EKONOMIKA &LEGISLATIVA

TRANSPORT MAGAZÍN

měsíčník Sdružení automobilových dopravců

OBSAH

3/2015

VyDáVá Sdružení ČESMAD BOHEMIA REDAKČNÍ RADA Šéfredaktor Martin Felix Tel: +420 731 131 331 E–mail: [email protected] Členové Jana Sláčalová Michaela Havelková, Mgr. Vojtěch Hromíř, Ing. Jan Medveď Ing. Zdeněk Pikous Martin Cihelka Carlos Sardá PřÍjEM INZERCE Carlos Sardá odbor public relations Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] [email protected] GRAfICKá ÚPRAVA, SAZBA & ZLOM Carlos Sardá Foto na obálce: Martin Felix ADRESA REDAKCE Nad Sokolovnou 117/1 147 00 Praha 4 Tel.: +420 241 040 119 Fax: +420 241 040 180 E–mail: [email protected] http://www.prodopravce.cz TISK T–STUDIO, s. r. o. Děkanská Vinice I. 5/987, Praha 4

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Aktivity Sdružení ..............................................................................................3 Premiér na straně dopravců ve sporu o německou minimální mzdu ...................5 Únorové jednání předsednictva Sdružení .........................................................6 Řidiči na portálu Truckjobs.cz...........................................................................7 Náklady pod kontrolou = jediná možnost..........................................................8 SILNIČNÍ DOPRAVA Novinky z Evropské unie ..................................................................................9 Víte že … .......................................................................................................10 Aktualizace zákazů jízd v Bulharsku ............................................................... 11 Zprávy ze světa ..............................................................................................14 Připravované omezení průjezdu hraničního přechodu Všeruby .......................15 EKONOMIKA &LEGISLATIVA Řešení pojistných událostí ..............................................................................16 Manuál mezinárodního silničního dopravce ...................................................19 ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST Školení, kurzy, semináře .................................................................................22 Školíme dál s dotacemi ESF ...........................................................................24 TECHNIKA Prezident v EvoBusu .......................................................................................27 Nissan X-Trail ................................................................................................28 Renault trucks představuje ..............................................................................32

Toto číslo bylo předáno do tisku dne 11. 3. 2015 Podávání novinových zásilek povoleno Českou poštou, s. p. odštěpný závod Přeprava, č. j. 2116/99 ze dne 20. 5. 1999. Zapsáno do evidence periodického tisku pod číslem MK ČR E 0037.

Francouzská pošta a Renault trucks ................................................................33 Nová provozní technologie.............................................................................34 Rozhovor - Fantomoví dopravci ......................................................................37 Motory Scania bez EGR .................................................................................40 Conti EcoPlus HD3 ........................................................................................41

Najdete nás také na:

Cesta vznětového motoru ...............................................................................42

WWW. PRODOPRAVCE. CZ Regionální pracoviště Sdružení Praha ‑ Nad Sokolovnou 117/1, 147 00 Praha 4, Tel: 241 040 126, Fax: 241 040 188, E–mail: praha@cesmad. com Brno ‑ Podhájí 1a, 621 00 Brno – Řečkovice, Tel: 549 274 350, Fax: 541 227 005, E–mail: brno@cesmad. com Ostrava ‑ Kafkova 8, 702 00 Ostrava, Tel: 596 618 930, Fax: 596 618 929, E–mail: ostrava@cesmad. com Hradec Králové ‑ Koutníkova 272, 501 01 Hradec Králové, Tel: 495 537 221, Fax: 495 521 027, E–mail: hradec@cesmad. com Ústí nad Labem ‑ U Trati 3448/10, 400 01 Ústí nad Labem, Tel: 475 209 102, Fax: 475 214 446, E–mail: usti@cesmad. com Č. Budějovice ‑ Pekárenská 77, areál ČSAD Jihotrans, 370 04, Tel: 387 425 949, Fax: 387 426 867, E–mail: budejovice@cesmad. com Plzeň ‑ Domažlická 174, 314 55 Plzeň, Tel: 377 388 488, Fax: 377 388 491, E–mail: plzen@cesmad. com

ÚVODNÍK

Vážení členové a přátele Sdružení ČESMAD BOHEMIA, obránce Židlický jde z New Jersey do Detroitu, zatímco Jágr přestupuje od čerta k ďáblu, tedy vlastně obráceně od Devils na Floridu. Čert aby se v tom vyznal. Tolik z dnešního sportu. Naproti tomu aktuální titulky ze světa automobilového průmyslu hlásí, že Seat v Ženevě představil své první SUV a bude ho vyrábět Škoda. Samozřejmě bude vznikat na nějaké platformě Volkswagenu. V takové atmosféře někdy člověk trochu žasne, že značka má mnohdy vyšší cenu než výrobek samotný a že někteří fanoušci jsou ochotni ve jménu svého klubu krvavě se střetnout s fans jiného klubu, aniž by v ten moment tak docela přesně věděli, kdo v jejich barvách vlastně hraje. A my se tady divíme, že řidič, který se zaučil v jedné firmě, bez skrupulí odchází k jiné, kde jenom byť tuší nějakou výhodu. Samozřejmě, práce a fandovství má k sobě v řadě případů docela daleko. Jsou ale zaměstnání, kde převlékání dresů vyvolává alespoň pozdvihnutí obočí, jako v případě politiků bloumajících po poslanecké sněmovně od levice ku pravici s občasnou zastávkou u populistů. To v žádném případě nelze vztáhnout na zaměstnance dopravní firmy a nikdo se ani nemůže zlobit na řidiče kamionů, když vymění volant trucku za hrazdu v tramvaji a urputným zvoněním se vesele mstí svým bývalým kolegům v zásobovacích vozech, marně se snažících vybojovat si své místo v městském provozu. Na druhou stranu je naprostý nedostatek loajality k zaměstnavateli opravdu problém při výchově mladých řidičů, která bývá doprovázena finanční pomocí při získávání profesních dokladů a osvědčení. Nikoho přinutit, aby si odpracoval investice do něj vložené, nelze, spoléhat na věrnost ke klubovým barvám je utopie. Je to totiž stejně profesionální prostředí jako ten hokej, kterému ovšem chybí několik podstatných maličkostí. Pro začátek by stačila možnost uzavřít po dohodě vzájemně výhodnou smlouvu, u které bude jistota, že ji obě strany splní. Řešení nedostatku nových mladých řidičů by se pohnulo kupředu o pořádný kus, kdyby firmy měly záruky, že peníze a čas vložený do mladého adepta dálkové dopravy budou také po určitý čas znamenat zaplnění jednoho místa za prázdným volantem. Na základě naší kampaně, kde jsme se formou ne zrovna smrtelně vážných billboardů snažili upozornit lidi hledající zaměstnání, že je zde zajímavá možnost uplatnění za volantem trucku nebo autobusu, jsme zaznamenali několik tisíc přístupů na internetové stránky, kde radíme jak na to. Určitě o tolik nepřibude do roka a do dne řidičů, ale zájem jsme probudili. Také se slibně rozbíhá například spolupráce s pracovními úřady, které jsou schopny a ochotny financovat rekvalifikační požadavky budoucích řidičů, aniž by se nějak zvlášť musely rmoutit představou řidiče přebíhajícího od firmy k firmě. Na druhou stranu ani pro ně jistě nebude povznášející pohled na českého šoféra profesně způsobilého za české peníze, jak vesele mává z německého kamionu. I tady je těžko dovolávat se klubové věrnosti, když se nehraje podle striktních pravidel jako v NHL. Doba baťovského kapitalismu, kdy se jedna firma starala o svého zaměstnance prakticky od kolébky do hrobu, je pryč a v dohledné době se patrně nevrátí. A určitě ne v dopravě s tisícovkami relativně malých konkurenčních subjektů. Pro začátek by stačilo, kdybychom ve vzdělávání a výchově nových zaměstnanců neměli hokej, ale pravidla přesná a přísná jako v hokeji.

Martin Felix šéfredaktor

2

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

AKTIVITy SDRUŽENÍ

V OBLASTI LEGISLATIVy A MEZINáRODNÍCH VZTAHů jan Medveď vedoucí odboru legislativy a mezinárodních vztahů

Foto: Martin Felix

• mAďARSkO –EkAER • PřiPOmínkOVAli jSmE Připomínkoval se návrh vyhlášky o tržbách. V průběhu jednání s Ministerstvem financí se podařilo to zásadní, vyjmout autobusové dopravce a prodej jízdenek z požadavku na on-line ověřování. Nicméně i tak jsme k návrhu uplatnili další připomínky. Zajímá nás, jak správce daně zajistí bezproblémovou komunikaci při plnění. Bude nějaká kompenzace za náklady, spojené s touto evidencí? Požadujeme prodloužení některých lhůt a upřesnění pojmů a povinností. Měli jsme možnost se vyjádřit i k připravovanému „strate‑ gickému plánu ČR“. Názor máme docela jasný. Stále se, bohužel, v ČR opakuje stav, že se vypracovávají různé „strategie“, ale žádná z nich se neplní, nebo jen naprosté minimum. Ve vztahu k dopravní infrastruktuře je velká míry viny v tragické personální politice Ministerstva dopravy. Od úřadu, na kterém je průměrná životnost ministra kolem 8 měsíců a každý nový ministr zruší většinu toho, co schválil jeho předchůdce, a kde výměny ministrů doprovázejí personální čistky na nižších pozicích, asi nemůžeme očekávat žádnou konzistentní politiku. Takže v první řadě by už konečně měl být vypracovaný dokument na úrovni vlády, který budou respektovat a plnit jednak různí ministři, ale i další vlády. Jinak se jedná jen o další slohové cvičení úředníků. A výsledkem je zoufalé nečerpání prostředků EU. Nejenže současný stav české dopravní sítě z pohledu kvality a funkčnosti zdaleka nedosahuje úrovně původních 15 členských států EU, ale on se ještě zhoršuje. A to i přesto, že se stále dokola opakuje, že jde o nezbytnou podmínku udržitelného rozvoje. Efektivní strategické plánování v ČR v oblasti infrastruktury neexistuje. Jestliže se má o nějaké problematice hovořit jako o prioritní, pak je nutné významně zkrátit termíny. Uvádět rok 2050 je nejen směšné, ale naprosto v rozporu s ekonomickými zájmy ČR. Takto neambiciózní termín odsuzuje Česko na periferii nejen EU. Termín 2030 se považuje za maximálně akceptovatelný. 23. února vláda schválila změnu nařízení vlády, podle kterého nemusí při dlouhodobých smlouvách s kraji a dalšími objednateli veřejné dopravy povinně dodržovat průměrnou hranici stáří vozidlového parku na devíti letech. Týkat se to má ale pouze desetiletých smluv, u nichž si objednávající vymínil, že budou provozovány novými autobusy. V ostatních případech má hranice devíti let zůstat. Od výjimky si Ministerstvo dopravy slibuje usnadnění uzavírání dlouhodobých smluv ve veřejné dopravě tak, aby umožnily obcím a krajům požadovat po dopravcích nová vozidla.

Na adrese http//:ekaer.hu jsou neoficiální informace administrátora systému. Zde umístěný kalkulátor umožňuje maďarským dovozcům/ vývozcům určit, zda se jejich zásilky EKAR týká či nikoliv. Kalkulátor je dostupný už i v angličtině, němčině, slovenštině a polštině. Pro dopravce trvá doporučení u každé jízdy s nákladem do nebo z Maďarska požadovat na objednateli přepravy unikátní číslo EKAER, bez kterého se může stát, že vozidlo bude zbytečně stavět a zdržovat maďarská kontrola. Dopravce je povinen zákazníkovi oznámit SPZ vozidla, se kterým zakázku uskuteční. Systém nově umožňuje, aby maďarský daňový subjekt umožnil postoupením přístupového hesla i dalším subjektům vstup do databáze.

• DPH V AutOBuSOVé DOPRAVě V rámci IRU se podílíme na pracovní skupině, která se snaží zlepšit, zjednodušit podmínky pro vykazování DPH při mezinárodní přepravě osob. IRU jedná jednak s jednotlivými státy, např. se podařilo výrazně zjednodušit proces v Polsku, jednak přímo s Evropskou komisí. Cílovým stavem se zdá optimální, aby všechny státy na přepravu osob uplatnily nulovou sazbu DPH. To je ale zřejmě hudba vzdálenější budoucnosti, takže je snaha alespoň zpřehlednit a sjednotit požadavky v jednotlivých státech, které DPH vyžadují. IRU vytváří databázi s informacemi z jednotlivých států, zvažuje se angažování specialisty na DPH, který by pomáhal udržovat údaje aktuální a radil členským svazům. Současně by měl vypracovat „manuál“ pro státní úřady, aby úředníci pochopili, jak můžou dopravcům zjednodušit život.

• CEmt (tuRECkO) V únoru proběhla mimořádná schůze pracovní skupiny pro silniční dopravu CEMT. Do programu jsme vložili i téma MiLoG v Německu, aby i delegáti CEMT, což je orgán OECD, byli informovaní o překážkách volnému pohybu dopravních služeb. Skupina projednávala návrhy na budoucnost systému, výši kontingentů a koeficienty. Rozhodnutí má být přijaté na pravidelném zasedání v březnu, kterého se zástupce Sdružení zúčastní. ČR uplatnila požadavek na jasné vysvětlení pojmů „odesílatel“ a „místo nakládky“ vzhledem k potížím, které čeští dopravci mají při jízdách s povolením CEMT do Turecka. Turecké úřady totiž považují „odesílatele“ za místo nakládky, takže u těch přeprav, kde odesílatel nemá sídlo v členském státě CEMT, neuznávají povolení CEMT a požadují, neoprávněně, turecké třetizemní povolení. Protože to není první případ, kdy turečtí úředníci uplatňují svérázné výklady pravidel, téma bude i předmětem jednání česko-turecké smíšené komise o mezinárodní silniční dopravě, která se má sejít v březnu v Praze.

Transport magazín 3/2015

3

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • SRn – minimální mZDA I únor byl ve znamení vysoké aktivity a plný jednání o minimální mzdě v Německu. K Německu se přidala Francie, když Národní shromáždění schválilo obdobu německého zákona s tím rozdílem, že sazba pro Francii má být od roku 2016 ve výši 9,61 € za hodinu práce. I přes vlastní nesouhlas s uplatňováním jsme na webu získané informace průběžně zveřejňovali, důležité dokumenty překládali, aby i členové byli aktuálně informováni. Předsednictvo na základě dostupných informací, vzhledem k tomu, že orgány SRN zatím nebyly ochotné nebo schopné odpovědět na předkládané otázky a i s ohledem na fakt, že plnění MiLoG naráží na povinnosti zaměstnavatelů ve vztahu k české legislativě, např. zákoníku práce, potvrdilo rozhodnutí o výzvě k „občanskému protestu“. Jednání s premiérem Sobotkou se zdá být užitečné, předložené argumenty a vysvětlení snad předsedu vlády přesvědčily, že se nejedná „jen o peníze“, ale jde o porušování základních principů, na kterých je založená EU. Poukázali jsme na příklad Francie a na zprávy, že se chystají připojit i Dánsko a Belgie. Upozornili jsme, že jde o akutní ohrožení existence českých dopravců, protože český trh je úplně otevřený a případné volné kapacity z Polska, Rumunska nebo Bulharska se můžou snažit zachytit na českém trhu. Premiér slíbil, že MiLoG bude jedním z hlavních bodů jeho jednání s kancléřkou Merkelovou. Při jednáních nesmí jít o dotazy na technické provádění zákona. Jsme toho názoru, že konkrétní čísla o provozu a poměry vůbec nejsou to nejdůležitější. Německý zákon se týká všech dopravců ze všech států. A podstatné je to, že v zásadě je úplně jedno, jestli tranzit ano nebo ne, nepřijatelné je přenášení zaměstnaneckých pravidel na subjekty z jiného státu. Není rozdíl, jestli řidič veze zboží či lidi do nebo přes SRN, je to zaměstnanec českého, polského, belgického, rakouského, ruského... zaměstnavatele/dopravce a musí se na něj vztahovat logicky „zákoník práce“ mateřského státu. Umí si někdo představit, že by všichni úředníci, kteří jedou na jednání do Bruselu, museli vykazovat pracovní dobu v Belgii a dostávat od svých zaměstnavatelů plat/mzdu podle belgických předpisů? Nebo naopak, zaměstnanci mladoboleslavské škodovky by měli dostávat mzdu podle německých pravidel, protože vlastník je v SRN a auta se prodávají v SRN? Které další

státy se inspirují německým příkladem? Které další obory? Umí si někdo představit vnitrostátní dopady, pokud by jeden druh práce - řidič - měl nárok v ČR na mzdu kolem 45 000 korun měsíčně? Když průměrná mzda je zhruba poloviční? Logicky by všichni další zaměstnanci chtěli taky zvýšit mzdy a platy. Máme požadovat po české vládě, aby urychleně zavedla povinnost dopravcům z jiných států, aby řidičům za pobyt v ČR vypláceli stravné podle českých předpisů? A měli výbavu BOZP podle českého práva, když „vykonávají práci na území ČR“? Má české MPSV požadovat od zaměstnanců z jiných států, aby u řidičů kontrolovali evidenci pracovní doby, která musí být vedená v češtině? A aby se každý řidič, který hodlá vjet na území ČR, dopředu v češtině hlásil českým celníkům?To je tak absurdní, že se vracíme hluboko před rok 1989. To je taková Pandořina skříňka, jak máloco druhého. Uvolnění tranzitu není žádná dobrá vůle, žádný kompromis, celý princip je špatně. Je to totální popření článku 56 SFEU. Sdružení zpracovalo a do Bruselu poslalo kalkulaci české průměrné mzdy a srovnání s požadavky MiLoG. Účel je přesvědčit úředníky v Komisi, europoslance a další zúčastněné, že rozdíly ve mzdách jsou v EU normální, že se nejedná o žádný „sociální dumping“, ale o přirozenou věc a že není možné násilně jeden obor vyzdvihnout nad jiné. Objevily se první případy kontrol ze strany německých celníků na silnici, dokonce i jedna písemná výzva českému dopravci, aby německému Zollamtu doložil v němčině evidenci pracovní doby, pracovní smlouvu a odměňování jednoho konkrétního řidiče. Na konci února byl stav takový, že Němci nejen tvrdili, že zákon se týká každé jedné hodiny práce řidiče v SRN, ale začaly i kontroly. Trvalo moratorium na čistě tranzitní jízdy, Německo dostalo prodloužení lhůty na doložení souladu MiLoG s EU právem do 3. března, a tak se i nadále čeká se na výsledek řízení proti SRN od Evropské komise. ČESMAD pokračuje v lobování u všech možných institucí a osob s cílem vyjmout řidiče z MiLoG a ze směrnice 96/71/ES o vysílání pracovníků. Do problematiky jsme vtáhli Hospodářskou komoru a CEBRE v Bruselu.

• ZměnA PROkAZOVání ODPOčinků V RámCi Eu Od 2. 3. 2015 je účinná část nařízení EU 165/2014. Evropská komise se vyjádřila k výkladu nařízení 165/2014. Podle článku 34 nařízení 165/2014 kontrolní složky nesmí vyžadovat potvrzení o dobách, které řidič trávil mimo vozidlo. Řidič je povinen při návratu k vozidlu zpětně ručně záznamy, včetně dob odpočinku, doplnit. A to buď na kartu, nebo na kolečko ze zadní strany. Odpočinky delší než standardní, by měly být zpětně zaznamenané. Formulář nesmí být využíván pro záznamy denních nebo týdenních odpočinků! Pokud to z objektivního důvodu není možné (např. starý typ tachografu neumožňuje delší zpětné záznamy (VDO Continental do verze 1.3, cca rok 2009, Stoneridge SE5000 do revize 7.1, cca rok 2008), nebo řidič po delší dobu, např. tři týdny, vykonával jinou činnost než řízení, a dohrávání zpětně „práce“

4

a „odpočinků“ by bylo tak velice náročné, řidič může použít „dovolenkový formulář“. Je proto naprosto klíčové, aby řidiči dobře ovládali tachografy a věděli, že musí odpočinky doplňovat sami buď na kartu řidiče, nebo na tachografová kolečka. Jiný postup může být pokládaný za přestupek. Evropská komise má v nejbližší době vydat k tématu oficiální „Pokyn“. Při jízdách do států mimo EU, tzn. podle dohody AETR, se zatím nic nemění, takže kontrola SOD v Bělorusku, Rusku, Turecku, Srbsku atd. může vyžadovat vyplněný formulář v ruštině, angličtině nebo francouzštině.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ • Z činnOSti Generální tajemník V. Hromíř, prezident Sdružení V. Starosta a A. Hrazdíra jednali s premiérem Sobotkou o minimální mzdě v SRN a dopadech na dopravce a potažmo zákazníky.

řešení jak pro stát, tak pro uživatele, a to s největšími výnosy, aniž by se musely měnit sazby nebo rozsah zpoplatnění. Je ale otázka, zda zvítězí rozumná hospodárnost, nebo lobby.

Generální tajemník a prezident se zúčastnili společného jednání svazů ve Varšavě o MiLoGu.

Viceprezident pro nákladní dopravu J. Povolný se sešel s několika poslanci, cílem jednání bylo podpořit naše návrhy ve vztahu k zákonu o pozemních komunikacích, snížení sankcí za mírná překročení hmotností a odstranění trestných bodů pro řidiče za přetížení, resp. za porušení zákazové značky s hmotnostním omezením.

J. Medveď byl účastníkem jednání v Bruselu, které se týkalo stupňujícího se zavádění ochranářských opatření typu MiLoG v SRN, minimální mzda ve Francii, různé interpretace nařízení 561/2006 např. v Belgii a Francii, sledování vozidel a hlášení typu EKAER v Maďarsku. Na základě požadavků členů slíbilo ŘSD po jednání změnu ve vyplácení slev z mýta tak, aby dopravci měli informaci do 31. května a byli ji schopni ještě promítnout do předchozího roku. Proběhlo jednání s ŘSD ve věci připravovaného nového systému mýta. Příprava nabírá stále větší zpoždění, zřejmě už jediné reálné řešení je prodloužení stávajícího systému minimálně o rok. ČESMAD trvale zastává neutrální postoj k druhu budoucího systému i k poskytovateli. Na čem ale trváme, je efektivnost výběru. Když už mají dopravci za použití silnic platit, nesmí být náklady, které mýtný systém spolyká, vyšší než zhruba 20 %. Domníváme se také, že stát nemá právo „vyhodit“ stávající infrastrukturu, kterou dopravci tvrdě zaplatili. Racionální se jeví postup, kdy stát vypíše výběrové řízení na provozovatele stávajícího systému zhruba na pět let. Bylo by to zřejmě nejlevnější

Proběhla kontrolní akce, kterou připravilo regionální pracoviště Hradec Králové ve spolupráci s řediteli Hradeckého a Pardubického celního ředitelství na celnici v Náchodě. Hektická situace kolem emisních nálepek pro Vídeň a okolí se uklidnila, dodavatelé začali stíhat termíny, dodávky dopravcům se obnovily. V. Hromíř a J. Medveď se setkali se zástupci dalších svazů s cílem hledat společná témata a vzájemnou podporu při jednáních se státní správou. S Ministerstvem dopravy jsme projednávali možnost umístění registrační značky vozidla v jiném místě, než je od výrobce. Teoreticky je to možné s řádným odůvodněním, ale jen se souhlasem výrobce (nebo jeho zástupce) a změna musí být pověřenou obcí zanesená do technického průkazu.

