními dveřmi. Velkorysý prostor a nosnost rovných 700 kg má za následek, že plně naložené vozidlo se povážlivě blíží hranici tří tun. To rozhodně není málo, ale ve spojení s třílitrovým naftovým šestiválcem o výko‑ nu 190 kW/256 k, s  kroutícím momentem 620 Nm při 1 600–2 400 ot/min a sedmistupňovou automatickou pře‑ vodovkou o nich ani nebudete vědět. Převodovka 7G­‑Tro‑ nic Plus volí převodové stupně bez zaváhání a řadí je zce‑ la nepostřehnutelně. Ani motor nedává posádce poznat, jak těžkou práci vykonává. Bez jakýchkoliv vibrací a citel‑ ného hluku dokáže mastodonta rozjet na stovku za méně než sedm a půl vteřiny a probíjet se vzduchovou bariérou rychlostí přes 220 kilometrů v hodině. K dosažení cestova‑ telské nirvány vydatně přispívá vzduchový podvozek Air‑ matic, který na naší bědné infrastruktuře dokáže vyloudit atmosféru létajícího koberce. Je pravda, že jako všechny obdobné systémy nemiluje krátké příčné nerovnosti jako zpomalovací prahy a dává o nich posádce vědět postřeh‑ nutelným drncnutím, v modu Comfort to však může vadit jen princeznám obolavělým ze spaní na hrášcích. Spor‑ tovní režim auto přitvrdí a zmenší náklony karoserie, kdo však chce s dvou a půltunovým SUV sportovat je patrně blázen a tomu nějaké drncání nemůže uškodit. V srpnu, kdy jsem s Mercedesem ML měl krátce tu čest, ani nesně‑ žilo, ba ani nepršelo. Výhodu stálého pohonu všech kol 4Matic jsem tak mohl ocenit na polních cestách a čerstvě posečených loukách. Zde ani není třeba o 25 mm zvyšo‑ vat světlou výšku a vůz se lehkým terénem pohybuje zcela suverénně. Po zkušenosti s jízdou pod vedením firemního instruktora vím, že si ML troufne i do míst, kterým se nor‑ mální lidé vyhýbají, i když se tam octnou zrovna na hou‑ bách. Takže, kdo má tu potřebu, může ochránce přírody dráždit i na hodně nepřístupných místech.

34

TECHNIKA T E S T 

Ještě jsme nezmínili zaklínadlo BlueTEC, které by mělo signalizo‑ vat úsporný a  k  ovzduší ohledu‑ plný naftový motor. ML třetí ge‑ nerace skutečně plní normu Euro 6 a za tímto účelem zde najdeme i  malou nádržku na AdBlue, ne‑ boli močovinu. Údajně bychom měli vystačit se spotřebou auto‑ mobilu střední třídy. V  praxi je lepší počítat s  průměrem okolo deseti litrů, který nijak výrazně neovlivní způsob jízdy, a  to ani směrem nahoru, ani dolu. Ale ruku na srdce, kdo by mu to za odvedené výkony v luxusním ba‑ lení počítal?

Transport magazín 9/2014

35

TECHNIKA

MAN Lion’s City GL CNG

je „Bus of the Year 2015“ MAN Truck & Bus

Č

istý, výkonný a hos‑ podárný: Tyto vlast‑ nosti autobusu MAN Lion’s City GL CNG přesvěd‑ čily v letošním Bus Euro Testu evropskou porotu složenou z  odborných novinářů. Ten‑ to 18,75 metru dlouhý klou‑ bový autobus na zemní plyn předjel konkurenční modely a  zajistil si titul „Bus of the Year 2015“. Pohár pro vítěze bude předán v září na veletr‑ hu IAA Nutzfahrzeuge 2014 v Hannoveru. Pohon na CNG – alterna‑ tiva, která se vyplatí Autobus MAN Lion’s  City GL CNG poskytuje se svým pohonem na CNG v  Euro 6  extrémně nízkoemisní a  pro klima příznivé řešení mobility městské dopra‑ vy. Kloubový autobus, ať již tankovaný bioplynem či zemním plynem, může být provozován téměř CO2­ ‑neutrálně, čímž dosahuje úrovně plně elektrických vozidel. Dokonce i bez pou‑ žití bioplynu jsou zde emise CO2 o zhruba 17 % nižší než u dieselových vozidel.

36

Zároveň je zemní plyn jako alternativní zdroj po‑ honné energie mimořádně hospodárné řešení. Během sledovaného období 10 let ušetří MAN Lion´s  City GL CNG ve srovnání s  dieselo‑ vým autobusem stejné vý‑ robní řady na základě výraz‑ ně nižších nákladů na palivo přibližně 15 procent z celko‑ vých nákladů životního cyk‑ lu autobusu.

a  oprav vysokotlakých ply‑ nových zařízení. Know­‑how společnosti MAN se kompe‑ tentním způsobem dále pře‑ dává dle přání vlastním nebo externím servisním týmům zákazníka v  rámci školení a tréninků. Kromě toho je po celém světě zajištěno záso‑ bování náhradními díly pro plynové autobusy. Tím je za‑ jištěno bezproblémové pro‑ vozování autobusů MAN.

CNG­‑ kompletní řešení od jedničky na trhu MAN disponuje po ně‑ kolik desetiletí získávanými zkušenostmi s  autobusy na zemní plyn a  v  této oblas‑ ti zastává na trhu vedoucí postavení. Ve spolupráci se společností erdgas mobil GmbH posouvá MAN ku‑ předu nárůst počtu autobusů na zemní plyn a zabezpeče‑ ní i  další rozvoj infrastruk‑ tury pro kompletní mobilitu pomocí CNG.

Koncepce vnitřního pro‑ storu optimalizující tok ces‑ tujících i vysoký komfort K  titulu „Bus of the Year 2015“ dopomohlo autobusu Lion’s City GL CNG i prove‑ dení vozidla, které je dimen‑ zováno na linky vnitřních měst s mimořádně vysokým počtem cestujících. 18,75 m  dlouhý kloubový auto‑ bus s  přepravní kapacitou až 142 cestujících má pate‑ ry dveře s  dvojitou šířkou. Tím je garantován optimální tok cestujících a  velmi krát‑ ké prostoje na zastávkách. Autobus je dále vybaven třemi sklopnými sedačkami, které mohou být blokovány

Při tom MAN nenabízí pouze spolehlivé techno‑ logie, ale je dobře obezná‑ men i se záležitostmi údržby

řidičem. Při vysokém počtu cestujících je tak k dispozici více plochy pro stojící pasa‑ žéry. Na znehodnocovačích jízdenek mohou být skeno‑ vány jízdenky koupené elek‑ tronicky pomocí Smartpho‑ nů. Kromě toho vozidlo po‑ skytuje připojení k internetu přes volně dostupný WLAN­ ‑Hotspot a dále individuálně využitelné obrazovky. Vnitřní prostor získává body i díky vysoce kvalitním materiálům a  inovativnímu osvětlení. Průsvitný kloubo‑ vý měch, skleněná střešní okna i  světelné LED lišty se starají o  energeticky efek‑ tivní, rovnoměrné a  přátel‑ ské osvětlení interiéru. Díky osvětlení pomocí LED snižu‑ je autobus odebíraný výkon, a  potřebuje tak nižší výkon alternátoru. LED denní sví‑ cení v  předních světlome‑ tech i koncová světla v pro‑ vedení LED rovněž přispívají k úsporám energie.

á v ý b Z nů d 5 6 12.-13. LISTOPADU 2014 / BŘEVNOVSKÝ KLÁŠTER, PRAHA

LOGISTIKA CESTA SPRÁVNÝM SMĚREM

ODBORNÁ AKCE S UNIKÁTNÍ KONCENTRACÍ LOGISTICKÝCH PROFESIONÁLŮ S AKCENTEM NA TRHY V ČR A ŠIRŠÍM REGIONU STŘEDNÍ EVROPY EXKLUZIVNĚ POD ZÁŠTITOU MINISTRA DOPRAVY ČR A REKTORKY VŠE PRAHA

www.speedchain.eu Organizátor akce:

Spoluorganizátor:

TachoTEL: • plně automatické stahování dat z digitálního tachografu a karty řidiče • žádné starosti s dodržováním zákonných povinnosti • konec nutnosti obcházet vozidla s čtecím zařízením

Kontakt a zákaznická podpora E-mail: [email protected] Tel.: +420 511 144 583 Mobil: + 420 774 494 207

TECHNIKA

DAF CF Construction výborný doplněk k montérkám Text a foto Martin Felix

D

AF Trucks CZ v  Ja‑ žlovicích se rozrůs‑ tá. Přikoupil vedlejší budovu s poměrně rozsáhlým pozemkem, a vyřeší tak neru‑ dovský problém „Kam s ním“. Ne tedy s přebytečným slam‑ níkem, ale především s ojetý‑ mi vozidly nabízenými k  dal‑ šímu prodeji. Stávající plocha si samozřejmě vyžádala sta‑ vební úpravy, jejichž součás‑ tí bylo i  převezení nemalého množství štěrku z  blízkého lomu. A  jaké jiné vozidlo by se mělo k  terénním úpravám zastoupení firmy DAF použít než DAF CF Construction?

dáním tohoto moderního stroje s  motorem Euro VI, ale také s praxí, jak nesnad‑ né je se vypořádat v  tomto oboru s  přesným dodržová‑ ním maximální hmotnosti. Příště by možná neškodilo k podobné akci přizvat i ně‑ jaké úředníky, zákonodárce

i kontrolní orgány zabývající se touto problematikou. I my jsme dodržovali standardní postup. Příjezd do areálu a  první zastávka na váze, s  prázdným vozidlem v  ko‑ loně dalších zájemců o štěrk se posunujeme k  nakladači, který zkušeným odhadem

zaplní korbu dvěma lžícemi požadovaného stavebního materiálu. Pak pokračujeme krokem opět k  váze, která přesně zjistí naši celkovou hmotnost i  kolik si z  lomu odvážíme štěrku. Vše pro‑ bíhá v pomalu jedoucí řadě vozidel. Představa, že na

