APRIL 2015
Driemaandelijks tijdschrift van Vliegclub Ursel
CLUBACTIVITEITEN Doellandingen 2015 Paasbrunch REISVERSLAG Vliegen in Florida EXTRA DOSSIER De nieuwe opleidingsvliegtuigen
Driemaandelijks tijdschrift van Vliegclub Ursel
In deze editie april 2015 01 VOORWOORD 02 RAAD VAN BESTUUR 03 CLUBNIEUWS 06
CLUBACTIVITEITEN ’Agenda’ ’Filmvoorstelling Vervlogen Meetjesland’ ’Doellandingen & Paasbrunch’
14 GEZOCHT! 15 WALL OF FAME 16 CLUBLID IN DE KIJKER Siegfried De Mey 18
EVEN UW AANDACHT ’90 day rule’ ‘Skylegs’ ‘Don’t puh the rudder’
20 REISVERSLAG ’Onderzoek in een vliegend laboratorium’ ’Vliegen in Florida’ 28 B-67 Vervlogen vergeten site 32 UIT DE OUDE DOOS Augustus 2004 - B-25J Mitchell 34 THE VICTORS 36 EXTRA DOSSIER De nieuwe opleidingsvliegtuigen 46 LOL 48 BACKCOVER URSEL AVIA 2015 UrselAvia
Woordje van de Voorzitter
Woordje van de voorzitter Wat brengt ons 2016? Op één van de vorige algemene statutaire vergaderingen zei ik het volgende: “De ambitie is en blijft dat wij als bestuursploeg éénsgezind en met dezelfde visie en ambitie verder werken aan de doelstellingen van de club. Namelijk het recreatief vliegen aan een aanvaardbare prijs met up-to-date vliegtuigen en infrastructuur en in een ongedwongen gezellige sfeer als vrienden onder elkaar” Wel, 2015 zal zeker geboekstaafd staan als de ultieme verwezenlijking van enkele van die doelstellingen 1) door de recente aankoop van twee spiksplinternieuwe LSA EVEKTOR vliegtuigen voor het recreatief vliegen (inclusief de opleiding) en dit aan een aanvaardbare prijs. 2) de instandhouding van onze infrastructuur: door de dakvernieuwing van loods 4 en de plaatsing van zonnepanelen die op termijn moeten zorgen voor een optimale energiefactuur. Onze jonge en minder oude piloten van alle slag, onze leden van de Werkgroep B67 en vele sympathisanten slagen er nog altijd in om van onze Vliegclub Ursel en zijn gezellige clubfaciliteiten the place to be te maken in hun luchtvaartwereldje dat ook het onze is. Nodig daarom ook eens vaker wat vrienden- en kennissen uit naar onze vliegclub annex cafetaria; onze clubkas kan er alleen maar wel bij varen en onze financiële verplichtingen helpen verlichten Ook moeten we oog blijven hebben voor de financiële uitdagingen en op de financiële reserves van onze vliegclub die daardoor op een superklein pitje komen te staan. Anderzijds is het zo dat we dankzij een gezond financieel beheer en de inrichting van succesvolle Open Deur evenementen in staat zijn om deze uitdagingen aan te gaan. Verder wil ik iedereen bedanken voor hun inzet tijdens het voorbije jaar en zij die daadwerkelijk hebben meegeholpen bij diverse club activiteiten zoals ondermeer schoolbezoeken, VCU logistiek onderhoud en herstellingen, de PR, de Nieuwjaarsreceptie, de erg gesmaakte Scampi-avond, de mosselsouper én natuurlijk de “Vervlogen Meetjesland” Open Deur die méér dan 8000 toeschouwers mocht noteren. Hierbij wil ik ook Kurt Plyson en de vele OD en B67 medewerkers niet vergeten en bedanken voor hun bijzondere inzet. Uiteraard ook een dankwoordje voor de ganse horecaploeg, Annemie van de Operations en onze toegewijde vliegveldoversten zonder wie we niet kunnen vliegen en die steeds paraat staan gedurende de week-ends. Natuurlijk wil ik ook mijn collega’s bestuurders bedanken die stipt instonden voor de uitvoering van hun specifiek toegewezen taak en de maandelijkse vergaderingen. Zij verlichten, elk binnen hun domein, de workload van de voorzitter en Vice-vooriztter. Vergeten we natuurlijk onze ombudsman Rudy VandenEede niet, alsook de logistieke medewerkers van club en onze instructors van de VCU R.F; de leden van de VCU ATO werkgroep die werkt aan een flexibele overgang van onze RF naar de CC-EBUL ATO - Approved Training Organisation die uiterlijk tegen september 2015 moet afgerond én operationeel zijn. Verder een woordje van waardering op CC-EBUL niveau voor onze bestuurder-penningmeester Arvid De Smet en de andere leden van het Coördinatiecomité CC -EBUL voor hun inzet in de niet altijd evidente dossiers. Vergeten we ook Melissa en Steven niet, verantwoordelijk samen met ondergetekende, voor zowel de redactionele inhoud als de lay-out van het elektronisch Ursel Avia magazine in kleur waar we mochten rekenen op de gewaardeerde en professionele inbreng van ons lid Michel Minne. Bij dit alles mogen we Philippe Barbaix als redacteur van onze soms met kuren werkend massmail systeem en de VCU website zeker niet vergeten. Ik hoop niemand bij deze opsomming vergeten te hebben. Als afsluiter een eervolle vermelding voor het Victors Team dat eens te meer de naam en faam van VCU en de Victors op een méér dan bewonderenswaardige manier uitdroeg in binnenén buitenland. Blikvanger wordt dit jaar terug de VCU open deur & fly in onder de nieuwe naam URSEL AVIA tijdens het weekend van 27-28 juni eerstkomend en back tot back met ATCC Semmerzake. Tot slot: Samen zijn we sterk en blijven we op alle vlakken opkomen voor onze Vliegclub Ursel en daarvoor reken ik op de eerste plaats op U en de 200 vliegende leden en sympathisanten van onze Vliegclub Ursel! Jo Van de Woestyne UrselAvia 1
Raad van Bestuur
Hieronder vind je de nieuwe samenstelling van onze Raad van Bestuur. Matthias Schmid heeft zich niet meer herverkiesbaar opgesteld, bovendien hebben zich ook geen nieuwe kandidaten aangemeld. Onze Raad van Bestuur staat open om je vragen in verband met ons clubleven te beantwoorden. Aarzel niet hen te contacteren.
Jo Van de Woestyne Voorzitter, Public Relations en UrselAvia Walter Bourgeois Vicevoorzitter, promotie, Evenementen en UrselAvia Melissa Van Israël Secretaris en UrselAvia Fredy Van Loo Penningmeester André Lievens Infrastructuur onroerende goed Luc De Smet Beheer vloot Koenraad Maenhout IT, Website en VVMV Steven Taildeman Horeca, UrselAvia en Promotie
De Raad van Bestuur kan je contacteren via:
[email protected]
De ombudsman Zit je met iets dat je aan één van de bovenstaande personen niet kwijt kan? Neem dan contact op met onze ombudsman!
Rudy Van den Eede Rudy is geen lid van de Raad van Bestuur, maar hij kan wel belangrijke zaken doorgeven, al dan niet anoniem, aan de bestuursleden. In het clublokaal vind je ook zijn brievenbus waarin je vragen en/of opmerkingen kan deponeren!