TISKOVá ZPRáVA 19. 2. 2015

Martin felix

SERVIS

PREMIéR NA STRANě DOPRAVCů VE SPORU O NěMECKOU MINIMáLNÍ MZDU Zástupci Sdružení ČESMAD BOHEMIA se ve středu setkali s premiérem Bohuslavem Sobotkou. Jediným, ale velmi palčivým tématem bylo zavedení minimální mzdy v Německu ve výši 8,50 EUR za hodinu a jeho dopad na české autodopravce. Smyslem schůzky bylo pana premiéra upozornit na vysokou závažnost tématu. „Nelze akceptovat, aby Německo určo‑ valo mzdu zaměstnancům firem registrova‑ ných v jiných zemích. S panem premiérem jsme se shodli na nebezpečí takových zá‑ sahů do národních legislativ, a to také ve světle nové informace, že se o podobném

opatření jedná i ve Francii a uvažují o něm zřejmě i další země. To by byl konec vol‑ ného pohybu služeb v Evropské unii,“ řekl prezident Sdružení ČESMAD BOHEMIA Vladimír Starosta. Premiér potvrdil, že vláda věnuje problému patřičnou pozornost, a avizoval plánované jednání paní ministryně Marksové s německou ministryní práce a sociálních věcí, které se uskuteční v březnu. V květnu pak bude mít ministerský předseda příležitost téma otevřít i při jednání s kancléřkou Merkelovou. Generální tajemník Sdružení Vojtěch Hromíř k tomu dodal: „Je důleži‑ té, aby se toto téma stalo navýsost politic‑

kým, neboť se dotýká základních principů společenství. Za nebezpečné považujeme i kompromisní vyhlášení moratoria, poza‑ stavujícího platnost tohoto opatření na tran‑ zitní přepravy. Vzhledem k tomu, že tyto přepravy nejsou dominantní, moratorium spíše usvědčuje Německo ze snahy o stěží mezinárodně obhajitelnou ochranu domá‑ cích dopravců na jinak volném dopravním trhu. Je třeba usilovat o úplné zrušení plat‑ nosti německého zákona o minimální mzdě pro zahraniční subjekty. Německá minimál‑ ní mzda je čtyřikrát vyšší než česká a jejím uplatňováním na české dopravní firmy by vznikla hluboká disproporce s naším záko‑ níkem práce.“ Bohuslav Sobotka také zmínil časový tlak provázející zavádění německé minimální mzdy. O zákonu, který byl v SRN přijat v létě, nebyla česká strana informována a první upřesnění byla vydána až v prosinci loňského roku. Přislíbil maximální úsilí vlády v obhajobě zájmů českých autodopravců i dalších dotčených firem.

Transport magazín 3/2015

5

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

ÚNOROVé jEDNáNÍ PřEDSEDNICTVA SDRUŽENÍ Foto: Iva Jančíková

Vojtěch Hromíř generální tajemník

A

ni další pravidelné jed‑ nání, které se uskuteč‑ nilo 26. února, se ne‑ mohlo vyhnout tématu minimální mzdy v Německu. Členové předsednictva zhodnotili současnou situaci a podělili se o informace, jakým způsobem ve svých vlastních firmách k minimální mzdě přistupují. Naprostá většina potvrdila, že hlášení k minimální mzdě neodesílá, alibistické dodatky zákazníkům nepodepisuje a není schopna literu MiLoGu naplnit. Nejen proto, že se zákazníci nechtějí na zvýšených nákladech podílet, ale i kvůli kolizi s tuzemským zákoníkem práce. Potvrdili tak dosavadní stanovisko. Zároveň z diskuze vyplynulo, že tento postoj může být pod vlivem okolností a nových informací v budoucnu korigován. Důležitá byla rekapitulace kroků, které Sdružení ve věci podniklo. Ať už se jedná o po-

6

žadavky na národní administrativu, konkrétně na premiéra a dotčené resortní ministry, aby vyvinuli maximální tlak na německé partnery, nebo o mezinárodní aktivity, kde Sdružení uplatňuje svůj vliv prostřednictvím lobbistické kanceláře IRU v Bruselu nebo jednáními s českými europoslanci. Svůj význam mají také doporučení a projevené postoje vůči členské základně a ostatním dopravcům, kdy Sdružení vyzývá všechny dopravce, aby nepodepisovali zákazníkům dodatky o uplatňování MiLoGu bez navýšení ceny za dopravu a vysílá signál svým negativním postojem vůči odesílání hlášení o pohybu řidičů do Německa. Den po jednání předsednictva navíc proběhla schůzka partnerských sdružení ve Varšavě, kdy přítomní zástupci svazů z Polska, Maďarska, Česka, Slovenska, Slovinska, Rumunska, Pobaltských republik a Řecka

diskutovali o aktuálních hrozbách přicházejících ze „staré EU“ a o tom, jak jim čelit. Členové předsednictva projednali také další podněty z regionů. Sdružení se bude snažit prosadit, aby byly vybaveny alespoň některé odpočívky v České republice zařízením na odstraňování sněhu z nákladních vozidel, nebo aby i provozovatel či majitel vozidla dostával informaci o případné ztrátě platnosti technické prohlídky po kontrole technického stavu vozidla a nebyl odkázán na informaci o neúspěšné prohlídce, kterou by mu měl podat řidič. Další požadavky se týkají zpracování vzoru evidence pracovní doby, prověření, zda existují nějaké standardy hygienického vybavení kabin vozidel, nebo změny v určení oprávněnosti některých lékařů provádějících prohlídky řidičů.

Aktuálním tématem je projednávaná změna zákona č. 13/1997 Sb. o pozemních komunikacích, kde dochází k úpravám postihu řidičů a firem za přetížení vozidel. Je nezbytné, aby se zapojilo co nejvíce členů Sdružení do vysvětlování politikům, jaké dopady mají nepřiměřené sankce na řidiče a na dopravní společnosti, které zajišťují 80 % dopravy všeho zboží v České republice. Součástí programu byla i informace o přípravě regionálních shromáždění členů Sdružení, které proběhnou od 6. března, kdy začíná středočeský region, do 27. března, kdy se sejdou členové Sdružení ze západních Čech. Na příštím jednání předsednictva, které se bude konat 26. března, tak už budou moci být projednány výstupy a úkoly ze setkání členů z celé republiky.

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

řIDIČI NA PORTáLU TRUCKjOBS.CZ Tomáš Bicera Institut silniční dopravy ČESMAD BOHEMIA

Z

a dva roky činnosti při‑ lákal pracovní portál Truckjobs.cz společ‑ nosti ISD ČESMAD Bohemia 220 spolupracujících doprav‑ ních firem a více než 3 600 re‑ gistrovaných řidičů hledajících zaměstnání. Neméně důležitou činností společnosti je ovšem také výchova a vzdělávání nových řidičů a další kroky pro řešení jejich současného nedostatku. Na současný stav a plánované kroky v řešení této problematiky v letošním roce jsme se zeptali ředitele společnosti ISD ČESMAD BOHEMIA (ISD ČB) Tomáše Bicery jak byste definoval stav por‑ tálu Truckjobs po dvou letech provozu? Myslím, že se nám podařilo vytvořit zajímavý koncept. Na straně jedné se nám daří rozšiřovat databázi volných řidičů, které zde mohou firmy získat, a na straně druhé se nám postupně daří portálem zastřešit aktivity, kterými jsou výchova nových řidičů, spolupráce firem se školami, internetové tržiště zajišťování praxí studentů či poskytování informací z oboru. jak je těžké získat nového ři‑ diče, takzvaně na inzerát? V současné době je obecně těžké nalézt dobrého uchazeče na jakoukoli pozici, tím spíše řidiče. Skutečností je, že mnoho firem ze setrvačnosti využívá stále stejné zdroje. Ať jsou to drahé kampaně v rádiích nebo ne zcela efektivní databáze úřadů práce. Jakýkoli trh práce má samozřejmě své limity, ale právě tím, že jsme na Truckjobs donutili uchazeče si vyplnit osobní profily a udržovat je, a tím dát najevo svůj zájem

http://www.truckjobs.cz o nalezení práce, jsme získali konkurenční výhodu.

image profese, specifické potíže odvětví a mnoho dalšího.

jak vypadá výchova nových řidičů v ČR? Špatně, roztříštěně a nekoncepčně. Musíme se smířit s tím, že MŠMT nepovolí vytvoření učebního oboru řidič. ISD ČB ovšem vytvořil způsob, jak využít stávající jiné obory a aktivně spolupracuje se školami na jejich podpoře. Takto se nám daří rozšiřovat počty škol, ze kterých vychází noví absolventi nejen s řidičskými, ale také profesními průkazy.

Dá se ale toto vše změnit? Je to běh na dlouhou trať, ale vše máme rozpracováno. Od možnosti změny zákona o získávání a zdokonalování odborné způsobilosti až po realizaci systému národní soustavy kvalifikací, která např. velmi zjednoduší postup vedoucí k získání profesního průkazu bez dlouhého a drahého školení. V letošním roce jsme se stali partnery sektorové dohody pro řešení nedostatku řidičů ve Středočeském kraji v rámci roku technického vzdělávání a zde vytváříme celou řadu aktivit.

jaké jsou hlavní překážky pro vstup do oboru? Těch je mnoho. Obecně nejtěžší je stávající legislativní úprava pro získání profesního průkazu. Dlouhé, drahé a demotivující. Dále je to stav učňovského školství. Zde výchova nových řidičů buď není možná, nebo se nám jí podaří po velkém úsilí zahájit (v nějakém příbuzném oboru) a narazíme například na nízký věk absolventů. Další věcí je stále špatná

jaké to jsou například aktivity? Snažíme se v prvé řadě propojit učňovské školství s firmami, a to systémově. Dále je nutné postupně měnit image profese. Zde vidím jedinou cestu, a tou je začít od základních škol. Využít pedagogické pracovníky, přivést rodiče s dětmi do firem, vytvořit systémovou koncepci odborných praxí stu-

dentů. Další věcí je zajistit podporu těchto spolupracujících škol ze strany zřizovatelů, ale například i firem. Je to téma na více vydání, nežli jeden článek. V neposlední řadě je nutné dále rozvíjet portál, který i nadále bude všechny tyto aktivity zastřešovat a nové řidiče přinášet dopravním firmám. jaké noviny chystá Truckj‑ obs v letošním roce? Stěžejní aktivitou je inzerce pracovních míst, kde se snažíme, aby byla výtěžnost pro firmy co největší. Dále plánujeme v letošním roce podpořit řidiče bez praxe, a to tím, že je vyčleníme, a vytvoříme tak jejich nabídku pro firmy, které o ně budou mít zájem. Cítíme v tom velký dluh, neboť doposud byl nedostatek praxe řidičů velkým hendikepem. Dále chceme portál pro uchazeče i firmy zatraktivnit, a proto bude zaveden systém anket, článků, poradna a do budoucna lze hovořit o malé změně vzhledu portálu, aby byl pro uživatele více přehledný a přátelský.

Transport magazín 3/2015

7

Z ČINNOSTI SDRUŽENÍ

NáKLADy POD KONTROLOU = jEDINá MOŽNOST Text a foto Martin felix

S

ilniční doprava v Čes‑ ké republice a vlastně takřka v celé Evropě se pohybuje v mimořádně konku‑ renčním prostředí. O poměrech na železnici, kam se čtvrt století po přechodu ke kapitalismu konkurence probíjí jen horko těžko, si silniční dopravci mohou nechat jen zdát. V posledních letech se i přes turbulentní krizové roky pohybuje počet vydaných licencí pro provozování silniční dopravy okolo 95 000. To má samozřejmě dramatický vliv na ziskovost dopravních firem a marže, se kterými lze v tomto oboru reálně počítat. Podle posledních oficiálních průzkumů se průměrné marže v silniční dopravě pohybují okolo dvou procent, spíše ale okolo jednoho a tři čtvrtě procenta. K tomu musíme připočítat velkou míru rizika, kdy získaný výdělek může proletět komínem rychleji než loňská suchá tráva. V této situaci je pochopitelný enormní tlak na náklady. Udržet je pod kontrolou je k přežití nezbytné, nalezení prostoru pro jejich snížení vítané. Každodenní tvrdé vyjednávání o cenách se zákazníky je bezpochyby frustrující. V důsledku toho již řadu let slýcháme volání po stanovení pevných, nebo alespoň minimálních cen v do-

8

pravě. To by život stávajícím firmám patrně značně ulehčilo, ale řekněme si na rovinu, že nic takového nebude. Zcela zásadně to odporuje nejen unijním pravidlům, ale volné hospodářské soutěži a tržnímu hospodářství vůbec. A rozhodně se nemůžeme domnívat, že po zavedení nějaké takové regulace by v dlouhodobější perspektivě na trhu zůstalo sto tisíc výborně prosperujících dopravních firem pod ochranou státu. Ceny tedy zůstanou do značné míry v rukou trhu a na dopravce zbývá zas jen starost o ty náklady. Nejen pro to, aby přežil a mohl svou firmu rozvíjet, ale také, aby mohl smysluplně argumentovat svým zákazníkům, jaká cena je férová, které náklady zvedá stát a které rostou objektivně, kde prostě již nelze ušetřit. Přestože to většina veřejnosti netuší a mnoho politiků se tak alespoň tváří, silniční doprava v mnohém pro stát supluje výběrčí daní (mýto, spotřební daň, silniční daň, pojištění vlastní i zaměstnanců atd.). Ovšem bez pravomocí k jejich vymáhání. Možná předchozí řádky znějí triviálně, je ovšem bohužel zcela prokazatelnou skutečností, že mnoho dopravců si nejen se svými náklady neumí poradit, ale neumí je ani přesně rozklíčovat, spočítat a odhadnout

jejich vývoj. Někdy tak doslova z pouhé neznalosti akceptují ceny hluboko pod vlastními náklady, což nejenže působí zničujícím způsobem na trh, ale v důsledku vede i ke krachu jejich firem. Změnit tuto situaci a podat pomocnou ruku kolegům dopravcům, kteří hledají možnost jak lépe dostat náklady svých firem pod kontrolu, se v loňském roce rozhodli ve spolupráci se Školicím střediskem ČESMAD BOHEMIA dva naši členové z Plzeňského kraje pan Milan Čmiko a Oldřich Grill. Seminář Ceny v silniční dopravě – analýza nákladů tak kromě teoretického se vpravení do problematiky pod vedením našich zkušených lektorů přinesl unikátní pohled a zkušenosti z mnohaleté praxe úspěšných firem. Účastníci kurzu mohli získat přesnou kalkulační šablonu pro evidenci nákladů, návrh ujednání pro palivovou doložku nebo v poslední době stále aktuálnější výpočet ušlé tržby a zisku z důvodu nedodržení výpovědní lhůty zaměstnancem na funkci řidič. Dlužno ještě jednou zdůraznit, že nešlo o žádné akademické výpočty a poučky, ale reálné pomůcky z praxe zástupců firem, desítky let prosperujících na našem dopravním trhu. Svědčí o tom i odpovědi frekventantů, co je nejvíce na kurzu zaujalo: „Výpočet kalkulace, zkušenosti z praxe,

otevřenost, poznatky z praxe“, prostě praxe a zase praxe… Ochota pokračovat v této činnosti, pomoci zlepšit kolegům dopravcům vyjednávací pozici s jejich zákazníky a přispět tak i svými silami ke kultivaci trhu, nechybí ani letos. Zásadním tématem se i z hlediska nákladů stává v současné době řidič. Nedostatek kvalitních profesionálů zvyšuje tlak ze zahraničí, kde počty neobsazených míst stále rostou. Klidu nám jistě nepřidá ani v Německu z lahve vypuštěný džin jménem minimální mzda. Aplikovat německé (a možná i francouzské, dánské a kdovíjaké další) sociální předpisy na české dopravní firmy by byla katastrofa, kterou by nerozdýchaly podniky ani v jiných odvětvích. Právě ekonomickému tlaku německý dopravců se učí čelit dopravci z Plzeňska nejdéle a své zkušenosti mohou opět nabídnout dalším kolegům. Máte-li zájem o účast na takovém semináři, případně byste stáli o další témata a vychytávky, jak v praxi zkrotit své náklady a co možná nejvíce je přenést na zákazníky, obraťte se na Školicí středisko Sdružení nebo přímo na přednášející kolegy na e-mailech: [email protected] a [email protected].

SILNIČNÍ DOPRAVA SILNIČNÍ DOPRAVA

NOVINKy Z EVROPSKé UNIE

Foto: Martin Felix

Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

BRUSEL PROŠETřUjE VELKé STÍŽNOSTI NA MINIMáLNÍ MZDU V SRN Evropská komise EU se zabývá stížnostmi z evropského dopravního sektoru na německý zákon o minimální mzdě. Proto zaslala dopis německé spolkové vládě, ve kterém žádá Berlín o informace o přesné aplikaci německého předpisu. Bruselská iniciativa vychází z kritiky z České republiky, Polska a Maďarska. Vlády těchto zemi byly mobilizovány domácí dopravou. Podniky kritizují, že při tranzitních jízdách Německem se musí jejich řidičům platit minimální mzda 8,50 EUR. Kromě toho kritizují náročné nahlašovaní a kontrolní řízení. Firmy jsou nuceny podávat německým celníkům předem plány nasazování řidičů na spolkovém území. Evropská komise se očividně snaží nenechat bouřlivé vlny dosahovat příliš vysoko. Proto zdůrazňuje, že německá pravidla o minimální mzdě jsou plně v souladu s jejími sociálně-politickými představami. Současně experti v generálním ředitelství Doprava zjišťují, že „jednotlivé aspekty“ zákona o minimální mzdě, který vstoupil v platnost k počátku roku, „vzbuzují pochybnosti“. Jde především o povinnost neně-

meckých podniků platit při jízdách Německem německou minimální mzdu. Avšak před odpovědí na dopis Komise nikdo nezjistí, jak bude bruselský úřad na stížnosti reagovat. Poukazuje se na to, že obě příslušné komisařky Mariane Thyssenová (Sociální politika) a Violeta Bulcová (Doprava) pocestují zakrátko do Berlína k rozhovorům a budou tam o tomto tématu hovořit. Také otázku, zda i pro jiné státy má platit výjimka o minimální mzdě pro tranzitní jízdy s nákladem, nechce Brusel před podrobným ověřením zodpovídat. I když stížnosti proti německým přepisům přicházejí od zahraničních podniků silniční dopravy, je stejně postižena vnitrozemská plavba a v malé míře i železnice. V Česku obnáší hodinová mzda řidiče v dopravním sektoru mezi 2 a 4 EUR. Mzdové náklady podniků by se při jízdách Německem více než zdvojnásobily. DALŠÍ ODPOR VůČI NěMECKé MINIMáLNÍ MZDě – REAKCE IRU Uplatňování německých předpisů o minimální mzdě pro zahraniční dopravní firmy naráží v rámci EU na odpor.

Mezinárodní unie silniční dopravy IRU požaduje na německých úřadech odklad o platnosti daných předpisů. Členské země EU a Evropská komise by se měly připojit podle ní k požadavku na moratorium. Michal Nelson, zástupce IRU v Bruselu, považuje za nepřijatelné, aby německé orgány mohly pokutovat zahraniční dopravce částkami až do 500 000 EUR, když chybí právní jasno a praktické informace pro firmy. IRU, instituce Evropské unie a členské státy nebyly předem informovány o zákonu o minimální mzdě a jeho důsledcích pro zahraniční firmy. Až doposud je většina informací pouze v němčině a ani ty nejsou dostatečné. Německý europoslanec Markus Ferber (CSU) projevil porozumění pro pochybnosti o jednotlivých ustanoveních zákona. Sympatizuje také s pochybnostmi Evropské komise, zda zahraniční řidiči při tranzitních jízdách po německé silniční síti musí dostávat německou minimální mzdu. „Minimální mzda slouží jako příspěvek k posílení německé‑ ho hospodářského systému,“ uvedl Ferber. „Má jít o osoby, které v Německu žijí a pracu‑ jí“, ale nikoliv podniky, které jezdí z Varšavy do Amsterodamu přes Německo.“

Porozumění pro německý zákon o minimální mzdě má naproti tomu Severský logistický svaz NLA, který zastupuje v Bruselu skandinávské autodopravce. Ten spatřuje v daných ustanoveních „zcela po‑ chopitelný pokus působit proti sociálnímu dumpingu a zhor‑ šování pracovních podmínek v silniční nákladní dopravě“. Německá pravidla nejsou podle NLA možná nejefektivnější. To ale není důvodem, aby se paušálně odmítala. ZVÝŠIT SILNIČNÍ BEZPEČNOST V jIHOVÝCHODNÍ EVROPě Evropská unie a devět organizací specializovaných na silniční dopravu a odbornou výchovu se stalo partnery ve zlepšování odborné řidičské kvalifikace a systému odborné přípravy v jihovýchodní Evropě. Toto je posláním nové multinacionální školicí iniciativy „SEED“. Její základ je v programu Evropské komise „Erasmus“ a týká se prvotní i periodické výchovy v sektoru silniční dopravy. Jde tu v prvé řadě o zvýšení tréninkové a technické úrovně dovednosti instruktorů, zajišťujících v této části Evropy počáteční a průběžnou výchovu řidičů z povolání. Vychází se m. j. ze zprávy Světové zdravotnické organizace WHO pod názvem „Zpráva o světové situaci v sil‑

Transport magazín 3/2015

9

SILNIČNÍ DOPRAVA niční bezpečnosti v roce 2013“, která shledala ve zmíněném regionu větší silniční nehodovost než ve zbytku Evropské unie. „Nákladní automobil hraje hlavní roli v dnešním dodava‑ telském řetězci při zajišťování efektivní výroby a distribuce prakticky všeho, s čím počí‑ táme na denní bázi. Je proto povinností zajistit, aby výkon‑ ní pracovníci v silniční dopra‑ vě byli stoprocentně vybaveni znalostmi a dovednostmi k vý‑ konu bezpečných a efektiv‑ ních služeb v plném souladu s uznávanými standardy kvality v oboru,“ vysvětlil P. Philips, vedoucí Akademie IRU. I když výchova a trénink řidičů není v jihovýchodní Evropě věcí neznámou, záměrem zde je integrovat nejlepší praktiky do jedné harmonizované a udržitelné kooperační sítě, která bude produkovat materiály pro výchovu, příručky, návody a výukovou pomoc pro řidiče z povolání v regionu – v souladu se směrnicí 2003/59/EC; jejím hlavním cílem je zlepšovat silniční bezpečnost prvotní a periodickou výchovou profesionálních řidičů v EU. Devět partnerů z úseku odborné přípravy řidičů z povolání pochází z Belgie, Bosny a Hercegoviny, Srbska, Chorvatska, Francie, Makedonie a Kosova. Jedná se o skupinu Promotras (Francie), IRU Projects (Belgie), Centar za obrazovanje Široky Brijeg (Bosna a Hercegovina), Obchodní a průmyslovou komoru Srbska, organizace POU AMC Nova Gradiška, ORYX Grupa a Ekomobilis (Chorvatsko), AMERIT (Makedonie) a College Tempuji (Kosovo). PROGRAM INVESTIC DO PřESHRANIČNÍ SPOLUPRáCE Více než 146 milionů obyvatel ve střední Evropě bude mít prospěch z programu Interreg Central Europe, který dnes schválila komisařka EU pro regionální politiku Corina Creţuová. V rámci programu bude v období 2014–2020 investováno 246

10

milionů eur do projektů nadnárodní spolupráce mezi středoevropskými městy a regiony. Unijní prostředky podpoří veřejné i soukromé přeshraničně působící organizace. Hlavním cílem bude posilovat regionální konkurenceschopnost, zvyšovat energetickou účinnost, podporovat nízkouhlíkovou ekonomiku a ekologičtější dopravu a lépe spravovat kulturní dědictví a nakládat s přírodním bohatstvím. Program zahrnuje devět středoevropských zemí: kromě ČR jsou jimi ještě Rakousko, Německo, Maďarsko, Itálie, Polsko, Slovensko, Slovinsko a nově i Chorvatsko. „Cílem tohoto nového pro‑ gramu pro střední Evropu je zdokonalovat Evropu jako místo pro práci a pro život,“ uvedla komisařka Creţuová. „Nadnárodní investice, které jsme dnes schválili, představují Evropu v praxi: pomáháme lidem, kteří v oněch 76 městech a regionech střední Evropy žijí, zvládat společné výzvy a využívat společný potenciál, ať už jde o energetickou bezpečnost, kulturní dědictví či napojení na hlavní dopravní trasy. POCHyBNOSTI O INVESTIČNÍM PLáNU EfSI Se skepsí pohlížejí poslanci v Evropském parlamentu (EP) na „Investiční plán pro Evropu“, jehož další vývoj představila Evropská komise koncem ledna ve Štrasburku. Především dopravní a „výzkumní“ politici mají obavy, že prostředky uvažované na dopravu a výzkum se nyní přemění v plán prezidenta Komise J. C. Junckera. Může to znamenat, že se ztratí jejich účelové směrování. Juncker představil před koncem roku svůj projekt na větší evropský růst. Má se zmobilizovat minimálně 315 miliard pro investice při výstavbě širokopásmové (internetové), energetické a také dopravní sítě. Plán přichází bez čerstvých prostředků a používá již disponibilní peníze. Základní součástí je nově vytvářený

SILNIČNÍ DOPRAVA Evropský fond pro strategické investice (EFSI), zřízený u Evropské investiční banky EIB. EU přináší záruku ve výši 16 miliard EUR, její „domácí“ banka dalších 5 miliard EUR. Toto nasazení veřejných prostředků ve výši 21 miliard EUR chce Unie zvýšit na 315 miliard, a snížit tak investiční riziko.

na program Horizont 2020, vkládat do financování nového fondu“ řekla místopředsedkyně Evropské lidové strany (EPP) Francouzka Francoise Grossetetová. Obává se, že prostředky budou přes EFSI použity pro jiné účely. Tejně se vyjádřila předsedkyně Zelených v EP Němka Rebecca Harmsová.