Lobby ČESMADu BOHEMIA Protože v  mém popisu práce je podpora veškeré silniční a autobusové dopra‑ vy, přiložil jsem ruku k  dílu a pár fůr z nedalekého lomu stavební CFou osobně do‑ vezl a  vyklopil. Zajímavá zkušenost, a to nejen s ovlá‑

Transport magazín 9/2014

39

TECHNIKA váze zjistím, že odhad stroj‑ níka v  nakladači se minul o  nějaký ten metrák, takže vycouvám z  váhy a  pojedu zpět proti proudu vozidel přesvědčit toho dobrého muže, aby mi špetku ode‑ bral, je poměrně iracionální. Vzhledem k  tomu, že řidič není vždy schopen zajistit, aby některá limitní hodnota nebyla překročená, a vzhle‑ dem k tomu, že zákon nedá‑ vá zatím žádné vodítko pro odstupňování sankcí, navr‑ huje ČESMAD BOHEMIA úpravy zákona o pozemních komunikacích, jejichž spo‑ lečným cílem je, aby tresty byly úměrné společenské nebezpečnosti přestupku a  aby kontrolní orgány při posuzování výsledků vážení uplatnily rozumné správní uvážení. Hlavními body jsou zrušení trestných bodů pro řidiče minimálně u  drob‑ ných překročení povolených hodnot, snížení poplatku za vážení a snížení stávající paušální částky za prvních 500 kg hmotnosti přes po‑ volenou celkovou hmotnost. Zpátky od legislativy ke strojům. DAF CF Construction od‑ lišuje vysoko instalovaný ro‑ bustní nárazník, který umož‑ ňuje velký nájezdový úhel 25°. V  kombinaci se 40cm světlou výškou podvozku – díky využití rovných před‑ ních náprav – to znamená vý‑ borné jízdní vlastnosti na ne‑ zpevněných cestách. Vozidlo je dodáváno se třemi nápra‑ vami v konfiguraci 6 x 4 a tu‑ hým podvozkem s  8  nebo 9tunovou přední nápravou a  19, 21 nebo 26tunovou tandemovou nápravou, díky nimž je vozidlo ideální pro využití ve stavebnictví nebo dřevozpracujícím průmys‑ lu. Případně jako tahač se třemi nápravami v  konfigu‑ raci 6 x 4  nebo v  konfiguraci 8 x 4  s  tuhým podvozkem, ideální pro sklápěčky nebo domíchávače betonu. S dvo‑ jitými řízenými 7,5, 8  nebo 9tunovými předními nápra‑

40

vami a  19, 21 nebo 26tuno‑ vou tandemovou nápravou poskytuje toto vozidlo s  tu‑ hým podvozkem skvělé pro‑ vedení o  celkové hmotnosti vozidla 32 až 44 tun.

do kabiny usnadňovaly tři ši‑ roké schody, určené pro tyto výkonnější varianty. Modely s  10,8litrovým motorem PA‑ CCAR MX­‑11 jsou standard‑ ně vybaveny dvěma schody.

V  našem případě byl po‑ užit 12,9litrový motor PA‑ CCAR MX­‑13 Euro VI o výko‑ nu 460 k spojený s manuální převodovkou. Ten si samo‑ zřejmě s  legálně naloženým vozidlem hravě poradí jak na silnici, tak ve složitém teré‑ nu staveb, lomů či pískoven. Ocenili jsme praktický schod umístěný na straně kabiny, díky kterému je pro řidiče snadné kontrolovat náklad i  šikovný střešní úchyt po‑ skytující extra oporu. Výstup

Vozidla CF Construction jsou vybavena pohodlnými sedadly stejně jako ostat‑ ní modely všestranné řady CF, jakož i  stylovou palubní deskou s  integrovaným vý‑

konnostním asistentem řidi‑ če a  novými, ergonomicky umístěnými spínači. Uhlaze‑ ná konstrukce volantu s inte‑ grovanými ovládacími prvky je v  případě nových vozidel Construction dodávána jako standard. DAF CF Constructi‑ uon nás přesvědčil jednodu‑ chým ovládáním, výbornou manévrovatelností i  kom‑ fortem, že práce řidiče sta‑ vebních vozidel nemusí být špinavá dřina, ale stále více se přibližuje řízení silničních nákladních vozů.

TECHNIKA

OPTIFUEL CHALLENGE 2014 ZNÁ SVÉHO ČESKÉHO ŠAMPIÓNA!

Renault Trucks

N

árodním šampiónem v  hospodárné jízdě se stal Tomáš Knik‑ ner ze společnosti FM trans‑ port, s.r.o. Během finálového klání, které proběhlo v sobotu 6. září v areálu Renault Truck centra v  Praze, získal nejvyšší bodové skóre a s tím spojený ti‑ tul českého šampióna Optifuel Challenge 2014. Finalisty sou‑ těže přišlo podpořit více než 300 pozvaných hostů, na které čekala také prezentace kom‑ pletní modelové řady Renault Trucks Road Show 2014 a bo‑ hatý doprovodný program. Devět finalistů změřilo své síly v  ekonomické jíz‑ dě s  modelem dálkové řady T 480 a naloženým návěsem, v  jízdě zručnosti, v  Renault Trucks testu a  v  testu pneu‑ matik Michelin. Výsledky jednotlivých soutě‑ žících byly velmi těsné a všich‑ ni zúčastnění tak dokázali, že jsou skutečnými mistry svého řemesla. Nicméně vítězem může být jen jeden a tím nej‑ lepším byl v letošním národním finále Optifuel Challenge 2014 Tomáš Knikner ze společnosti FM transport s.r.o., kterého na stupních vítězů doprovodili na druhém místě Miroslav Volšič‑ ka ze společnosti Luděk Vol‑ šička – Volšatrans a  na třetím

místě pak Milan Richtr ze spo‑ lečnosti Omniport spol. s. r.o. Na tři nejlepší finalisty a  spo‑ lečnosti, které reprezentovali, čekalo mnoho hodnotných cen od Renault Trucks a  partnera soutěže společnosti Michelin. Český šampión se už v  tomto týdnu zúčastní sou‑ středění v tréninkovém centru v polském Mlochově a od 28. do 30. října pak mezinárodní‑ ho finále Optifuel Challenge 2014 ve francouzské Nice. Renault Trucks využil soutě‑ že Optifuel Challenge k  před‑ stavení modelové řady T v Čes‑ ké republice a  nabídl doprav‑ cům možnost otestovat vozidla v  reálných podmínkách a  na vnitrostátních a  mezinárod‑ ních trasách, které běžně jez‑ dí bez jakéhokoli omezení. Soutěž probíhala od 1.  dubna do 22.  srpna 2014 ve všech Renault Trucks centrech v Čes‑ ké republice ve spolupráci s partnery soutěže, kterými byli Michelin ­‑výrobce pneuma‑ tik a  Kogel výrobce návěsové techniky.

byly vystaveny dva tahače T HIGH 480 T4x2 a Renault Master furgon. Před servisem se pak prezentovaly mode‑ ly MAXITY 120.35/5  pod‑ vozek opatřený plošinou Inreka, Master s  nástavbou pro přepravu koní, model D  2.0  7,5  t  o  výkonu 180 k určený pro městskou a pří‑ městskou rozvážku, distri‑ buční model D 2.1 LOW 210 k 12 t pro regionální dopravu, D 2.1 MED 210 k 12 t s no‑ sičem kontejnerů Palfinger, K  460.26 6X6 s  třístranným sklápěčem Meiller a  tahač T 480 HIGH T4x2.

Na úspěšné prezentaci vo‑ zidel se podíleli i dodavatelé nástaveb a  návěsů: Kogel, Inreka servis, F.X. Meiller. Kuhn­‑MT a Paragan. Finálové klání spolu s vy‑ stavenými modely přiláka‑ lo více než 300 zákazníků a  příznivců Renault Trucks, kteří si užili nejen zdravé nervozity během soutěž‑ ních disciplín, ale také od‑ dechu v rámci doprovodné‑ ho programu.

Příznivci značky Renault Trucks si během slunečné soboty mohli navíc prohléd‑ nout její kompletní modelo‑ vou řadu v rámci Road Show 2014. V zázemí servisní haly

Transport magazín 9/2014

41

TECHNIKA

MAN si vybral pneumatiky Goodyear KMAX a FUELMAX

Goodyear

S

polečnost MAN, před‑ ní výrobce nákladních automobilů, zařadi‑ la do sériové výbavy svých modelů také nejnovější pne‑ umatiky Goodyear, které po‑ skytují vysoký kilometrový proběh a  napomáhají k  nižší spotřebě pohonných hmot. Pneumatiky Goodyear KMAX a FUELMAX jsou nyní dostup‑ né jako součást originálního vybavení německého výrobce nákladních vozidel. Společnost MAN nabízí jako součást originální výbavy pneumatiky s vysokým kilome‑ trovým proběhem Goodyear KMAX o rozměru 295/80R22.5, 15/70R22.5  a  315/80R22.5, a pneumatiky s nízkým valivým odporem Goodyear FUELMAX o  rozměru 315/80R22.5. Pne‑ umatiky lze zvolit pro modely MAN TGX a  MAN TGS. Vý‑ běrem těchto pneumatik má zákazník společnosti MAN možnost dále minimalizovat své provozní náklady. „MAN má díky svým ta‑ hačům a jejich nízkým pro‑ vozním nákladům pověst pr‑ votřídní značky. Skutečnost, že tato společnost si zvolila obě naše nové pneumati‑ ky FUELMAX a KMAX, jen podporuje pověstnou hos‑ podárnost obou našich pne‑ umatik, ze které mohou těžit zákazníci, kteří si tyto tahače