2 UrselAvia
Clubnieuws
NIEUWE LEDEN:
Vliegende leden:
Sympathyserende leden:
Vande Moortele Marnix Focquaert Erik Callens Lucien Bogaert Jan Nicoli Jean-Pierre Vanheert Fons
Roelants Lut Bogaert Jan Scheyving Kurt Bassle Kurt (B-67) Van Laecke Annelies (B-67) Martens Danny (B-67)
AANKOOP VAN 2 NIEUWE OPLEIDINGSVLIEGTUIGEN! We zijn zeer verheugd jullie te kunnen melden dat Vliegclub Ursel blijft investeren in de vloot. Met de aankoop van 2 nieuwe Light Sport Aeroplanes (LSA) van het type Evektor SportStar RTC willen we de drempel van een vliegopleiding opnieuw lager leggen. Meer info over de aankoop en het vliegtuigtype vind je verder in deze UrselAvia op blz 36. VLIEGUREN DALEN OPNIEUW Het jaar 2014 begon nochtans veelbelovend op het vlak van vlieguren. Tot afgelopen najaar vlogen we met z’n allen meer vlieguren bijeen in vergelijking met 2013. Helaas en om een voor ons onverklaarbare reden werd er opvallend minder gevlogen in het najaar van 2014. We sloten 2014 af met een totaal van 1807 vlieguren. In vergelijking met 2013 is dit een daling van 6,5%. We hopen dat de aankoop van de twee nieuwe LSA’s daar verandering in kan brengen. We blijven focussen op 2000 vlieguren per jaar. 3500
3250
3000
2750
2500
2250
2014
1500 2013
2012
2011
2010
2009
2008
1750 2007
2006
2005
2004
2002
2003
2000
UrselAvia 3
Clubnieuws
NIEUWE FACEBOOKPAGINA Onze vliegclub was reeds jaren actief op Facebook onder de vorm van een facebookgroep. In principe een online platform waar clubleden en eventueel andere sympathisanten hun nieuwtjes, verhalen, foto’s en video’s met elkaar kunnen delen. Sinds eind 2014 hebben wij deze groep gestopt en zijn we overgeschakeld op een facebookpagina. Dit geeft ons de kans om de inhoud meer te controleren en op een professionele wijze naar buiten te treden. Iedere geïnteresseerde die onze vliegclub “leuk” vindt kan er het nieuws meepikken en zo in verbinding komen met onze vliegclub. Ondertussen volgen reeds meer dan 200 personen het reilen en zeilen van onze vliegclub. Je kan onze nieuwe pagina vinden op volgende url: https://www.facebook.com/vliegclubursel ONS VLIEGVELD BESTAAT NU OOK VIRTUEEL In het najaar kregen wij een e-mail van Jan Cuypers. Jan is reeds jaren lid van FSCB, Flight Simulator Club Belgium. Hij vroeg ons een bezoek te brengen en noties en foto’s te nemen van allerhande gebouwen, loodsen,… Hij zou EBUL fotorealistisch bouwen voor Microsoft Flight Simulator. Hij heeft hier wellicht uren werk aan gehad maar het is klaar en bovendien is deze software gratis te downloaden! http://fscb.be/downloads/EBUL_FSX_2015.zip
SKYLEGS U heeft er ongetwijfeld niet kunnen naast kijken toen u een reservatie maakte. De vliegtuigen van Aeroclub Brugge staan nu ook in de lijst van vliegtuigen. Dit kadert in een samenwerking op langere termijn. Voor alle duidelijkheid, u kan geen vliegtuigen van ACB boeken zonder er effectief lid te zijn. Dit geldt uiteraard ook omgekeerd zo.
CÉDRIC STOPT ALS BARMAN Cédric was jaren een bekend gezicht achter onze favoriete bar. Het laatste jaar zagen we Cédric steeds minder omdat hij het druk had met zijn opleiding van treinbestuurder. We vernamen dat hij ondertussen is geslaagd. Wij willen Cédric bedanken voor de jaren waarop we op hem konden rekenen. Veel succes in uw carrière! We zullen voortaan eens extra goed kijken wie vooraan de trein zit als we richting DGLV sporen.
4 UrselAvia
Clubactiviteiten
EVENEMENTEN
06/06
Bezoek Oldtimer Rally (<1975)
13/06
Bezoek van de 5e Urselse Classic Tour
27/06 – 28/06
Ursel Avia 2015
27/06
Barnstormparty
08/08 – 09/08
Wings & Wheels 2015
26/09
Victorday
2015
NATIONALE LUCHTVAARTEVENEMENTEN 16/05 – 17/05
Stampe & Ercoupe Fly-in 2015 Antwerpen*
26/06
ATCC Open Door
Semmerzake*
27/06 – 28/06
Ursel Avia 2015
Ursel*
04/07 – 05/07
Fly-in Genk-Zwartberg
04/07 – 05/07
Fly-in Koksijde
08/08 – 09/08
Wings & Wheels 2015
Ursel*
15/08 – 16/08
Int. oldtimer fly & drive in
Schaffen-Diest
12/09
Flying Festival Brasschaat
18/09
Sanicole Sunset Airshow
Leopoldsburg
20/09
Int. Sanicole Airshow
Leopoldsburg*
(*) The Victors nemen deel aan dit evenement.
6 UrselAvia
Clubactiviteiten
FILMVOORSTELLING VERVLOGEN MEETJESLAND Op zaterdagavond 7 februari 2015 werd ons clublokaal omgetoverd tot een kleine gezellige bioscoop voor de filmvoorstelling van het voorbije opendeurweekend “Vervlogen Meetjesland” van 27, 28 en 29 juni 2014 . De voorzitter startte de avond met een welkomstwoordje aan de talrijk opgekomen enthousiastelingen. Vooreerst kregen we een filmpje te zien met de geschiedenis van “Vliegen in Ursel”. Dit verklaarde de grote aanwezigheid van B67-leden! Tussen een groot aantal toeschouwers werd enthousiast gefluisterd dat ze deze beeldfragmenten nog nooit eerder hadden gezien. Voor velen bleek het dus een unieke plaat. Daarnaast sprak ook Nele Desimpelaere, verantwoordelijke bij de cultuurdienst van het Meetjesland, enkele woorden tot ons publiek en uitte haar opgetogenheid rondom de samenwerking met onze vliegclub. Zij kondigde ook het ontroerende filmfragmenten aan van het huwelijksaanzoek dat gedaan werd tijdens ons topweekend. Wouter Opdenacker vroeg Joke Desimpelaere ten huwelijk in de Stinson van Remco Sijben en dit zorgde voor pakkende beelden, wetende dat het koppeltje die avond ook in ons clubhuis aanwezig was.
Bij een lekker fris Vliegenierke werd er nog lang nagepraat over de geweldige gebeurtenissen die op het scherm voorbijkwamen en werden plannen gemaakt voor de volgende opendeureditie in 2015. Hopelijk mogen we jullie daar ook verwachten of zijn jullie zelfs bereid om ons een handje toe steken…
Daarna werd de reportage van onze opendeurdag voorgesteld. We zagen prachtige beelden geschoten, gemonteerd en becommentarieerd door Chris Janssens. Hij bracht een prachtige beeldenreeks tot stand waarbij “Vervlogen Meetjesland” mooi in kaart werd gebracht. Hij mocht dan ook op veel lof en bedankingen rekenen toen de film helaas tot zijn einde was gekomen. UrselAvia 7
Clubactiviteiten
Doellandingen & Paasbrunch Reeds in januari konden de piloten zich inschrijven voor de 3e editie van de doellandingen, traditioneel gekoppeld aan de Paasbrunch. Eind februari telde de deelnemerslijst 61 piloten en was het evenement daardoor reeds volzet. Omdat de inschrijvingen bleven komen moesten we zelfs een reservelijst aanleggen. Dit jaar wel opvallend meer leden van onze vliegclub. Door de 20 opstijgbewegingen per uur zijn we strikt beperkt in het aantal deelnemende piloten. Hiervoor ook een woordje van dank naar onze overburen van Aero Club Brugge die hun slots spontaan ter beschikking stelden. Opnieuw een deelnemersveld vanuit alle windstreken, piloten komende van Antwerpen, Brasschaat, Kortrijk, Grimbergen, Oostende en zelfs Namur! Aangezien er deze editie ook studenten wilden deelnemen hadden we 4 categoriën: normal, taildragger, ulm en student categorie. Traditioneel is de normal categorie het sterkst vertegenwoordigd met 35 piloten, 12 taildraggers, 9 ULM en de studenten waren met 6 ingeschreven. De week voor Paasmaandag leek een sterk hogedrukgebied zich te nestelen boven het kanaal waardoor we in de ochtend wat nevel of mist konden verwachten na een ijskoude nacht maar wel gevolgd door een overwegend zonnige dag met een klein briesje. Na de zonnige editie van vorig jaar zou dit opnieuw een meevaller kunnen worden maar helaas… De anticycloon schoof niet ver genoeg door richting het oosten en daardoor kregen we vochtige lucht 8 UrselAvia
aangevoerd uit noordnoordwestelijke richting ruimend naar noordelijke richting. Hierin zat dan nog een zwak warmtefront die ons wat motregen kon bezorgen. Op Paasmaandag was het even overleggen over het baangebruik. ’s Morgens kwam de wind uit NW richting waardoor het een logische keuze zou zijn te kiezen voor de landingsbaan 25, maar naar de middag toe zou de wind sterker worden en ruimen naar noordelijke richting waardoor we dan weer landingsbaan 07 zouden moeten gebruiken. We besloten landingsbaan 07 te gebruiken bij een zwakke wind van maximaal 5 knopen, de tailwindcomponent was hierdoor minder dan 3 knopen aan de grond. Voor piloten een extra uitdaging, maar wel voor iedereen gelijk. Stipt om 10u00 steeg de winnaar van vorig jaar, Rick De Smet, op voor zijn landingen. Nadien zou hij zich haasten om de hele dag plaatjes te schieten van elke deelnemer.