Evropská komise koncem ledna plán představila a předložila návrh zákona o EFSI. Podle věci příslušného viceprezidenta EU J. Katainena to je klíčový element při investiční ofenzivě v Evropě. Bude zvyšovat investice v oněch zemích a na hospodářských úsecích, ve kterých to nejnaléhavěji vyžaduje zaměstnanost a hospodářský růst.

Prostředky z CEf Podobné pochyby vyslovují dopravní politici. Podle jejich šetření z prostředků fondu CEF, jež poplynou do nového fondu, až 2,7 miliard EUR pochází z podílu pro dopravu. Skepsi dopravních politiků v EP ještě zvyšuje, že v tiskovém sdělení Evropské komise o EFSI se vůbec dopravní projekty nezmiňují. Řeč je jen o podpoře „strategických investic“ například do širokopásmových a energetických sítí. Jakož i „pro malé podni‑ ky“. Je velké nebezpečí, řekl předseda dopravního výboru v EP německý Zelený Michael Cramer, že dopravní projekty zůstanou někde na trati.

Ze 16 miliard EUR záruky EU leží konkrétně na stole jen polovina. Jedná se o 8 miliard EUR, ze kterých 3,3 pocházejí z fondu CEF (Connecting Europe Facility) a 2,7 z rozpočtu na výzkum Horizont 2020. A právě toho se týkají obavy europoslanců. Bojí s eo investice do dopravy a výzkumu. „Neměli bychom peníze, urče‑ né na výzkum a inovace, tedy

VÍTE ŽE … jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Připravované nařízení pro zvýšení bezpečnosti cyklistů ve Velké Británii Transport for London připravuje rozšíření projektu bezpečnější nákladní vozidlo. V této souvislosti je v přípravě nové nařízení, které by se mělo týkat vozidel, pohybujících se na území Londýna, konkrétně se jedná o vozidla s hmotností nad 3,5t, která by od 1. září 2015 (kdy by nařízení mělo vejít v platnost) měla být vybavena boční ochranou vozidla proti zachycení cyklisty a zrcátky V. a VI. třídy, která zajišťují řidiči lepší přehled o cyklistech a chodcích, kteří se pohybují v okolí jeho vozidla. Platnost nařízení by měla být 24 hodin denně, sedm dní v týdnu, s platností na území londýnské nízkoemisní zóny. Případné pokuty pro řidiče, kteří nařízení nebudou respektovat, se pohybují kolem 50 £.

SILNIČNÍ DOPRAVA

AKTUALIZACE ZáKAZů jÍZD V BULHARSKU jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Po uzávěrce brožury zákazů jízd doručila bulharská strana doplnění zákazů jízd pro rok 2015. Vzhledem k velkému rozsahu doplnění uvádíme přehled zákazů jízdy v kompletním znění. Přehled zákazů jízdy v Bulharsku v roce 2015 Kategorie vozidel: Všechna nákladní vozidla s celkovou hmotností naloženého vozidla nad 12 t Období: Stálý zákaz během státních svátků. V případě, že je více než jeden po sobě jdoucí nepracovní den včetně nejméně jednoho státního svátku: - v předvečer posledního pracovního dne před sérií nepracovních dnů: od 16:00 -20:00 hod (viz níže); - v poslední den série nepracovních dnů: od 14:00 -20:00 hod. (viz níže) 4. ledna od 14:00-20:00 hod. 27. února od 16:00-20:00 hod. 3. března od 14:00-20:00 hod. 9. dubna od 16:00-20:00 hod. 13. dubna od 14:00-20:00 hod. 30. dubna od 16:00-20:00 hod. 3. května od 14:00-20:00 hod. 22. května od 16:00-20:00 hod. 24. května od 14:00-20:00 hod. 4. září od 16:00-20:00 hod. 6. září od 14:00-20:00 hod. 18. září od 16:00-20:00 hod. 22. září od 14:00-20:00 hod. 23. prosince od 16:00-20:00 hod. 27. prosince od 14:00-20:00 hod. 30. prosince od 16:00-20:00 hod. 3. ledna 2016 od 14:00-20:00 hod.

Období: Letní zákaz jízdy od 1. června do 15. září - pátky od 17:00-20:00 hod. - neděle od 14:00-20:00 hod. Území: všechny dálnice s výjimkou úseku mezi hraničním přechodem Kapitan Andreevo (hranice s Tureckem) a Harmanli na A4 (dálnice Maritza); silnice I. třídy: • silnice I-1 mezi Rebarkovo a Botevgrad; • silnice I -1 mezi křižovatkou Dupnitsa Nord/ dálnice Struma k hr. přechodu “Kulata” (hranice s Řeckem); • silnice I-4; • silnice I-5 mezi Ruse a Veliko Tarnovo; • silnice I-8 mezi Plovdiv a Harmanli; • silnice I-9 mezi Durankulak a Varna; • silnice I-9 mezi Varna a Burgas; silnice II. třídy: • silnice II -18 obchvat Sofia mezi km 26+100 a km 62+007; • silnice II-19 od Simitli do Gotze Delchev; • silnice II-86 od Plovdiv do Smolian; • silnice II-99 mezi Burgas a Tzarevo. Toto omezení neplatní pro motorová vozidla převážející rychle se kazící zboží a zboží pod řízenou teplotou, dobytek a nebezpečné zboží (ADR). Kategorie vozidel: Všechna vozidla Období: Stálý zákaz do ukončení práce na silnici Území: Silnice I-1 mezi km 205+000 a km 213+000

Vozidla, na která se vztahuje tento zákaz, by měla použít následující náhradní trasy: • Silnice I-1 Botevgrad – silnice II-17 – dálnice Hemus, křižovatka „Botevgrad“ – silniční křižovatka „Vitinska reka“ • Silnice I-1 mezi km 427+500 (křižovatka se silnicí do Petrichu) a km 442+400 (křižovatka se silnicí do vesnice Kulata) • Silnice I -8 mezi km 192+400 a km 197+662 Kategorie vozidel: Všechna nákladní vozidla s celkovou hmotností naloženého vozidla nad 15 t Období: Stálý zákaz Území: Silnice I-1, úsek mezi městy Sofie a Pernik Kategorie vozidel: Všechna vozidla s hmotností nad 12 t Období: Stálý zákaz do ukončení práce na silnici Území: Silnice I-3, úsek mezi km 193+345 (křižovatka se silnicí do spojnice Pravetz) a km 204+200 (křižovatka s I-1) Kategorie vozidel: Všechna nákladní vozidla s celkovou hmotností naloženého vozidla nad 15 t Období: Stálý zákaz Území: I-5, úsek mezi Tchernootchene a Kardjali

Transport magazín 3/2015

11

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

Vozidla, na která se vztahuje tento zákaz, by měla použít následující náhradní trasy: - směr Haskovo-Kardjali: silnice I-5 – silnice III -505 – Manastir – silnice III-507-Voyvodino – Most –Tchiflik-Kardjali - směr Assenovgrad-Kardjali: silnice II-58 – silnice I-5, směr Haskovo– silnice III-505-Manastir – silnice III-507-Voyvodino – Most –Tchiflik-Kardjali - směr Mineralni Bani – Kardjali: silnice III-506 – silnice III-806 – silnice I-5 – silnice III -505-Manastir – silnice III -507Voyvodino – Most – Tchiflik – Kardjali

Kategorie vozidel: Všechna vozidla s hmotností naloženého vozidla 3,5 t

Kategorie vozidel: Všechna nákladní vozidla s hmotností naloženého vozidla nad 12 t (N3) a vlečené přívěsy nebo návěsy s max. povolenou hmotností nad 10 t (O4)

Období: Během celého roku: • pokud je za zhoršených povětrnostních podmínek (mlha, hustý déšť nebo sníh) viditelnost menší než 50m; • na zledovatělých silnicích; • v dopravní špičce a za tmy, kromě případů stavu nouze nebo přírodní katastrofy.

Období: 1. listopadu – 31. března (V případě špatného počasí může být omezení zavedeno již v říjnu a/ nebo prodlouženo do dubna.) Území: I-5 mezi km 155+250 a km 184+000 (průsmyk Shipka) Vozidla, na která se vztahuje tento zákaz, by měla použít následující trasu: Radnevo – silnice II-57 – Pet mogili – Novoselez – silnice II-55 – Mlekarevo – Radevo – Nova Zagora – silnice I-6, Gurkovo – Prohod na Republikata – Veliko Tarnovo. Kategorie vozidel: Všechna nákladní vozidla Období: 1. listopadu – 31. března (V případě špatného počasí může být omezení zavedeno již v říjnu a/ nebo prodlouženo do dubna.) Území: I-7, úsek Varbishki průsmyk Vozidla, na která se vztahuje tento zákaz, by měla použít následující trasu: průsmyk Kotlenski (komunikace I-4), průsmyk Rijki (komunikace II-73) nebo Prohod na Republikata průsmyk (komunikace II-55). Kategorie vozidel: Všechna vozidla s hmotností naloženého vozidla nad 10 t Období: Stálý zákaz Území: II-82, úsek Kostenez (km 0+000)-Smokov (km 39+176)

12

Období: Stálý zákaz Území: Silnice I-5, (Makaza)

úsek

Podkova-Makatsa

Kategorie vozidel: Všechna vozidla, přesahující maximální povolené hmotnosti a rozměry.

Omezení v případě vysokých teplot Kategorie vozidel: Všechna vozidla s hmotností naloženého vozidla nad 20 t Období: V letním období od 13:00 do 21:00 hod. pokud teplota překročí 35°C Kategorie vozidel: Nákladní vozidla a soupravy s max. povolenou hmotností 4t a výše. Období: Denně od 07:00 do 21:00 hod. Území: Centrum města SOFIE Zóna zákazu je vymezena následujícími komunikacemi: Opalchenska str. – Slivnitza bld. – Gen. Danail Nikolaev bld. – Evlogui Gueorguiev bld. – Bulgaria bld. – Pencho Slaveikov bld. – Gen. Totleben bld. – Gen. Skobelev bld. – Opalcheska str. (pozn.: omezení se nevztahuje na výše uvedené komunikace, pouze na oblast těmito komunikacemi ohraničenou). Omezení v centru Sofie Kategorie vozidel: Nákladní vozidla a soupravy vozidel s nejvyšší povolenou hmotností nad 15 t Období: Denně od 07:00 do 22:00 hod. v první zóně Území: Centrum města SOFIE Zóna zákazu je vymezena následujícími komunikacemi: Konstantin Velichkov bld.

– Gabrovo str. – Skopie str. – křižovatka Nadejda – 202 str. – Kamenodelska str-Malashevska str. – Parva balgarska armia str. – Rebarska str. – Vassil Kanchev str. – Reka Veleka str. – Alexander Ekzarh str. – Madrid bld. – Sitniakovo bld. – Peio Iavorov bld. – Nikola Vaptzarov bld. – Cherni vrah bld. – Srebarna str. – Gotze Delchev bld. – Jitnitza str. – Nikola Mushanov bld. – Vazkresenie bld. – Konstantin Velichkov bld. (poznámka: omezení se nevztahují na výše uvedené komunikace, ale pouze na oblast těmito komunikacemi ohraničenou). Následující komunikace nepatří do zóny, ve které jsou v platnosti dopravní omezení: Slivnica bld., Vladajska reka str., Zidarska str., Gradinarska str., Rezbarska str., Gen. Danail Nikolaev bld., Konstantin Stoilov bld., Kamenodelska str., Gen. Vladimír Vazov bld., Most Chavdar a Zletovo str. Státní svátky 2015 1. ledna Nový rok 2. ledna Dodatečný st. Svátek 2. března Dodatečný st. Svátek 3. března Národní den 10. dubna Velký pátek (ortodoxní) 12. dubna Velikonoční neděle (ortodoxní) 13. dubna Velikonoční pondělí (ortodoxní) 1. května Svátek práce 6. května Den bulharské armády 24. května Den Cyrilice¨ 6. září Den sjednocení 21. září Dodatečný st. Svátek 22. září Den nezávislosti 1. listopadu Den vůdců národního povstání (pracovní den) 24. prosince Štědrý den 25. prosince 1. svátek vánoční 26. prosince Sv. Štěpán 31. prosince Dodatečný státní svátek Dodatečné pracovní dny (soboty) v roce 2015: 24. ledna, 21. března, 12. září, 12. prosince

Zákazy jízd ve Španělsku 2015

Podklady k zákazům jízd ve Španělsku byly i v letošním roce doručeny po uzávěrce brožury Zákazy jízd 2015 pro nákladní vozidla v evropských státech, proto v celkovém přehledu chybí. Vzhledem k tomu, že se jedná o obsáhlý materiál, nelze ho zveřejnit na stránkách Transport magazínu. Plné znění najdete na www.prodopravce.cz v sekci informace - informace o zemích - Španělsko.

SILNIČNÍ Radim, dopravce: vDOPRAVA pondělí ráno v pohodě jako gurmán po výtečném obědě … „Proč bych se měl zbytečně stresovat, když můžu být v klidu,“ říká Radim. Proto si jako dopravce hledá zakázky přes TC Truck & Cargo®, lídra mezi burzami nákladů a volných vozů v Evropě. Díky 450.000 nabídek od 100.000 uživatelů zde najde vždy vhodný náklad. A díky férovému paušálu od TimoCom navíc Radima nerozhází ani cena. Buďte také v pohodě a užijte si TC Truck & Cargo® v reálném provozu zcela zdarma! Zavolejte jednoduše na +800 10 20 30 90 (z pevné linky zdarma)* nebo si jej stáhněte

CZ-20150206

z www.timocom.cz

*Pro hovory z pevné linky zpravidla zdarma. V závislosti na síti nebo tarifu používaného poskytovatele telekomunikačních služeb mohou být účtovány i jiné ceny.

Nově i na mobilním zařízení!

CZ_DE70_FRA_TCO_1_220x145.indd 2

06.02.2015 11:17:56

inzerce

CO V NĚM NAJDETE:

� představení truck novinek � testy užitkových vozidel � nové technologie � změny právních předpisů � unikátní rozhovory s lidmi ze showbusinessu a sportovci � elektronika na cestách � cestopisné reportáže

www.truckmagazin.cz

ČTENÍ

PRO OPRAVDOVÉ ŘIDIČE Transport magazín 3/2015

13

SILNIČNÍ DOPRAVA

SILNIČNÍ DOPRAVA

ZPRáVy ZE SVěTA Ing. jiří Kladiva, CSc. CBC

fRANCIE AUTODOPRAVCI VE fRANCII POD TLAKEM Po dva poslední týdny v lednu probíhaly ve Francii v různé denní doby a na stále měněných místech několikahodinové blokády nákladních automobilů nebo navozování hlemýždího tempa. Těmito akcemi a krátkodobými stávkami chtějí řidiči a jejich odbory podpořit požadavky při probíhajících jednáních o mzdách. Požadují zvýšení o 5 procent a 13. plat. Poukazují přitom, že většina řidičů vydělává méně než uklízečka, ačkoliv jsou v týdnu často 45 hodin na cestách a vykonávají značně odpovědnou práci. Hrací prostor je z jejich hlediska nyní velmi vhodný – v neposlední řadě v důsledku zlevněné nafty. Strana zaměstnavatelů to vidí jinak. Obor je krizí velmi postižen a třetina všech podniků je ve své existenci vážně ohrožena. Hlavní linií pro profesní svazy FNTR, TLF a Unostra je „zachovat počet podniků a pracovních míst“. Proto jsou pro zvýšení mezd jen o 2 procenta, ale signalizují připravenost k rozhovorům na témata zvyšování kvalifikace či dodatkové nemocenské pojištění. Jinak podle svazů platy řidičů patří k nejvyšším v Evropě. V hospodářské soutěži jsou francouzské podniky údajně stále méně schopné konkurence. Způsoby, jak podniky z východní Evropy fungují ve Francii, jsou prý dále neúnosné. Podle předpisů EU jsou sice ve Francii povoleny tři kabotážní přepravy za sedm dní, ale ve skutečnosti cizí podniky zde takto pracují tři a více týdnů a provádějí tucty přeprav.

14

Foto: Carlos Sardá

MAĎARSKO jE KOMBINOVANá DOPRAVA PřÍLIŠ DRAHá? Dráhy musejí dělat kombinovanou dopravu „ekonomicky efektivněji“, tedy levněji. Požaduje to György Waberer, šéf firmy stejného jména. „Potom rádi sehrajeme pionýrskou roli při zvyšování podílu kom‑ binované dopravy na celkovém dopravním objemu,“ řekl zástupcům dopravního tisku. Všechny silniční návěsy, nasazované tímto podnikem, jsou schopny uplatnění v kombinované dopravě, avšak podnik tento druh dopravy vůbec nevyužívá a jezdí se výlučně po silnici. Oproti častým názorům, že se standardní dopravou se nedá na silnici vydělat, Wabererovi se to daří. Tak za rok 2014 zvýšil tržby o 12 procent na rovných 500 milionů EUR (15,5 miliard Kč) a zisk se blíží 3 procentům z obratu. Cílem v Maďarsku je transporty dále standardizovat. K tomu začal loni fungovat např. pilotní projekt výměny řidičů na trase Maďarsko – Velká Británie. Tím chce firma zkrátit prostoje. K tomu začal Waberer loni zpracovávat realizaci dopravních požadavků na počítačích.

NěMECKO CHySTANé SyMPOSIUM: „MINIMÁLNÍ MZDA A JEJÍ DŮSLEDKY“ Uskuteční se v Hamburku 24. března pod záštitou Německých dopravních novin (DVZ). Ačkoliv je minimální mzda v plat-

nosti od počátku roku, je tu stále mnoho neujasněných otázek: jak kontrolují celníci? Platí se tato mzda za každou činnost – jedno či za tranzit, kabotáž či za jízdu k nakládce a vykládce? Co všechno k minimální mzdě patří? Tyto a další otázky budou zodpovězeny na zmíněném symposiu „Mi‑ nimální mzda a její důsledky“. Podrobnější informace jsou k dispozici na www.dvz.de/ mindestlohn2015. SKONČÍ éRA ZABÍjáKů MÝTNéHO U rozvozových nákladních automobilů nejde příliš o výkon motoru nebo o image, ale o nosnost a prostor. Proto nejsou tolik ve světle ramp. Ale toto se změní: úpravy předpisů o mýtném, jež mají platit od 1. října t. r., se postarají o vzrušení. Potom vozidla o celkové hmotnosti od 7,5 tun budou podléhat mýtnému a také v žargonu zvaný „Maut Killer – Zabíják mýtného“ o 11,99 tunách bude muset být vybaven palubní jednotkou pro potřebu mýtného. Ale znamená to také konec této třídy vozidel? Ne nezbytně, protože středně těžká vozidla nabízejí značnou nosnost – až do 6ti tun – při kompaktních rozměrech. Pro dvanáctituny nabízejí výrobci 4,5 až 5,1litrové turbomotory, které s více než 200 koňmi a krouticím momentem mezi 800 a 900 Nm dovolují poměrně dynamickou jízdu. Další podstatný rozdíl vůči ostatním vozidlům ve středně těžkém segmentu je, že se rozměry dvanáctitunek etablovaly jako standard: vozidla se dodávají s dlouhým rozchodem (4 200 až 5 000 mm) a paletám odpovídající sedmimetrovou nástavbou. STAROST O LABSKÝ MOST NA DáLNICI A2 Dopravní sektor se bude muset zřejmě nachystat na opakovaná omezení provozu na dálničním mostě na A2 při Hohenwarthe.