42

zakoupí,“ řekl Peter Platje, ředitel OE Sales Truck Tires Goodyear Dunlop EMEA. Goodyear KMAX je řadou pro silniční použití posky‑ tující vysoký kilometrový proběh a  dobrou celoroční trakci bez kompromisů v  ji‑ ných klíčových parametrech. Řadu tvoří pneumatika pro řízenou nápravu KMAX S, pneumatika pro hnací nápra‑ vu KMAX D  a  pneumatika pro přívěsy a  návěsy KMAX T. Pneumatika KMAX D  je vhodná k  celoročnímu používání díky tomu, že splňuje poža‑ davky pro provoz v  zimním obdo‑ bí a  nese nejen označení M+S, ale také symbol sněhové vloč‑ ky ve skalním masívu (3PMSF ­‑ three­‑peak­ ‑mountain with snowflake). To značí, že spl‑ ňuje náležitos‑ ti pro provoz v  zimních pod‑ mínkách a  na sněhu, což je zásadní obzvláš‑ tě v  některých oblastech, kde je nutné operovat za nepříznivých pově‑ trnostních podmínek

FUELMAX je řada pneuma‑ tik s nízkým valivým odporem orientovaná na hospodárnost v  oblasti pohonných hmot. Řadu tvoří pneumatika pro ří‑ zenou nápravu FUELMAX S, pneumatika pro hnací nápra‑ vu FUELMAX D a pneumati‑ ka pro přívěsy a  návěsy FU‑ ELMAX T. Nízký valivý odpor je nejsilnějším atributem této řady bez kompromisu v kilo‑ metrovém proběhu, brzdění na mokru a jiných klíčových výkonnost‑

ních parametrech. Pneuma‑ tika FUELMAX D rovněž spl‑ ňuje podmínky pro označení písmeny M+S  i  symbolem sněhové vločky ve skalním masívu, což z ní dělá skuteč‑ ně celosezonní pneumatiku.

TECHNIKA

Kässbohrer představuje inovace na 65. ročníku IAA

Kässbohrer

V

e jménu dědictví inovativního návě‑ sového inženýrství, jehož tradice začala již před 120 lety, pokračuje firma Kässbohrer ve výzkumu a  vývoji výroby návěsové techniky. Nejnovější tech‑ nologická zlepšení předvede firma Kässbohrer na nad‑ cházejícím již 65. ročníku mezinárodního veletrhu IAA, která se koná v termínu od 25. září do 2. října 2014 v německém Hannoveru. Když Karl Kässbohrer v  roce 1893 založil svou fir‑ mu na výrobu vozidel, nově definoval, čeho lze dosáh‑ nout v  návěsovém inženýr‑ ství. Dnes se výrobky značky Kässbohrer vyrábějí ve třech lokalitách (jmenovitě Goch / Německo,Tula / Rusko a Ada‑ pazari / Turecko) a jsou distri‑ buovány do více než 50 zemí světa. Za dlouhou dobu své existence Kässbohrer zdo‑ konalil návěsovou techniku v mnoha směrech a jeho pro‑ duktová řada je tak široká, že se o tom panu Kässbohrerovi ani nesnilo. V  současné době se stala firma Kässbohrer díky mo‑ hutným investicím v  oblasti výzkumu a  techniky výrob‑ cem návěsů s nejširší produk‑

tovou paletou na světě. Její sortiment zahrnuje plachtové návěsy, plošiny, sila, cisterny, nosiče kontejnerů, pracho‑ těsné skříně, mrazírenské ná‑ věsy, podvalníky a  speciální přepravníky pro nadrozměr‑ nou přepravu. SBB (Stear Brake) je jed‑ nou z  revolučních tech‑ nologií, kterou Kässbohrer přestaví během 65. ročníku IAA na svém stánku. SBB je výsledkem kooperace s  vý‑ robcem brzd zn. Knorr. SBB eliminuje potřebu samoří‑ dicí nápravy u  podvalníků s  třemi a  více nápravami, které přepravují těžké a nad‑ rozměrné zboží. Příklad byl představen evropské veřej‑ nosti v  srpnu v  Mnichově na roztahovacím podvalníku zn. Kässbohrer s  pěti ná‑ pravami, typ K.SLA 5. Další technologie, která bude pre‑ zentována během výstavy, je tzv. systém RUPD­‑AB (Rear Underrun Protection Device with Absorption Box). Jedná se o nově navrhovaný systém zadní ochrany proti podjetí, který by měl maximalizovat bezpečnost řidiče a  ostat‑ ních účastníků silničního provozu. Dalším vylepšením z  centra výzkumu a  vývoje firmy Kässbohrerje tzv. DTC (Digital Trailer Control), je‑ hož funkcí je centrální kon‑ trola různých funkcí návěsu, jako např. kontrola parkovací

brzdy, podvozku, sklopného nárazníku, zvedání střechy u plachtových návěsů apod. Kromě nových techno‑ logií budou vystaveny také zástupci širokého sortimen‑ tu firmy Kässbohrer. Na 65. ročníku IAA bude k  vidění kombinovaný velkoobje‑ mový plachtový návěs, typ K.SCS M, dvounápravový roztahovací hydraulicky ří‑ zený podvalník, typ K.SLL 2, sklápěcí silo o objemu 60 m3, typ K.SSK 60 a  cisterna pro přepravu chemikálií o  obje‑ mu 30 m3, typ K.STC 30. Sklápěcí silo zn. Kässbo‑ hrer o  objemu 60 m3, typ K.SSK 60, které bude před‑ staveno na veletrhu, je jed‑ ním z nejdelších návěsových sil, přičemž nejdelší v  této třídě je obrovské K.SSK 90 – největší silo zn. Kässbohrer o  objemu 90 m3. Obě sila jsou poháněna pomocí hyd‑ raulického sklápěcího systé‑ mu skládajícího se z  před‑

ního teleskopického pístu se sklopným úhlem cca. 45°/48°. Kromě toho je mj. vybaveno vibrátorem pro rychlejší a  lepší vyprazdňo‑ vání. Pro zvýšení provozní efektivity nabízí Kässbohrer sila s  elektrozdvihem (čer‑ padlo 4  kW) pro možnost sklápění bez pomoci tahače. Během 65. ročníku IAA bude firma Kässbohrer vy‑ stavovat svou technologii také na venkovní ploše K38. Zde představí svůj 8nápravo‑ vý podvalník s hydraulickým řídicím systémem (typ K.SLH 8), který nabízí přepravní ka‑ pacitu 130 tun. Kässbohrer velice sebevědomě před‑ stavuje svůj K.SLH 8, který je vyvinut pro všechny typy nadrozměrných přeprav, vy‑ robený s kapacitou labutího krku 34 tun a  hydraulickým systémem odpružení. Na 65. ročníku meziná‑ rodního veletrhu IAA bude firma Kässbohrer vystavovat v hale 27, stánek č. E011.

43

TECHNIKA

Factoring: zajištění provozu i konkurenční výhoda BIBBY

N

ejen zajištění pro‑ vozního kapitálu, ale také získání nových zakázek. To jsou největší benefity, ze kte‑ rých mohou autodopravci těžit při využití provozního financování (factoringu). Po‑ ptávajících firem je na trhu stále dost a  speditéři tak mohou získat výhodu oproti konkurenci. Česká ekonomika je na vzestupu, což pro autodo‑ pravce znamená vyšší počet nových obchodních příle‑ žitostí. Navíc se blíží vrchol sezony a  speditéři budou kromě svého běžného pro‑

vozu vytíženi doručováním zboží na vánoční trh. „Pokud pomocí factoringu dokáží optimálně řídit své cash­‑flow a ještě nabídnout odběra‑ telům delší doby splatnosti, čímž získávají konkurenční výhodu,“ tvrdí Michal Ga‑ briel, ředitel factoringové společnosti Bibby Financial Services. Provozní kapitál je priori‑ tou. Cash­‑flow firem zatěžu‑ jí vysoké náklady na pohon‑ né hmoty, mzdy zaměstnan‑ ců, provozní servis nebo na obnovu vozového parku. Od příštího roku navíc dojde ke zdražení mýtného a  auto‑

Případová studie • Výchozí situace: Středně velký dopravce s 21letou historií se po‑ týká s klasickými problémy specifickými pro tento obor. A to zna‑ mená i s nedostatkem provozních financování, kdy vstupy a další provozní náklady musí hradit rychleji, než se peníze vracejí zpět od největších odběratelů. Kvůli náročné situaci na trhu v posledních letech klient neplnil veškeré kovenanty požadované stávající ban‑ kou a byl vyzván ke splacení bankovního úvěru ve výši 3,5 milionu korun.

44

dopravci si od ledna mají připlatit za průjezd po dál‑ nicích, rychlostních silnicích a  některých komunikacích první třídy. „Řada spedité‑ rů se může zbytečně dostat na samý okraj bankrotu, protože není schopna zafi‑ nancovat svůj provoz. To je příležitost, kdy factoringové provozní financování může zmíněné firmy udržet na trhu,“ říká Michal Gabriel. Factoringové společnosti pomohou i  s  prověrkou so‑ lidnosti a bonity obchodního partnera. V případě factorin‑ gu tedy nejde pouze o zajiš‑ tění provozního kapitálu, ale

o  komplexní a  individuální správu pohledávek, kterou je společnost Bibby Financi‑ al Services schopna zajistit i  v  mezinárodním měřítku. „Financujeme nejen tuzem‑ ské odběratele, ale i zahra‑ niční subjekty díky spolu‑ práci s našimi evropskými pobočkami,“ dodává Michal Gabriel. Čím dál častěji využíva‑ nou formou provozního financování je bezregresní factoring, jenž nabízí auto‑ dopravcům zajištění pohle‑ dávky. V  takovém případě factor bere odpovědnost za proplacení faktury na sebe.