DOELLANDINGEN 2015 REGLEMENTERING & OPERATIONAL PROCEDURES
REGLEMENTERING 1. Veiligheid gaat te allen tijde voor op de wedstrijd! 2. De wedstrijd wordt onderverdeeld in 3 categorieën: • Normal category • Taildraggers category • ULM category Door een tekort aan deelnemende studenten zullen deze ingedeeld worden in de andere categoriën (ULM Category of Normal Category) 3. Elke piloot krijgt 2 pogingen per categorie, beide landingen tellen mee in de puntentelling. De som van de scores van beide landingen maakt een eindscore. De piloot met de hoogste eindscore in zijn categorie wint. 4. De eerste 50 meter van de landingsbaan wordt onderverdeeld in 5 stukken van 10 meter. Deze vakken worden aangeduid a.d.h.v. fluorescerende kegeltjes en markeringen aan beide zijden van de landingsbaan. • het eerste vak van 10 meter, inclusief witte lijn, telt voor 100 punten. • het tweede vak , 10m tot 20m, telt voor 80 punten • het derde vak, 20m tot 30m, telt voor 60 punten • het vierde vak, 30m tot 40m, telt voor 40 punten • het vijfde vak, 40m tot 50m, telt voor 20 punten • landen na de 50 meter levert geen punten op • landen vóór de witte lijn levert geen punten op 5. De plaats van de landing is de plaats waar het landingsgestel de grond raakt. Echter, bij het stuiteren telt de plaats van de laatste touchdown, tenzij de eerste is gebeurd voor de witte lijn. 6. Een go-around telt mee als poging tenzij uitgevoerd om de veiligheid te garanderen. Hierover beslist de jury. 7. Een onveilige landing, beoordeeld door de jury, levert geen puntentotaal op. De deelnemer wordt hierdoor gediskwalificeerd in de betreffende categorie. 8. Op “final” laat de piloot a.d.h.v. zijn radiocall weten aan de jury dat zijn landing voor de doellandingen geldt. Bv. “OO-EBU, final runway 25, number 33, precision landing, first attempt.” 9. De meteorologische omstandigheden noch tijdstip hebben invloed op de puntentelling. 10. Elke landing wordt door de jury beoordeeld (approach, touchdown,…). Bij een ex aequo in punten is deze beoordeling bepalend. 11. Het eindoordeel van een discussie ligt bij de jury.
UrselAvia 9
Clubactiviteiten
Aan de zijlijn stonden Bram Joly en Steven Taildeman de punten te tellen terwijl Marie-Christine een geïmproviseerde clubhuisje had opgezet waar drankjes, maar vooral ook Cava, genuttigd kon worden. Dit jaar was de cameraman Chris Janssens ook terug aanwezig. Opvallend weinig piloten konden 2 keer na elkaar punten scoren, en daar zal het ontbreken van een headwindcomponent wel voor iets tussen zitten. Slechts één piloot scoorde 2 maal na elkaar het maximum van de punten. Als organisator was ik heel gelukkig te zien dat zich geen enkel incident heeft voorgedaan. Zo hoort het! Wat me wel is opgevallen was het feit dat enkele VCU-piloten niet genoeg flaren waardoor men de grond raakt met de drie wielen tegelijk of zelfs enkele piloten landen op het neuswiel. Voor de middag kreeg ik continu telefoontjes van piloten die hun deelname wilden annuleren omwillen van de lage bewolking onderweg naar Ursel bovendien was de voorspelling ook iets pessimistischer dan wat wij over ons hoofd kregen. Maar alle respect, airmanship en pilot decision moeten gewaardeerd worden. Uiteindelijk namen 41 piloten deel aan de 3e editie van de doellandingen.
10 UrselAvia
DOELLANDINGEN - VLIEGCLUB URSEL - 06/04/2015
UITSLAG NORMAL CATEGORY # 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
NAAM De Walsche Etienne ①⓯ De Zutter Gajtan Van den Broeck Marc Strubbe Annemarie D'Hont Christophe Matton Tom Delaruelle Arthur Bernaerts Willy Trossard Kim De Smet Rick ①⓮ Heytens Steven De Smet Luc & Kyento Audenaert Serge Vanhauwaert Remi De Croppe Frederik Clarysse Kris Lebon Yoeri Barbaix Philippe Lammens Gilbert Depoortere Peter Vandersarren Koen Alech Frank Bracke Hugo Bakhuizen Bart Brackx Tom De Grande Maxim De Raes Maxime Hilven David Hunova Martina Joly Bram Meyns Marc Plaetinck Wouter Vancoillie Simon Vanhessche Pieter Sanders Tim
REGISTRATIE 1e LANDING 2e LANDING QUOTERING OO-EBU 100 100 5 OO-VMC 100 60 5 G-UDOG 60 80 8 OO-VFR 60 60 9 OO-VMC 60 40 8 OO-KDI 40 60 8 OO-VFR 40 60 5 OO-EBU 20 80 2 OO-VMC 60 20 10 OO-VCU 0 80 5 OO-VFR 0 80 5 G-KDOG 0 80 4 OO-EBU 60 0 1 OO-VMC 0 40 7 OO-VMX 0 40 6 OO-EBU 0 40 4 OO-CJD 0 20 7 OO-VFR 0 20 4 OO-VFR 0 0 9 OO-VMC 0 0 6 OO-VFR 0 0 4 N1085H 0 0 0 OO-EBU 0 0 0 OO-SCA OO-CLK OO-JAB OO-PRN OO-SCA OO-VMX OO-EBU OO-NZA OO-VCL OO-CLK OO-NZA OO-CJD
TOTAAL 200 160 140 120 100 100 100 100 80 80 80 80 60 40 40 40 20 20 0 0 0 0 0 DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS
DNS = Did not start / DQ = disqualified UrselAvia 11
Clubactiviteiten
DOELLANDINGEN - VLIEGCLUB URSEL - 21/04/2015
UITSLAG STUDENT CATEGORY # 1 2 3 4 5 6
NAAM De Bruyn Mike + FI ①⓯ Hoti Musa + FI Termote Paul + FI Van Damme Matthieu + FI Geltmeyer Jozefien + FI Mintiens Stef + FI
REGISTRATIE 1e LANDING 2e LANDING OO-VMX 80 0 OO-VMX 0 60 OO-EBU 20 40 OO-VMX 0 20 OO-VMX 0 0 OO-EBU 0 0
QUOTERING TOTAAL
7 8 2 5 2 0
80 60 60 20 0 0
DNS = Did not start / DQ = disqualified
DOELLANDINGEN - VLIEGCLUB URSEL - 06/04/2015
UITSLAG TAILDRAGGER CATEGORY # 1 2 3
NAAM Menten Scott ①⓯ De Smet Luc Van Israël Peter ①⓭ Vuylsteke Francois Van der Veken Steven Reynaert Filip De Jaeghere Stijn De Coninck Pieter-Jan De Coninck Pieter Cuypers Tim Denolf Harald De Zutter Stefan
12 UrselAvia
REGISTRATIE 1e LANDING 2e LANDING QUOTERING OO-ELV 60 100 4 OO-80 40 80 7 OO-PVI 40 60 4 D-EEDW OO-SPG OO-ESV D-ESMV SE-IID OO-REL D-EFYK OO-ESV G-NETY DNS = Did not start / DQ = disqualified
TOTAAL
160 120 100 DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS DNS
DOELLANDINGEN - VLIEGCLUB URSEL - 21/04/2015
UITSLAG ULM CATEGORY # 1 2 3 4 5 6 7 7 9
NAAM Van Hoonacker Cedric ①⓯ Loncke Mark Hoffmann Peter ①⓭ Gallein Fritz De Wispelaere Danny Denolf Christiaan De Baets Ivo Taveirne Jo Nicoli Jean Pierre ①⓮
REGISTRATIE 1e LANDING 2e LANDING OO-E24 80 80 OO-F40 60 60 OO-H11 0 80 OO-H37 80 0 OO-H37 0 60 OO-E40 0 60 OO-F40 0 0 OO-F86 0 0 OO-E40 0 0
QUOTERING TOTAAL
7 5 8 8 8 4 5 4 3
160 120 80 80 60 60 0 0 0
DNS = Did not start / DQ = disqualified
UrselAvia 13
Gezocht! MEDEWERKERS URSEL AVIA 2015 Een evenement zoals Ursel Avia 2015, kan niet georganiseerd worden zonder medewerkers. Personen, ook niet-leden van VCU, die interesse hebben om mee te werken en deel uit te maken van het team kunnen zich vanaf nu aanmelden in Vliegclub Ursel bij Annemie of via mail
[email protected]. We hopen op uw medewerking!