SILNIČNÍ DOPRAVA Teprve v roce 1997 uvedený do provozu ocelový most byl již v listopadu jen částečně sjízdný, protože vznikající trhliny bylo nutno svařováním zacelovat. Pro zachování bezpečnosti na mostu nechává zemský úřad silničních staveb v Sasku – Anhaltsku provádět hlavní zkoušky každé dva měsíce – nikoliv jako dříve jednou za šest let. Důvod trhlin na tomto důležitém mostě, jenž se nachází na ose východ – západ, není veřejně znám. Nemají pocházet ze samotného zatížení, jež představuje denní provoz 70 000 motorových vozidel, z čehož je podíl těžké nákladní dopravy kolem 18 až 19 procent. Most však byl stavěn ještě podle starých norem, jež jsou nyní překonány. Zpráva o důvodech problémů má být k dispozici koncem června 2015. jEŠTě VÍCE ByROKRACIE KVůLI MINIMáLNÍ MZDě Dokumentovat všechny přesčasy. Za pracovníky, na které se vztahuje hranice minimálního výdělku podle nařízení o povinné dokumentaci k minimální mzdě v částce 2 958 EUR, avšak v rámci odpracované doby dosahují přesčasů, musí zaměstnavatel rovněž vést záznamy o celkově odpracované době. Upozornily na to v minulých dnech v Berlíně stavební svazy HDB a ZDB. Prezident HDB T. Bauer sdělil, že tuto klauzuli do nařízení vsunulo ministerstvo práce. Cílem zřejmě je zadními vrátky vytvořit příplatky za přesčasy. „Je neuvěři‑ telné, že se tady uplatňuje mzdová politi‑ ka přes tato nařízení.“ U spedičního svazu

DSLV byl význam klauzule relativizován. Zákon o pracovní době vždy předpokládal u přesčasů nějakou dokumentační povinnost. Podle vyjádření svazů to však nebylo všude přeneseno do praxe. Jisté ovšem je, že po zavedení minimální mzdy budou podniky více kontrolovány než dříve.

SLOVENSKO LOGISTICKÝ MEGA PROjEKT PRO SEREĎ Slovenský podnik Rebod SK změnil plány na výstavbu průmyslového a logistického parku v Seredi. Tam se má nyní na rozloze téměř 2,4 milionů čtverečních metrů postavit 28 hal s celkovou plochou 885 000 m2. Přitom se vytvoří parkoviště pro 900 osobních a 600 nákladních aut. Tento megaprojekt se má realizovat v letech 2015 až 2035

ŠVÝCARSKO PRVNÍ ŽENA NA ŠPICI SVAZU ASTAG 51letá právnička Judith Fischerová se stala od 1. ledna 2015 ředitelkou silného švýcarského svazu silniční nákladní dopravy ASTAG. Po studiu na univerzitě Freiburg byla nejdříve státní zástupkyní v Graubündenu, následně po tři roky vedla bezpečnostní a dopravní složku městské policie v St. Galen a potom

od roku 2000 byla hlavní vedoucí projektu Usis (Ověřovací systém vnitřní bezpečnosti ve Švýcarsku) při spolkovém policejním úřadě v Bernu. V roce 2005 přešla na místo generální sekretářky sociální pojišťovny Suva. J. Fischerová slibuje cíleně využívat svá spojení k tomu, „aby vytvářela porozumění pro obor, který je nezaslouženě negativně vnímán.“ Má velmi dobrý vztah ke spolkové ministryní dopravy Doris Leuthardové: „Máme něko‑ lik životních paralel: jsme stejný ročník, obě jsme vyrostly v kantonu Aargau a navštěvo‑ valy kantonální školu v Rohlenu. Obě jsme nejstarší ze čtyř sourozenců. Obě jsme práv‑ ničky a členky stejné politické strany CVP (křesťanskodemokratické lidové strany).“

TURECKO TNT jE ZAČLEŇUjE DO SVé SILNIČNÍ SÍTě Poskytovatel expresních služeb TNT zavedl mezi Tureckem a dalšími zeměmi zejm. z EU denní silniční dopravu zboží do Istanbulu. Trasa spojuje toto město s bulharským hlavním městem Sofií. Odtud existuje napojení na všechny další země evropské silniční sítě TNT. Společnost také nově nabízí dvakrát v týdnu silniční spojení mezi Sofií a Prištinou, hlavním městem Kosova, aby se zlepšilo dopravní pokrytí v jihovýchodní Evropě.

PřIPRAVOVANé OMEZENÍ PRůjEZDU HRANIČNÍHO PřECHODU VŠERUBy jana Sláčalová vedoucí odboru informací

Na hraničním přechodu Všeruby (se SRN) se připravuje omezení průjezdu, které by mělo platit pro vozidla s okamžitou hmotností nad 17 t. Omezení by mohlo začít platit od června 2015 na dobu tří let, po schválení všech potřebných náležitostí. Omezený průjezd by se týkal komunikace II/ 184. Situaci sledujeme, koncem března 2015 by měla být k dispozici bližší informace. Aktuálně budeme o omezení informovat na našich webových stránkách.

Foto: Carlos Sardá

Transport magazín 3/2015

15

EKONOMIKA A LEGISLATIVA EKONOMIKA &LEGISLATIVA

řEŠENÍ POjISTNÝCH UDáLOSTÍ

V NáVAZNOSTI NA NOVÝ OBČANSKÝ ZáKONÍK Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Dr. Mgr. Milan Hradec

Dr. Mgr. Milan Hradec

Dokončení z minulého čísla Správný postup při likvidaci pojistné události Šetření pojistné události § 2796 1) Nastane-li událost, se kterou ten, kdo se pokládá za oprávněnou osobu, spojuje požadavek na pojistné plnění, oznámí to pojistiteli bez zbytečného odkladu, podá mu pravdivé vysvětlení o vzniku a rozsahu následků takové události, o právech třetích osob a o jakémkoliv vícenásobném pojištění; současně předloží pojistiteli potřebné doklady a postupuje způsobem ujednaným ve smlouvě. Není-li současně pojistníkem nebo pojištěným, mají tyto povinnosti i pojistník a pojištěný. 2) Stejné oznámení může učinit jakákoliv osoba, která má na pojistném plnění právní zájem. § 2797 1) Pojistitel zahájí bez zbytečného odkladu po oznámení podle § 2796 šetření nutné ke zjištění existence

16

Právník, soudní znalec a expert v oboru motorových vozidel, uznávaný odborník na pojišťovací a automobilovou problematiku a problematiku bezpečnosti provozu (přednáší na VŠFS a ZČU PR), autor několika publikací a skript. E–mail: milan. hradec@seznam. cz

a rozsahu jeho povinnosti plnit. Šetření je skončeno sdělením jeho výsledků osobě, která uplatnila právo na pojistné plnění; na žádost této osoby jí po-jistitel v písemné formě zdůvodní výši pojistného plnění, popřípadě důvod jeho zamítnutí. 2) Obsahuje-li oznámení vědomě nepravdivé nebo hrubě zkreslené podstatné údaje týkající se rozsahu oznámené události, anebo zamlčí-li se v něm vědomě údaje týkající se této události, má pojistitel právo na náhradu nákladů účelně vynaložených na šetření skutečností, o nichž mu byly tyto údaje sděleny nebo zamlčeny. Má se za to, že pojistitel vynaložil náklady v prokázané výši účelně. 3) Vyvolá-li pojistník, pojištěný nebo jiná osoba, která uplatňuje na pojistné plnění právo, náklady šetření nebo jejich zvýšení porušením povinnosti, má pojistitel vůči němu právo na přiměřenou náhradu.

§ 2798 1) Není-li splatnost pojistného plnění ujednána, je splatné do patnácti dnů ode dne skončení šetření. 2) Nelze -li ukončit šetření nutná k zjištění pojistné události, rozsahu pojistného plnění nebo k zjištění osoby oprávněné přijmout pojistné plnění do tří měsíců ode dne oznámení, pojistitel oznamovateli sdělí, proč nelze šetření ukončit; požádá-li o to oznamovatel, sdělí mu pojistitel důvody v písemné formě. Pojistitel poskytne osobě, která uplatňuje právo na pojistné plnění, na její žádost na pojistné plnění přiměřenou zálohu; to neplatí, je -li rozumný důvod poskytnutí zálohy odepřít. 3) Porušil-li pojistitel povinnost podle odstavce 2 z příčin na své straně, je v prodlení; k opačnému ujednání se nepřihlíží. § 2799 Způsobila-li úmyslně pojistnou událost buď osoba,

která uplatňuje právo na pojistné plnění, anebo z jejího podnětu osoba třetí, vzniká právo na pojistné plnění jen tehdy, bylo-li to výslovně ujednáno, anebo stanoví-li tak tento nebo jiný zákon. § 2800 Následky porušení povinností (1) Bylo-li v důsledku porušení povinnosti pojistníka nebo pojištěného při jednání o uzavření smlouvy nebo o její změně ujednáno nižší pojistné, má pojistitel právo pojistné plnění snížit o takovou část, jaký je poměr pojistného, které obdržel, k pojistnému, které měl obdržet. (2) Mělo-li porušení povinnosti pojistníka, pojištěného nebo jiné osoby, která má na pojistné plnění právo, podstatný vliv na vznik pojistné události, její průběh, na zvětšení rozsahu jejích následků nebo na zjištění či určení výše pojistného plnění, má pojistitel právo snížit pojistné plnění úměrně k tomu, jaký vliv mělo toto porušení na rozsah pojistitelovy povinnosti plnit.

EKONOMIKA A LEGISLATIVA K § 2796 až 2799: Navržená ustanovení přejímají úpravu § 14 odst. 2 a 16 platného zákona. V§ 2796 (recipujícím § 14 odst. 2 platného zákona) se navrhuje upřesnit dikci shodně s tím, jak ji již dnes zvolil § 16 odst. 1 platného zákona. Pojistník neoznamuje pojistiteli pojistnou událost, jak dnes stanoví § 14 odst. 2 platného zákona, protože závěr, jedná-li se v daném případě skutečně o pojistnou událost, může být učiněn až po provedeném šetření. Pojistník oznamuje pojistiteli událost, s níž spojuje svůj požadavek na pojistné plnění. Platná úprava neřeší, zda takovou událost může pojistiteli oznámit někdo jiný než pojistník (popřípadě pojištěný nebo obmyšlený); z toho se dovozuje, že tyto další osoby sice mohou oznámit událost považovanou za pojistnou, ale že pojistiteli nevzniká povinnost takto oznámenou událost šetřit. Se zřetelem k tomu se navrhuje stanovit ve shodě s některými zahraničnímu vzory, že oznámení může kromě osob uvedených v prvním odstavci oznámit každý, kdo má na pojistném plnění právní zájem (např. zástavní věřitel). I na tato oznámení pojistitel musí podle návrhu reagovat a zahájit šetření. Zároveň se navrhuje upravit podrobněji obsah oznámení. V § 2797 se upřesňuje právo na náhradu nákladů vyvolaných u pojistitele zjišťováním skutečného stavu v případě, že mu byly o pojistné události sděleny nepravdivé nebo neúplné údaje, anebo že mu byly zamlčeny tím, kdo měl povinnost je sdělit. Do § 2798 se s menšími úpravami přejímá text § 16 platného zákona. Kdy je pojistné plnění splatné, si mají strany především ujednat; jinak je splatné nejpozději patnáctým dnem po skončení šetření pojistné události. Z platné právní úpravy se přejímá i pojetí, že nelze-li šetření ukončit do tří měsíců od oznámení, vznikne pojistiteli povinnost vyplatit osobě, která uplatňuje na pojistné plnění

právo, na její žádost přiměřenou zálohu. Tato povinnost však nevznikne, má-li pojistitel rozumný důvod vyplacení zálohy odepřít. Otázku, kdy takový důvod je a kdy není, je třeba posuzovat jednak podle obecných ustanovení (zejména podle § 6 odst. 1), jednak se zřetelem k § 2798 odst. 3. Není-li šetření ukončeno z příčin na straně pojistitele, nemá pojistitel ani rozumný důvod k odepření zálohové platby. Naproti tomu, znemožní-li či ztíží-li šetření nebo jeho ukončení pojistník, pojištěný nebo oprávněná osoba z příčin na své straně, nastane rozumný důvod k odepření zálohy nebo k přiměřenému odložení její výplaty. Návrh nespojuje - na rozdíl od platného zákona (§ 16 odst. 2 in fine) - právo odepřít zálohu, resp. stavení lhůty pro její vyplacení s vinou těchto osob. Toto vymezení je příliš úzké a nekryje rizika nastavší ve sféře uvedených osob bez jejich viny (např. nemoc, setrvání v cizině z objektivních důvodů), jejichž důsledky však nelze přenášet na druhou smluvní stranu. V třetím odstavci § 2798 se navrhuje výslovně stanovit, že překročí-li pojistitel lhůtu tří měsíců na své straně, nemůže se zbavit následků prodlení. K § 2800 a 2801: Návrh přejímá s drobnými jazykovými úpravami obsah ustanovení § 17 a § 18 platného zákona. V § 2801 se doplňuje, kdy přerušení pojištění ze zákonného důvodu skončí; obdobná zákonná dispozice v platné úpravě zatím chybí a vyvolává obtíže. Praktické příklady HAV Havarijní pojištění, je pojištění dobrovolné, a každý majitel, provozovatel anebo držitel má možnost si svoje vozidlo pojistit pro případ, že si vozidlo poškodí sám anebo mu ho někdo poškodí. Na pojistném trhu je 13 pojišťoven, které nabízejí toto dobrovolné

pojištěné a to v různých cenových nabídkách a relacích. Záleží, jakou variantu si klientu u pojistitele vybere. Záleží také, na co se vozidlo používá, kdo s ním jezdí, zda je v městském provozu, dále zda je garážované či nikoli, jak je staré, no těchto aspektů pro zvážení, zda vozidlo havarijně pojistit je opravdu hodně. Ale i tento druh pojištění má svá specifika a pojistitelé již nabízejí kompletní pojištění pro motoristy v této oblasti. I v tomto druhu pojištění jsou dva směry havarijního pojištění. Buď zvažuji, že já si poškodím svoje vozidlo sám, to znamená, že budu mít dopravní nehodu a proto si toto vozidlo nechám pojistit. Pojistitel v případě pojistné události mi za poškozené vozidlo vyplatí náhradu škody po odečtení amortizace. V případě, že mi vozidlo někdo poškodí anebo zničí přírodní živel, tak k vzhledem k tomu, že jsem nebyl proti tomu pojištěn, nedostanu od pojišťovny nic. Proto je dobré si řádně rozmyslet, na co si nechat své vozidlo pojistit. Protože jsme jenom lidé omylní, zloději nikdy nespí a matka příroda je mocná čarodějka. 1) spoluúčast - při uzavření havarijního pojištění si volíte spoluúčast, kterou se budete podílet na případné pojistné události. Častá volba u spoluúčasti je 5, 10 nebo 20%. Čím vyšší spoluúčast, tím je pojištění levnější. Na druhou stranu tím více se doplácí při pojistné události. Takže v případě odcizení vozidla, které bylo pojištěno na hodnotu 100 000 Kč a se spoluúčastí 20 %, pojišťovna vyplatí 80 000 Kč. 20 000 Kč si ponechá jako spoluúčast. 2) podpojištění - pokud je vozidlo pojištěno na nižší částku, než je aktuální hodnota automobilu, dochází k podpojištění. Při podpojištění krátí pojišťovna výplatu škody způ-

sobem, který si ukážeme na následujícím příkladu: Vozidlo pojištěno na 300 000 Kč. Aktuální cena vozidla 500 000 Kč. Při totální škodě však nevyplatí pojišťovna 300 000 Kč, ale pouze 180 000 Kč mínus zvolená spoluúčast (případně mínus použitelné díly). K finální částce jsme se dostali takto: Vůz je pojištěn na 300 000 Kč. Aktuální cena je 500 000 Kč. 300 000 Kč je 60 % z 500 000 Kč. A pojišťovna vyplatí 60 % z 300 000 Kč. Což je zmíněných 180 000 Kč mínus zvolená spoluúčast. 3) přepojištění - je opak podpojištění. V případě, že je auto pojištěno na 500 000 Kč, ale jeho aktuální hodnota je 300 000 Kč, vyplatí pojišťovna maximálnš 300 000 Kč - spoluúčast. Při přepojištění platí klient pojišťovně zbytečně více než musí a při pojistné události je nemile překvapen nízkým plněním. Dovolím si říci, že tyto případy v praxi nejsou zdaleka ojedinělé. Ve většině případů je v zájmu klienta nechat si (nejlépe každoročně) přepočítat cenu vozidla a tím pádem i cenu pojištění. Jsou však i vyjímky, kdy pojišťovna automaticky upravuje cenu vozidla bez nutnosi podání žádosti. Příklad úspory na havarijním pojištění díky aktualizaci ceny vozidla najdete na následujícím odkazu: jak ušetřit na havarijním pojištění. Aktuální cena vozidla je určována podle interních tabulek pojišťoven. 4) prodleva v placení - pokud klient z jakéhokoliv důvodu přestal splácet pojištění, může pojišťovna odmítnout plnit. A to i v případě, že smlouva ještě nebyla zrušena pro neplacení.

Transport magazín 3/2015

17

EKONOMIKA A LEGISLATIVA 5) výluky v pojistných podmínkách - pojišťovna neplní v případě, že nastane situace uvedená v pojistných podmínkách. Z praxe vím, že je stále hodně lidí, kteří si je nečtou, proto zde uvedu příklady, které jsou uvedeny ve výlukách některých (ne všech!!) pojišťoven: územní platnost - havarijní pojištění se nemusí vztahovat na škodu způsobenou mimo území ČR špatný technický stav vozidla - při prošlé technické kontrole pojišťovna škodu neuhradí. U povinného ručení však škodu uhradit může, ale bude ji vymáhat po viníkovi. řízení neoprávněné osoby - pokud řídí někdo jiný než majitel vozidla nebo pojištěný, nemusí pojišťovna plnit 6) vznik škody způsobem, který nebyl pojištěn - pokud si někdo pojistí auto produktem „minikasko“ (živelní pohromy, střet se zvěří, vandalismus), nemůže očekávat, že pojišťovna uhradí odcizení nebo havárii vozidla. POV K odpovědnostnímu pojištění z provozu vozidel /POV/ Úprava odpovědnosti za škody způsobené provozem dopravních prostředků vychází důsledně z odpovědnosti bez zřetele na zavinění, z odpovědnosti objektivní /odpovědnost za výsledek/. Důraz je kladen na intenzivní ochranu poškozených, a to zejména s ohledem na povahu provozu dopravních prostředků, vycházejících z předpokladu, že tento provoz je svým způsobem vždy nebezpečný. Máme zde 7,5 mil. registrovaných vozidel, z toho je pojištěných pouze 6,9 mil., takže jich je neustále 600 tisíc nepojištěných, a z toho 130tisích stále v provozu. Z hlediska rizikovosti, dělíme pojištěné do tří skupin. Ti kteří jsou řádně pojištěné

18

a při dopravní nehodě u nich nebyl zjištěn alkohol, psychotronní látka či jiné porušení zákona o provozu na pozemní komunikaci, tak za ně jejich pojistitel uhradí poškozenému vzniklou škodu, ať již na majetku a nebo na zdraví. V případě, že způsobí někomu újmu na zdraví, musí tento pojištění počítat i s trestně právní odpovědnosti. Do druhé skupiny patří motoristé, kteří mají zaplaceno odpovědnostní pojištění, ale svým jednáním porušili některá právní ustanovení / jako alkohol, rychlá jízda, nemají zimní pneumatiky/ a tady hrozí pro tyto pojištěné velké riziko, že za tyto pojištěné sice jejich pojistitel odškodní pojištěného, ale pro tyto určité porušení, budou po těchto svých poškozených tzv. formou regresu požadovat peníze zpět a může, to být i mnohdy sto procent. A v neposlední řadě to jsou notoričtí neplatiči, kteří si myslí, že se na ně nepřijde, že neplatí toto odpovědnostní pojištění, ale to jsou na velkém omylu. V případě,

že zaviní dopravní nehodu, bude od nich ČKP jak vyplacenou škodu poškozenému, tak bude vymáhat zpětně zaplacení tohoto odpovědnostního pojištění, a to až tři roky nazpět i s úroky a to jsou potom velké částky. Tak bych doporučoval, aby si každý zapamatoval, do jakého životního maléru se může dostat při nezaplacení tohoto pojistného a nebo porušení některého právního ustanovení. 3/ CMR se vztahuje na každou smlouvu o přepravě zásilek po silnici za úplatu, jestliže místo převzetí a místo dodání leží ve dvou různých státech, z nichž alespoň jeden je smluvním státem této smlouvy, a to bez ohledu na trvalé bydliště a státní příslušnosti stran přepravní smlouvy. Dokla-

dem o uzavření, obsahu přepravní smlouvy, jakož i o převzetí zásilky dopravcem je nákladní listina. Dopravce odpovídá za ztrátu či poškození zásilky, jakož i za překročení dodací lhůty. Výjimky ztráta zásilky, poškození zásilky nebo překročení dodací lhůty bylo zaviněno oprávněným či jeho příkazem, vadou zásilky nebo okolnostmi, které dopravce nemohl odvrátit. Dopravce se nemůže dovolávat vad vozidla, ani zavinění osoby, od níž vozidlo najala. Reklamace se uplatňuje nejpozději do sedmi dní po vydání zásilky, v případě překročení dodací lhůty 21 dnů po vydání zásilky. Nároky z přeprav se promlčují za jeden rok, u úmyslu za tři roky.

Můžete zasílat různé dotazy na níže uvedené kontakty či do redakce, na které vám autor rád odpoví nebo v případě nutnosti poradí s upřesněním celé škodní události, ať už se týká pojištěného nebo poškozeného. Případné dotazy můžete směrovat na: www.lpuassistance. cz, www.ikep.cz, Tel.: +420 731 157 400 Autor: milan. hradec@seznam. cz, Mobil: +420 603 840 061

EKONOMIKA A LEGISLATIVA

MANUáL MEZINáRODNÍHO SILNIČNÍHO NáKLADNÍHO DOPRAVCE PřI SjEDNáVáNÍ SMLUVNÍCH PODMÍNEK PřEPRAV S OBjEDNAVATELI PřEPRAV Foto: HZS Jihomoravskeho kraje

Mgr. Tomáš Roubal

Cílem tohoto stručného „Manuálu“ je co nejjedno‑ dušší formou dopravce upo‑ zornit: I. na základní právní pozici a základní zákonná práva dopravce při sjednávání smluvních podmínek přepravy s objednavatelem přepravy. II. na v objednávkách přeprav (přepravních smlouvách) často se vyskytující požadavky, které v praxi – v případě jejich akceptace a následného nedodržení ze strany dopravce – představují při vzniku škody na přepravované zásilce značná právní rizika vedoucí k nežádoucím finančním nákladům dopravce – tj. k náhradové povinnosti dopravce (často k plné náhradové povinnosti dopravce neomezené limitem čl. 23. odst. 3 Úmluvy CMR)

a k smluvním pokutám důvodně uplatňovaným vůči dopravci.

ce a převezme zásilku k provedení přepravy.