• Řešení: Factoringové financování se dívá (na rozdíl od banky) dopředu a hodnotí především budoucí potenciál firmy na základě aktuálního vývoje zakázek. Díky stabilnímu portfoliu odběratelů a rostoucím objednávkám společnost Bibby Financial Services kli‑ entovi poskytla factoringovou linku ve výši 8 milionů korun, čímž mu nejen pomohla vypořádat vztah s  jeho bývalou bankou, ale současně narovnat jeho provozní cash­‑flow.

TECHNIKA

Hasiči mají dodávky Fiat Ducato od PROFI AUTO CZ Text a foto Martin Felix

Asi bychom byli všichni rádi, kdyby Hasičský zá‑ chranný sbor České republi‑ ky byl celoročně bez práce. Bohužel, neštěstí nechodí po horách, ale po lidech, ať už se jedná o živelní katastrofy v režii přírody nebo neštěstí způsobená lidským počíná‑ ním. Pro zlepšení podmínek pro zásah při mimořádné události realizuje HZS ČR projekt z  85 % financovaný ze strukturálních fondů EU, nazvaný Efektivní zásah.

výstražným zařízením AZD 530A/KS­‑M­‑H. Vozidla bu‑ dou využívána pro přepravu hasičů mimo požární stanici, při jejich střídání na místě zá‑ sahu, ale i pro řadu přeprav‑ ních úkonů v rámci ochrany obyvatelstva, jako je nou‑

zová přeprava obyvatelstva nebo evakuace. Výhodou je, že pro řízení devítimíst‑ ného Ducata stačí řidičský průkaz skupiny B a v mnoha případech je použití těch‑ to vozidel efektivnější než použití stávajících velkých automobilů nebo autobusů, a to i s ohledem na provozní náklady.

Nová Ducata si začátkem září převzali od společnosti PROFI AUTO CZ zástupci hasičských sborů z  Jihočes‑ kého, Olomouckého, Ús‑ teckého, Jihomoravského, Plzeňského, Královehradec‑ kého a Pardubického kraje.

V  rámci tohoto projektu dodala společnost PROFI AUTO CZ HZS ČR 17 ks vo‑ zidel FIAT DUCATO 2,3 MTJ L2H2 Combi prosklené, s motorem o výkonu 150 PS. Vozidla ve standardní výbavě byla na základě požadavku nadstandardně dovybavena manuální klimatizací, tažným zařízením typu ISO ­‑50X, au‑ torádiem s  bluetooth a  ESP. Po odborné stránce jsou vozidla vybavená zvláštním

Transport magazín 9/2014

45

TECHNIKA

MICHELIN X® LINETM EnergyTM pro série 80 a 65 (315/80 R 22.5 a 385/65 R 22.5) Michelin

Nová nabídka pro kamionové návěsové soupravy Řadou MICHELIN X® LINETM Energy™, která je již třetí ge‑ nerací energeticky úsporných pneumatik, chtěl Michelin podpořit dálkové kamionové přepravcea pomoci jim být ziskovější. Použil proto tech‑ nologie, které umožňují stále zlepšovat efektivitu mobility. Kamionoví přepravci od vý‑ robců pneumatik očekávají, že jim pomohou bezpečně odvést práci s celkově nižšími náklady díky snížené spotřebě paliva. Té je možné dosáhnout díky snížení valivého odporu a zvýšení životnosti pneumatik díky strategii více životů. Pro‑ to název řady MICHELIN X® LINETM Energy™ představuje pro řidiče kamionů velký krok kupředu. Nová nabídka pro kami‑ onové návěsové soupravy je nyní k  dispozici. Skládá se z  pneumatik o  rozmě‑ ru 315/80 R  22.5  pro hnací nápravy (D)a  všechny po‑ zice (Z), stejně jako pne‑

46

umatik o  rozměru 385/65 R 22.5 pro návěsy.Tyto nové velikostirozšiřují řady pneu‑ matik 315/70 R 22.5 a385/55 R 22.5, které byly na trh uve‑ deny počátkem roku 2013. Rozšířením této výrobní řady dává Michelin k  dispo‑ zici benefity pneumatik MI‑ CHELIN X® LINE TM Energy™ většímu počtu řidičů kami‑ onů.Kromě toho umožňuje tato nová řada pro kamiono‑ vé návěsy Michelinu udělat ještě více pro zvýšení efek‑ tivity tohoto dopravního od‑ větví.Pneumatiky o  rozmě‑ rech 315/80 R  22.5  a385/65 R  22.5jsou pro trhy s  pneu pro náhradní použití mimo‑ řádně důležité, protože stan‑ dartní kamionové návěsové soupravy jsou na nich stále silně zastoupeny, stejně jako v  některých regionech jako je Jižní Evropa, kde soupravy stále převažují. Právě pro‑ střednictvím této strategie Michelin opět prokázal svou ochotu naslouchat řidičům kamionů a  zároveň také schopnost rychle využívat své inovace tak, aby všichni kamionoví přepravci mohli

využívat benefity skutečných úspor a  optimalizovaných nákladů vlastnictví. Skutečné úspory Mimořádně náročné testo‑ vací procedury znamenají, že Michelin může říci, že v po‑ rovnání s  předchozí řadou s ekvivalentními rozměry, sé‑ riemi 80 & 65 MICHELIN X ® Energy ™ LINE ™, ušetří řidiči 0,99 l  paliva/100 km (inter‑ ní testy Michelinu). Stejně striktní procedury tentokráte aplikovala i TÜV Automotive Sud, nezávislá certifikační or‑ ganizace, a ukázala, že v po‑ rovnání s  ostatními prémio‑ vými značkami pneumatik pro kamiony vytváří pneu‑ matiky MICHELIN X® LINE TM Energy™ série 80 a 55 úspo‑ ry paliva 1,84  l  na 100 km (7,9%) oproti nejméně pali‑ vově účinnému konkurentovi na trhu a 1,2 litrů na 100 km (5,2%) v porovnání s průmě‑ rem čtyř hlavních konkuren‑ tů.To znamená, že provozo‑ vatelé mohou snížit provozní náklady až o 1 700 EUR roč‑ ně tím, že optimalizují pne‑ umatiky využívané pro své vozové parky.

Pro provozovatele jde nic‑ méně přínos v celkových ná‑ kladech vlastnictví i za hra‑ nici úspory paliv.Michelin se snaží prodloužit život pneu‑ matik tak, aby stejně dobře sloužily provozovatelům po delší dobu. V  porovnání s  pneuma‑ tikami stejného rozměru z řady předchozí generace‑ MICHELIN X  Energy Saver‑ Green vydrží nový MICHE‑ LIN X® LINE TM Energy™ ze série 80 a  65 na hnací ná‑ pravě až o 5% déle a o 14% déle na návěsu. Tyto celko‑ vé náklady spojené s  vlast‑ nictvím jsou poměrně zá‑ sadní v době, kdy je rozpo‑ čet přepravních společností určený na palivo vyšší než rozpočet určený na platy řidičů.Zisky přepravců se dostaly na kritickou úroveň, a to do takové míry, že 25% přepravních společností by mohlo být do roku 2015 ohroženo.Za těchto podmí‑ nek je jasné pochopení vý‑ zev, které se skrývají právě za pneumatikami, skutečně tou nejlepší investicí.

TECHNIKA Více výkonu ve stejné pneumatice Nová řada pneumatik MI‑ CHELIN X® LINE TM Energy™ pro série 80 a65 nabízí řidi‑ čům kamionů lepší vlastnosti díky využití kompletní řady technologií Michelin. • Lepší bezpečnost a mobi‑ lita. MICHELIN X® LINE TM Energy™ D  získal certifi‑ kaci Three Peak Snow Flake Mountain (3PMSF), která atestuje schopnost trakce této pneumatiky na sněhem pokrytých povr‑ ších.Je to jediná pneumati‑ ka v tomto segmentu, kte‑ rá získala tuto certifikaci. • Větší úspory. Mimořádná energetická účinnost s  označením B  (v  rámci evropského systému štít‑ kování pneumatik) pro valivý odpor u pneumati‑ ky 315/80 R 22.5 a ozna‑ čením A  pro pneumatiku 385/65 R 22.5. • Šetrnost k  životnímu pro‑ středí. S 69 decibely u pne‑ umatiky 315/80 R 22.5 a 70 decibelyu pneumatiky 385/65 R 22.5je pneumati‑ ka MICHELIN X® LINE TM Energy™ nejtišší pneumati‑ kou ve svém segmentu a  získala tedy jen jednu vlnku podle kritéria evrop‑ ského štítkování pneuma‑ tik.Nová pneumatika MICHELIN X ® LINE™ ENERGY™ je vyráběna v  továrnách Michelinu v Evropě, které jsou všech‑ ny certifikovány dle ISO 14001 a  jsou provozovány v  souladu s  nejpřísnějšími ekologickými normami. • Více zisku. V  souladu se strategií “více životů” MICHELIN X® LINE TM Energy ™ je možné pneu‑ matiky protek torovat a  prořezat.Tato řada, kte‑ ré bude k dispozici v roce 2015 spolu s  technologií MICHELIN Remix, bude mít vlastnosti nové pneu‑ matiky, aniž by byla třeba nová kostra a  po svém opětovném prořezání bu‑ de i nadále šetřit palivo.

