Bijvoegsel van de Nederlandse Staatscourant van woensdag 3 mei 2000, nr. 86
Nr. 9 UITSPRAAK van de Raad voor de Scheepvaart inzake het tijdens werkzaamheden aan dek, overboord slaan en verdrinken van een bemanningslid van het Nederlandse zeevissersvaartuig ’’Grietje Bos’’ UK 237, varende op de Noordzee. Betrokkene: schipper J. Post Op 5 februari 1999 is een bemanningslid van het Nederlandse zeevissersvaartuig ’’Grietje Bos’’ UK 237, varende op de Noordzee, overboord geslagen en verdronken. Een commissie uit de Raad voor de Scheepvaart, als bedoeld in artikel 29, derde lid, van de Schepenwet, besliste op 30 september 1999 dat de Raad een onderzoek zou instellen naar de oorzaak van deze scheepsramp en dat het onderzoek tevens zou lopen over de vraag of deze scheepsramp te wijten is aan de schuld van de schipper van het vvtg. ’’Grietje Bos’’ UK 237, Jurie Post, wonende te Urk. 1. Gang van het gehouden onderzoek De Raad nam kennis van de stukken van het voorlopig onderzoek, onder meer omvattende: 1. een staat van inlichtingen betreffende het Nederlandse vvtg. ’’Grietje Bos’’ UK 237; 2. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van schipper J. Post van het vvtg. ’’Grietje Bos’’ UK 237; 3. een ambtsedig proces-verbaal, opgemaakt door een ambtenaar van de Scheepvaartinspectie, houdende een verhoor van matroos/kok H. Pasterkamp van het vvtg. ’’Grietje Bos’’ UK 237; 4. een fotokopie van een proces-verbaal van het Korps Landelijke Politiediensten, Divisie Mobiliteit, Afdeling Noord-Oost, nr. 05021999.09.30.2483, opgemaakt en gesloten op 11 februari 1999; 5. een fotokopie van een fax d.d. 5 februari 1999, van het Kustwachtcentrum IJmuiden, met de melding van het ongeval; 6. een fotokopie van de gebruikte zeekaart. Het onderzoek heeft plaatsgevonden ter zitting van de Raad van 4 februari 2000. Voor het Hoofd van de Scheepvaartinspectie was ter zitting aanwezig de Inspecteur voor de Scheepvaart ing. J.W.R. de Palm. De Raad hoorde schipper J. Post, als betrokkene. Voorts hoorde de Raad matroos/kok H. Pasterkamp en matroos P. Post, beiden als getuige. URS314 ISSN 0921 - 7479
1
Sdu Uitgevers, ’s-Gravenhage 2000
U9 De voorzitter zette de betrokkene, aan wie voormelde beslissing van 30 september 1999 was meegedeeld, doel en strekking van het onderzoek uiteen en gaf hem gelegenheid tot zijn verdediging aan te voeren hetgeen hij dienstig achtte. De Inspecteur voor de Scheepvaart heeft het woord gevoerd. Aan de betrokkene is het recht gelaten het laatst te spreken. 2. Uit het voorlopig onderzoek blijkt het volgende: A. Het schip De ’’Grietje Bos’’ UK 237 is een Nederlands zeevissersvaartuig, toebehorend aan K. Post te Urk. Het schip is in 1981 gebouwd, is 35,39 meter lang, meet 419 GT en wordt voortbewogen door één schroef, aangedreven door een motor met een vermogen van 1467 kW. Het schip is uitgerust met radiotelefonie, VHF, radar, echolood, gyrokompas, automatische stuurinrichting, GPS en DECCA. Ten tijde van het ongeval bestond de bemanning, in totaal uit zes personen. De diepgang bedroeg voor circa 3,70 meter en achter circa 4,30 meter. De lading bestond uit 300 kisten vis. B. De ramp (1) Aan de Scheepvaartinspectie hebben – zakelijk weergegeven – verklaard: Schipper J. Post: Ik heb sinds negen jaar gevaren op schepen in de visserij en ik ben sinds zes jaar schipper op de ’’Grietje Bos’’ UK 237. Ik bezit de diploma’s SIV, SV en Marcom A. Wij vertrokken op maandag 1 februari 1999 te omstreeks 02.00 uur uit de Eemshaven, onze vaste haven, om met de boomkorren te vissen op de visgronden. Ik begon aan de eerste trek omstreeks 12.00 uur in het Botney-gat (circa 54° 00′ N 002°30′ O). Wij visten in oostelijke richting en deden trekken van 2,5 uur. Het was goed weer. Op donderdag 4 februari werd er gehaald te circa 21.45 uur. De wind was gedraaid naar het noordwesten, toenemend met een oplopende zee. Ik had zelf de wacht op de brug, de bemanning was aan dek bezig met visverwerken, de tuigen hingen nog buitenboord. Eerst moesten de visstortbakken schoongemaakt worden voordat de tuigen aan dek gezet konden worden. Ik stoomde met 700 toeren (volle kracht is 900 toeren) een koers van 150° à 160°. Ik stoomde circa twee uur in deze koers, zonder dat er water overkwam. Toen kwam de melding van dek dat men klaar was, het dek was opgeruimd en schoon en de tuigen konden worden binnengepakt. Er lag echter nog een opgeviste ’’mijnenstoel’’ aan dek (een soort steen op wieltjes). Deze wilden wij dumpen op een wrak. De steen werd opgehieuwd met de jomperdraad. Ik schat het gewicht op ruim 100 kg. De steen zwaaide over de verschansing op het zeetje. Er was een kleine haak aan het oog van de jomperhaak om deze buitenboord te kunnen uitpikken. Dit lukte echter niet. De kleine haak zat aan een staaldraad belegd op een bolder. De jomper werd een paar keer op en neer gehaald, maar het lukte niet om de 2