Ad I.) Přijetí objednávky přepravy dopravcem Přijetí objednávky přepravy upravuje § 1740 nového občanského zákoníku (NOZ) takto: a) Dopravce, který obdrží písemnou nebo i jen ústní (telefonickou) objednávku přepravy, tuto objednávku příjme, projeví-li s ní včas vůči objednavateli přepravy souhlas, a to: - buď písemně – tj. tím, že mu svou akceptaci objednávky emailem, (faxem, podpisem přepravní smlouvy) bez jakýchkoliv výhrad potvrdí; - nebo konkludentně, tj. tím, že jedná ve smyslu objednávky tak, že v objednávce uvedeném termínu a místě nakládky přistaví vozidlo k naklád-

V obou těchto případech dopravce bere na sebe odpovědnost za řádné splnění všech pro něj z jednotlivých ustanovení objednávky přepravy vyplývajících závazků (požadavků objednavatele) b) Pokud dopravce nechce či nemůže akceptovat některé(á) z ustanovení objednávky přepravy (tj. některý(é) z požadavků objednatele), je v jeho zájmu (resp. v zájmu minimalizace jeho podnikatelských rizik), aby objednavateli přepravy prokazatelně sdělil výhrady, omezení, dodatky či jiné změny, které zřetelně navrhuje a za kterých je připraven přepravu provést (např. emailem tak, že objednateli přepravy zašle jeho objednávku přepravy s vyškrtanými ustanoveními, která nechce či nemůže přijmout apod.). Ve

smyslu § 1740, odst. 2 NOZ jde o novou nabídku – což znamená např. to, že pokud na ní objednavatel přepravy nezareaguje a pokud dopravce přistaví vozidlo k nakládce v čase a místě stanoveném původní objednávkou objednatele přepravy a zásilka mu (dopravci) bude předána k přepravě (naložena), vznikne mezi dopravcem a objednavatelem přepravy přepravní smlouva v rozsahu a v parametrech dopravcem pozměněné a jím objednavateli přepravy včas (tj. před zahájením nakládky) zaslané upravené objednávky přepravy. Tento postup dopravce by nebyl oprávněný a právně účinný pouze tehdy, pokud by objednavatel přepravy ve své objednávce přepravy (či např. v rámcové dohodě o spolupráci) předem vyloučil možnost přijetí jeho objednávky s jakýmikoliv odchylkami (změnami) či dodat-

Transport magazín 3/2015

19

EKONOMIKA A LEGISLATIVA ky. V takovém případě, jestliže by dopravce přistavil vozidlo k nakládce v čase a místě stanoveném původní objednávkou objednatele přepravy a zásilka mu byla předána k přepravě (naložena), vznikla mezi dopravcem a objednavatelem přepravy přepravní smlouva v rozsahu a v parametrech původní objednávky objednavatele přepravy. Ad II. Časté potenciálně pro do‑ pravce rizikové požadavky uváděné objednavateli přeprav v objednávkách přeprav (pře‑ pravních smlouvách): a) • Požadavek objednavatele přepravy: „neparkovat a neodstavovat vozidlo na nehlídaných parkovištích.“ atp. • Rizika dopravce při akceptování a následném nedodržení požadavku: Při nedodržení požadavku – z jakýchkoliv důvodů – se dopravce při částečné či úplné ztrátě (krádeži) zásilky v průběhu přepravy vystavuje značnému riziku, že objednavatel přepravy (nebo jeho pojistitel) bude soudní žalobou poukazovat na jeho hrubou nedbalost ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR a že soud rozhodne o jeho náhradové povinnosti bez jejího limitu dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR, tj. až do plné výše vzniklých škod. Toto riziko pro dopravce hrozí nejčastěji u přeprav zásilek vysokých faktických hodnot (např. elektroniky), u nichž však nebyl stranami přepravní smlouvy řádně sjednán a realizován postup dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR. V těchto případech – pokud dopravce není pojištěn i na čl. 29 Úmluvy CMR (což je výjimečné) – je také pravděpodobným rizikem, že jeho odpovědnostní pojišťovna dá od něj „ruce pryč“ a neposkytne náhradové plnění. Stručný komentář: Jde o náročný požadavek objednavatele přepravy – vzhledem k nedostatku parkovišť se

20

statutem hlídaného parkoviště, a vzhledem k tomu, že řidič dopravce je povinen dodržovat dle nařízení EU 561/2006, AETR bezpečnostní přestávky a přestávky na odpočinek. Tento požadavek předpokládá – má-li být zajištěno parkování a odstavování vozidla jen na hlídaných parkovištích – aby dopravce pečlivě plánoval trasu a časový rozvrh provedení přepravy. To bývá často značně obtížné, např. tehdy, pokud dopravce obdrží objednávku obsahující tento požadavek těsně před termínem nakládky, či pokud na konkrétní trase přepravy nejsou v její blízkosti hlídaná parkoviště či jsou plně obsazena, nebo v případech nepředvídatelných situací dopravního provozu, jejichž důsledkem je jeho zpomalení a nemožnost dojetí řidiče na hlídané parkoviště, atd. b)

• Požadavek objednavatele přepravy: „zákaz použití dalšího dopravce“ nebo „možnost použití dalšího dopravce jen na základě předchozího písemného souhlasu objednavatele“ atp. • Rizika dopravce při akceptování a následném nedodržení požadavku:

Při nedodržení požadavku – tj. pokud dopravce přes zákaz či výše uvedenou výhradu objednavatele přepravy tuto přepravu tzv. „přeprodá“ dalšímu dopravci, a dojde-li v průběhu přepravy ke škodní události (úplné či částečné ztrátě zásilky, apod.) – může objednavatel přepravy důvodně soudní žalobou poukazovat na hrubě nedbalé jednání dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR. Dopravci pak hrozí vysoké riziko toho, že soud rozhodne o jeho náhradové povinnosti bez jejího limitu dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR, tj. až do plné výše vzniklých škod. V těchto případech – pokud dopravce není pojištěn i na čl. 29 Úmluvy CMR (což je výjimečné) – je také pravděpodobným rizikem, že jeho od-

povědnostní pojišťovna dá od něj „ruce pryč“ a neposkytne náhradové plnění. Kromě důvodu soudem shledané hrubé nedbalosti dopravce dle čl. 29 Úmluvy CMR je mnohdy prostým důvodem neposkytnutí žádného pojistného plnění to, že pojistná smlouva dopravce nezajišťuje pojištění jeho odpovědnosti v případech jeho použití poddopravce(ů).

faktické hodnoty přepravované zásilky, a to i přesto, že stranami přepravní smlouvy nebyl sjednán a realizován postup dle čl. 24 či dle čl. 26 Úmluvy CMR, a tedy i pokud odpovědnostní pojistitel dopravce poskytl poškozenému náhradové plnění dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR.

Stručný komentář: Jde o standardní, férový a oprávněný bezpečnostní požadavek objednavatele přepravy, který chce mít jistotu, že dopravce, se kterým uzavřel přepravní smlouvu předmětnou přepravu, také sám provede.

Nezajištění tohoto požadavku objednavatele dopravcem může být případně také i soudem hodnoceno jako hrubá nedbalost dopravce ve smyslu čl. 29 Úmluvy CMR.

Pro zodpovědného dopravce – který je schopen s vědomím omezených vlastních přepravních kapacit odpovědně reagovat na požadavky svých klientů (objednavatelů přeprav) a který si je vědom výše uvedených rizik při nedodržení požadavku objednavatele (a např. také rizik spojených s falešnými poddopravci) – jde o požadavek z pohledu práva (a z pohledu soudu) snadno realizovatelný. c)

• Požadavek objednavatele přepravy: „pojištění pře‑ pravované zásilky je kryto dopravcem“ atp. • Rizika dopravce při akceptování a následném nedodržení požadavku: Při nedodržení požadavku dopravcem – v situaci, kdy byla přepravována zásilka vysoké faktické hodnoty převyšující limit odpovědnosti dopravce dle čl. 23, odst. 3 Úmluvy CMR a dopravce nezajistil požadované zbožové (majetkové) připojištění přepravované zásilky a došlo v průběhu přepravy ke škodní události (úplné či částečné ztrátě zásilky, apod.) – může dopravci hrozit, že vůči němu bude objednavatelem přepravy uplatňována náhrada až do plné

Stručný komentář: Objednavatelé přeprav tento požadavek uvádějí do objednávky přepravy a) z vlastní neznalosti – tj. zpravidla proto, že nerozlišují mezi pojištěním odpovědnosti dopravce a zbožovým (majetkovým) pojištěním přepravované zásilky; b) s vědomím, že pokud dopravce tento požadavek nedodrží, neboť také dopravci často nejsou schopni řádně rozlišovat mezi odpovědnostním pojištěním dopravce a zbožovým pojištěním přepravované zásilky, budou oprávněni po něm uplatňovat náhradu vzniklé škody na zásilce až do plné její hodnoty, přestože nebyl sjednán a realizován (a tedy objednavatelem dopravci zaplacen) postup dle čl. 24 či dle čl. 26 Úmluvy CMR. Dopravce by v případě takovéhoto požadavku objednavatele přepravy měl s tímto objednavatelem ihned komunikovat a vyjasnit situaci, jaké pojištění objednavatel přepravy skutečně žádá, tj. upozornit objednavatele přepravy na to: - že v případě odpovědnosti dopravce za vznik škody je jeho náhradová povinnost standardně dána čl. 23 Úmluvy CMR; - že řádným postupem k zajištění plné náhrady škody na přepravované zásilce vzniklé

EKONOMIKA A LEGISLATIVA v průběhu přepravy může být sjednání postupu dle čl. 24 či čl. 26 Úmluvy, tj. to, že dopravce si za dohodnutý příplatek k přepravnému nechá pro předmětnou konkrétní přepravu u svého pojistitele připojistit svou odpovědnost na čl. 24 či čl. 26 Úmluvy CMR. Při přepravách drahých zásilek je tento postup pro dopravce nejvhodnější, neboť zajišťuje náhradu škody poškozenému a současně kryje odpovědnost dopravce); - že má-li dopravce zajistit majetkové pojištění přepravované zásilky musí pochopitelně po objednavateli přepravy žádat přinejmenším úhradu těchto svých nákladů, tj. podstatně vyšší přepravné resp. příplatek k přepravnému. Pro dopravce je při přepravách drahých zásilek tento postup nepříliš výhodný, neboť sice zajišťuje zpravidla plnou náhradu škody poškozenému, avšak dopravci nezajišťuje krytí jeho odpovědnosti, takže může hrozit, že pojišťovna, která poskytla z titulu zbožového pojištění náhradu škody poškozenému, bude následně náhradu tohoto svého výdaje regresem uplatňovat po dopravci z titulu jeho odpovědnosti. d)

• Požadavek objednavatele přepravy: „nedodržením termínů pro včasné usku‑ tečnění dopravy, naklád‑ ky a vykládky může být dopravci uložena smluvní pokuta až do výše pře‑ pravného a není tím do‑ tčeno právo na náhradu škody“ apod. • Rizika dopravce při akceptování a následném nedodržení požadavku:

Při akceptování požadavku smluvní pokuty hrozí dopravci v případě jeho nedodržení smluvním ujednáním sjednané povinnosti např. rizika: - že pokud nedodrží termín nakládky, může být proti němu uplatňována smluvní pokuta,

i když zásilku doručil řádně a včas (viz § 2048 NOZ). - že při překročení dodací lhůty pro dodání zásilky může být smluvní pokutou postižen i tehdy, jestliže nevznikla a nebyla prokázána žádná škoda související s překročením dodací lhůty a i tehdy, existují-li důvody pro zproštění odpovědnosti dopravce (viz § 2048 NOZ). - že pokud bude prokázána škoda vzniklá z důvodu překročení dodací lhůty, hrozí, že bude proti němu uplatňována jednak smluvní pokuta ve výši přepravného, a dále i náhrada škody až do výše přepravného ve smyslu čl. 23, odst. 5 Úmluvy CMR, který stanovuje: „Je ‑li pře‑ kročena dodací lhůta a oprávněný prokáže, že škoda vznikla z tohoto důvo‑ du, je dopravce povinen hra‑ dit škodu jen do výše pře‑ pravného.“

že aby mohla být náhrada škody vzniklá opožděným dodáním zásilky důvodně po dopravci uplatňována, musí být nejprve oprávněným prokázáno, že škoda skutečně vznikla z důvodu opožděného dodání zásilky – což často (většinou) nebývá snadné. b) že jestliže součástí předmětného požadavku objednatele je také text „… a není tím do‑ tčeno právo na náhradu ško‑ dy“, jde o snahu objednavatele přepravy tímto odstranit případnou možnost dopravce poukazovat na § 2050 NOZ, který stanovuje: „Je‑li ujedná‑ na smluvní pokuta, nemá vě‑ řitel právo na náhradu škody vzniklé z porušení povinnos‑ ti, ke kterému se smluvní po‑ kuta vztahuje.“, tj. o snahu objednavatele přepravy zajistit si možnost uplatňovat po dopravci jak smluvní pokutu, tak i náhradu případné škody.

Stručný komentář: Dopravce by si měl být vědom zejména: a) výše citovaného ustanovení čl. 23, odst. 5 Úmluvy CMR, tj. toho, že na rozdíl od smluvní pokuty, kterou je možné sankcionovat porušení sjednané povinnosti bez toho, že by tímto porušením vznikla škoda, stanovuje čl. 23, odst. 5 Úmluvy CMR podstatně v jeho prospěch (ve prospěch dopravce) to,

Vzhledem k uvedenému je tedy namístě, pokud dopravce při sjednávání podmínek přepravy (přepravní smlouvy) sdělí objednavateli, že problematika náhrady škody v případě opožděného dodání zásilky je řešena v kogentním předpise – v Úmluvě CMR. Závěr: Jakkoliv lze rozumět řadě okolností, proč dopravcům často nezbývá čas na čtení předlo-

žených objednávek přeprav a na uvážení, zda mohou bez výhrad akceptovat všechny požadavky konkrétní objednávky přepravy, je současně zcela zřejmou právní realitou, a je proto třeba mít na paměti, že výsledek činnosti dopravce (nezřídka i jeho dlouhodobého úsilí) může být zmařen jeho předchozí nečinností či nedostatečnou činností právě při posuzování jednotlivých požadavků konkrétní objednávky přepravy. Proto také předkládáme dopravcům tento stručný Manuál. V jeho části II. přiblížené konkrétní požadavky uváděné často v objednávkách přeprav pochopitelně nejsou a nemohou být taxativním výčtem rizikových smluvních ujednání objednávky přepravy (přepravní smlouvy). Jde však o příklady (typy) smluvních ujednání, jejichž akceptování a následné nedodržení způsobuje často dopravcům závažné nesnáze a značné náklady. Přejeme vám dobré oči i mysl při čtení a posuzování požadavků objednávek přeprav – a v případě vaší potřeby jsme připraveni vám poskytnout odbornou pomoc na úseku prevence i při řešení případných škodních událostí.

Transport magazín 3/2015

21

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU ŠKOLENÍ & BEZPEČNOST

ŠKOLENÍ, KURZy, SEMINářE

DUBEN‑KVěTEN 2015

Vladislava Rážová Školicí středisko ČESMAD BOHEMIA

ODBORNé KURZy & SEMINářE řidič–NOVÝ SEMINář Seminář shrnuje podmínky zaměstnávání řidičů ze všech důležitých hledisek. Vychází ze situace na trhu práce a aktuálních statistických a demografických údajů. 16. 04. ..................................................Brno 23. 04. .................................................Plzeň 30. 04. ................................. Hradec Králové 07. 05. ................................................ Praha 14. 05. ............................................. Ostrava 21. 05. .................................Ústí nad Labem 28. 05. ..............................České Budějovice ADR–přeprava nebezpečných věcí Absolvent získá nejen potřebné osvědčení, ale i nezbytné praktické znalosti. Nezmeškejte termín obnovovacího školení. ....................... 03. 04.–05. 04. ............................. Chomutov 03. 04.–05. 04. ............................... Šumperk 10. 04.–12. 04. .....................................Plzeň 10. 04.-12. 04. ...................... Hradec Králové 10. 04.–12. 04. ......................................Brno 17. 04.–19. 04. ..................................... Praha 17. 04.–19. 04. .................................. Ostrava 17. 04.–19 04. ..................................... Jihlava 17. 04.–19. 04. ......................Ústí nad Labem 24. 04.-26. 04. ...................České Budějovice 24. 04.–26. 04. ..............................Pardubice 24. 04.–26. 04. ......................................Brno 01. 05.–03. 05. ..................................Liberec 01. 05.–03. 05. .............................. Olomouc 01. 05.–03. 05. .................................... Praha 08. 05.–10. 05. ......................................Brno 08. 05.–10. 05. ..................... Hradec Králové 08. 05.–10. 05. ..................České Budějovice 08. 05.–10. 05. .....................................Plzeň 15. 05.–17. 05. ..................................... Praha 15. 05.–17. 05. .................................. Ostrava 15. 05.–17. 05. ........................................ Zlín 15. 05.–17. 05. ......................Ústí nad Labem 22. 05.–24. 05. ......................................Brno 22. 05.–24. 05. ..................................Klatovy 22. 05.–24. 05. .................................Sokolov 22. 05.–24. 05. ..................České Budějovice 29. 05.–31. 05. ..................................... Praha 29. 05.–31. 05. ................... Valašské Meziříčí 29. 05.–31. 05. .............................. Chomutov Obsluha digitálního tachografu Seznamte se s digitálním tachografem bez předsudků. Naučte se ho ovládat a vaše záznamy budou OK. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Digitální tachografy“. Pracovní režimy řidičů Limity doby řízení a odpočinku vypadají na

22

první pohled komplikovaně. Po absolvování výkladu pro vás bude Nařízení EU 561 a Dohoda AETR nepochybně přehlednější. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Pracovní režimy řidičů“. Uložení a upevnění nákladu na vozidle Fyzikální zákony a příslušné normy jsou vysvětleny pro bezpečné naložení a upevnění každého nákladu. Na seminář je možné přihlásit se v termínech a místech konání školení řidičů–modul „Uložení a upevnění nákladu na vozidle“. Evidence pracovní doby Účelem semináře je vysvětlit působnost jednotlivých sociálních předpisů (nařízení č. 561/206EU, nařízení vlády č. 589/2006 Sb.) a vzájemnou provázanost těchto předpisů. 02. 04. ................................................ Praha 09. 04. .................................................Plzeň 14. 04. ................................. Hradec Králové 06. 05. .................................Ústí nad Labem Kontroly v dopravní firmě Obsahově je seminář zaměřen na výkon státního odborného dozoru, dále se seminář zabývá kontrolami prováděnými Státním úřadem inspekce práce a oblastními inspektoráty práce. 21. 05. .................................................Plzeň Zákoník práce Od 1. 1. 2014 nabývá účinnosti nový občanský zákoník, který přináší významné změny i v aplikaci zákoníku práce. Ty dopadají jak na zaměstnance, tak na zaměstnavatele. 08. 04. .................................Ústí nad Labem Tranzitní celní systém Absolvování školení je nezbytným požadavkem pro vstup nebo setrvání firmy v systému TIR. 23. 04. Brno 07. 05. Ostrava Dispečer nákladní dopravy Jaké předpisy by měl znát každý dispečer silniční nákladní dopravy? Jejich přehled a působnost získáte na uvedeném semináři. 09. 04. Brno 12. 05. Praha 20. 05. Liberec Tagra pro uživatele Účelné a efektivní využívání programu na vyhodnocení dat z digitálních tachografů. 14. 05. ..............................České Budějovice

Novinky autobusové dopravy Seminář zahrnuje změny legislativy přístupu k trhu, zajišťování dopravní obslužnosti, sociálních i technických předpisů. 21. 04. Praha Autobusová doprava aktuálně Základním předmětem je legislativa a státní politika silniční dopravy s ohledem na autobusy a zajišťování veřejné dopravy. Témata zahrnují jak specializované otázky oboru, tak i související oblasti státní odborného dozoru nebo bezpečnosti práce. 14. 04.–15. 04. ......................................Brno Povinnosti zaměstnavatele v pracovněpráv‑ ních vztazích Každý zaměstnavatel je povinen dodržovat povinnosti vyplývající z pracovněprávních předpisů a vést pracovněprávní dokumentaci. Seminář vám pomůže zorientovat se v pracovním právu. 15. 04. ..............................................Liberec 19. 05. ..................................................Brno Odpady a jejich přeprava Podmínky přepravy odpadů po silnici stanovuje evropská legislativa, zákon o odpadech, jeho prováděcí vyhlášky a v případech převozu látek spadajících do přeprav ADR i Dohoda ADR. 19. 05. ................................................ Praha Technické podmínky provozu silničních vozidel Od 1. ledna nabývá účinnost novela zákona o technických podmínkách provozu vozidel na pozemních komunikacích. 21. 04. ..............................České Budějovice Nový občanský zákoník Nový občanský zákoník nabývá účinnosti od 1. 1. 2014. Jedná se o zásadní změny v úpravě smluvních vztahů, které se projeví i v oboru silniční dopravy. 12. 05. ................................. Hradec Králové 27. 05. .................................Ústí nad Labem Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR‑základ Toto školení je určeno jak pro získání osvědčení o odborné způsobilosti DGSA, tak i pro prodloužení jeho platností. Zájemci o obnovovací školení absolvují pouze druhý třídenní modul základního školení. Povinnost jmenovat bezpečnostního poradce ukládá zákon č. 111/1994 Sb. a Dohoda ADR každému podniku zabývajícímu se oborem ADR. 21. 04.–23. 04. + 05. 05.–07. 05. .......Beroun

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU Bezpečnostní poradce DGSA pro přepravy ADR‑obnova Jedná se o školení k přípravě na zkoušky pro prodloužení platnosti osvědčení odborné způsobilosti bezpečnostního poradce pro přepravu nebezpečných věcí v silniční dopravě dle Dohody ADR. 05. 05.–07. 05. ..................................Beroun Smluvní vztahy v silniční dopravě Správně nastavený smluvní vztah odesilatele a dopravce je předpokladem zejména hladkého řešení mimořádných událostí při přepravě. 23. 04. .................................................Plzeň

Dispečer autobusové dopravy Přehled předpisů a jejich výklad pro dispečery a střední management společností, zajišťujících silniční přepravu osob. 28. 04. ..................................................Brno Zpracování případové studie–nákladní doprava Specifický seminář je určen zájemcům o zkoušku odborné způsobilosti v návaznosti na novelu zákona č. 11/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU. Je popsán celý postup zpracování, předloženo cvičné zadání a vyhodnoceno jeho zpracování. 26. 05. ................................................ Praha

Zpracování případové studie–osobní doprava Specifický seminář je určen zájemcům o zkoušku odborné způsobilosti v návaznosti na novelu zákona č. 11/1994 Sb. dle podmínek nařízení č. 1071/2009 EU. Je popsán celý postup zpracování, předloženo cvičné zadání a vyhodnoceno jeho zpracování. 26. 05. ................................................ Praha Pracovní režimy a pracovní doba řidičů Předmětem je podrobný výklad působnosti sociálních předpisů, limity doby řízení a doby odpočinku, používání tachografu, pracovní doba řidiče, její evidence a další. 19. 05. ..............................České Budějovice

AKADEMIE SILNIČNÍ DOPRAVy Kurz je určen pro manažery dopravních firem všech úrovní. Celý cyklus školení se skládá z pěti dvoudenních tematických bloků, tři jsou společné pro nákladní i osobní dopravu, čtvrtý blok je určen pro nákladní a pátý blok pro autobusovou dopravu. Je možné přihlásit se pouze na vámi vybrané jednotlivé moduly. Školení je možné financovat prostřednictvím fondů nebo v rámci vzdělávacích projektů. Školení je vhodné využít jako přípravu pro zkoušku odborné způsobilosti. Bližší informace získáte na jednotlivých regionálních pracovištích. Seznam všech bloků: 1. blok Řízení firmy a lidských zdrojů Marketing dopravní firmy 2. blok Legislativa silni ční dopravy Sociální předpisy v silniční dopravě 3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy

5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost Pracovní režimy řidičů – přeprava osob Náklady a ceny autobusové dopravy 6. zkouška, shrnutí, závěr, certifikace V měsíci dubnu a květnu 2015 jsme v rámci tohoto cyklu pro vás připravili školení: 3. blok Pracovní, obchodní a živnostenské právo Ekonomika dopravní firmy 14. 04.–15. 04. ...................................................................Praha 4. blok (nákladní doprava) Smluvní vztahy při přepravě nákladu Celní režimy Zvláštní druhy přepravy nákladu Náklady a ceny silniční nákladní dopravy 12. 5. – 13. 5. 2015 ............................................................Praha 5. blok (autobusová doprava) Předpisy pro přepravu osob a dopravní obslužnost Pracovní režimy řidičů – přeprava osob Náklady a ceny autobusové dopravy 12. 05.–13. 05. ...................................................................Praha 6. zkouška, shrnutí, závěr, certifikace 27. 05. ............................................................................Praha

ŠKOLENÍ řIDIČů PODLE ZáKONA 374/2007 SB. 3. 4. 3. 4. 4. 4. 7. 4. 11. 4. 11. 4. 13. 4. 18. 4. 18. 4. 18. 4. 18. 4. 20. 4. 20. 4. 24. 4. 25. 4. 25. 4. 25. 4. 27. 4. 2. 5.