Průlomová technologie Nová řada MICHELIN X® LINE TM Energy™ pro série 80 a  65 v  sobě obsahuje kompletní řadu inovativních technologií MICHELIN Du‑ rable Technologies, které jsou součástípůvodní řady pneumatik série 70 a55

v  nabídce pro kamionové přívěsy. Patří sem: • Nová generace kostry Energy Flex , která snižuje spotřebu paliva po celou dobu životnosti pneumati‑ ky tím, že snižuje zahřívá‑ ní pneumatiky díky opa‑ kované flexi pneumatiky při použití v pozici Z a D.

• Design dezénu s 5 žebry pro maximální přilnavost v pozicích Z a D.

• Širší dezén na ramenou pro lepší životnost a mimořádné brzd‑ né vlastnosti.

• Drážky na ramenech pneumatiky pro lepší záběr.

• Delta lamela, která snižuje brzdnou vzdálenost na su‑ chém povrchu, zlepšuje schopnost pneumatiky udržet se při zatáčení na silnici s  nízkou přilnavostí povrchu a zároveň zvyšuje přilnavost hnací nápravy. Nejlepší přítel řidiče kamionu Díky této nové nabídce pneumatik pro kamionové návěsy se řada pneumatik MICHELIN X® LINE TM Ener‑ gy™ etablovala jako nepo‑ stradatelný partner řidičů kamionů, kteří chtějí, aby je‑ jich dálkové přepravní spo‑ lečnosti byly ziskovější. Tato nová řada pneumatik vděčí za svou účinnost celé řadě zkušeností Skupiny Michelina a  také hloubkové studii podmínek na silnicích, kterým jsou nuceni čelit ři‑ diči dálkové dopravy.Tato řada je schopna při intenziv‑ ním využívání vydat ze sebe své maximum (při více než 110  000 ujetých kilometrů za rok) na kamionech, které méně často staví (méně než tři denně) a  jezdí vysokou rychlostí (přes 70 km/hod.). Michelin povzbuzuje řidiče kamionů, aby používali tele‑ matické systémy tak, aby ze svých pneumatik dostali co nejvíce a navrhuje jim řešení v  rámci balíčku služeb asis‑ tované mobility. Nová řada pneumatik MI‑ CHELIN X® LINE TM Energy™ pro série 80 a65 bude sou‑ částí originální výbavyněko‑ lika vozidel vyráběných spo‑ lečností Volvo Group.

• Lamela TowerPump, která zvyšuje přilnavost a odvod vody zpod pneumatiky a tím i bezpečnost.

Pneumatiky o  rozměru 315/80 R  22.5  budou k  dis‑ pozici v březnu 2014. Pneumatiky o  rozměru 385/65 R  22.5  budou do‑ stupné v září 2014.

Transport magazín 9/2014

47

TECHNIKA

turistický autobus VISIGO Euro VI novinku představila Společnost TURANCAR CZ

text: Zdeněk Nesveda foto: Martin Felix

S

polečnost TURANCAR CZ představila médiím a  dopravcům nejno‑ vější model turistického auto‑ busu střední velikosti VISIGO Euro VI s  maximální kapaci‑ tou až 41 cestujících. Jedná se o  zbrusu novou koncepci konstrukce karosé‑ rie, výrobce poprvé v historii upouští od osvědčených tra‑ dičních postupů výroby auto‑ busů s pevným rámem. Nové VISIGO má základ vytvořený z pevné, avšak subtilní klece samonosné karoserie s  mo‑ torem zabudovaným v zadní části. Proporcemi je nový au‑ tobus vhodný jak pro dálko‑ vou dopravu, tak i  k  linkové meziměstské přepravě. Největší m překvapením je zcela určitě použití nejnověj‑ šího šestiválcového motoru Cummins Euro VI. Celková výška autobusu neumožňuje jeho zařazení do kategorie Coach HD, HDH, ale přesto má jeho zavazadlový prostor

48

objem úctyhodných 5,5  m3. Autobus lze již ve výrobě vybavit toaletou a  spací ka‑ binou pro řidiče. Veškeré další vybavení včetně pře‑ vodovky s automatickým řa‑ zením, účinné automatické

klimatizace, retardéru, DVD přehrávače i couvací kamery je již v nabídce v základním provedení. S  osazením no‑ vého motoru dochází také k  novému značení nového výrobku, oficiální označe‑

ní nyní je: Anadolu ISUZU ­‑ VISIGO. První předváděný model Euro VI v  Čechách má kapacitu 35 cestujících, mezi jednotlivými sedadly je komfortní vzdálenost více než 77 cm. Autobus má na‑

TECHNIKA plánovanou sérii testovacích jízd u  dopravců po dobu dvou měsíců, následně bude vystaven na mezinárodním veletrhu CZECHBUS 2014 v  listopadu v  Praze. Společ‑ nost TURANCAR CZ již nyní zaznamenává mimořádný zájem o  nový autobus, do‑ konce eviduje již první ob‑ jednávky. Charakterem konstrukce a  vybavením se VISIGO blí‑ ží již do kategorie dospělých autobusů. Nový koncept, konstrukce sedadel, široká ulička, vysoké boční pro‑ sklení a  vnitřní světlá výška výrazně zvyšují komfort pro cestující. Podle přání zákaz‑ níka je možné upravit varian‑ ty počtu sedadel v konfigura‑ cích: 35 + 2, 37 + 2 a 39 + 2. Moderní konstrukce sedadel, podobně jako u  osobních aut, upouští od mohutných měkkých „fotelů“, ale jde cestou ergonomicky tvarova‑ ných skořepin, dobře čalou‑ něných, které jsou pohodlné a  vhodné i  pro delší cesto‑ vání. Dostatek přirozeného světla v interiéru zabezpečují originální prosklené partie stropního panelu, které lze zastínit elektrickou clonou. Naopak noční svícení obsta‑ rává důmyslný systém efekt‑ ních LED světel. Barevné ladění interiéru v teplých tó‑ nech bordó červené v  kom‑ binaci se smetanově žlutou a  červenohnědým prove‑ dením přístrojového panelu dodává autobusu příjemně útulnou atmosféru. Nově navržená celková er‑ gonomie interiérových částí v  předním prostoru zajišťu‑ je posádce pohodlí a  dobrý výhled. VISIGO je vybavený multimediálním setem, který umožňuje na jedné obra‑ zovce využívat funkcí MP3, DVD, navigace a  palubního počítače, všechny tyto funk‑ ce mohou být použity sou‑ časně. Plně automatická kli‑ matizace umožňuje jak chla‑ zení, tak i vytápění, automa‑ tický systém je součástí stan‑

dardního vybavení VISIGO. Klimatizační jednotka má vý‑ konovou kapacitu 28,4  kW a  38.270 kcal/h. Zajímavě navržené boční prosklení u řidiče sestupuje hluboko ke spodní hraně karoserie, řidiči mimo jiné umožňuje dobrý boční výhled

kým pérováním zajišťuje klid‑ nou a  pohodlnou jízdu i  po špatných silnicích. Zadní ná‑ prava má také pneumatické odpružení, na všech kolech jsou kotoučové brzdy a auto‑ bus je vybaven zpomalovací motorovou brzdou a  elek‑

tromagnetickým retardérem Voith. Objem palivové nádr‑ že 250 l  s  přehledem zajiš‑ ťuje akční rádius minimálně 1 000 km. Dobré jízdní vlast‑ nosti zaručuje použití větších kol o rozměru 265/70 R19.5.

Šest „amerických“ válců je novou hybnou silou pro VISI‑ GO. Nový VISIGO Euro VI je osazený šestiválcovým moto‑ rem Cummins ISB6.7E6250B o  výkonu 187 kW s  emisní normou Euro VI. Cummins dodává autobusu nový roz‑ měr kvality, parametry výko‑ nu zaručují vysoce dynamic‑ ké jízdní vlastnosti s  nízkou spotřebou, mimořádnou spolehlivostí a výdrží. Již při našich prvních zkušebních jízdách zaznamenáváme velmi kultivovaný „kulatý“ chod a zvuk motoru na nízké úrovni, je také cítit nadbytek výkonu při rozjezdech i  pří jízdě do svahu. Sympatické je, že motor pružně reaguje již v nízkém režimu otáček. Koncepce podvozkové části je identická s vyspělými autokary světových značek. Přední náprava s nezávislým zavěšením kol a  pneumatic‑

Transport magazín 9/2014

49

TECHNIKA

Kamiony zaplatily na mýtném za osm měsíců už 5,7 miliardy korun MYTO CZ

A

ni léto nazbrzdilo rostoucí výběry mýta, které jsou zatím o 1,5 pro‑ centa vyšší, než v roce 2013.

Za osm měsíců se vybralo 5,72 miliardy korun, do konce roku by měly při‑ být další tři miliardy. Meziroční stoupající trend je důležitý zejména z pohledu emisních typů vozidel, kdy tlak na obnovu vozových parků prostřednictvím výše zpoplatnění za šetrnější vozidla k životnímu prostředí zaznamenáváme a i přes to jsou čísla inkasa stále pozitivní,“ říká Soňa Křítková, pověřená generál‑ ní ředitelka ŘSD ČR, které je provozovatelem tuzemského mýtného systému. I proto padla pětimiliardová hranice o šest dní dříve - 29. července, zatímco loni až 4. srpna. Stále zůstává vyšší i počet autobusů na českých silnicích - turistic‑ ká sezóna zvedla jejich počet už od května o dva tisíce proti normálu. Počet palubních jednotek v mýtném systému je aktuálně takřka 758 tisíc, a to včetně autobusů a vozidel nad 3,5 tuny, které tvoří dvanáct procent. Auditovaná účin‑ nost výběru mýta jako klíčový parametr úspěšnosti systému se za uplynulé období drží na vynikajících 99,65 %. Od dosud vybraných 55 miliard korun je třeba odečíst náklady na dodávku a provozování mýtného systému – jednorázově 3,4 miliardy korun (bez DPH), které byly investovány do výstavby mýta a každoročně pak 1,9 mld. korun bez DPH, které stát platí za provozování mýta firmě Kapsch a dalším subdodava‑ telům jako ČSOB, Telefónica O2, HP, Eltodo nebo AŽD Praha. Mezinárodně uznávaný parametr poměru provozních nákladů k vybranému mýtu činí v prů‑ měru 22 procent (viz níže tabulka Provozní náklady). Provozní náklady v ČR Rok

V létě poprvé vozy s emisemi Euro 5 překročily 60 procent Podíl vozidel s motory v emisní kategorii Euro 5 na vybraném mýtě v červenci poprvé překročil hranici 60 procent. Změna vozového parku za ekologičtější auta zrychlila po roce 2011, kdy se zvýšení tarifů vyhnulo právě skupině Euro 5. Pozitivním efektem je kromě podpory přepravního sektoru také ekologic‑ ký efekt preference méně znečisťujícících vozidel. Mimo pozitivní přínosy to sebou nese i dlouhodobé snižování příjmů z mýtného. Odhaduje se, že pre‑ ferováním kategorie Euro 5  stát ročně přichází až o 2,5 miliardy korun.