U9 steen kwijt te raken. De jomper werd bediend aan een bedieningskastje aan de voorkant van de lierkamer door Johan ten Napel. Ik stond op de brug achter een open raam. Ik zag Kobus Post aan dek lopen, maar ik lette niet speciaal op hem en toen hij naar de zijkant ging verloor ik hem uit het zicht. De zijkanten zijn vanaf het stuurhuis niet goed zichtbaar. Inmiddels had ik koers veranderd naar 125° zodat de wind precies recht van achteren in kwam. De zeeën liepen van achteren onder het schip door. Plotseling voelde ik het schip wegzakken van achter. Ik voelde dat er een zware zee zou komen en waarschuwde de mensen dat er wat kwam. Het water liep om het dekhuis over de boorden naar voren. De golf was vrij gauw voorbij, het water liep weg en ik vroeg aan de bemanning of alles goed was. De reacties waren vrij laconiek. Op dat moment miste ik Kobus en vroeg aan Johan ten Napel waar hij was. Johan zag hem ook niet en ging binnen kijken. Ik liep even vanaf de brug naar achter en zag in een flits iets oranjes in het water. De bemanning droeg oranjekleurig oliegoed. Ik ging terug naar de brug, zette de schroef op achteruit en zette een ’’waypoint’’ in de plotter te 00.11 uur. De positie was 54° 03′ N en 006° 25′ O. Mijn broer Jan kwam boven en zei dat Kobus niet in het halletje stond. Hij stond daar wel eens even om op te warmen. Het bleek dat niemand Kobus meer gezien had en ik vermoedde dat Kobus overboord gespoeld was. Op dat moment draaide het net in de schroef, de motor viel stil en er gingen allerlei alarmen. Ik probeerde de motor te starten maar deze reageerde niet. Ik ging naar de machinekamer, zette de elektronica uit en startte met de startmotor. De motor sloeg aan, maar viel weer stil, en ik kreeg in de gaten wat er aan de hand was. Ik ging weer naar de brug en vierde de tuigen aan de vislijn en kon zo het net uit de schroef krijgen. De motor werd opnieuw gestart, ik zette de schroef voorzichtig in zijn werk en zo kwam het manoeuvreervermogen weer terug. Ik drukte op de noodknoppen van de Satcom-C te 00.14 uur en riep op kanaal 16 man overboord en vroeg om assistentie. Ik kreeg antwoord van de ’’Maryan’’, een Engels wachtscheepje. Deze begreep het meteen en kwam naar ons toe. Ik kreeg vervolgens antwoord van acht kotters, de meeste op een uur stomen afstand. Ik vroeg aan de kotter PW 456 om het aan de Kustwacht door te geven. Jan (Post) was in de voormast geklommen, had de schijnwerper van 2000 Watt losgemaakt en scheen hiermee in het water. Pieter Post ging naar beneden om een overlevingspak aan te trekken. Ik kreeg hem weer in zicht, aan stuurboord. Ik kon weer manoeuvreren en wilde het schip bovenwinds brengen. Jan Post scheen vanuit de voormast met de schijnwerper en Hendrik Pasterkamp keek onafgebroken naar de drenkeling. Hij dreef met het hoofd voorover en vertoonde geen enkele reactie. Er is een reddingboei gegooid, maar dat had geen zin. Ik probeerde hem voor de brug te manoeuvreren. Dit gelukte, hij dreef onder de nok van de giek, raakte de visdraad en zonk toen weg. Dit heb ik niet zelf gezien, maar hoorde dit van Hendrik Pasterkamp. Ik drukte weer een waypoint in, om 00.23 uur. De Kustwacht vroeg bevestiging van het noodbericht op de noodfrequentie 2182 kc. Ik heb geen DSC gebruikt of PAN-bericht verzonden. (Het schip is geheel GMDSS uitgerust en wij zijn met drie man die Marcom-A hebben.) Vervolgens ben ik gaan zoeken, de tuigen nog buitenboord, maar de visdraad helemaal uitgevierd zodat er geen netten in de schroef konden draaien. Het 3
U9 wachtbootje was als eerste langszij. De Kustwacht deelde mee dat er een Duitse helikopter op weg was, twee reddingboten en acht kotters. Te 01.00 waren de kotters en de heli gearriveerd, de reddingboten kwamen later, te circa 02.30 uur. Een boot, die van Schiermonnikoog kwam, ging weer terug. Het weer werd steeds slechter, de wind nam toe tot NW 9 à 10 Bft. Na 01.00 uur ging de bemanning van dek, het dek was onbegaanbaar geworden. Er werd gezocht op een melding van de helikopter (deze had iets gezien), maar was dat door sneeuw en hagel weer kwijtgeraakt. Aanvankelijk ging het zoeken van de schepen ongecoördineerd, later werd het gecoördineerd door de Duitse reddingboot ’’Bernard Gröbe’’. Na verloop van tijd ging de helikopter weg, later kwam er ’’Orion’, een vliegtuig van de Marine. Wij zochten eerst in rondjes, daarna werden er gecoördineerde zoekslagen gemaakt. Tijdens het zoeken kregen wij veel water over dek, er liepen zeer zware zeeën. Er werd gezocht tot circa 12.00 uur, daarna ben ik zelf nog doorgegaan met een aantal kotters, totdat het donker werd. De andere kotters hadden de tuigen aan dek, wij