Pracovní režimy řidičů ....................................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu na vozidle .......... Hradec Králové Uložení a upevnění nákladu na vozidle ...........................Brno Pracovní režimy řidičů ................................................... Praha Silniční kontroly ...........................................České Budějovice Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava Bezpečná a defenzivní jízda ...........................................Plzeň Doklady řidiče, vozidla, nákladu .................................... Praha Digitální tachografy..........................................................Brno Digitální tachografy.................................................. Olomouc Dopravní nehody ............................................................Plzeň Hospodárná a ekologická jízda ....................České Budějovice Mezinárodní dopravní předpisy ...................... Hradec Králové Silniční kontroly ............................................................. Praha Digitální tachografy .................................................... Ostrava Pracovní režimy řidičů ....................................Ústí nad Labem Digitální tachografy.........................................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu ...........................................Plzeň Silniční kontroly ...............................................................Brno

4. 5. 4. 5. 4. 5. 4. 5. 9. 5. 16. 5. 16. 5. 16. 5. 16. 5. 16. 5. 16. 5. 22. 5. 23. 5. 25. 5. 28. 5. 29. 5. 29. 5. 30. 5. 30. 5.

Silniční kontroly .............................................. Hradec Králové Digitální tachografy.........................................................Plzeň Digitální tachografy........................................................ Praha Pracovní režimy řidičů .................................České Budějovice Pracovní režimy řidičů ................................................ Ostrava První pomoc ...................................................................Plzeň Uložení a upevnění nákladu .......................................... Praha Digitální tachograf ...........................................................Brno Dopravní nehody ............................................................Plzeň Pracovní režimy řidičů ............................................. Olomouc Silniční kontroly ...........................................České Budějovice Dopravní předpisy aktuálně ........................................... Praha Uložení a upevnění nákladu ....................................... Ostrava Dopravní předpisy aktuálně .........................České Budějovice Digitální tachograf ...........................................................Brno Uložení a upevnění nákladu ...........................................Plzeň Pracovní režimy řidičů ................................... Hradec Králové Digitální tachografy.........................................Ústí nad Labem Dopravní předpisy aktuálně .............................................Brno

Detailnější informace obdržíte na tel. 241 040 108. Přehled všech vzdělávacích akcí na r. 2014 včetně možnosti přihlásit se, naleznete také na internetových stránkách www.skoleni.prodopravce.cz. Pro přihlášení můžete rovněž použít přihlášku otištěnou na zadních stra‑ nách tohoto Transport magazínu. Odfaxujte na č. 241 040 180 nebo pošlete prostřednictvím e‑mailu na adresu [email protected].

Transport magazín 3/2015

23

ŠKOLENÍ A BEZPEČNOST PROVOZU

ŠKOLÍME DáL S DOTACEMI ESf

AKTUALIZACE DOTAČNÍCH PřÍLEŽITOSTÍ NA VZDěLáVáNÍ V ROCE 2015 Eva Šindelářová Odbor projektového řízení

V

zářijovém čísle TM 2014 jsme obsáhleji informovali o mož‑ nosti využití finanční podpo‑ ry z Evropského sociálního fondu na vzdělávání pro‑ střednictvím projektů admi‑ nistrovaných Úřadem práce ČR a jeho krajských poboček. Jednalo se o dva projekty cílené na žadatele z řad firem a OSVČ. Jednalo se o národní individuální projekt „Pod‑ pora odborného vzdělávání zaměstnanců“, často zmiňovaný pod zkratkou POVEZ. Druhým byl regionální individuální projekt „Vzdělávejte se pro růst v krajích II“. Oba projekty byly otevřeny ve druhé polovině roku 2013 a čerpání finančních prostředků v nich alokovaných se rozběhlo naplno v následujícím roce 2014. Udělejme si stručnou bilanci zkušeností s jejich využitím ze strany dopravců a přibližme si perspektivu roku 2015 na poli změn v dosavadních podmínkách dotací na vzdělávání poskytovaných z veřejných zdrojů. Projekt „Podpora odbor‑ ného vzdělávání zaměstnan‑ ců“(POVEZ) je primárně určen pro realizaci odborných profesních kurzů a školení. Dotace poskytnuté jeho prostřednictvím jsou vhodným nástrojem podpory pro celé spektrum nabídky odborných školení v oblasti silniční dopravy. O dotace mohou žádat firmy s rozvojovým potenciálem, jehož ukazatelem je vývoj tržeb v posledních dvou po sobě následujících letech vyjádřený v procentech.

24

Projekt „Vzdělávejte se pro růst v krajích II“ nabízí možnost využít dotace na vzdělávání zaměstnanců v kompletním spektru typů školení a kurzů. Využít jej mohou žadatelé, jejichž vzdělávací potřeby spadají do oblasti univerzálněji uplatnitelných měkkých dovedností (administrativní, manažerské, komunikační ap.), k výuce cizích jazyků nebo práce na PC uživatelských úrovní, IT. Možné je žádat také na odborné kurzy profesního vzdělávání. Tento projekt, na rozdíl od POVEZ, nemá pro žadatele omezující podmínky ve formě údaje o ekonomické kondici žadatele. Za bonus navíc lze v případě obou projektů považovat možnost čerpat dotaci na mzdové náklady zaměstnanců po dobu jejich účasti ve vzdělávacích aktivitách. Konzultační a poradenská role ČESMADu Na počátku roku 2014, provedl ČESMAD BOHEMIA ve všech svých regionech kampaň s cílem informovat dopravce o nových dotačních příležitostech na poli vzdělávání zaměstnanců a podpořit jejich odhodlání ucházet se o dotace. Zároveň nabídl informační a poradenskou podporu při zpracování žádostí a komunikaci s úřady práce v regionech. Mnoho účastníků pořádaných promo -seminářů projevilo zájem jak o informace o představených dotačních titulech, tak o pomoc či podporu při přípravě žádostí. Vlastní spolupráce na přípravě žádostí se však rozbíhala zpočátku pomaleji a její intenzita se zvýšila až ve druhé polovině roku. Roli v tom patrně hrálo

několik příčin: Jednak ne všichni zájemci měli hned na počátku jasnou představu o tom, jaké vzdělávací aktivity do žádosti zařadit, a dále potřebovali předem pomoct i se zmapováním lokálních přístupů úřadů práce a jejich náhledem především na pravidelné školení řidičů, o jehož zafinancování žádají dopravci nejčastěji. V neposlední řadě mnozí zájemci čekali i na informace o úspěšných průkopnících, kterým úřad práce žádost schválil a kterým se podařilo úspěšně realizovat plánované kurzy včetně závěrečného vyúčtování dotace. Během roku pracovníci Sdružení poskytli konzultaci nebo přímo pomohli se zpracováním žádosti více než 45 zájemcům z řad dopravců. Podrobnosti podmínek, zejména regionálních zvláštností a formální náležitosti pro úspěšné schválení žádostí, jsme sami konzultovali s místně příslušnými krajskými úřady práce ve všech regionech. Několikrát se nám také podařilo zvrátit nepříznivé stanovisko místního ÚP, resp. individuální názor některé z jeho kontaktních osob, poukazem na správný výklad metodických pokynů. Naše dosavadní působení v roli konzultanta má zatím pozitivní efekt, což dokládají schválené dotace na školení a úspěšně realizované kurzy prakticky všech žadatelů, kterým jsme s podáním žádostí pomáhali. Letošní změny podmínek pro podání žádosti o dotaci Finanční prostředky obou projektů mohou firmy využít i v roce 2015. Pro zájemce je pozitivní informace o změnách některých podmínek, ke kterým přistoupil Úřad práce ve snaze vyčerpat dosud stále zbývají-

cí finanční částku alokovanou do těchto projektů. Zejména se to týká projektu POVEZ, v němž došlo od února 2015 k prodloužení realizace až do 30. 11. 2015 s tím, že vzdělávací aktivity musí být ukončeny do 30. 9. 2015. Současně byly změkčeny vstupní podmínky pro žadatele. Nově ukazatel porovnání tržeb za poslední dvě účetní období nesmí překročit zápornou hodnotu 15 %. V projektu „Vzdělávejte se pro růst v krajích II“ došlo rovněž k prodloužení realizačního období. Jednotlivé kraje mají termíny ukončení nastaveny individuálně, podle zájmu o dotace v regionech a odpovídajícího objemu zbývajících finančních prostředků k dočerpání. Aktuální přehled termínů ukončení vzdělávacích aktivit v rámci projektu vypadá následovně: Kraj Středočeský 30. 6. 2015, Plzeňský 31. 7. 2015, Karlovarský 31. 8. 2015, Ústecký 31. 8. 2015, Liberecký 31. 7. 2015, Královéhradecký - příjem pozastaven, Pardubický 31. 8. 2015, Vysočina 30. 6. 2015, Jihočeský 31. 7. 2015, Jihomoravský 30. 9. 2015, Zlínský 31. 5. 2015, Olomoucký 30. 6. 2015 Moravskoslezský 31. 7. 2015. Je však třeba počítat s tím, že příjem žádostí může být pozastaven či projekt zcela ukončen z důvodu rychlejšího dočerpání finančních prostředků v regionu. Informace o aktuálních změnách budeme i nadále poskytovat prostřednictvím webové stránky www.dopravci.cz a osobně na regionálních pracovištích.

odit

usí přih

e, i nem

iln

vs

Nadsázka... JOV O B ...nebo KY O to m, c

vě

ra

í

vn a r p o d

op

budoucnost?

íd

o

ičn

můž vše se

Ano, pochopili jste správně,

nadsázka...

Ale sami si určitě říkáte, jestli uvedené příběhy nemají nějaký reálný základ.

Mají.

aždého ma Cena k d je vaše fir e poku žení ř á n i sem em Sdru EMIA H O B n čle AD ČESM

č K 0 5 4 1 pouze a osobu z(bez DPH)

Běž ná c 1 9 ena

za 0o0 Kč (bez sob DPH u )

A abyste se podobným šlamastykám vyhnuli, připravili jsme pro vás následující seminář. Tentokrát už bez nadsázky.

Řidič R Kde brát kvalitní řidiče? R Jsou zdravotně způsobilí? R Jak evidujete doby řízení a pracovní dobu? R Jak to spolu souvisí? R Máte správně formulované pracovní smlouvy? R Podle čeho odměňujete řidiče? R A co bezpečnost práce?

Kdy: 16. 04. 2015 23. 04. 2015 30. 04. 2015 07. 05. 2015 14. 05. 2015 21. 05. 2015 28. 05. 2015

Kde: Brno Plzeň Hradec Králové Praha Ostrava Ústí nad Labem Č. Budějovice

Sdružení automobilových dopravců ČESMAD BOHEMIA R Praha - tel.: 241 040 127 – [email protected] R Brno - tel.: 549 274 350 – [email protected] R Ostrava - tel.: 596 618 930 – [email protected] R Hradec Králové - tel.: 495 537 221 – [email protected] R Ústí nad Labem - tel.: 475 209 102 – [email protected] R České Budějovice - tel.: 387 425 949 – [email protected] R Plzeň - tel.: 377 388 489 – [email protected]

Rezervujte si místo na http://skoleni.prodopravce.cz

TECHNIKA

TECHNIKA

Prezident v EvoBusu Text a foto Martin felix a EvoBus

P

rezident při návštěvě Pl‑ zeňského Kraje zavítal na prohlídku výrobního závodu EvoBus Česká republi‑ ka v Holýšově, kde se vyrábějí segmenty karosérie pro auto‑ busy Mercedes‑Benz a Setra, ale také pro užitková vozidla Unimog a nákladní vozidla. Návštěvu EvoBusu začal prohlídkou městského kloubového autobusu Mercedes-Benz Citaro G, kde se posadil za volant a vyzkoušel místo řidiče. Pak následovalo setkání s vedením společnosti, které se uskutečnilo přímo v autobusu. Pro návštěvu prezidenta byla připravena také další vozidla z portfolia koncernu Daimler, která se v Holýšově vyrábějí jako zájezdové autobusy Setra, Unimog a nákladní vozidla. Na prohlídku výrobních hal se prezident Zeman vydal ve speciálním vláčku, který byl dílem zaměstnanců EvoBusu a nezapřel autobusového ducha, kde mu Bülent Acicbe, ředitel závodu, ukázal zařízení továrny a také pracovní prostředí. Za doprovodu části zaměstnanců a novinářů se celá delegace s hejtmanem Plzeňského kraje Václavem Šlajsem a starostou Holýšova Janem Mendřecem přesunula k setkání se zaměstnanci a občany Holýšova. Občané a zaměstnanci EvoBusu přijali prezidenta přátelsky potleskem. Jako první pozdravil na setkání občany a zaměstnance

Dr. Thomas Rohde, jednatel EvoBus Česká republika, dále se přivítání ujal starosta Holýšova Jan Mendřec a hejtman Václav Šlajs, který předal slovo panu prezidentovi. „Politik má být někdy pocho‑ dující statistickou ročenkou,“ uvedl po počátečním přivítání. „Dovolte mi proto, abych vám řekl několik čísel. Holýšov má míru nezaměstnanosti nižší než pět procent. Což je hluboko pod průměrem České repub‑ liky. A každé město může být úspěšné pouze tehdy, má‑li mi‑ nimální podíl nezaměstnaných. Nebudu teď mluvit o tom, že někdo nechce pracovat. Toto není situace Holýšova,“ promluvil optimisticky prezident.

„Jste úspěšným podnikem. Li‑ dem jste přidali 4,1 procenta, na rozdíl od podniků v Plzni, které zvyšují mzdy o dvě procenta,“ řekl prezident. Velmi ocenil nízkou fluktuaci, která je 4,6 procenta. Díky Evobusu je v Holýšově nezaměstnanost pod pěti procenty. „Úspěšný podnik je ten, který svůj zisk reinvestuje do své výroby a kdo usiluje o to, aby zvyšoval podíl na trhu. A to je příklad vaší firmy.“ uvedl Zeman. Prezident republiky byl ve veřejné debatě se zaměstnanci a občany dotazován na mnoho zajímavých témat ohledně přijetí eura, změnu vedení České národní banky a technické vzdělávání mládeže. Ze strany jednoho zaměstnance EvoBusu padla otázka:

„Považujete autobus Mercedes, který se z 50 % vyrábí u nás v Ho‑ lýšově, za český výrobek?“„Pova‑ žuji za český výrobek jakýkoli produkt, který je vyroben na čes‑ kém území, podnikem zaměstná‑ vajícím české zaměstnance a platí daně do české státní kasy,“ řekl Zeman. Na závěr diskuze prezident požádal všechny, aby uctili památku obětí střelby v Uherském Brodu minutou a půl ticha. Před odjezdem předal pan Rohde dárek pro pana prezidenta v podobě symbolického autobusu vyrobeného zaměstnanci EvoBusu. Výrobní závod EvoBus byl založen v Holýšově v roce 1998, v současné době se rozkládá na ploše 160 000 m2 a zaměstnává více 600 zaměstnanců. EvoBus loni vyrobil 5 500 skeletů a částí karosérií autobusů pro značky Mercedes-Benz a Setra, tedy desítky typů kompletních spodní šasi, předních i zadních stěn, střech a nově i bočnic, které se kompletují v německém Mannheimu a Ulmu. EvoBus Česká republika s.r.o. patří do koncernu Daimler. Daimler AG je jeden z nejúspěšnějších automobilových podniků na světě. Se svými obchodními skupinami Mercedes-Benz Cars, DaimlerTrucks, Mercedes-Benz Vans, DaimlerBuses a DaimlerFinancialServices patří tento výrobce vozidel mezi největší prodejce osobních vozů s označením Premium a je největším výrobcem užitných vozidel.

Transport magazín 3/2015

27

TesT NISSAN X‑TRAIL NAPOTřETÍ fEŠáKEM

Text a foto: Martin felix Někdy se zdá, že vymyslet nové auto dá daleko méně práce, než vymyslet nový název. Značka je prostě v mnoha případech cennější než produkt sám, a tak se nemění, i když auto je už o něčem zcela jiném. To je i případ třetí generace Nissanu X‑Trail, který je nejen zcela novým autem, ale do značné míry se mění i filozofie jeho pojetí. Zatímco u první a druhé generace jsme měli co do činění s docela drsným hranatým SUV, nový X‑Trail se zakulatil, svým výrazem připomíná úspěšný Quashqai a láká k zařazení do nyní tak úspěšné a všeobjímající kategorie crossoverů.

28

Transport magazín 3/2015

29

TECHNIKA Přestože designová spřízněnost X-Trailu s druhou generací auta s nevyslovitelným názvem je na první pohled zřejmá, při osobním setkáním byste je nezaměnili. X-Trail je pořádný kus auta, menší postavy budou jistě mít problém se škrábáním zamrzlého čelního skla a ještě menší se možná trochu zapotí i při nastupování. Zato ocení, že X-Trail díky světlé výšce 21 cm nerezignoval na jízdu v terénu a uvnitř je velkoryse místa s množstvím rozmanitých odkládacích prostor. Interiér je natolik variabilní, že lze dokonce z podlahy vykouzlit další dvě sedadla a posunutím druhé řady udělat cestujícím v kufru i trochu místa na nohy. Na dlouhé cesty to bude ale opravdu jen pro malé děti a navíc ne moc rozmazlené, nepotěší pak ani zanedbatelný zavazadlový

prostor. V pětimístném uspořádání ale panuje na palubě naprostá pohoda, ve výbavě Tekna násobena krásným, solidně zpracovaným interiérem v kůži a bohatou výbavou. Luxus na palubě dobře koresponduje s novým pojetím exteriéru a musím přiznat, že po starém hranatém provedení se mi vůbec nezastesklo. Trochu překvapení je nabídka motorů, která čítá jediný agregát, a sice osvědčenou dieselovou šestnáctistovku od Renaultu o výkonu 96 kW a s maximem točivého momentu 320 Nm. Kdo by z této skutečnosti usuzoval, že se jedná a nepatřičný downsizing, toho mohu hned z kraje ubezpečit, že se není čeho bát. Jedině je třeba respektovat, že do 1 500 ot/ min motor poněkud skomírá. Pak se ovšem probere k životu a s autem cvičí s vervou hodnou dvoulitru. S manuální šestistupňovou převodovkou je radost řadit, takže jde jen o zvyk udržovat otáčky nad kritickou hodnotou. Motor je příjemně kultivovaný a posádku nikterak neobtěžuje hlukem a navíc je velmi úsporný. S naloženým autem, za mrazu a se zimními pneumatikami se výsledná spotřeba ustálila na sedmi litrech, aniž by chyběly rychlé dálniční přesuny a ježdění po městě. Velmi slušný výsledek na vzrostlé SUV. Za velmi střídmou spotřebou jistě stojí i systém pohonu všech kol All Mode 4x4-i, u kterého si můžete zvolit ze tří nastavení. V první poloze jede

30

TECHNIKA T E S T

auto pouze s pohonem předních kol. V druhém módu už podle potřeby připojuje zadní kola elektromagnetická spojka. V režimu 4x4 Lock je zapojen stálý pohon všech kol vhodný pro jízdu na horších površích v nižších rychlostech. Přestože má tedy X-Trail podstatně uhlazenější zevnějšek než předcházející generace, není třeba se obávat vzít ho mimo zpevněné cesty, kde stále zůstává schopným služebníkem a rozhodně se mu nestane, že uvízne na zasněženém parkovišti jako některým konkurentům, jejichž drsňácké vzezření není v soula-

du s použitou technikou. Hlavní díl práce samozřejmě auta tohoto typu odvádějí na silnici a zde si vede nissan velmi dobře. Po dálnici můžete uhánět rychlostí až 186 km/h, když na stovku se dostanete za 11 sekund. Na okreskách oceníte díky tužšímu podvozku jisté jízdní vlastnosti, aniž byste byli nějak citelně natřásáni. Ve městě pomáhá chytrá elektronika, parkování velmi usnadňuje promítání pohledu z ptačí perspektivy, což je pro velké SUV opravdu důmyslná pomůcka. Výbava testovaného modelu v nejvyšší výbavě Tekna byla vůbec příkladná a kdyby ještě automatické stěrače nějak zohledňovaly množství vody na skle, nebylo by nač si stěžovat. Díky akční slevě a slevě na pohon 4x4 (platí do konce března, takže se to dá ještě stihnout) se výsledná cena zastavila na částce 878 900 Kč. To rozhodně není nikterak málo, ale nový X-Trail plně přesvědčil o oprávněnosti této cenovky. Nejenže dobře vypadá, ale hlavně výborně jezdí, je příjemně úsporný a velmi univerzální.

Transport magazín 3/2015

31

TECHNIKA

RENAULT TRUCKS PřEDSTAVUjE

SVůj NOVÝSHOWROOM: RENAULT TRUCKS SQUARE Renault

R

enault Trucks Squa‑ re jenázev nového showroomu Renault Trucks, který otevřel své brá‑ ny 2. března. Tento prostor o rozloze 1 200 m2je připra‑ ven pro vystavení desítky vozidel a samozřejmě pro přijetí zákazníků, novinářů a dalších významných hostů během jejich návštěv Lyo‑ nu, kolébky značky Renault Trucks. Prostory Renault Trucks Square, které jsou výhradně určené této značce, prezentují zákazníkům, novinářům ale i zástupcům veřejné správy vozidla nové modelové řady a s nimi spojenou nabídku služeb. Toto místo je v případě potřeby otevřeno také zástupcům obchodní sítě a interním zaměstnancům. „Díky Renault Trucks Squa‑ re máme k dispozici velmi krásný nástroj pro propagaci naší značky, našich vozidel a služeb,“ vysvětluje Catherine Bach, ředitelka komuni-

32

kace Renault Trucks, „toto místo představuje naše barvy, naše hodnoty a umožňuje nám při‑ vítat návštěvníky v příjemném prostředí, kde se mohou sezná‑ mit se světem Renault Trucks, obklopeni vystavenými vozidly.“ Renault Trucks Squarese nachází v historickém sídle značky v Saint-Priest (Rhône). Díky své rozloze 1 200 m může tento prostor přijmout více než 100 osob. Už při samotném vstupu do velké haly se návštěvník

ponoří do světa Renault Trucks, kde mu expozice připomíná více než 120 let historie značky. K vidění jsou různé modely: od nejstarších vozidel Berliet až po futuristický koncept vozidla Optifuel Lab 2, který v sobě spojuje řadu různých inovativních technologií přispívajících ke snižování spotřeby paliva. Showroom tvoří dva modulární prostory. Prvním z nich je konferenční centrum vybavené nejnovějšími audiovizuálními

technologiemi s kapacitou 100 sedících osob. Druhým je pak výstavní prostor určený pro prezentaci vozidel současné modelové řady Renault Trucks a s ní spojenou nabídku služeb, která je představena pomoci interaktivních dotykových obrazovek. Součástí expozice jsou také dva motory plnicí emisní normu Euro 6.