14 UrselAvia
PAUL TERMOTE, OO-VMC, 14/02/2015 instructeur Daniël Poelman, First Solo
Doellandingen Etienne De Walsche (Winnaar Normal Categorie) - 06/04/2015
Doellandingen Mike De Bruyn (Winnaar Student Categorie) - 06/04/2015
UrselAvia 15
Clublid in de kijker
VCU De Mey gfried e i S : m a Na em : Maldeg 1929 Ik woon in ptember e s 6 1 : p Geboren o
Dit doe ik in het dagelijkse leven: Aanwezig zijn bij het dagelijkse bestuur N.V. S. De Mey & Zonen – Concessie BMW Wat heeft je ertoe aangezet om te beginnen met je vliegopleiding: Het was een jeugddroom Mijn hobby’s en favoriete sporten zijn: Vliegen Ik ben lid van VCU sinds de opstart van Vliegclub Ursel vzw, voordien was ik lid bij Aeroclub Brugge.
Wat ik graag veranderd zou zien bij VCU: Alles lijkt me OK! Mijn lievelingskost: Visgerechten Als ik een dier zou zijn dan was ik ... Een haas of een grote vogel met sterke vleugels Mijn favoriete serie, programma of film: Documentaires
Mijn favoriete clubvliegtuig: Mijn eigen vliegtuigen, OO-DEC en N4353U
Mijn favoriete boek is: Vliegtuigboeken
Mijn mooiste vliegervaring: Vluchten richting Noord Europa en Budapest (Hongarije).
Favoriete reisbestemming: hoog in het noorden of diep in het zuiden.
16 UrselAvia
Dit verafschuw ik: ijsvorming tijdens het vliegen Mijn ‘slechtste’ karaktereigenschap: weining geduld Als ik Euromillions zou winnen dan zou ik: dromen zijn bedrog Dit zou ik zeker nog eens willen doen: vliegen naar het noorden, naar Lofoten, De Noordkaap en Spitsbergen
Hier kun je me regelmatig vinden: N.V. S. De Mey & Zonen (Maldegem) Deze persoon zie ik graag volgende keer in deze rubriek: Carl of Kurt Rogghé. UrselAvia 17
Even uw aandacht!
90 day rule
We merken op dat er sommige piloten amper of misschien zelfs niet voldoen aan de bewuste 90 day rule. Deze regel zorgt ervoor dat de piloot current blijft en werkt de veiligheid van iedereen in de hand. EASA is hierin zeer duidelijk: A pilot shall not operate an aircraft in commercial air transport or carrying passengers: - as pilot in command or copilot unless he/she has carried out in the preceding 90 days at least 3 takeoffs, approaches and landings as pilot flying in an aircraft of the same type or class or a FFS representing that type or class; Bovendien staat in ons clubreglement een meer restrictievere tekst, die vorig jaar zelfs nog werd aangepast in het voordeel van de piloot: “Een piloot die meer dan 90 dagen niet meer gevlogen heeft op een Piper P28A toestel, hetzij in hoedanigheid van boordcommandant, hetzij met een instructeur, of een piloot die een verkeerde beweging heeft uitgevoerd, is verplicht een checkvlucht met een clubinstructeur uit te voeren alvorens een clubtoestel opnieuw kan gehuurd worden.” We zullen hierop strenger toezien. Anderzijds stemt het ons gelukkig te zien dat piloten af en toe beroep doen op een instructeur om bepaalde oefeningen of navigaties samen uit te voeren.
Skylegs is meer dan een online planning platform. Skylegs biedt ons ondermeer de mogelijkheid om berichten onder de vliegende leden te posten. We denken daarbij voorbeeld om via dit systeem op zoek te gaan naar een copiloot of vragen te stellen onder de piloten. Bovendien kan je uw vlieg- en medische vergunning ingeven in Skylegs, het programma zal U tijdig verwittigen wanneer uw vergunning of een rating staat te vervallen. Maak hier zeker gebruik van! Ga naar http://vcu.skylegs.be, vervolgens naar Pilot > Licensing.
Don’t push the rudder Enkele clubvliegtuigen werden in 2014 voorzien van een nieuwe rudder. Er werden scheurtjes in het aluminium aangetroffen, waardoor deze moesten worden vervangen. Dit komt hoogstwaarschijnlijk doordat piloten tijdens de walkaround duwen op de rudder, terwijl er duidelijk staat vermeld “DON’T PUSH”, ook niet lichtjes. Dit profiel, met dunnen aluminium huid, is niet ontworpen om zulke belasting te verdragen. Mogen we daarom vragen om voortaan te vermijden om op de rudder te duwen aub.
18 UrselAvia
UrselAvia 17
Reisverslag
Onderzoek in een vliegend laboratorium Gajtan De Zutter
In het kader van het vak “Aerospace Flight Dynamics & Simulation” uit de bacheloropleiding Lucht- en ruimtevaarttechiek aan de TU Delft, werden er gedurende de eerste drie weken van maart testvluchten gedaan met de Cessna Citation II met callsign PH-LAB. Zoals haar callsign al laat uitschijnen, is deze jet uitgerust met de nieuwste apparatuur voor allerlei luchtvaarttechnisch onderzoek alsook voor de kalibratie van radiobakens zoals VOR, NDB, ILS etc. De testvluchten in maart hebben als doel zowel de langs- als richtingsstabiliteit van het toestel te analyseren en om te zetten in stabiliteitsgrafieken. Deze grafieken omvatten o.a. de pitch-up tendens van het vliegtuig. Zonder in verder detail te willen treden, is het einddoel een design tool te ontwikkelen die de vliegeigenschappen van nieuwe toestellen kan simuleren, nog voor er een prototype gebouwd is. Woensdagnamiddag 4 maart 2015 was ik aan de beurt samen met vijf medestudenten. Wij waren de laatste van vier vluchten die dag. Na het invullen van de verzekeringspapieren en de rest van de papierwinkel, vertrokken we met het shuttlebusje van de TU naar Rotterdam The Hague Airport. Via de general aviation ingang (en via de security) kwamen we op de apron terecht. Elk met het verplichte fluo hesje aan, stapten we naar de loods waar het toestel staat. De uiteraard lege loods omvat ook een kleine briefingruimte, waar we een korte uitleg kregen over de tests en over de veiligheidsprocedures. Na de weging kreeg ieder zijn zetel nummer, 1R voor mij. Hierna brak het moment aan waarop we allemaal zaten te wachten. Het toestel stond klaar voor de loods. Na een korte begroeting van de piloten, twee professoren van de TU, stapten we allen in en voor we het wisten waren we cleared for taxi runway 24. Met een rollende start werden we hard in onze zetels geduwd. Even later zaten we al op FL080 waar het vrij turbulent was. Met de ATC (mil) heeft de TU kunnen bekomen dat ze een box mogen gebruiken binnen het militaire luchtruim
20 UrselAvia
tussen FL120 en FL180 verticaal, Nijmegen en Gorinchem horizontaal. De tests werden gedaan op FL160. De eerste reeks waren tests aan verschillende snelheden gaande van 250 tot 115 kts. Daarna begon het leukere testwerk. De eerste test startte met een hevige ruk van de piloot aan de yoke. Hiermee wordt statische stabiliteit getest. De tweede test begon met een pitch-up input van de piloot zonder de thrust aan te passen. Dit resulteert in een golfbeweging waarbij snelheid omgezet wordt in hoogte en vice-versa. Leuk weetje: de aanvalshoek blijft gedurende de gehele beweging constant! Na nog enkele tests op o.a. rol-beweging, Dutch roll (met en zonder gierdemping) en spiraalvlucht tot 60 hellingshoek, was het moment aangebroken waar elk van ons stiekem op zat te wachten. De schoudergordel mocht los, de buikgordel een heus pak losser en alle losse voorwerpen opgeborgen. Inderdaad, de parabool was aangebroken. Een lichte duik om snelheid te winnen, even 2.5G optrekken, en dan 10 volle, magische secondes rondzweven als een astronaut in de ruimte. De secondes leken minutenlang plezier. Erna kwam opnieuw de 2.5G die ons terug in de zetels duwde. Nog nagenietend van de parabool, zetten de piloten de landing in. Een goede 5 minuten later stonden we weer op de apron en zat de vlucht er op. Met een leuke ervaring rijker is het nu tijd om terug aan de theoretische kant te werken. De PH-LAB:
Cessna Citation II Leeggewicht: 4159.4 kg Max. Startgewicht: 6849 kg Vleugeloppervlak: 31.83m² Span: 15.90m Lengte: 13.39m Hoogte: (vanaf de grond) 4.57m Zetels: 8 + 2 piloten Motoren: 2 x Pratt & Whitney Canada JT15D4B Max. Stuwkracht per motor: 11.120kN Cruise speed: 403kts (746km/h) Cruise altitude: 35000ft (10670m) Reikwijdte: 1998NM (3701km)
Reisverslag
Vliegen in Florida Willy Bernaerts
Voorbereiding Het slechte weer in België had er iets mee te maken. Ook het feit dat ik op pensioen was gegaan en dat mijn vrouw in januari verjaart. Ergens in juni 2014 besluiten we om in januari 2015 voor 3 weken een huis te huren in Cape Coral in Florida. Het is niet de bedoeling om rond te trekken zoals we gewoonlijk doen, maar 3 weken ter plaatse te blijven. Overwinteren zoals dat heet. En door het feit dat we ter plekke blijven, zag ik de mogelijkheid om een droom van mij, nl. vliegen in de US, waar te maken. Op mijn bucket list staat ook ‘tussen de groten vliegen’. Wie weet.