dus niet. Wij stoomden vissend naar binnen en kregen toestemming om onder Borkum in het oppertje de tuigen binnenboord te halen. Wij kwamen te circa 24.00 uur (vrijdag 5 februari) aan in de Eemshaven. Bij binnenkomst kwam de politie aan boord en heb ik een verklaring afgelegd. Wij zijn in het weekeinde naar huis gegaan en op maandag 8 februari te omstreeks 03.00 uur weer uitgevaren om te gaan zoeken. Er is gezocht tot op dinsdag, 12.00 uur. Er werd gecoördineerd gezocht met vele kotters, op het hoogtepunt van de zoekactie namen er 57 kotters aan deel. Bij het zoeken is geadviseerd door het KNMI. Het weer was verbeterd, er stond een lange deining. Er werd gezocht met behulp van de boomkortuigen, er werd over de grond gevist met grote maaswijdte. Kort voordat de zoekactie gestopt zou worden werd Kobus Post gevonden door de UK 95. Deze haalde hem op, op een positie van 54° 02′,8 N en 006° 24′,8 O, dit was maar 0,5 mijl van de positie waar hij overboord is geslagen. Tijdens het werken aan dek droegen de mensen gewoon oliegoed. Wij hebben zwemvesten en overlevingspakken aan boord, maar die zijn niet geschikt om in te werken. Er is ook een opblaasbare hulpverleningsboot, maar ik heb geen moment overwogen om deze te gebruiken, dan waren er zeker nog meer slachtoffers gevallen bij het slechte weer en de hoge zeeën. Wij hebben nu zwemvesten besteld die geschikt zijn om tijdens het werk aan dek te dragen. Matroos/Kok H. Pasterkamp: Ik heb vanaf 1952 gevaren op allerlei visserschepen, ik bezit geen diploma. Ik vaar sinds vijftien jaar op de ’’Grietje Bos’’ UK 237. Op donderdag 4 februari 1999 werd te 21.45 uur gehaald van de laatste trek. Ik was werkzaam aan dek, bezig met visverwerken en schoonmaken. Na een tijd ging ik even naar binnen. De visbakken moesten nog dicht en daarna moesten de tuigen binnengepakt worden. Ik zou na het binnenpakken van de tuigen weer aan dek gaan. Ik stond in de kombuis toen er een zware klap water overkwam. De ramen van de kombuis/messroom kwamen geheel onder water van achteren en aan bakboord. Het duurde enige tijd voordat het weg was, het was een zware grondzee. Ik vermoed dat Kobus in het gangboord aan bakboord gestaan heeft en door de zware zee is opgetild en met geweld tegen het overstekende deel van het stuurhuis is geslagen. Terwijl ik 4
U9 in de kombuis was, kwamen de mannen naar binnen rennen en vroegen waar Kobus was, deze was zoek. Ik ging weer aan dek. Jan Post en Johan ten Napel waren in de mast geklommen, hadden de schijnwerper losgemaakt en schenen hiermee in het rond vanuit de mast. Ik stond aan dek en zag hem drijven. Hij dreef voorover met het hoofd naar beneden in het water, er zat geen leven meer in. Hij dreef op circa 40 meter afstand. Ik hield hem voortdurend in het oog. Hij kwam steeds dichterbij, maar het was lastig manoeuvreren, terwijl het net ook nog in de schroef geraakt was. Na enige tijd dreef hij onder de nok van de giek aan stuurboord, ik zag hem ineens wegzinken toen hij de visdraad raakte. Ik heb geen reddingboei gegooid, dat had geen enkele zin. Hij droeg oranje oliegoed, zoals wij allemaal. Waarschijnlijk dreef hij op een luchtbel onder zijn oliegoed, die bij aanraking van de visdraad ontsnapte, zodat hij toen is weggezonken. Ik ben er van overtuigd dat hij al was overleden toen wij hem zagen drijven. (2) Aan het Korps Landelijke Politiediensten heeft – zakelijk weergegeven – verklaard: Matroos P. Post: Ik ben matroos aan boord van de ’’Grietje Bos’’ UK 237. Op het bewuste moment dat het ongeluk gebeurde stond ik aan dek en was bezig met werkzaamheden, waaronder het buitenboord werken van een steen. Wij waren hier met ons drieën mee bezig, Kobus stond in het bakboord gangboord. Ik hoorde de schipper nog roepen dat er iets aan kwam. Vervolgens zag ik dat er een golf van achteren over het dek stroomde. Het water stond tot aan het potdeksel. Toen het water weer weg liep en ik Kobus niet meer zag, dacht ik dat hij achter de opbouw was gespoeld. Toen ik hem daar niet zag ben ik in de opbouw gaan kijken. Hier vond ik hem ook niet en ben toen gelijk naar boven gerend en heb tegen de schipper gezegd dat Kobus overboord geslagen was. De schipper heeft toen achteruit geslagen, waardoor de netten in de schroef kwamen en we een black-out kregen. Toen de motoren weer opgestart waren, voeren we terug naar het punt waar we Kobus verloren hadden. Dit duurde ongeveer 20 minuten. Ik zag Kobus toen drijven op ongeveer 20 meter van het schip. Hij dreef voorover met zijn gezicht in het water. Een luchtbel in zijn pak hield hem drijvende. Ik had inmiddels een overlevingspak aangetrokken, met de bedoeling om met een touw om mijn middel naar Kobus toen te zwemmen en hem binnenboord te halen. Een fractie later was hij verdwenen. Volgens de kok was Kobus tegen de vislijn aangedreven, waardoor waarschijnlijk de luchtbel in zijn oliepak is verdreven en hij is gezonken. Door de opvarenden is de volgende beschrijving van de vermiste matroos genaamd Kobus Post samengesteld: postuur: stevig; lengte: 180 cm. 3. Het onderzoek ter zitting Ter zitting hebben aanvullend verklaard: Schipper J. Post: Die avond werd het weer steeds slechter. In het algemeen luister ik altijd naar de Kustwacht voor het weerbericht. Ik heb naar het weerbericht van de Kustwacht 5