TECHNIKA

fRANCOUZSKá POŠTA A RENAULT TRUCKS

TESTUjÍ VOZIDLO VyBAVENé PALIVOVÝM ČLáNKEM fUNGUjÍCÍM NA BáZI VODÍKU

Renault Trucks

R

enault Trucks ve spo‑ lupráci s francouz‑ skou poštou jako první v Evropě testuje model Maxity électrique vybavený palivovým článkem fungují‑ cím na bázi vodíku.

úsilí o omezení emisí hluku a škodlivin v ovzduší. Za tímto účelem testujeme inovativní vo‑ zidla, která dnes vykazují nulo‑ vé emise a v blízké budoucnosti budou pro naše zákazníky eko‑ nomicky dostupná.“

Palivový článek vyvinutý společností Symbio FCell umožňuje zdvojnásobení délky dojezdu vozidla. Tento rok trvající test umožní Renault Trucks prozkoumat veškerý potenciál vodíkové technologie v reálných podmínkách provozu.,,Toto vozidlo nevydává žádný obtížný hluk a nevypouští nic jiného než vodní páru; délka dojezdu 200 kilometrů z něj činí ideální nástroj pro každodenní rozvoz zboží v městském a příměstském prostředí,“ vysvětluje KarineForien, ře‑ ditelka strategie v oblasti energetické efektivity Renault Trucks, ,,naším cílem napříč tímto projektem je podpořit evropské metropole v jejich

Renault Trucks připravil svůj model Maxity Électrique o hmotnosti 4,5 tuny na instalaci palivového článku, který byl vyvinut a integrován do vozidla ve spolupráci se společností Symbio FCell. Díky energii dodávané palivovým článkem se tak průměrný dojezd Maxity Élecitrique o délce zhruba 100 kilometrů prodloužil o dalších 100 kilometrů. ,,Elektromotor je při jízdě napájen dvěma komplementárními zdroji energie. Palivový článek umožňuje dosáhnout maximálního výkonu 20 kW, zatímco další potřebnou energii dodávají baterie. V případě potřeby umožňuje palivový článek dobití baterií,“ upřesňuje Christophe Vacquier, manažer projektu. Teplo vyvíje‑

né článkem je využíváno k vytá‑ pění kabiny, čímž byla omezena spotřeba energie z baterií, a tím prodloužena jejich životnost. Christophe Vacquier rovněž při‑ pomíná princip fungování člán‑ ku: ,,Tvorba vody ze vzdušného kyslíku a z vodíku uloženého v zásobnících podle obrácené‑ ho principu elektrolýzy vody produkuje elektřinu a teplo.“ Model Maxity Électrique s vodíkovým prodlužovačem dojezdu, homologovaný a patentovaný Renault Trucks, bude zařazen do provozu ve městě Dole v departementu Jura. Pošta s ohledem na zdejší velmi náročné meteorologické podmínky v zimním období volí tuto lokalitu pro testování všech nových poštovních vozidel. Podpisem této smlouvy spojují Francouzská pošta a Renault Trucks své úsilí o rozvoj dopravy na vodíkový pohon ve Francii. Stejně jako v případě elektrického pohonu se ani roz-

voj využívání vodíkového pohonu neobejde bez vzájemné spolupráce výrobců, uživatelů a politických subjektů. Technické vlastnosti: - Vozidlo registrováno v kategorii N2 - Technická celková hmotnost vozidla (PTAC): 4,5 t, ve Francii je vozidlo homologováno v kategorii do 3,5 t + 1 t díky specifickému předpisu pro skupinu „čistých vozi‑ del“ (řidičské oprávnění skupiny B): dodatečných 1 000 kg reflektuje deklarovaný nárůst hmotnosti v souvislosti s použitím „čistých“ alternativních technologií. - Užitečné zatížení: 1 tuna - Vytápění kabiny: teplem vyvíjeným palivovým článkem nebo elektrickým odporem typu CTP při vypnutí článku Výkon: - Průměrná délka dojezdu až 200 km (100 km pomocí baterií + 100 km pomocí článku)

Transport magazín 3/2015

33

TECHNIKA - Maximální rychlost 90 km/h - Automatická převodovka - Asynchronní elektromotor: 400 V/47 kW - Maximální krouticí moment při rozjezdu (270 Nm) Baterie - Palubní energie: 42 kWh - Lithium -železo -fosfátová technologie ( Va l e n c e Technology) - 4 akumulátory o celkové

hmotnosti 400 kg - Čas do úplného nabití, včetně fáze vyrovnávání baterií: 7 hodin - Vozidlo je vybaveno palubním nabíječem umožňujícím jeho nabití z běžného elektrického rozvodu Vodíková soustava - Palubní energie: 45 kWh - Vodíkový palivový článek: 20 kW

- 2 zásobníky vodíku, každý o objemu 75 litrů, umožňující uložení 4 kg plynu pod tlakem 350 barů - Celková hmotnost soustavy: 300 kg Zkušební oblast - Model Maxity H2 bude dodán v polovině února do distribučního centra ve městě Dole. Zkušební provoz je naplánován na dobu jednoho

roku, aby parametry vozidla mohla být zkoumána během všech ročních období a aby bylo získáno maximum užitečných informací. - Vozidlo bude využíváno pro obsluhu jedné trasy svozu dopisů a balíků. - Tato trasa je dlouhá zhruba 70 km a vede převážně mimo městskou zástavbu. - Pracovníci pošty byli proškoleni v řízení vozidla.

NOVá PROVOZNÍ TECHNOLOGIE

NA LINCE BOHEMIAKOMBI LOVOSICE–DUISBURG: VLAKy TEĎ jEZDÍ VČAS Vladimír fišer BOHEMIAKOMBI

N

a základě auditem potvrzeného klad‑ ného hospodářské‑ ho výsledku může Bohemia‑ kombi rok 2014 vyhodnotit jako druhý nejúspěšnější za poslední desetiletí. Z hlediska výše obratu nebo z hlediska počtu vypravených vlaků, nebo i z hlediska objemu přepravených zásilek byl rok 2014 dokonce nejlepším rokem od vstupu do EU. Především další růst obratu o 9 % v meziročním srovnání signalizuje, že se českým dopravním firmám propojení silniční kamionové dopravy s přepravou po železnici vyplácí a že má pro ně smysl spolupráci silnice se železnicí dále rozvíjet. Méně spokojený byl v uplynulém roce operátor vlaků a jeho zákazníci se včasností dojezdů vlaků do cílových terminálů, konkrétně především na lince Lovosice - Duisburg. Operátor si je velmi dobře vědom toho, jak velké problémy a s tím

34

TECHNIKA související vícenáklady taková zpoždění pro silniční dopravce znamenají. K takovým případům došlo v posledním čtvrtletí minulého roku na lince Lovosice – Duisburg několikrát. Mnozí silniční dopravci už i přestávali věřit, že je dopravce na německém území schopen zajistit zlepšení, které by mělo trvalý charakter. Bohemiakombi proto společně s operátorem Kombiverkehr prosadili zásadní změnu provozní technologie ve vedení vlaků. Vlak do Duisburgu je s platností od 9. února 2015 na celé trase z Lovosic až do Duisburgu vedený bez přepřahů jedinou lokomotivou Siemens řady 189. Také počet střídání strojvedoucích byl snížen na nezbytné minimum, strojvedoucí se na trase vystřídají pouze jednou. Vlaky v Německu navíc už nevozí strojvedoucí společnosti DB Schenker Rail, nýbrž nově strojvedoucí železničního dopravce RBH. V případě eventuálního pokračování odborářských stávek německých strojvedoucích by tímto opatřením mělo být minimalizováno riziko případných stávek a dopadů na spolehlivost a včasnost jízd vlaků Lovosice – Duisburg. Ač je na hodnocení dopadů nové technologie na včasnost jízdy vlaků ještě brzy, zkušenosti z prvních dvou týdnů po změně technologie jsou jednoznačně pozitivní: vlaky jezdí včas. Silniční dopravci musí dnes stále více čelit mnoha obtížím, k jejichž překonávání jim mohou systémy přepravy zboží v propojení silnice a železnice velmi dobře posloužit. Pravidelným využíváním expresních intermodálních vlaků na dlouhé vzdálenosti si silniční dopravci optimalizují vlastní provozní náklady (za mýtné, za pohonné hmoty, za pneumatiky, za zahraniční cestovné řidičů apod.) a zároveň snižují personální potřebu ve velmi nedostatkové profesi řidič kamionů. Využíváním kombinované dopravy

si mimo jiné také snižují míru vázanosti kapitálu v silničních vozidlech. jak taková spolupráce silnice a železnice může v praxi kon‑ krétně vypadat? Vezměme si jako názorný příklad zmíněnou linku mezi Českou republikou a německým Porúřím, která je v provozu už desátým rokem: vlaky na lince odjíždějí každý večer a na druhý den v poledne přijíždějí do cílových stanic v Duisburgu a v Lovosicích. Každá železniční souprava přejede tento úsek dlouhý 704 km za týden pětkrát. To představuje cca 170 tisíc kilometrů ujetých za rok. V ideálním případě by mohly rovněž i návěsy naložené do kapsových vozů zvládnout až pět jízd týdně, pokud se dá stihnout vykládka zboží u příjemce včetně nakládky dalšího zboží u odesílatele v zahraničí během devíti hodin a během ještě kratších čtyř hodin na české straně, tedy v rámci pobytů železničních souprav ve vratných stanicích. Navazující silniční svozové a rozvozové vzdálenosti na obou stranách železničního úseku (tzv. první a poslední míle) však bývají delší, takže se návěsy vracejí zpravidla až vlakem o den později. I tak však návěsy běžně absolvují tři jízdy vlakem týdně. Míra využití návěsů, tahačů a produktivita práce řidičů je vysoká. Ještě před pěti lety přepravil operátor Bohemiakombi svými vlaky ročně jen necelých čtyři a půl tisíce návěsů. Jejich počet se ale rok od roku pravidelně zvyšuje a v uplynulém roce se už přiblížil k hranici devatenácti tisíc návěsů. Počet pravidelných vlakových linek, které přepravy návěsů po železnici v ČR umožňují, je však ve srovnání se západní Evropou zatím stále jen velmi omezený: vedle uvedené linky Lovosice – Duisburg existují ještě další pravidelné linky Lovosice – Hamburk, Ostrava – Terst a Brno – Rostock. Silniční dopravci mají

kromě toho k dispozici i pravidelné obousměrné noční spojení mezi oběma českými terminály v Lovosicích a Ostravě. V případě zájmu může operátor Bohemiakombi zorganizovat každodenní přepravy intermodálních návěsů do Německa i z terminálu v Přerově. Menší zatížení dálnic kamiony, snižování závislosti dopravy na naftě, využívání elektrické energie získávané z obnovitelných zdrojů v dopravě, vyšší produktivita práce, snižování škodlivých emisí v dopravě, vyšší bezpečnost dopravy

a další efekty jsou přesvědčivými argumenty a v rozvoji spolupráce oborů silnice a železnice budou hrát stále větší roli. Dopravní politika EU z toho vychází, a proto svoji investiční podporu orientuje na odstraňování úzkých míst na železniční infrastruktuře a na budování a rozvoj překládkové infrastruktury s otevřeným přístupem v rámci programu Connecting Europe Facility (CEF).

Transport magazín 3/2015

35

Tagra.eu Digi ‑ SW pro archivaci a vyhodnocování dat z digitálních tachografů Tagra.eu Digi 1 ‑ SW pro jedno vozidlo Tagra.eu Digi 2 ‑ SW pro dvě vozidla Tagra.eu Digi 4 ‑ SW pro čtyři vozidla Tagra.eu Mini 6 ‑ SW pro šest vozidel Tagra.eu Combi ‑ zpracovává data z digi i analogového tachografu Tagra Trucker.eu ‑ software pro řidiče. Plánování další práce, odpočinku a doby řízení. Univerzální roličky do digitálních tachografů, tři roličky v krabičce

VyHODNOCOVáNÍ DAT Z TACHOGRAfů V prodeji ve všech našich prodejnách

http://www.obchod.prodopravce.cz/

Praha - tel.: 241 040 196, 731 131 369; Brno - tel.: 549 274 350, 731 131 384; Ostrava - tel.: 596 618 928, 731 131 388; Hradec Králové - tel.: 495 537 221, 731 131 381; Ústí nad Labem - tel.: 475 209 102, 731 131 382; České Budějovice - tel.: 387 425 949, 731 131 341; Plzeň - tel.: 377 388 493, 731 131 335

TECHNIKA

Rozhovor ‑ fantomoví dopravci Text a foto Martin felix

Podvody v dopravě existují stejně dlouho jako doprava sama a bohužel se je s největší pravdě‑ podobností nikdy nepodaří zcela vymýtit. To ale v žádném případě neznamená, že bychom jim měli pouze nečinně přihlížet a sami očekávat, kdy se dotknou také naší firmy. Podvodníci jsou sice vynalézaví, ale při dodržování bezpečnostních pravidel můžeme výrazně eliminovat riziko, že v jejich sítích skončíme. Anonymní prostředí internetu nezákonné činnosti svědčí a podvodníci se logicky pohybují spíše na elektronických burzách. Značné zkušenosti s bojem proti nim i jejich fíglům má firma TimoCom, a proto jsme si povídali s jejím ředitelem Danielem Pribanem. S jakými druhy podvodů se nejčastěji setkáváte? Nejprve bych rád upozornil na to, že dopravní burzy nejsou a priori rizikovým prostředím a zlem, právě naopak. V současné době jsou nenahraditelným a efektivním nástrojem pro konkurenceschopné dopravní firmy, bez kterého se sotva obejdou. Dopravní burzy sdružují informace o přepravních zakázkách v celé Evropě, denně se jejich prostřednictvím zrealizuje několik desítek tisíc přeprav, přičemž ke zmíněným podvodům dochází v řádech jednotek za rok. Oproti počtu bezproblémově uskutečněných přeprav představují podvodné přepravy zanedbatelné promile. Ani toto riziko však nechceme podceňovat, mluvíme totiž o škodách v řádech tisíců až milionů korun. Co se týká konkrétních podvodných činností, nejčastěji se setkáváme se zneužitím identity ověřené firmy a s případy, kdy dopravní firma na pokraji krachu prodá podvodníkům vlastnictví i s aktivními přístupy do přepravních burz.

jak takový typický podvod vypadá? Podvodníci se snaží zajistit informace o přepravách z elektronických burz. Přístup k informacím získají nejčastěji od nezodpovědných uživatelů, kteří si vůbec neuvědomují, že poskytnuté údaje mohou být zneužity, a v podstatě tak velmi ohrožují bezpečnost ostatních. Jak jsem zmínil již výše, další častý případ je ten, že majitel dopravní firmy na pokraji krachu prodá podvodníkům

vlastnictví této firmy i s aktivními přístupy do přepravních burz, aniž by prodej oznámil. Podvodníci si poté vyhlédnou přepravu a snaží se ji za každou cenu získat, a to například nabídkou dampingové nízké ceny, kterou samozřejmě nelze odmítnout. Podvod se většinou pokouší realizovat v určité časové tísni, nejrizikovější jsou v tomto směru časy před koncem pracovní doby nebo páteční odpoledne, kdy už mají firmy velice omezené ověřovací

možnosti. V časovém presu pak dochází k nedůkladnému ověření kontaktů, informací a referencí firem. Dalším znakem podvodníků je komunikace výlučně přes mobilní telefony nebo využívání freemailových služeb. Celkově je jejich kontaktní dostupnost velice nízká, na internetu nebo v internetových katalozích je velmi složité najít o nich bližší informace. Firmy zkrátka nemají dohledatelnou internetovou minulost. Když se potom situace zpětně analyzuje, dojdeme k závěru, že by se v drtivé většině případů dalo podvodu předejít, kdyby vlivem časového tlaku nedošlo při ověřování údajů k selhání lidského faktoru. Ve většině případů se asi ne‑ jedná o osamělé zločince, ale organizované skupiny. Kolik takových podvodníků je asi v Evropě aktivních? jsou jejich počty stabilní, nebo se je daří vytlačovat? Přesné počty zločinců pohybujících se v Evropě samozřejmě neznáme, ale pravda je, že ve většině případů se jedná o organizované skupiny působící mezinárodně. Na základě informací od policie se tyto zločinecké bandy daří rozkrývat a díky vyšetřování se počet případů neustále snižuje. Jako rizikové jsou hodnocené příhraniční oblasti Maďarsko – Slovensko,

Transport magazín 3/2015

37

TECHNIKA Maďarsko – Slovinsko či Maďarsko – Rumunsko. Zejména u takovýchto firem by tedy měli být všichni velice ostražití.

ti, je třeba, aby dopravní databanku neprodleně kontaktoval. Burzy již dnes nejsou anonymním virtuálním světem.

jak zajišťujete, aby podvod‑ níci své oběti nekontaktovali prostřednictvím Vašich služeb? Ochrana uživatelů je u nás na prvním místě, máme proto nastavené zavedené ověřovací principy. Tyto metody bych nerad rozváděl do detailů, abych zločincům neposkytl jakýkoliv návod. Naším cílem je však již v prvopočátku odhalit, zda je identita firmy skutečná, nebo nějakým způsobem falešná. Přestože firma projde naším ověřovacím procesem, je tedy z naší strany ověřená a pustíme ji do databanky, dále důrazně apelujeme na uživatele a vzděláváme je, aby sami prováděli neustálou kontrolu. Jen toto dvojí přezkoumání dokáže eliminovat riziko na minimum. Kontaktní informace, které dostanou od partnera, je důležité porovnat s našimi ověřenými údaji v databance. Všechno spočívá v neustálém prověřování komunikačních kanálů, přes které jsou s partnerem v kontaktu. Důležitá je také spolupráce samotného uživatele s provozovatelem dopravní burzy. Pokud narazí na jakékoliv nesrovnalos-

Přes veškerou prevenci pod‑ vodníci své oběti stále hledají prostřednictvím internetových nabídek práce. jak mají doprav‑ ci snížit riziko? Elektronické burzy jsou efektivním nástrojem pro dopravní a spediční firmy a sdružují tisíce informací o přepravních možnostech v celé Evropě. To podvodníky pochopitelně láká, a proto se snaží údaje z těchto zdrojů získat. Je to podobné jako elektronické bankovnictví – i tady existuje určité bezpečnostní riziko, ale pokud je uživatel opatrný a dodržuje bezpečnostní politiku, není se v podstatě čeho bát. Totéž platí také pro burzy nákladů. Na začátku je nejdůležitější vybrat si tu správnou. Měla by mít vybudovanou propracovanou bezpečnostní politiku a umět své uživatele chránit. Například u TimoCom jsme zavedli službu TC Identify, která představuje podporu bezpečnostní politiky a slouží k dodatečnému prověření obchodního partnera, pokud si uživatel není zcela jistý. Je-li to možné a přeprava to časově umožňuje, může uživatel tuto

inzerce

38

službu využít. Stačí nám zaslat požadované dokumenty o partnerovi s popisem nalezených nesrovnalostí a my je dokážeme kdekoliv v Evropě ověřit. Pokud toto z časových důvodů není možné, doporučujeme jednoduchý, ale účinný způsob kontroly, a to pokusit se firmu kontaktovat na jiném oficiálním čísle, než pomocí kterého doposud komunikuje. Toto se vyplatí provést v případě každého nového dopravce. Dalším důležitým vodítkem jsou reference. Je potřeba zajistit si jednu nebo dvě a následně je ověřit. Jejich stáří by však nemělo překročit jeden až dva týdny. Na starší reference, kterými se dopravce prezentuje, bychom neměli příliš spoléhat. TimoCom poskytl svým uživatelům další bezpečnostní trumf v podobě sdruženého sledování vozidel v TC eMap®. V současné době jsme propojili více než 120 evropských telematických systémů, a uživatelé tak mají možnost sledovat transport v reálném čase. Stačí, aby dopravce v TC eMap® povolil svému partnerovi sledování vozidel, čímž zároveň jednoznačně potvrdí svou důvěryhodnost, a to i při jednorázové přepravě. Pokud například dopravní firma

potřebuje v sezóně navýšit přepravní kapacitu externě, může po novém externím dopravci toto povolení požadovat. Sledování funguje samozřejmě mezinárodně a není vázáno na jednoho poskytovatele GPS. Co byste čtenářům vzkázal závěrem? TimoCom je členem expertní skupiny, kterou zaštiťuje Svaz spedice a logistiky ČR, pravidelně se účastníme jednání týkajících se prevence podvodů v dopravě a snažíme se dávat podněty pro diskuzi. Snižování rizika nezávisí jen na poskytovatelích burz nákladů, ale hlavně na spolupráci policie a státní správy. Musíme také tlačit na pojišťovny, aby vytvořily produkt odpovídající tomuto typu rizika, v současné době totiž žádný takový není standardem. Samy dopravní firmy by ale rizikům měly předcházet a dělat maximum pro jejich snížení. Pokud se naučí používat veškeré dostupné preventivní prostředky, není se čeho obávat. Eliminace podvodů je zkrátka společná mise nás všech, kteří se v oboru dopravy pohybujeme. Děkujeme za rozhovor a především důležité preven‑ tivní informace.

Jeep Fiat ®ss

Zima je naší oblíbenou disciplínou

NyNÍ EXKLUSIVNÍ fLEETOVé PODMÍNKy NA VŠECHNy MODELy jEEP PRO REGISTROVANé PARTERy ČESMAD BOHEMIA POUZE U VSP Auto, s.r.o. Více informací u ČESMAD BOHEMIA a VSP Auto, s.r.o. objevte jeep® Grand cherokee Sledujte nás na:

Jeep® je registrovaná obchodní známka společnosti FCA US LLC. Spotřeba 7,5–14 l/100 km, emise CO2 198–327 g/km.