Na wat googlen kom ik te weten dat ik een aanvraag moet doen bij de FAA om in de US te mogen vliegen met mijn Europese PPL licentie. Ergens in october 2014 stuur ik de aanvraag op. Ondertussen zoek ik naar een club waar ze Pipers verhuren in de buurt van Cape Coral. Het dichtste bij is Fort Myers en ik vind een club met een Piper Archer. Blijkbaar moet je lid van de club zijn om het vliegtuig te kunnen huren. Zoals bij ons in Ursel. Bovendien blijkt Fort Myers een internationale luchthaven te zijn, met tamelijk wat trafiek. Toch wat teveel hooi op mijn vork denk ik zo. Liever een iets rustiger omgeving. UrselAvia 21
Reisverslag En zo kom ik terecht bij Naples Air Center (www.naples-air-center.com) waar ze o.a. met Pipers vliegen, en die gehuurd kunnen worden. De luchthaven is Naples Municipal Airport, niet internationaal, vooral gebruikt door privé vliegtuigen, ook jets. Dat moet lukken, denk ik. Via e-mail neem ik contact op met de club, maar geen reactie. De moed zakt helemaal weg, zo rond eind oktober. Ik had nog altijd geen bericht van de FAA en op het mosselsouper op VCU krijg ik te horen weinig kans te maken vanwege 9/11 en het wantrouwen tegenover buitenlanders die vliegtuigen komen huren. Ik zou in het beste geval kunnen vliegen met een safety pilot erbij. En dat was niet de bedoeling. Het blijkt dat 2 van de 9/11 terroristen hun opleiding hadden gevolgd bij een vliegschool in Venice Florida, een dik uur rijden van Cape Coral. Het ziet er allemaal niet goed uit.
A propos, hier geen bar. Niks Vliegeniertje in de hand. Buiten staat een automaat, met frisdranken. That’s it. Omdat het weer op veranderen staat, en in Florida betekent dat al snel dat het geen VFR conditions meer zijn, stelt Victor voor om zo snel mogelijk te gaan vliegen voor de noodzakelijke test. Eindelijk! Ik moet zeggen dat ik een beetje teleurgesteld was in het toestel N974AC waarmee ik zou vliegen. Het zag er oud uit, met hier en daar verf die afgeblakerd was. In de cockpit rook het naar olie en de tapijten waren er nog erger aan toe dan in de VMX. Maar soit, ik zou vliegen. Eerste taak: vliegtuig losmaken. Ze staan geparkeerd op de ramp voor de vliegschool, altijd buiten, en zijn met touwen vastgemaakt aan de tarmac.
Twee weken later, een brief in de bus van de FAA. Alles was in orde om in de US door een FAA examinator gecheckt te worden. Omdat ik nog altijd geen nieuws heb van de club in Naples, bel ik ze op en het blijkt dat ze me in januari verwachten. Bij de vraag of ik zeker over hun Piper Warrior zou kunnen beschikken, krijg ik als antwoord “Don’t worry, we have about 10 of them”. Sorry! We vertrekken op 10 januari naar de US, met o.a headsets, wat notities over steile bochten en stalls e.d. De spanning begint te stijgen. Mijn US brevet Toegekomen in Cape Coral, lees ik zondag 11/01 in mijn mail dat ik op maandag om 10 a.m. verwacht word, om dan het nodige te doen voor het verkrijgen van een US licentie. Het begint nu echt te kriebelen. Op de vliegschool wordt ik onmiddellijk voorgesteld aan Victor Caliva, chief flight instructor. Hij neemt de informatie en de checks voor zijn rekening.
Maar zoals ge ziet, ze hebben er hier meer dan 1. Dan de check. Er zijn wel wat verschillen met ons systeem. Voor de externe visual begint, instappen, rechts gaan zitten en checken of de stuurorganen werken door uwe kop buiten te steken. Op die manier kunnen alle roeren visueel gecontroleerd worden. Goed idee, niet? Dan de trim. Bij ons wordt daar amper naar gekeken. Daar wel. Eerst moet de trim helemaal gedraaid worden van voor naar achter. Dat zijn 12 bewegingen. Dan 4 bewegingen vooruit. Dan full flaps, uitstappen en de toer doen. Opvallend is weer de controle van de trim. Als de trim in het verlengde is van het hoogteroer moet het hoogteroer gealigneerd zijn op een streep op de romp. De trim wordt dan helemaal op en neer bewogen en dat moet soepel gaan, zonder haperingen. Anders zou dat kunnen wijzen op beschadigde kabels.
Toffe gast. Met veel gevoel voor humor. Valt het u ook op dat hij een das draagt? Blijkt dat iedere instructeur, en zelfs het administratief personeel, een uniform draagt. Ziet ge Steven zo al in Ursel aan de toog zitten? Als Max dan nog een barman outfit zou aantrekken is het helemaal compleet.
22 UrselAvia
Het draineren wordt niet in een lege spa fles gedaan zoals bij ons, maar in een speciale beker. De benzine loopt in de beker en wordt dan terug in de tank gegoten want een gaas houdt het vuil tegen. Ook wordt de motor laatst gedraineerd. En dan vertrekken. Naples airfield is klasse D. Meestal wordt runway 5 (niet 05) gebruikt. Er is nog een andere baan (14/32) maar daar zijn ze aan het werken.
Er wordt hier opgestegen zonder flaps. Bij 60 kts roteren en dan een pitch aanhouden. Blijkt dat opgestegen wordt aan 70 knopen. Op 500 feet pomp af en landingslichten uit en uitdraaien op 45° op de baan. Klimmen tot 1000 feet. Op 4 miles buiten het vliegveld zijn we uit de klasse D van Naples en kunnen we vrij vliegen. Het standaard circuit voor VFR, VFR pattern zoals ze hier zeggen, is wel interessant. Anders dan bij ons moet je niet eerst overhead het signalenvierkant vliegen, 500 feet boven circuit hoogte, met het risico dat er 2 tegelijk overhead komen. Neen, voor een links circuit, binnenkomen in een hoek van 45° graden ‘beginning of downwind’. Dan rechts draaien naar downwind. Bij het opstijgen op crosswind (500 feet ) 45° naar links draaien. Je ziet dan ook de binnenkomende vliegtuigen goed. Knap systeem.