U9 geluisterd, maar die dag werd dat niet uitgezonden. Ik heb hierover nog een fax naar de Kustwacht gestuurd. Ik kreeg excuses van de Kustwacht over het ontbreken van het weerbericht. Ik kreeg wel een melding van 8 Bft. door. Ook via de visafslag kan ik het weerbericht krijgen, maar dit is voor verbetering vatbaar. Bij slecht weer was Cullar Coast Radio niet te ontvangen, dit is nu verbeterd. In het algemeen had ik nooit problemen met het schip bij het voor de zee weglopen. Ik ben 125° gaan voorliggen om voor de wind te gaan lopen bij het binnenhalen van de tuigen. Dat is standaardprocedure. Ik was mij ervan bewust dat het weer slechter werd en ik was van plan naar binnen te gaan. Ik schat de windkracht circa 7 à 8 Bft. Ik voelde aan de beweging van het schip dat er een grote golf aankwam. Ik heb toen de bemanning daarvoor gewaarschuwd. Kobus liep naar de bakboordzijkant van de opbouw. Nadat ik was gewaarschuwd dat hij werd vermist, heb ik opdracht gegeven om een reddingsboei over boord te gooien. Ik weet niet of dit is gebeurd. In eerste instantie zag ik het slachtoffer in zee, in het licht van de schijnwerper op het achterschip, op zo’n 15 meter van het achterschip. Toen ik werd gewaarschuwd voeren wij circa 4 mijl per uur. Pieter had een overlevingspak aan. Hij zou eventueel met een touw om zijn middel overboord zijn gegaan. Dat had echter geen zin meer, omdat Kobus onder water was verdwenen. Ik kon niet rond in verband met de netten langszij en omdat ik hem niet uit het zicht wilde verliezen. Ik heb in een reflex achteruit geslagen. Nadat de schroef was geklaard ben ik rond gegaan. Ik heb op kanaal 16 een noodoproep gedaan. Ik heb de DSC niet gebruikt in verband met tijdgebrek. Ik heb de tuigen aan de grond gelaten tijdens de zoekactie, dit om wat beter te liggen met het schip. Ik heb de MOB wel eens gebruikt bij verfwerkzaamheden. Ik weet dat dit oneigenlijk gebruik van een veiligheidsmiddel is, maar op deze manier ben ik wel te weten gekomen hoe de boot vaarklaar gemaakt moet worden. Als ik de MOB had willen gebruiken, zou het vaarklaar maken, gezien onze ervaring, circa 30 minuten hebben geduurd. Ik had er niet echt rekening mee gehouden dat er zeer grote grondzeeën konden lopen op de plek van het ongeval. Ik was op de hoogte van het feit dat de stabiliteit van het schip afneemt, bij het voor de zee wegvaren en het varen op de top van een grondzee. Ik heb dit niet zelf meegemaakt, maar geleerd op de zeevaartschool. Ik had niet tegen de mensen gezegd zwemvesten te dragen. Er waren geen opblaasbare werkvesten aan boord, wel van die harde zwemvesten. Er worden nu bij slechte weersomstandigheden overlevingspakken gedragen. Daaroverheen moeten opblaasbare reddingsvesten gedragen worden. De reddingvesten moeten over het oliegoed gedragen worden, niet eronder. Ik tracht hier de hand aan te houden. Er zijn zes overlevingspakken aan boord. Matroos/Kok: H. Pasterkamp: Wij hadden al een paar dagen gevist. Het werd die avond echt slecht weer. Er werd dan gewoon oliegoed gedragen. Nu worden naar aanleiding van dit ongeval overlevingspakken gedragen. Wij liepen weinig vaart, de wind dwars van achteren in 6
U9 verband met de koers. Ik denk dat Kobus nog aan het opruimen was toen de klap kwam. Tijdens de binnenkomende zee werd het schip met kracht weggedrukt. Toen ik het slachtoffer voor het eerst in zee zag, na de zware grondzee, waren er circa 20 minuten verstreken. Hij gaf geen enkel teken van leven meer. Ik kon niet waarnemen of hij uitwendig letsel had. Toen ik in de kombuis was liepen wij dirca 4 mijl per uur, in verband met de werkzaamheden en de zee. Matroos P. Post: Ik ben een broer van schipper J. Post. Het slachtoffer was een volle neef. Wij waren opweg naar huis. Het schip lag niet te gieren, wij hadden geen last van de tuigen die langszij het schip lagen. Het schip maakte geen grote halen. Toen wij de steen overboord wilden zetten, hingen de tuigen langszij. De steen moest van boord in verband met mogelijke schade aan het schip door het schuiven. Wij werden volkomen verrast door de overkomende zee. Toen het water overkwam, stond ik onder de bak. Jan pakte de vislijn vast. Kobus stond in het gangboord, vermoedelijk is hij de verkeerde kant opgerend. Ik