Tab.: Výběry mýtného podle měsíců 2013 (Kč)

2014 (Kč)

Meziročně

leden

Měsíc

661 425 156

670 340 636

1,35 %

únor

649 538 782

666 303 931

2,58 %

březen

700 998 505

740 470 248

5,63 %

duben

719 792 254

734 319 841

2,02%

květen

734 367 672

742 836 428

1,15%

červen

724 963 226

750 037 168

3,46%

červenec

741 989 850

741 951 954

-0,01%

21 %

srpen

702 912 834

668 873 768

-4,84%

6 574 441 233

28 %

září

755 313 187

-

-

Náklady na provoz mýtného systému v CZK

Vybrané mýto v CZK

Poměr provozních nákladů na vybraném mýtném

2007

928 000 000

5 565 277 630

17 %

2008

1 371 000 000

6 144 152 102

22 %

2009

1 156 000 000

5 543 272 476

2010

1 817 000 000

2011

1 832 000 000

8 126 016 899

23 %

říjen

813 329 266

-

-

2012

1 851 000 000

8 680 051 033

21 %

listopad

763 984 230

-

-

2013

1 882 000 000

8 554 998 250

22 %

leden-srpen 2014

1 254 666 667

5 715 133 974

22 %

prosinec

586 383 288

-

-

CELKEM

12 091 666 667

54 903 343 597

22 %

Pozn.: Všechny uvedené hodnoty jsou pro korektní srovnání bez DPH Pozn.: Výstavba mýtného systému, který je modernizován a zůstává v majetku, státu byla dosud 3,4 mld. Kč bez DPH.

50

Celkem

8 554 998 250 5 715 133 974

CELKEM

54 903 343 597 Kč (92 měsíců)

1,40 %

TECHNIKA

Premiér Sobotka poprvé navštívil české mýto MYTO CZ

U

ž osm let Česká republika vlastní a provozuje elekt‑ ronický mýtný systém. Poprvé se na něj přišel podí‑ vat premiér české vlády. Bohuslav Sobotka (ČSSD) si v červenci v doprovodu ministra dopravy Antonína Prachaře (ANO) prohlédnul pražskou centrálu řízení mýta, včetně cen‑ tra manuální validace, kde operátoři nepřetržitě ve spoluprá‑ ci s celníky odhalují neplatiče mýta. Následně spolu s  Karlem Feixem, generálním ředitelem Kapsch – smluvního dodavatele a provozovatele, probírali další možnosti využití mýta pro zvyšování bezpečnosti a  plynulosti silničního provozu. Zmínili se o jeho zapojení do dynamického vážení a odchytu přetížených zahraniční kamionů, nebo o chys‑ tané přípravě mýtného systému na interoperabilitu podle naříze‑ ní Evropské unie o  EETS (Evropská elektronická mýtná služba). Na závěr prestižní návštěvy premiér Sobotka vyjádřil velkou spo‑ kojenost s českým mýtným systémem a jeho výkonností.

Ministr dopravy Antonín Prachař s premiérem Bohuslavem Sobotkou a šéfem Kapsch Karlem Feixem v centru manuální validace mýtných incidentů (zleva vpopředí)

Novinky ze světa mýta... MYTO CZ ...vláda chystá od příštího roku zdražení mýtného pro nákladní auta. Ceny půjdou nahoru podle informací ČT až o deset pro‑ cent. Ministerstvo dopravy tím chce získat 600 milionů korun na další výstavbu.“Teď je ta doba, kdy zdražení musí přijít, protože začaly klesat výběry do fondu dopravní infrastruktury,“ řekl Mi‑ lan Dont z ministerstva dopravy. Zvýšení kopíruje kumulativně inflaci, která nebyl v  minulých letech využita, dodal. Sdružení dopravců ČESMAD BOHEMIA se zdražením nesouhlasí. „My nevidíme důvod, aby se mýtné zvedalo téměř o deset procent. Rozhodně se za ty čtyři roky o deset procent nezlepšila infra‑ struktura,“ uvedl Martin Felix. ...v  tendru na mýtného manažera, který má ministerstvu do‑ pravy pomoci s vypsáním mnohamiliardové soutěže na provoz mýtného systému, padlo podle ČTK hned několik námitek. Firmy ministerstvu vyčítají formální pochybení i celkovou zmatečnost zadání a stěžují si tak na diskriminační podmínky. Zdržení, které kvůli stížnostem hrozí, si ale ministerstvo kvůli napjatému har‑ monogramu nemůže dovolit. Zájem o  zakázku minulý týden projevila šestice uskupení, která ministerstvu nabídla za stejné služby výrazné rozmezí cen od 23 do 75 milionů korun, což ukazuje na zmatky ohledně stanovení ceny.

Karel Feix z Kapsche ukazuje v showroomu premiérovi a ministru dopravy strukturu českého mýta - přibližně 80 procent společných částí, zbytek připadá na mikrovlnné a satelitní sběrače mýtných dat o zpoplatnění.

...Plánované zpoplatnění německých silnic pro osobní auta se bude zřejmě týkat dálnic a silnic první třídy, nikoli komunikací nižších tříd. Německé silnice první třídy (Bundesstrasse) slouží jako doplněk dálniční sítě a zajišťují propojení mezi jednotlivými regiony země. Návrh zatím předpokládá, že by se cena dálnič‑ ních známek lišila podle stáří vozidla a  podle objemu motoru – průměrně mezi 90 eur ročně (zhruba 2 500 korun), v prodeji měly být i třítýdenní známky v hodnotě 10 eur (275 korun). Mi‑ nistr počítal s tím, že se bude platit od roku 2016.

Transport magazín 9/2014

51

TECHNIKA

Most v českých barvách Emil Lánský Foto: Martin Felix

N

ejen, že závody ta‑ hačů na okruzích FIA v  severočes‑ kém Mostě patří k jednomu z vrcholů každé sezony, ale tentokrát se čeští jezdci předvedli v  tom nejlepším světle a porazili jezdce s ta‑ hači MAN. Stejně jako v  uplynulých letech i  letos jsme svědky výrazné dominance závod‑ níků s tahači MAN. Drtivou většinu vítězství v  dosavad‑ ních závodech si rozdělili právě oni. Jejich převaha jde tak daleko, že na začát‑ ku druhé poloviny Mistrov‑ ství Evropy 2014 má trojice „rychlíků“ s  mnichovskými vozy v  průběžné klasifikaci výrazný náskok před čtvr‑ tým v pořadí. Nás snad může těšit to, že oním čtvrtým je právě Adam Lacko (Buggyra), a že ani David Vršecký (Buggyra) se nedá zahanbit. I tak je ov‑

52

šem souboj hochů z  Roud‑ nice nad Labem s  rychlými tahači MAN tak trochu bi‑ tvou příslověčného Davida s Goliášem.

Jak však legenda praví, David to Goliášovi pěkně nandal. Možná, že bychom v  závodech v  Mostě našli k  této povídce určitou pa‑ ralelu. Neboť právě David

Vršecký vypálil Goliášům mostecký rybník. Ovšem nutno dodat, že Adam Lac‑ ko mu v  tom velmi dobře sekundoval.

TECHNIKA Skvělá sobota Sobotní měřený trénink i  superpole dopadl sice přesně v  intencích předchá‑ zejících závodních víkendů: trojice Norbert Kiss, Jochen Hahn a  Antonio Albacete s tahači MAN ukázala ostat‑ ním záda. Krok s nimi držel jen Adam Lacko, který tak vybojoval čtvrtou startovní pozici. David Vršecký obsa‑ dil pozici šestou. Start do prvního sobot‑ ního závodu však vyšel pilotům Buggyr náramně. Vršecký se protáhl na páté místo a Adam Lacko bojoval o třetí pozici. Bohužel došlo k hromadné havárii ve středu startovního pole a závod byl zastaven. Druhý start vyšel opět Lackovi, který se protá‑ hl kolem Albaceteho a  hlav‑ ní tribuna propukla v  jásot. Jenže hned v  první zatáčce zůstal stát Gerd Korber s ne‑ pojízdným Ivecem a opět za‑ úřadovala červená vlajka. Konečně třetí start vedl k závodu, který však byl zkrá‑ cen z jedenácti na sedm kol. To vpravdě jezdcům na něja‑ ké velké boje nestačilo, a tak cílem projelo prvních sedm ve stejném pořadí, v  němž odstartovali. Stupně vítězů tak patřily opět jezdcům s mnichovskými speciály.