Voor rechts circuit hetzelfde maar dan omgekeerd. Hier is het zicht iets minder evident maar dat is voor alles met rechtse circuits. De trim wordt hier gebruikt als stuurorgaan en dus meer belast. Bij ons trimmen we als we de juiste daal- of stijghoek hebben om die dan te behouden. Hier bijvoorbeeld bij het indraaien op base: toeren verminderen tot 1800, flaps zetten, de stick efkes vooruit duwen en de trim 2,5 keer draaien. Het vliegtuig zal zelf een daalhoek van 3,5° innemen. Wat ATC betreft, hebben ze in Naples Tower, Ground en een ATIS. En alles gaat hier veel sneller. Geen “Naples ground, N974AC, good morning.” Neen. “Naples ground, air center 74, on the ramp at alpha 5, request taxi for departure runway 5. Information Zulu received.” Alles in ene keer. “Air center 74, cleared for taxi via alpha, hold short of runway 5 at alpha 1. report when ready.” Tijdens de taxi neemt Victor over want hij wil een jet voor zijn die ook aan zijn taxi wil beginnen . ‘If we don’t hurry up we are screwed because these idiots will let you wait for 3 minutes although it is not a heavy weight.’ In de lucht moet ik de klassiekers doen. Steep turns, stalls, waaronder een full flaps stall. 2 touch and goes en dan full stop. Drie vliegtuigen staan te wachten waaronder een jet
die mag opstijgen. “Air center 74, extend downwind.” Vic is niet content vanwege die 3 minuten. Er wordt hier geleaned. Alleen bij het opstijgen, of bij het uit een stall komen worden de power en de mixture knop helemaal naar voor geduwd. Dat heeft te maken met de vochtigheid en de warmte in Florida. Blijkt dat de density altitude van het vliegveld tot 2000 ft kan gaan, terwijl het op zeeniveau ligt. Na de landing moet ik nog door het handboek van de FAA gaan. Lezen over vergunningen, wat een PPL piloot niet mag doen, wat wel enz. Heel wat regeltjes o.a. ook over air spaces. Gecontroleerde vliegvelden zijn klasse C of klasse D. Naples is klasse D. De klasse D rond vliegvelden zijn zoals CTRs bij ons, met een straal van 4 miles maar begrensd in de hoogte tot meestal 2500 feet. Daarboven is het klasse E. Dus rondvliegen hoeft niet, maar overvliegen op 2600 is geen probleem. Om een klasse D binnen te vliegen moet er opgeroepen worden op 10 miles en dan sturen ze u naar een reporting point op 3 miles van het veld. Rondom en boven klasse D is het klasse E. Klasse E buiten een klasse D begint meestal op 1200 feet en is gecontroleerd, maar VFR heeft geen toelating nodig en zelfs geen radio. Klasse E gaat tot 18000 feet in de hoogte. Onder klasse E is het klasse G tot 1200 feet. Naast het doornemen van de reglementen moet ik ook een weight and balance opmaken voor het vliegtuig. Om te bewijzen dat ik dat kan. Ze doen het daar wel serieus. Na in totaal meer dan 4 uur vliegen en manuals lezen, is de vogel, t.t.z. de FAA examinator gaan vliegen. In de figuurlijke en letterlijke betekenis van het woord. Terugkomen op vrijdag is de enige oplossing om mijn FAA airman certificate te krijgen. Eigenlijk komt dat toch goed uit. Ik moest de low level vliegkaart nog bestuderen om wat vertrouwd te geraken met de air spaces rond Naples. En het weer ziet er toch niet super uit de dagen nadien. Zelfs woensdag een ceiling van 800 feet. Geen VFR. Vrijdag dus terug naar Naples Airport, iets meer dan een uur rijden. Nog wat met Vic kunnen praten over reporting points en procedures om naar het noorden te vliegen in de buurt van Fort Myers, wat zeker op het programma staat. En dan de administatieve molen door met de FAA examinator. Ik heb toch de indruk dat de complexiteit van de administratie te maken heeft met 9/11. Bijvoorbeeld het feit dat mijn brief die ik had ontvangen van de FAA niet volstaat, maar dat ze hun eigen copy ook moesten binnenkrijgen
UrselAvia 23
Reisverslag van de FAA afdeling waar ik de aanvraag had ingediend. Kwestie van vervalsing tegen te gaan zeker? Wat de examinator ook vraagt is wat ik zou doen als ik de ATC niet zou begrijpen. “Say again, speak slowly, non native pilot – give instructions in pieces (thanks Manu)” krijgt hij te horen en daarmee is hij blijkbaar tevreden. Rond 1 uur heb ik mijn Temporary Airman Certificate vast. Het definitieve certificate wordt naar België gestuurd. Spijtig genoeg is het weer ondertussen veranderd, anders zou ik nog kunnen vliegen als PIC. Maar uitstel is geen afstel. Maandag ziet het weer er prima uit en gaan we samen (mijn vrouw en ik) de lucht in. Het wordt tijd. Maandag, 19 januari. D-day. Mijn eerste vlucht als PIC. Even checklist overlopen: 4 Vliegkaart: check 4 Ckecklist Piper: check 4 Frequenties Ground, Tower, ATIS: check 4 Frequentie VOR vliegveld: check 4 Plan landingsbanen: check 4 Echtgenote: check 4 Kotszakjes: check Dan bellen voor het weer. Dat is een automatisch systeem via telefoon. “Naples Municipal Airport. Automated weather observation 1253Z wind 070 05 knots visibility 10 sky conditions clear temperature 12°C dewpoint 11°C altimeter 301.9 remarks density altitude -300 ”. Gemakkelijk, toch? Nog een beetje koud voor Florida, maar tegen de middag was het al 20°C. Lekker weer. De wind was wel toegenomen tot 11 kts, gusting 17 kts. Op baan 5 is dat geen probleem. “Hi Bea, can I have one of your pipers?” “Sure hon, the 76 is all yours”. De call sign van het vliegtuig is N976AC, maar in de praktijk wordt gezegd “Air center 76”. Anders dan bij ons, maar moet kunnen. Het begint spannend te worden. Ik doorloop de checklist, t.t.z. o.a. eerst instappen en de roeren visueel checken vanuit de rechter stoel. Dan begint de miserie natuurlijk. Ze vragen om naast de gewone meter ook de tachometer te noteren. Geen idee wat dat is. Ik terug naar binnen om te vragen waar ik dat vind. Wenkbrauwen gaan omhoog maar ik kom het toch te weten. Tijdens de external stel ik vast dat er onvoldoende fuel in de tanks zit. Ik denk vaag aan Annemie die ervoor zorgt dat er de avond voordien getankt wordt. Terug naar binnen met de boodschap dat ik fuel nodig heb. Blijkt dat ze de tanks komen vullen met een tankwagen. Wat een service!
24 UrselAvia
Dan de checklist overlopen. De motor start vlot, de andere checks gaan ook vlot. Tot aan de radio. Heel primitief spul in de 76. Soit. Op de checklist staat er ‘Avionics Master on’. Wat is dat zeg? Het is een tamelijk oude piper en de knoppen duiden soms nog aan waar ze voor staan, soms ook niet. Maar die Avionics vind ik niet. Verdorie, de motor draait al. Niks aan te doen. Engine afzetten en vragen waar die knop staat. Gelukkig is er naast mij ook een piloot zijn checks aan het doen en ik vraag om te helpen. “Where are you from?” “Belgium” “Oh, what’s going on there?” Weer Verviers enz... Zeg me waar die knop staat man! Hij kruipt in de vlieger. Geen radio. “This one had a problem with the radio last week, the 75 behind you also, try to get another airplane.” “Oh wait!” Een switch ergens tussen 2 panelen blijkt de oplossing te zijn. Gewoon opzetten. Hij werkt maar ik hoop dat ik de radio niet verlies onderweg. OK. De rest van de checklist verloopt normaal. Hoewel het klasse D is moet er geen clearance gevraagd worden voor de startup. Taxiën op de ramp tot waar de toren je kan zien en dan de magische woorden: “Naples ground, air center 76, at the ramp facing Alpha 5, information Juliet received, request taxi for departure runway 5.” Zalig gewoon. “Air center 76, ... iets wat ik niet versta ...” “Air center 76, say again” “Air center 76, you are on Naples Tower, switch to Ground” Oeps. Niet goed begonnen. Die kloteradio werkt ook maar half. Soms hoor ik niets door de koptelefoon. Dan maar de speaker in de cockpit opzetten als backup. Om een lang verhaal kort te maken, doe ik de de rest van de checks op A-1, holding short of runway 5. Ondertussen krijg ik gezelschap van 2 andere vliegtuigen (een 2 engines, en een andere piper met als piloot mijne maat die wist van Verviers)
Op het ogenblik dat ik klaar ben om ‘ready for departure’ te melden, stijgt er een jet op. Victor (de instructeur die me getest had) had gezegd dat ze me sowieso 3 minuten zouden laten wachten voor de wake turbulance, en dat oproepen geen zin had. Maar mijn buurmannen zijn wel zo slim om al te melden dat ze ready for departure zijn. Ze krijgen inderdaad te horen dat ze moeten wachten, maar ze steken me wel voor om te vertrekken, toen de 3 minuten voorbij waren. Gewoon omdat ze ‘ready voor departure’ eerder gemeld hadden. First come, first served. Thanks Vic for your good advice, verdomme! Als ik dan toch ‘ready for departure’ meld, weer iets wat ik niet versta, weer een say again, met als resultaat dat ik mijn slot mis en daar zeker 5 minuten moet wachten vanwege het drukke landingsverkeer.
“Naples Tower, air center 76, 10 miles east at 1500 feet, information Juliet received, request to land. Non native pilot, speak slowly.” De toren – heel traag en duidelijk: “Air center 76, runway 5, right hand circuit, report 3 miles east” Op 3 miles east: “Air center 76 is 3 miles east” Toren: “Air center 76, cleared to land runway 5”. Ik had verwacht dat ik zou moeten rapporteren op downwind. Schitterend toch?