heb tegen de schipper gezegd dat Kobus overboord was geslagen. Hij sloeg onmiddellijk achteruit. De achterkant van het net kwam in de schroef en het schip kreeg een black out. Toen de schroef geklaard was, zijn wij hem weer gaan zoeken. Na circa vijf minuten zagen we het slachtoffer weer. De bedoeling was langszij het slachtoffer te komen. Er is geen boei gegooid, dat had geen zin meer. 4. Het standpunt van de Inspecteur Mede namens het hoofd van de Scheepvaartinspectie betuig ik mijn medeleven aan de nabestaanden van Kobus Post. Op 5 februari 1999 sloeg matroos Kobus Post aan boord van de ’’Grietje Bos’’, door overkomende zeeën tijdens slecht weer overboord. Dit gebeurde omstreeks middernacht nabij de positie 54° 03′ N, 006° 25′8 O. Het is te betreuren dat Kobus Post hierdoor zijn leven verloor. De bemanningsleden buiten de kok en de schipper Jurie Post waren aan dek bezig met het verwerken van de gevangen vis. De schipper stond op de brug en kon goed zien wat er aan dek gebeurde. De weersgesteldheid werd slechter. Ten tijde van het ongeval stond een noordwestelijke wind met een kracht van omstreeks 9 Bft. toenemend met een oplopende zee. De schipper zag Kobus Post naar achteren lopen. Op hetzelfde moment voelde hij dat het schip in een golfdal terecht kwam. Bijna tegelijkertijd rolde een golf van achter naar voren over het schip. De schipper keek naar achteren en zag een bemanningslid in het water liggen, wat later Kobus Post bleek te zijn. Niemand heeft Kobus Post overboord zien vallen, maar het is zeer aannemelijk dat bovengenoemde golf de oorzaak hiervan is geweest. Kobus Post had geen werkvest noch thermisch geïsoleerde werkkleding met extra drijfvermogen aan. De schipper sloeg toen snel alarm, hij drukte de noodknop van de Satcom-C in en vroeg op kanaal 16 om assistentie. Men kon de drenkeling in het water zien liggen. De schipper probeerde het schip zo dicht mogelijk bij de drenkeling te manoeu7
U9 vreren, om zodoende te proberen hem uit het water te halen. Het levenloos ogend lichaam van Kobus Post raakte toen een visdraad en zonk weg. Door de weersgesteldheid moest echter worden afgezien van het gebruik van de manoverboordboot. De vraag is of de schipper medeverantwoordelijk is voor het ontstaan van dit ongeval. Bekendmaking aan de zeevisvaart 30/1989 artikel 2.2 schrijft voor welke voorzorgsmaatregelen er genomen moeten worden tegen het overboord raken van bemanningsleden. Hierbij verwijst men naar het gebruik van werkvesten en of een lijflijn. Het Arbo-besluit artikel 8.3 schrijft voor dat de schipper erop moet toezien dat persoonlijke beschermingsmiddelen worden gebruikt. Het Arbo-besluit artikel 9.3 schrijft voor dat de werknemer verplicht is om voorgeschreven persoonlijke beschermingsmiddelen te gebruiken. In 1993 werden na de studie ’’Veiligheid aan boord van vissersvaartuigen’’ de nodige aanbevelingen gedaan. Hierin wordt het gebruik van thermisch geïsoleerde werkkleding met extra drijfvermogen en werkvesten aanbevolen. Het doel van de studie was om te trachten de veiligheid aan boord van de vissersvaartuigen te bevorderen. Het blijft opmerkelijk dat ten tijde van het ongeval aan boord en de bedrijfstak nog steeds niet zijn consequenties heeft getrokken uit bovengenoemd rapport. De Raad heeft zich over het gebruik van persoonlijke beschermingsmiddelen meerdere malen uitgesproken. Veiligheid begint aan boord, met inachtneming van de voorgeschreven regels en goed zeemanschap. Veiligheidsbewustzijn kan niet worden opgelegd, maar zal moeten worden ontwikkeld door instrukties, oefeningen en opleidingen voor de betrokkenen. De benodigde werkvesten waren niet aan boord. De schipper had er niet op toegezien dat de persoonlijke beschermingsmiddelen werden gedragen aan dek. Als Kobus Post genoemde persoonlijke beschermingsmiddelen had gedragen, was de uitkomst van dit ongeval wellicht anders geweest. Door het niet zorgen dat de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen aan boord waren, en het niet toe zien dat andere maatregelen genomen werden om te zorgen dat men niet overboord kon slaan, acht ik schipper Jurie Post medeverantwoordelijk voor het ontstaan van het bovengenoemde ongeval. Ik stel aan de Raad voor om schipper Jurie Post zijn bevoegdheid om als schipper te mogen varen, te ontnemen voor een periode van een week. Hierbij heb ik rekening gehouden dat volgens de verklaring van Jurie Post tijdens de zitting nu wel de juiste persoonlijke beschermingsmiddelen aan boord zijn en ook gedragen worden. 5. Het oordeel van de Raad Toedracht De ’’Grietje Bos’’ UK 237 was op 1 februari 1999, omstreeks 02.00 uur, vertrokken uit de Eemshaven te Delfzijl om op de Noordzee met de boomkorren te vissen. Om 12.00 uur begon men aan de eerste trek in het Botney-gat, positie 54° 00′ NB en 02° 30′ OL. Het weer was goed en men viste in een oostelijke koers. De trekken duurden circa 2,5 uur. 8