53

Do hendikepového klání odstartoval Vršecký z  druhé řady. V  první šikaně to bylo ostré a  náš dvojnásobný Mi‑ str Evropy z toho vytěžil dru‑ hé místo za prvním Anthony Janieckem, Adam Lacko kryl parťákovi záda ze třetí pozi‑ ce. Vynikající úvod, fanoušci se bavili. Vršecký se snažil atakovat Janiecka v  každé zatáčce, až z  toho nakonec rezultovala strkanice a zdrže‑ ní. Lacko popadl svoji šanci za pačesy a protáhl se kolem obou kohoutů do čela závod‑ ního pole. Přes Vršeckého šel ještě Albacete. A  tak to zů‑ stalo až do konce. Výborný výsledek: Adam Lacko první, David Vršecký třetí ­‑ tribuny jásaly nadšením. Ještě lepší neděle V  neděli napršelo jezd‑ cům z Buggyry štěstí. V mě‑ řeném tréninku na zmoklé trati vybojovali postup do superpole a  v  něm obsadili po vyloučení Norberta Ki‑ sse první startovní řadu. Nedělní pohárový závod tak startoval za velkého oče‑ kávání českých fanoušků. Nicméně nakonec to bylo o  něco složitější. Start mu‑ sel být kvůli olejové skvr‑ ně odložen. Poté dokonce piloti museli vyrazit na trať

pod žlutými vlajkami. Od druhého kola však již šlo do tuhého. David Vršecký a  Adam Lacko si bez pro‑ blémů udrželi své pozice a  zajistili tak všem českým fanouškům závodů nejtěž‑ ších okruhových monster na

světě zážitek z  nejkrásněj‑ ších. První dva stupně vítě‑ zů patřily Buggyře, v pořadí Vršecký a Lacko, a hrála se česká hymna. Do nedělního hendike‑ pu odjeli oba čeští piloti ze čtvrté řady. Zahájili však

Transport magazín 9/2014

53

TECHNIKA solidní stíhačku a  již v  pá‑ tém kole útočil Vršecký na druhého Albaceteho. Španěl se bránil zuby nehty, a  tak nakonec svoji druhou pozi‑ ci před Vršeckým nejenže uhájil až do cíle, ale posu‑ nul se na první místo. To třetí a čtvrté patřilo jezdcům s českými tahači Buggyra. David Vršecký a  Adam Lacko vybojovali každý 42 bodů ze 60 možných ­‑ nejví‑ ce z celého startovního pole. Upevnili si tak čtvrté a  páté místo v  průběžné klasifikaci jednotlivců a  velmi dobrou druhou pozici v  průběžné klasifikaci týmů.

Český Most patřil Čechům ­‑ šestý závodní víkend sezony 2014 se vyvedl jednoznačně báječně! FIA ETRC 2014 po 6. závodě sezony průběžná klasifikace jednotlivců 1. Antonio Albacete MAN 2. Jochen Hahn MAN 3. Norbert Kiss MAN 4. Adam Lacko Buggyra 5. David Vršecký Buggyra 6. Markus Bosiger MAN 7. René Reinert MAN 8. Benedek Major MAN 9. Stephanie Halm MAN 10. Gerd Korber IVECO

261 249 246 205 178 169 95 49 39 37

průběžné klasifikace týmů 1. Lutz Bernau Albacete/Bosiger 2. BUGGYRA Vršecký/Lacko 3. REINERT Hehn/Reinert

54

MAN Buggyra MAN

437 390 354

Transport magazín 9/2014

54

TECHNIKA

Cesta vznětového motoru

LXXIX. díl Emil Lánský Foto: archív

M

otocykly vybave‑ né vznětovými motory neunikly pozornosti vojenských plá‑ novačů. Životnost, výdrž a  poměrně nízká spotřeba motorové nafty ­‑ to je to, co zaujalo jak vojsko, tak jiné specialisty. Pohled na motocykl vyba‑ vený vznětovým motorem coby vhodný artikl pro vo‑ jenské využití nás zavede, alespoň krátce, zpět k indic‑ kému výrobci Royal Enfield India. Licenční výroba ang‑ lických motocyklů Enfield se rozběhla v Indii po druhé světové válce právě v návaz‑ nosti na vojenské nasazení motocyklů Royal Enfield Bullet, šlo tedy o  tzv. mili‑ tary motorcycle. A  protože Angličani většinou nedají na svoji historii dopustit, přišli dovozci indických vzněto‑ vých motocyklů na trh též s  modelem Bullet vybave‑ ným vznětovým motorem ­‑ jak jinak než původně sta‑ bilním Lombardinim.

Neader 1400 turbodiesel. Krásný vznětový cruiser s neobvyklým motorem se dvěma klikovými hřídelemi

Dieselový Moto­‑traktor V  britských armádních službách byly cíleně zkou‑ šeny tzv. eurobantamy Eco‑ Rider a  plněpohoný Rokon (původně americká konstruk‑ ce s  hnanými oběma koly, předním i  zadním, později vyráběná v  britském New Hampshire), kterým se ně‑ kdy pro jejich původní urče‑ ní přezdívalo Moto­‑traktory.

běžet také na biopalivo, měl motocykl vlastní hmotnost 150 kg a byl schopen táhnout přívěs (zemědělské zařízení, valníček či další) o hmotnos‑ ti 250 kg. Motocykl byl vyba‑ vený elektrickým startérem, automatickou převodovkou s  měničem točivého mo‑ mentu. K  dispozici byly tři převodové stupně ­‑ pomalý, rychlý a zpětný chod.

Skotský výrobek EcoRider byl původně vyvijený jako tzv. zemědělský či farmářský motocykl, jehož charakteri‑ stickým prvkem byla banta‑ mová kola s  pneumatikami rozměru 23‘‘ x  11‘‘. Ve vari‑ antě s vsazeným německým vznětovým motorem Hatz (Motorenfabrik Hatz ­‑ ně‑ mecká firma, dnes oriento‑ vaná na konstrukci, vývoj a výrobu malých vznětových motorů s  jedním až čtyřmi válci ve výkonovém spektru 1,5  kW/2  k  až 56 kW/76 k, firmu založil Mathias Hatz v  roce 1880) zdvihového objemu 230 cm3, schopným

Vojenské varianty vozidel obecně označovaných jako ATC ­‑ All Terrain Cycle (Moto­ ‑traktory) se nijak zvlášť ne‑ prosadily. Původní ATC vozi‑

dla byla velmi brzy nahrazena čtyřkolkami ATV (All Terrain Vehicle) samozřejmě ve verzi diesel. Pravý vojenský dieselový Ještě než se na svět do‑ stal projekt dieselového vo‑ jenského motocyklu HDT M1030M1 vyráběného ame­ric­kou vývojářskou spo‑

Britská armáda měla ve vojskových zkouškách endurobantam EcoRider. Skotský výrobek, kterému se pro jeho původní určení přezdívalo Moto-traktor

Transport magazín 9/2014

55

TECHNIKA lečností Hayes Diversified Technologies (založeno roku 1971) ze základu modelu standardního motocyklu Kawasaki KLR650, zkoušeli v  britské armádě prototyp konvertovaného terénního motocyklu Armstrong (1990 ­‑ 1987, vyrobeno cca 3  500 motocyklů převážně urče‑ ných pro službu v armádách ve Velké Británii, Jordánsku a Kanadě) s dieselovým mo‑ torem Norton. Jenže tehdy již byla poněkud jiná doba a  konverze zastaralých mo‑ torů na vznětové verze ne‑ mohly obstát. Nakonec se tedy odpovědní vojenští činitelé z  ostrovů přiklonili k  projektu Kawasaki Diesel HDT, jejíž motor vyvinuli na britských ostrovech v  Cran‑ fieldské Univerzitě. HDT M1030M1 byla schopna maximální rych‑ losti 145 km/h. Podstatnější však byla spotřeba, která podle výrobce a vojskových zkoušek nepřekročila při rychlosti 89 km/h  (55 mph) 2,5 l/100 km (115 mpg). Dieselový terénní vojenský motocykl se prosadil i za vel‑ kou louží, když si US Marine Corps pořídila 440 kousků modelu M1030M1 pod mo‑ delovým názvem M1030M1 JP8/Diesel. Pod modelovým označením M1030M1E AV‑ TUR/Diesel Military je moto‑ cykl dodáván do vojenských služeb Velké Británie a zemí

Evropské unie soustředěných ve spolku NATO. V  březnu roku 2008 se objevila civilní verze, která vyrazila ke svým zákazníkům s  označením D650A1 „Bulldog“. Ovšem poptávka po vojenských ver‑ zích tohoto dieselového mo‑ tocyklu vedla nakonec k od‑ ložení výroby civilní varianty na „někdy jindy“. V  létě roku 2010 předsta‑ vil francouzský vystavovatel na mezinárodním veletrhu vojenského a  obranného materiálu Eurosatory vy‑ lepšenou verzi motocyklu HDT 1030M2. To podstat‑ né se odehrálo v  konstrukci vznětového motoru, který disponuje zvýšeným zdviho‑ vým objemem na 670 cm3, je schopný běžet na něko‑ lik druhů paliv (podobných motorové naftě) a poskytuje o  20 % vyšší maximální vý‑ kon. Díky patentované tech‑ nologii MAC­‑C1 je motor vznětového vojenského mo‑ tocyklu schopen spolehlivě běžet nejenom na standardní automobilovou motorovou naftu (jedno zdali určenou pro standardní civilní čerpa‑ cí stanice nebo pro provoz vojenských vozidel), ale také na pět hlavních druhů letec‑ kých benzínů určených pro provoz proudových motorů (ATF ­‑ Aviation Turbine Fuel) či dokonce na těžké rostlin‑ né oleje a biodiesel.