Dan ineens “Air center 76, turn right on runway 5, cleared for take off” En de lucht in. Yes! Op mijn persoonlijke checklist in verband met het vliegen kan ik zetten: 4
Vliegen in de US: check
Op 500 feet 45° naar rechts draaien en dan gewoon doen wat ik wil. Op 1500 feet even Marco Island Airport opzoeken en overvliegen, dan langs de kust draaien naar SE, over wat ze noemen Ten Thousand Islands. Hier de beelden van de landing: http://youtu.be/d6n2orcQt8o
Fantastische vlucht! In het vervolg ook vanaf het begin vragen om traag te spreken. De Amerikaanse ATC is gewoon niet te verstaan door die radio, zeker als het druk is. In ieder geval kan ik op mijn persoonlijke checklist i.v.m. het vliegen nog iets afchecken: 4
Veilig landen in de US: check
Ik ben een tevreden man. Volgende vlucht: naar het noorden langs de kust tot Sanibel Island.
Dan naar het noorden over de Everglades en dan terug via de I75 naar Naples. De Everglades overvliegen is uiteindelijk toch niet zo speciaal, het is veel water en veel groene eilanden, en vind maar eens een plek om een noodlanding te doen. Ik ben er toch niet zo happig op. De rest is fantastich. Prachtige landschappen, kanalen, villawijken, golfterreinen, stranden. Op 10 miles moet er opgeroepen worden. Eerst even de ATIS beluisteren. Maar bij het oproepen wou ik niet meer voortdurend ‘say again’ zeggen omdat ze zo snel spreken. Nu is het:
Woensdag 21 januari. Het weer ziet er schitterend uit. Om 7 uur komt de zon op te midden van een blauwe hemel. Even het lokale weerbericht checken. Vandaag voorspellen ze inderdaad een mooie dag, morgen nog warmer maar vrijdag regen. Zaterdag bewolkt. En vanaf zondag zijn onze Amerikaanse vrienden op bezoek voor een paar dagen. Ik weet niet of die zin zullen hebben in een vluchtje... Stel dat die regen wat vroeger komt en morgen al zou vallen? Ik bel naar de vliegclub en reserveer direct een vliegtuig. Liefst dezelfde 76 waar ik nu de knoppen weet staan. UrselAvia 25
Reisverslag Rond 11:30 a.m. kan ik beginnen aan de check van mijn vertrouwde N976AC. Nu loopt alles normaal en kunnen we vertrekken. Vandaag geen gedoe meer met “say again”. Elke ATC krijgt te horen dat ik een ‘non native pilot’ ben. En dat helpt echt. In de filmpjes hoor je trouwens goed wanneer het voor mij is want dan beginnen ze te spreken alsof ik een slechthorende bejaarde ben. Ikke? Maar een probleem is wel dat die radio nog altijd hapert, wat het er niet gemakkelijker op maakt.
Op de website zie ik bij het aantal bewegingen dat ze vorig jaar in januari 2014 een gemiddelde hadden van 25 bewegingen per uur (daytime). Op 1 baan. Op piekmomenten moet het dus wel file zijn. Blijkbaar heb ik mijn huiswerk voor de keuze van het vliegveld toch niet zo goed gedaan.
Tijdens de taxi hoor ik wel iets verontrustend zeggen tegen een piloot die wil beginnen aan zijn taxi, dat ze namelijk over enkele minuten zouden veranderen van baan. De wind was aan het veranderen van richting en ze gingen van de gebruikelijke runway 5 naar 23 overschakelen. So what, dacht ik.
Omdat mijn vlucht naar het noorden is voorzien, naar Sanibel Island, vraag ik een exit naar het noorden. Niks clearance om links uit te draaien. Dus braaf rechtsaf naar east draaien tot buiten de klasse D en dan koers naar het NW. Hoewel ik de laatste tijd wat ben bijgekomen, gaat die oude Warrior traag de lucht in. De density altitude is iets van 1200 feet. En dat voel je. Op de vliegkaart staat dat je op 20 miles van Fort Myers (klasse C) approach moet oproepen, zelfs al ben je in klasse E. Dus ik switch naar de frequentie van Fort Myers approach. Wat is me dat, jong! Onverstaanbaar gekwetter, en geen vrij moment om tussen te komen. Dit zou me nooit lukken. Out of my league om daar met de grote jongens mee te doen. Mocht ik samen met een andere piloot gevlogen hebben zou ik het wel gedaan hebben. Hij de radio en ik de controls. Maar allebei is niet te doen. En zeker niet met die haperende radio.
Blijkt dat er al een stuk of 5 staan aan te schuiven aan de holding van runway 5, waarvan 3 jets. Blijkbaar was de toren die verandering al een tijdje aan het aankondigen en wilden de vliegtuigen die op vertrekken stonden nog snel gebruik maken van de runway 5. Ik kan me inbeelden dat een omschakeling van 5 naar 23 wel wat tijd moet innemen, zeker nu runway 14/32 nog altijd buiten gebruik zijn.
Niet alleen is er een file voor het opstijgen, maar ook voor het landen. Zeker een stuk of 8. Ze vallen als duiven op hun kot. Hier zie je een filmpje van een landende jet: https://www.youtube.com/watch?v=L8OvVHb1vCo
En ik heb de pech dat ik de laatste in de rij ben. Zeker 20 minuten wachten vooraleer ik clearance krijg. Ik ben de laatste die vanop runway 5 opstijgt. Met enig leedvermaak zie ik bij het opstijgen de file die al klaar staat aan de andere kant. Ook een stuk of 7. En ik dacht een rustig vliegveld uitgekozen te hebben. Achteraf vertellen ze me inderdaad dat het de laatste tijd “crazy” was. Crisis in de luchtvaart? Waar?
26 UrselAvia
Al bij al, als ik me zo in de file zie staan tussen props en jets, kan ik nog een punt op mijn bucket list afpunten: 4
Vliegen tussen de groten: check
Ik overweeg nog wel even om de radio niet te gebruiken en toch koers NW te zetten. Klasse E vereist dat niet. Maar ik moest wel het landingstraject kruisen van de jets die landen op Fort Myers. En die hangen daar tussen de 2000 en 1500 feet. Tegen mijn passagier heb ik toen maar gezegd: “This is your caption speaking. Due to busy ATC, we have to change our flight plan slightly. We are sorry for the inconvenience.” Ze kijkt me aan zo van “ge meent dat niet!”. Ik ben dan gewoon naar Marco Island gevlogen omdat dat het eerste was dat in me opkomt en omdat ik dan de radio kon wegdraaien van het gekwetter op Fort Mayers approach.
Prachtige eiland Mijn passagier die zich ondertussen ontpopt heeft tot een uitstekende cameraman, heeft de vlucht over het eiland gefilmd: https://www.youtube.com/watch?v=luk8DUrS2AA Terug naar Naples. De Atis geeft nu inderdaad aan dat runway 23 moet gebruikt worden. Voordeel is wel dat het een links circuit is, maar het nadeel is dat ik bij de voorbereiding het reporting point niet heb opgezocht op google earth. Volgens mijn vriend Vic was dat Courthouse. Het gerechtgebouw van Naples. Bij het aanmelden op 10 miles, verwacht ik dus iets van “report Courthouse”. Na nog eens een say again versta ik nog niet wat de toren zegt, en zeg ik alsnog “Report Courthouse, Air Center 76”. Ik krijg niet onder mijn voeten. Achteraf hoor ik op de opgenomen beelden van de nadering dat ATC zei “report 3 miles south”. En dat is toevallig Courthouse. En met een beetje inschatten van de afstand tot het vliegveld blijkt de melding “Air Center 76 is overhead Courthouse” niet op onbegrip van de toren te stuiten. Case closed. Nu moet ik wel oproepen bij left downwind runway 23. En dan krijg ik snel een “Air Center 76, turn base, cleared to land runway 23”. Als je het verstaat is het best plezant. De landing verloopt prima, en ik heb mijn staart nog niet van de runway af, of er stijgt een jet op. Druk, druk, druk... Om nog even op de kwestie van de verstaanbaarheid van de Amerikaanse ATC terug te komen. Op een bepaald ogenblik hoor ik een piloot die zich meldt aan de toren zeggen “(callsign) ... flying on Quebec ...” Ik kon er niet bij waarom die gast zei dat hij op een stad in Canada vloog. Dat is wel een eind van hier! Nadat nog een andere piloot iets gelijkaardigs zei, snap ik dat ze daarmee naar de Atis refereerden. Zoals wij zouden zeggen “Information Quebec received”, zeggen zij “flying on Quebec”. Het was weer super plezant. Alleen al dat weer!