U9 Op donderdag 4 februari 1999 werd om 21.45 uur gehaald. De toenemende wind was gedraaid naar het noordwesten en de zee liep op. De schipper had de wacht op de brug en de bemanning was bezig aan dek de vis te verwerken. De tuigen hingen nog buitenboord en voordat de tuigen aan dek gedraaid konden worden moesten eerst de visstortbakken en het dek schoongemaakt worden. De schipper stoomde met 700 toeren (volle kracht is 900 toeren) in een koers van circa 160°. Gedurende twee uur lag de schipper deze koers en vaart voor. Het schip ondervond geen wateroverlast aan dek. Op een gegeven moment kreeg de schipper van zijn bemanning te horen dat de vis verwerkt was en het dek schoon en opgeruimd was. Voordat de tuigen binnenboord gehaald konden worden moest echter eerst nog een ’’mijnenstoel’’ overboord gezet worden. Deze ’’mijnenstoel’’, een steen op wieltjes met een gewicht van circa 100 kg, werd met de jomperdraad opgehieuwd. De steen werd door drie man overboord gezet. Matroos Kobus Post bediende de lier terwijl de anderen de steen overboord duwden. De wind was intussen toegenomen tot een windkracht 7 à 8 Bft. en was iets gekrompen. De schipper veranderde koers naar 125° om de wind en zee precies van achteren te hebben. Hij stond voor een open raam op de brug en had een goed overzicht op het voorschip. Men had een kleine haak aan het oog van de jomperhaak bevestigd om deze buitenboord uit te pikken. De haak zat aan een staaldraad vast die om een bolder belegd was. Het lukte echter niet erg om de steen kwijt te raken en men moest de jomperdraad een paar keer op en neer halen. Matroos Kobus Post liep, na het overboord zetten van de steen, naar de zijkant van het dekhuis aan bakboord en de schipper verloor hem uit het zicht. Plotseling voelde de schipper de kotter van achter wegzakken en wist hij dat er een zware zee zou komen. Hij waarschuwde de mensen op het voorschip dat er wat aan kwam. De van achter inkomende zee liep langs het dekhuis over de boorden naar voren. Twee bemanningsleden sprongen onder de bak, terwijl een derde bemanningslid zich vastgreep aan de vislijn. Het zeetje was snel voorbij en de schipper vroeg de mensen aan dek of alles goed was. Op dat moment miste men matroos Kobus Post. De schipper liep onmiddellijk vanuit de brug naar achteren en zag in een flits iets oranjeachtigs in het water drijven. Hij besefte direct dat het hier om het oranje oliegoed van een der bemanningsleden ging. Hij keerde naar de brug terug, zette de schroef op achteruit en plaatste de positie als waypoint in de plotter. De tijd was 00.11 uur en de positie 54° 03′ NB en 06° 25′ OL. Tijdens het achteruit draaien, kwam het net in de schroef, viel de motor stil en kreeg men een black-out. De schipper probeerde vanaf de brug de motor te starten. Toen dat niet lukte, ging hij naar de machinekamer om vandaar uit de machine, zonder de elektronica, met de startmotor te starten. De motor startte wel maar viel gelijk weer stil. De schipper keerde naar de brug terug, vierde de tuigen en kreeg zo het net uit de schroef. Hij startte de motor, zette de schroef voorzichtig in zijn werk en kreeg zijn manoeuvreervermogen weer terug. Hij drukte vervolgens om 00.14 uur op de noodknoppen van de Satcom-C en deed een oproep op kanaal 16 en vroeg om assistentie. Hij kreeg antwoord van acht kotters en een Engels wachtschip. Hij verzocht de schipper van de PW 456 om de situatie aan boord van de ’’Grietje Bos’’ UK 237 aan de Kustwacht door te geven. 9
U9 Intussen was een der matrozen in de voormast geklommen en had een schijnwerper van 2000 Watt losgemaakt en scheen daarmee over het wateroppervlak. Een andere matroos had een overlevingspak aangetrokken, terwijl een derde matroos zo goed mogelijk uit bleef kijken. De schipper kreeg het slachtoffer weer in zicht en manoeuvreerde de kotter er bovenwinds van. De drenkeling dreef met zijn hoofd voorover en vertoonde geen enkel teken van leven. De schipper manoeuvreerde de kotter zodanig dat de drenkeling voor de brug uit kwam. Men wilde hem zo het aan dek halen. De drenkeling raakte echter de visdraad onder de nok van de giek en zonk weg. De schipper markeerde deze positie, om 00.23 uur, als waypoint. De Kustwacht vroeg op dat moment om bevestiging van het noodbericht dat men ontvangen had. Even later deelde de Kustwacht de schipper mee dat een Duitse helikopter, twee reddingboten en acht kotters onderweg naar hem toe waren. Het Engelse wachtschip kwam als eerste langszij. De helikopter en de kotters arriveerden omstreeks 01.00 uur en de twee reddingboten om 02.30 uur. De reddingboot van Schiermonnikoog keerde bij