Dieselový motocykl HDT M1030M1 slouží v  celé řadě armád světa, především v USA, Velké Británii a některých armádách evropských států ze spolku NATO

56

EcoRidery se vznětovým motorem byly původně vyvinuty a postaveny pro potřeby farmářů a vůbec zájemců o pohyb v terénu

Člen expediční jednotky US Marines čeká se svým dieselovým motocyklem HDT M1030M1 na „nalodění“ do vrtulníku, bay byl vysazen na bojišti v Kuwaitu

Něco pro „historiky“ Co se týká obdivovatelů vojenských motocyklů, je zde ještě několik možností jak se dostat k  historickým vznětovým motocyklům. Během druhé světové války byly v  armádách několika zemí významně zastoupeny motocykly s postranní přívěs‑ ným vozíkem ­‑ sidecary. De facto taková vozidla bojovala na obou stranách světového konfliktu. Nacisti měli svoje BMW a  Zundappy a  sovět‑ ská Rudá armáda měla ve výzbroji modely označené jako M72. Vlastně šlo, dle předválečné mezistátní do‑ hody mezi SSSR a  Třetí říší, o  licenčně vyráběné BMW

K71. Ve všech případech šlo o  krásné motocykly vybave‑ né motory typu boxer. Současné výrobky rus‑ kých značek Ural a  Dněpr jsou přímými „potomky“ vá‑ lečných modelů. Milovníci vojenské techniky je svým způsobem stále zbožňují, a to především proto, že mají poháněná obě dvě zadní kola, vestavěnou zpátečku a i dnes vypadají tak, jako by měly právě odjet do první li‑ nie. Němečtí dovozci těchto archaických skvostů pro ně vyrábějí konvertované die‑ selové boxery či vybavují ta‑ kové motocykly vznětovými motory značky Hatz.

TECHNIKA Silničně terénní diesely K  této kategorii je třeba uvést, že například Britové, majíc specifický přístup ke své technické historii, dokáza‑ li motocykly montovat z  do‑ stupných skupin, pakliže jim již jejich vlastní vývoj a výro‑ ba chyběla. Že se jim některé z  těchto produktů povedly více a jiné méně, je nabíledni. Vznikla tak celá řada velmi zajímavých skládaček.

Bio Bike z univerzity v Ade‑ laide. V  projektu zajímavé‑ ho motocyklu dominuje sta‑ bilní naftový motor Yanmar (Yanmar Co., Ltd, založeno 1912 v  japonské Osace, fir‑ ma se specializuje na vývoj a  výrobu vznětových mo‑ torů pro široké průmyslové použití) a rám „krosky“ Hu‑ saberg (švédská společnost vyrábějící terénní motocy‑ kly, založená v roce 1988).

V  tomto ohledu nelze po‑ minout opět značku Royal Enfield, která kdysi vyráběla rané trialové modely. Bylo to především v  období, kdy světu motocyklů vládly čtyř‑ taktní motory. Dnešní nad‑ šenci se k  těmto tradicím rádi vracejí, a tak se na trhu objevují třeba trialové retro verze Royal Enfield Trial jako skládačka indických dílů En‑ field do detailu připomínající originál a motory Lombardini Robin. Podobně působí na city obdivovatelů a fanoušků enduro s konvertovaným mo‑ torem Enfield a dílů motocy‑ klu Maico. Posledně jme‑ novaná kombinace nezapře souvislost s  původními vo‑ jenskými modely Armstrong.

Do světa dieselových mo‑ tocyklů se dostali svým zají‑ mavým výrobkem i  austral‑ ští konstruktéři s  projektem

Dalším zajímavým kusem je holandský model T­‑800 CDI. Vzhledem k  jeho stav‑ bě a  například k  použití sil‑ ničních pneumatik není tak zcela jasné, zda zmíněný typ patří do kategorie „Enduro“ nebo „Supermoto“. Jasné je jen to, že základem motocy‑ klu je rám BMW a automobi‑ lový vznětový motor se třemi válci a  jedním z  nejmoder‑ nějších systémů vstřikování motorové nafty.

Holandská vznětový motocykl T­‑800 CDI využívá k pohonu malý dieselový motor z automobilu

Dieselové customy Mezi motocykly s  die‑ selovými motory pochopi‑ telně nechybí ani speciály, motocykly amerického stři‑ hu. Vycházejí z  původních chopperů z  konce padesá‑ tých let dvacátého století. Příznivci pohodové jízdy je staví z původních motocyklů Harley Davidson (založeno 1903) či Indián (1901 ­‑ 1953, Springfield, Massachusetts, USA). Typickým znakem je maximálně odlehčená mo‑ torka, jejíž koncepci charak‑ terizuje dopředu sklopená

Raritou je enduro se zvláštním druhem pohonu. Jde o  kompletní elektric‑ ký agregát Kubota (Kubota Corporation, japonská spo‑ lečnost původně vyrábějící zemědělské stroje a výrobky těžkého průmyslu z  Osaky, založena v  roce 1890). Ten

- Němečtí dovozci ruských sidecaru URAL, které stále vypadají jako by měly vyrazit co nejdříve do první linie druhé světové války, vybavují stroje německými vznětovými motory Hatz

je složený z  malého stabil‑ ního vznětového motoru pohánějícího elektromotor ­‑ původní určení zařízení: elektrocentrála! Neobvyklá sestava je zabudovaná do rámu terénního motocyklu Suzuki (Suzuki Motor Cor‑ poration, založena 1909). Elektromotor, který pohá‑ ní zadní kolo motocyklu, bere elektrickou energii z elektrocentrály. Dieselový motor běží ve více­‑méně

Podivná kombinace - motocykl s automobilovým dieselem, v terénním rámu kola se silničními pneumatikami - co to, proboha, je - T-800 CDI!

stabilních otáčkách, které jsou závislé na odběru elek‑ tromotoru a  ne na pohybu „plynové“ rukojeti.

Zástavba malého vznětového automobilového dieselu do rámu motocyklu kategorie silničně terénní (enduro): T-800 CDI

Transport magazín 9/2014

57

TECHNIKA a prodloužená přední vidlice, vysoká řidítka, stupňovité sedadlo s  opěradlem a  tuhý rám. Srdcem byl vidlicový dvouválec. Na chopperech je všechno spartánské. Mají jen přední světlo, přední kolo je bez brzdy a  bez blatníku a jezdec sedí nad zadním ko‑ lem. V  rámci úspor choppe‑ ry pozdějšího provedení již nemají ani opěrku a  sedalo je zmenšené. Vibrace moto‑ cyklu rozechvívají celé tělo jezdce, který to nejvíce po‑ ciťuje v bolesti paží a ramen. Chopperisti se většinou přesouvají ve velkých sku‑ pinách napříč Amerikou. Ti nejpohodlnější používají tzv. trjkolky se zadní nápravou z  automobilu. Přestavbami těchto motocyklů vznikají i  dnes různé dieselové va‑ riace. Naftoví specialisté používají původně stabilní vznětové motory Yanmar, u  trojkolek potom automo‑ bilové vznětové motory. Dieselcustomy (zákaz‑ nické motocykly vybavené vznětovými motory) vychá‑ zejí z  produktů doby, v  níž byly populární. Například japonské mají svůj specific‑ ký design. Yamaha ve verzi diesel je vybavená motorem ACME ADX 300, který pů‑ vodně poháněl malý čtyř‑ kolový zemědělský traktor.

Moto Guzzi California s litrovým dieselovým motorem původně určeným pro malé automobily Daihatsu

Konkurenční Suzuki je po‑ háněná čínským stabilním dieselem Changfa. Mezi nejlépe esteticky vyvedené vznětové motocykly (vzhle‑ dem k použitému dieselové‑ mu motoru většinou původ‑ ně určenému k  práci jako stabilní pohon zařízení se těžko hovoří o  jakémkoliv stupni estetiky) patří pro‑ dukty Diesel Wiesel, jejichž základem je původní Suzuki Marauder, a  stabilní motor Yanmar. Mezi dieselcusto‑ my se prosadili opět též In‑ dové. Jejich naftový Enfield

Custom si našel cestu i  na evropský trh. Představitelem tzv. americké konstrukční školy je mezi customy se vznětovými motory Harley Davidson Fat Boy s  vidlico‑ vým tříválcem Perkins ­‑ je‑ den válec skloněný dopředu, dva dozadu. V  kategorii motocyklů Cruiser můžeme narazit na kombinace motocyklo‑ vých rámů a  automobilo‑ vých vznětových motorů dopovaných turbodmycha‑ dlem. Prvním takovým je

Obě dvě kliky vznětového motoru Neared spolu „komunikují“ pomocí ozubených kol, které jsou zároveň protizávažím

58

monstrózní Moto Guzzi California s  litrovým vzně‑ tovým motorem Daihatsu (45 k, spotřeba 3,4  l/100 km). Papírovým konkuren‑ tem uvedené Moto Guzzi California je Neader 1400 turbodiesel ­‑ vrchol pyrami‑ dy kategorie cruiser z  roku 2007. Důvodem je fakt, že dieselový motocykl byl od samotného začátku kon‑ cipovaný jako jeden celek a má velmi zajímavý motor. Stojatý kapalinou chlazený dvouválec zdvihového ob‑ jemu 1,43 l (100 k při 4200 min­‑1  a  200 N.m  při 2600 min­‑1) se dvěma klikovými hřídeli (pro každý válec jed‑ na). Každá klika má protizá‑ važí ve formě ozubeného kola a  přes ně společně kli‑ ky „komunikují“. Třešničkou na tomto technickém dortu je turbodmychadlo. Zadní kyvná vidlice má vodorov‑ né odpružení pod sedadlem.

inzerce

TECHNIKA

POMÁHÁME 10 let

inzerce

Vsázím na tradici

POMOZTE DĚTEM,

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy.

inzerce

Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Kögel Cool – PurFerro quality.

Driving the Future

4

la

Ha

F1 7,

2

www.koegel.cz

Váš partner Kögel v ČR Kögel Trailer GmbH & Co. KG generální zastoupení v ČR: Cukrovarská 883, 19600 Praha [email protected]

inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS

Transport magazín 9/2014

59