VSP Auto, s.r.o. , Domažlická 168, PLZEŇ www.jeepplzen.cz

TECHNIKA

MOTORy SCANIA BEZ EGR NOČNÍ MůRA PUMPAřů SCANIA

Emisní norma Euro 6 přinesla mnohé – výrazně nižší dopady na životní prostředí, ale také počáteční obavy z vyšší spotřeby paliva, složitější pohonné jednotky a v neposlední řadě nižší spolehlivost. Jak se ale v průběhu uplynulých měsíců ukázalo, obavy nebyly úplně na místě. Motory Scania Euro 6 bez EGR jsou doslova postrachem pumpařů, což potvrzují nezávislé testy prestižních periodik v celé Evropě. Prvním motorem Scania Euro 6, který k následnému zpracování výfukových ply-

nů využívá pouze systém SCR, byl třináctilitrový šestiválec o výkonu 410 k. Ten v nabídce švédského výrobce nahradil předchozí generaci Euro 5 produkující výkon 420 k a přestože se může na první pohled jevit jako slabší bratr, opak je pravdou. Motor Euro 5 s výkonem 420 k totiž vyvine točivý moment 2 100 Nm při 1 100 otáčkách, zatímco verze Euro 6 s výkonem 410 k dokáže vyvinout točivý moment 2 150 Nm už při 1 000 otáčkách. To je výsledek zvýšeného zdvihového objemu z 11,7 na 12,7 litru, jakož i optimalizace vstřikovacího systému a řízení motoru. Nová verze má jednodušší

konstrukci, snadnější údržbu a je o 40 kilogramů lehčí než její tehdejší sourozenci s výkonem 450 a 490 k. Kvality tohoto agregátu si začali okamžitě všímat i prestižní evropská média, která nákladní vozidla pravidelně testují a reakce na sebe nenechaly dlouho čekat. Německé magazíny VerkehrsRundschau a Trucker udělily vozidlu Scania G 410 prestižní ocenění Green Truck 2014. Rekordně nízká spotřeba dosahující v průměru pouhých 23,29 l nafty na 100 km přinesla Scanii G 410 celkem 6702 bodů a tím získal tento vůz s velkým náskokem první místo v žebříčku dopadu na životní prostředí. Jak se ale ukázalo později, výše zmiňovaný motor nebyl cílem, nýbrž cestou. Na jeho základě totiž vznikl výkonnější agregát o výkonu 450 k, rovněž bez EGR. Maximální točivý moment dosahuje 2 350 Nm a je k dispozici již od 1 000 otáček za minutu, což zaručuje velmi dobré jízdní vlastnosti a dostatek síly téměř ve všech podmínkách. A jak je na tom zatím poslední novinka se spotřebou? Prakticky stejně jako starší sourozenec poskytující výkon 410 k. Ani tentokrát ne-

40

zůstala Scania stranou zájmu evropských magazínů a jejich vyjádření mluví za vše. Například časopis France Routes podrobil Scanii R 450 náročnému testu v kopcovitém terénu a hned z toho byl rekordní zápis do žebříčku spotřeby paliva: „Výsledky spotřeby pa‑ liva jsou pro vozidlo takového výkonu více než lichotivé. Na konci testu provedeného na na‑ šem zkušebním okruhu v regio‑ nu Rhône‑Alpes dosáhl model R450 Euro 6 bez systému EGR nového rekordu spotřeby paliva ‑ pouhých 30,19 l/100 km.“ A podobné zkušenosti má i francouzská mutace magazínu Truck & Business: „Tentokrát jsme schválně zůstali v roli di‑ váků a řízení jsme svěřili do‑ stupným systémům. Eco‑Roll, točivý moment ve velmi níz‑ kých otáčkách, nižší četnost řa‑ zení rychlostních stupňů, nový retardér… To vše dohromady zafungovalo na výbornou a re‑ kord na naší trase byl pokořen doslova brutálně: 26,55 l při průměrné rychlosti 83,61 km/h! Předchozí rekord na stejné tra‑ se byl 28,74 l. Na této úrovni se jedná o neuvěřitelné výsledky.“

TECHNIKA

CONTI ECOPLUS HD3

NOVá NÍZKOPROfILOVá PNEUMATIKA S VySOKOU NOSNOSTÍ PRO VELKOOBjEMOVOU PřEPRAVU Continental • Continental uvádí na trh novou pneumatiku v rozměru 315/45 R 22.5 pro hnanou nápravu • Vysoká nosnost kostry díky technologii 0° nárazníku • Nový dezén zaručuje vysoký kilometrový výkon při nízké spotřebě Hanover, Německo, 5. března 2015. Přísnější kontroly dodržování povolené celkové výšky nákladních vozidel znamenají pro přepravní společnosti náročné výzvy a vyžadují nová pojetí vozidel. Conti EcoPlus HD3 je první záběrová pneumatika německého výrobce prémiových pneumatik, která je určena výhradně pro nízkoložné vozidla. Tato pneumatika v rozměru 315/45 R 22.5 byla vyvinuta tak, aby splňovala požadavky segmentu velkoobjemové přepravy. Navzdory nízkému průměru je vhodná pro zatížení nápravy 11,6 tun v dvojmontáži. Díky nejnovějším technologiím je tato nízkoprofilová pneumatika nejnižší ve své třídě, což z ní činí ideálního adepta na využití u návěsů s vnitřní výškou nákladu tři metry, aniž by došlo k překročení maximální povolené celkové výšky.

Maximální povolená výška čtyři metry je pro obsluhu vozidel věčným problémem. Použití tradičních pneumatik pro nákladní automobily, například 60 série, neumožňuje plné využití vnitřní výšky nákladu, aniž by došlo k překročení maximální povolené celkové výšky. Nová pneumatika Conti EcoPlus HD3 315/45 je určena konkrétně pro hnané nápravy nízkoložných vozidel. S průměrem pouhých 852 milimetrů snižuje výšku páté nápravy soupravy tak, aby nedošlo k překročení povolené celkové výšky. Při vývoji pneumatiky spolupracoval Continental úzce s výrobci nákladních automobilů a návěsů, kteří kompletně proměnili svá pojetí vozidel. Pneumatika Conti EcoPlus HD3 315/45 má mnohem menší průměr než srovnatelná pneumatika 60 série. V dvojmontáži je tato pneumatika vhodná pro

zatížení nápravy 11,6 tun, protože nárazníkový pás byl vyroben s využitím technologie 0°. Aby bylo možné dosáhnout užších bočnic této nízkoprofilové pneumatiky, byla použita speciální kostra. Díky velmi stabilnímu, ale přesto velmi pružnému materiálu odolá pneumatika bez problémů vysokému zatížení v ohybu. Nízký průměr pneumatiky také klade vysoké nároky na směs běhounu. Kvůli nižšímu valivému obvodu vykazují nízkoprofilové pneumatiky přirozeně nižší míru opotřebení. Nová směs pneumatiky Conti EcoPlus HD3 315/45 je zárukou optimálního opotřebení dezénu při nízkém valivém odporu. Jako všechny pneumatiky Continental 3. generace využívá i novinka Conti EcoPlus HD3 315/45 protektorovatelnou prémiovou kostru s patentovanou technologií vnitřní gumy AirKeep®, která zabraňuje postupné ztrátě tlaku v pneumatice. Prořezání pneumatiky prodlužuje její životní cyklus a umožňuje

dosáhnout finanční úspory. Na bočnici pneumatiky Conti EcoPlus HD3 315/45 najdete označení M+S a také značku sněhové vločky v horách (3PMSF), která říká, že je možné ji použít také na silnicích pokrytých sněhem. V nadcházejících měsících bude sortiment pneumatik Conti EcoPlus rozšířen o pneumatiku Conti EcoPlus HS3 v rozměru 355/50 R 22.5. Spolu s pneumatikou Conti EcoPlus HD3 315/45 je tato nízkoprofilová pneumatika pro hnané nápravy skvělou volbou pro tahače s návěsem a návěsy ve velkoobjemové přepravě. Pneumatiky Conti EcoPlus HD3 315/45 a Conti EcoPlus HS3 355/50 jsou vítaným přírůstkem do rodiny pneumatik určených speciálně pro dálkovou a regionální přepravu s častým využíváním dálnic.

Transport magazín 3/2015

41

TECHNIKA

CESTA VZNěTOVéHO MOTORU

LXXXV. DÍL Emil Lánský foto: archív

Motor Tatra On AirTM Euro V a těžké nákladní vozidlo T 163 Jamal. Zatímco vůz již ve výrobním programu nejstarší české automobilky není, vzduchem přímo chlazený motor T3 Euro V ano, a stále má své zákazníky – i v roce 2015!

V

znětové motory určené pro pohon těžkých náklad‑ ních vozidel prošly v po‑ sledních zhruba pětadvaceti letech evolučním vývojem vynuceným legislativními úpravami množství vypouš‑ těných škodlivin ve výfuko‑ vých plynech. Konstrukční cesta k dosažení potřebných emisních limitů ve výfukových plynech vznětových motorů určených k pohonu těžkých nákladních vozidel dle evropských norem, obecně známých pod zkratkou Euro doplněnou o římskou číslici charakterizující stupeň opatření, postupovala zhruba v následujících krocích: Euro I (1992) – optimalizace plnění motoru, konstrukční opatření ve tvaru spalovacího prostoru, ve tvaru pístu. Euro II (1995) – další

42

ňování, několikanásobné mezichlazení, kombinace technologií EGR a SCR, oxidační katalyzátor, PDF, odlučovače čpavku, OBD (On Board) diagnostické jednotky

EGR modul pomocí nějž je přiváděná urči‑ tá část výfukových plynů zpět do spalova‑ cího prostoru vznětového motoru

optimalizace konstrukce pístů a spalovacího prostoru, mezichlazení plnícího vzduchu. Euro III (1999) – elektronicky řízené vstřikovací systémy motorové nafty. Euro IV (2005) – samostatné využití technologie EGR nebo SCR, systémy vstřikování, PD, PLD, Common Rail, XPI, X-PULSE a další pokročilé elektronicky řízené systémy

vstřikování motorové nafty. Euro V/EEV (Enhanced Environmentally Friendly Vehicle 2009 – samostatné vyžití technologie EGR nebo SCR, filtry pevných částic, VTG, dvoustupňové přeplňování, OBD (On Board) diagnostické jednotky I. a II. Generace. Euro VI – vysoké vstřikovací tlaky (až 2500 barů), VTG, několikanásobné přepl-

Výjimka potvrzuje pravidlo Určitou výjimkou z obecně platného, a většinou vědců, konstruktérů a techniků přijímaného řešení, tvoří český výrobce Tatra a.s. (do roku 2013), dnes Tatra Trucks a.s., který disponuje vzduchem přímo chlazenými vznětovými motory V8 T3 emisních specifikací Euro III, Euro IV a On AirTMEuro V vybavenými „pouze“ mechanicky řízeným vstřikovacím čerpadlem a technologií SCR – jediná elektronika na motoru je tak elektronika zajišťující vstřikování močoviny (AdBlue) do výfuku vzduchem přímo chlazeného motoru. Vývojově dokonce několik let běžel na zkušebně firmy Tatra, a.s. a dokonce i Tatra Trucks

TECHNIKA a.s. vzduchem přímo chlazený vznětový motor V8 T3 osazený systémem vstřikování Common Rail (Bosch) dosahující emisních limitů srovnatelných s normou Euro VI. Tento motor však nikdy nebyl homologován. Byl pouze vrcholkem vývoje vzduchem přímo chlazených motorů Tatra T3, které byly v předposlední restrukturalizaci firmy potácející se posledních dvacet let nad propastí bankrotu odsouzeny k „odchodu na smetiště dějin“. Je pravdou, že v letech 2010 až 2012 fungovala nejstarší česká automobilka Tatra pouze z benevolence bankovních domů ČSOB a.s. a Crédite Agricole, a to jen za velmi těžce a nepříliš ochotně realizovaného předpokladu či spíše ještě příslibu, že se firma vzdá vlastního vývoje a výroby tří nejztrátovějších a z pohledu financování kruciálních konstrukčních skupin vozu: kabiny, originální převodovky a vzduchem přímo chlazeného originálního motoru. Věci došly tak daleko, že Tatra vešla ještě v roce 2010 v obchodní spojení s holandským výrobcem těžkých nákladních

vozidel DAF, resp. s jeho majitelem americkou společností PACCAR, a během zhruba deseti měsíců uvedla v praktický život zcela nový projekt těžkého nákladního vozu Tatra 158 Phoenix.

Princip funkce technického či konstrukčního řešení recirkulace výfukových plynů – tech‑ nologie čištění výfukových plynů známá pod zkratkou EGR

Nová modelová řada těžkých nákladních vozů jejíž motory PACCAR MX-11 a MX-13 s přehledem splňují všechny potřebné emisní normy od Euro III až po Euro VI je excelentní ukázkou spojení tatrováckého podvozku (páteřový rám s nezávisle zavěšenými a odpruženými poloosami) a moderního holandského motoru PACCAR, převodovky ZF a kabiny DAF CF. V roce 2011 tak bylo učiněno za dost požadavkům bankovních domů na vývoj českého těžkého nákladního vozidla, které by splňovalo nejen nejmodernější konstrukční, ale též ekonomické nároky z hlediska efektivity výroby a provozu vozidel. Nový vůz tedy byl na světě. Konstrukčním opatřením (elektronické vstřikování Common Rail, EGR, SCR, VTG, DPF a další) zcela zapadl do řady

a bůhví koho ještě zřítila na ostatní konkurence. Nicméně i v této době vzduchem pří- podzim 2012 Tatra, a.s. prakticky do hlubin bankrotu a zamo chlazená Tatra T3 Euro VI (necertifikovaná, nehomolog- stavila s konečnou platností na dílnách „své výrobní stroje“. ovaná, ale neuvěřitelná rarita světového formátu) stále vrčela Na začátku roku 2013 prona zkušební stolici. A vrčela i tehdy, kdy se řízením osudu, běhla potřebná „ekonomicko‑ nejvyššího managementu, stá- ‑dělostřelecká příprava“ a spovajících vlastníků a potenciál- lečnost Tatra, a.s. získala nového majitele, účelově založenou ních nových vlastníků (mlsně společnost Truck Development, pošilhávajících po tradičním z nějž se záhy vyloupla nová českém výrobci – posledním) společnost Tatra Trucks a.s. Noví, tentokrát čeští majitelé velmi rychle dokázali automobilku stabilizovat, rozjet výrobu a nabrat nové zákazníky. Pro někoho by mohlo být překvapením (pro odborníky samozřejmě nikoliv), že nové a další zákazníky si našly též vozy Tatra se vzduchem přímo chlazenými originálními motory V8 emisních specifikací Euro III, Euro IV a On AirTMEuro V. Česká specialita tedy prozatím na smetiště dějin nezamířila, nýbrž je zvesela prodávána v regionech, kde ještě neplatí emisní normy Euro VI či americké ekvivalenty. Jde především o trhy v Rusku, postsovětských republikách, v Austrálii či v Mexiku.

Pravá strana moderního vznětového motoru PACCAR MX‑11 (modul EGR). Motory jsou montovány do vozidel DAF Euro VI, ale též Tatra 158 Phoenix Euro VI

Zato Tatra T 3 Euro VI zdá se, že s konečnou platností „dovrčela“. Vývoj se opravdu nedá lámat přes koleno a i ty

Transport magazín 3/2015

43

TECHNIKA nejoptimističtější konstrukční řešení mají své limity a těch bylo u originálních vzduchem přímo chlazených motorů Tatra T3 téměř stoprocentně dosaženo emisní specifikací Euro V. Další výjimkou je italský výrobce Iveco, který produkuje v koncernové součásti Fiat Powertrain Technology jedenáctilitrový řadový vznětový šestiválec Euro VI vybavený pouze technologií SCR, v tomto případě variantou e-SCR – s účinností přes 90 %. Podobný systém využívá též švédská Scania u některých vznětových motorů specifikace Euro VI. In Varietate Concordia S příchodem emisních norem Euro IV (2005)výrazně nabyly na významu dvě zcela odlišné technologie čištění výfukových plynů – externí recirkulace výfukových plynů EGR a selektivní katalytická redukce SCR. V rámci vývoje motorů emisní specifikace Euro VI dokonce došlo k téměř bezpodmínečné kombinaci obou technologií – tím bylo téměř do písmene naplněno heslo In Varietate Concordia – jednota v rozdílnosti, které má alespoň v této oblasti činnosti Evropské unie pravdivé vyústění.

Základní schéma principu technologie SCR – selektivní katalytické redukce za pomoci činidla AdBlue

Konstrukční řešení EGR (AGR) a SCR jsou aplikacemi relativně nových technologií, jejichž kořeny lze vysledovat v blízké minulosti. EGR (Exhaust Gas Recirculation, německy AGR - Abgasrückführung) - externí recirkulace výfukových plynů, i SCR – selektivní katalytická redukce, zde existovaly dávno předtím, než nalezly uplatnění u evropských výrobců nákladních automobilů.

Evoluční vrchol vzduchem přímo chlazených motorů Tatra T3. On AirTM T3D – vznětový motor V8 emisní specifikace Euro V – český výrobek – světová rarita

44

Technologie EGR, při níž se část výfukových plynů vrací do spalovacího prostoru válců, je záležitostí roku 1970. Vyšší stupeň uplatnění nalezla se vstupem elektroniky do řízení motorů. Část výfukových plynů je ze sběrného potrubí odváděna přes EGR chladič a EGR ventil zpět do sacího traktu. Znovu prochází spalovacím procesem, a tím ztrácí významnou část oxidů dusíku a poměrnou část pevných částic. Jejich rozhodující úbytek na normou předepsanou hranici se děje potom ve vřazeném katalyzátoru (s tímto řešením počítají oba dva významní zastánci technologie EGR). Výhodou je pohotovost řešení, prakticky stejná hmotnost vozidla, nezávislost na distribuci dalších technických kapalin a hlavně jednoduchost, a to jak obsluhy, tak výroby. Za jednu z největších výhod z hlediska životního prostředí a dodržování stanovených norem je třeba počítat fakt, že jde o konstrukční řešení neovlivnitelné z postu řidiče či provozovatele vozidla. Jednoduše řečeno, motor vybavený technologií EGR bude pracovat za všech okolností tak, jak je zkonstruován. Za jistou nevýhodu se svého času mělo, že technologie EGR nebude sama schopná pomoci splnit emisní

normy vyšší než Euro IV, což ovšem někteří finální výrobci těžkých nákladních vozidel překonali, například MAN či Volvo. Technologie SCR je ještě o něco málo starší. Toto technické řešení využívající vodného roztoku čpavku jako redukčního činidla patentovala společnost Engelhard Corporation v USA již v roce 1957. Její vývoj pak za „velkou louží“ pokračoval dále, své k ní řekli také v Japonsku. Ve velkém ji začala využívat v roce 1978 americká společnost IHI Corporation. Původně se stala oblíbenou technologií snižování škodlivin ve výfukových plynech spalovacích motorů elektráren a podobných stacionárních zařízení. Technologie SCR pracuje s přidáváním technické kapaliny. Ke své správné činnosti potřebuje motor v této konfiguraci přidávat 32% roztok močoviny. Chemikálie je složením močoviny a vody, koresponduje se standardy dle mezinárodní normy DIN 70070 a v automobilovém průmyslu nese název AdBlue. Chemické složení AdBlue: (NH2)2CO (močovina – urea) + H2O (voda). Horké výfukové plyny a voda jsou potřeba k chemické reakci, která rozloží močovinu na čpavek (amonium)

inzerce

TECHNIKA

POMÁHÁME 10 let

a kysličník uhličitý: (NH2)2CO + H2O => 2NH3 + CO2. Dále dochází k redukci oxidů dusíku čpavkem za přítomnosti kyslíku: NOX + NH3+O2 => (katalytická reakce) => N2 + H2O. Na konci chemické reakce jsou tedy dusík a voda, resp. vodní pára. AdBlue je přidávána do výfukových plynů ze speciální separátní nádrže dávkovačem, který musí být podřízen motormanagementu. Dále musí být vřazen speciální katalyzátor. Jelikož roztok 32% močoviny začíná mrznout již při -11 stupních Celsia, musí být speciální nádrž náležitě upravena, například vyhřívána. Obecně je možno říci, že vznětové motory se v posledních dvacetipěti letech stávají čistějšími, produkují méně sledovaných škodlivin ve výfukových plynech. Tento fakt se týká všech variant a modelových řad vznětových motorů určených pro pohon osobních automobilů, nákladních vozidel, stavebních strojů, zemědělské techniky, kolejových vozidel, lodí všech typů, stacionárních pohonů, kogeneračních jednotek či dokonce i letadel. Trend „čištění vý‑ fukových plynů“ se prosazuje z globálního hlediska „an block“ nejen v evropském prostoru, ale prakticky na všech kontinentech.

POMOZTE DĚTEM,

pozůstalým po obětech dopravních nehod řidičů profesionálů, způsobených při výkonu povolání nákladní a autobusové dopravy.

Emisní normy Euro VI Normy Euro VI výrazně tlačí hladinu oxidů dusíku (NOx) a množství pevných částic (PM) obsažených ve výfuku oproti normám Euro V dolů. Jde o řádovou změnu, a protože tvorba jmenovaných problematických škodlivin je na sobě nepřímo závislá, tzn. čím méně „noxů“, tím více sazí a naopak, je celá problematika poměrně nejednoduchou záležitostí. Ilustrativně je možno zmínit, že skok ve snížení emisí škodlivin mezi motory emisních specifikací Euro V a Euro VI je shodný se změnou mezi motory dle norem Euro I a Euro V! Ve srovnání se emisní normou Euro V norma Euro VI vyžaduje, aby obsah emisí oxidů dusíku (NOx) ve výfukových plynech byl snížen o 77 % a zároveň obsah emisí pevných částic byl snížen o 66 %. Konkrétně to znamená, že emise oxidů dusíku je třeba snížit z 2,0 g/kWh na 0,46 g/kWh a emise pevných částic z 0,03 g/kWh na pouhých 0,01 g/kWh. Nejedná se však o jediné požadavky: motory Euro VI musí tyto náročné limity splňovat po dobu sedmi let nebo do ujetí 700 000 km za všech provozních podmínek. V budoucnu budou úřady provádět náhodné kontroly, aby se přesvědčily, že vozidlo tyto normy plní, a nové systémy palubní diagnostiky řidiče upozorní, pokud by měly být překročeny.

Zasláním dárcovské SMS na číslo 87 777 ve tvaru DMS TRUCKHELP v celkové ceně 30 Kč přispíváte částkou 27 Kč na účet nadace. 2012-2015 je určená sirotkovi Honzíkovi

inzerce

Již emisní normy Euro V, EEV (dobrovolné), EPA 10 či Tier 4 Interim/Stage III B (pro stavební stroje) jsou ke kvantitě vypouštěných škodlivin – NOx, PM (pevné částice), HC (nespálené uhlovodíky) a CO – velmi přísné. Začátkem roku 2014 však vstoupily v platnost evropské emisní normy Euro VI, které přinesly výrobcům vznětových motorů určených pro pohon těžkých nákladních vozidel prozatím nejvyšší technické a legislativní požadavky.

Převodem částky na transparentní účet nadace:

1399088001/5500 Zakoupením plyšové hračky v hodnotě 220 Kč (100 Kč je příspěvek nadaci)

500,-

Zakoupením barevné samolepky v hodnotě 50, 100, 200, 500 Kč

Pro více informací navštivte naše nové webové stránky www.nadacetruckhelp.cz

Grafické označení vozů Tatra s motory On AirTM Euro V – v roce 2008 navrhla a realizovala firma MiO Publicity, s.r.o. (Ing. Milan Olšanský)

Osazení technologie SCR při zavedení emisních norem Euro IV a další si vyžádalo umístění separátní nádrže na AdBlue (vždy označeno modrým uzávěrem nádrže)

inzerce

PROFI AUTO CZ a.s.

Jasná volba nejen pro řidiče profesionály

TRUCK SERVIS

Transport magazín 3/2015

45