aankomst meteen weer terug. Het weer was intussen snel verslechterd. De wind was toegenomen tot NW 9 à 10 Bft. Omdat het dek onbegaanbaar werd, ging de bemanning van de ’’Grietje Bos’’ UK 237 van dek en zocht men op aanwijzingen van de helikopter. De bemanning van de helikopter had iets gezien maar was dat weer kwijtgeraakt door de sneeuw- en hagelbuien. Het zoeken naar de drenkeling verliep in eerste instantie niet erg gecoördineerd maar dit verbeterde toen de Duitse reddingboot ’’Bernard Gröbe’’ de coördinatie op zich nam. De officiële zoekactie duurde tot circa 12.00 uur, waarna de ’’Grietje Bos’’ UK 237 en een aantal kotters tot zonsondergang verder bleven zoeken. Nadat het donker was geworden keerde de ’’Grietje Bos’’ UK 237 terug naar Delfzijl. De kotter kwam omstreeks 24.00 uur in de Eemshaven aan. Op 8 februari 1999 voer de ’’Grietje Bos’’ UK 237 om 03.00 uur weer uit en begon aan een nieuwe zoekactie, waaraan uiteindelijk door 57 kotters werd deelgenomen. De volgende dag, even voordat de zoekactie beëindigd zou worden, werd het stoffelijk overschot van het slachtoffer door de UK 95 gevonden op een halve mijl van de plaats waar hij overboord geslagen was. Beschouwing Allereerst wil de Raad zijn medeleven betonen aan de nagelaten betrekkingen van het slachtoffer, matroos Kobus Post. Het ongeval Een zware grondzee heeft het slachtoffer Kobus Post, die even in de luwte van het dekhuis stond, volkomen verrast en overboord geslagen. Tijdens het verwerken van de vis, het schoonmaken van het dek en het overboord zetten van de steen nam de kotter geen water over. Het weer verslechterde echter wel en de kotter kwam door zijn zuidoostelijke koers in steeds ondieper water, waar de kans op het ontstaan van grondzeeën steeds groter wordt. Op het moment van de ramp bevond de ’’Grietje Bos’’ UK 237 zich iets ten noorden 10
U9 van de Borkumer Rifgronden. De waterdiepte ter plaatse is rond de dertig meter en bij een waterdiepte van 40 meter is het ontstaan van grondzeeën al mogelijk. De bemanning droeg, tijdens het werken aan dek, oranje oliegoed. Een zwem- of werkvest werd niet gedragen. De zwemvesten die men aan boord had, waren de vesten van het harde type. Thans is de bemanning uitgerust met opblaasbare zwemvesten en overlevingspakken die bij slechte weersomstandigheden gedragen worden. De schipper had tijdens de werkzaamheden aan dek een goed overzicht op het voorschip. De wind kwam van achteren in en hij stond voor een open raam op de brug. Op het moment dat hij het achterschip voelde wegzakken en een zware, van achteren in-komende, zee verwachtte, waarschuwde hij de bemanning op het voorschip. Even voordat de schipper de bemanning waarschuwde had matroos Kobus Post, na het overboord zetten van de mijnenstoel, zich naar het gangboord aan bakboord begeven en was uit het zicht van de schipper en de andere bemanningsleden verdwenen. De matrozen op het voorschip konden zich, na de waarschuwing van de schipper, in veiligheid brengen. Matroos Post werd echter door de grondzee verrast en spoelde overboord. De Raad is van oordeel dat, gezien de weersomstandigheden, matroos Post zich niet had moeten afzonderen en bij zijn collega’s had moeten blijven. De dag voorafgaande aan het ongeval werd, vanwege de overgang van het weerbericht van Scheveningen Radio naar het Kustwachtcentrum, het normale weerbericht niet uitgezonden. De schipper van de ’’Grietje Bos’’ UK 237 stuurde een telex naar het Kustwachtcentrum en kreeg alsnog een weervoorspelling toegestuurd. Deze voorspelling luidde voor het betrokken gebied: NW 8 Bft. Tijdens het overboord zetten van de steen stond er een noordwesten wind met een kracht van 7 à 8 Bft. Ter zitting verklaarde de schipper dat hij van plan was om het vissen te staken, maar de netten moesten eerst nog binnenboord gehaald worden. Toen de schipper het vermoeden kreeg dat er iemand overboord geslagen was, zette hij onmiddellijk de schroef op achteruit. Omdat de tuigen nog buitenboord hingen was het niet makkelijk om rond te gaan. Ook wilde de schipper de drenkeling niet uit het oog verliezen. Op zich een goede beslissing. Helaas kwam zijn tuig in de schroef terecht en ging kostbare tijd verloren. Gezien de watertemperatuur van 6 graden was tijd bij het redden van de drenkeling een belangrijke factor. Vooral als er geen overlevingspak of thermisch geïsoleerde werkkleding met extra drijfvermogen wordt gedragen. Het dragen van een opblaasbaar zwemvest geeft nog een extra beveiliging. Thans wordt aan boord van de kotter bij slecht weer wel gebruik gemaakt van speciale kleding. De bemanning draagt dan een overlevingspak met daarover een opblaasbaar zwemvest. Omstreeks 00.10 uur sloeg het slachtoffer overboord en om 00.23 zonk hij weg nadat het oliepak in aanraking gekomen was met de visdraad en daardoor de luchtbel uit het oliegoed verdreven werd. Het slachtoffer had toen al dertien minuten in het water gelegen met een temperatuur van 6 graden. Tijdens de reddingsactie overwoog de schipper niet om de MOB-boot te gebruikten. Ten eerste was het weer teveel verslechterd en de zee te hoog geworden. Ten tweede duurde het te lang om de boot operationeel te krijgen. Uit ervaring wist de schipper dat dit circa 30 minuten in beslag nam. 11
U9 Nadat de schroef geklaard was, startte de schipper de motor en zette koers naar de positie waar het slachtoffer overboord geslagen was. Ditmaal is de schipper wel rond gegaan. Toen hij het slachtoffer weer in zicht kreeg bracht de schipper de kotter bovenwinds het slachtoffer. Matroos Pieter Post had inmiddels een overlevingspak aangetrokken en wilde, met een lijn om zijn middel gebonden, naar het slachtoffer, die door een luchtbel in zijn oliegoed drijvende gehouden werd, toe zwemmen. Het oliegoed van de drenkeling kwam echter in aanraking met de vislijn waardoor de luchtbel verdween en het slachtoffer zonk. De grootscheepse zoekactie die snel volgde had, mede door de duisternis en het slechte weer, geen succes. Enige dagen later werd het stoffelijk overschot tijdens een zoekactie, waaraan maar liefst 57 kotters deelnamen, wel gevonden. Conclusie De Raad is van oordeel dat de schipper van de ’’Grietje Bos’’ UK 237 geen schuld heeft aan het overboord slaan van matroos Kobus Post. Een tuchtrechtelijke maatregel te zijnen aanzien is niet aan de orde. Het slachtoffer heeft zich onttrokken aan de aandacht van de schipper en de andere bemanningsleden door zich alleen in het gangboord op te houden. Het slachtoffer heeft daardoor de waarschuwing van de schipper wellicht niet gehoord en kon ook niet door de andere bemanningsleden gewaarschuwd worden. De Raad heeft echter wel aanmerkingen op de manier waarop visserij aan boord van de kotter werd uitgevoerd. De bemanning aan dek droeg tijdens de heersende weersomstandigheden, NW 7 à 8 Bft., slechts oliegoed. De Raad is van oordeel dat dit volstrekt onvoldoende is. Over het dragen van overlevingspakken zijn de meningen sterk verdeeld. Volgens velen is hiermee niet te werken. In de off-shore wordt sinds jaren al gewerkt in veiligheidspakken. In 1993 wordt in het eindrapport van de projectgroep ’’Veiligheid aan boord van vissersvaartuigen’’ onder andere de aanbeveling gedaan nader onderzoek te verrichten naar de bruikbaarheid in de visserij van bestaande werkkleding met thermische isolatie en reserve drijfvermogen en eventueel de ontwikkeling daarvan en dat dergelijke werkkleding na gebleken geschiktheid zal worden gedragen tijdens werkzaamheden aan dek. Discussiepunten binnen de projectgroep waren ondere andere: – de kosten. – het schoonhouden van de kleding. – bescherming tegen hypothermie. De Raad neemt aan dat het aanbod van dergelijke kleding sinds 1993 vergroot en verbeterd is en beveelt de bevoegde autoriteit aan deze materie wederom te bekijken en duidelijk te stellen wat onder bepaalde omstandigheden aan dek gedragen dient te worden. Voor vissersschepen in een maatschap dienen ten aanzien van deze materie geen onduidelijkheden te bestaan. Om het risico op dit soort rampen zo klein mogelijk te houden zal ook de sector zelf actie moeten blijven ondernemen door hun leden te blijven wijzen op de gevaren van 12
U9 het onbeschermd werken aan dek tijdens bepaalde weersomstandigheden en lage watertemperaturen. Bij diverse grote rederijen in de vissector dient de bemanning zich te houden aan de rederijvoorschriften ten aanzien van het dragen van speciale werkkleding onder bepaalde weersomstandigheden en in visgebieden waar lage watertemperaturen heersen. De Raad hoopt dat deze rederijen als voorbeeldfunctie kunnen dienen voor de gehele sector. De schipper had het gevaar voor grondzeeën beter moeten onderkennen en de werkzaamheden moeten staken of in dieper water moeten blijven. Bij een diepte van minder dan 40 meter moet men rekening houden met het ontstaan van deze onvoorspelbare hoge golven. Aanbeveling De Raad beveelt de bevoegde autoriteit aan het verplicht dragen van werkkleding met thermische isolatie en reserve drijfvermogen bij werkzaamheden aan dek aan boord van vissersvaartuigen, onder bepaalde weersomstandigheden en/of in gebieden met lage watertemperaturen wederom te bezien en in regelgeving te verwerken. Aldus gedaan door mr. U.W. baron Bentinck, voorzitter, R.M. Heezius, J.L.A. van Aalst, L.J. de Graaff en C. Harteveld, leden, in tegenwoordigheid van ’s Raads secretaris mr. D.J. Pimentel, en uitgesproken door de voorzitter mr. U.W. baron Bentinck, ter openbare zitting van de Raad van 4 februari 2000. (get.) U.W. Bentinck, D.J. Pimentel
13