En wat minder plezant is, is dat ik verneem dat de toren van Naples toch niet zo gelukkig was met mijn voortdurend “non native pilot, speak slowly’. Het was de laatste keer dat ik vloog erg druk, en zo iemand ertussen was natuurlijk niet wat ze dan nodig hadden. Vandaar dat de tower aan de vliegschool gevraagd had om me nog wat bij te scholen voor de radiocommunicatie, kwestie om die vlotter te laten verlopen. Dat zal wel voor volgend jaar zijn. De tijd is erg kort voordat we teruggaan naar huis en mijn doel – wat zeg ik? - mijn 2 doelen zijn bereikt: 4 4
Vliegen in de US Vliegen tussen de groten.
Conclusie van mijn avontuur Een fantastische belevenis! Ik kan iedereen aanbevelen om hier te vliegen. Het landschap is hier prachtig en het weer is er zeer mooi hoewel er in dit seizoen soms wat teveel wind is om te kunnen vliegen. Blijkbaar is dat in de zomer wel minder het geval. Een minpunt is wel de administratie. Ik heb de indruk dat het nog een pak erger is dan bij ons. Maar de vliegscholen beseffen dat ook en helpen om het opgelost te krijgen. Blijft natuurlijk ook de ATC. Volgend jaar neem ik mijn ontvanger mee en zet ik me op het vliegveld om gewoon te worden aan het drukke en anders geformuleerde radioverkeer. En ik vraag ook een toestel met een goed werkende radio. Doen als je de gelegenheid hebt, collega’s PPL piloten! Misschien tot een volgende keer. Willy
Na de landing heb ik nog efkes gebabbeld met de “Annemie” van de vliegschool. Haar dochter is eigenaar van de vliegschool, maar komt oorspronkelijk uit de UK. Ze was daar begonnen met vliegen in een vliegschool op haar 17, maar is uitgeweken naar Florida vanwege het vele slechte weer rond Londen. In Florida leveren ze een PPL af in 5 weken. Het is dan wel alle dagen, 5 tot 6 dagen per week, ganse dag theorie en praktijk. Bij ons onvoorstelbaar. De volgende dagen zijn er geen vluchten gepland. Er komt zowaar een dag met regen, en er zal enkele dagen niet kunnen gevlogen worden vanwege teveel wind. Vrijdag bijvoorbeeld 160/20 gusting 31. Cross op de baan bijna. Bovendien komen volgende week onze Amerikaanse vrienden op bezoek en zal het spannend worden om nog te vliegen. UrselAvia 27
B-67
Vervlogen Verleden site
De geschiedenis van het WOII- vliegveld in Ursel op een educatieve manier aan zoveel mogelijk mensen vertellen met speciale aandacht voor de jeugd, dat is de grootste doelstelling van Werkgroep B-67.
In 2011, tijdens de voorbereidingen van Open Monumentendag met als thema “Conflicten”, organiseerde de werkgroep in samenwerking met de cultuurdienst van Knesselare een resem activiteiten aan de site waar ooit het WO II-vliegveld was gelegen. Een mix van levende geschiedenis (re-enactment), een fototentoonstelling, overvliegende oldtimers, een kampement van het huidige RAuxAF 609 Sqn, … lieten het vliegveld weer even herleven. Dit stukje lokale WO II-geschiedenis werd op die dag ook weergegeven door middel van een infopad langs de toegangsweg door het Conincksbos naar de site. Maar liefst 29 A3 bordjes werden gemaakt om de aanleg van het vliegveld door het Belgisch Vliegwezen tot de periode na de bevrijding weer te geven. Het plaatsen van de palen en bordjes was niet eenvoudig door de moeilijke ondergrond, maar de mannen van de gemeentelijke Technische Dienst haalden alles uit de kast en op een toegangsweg van 300 meter kon de geïnteresseerde voorbijganger de hele geschiedenis in detail nalezen.
UrselAvia 29
Deze Open Monumentendag werd een groot succes en vooral het infopad kreeg opmerkelijk veel bijval. Er werd beslist om de bordjes nog even te laten staan, een aantal weken… Maar die weken werden uiteindelijk bijna 2 jaar. Geïnteresseerden klopten zelfs af en toe aan bij de cultuurdienst met de vraag om de teksten van de borden digitaal te kunnen krijgen. Ondertussen werd ook de website van de werkgroep B-67 bijgewerkt en ook daar kon men terecht voor de borden. Maar de bordjes op de houten palen waren niet echt bestand tegen het vochtige klimaat in het bos en toen bleek dat de gemeente via onder meer Europese en Vlaamse subsidies de troeven van het Landschapspark Drongengoed meer en verder kon ontwikkelen, zetten zowel de cultuurdienst en dienst toerisme als Werkgroep B-67 de schouders onder dit project om dit stukje waardevol erfgoed voor de toekomst te bewaren. Al gauw werden er ontwerpen gemaakt van de borden en aangepast naar de huisstijl van het Drongengoed. Het was een heus werk om van 29 borden naar 11 te gaan zonder verlies van info en foto’s. Maar het is gelukt om er iets schoons en vooral educatief van te maken. Het nieuwe en permanente infopad door het Conincksbos werd duurzaam gemaakt door een Oostvlaamse firma van verkeersborden. Volgens velen is het infopad een mooie aanwinst binnen het geheel van het Landschapspark Drongengoed die maar mogelijk was door de bevlogen inzet van onze Werkgroep B-67. Hoe meer mensen dit al dan niet toevallig ontdekken en er even halt houden, hoe beter. Maar van bij het begin was het dus ook de bedoeling om kinderen te betrekken bij het ontwerpen van het pad en zo het verhaal zoveel mogelijk verder te vertellen. Uit deze doelstelling werd RAFke geboren! Langs het pad met de 11 infoborden kan het jonge (of minder jonge) volkje met dit sympathiek ventje meevliegen. RAFke neemt je mee en laat je niet meer los! En een tijdslijn boven elk bord maakt van bij de eerste oogopslag duidelijk om welke periode of jaar het gaat. Behalve het infopad werd ook een monument ontworpen waarbij het verleden en het heden prachtig gesymboliseerd zou worden en op die manier het belang aantoont van dit bijna vergeten vliegveld. Aan de toog van de vliegclub werden wilde plannen gesmeed om het monument praktisch haalbaar te maken door onder andere maker Luc De Smet. Met de steun en hulp van Vliegclub Ursel, Werkgroep B-67, gemeente Knesselare en enkele Meetjeslandse ondernemers werd het monument als een puzzel samen gesteld.
B-67
30 UrselAvia
Zowel het infopad als het monument werden onthuld tijdens ons evenement Vervlogen Meetjesland. Het was de start om van deze site, genaamd Vervlogen Verleden, een permanent instrument te maken om jong en oud iets bij te leren en even stil te staan bij het belang dat dit WOIIvliegveld had tijdens de optocht van de bevrijding. En het doel wordt wekelijks bereikt! Frequent wordt ik gecontacteerd door organisaties die langs dit pad en monument fietsen, stappen en rijden. We hadden ook al bezoek van een aantal scholen en dat doet nog het meest van al deugd. En tijdens de regelmatige opkuis is er altijd wel een enthousiaste bezoeker die ons feliciteert met onze inzet. Ga gerust eens kijken op de site, al denk ik dat de meeste leden de site al hebben bezocht. En het infopad en monument heeft het ganse jaar door nood aan wat onderhoud en opkuis. De geschiedenis dat je kan zien en opsnuiven op deze site ligt aan de basis van onze vliegclub, neem gerust een spons of wat tuingerief mee, laat ons dit pad en monument in eer houden. Kurt Plyson Werkgroep B-67
UrselAvia 31
Uit de oude doos
Augustus 2004 Vroeger nam Vliegclub Ursel nog een deel van de organisatie in handen van het jaarlijkse Wings&Wheels event op ons vliegveld. VCU zorgde toen nog voor het “Wings”-gedeelte onder leiding van Kurt Plyson. De connecties van Kurt zorgden ervoor de Nederlandse stichting Koninklijke Luchtmacht Historische Vlucht (KLHV) in augustus 2004 naar Ursel kwam met hun B-25J Mitchell. Deze middelzware bommenwerper werd aan het einde van de jaren dertig ontwikkeld in opdracht van de US Army. Op deze foto ziet u de start van de rechtermotor terwijl men werd bijgestaan door de militaire brandweer. Heeft U nog oude foto’s? Bezorg de foto aan Steven Taildeman of bezorg hem per mail (
[email protected]) 32 UrselAvia
The Victors
Formationteam The Victors 5 Piper PA28 1 2 3 4 5 6
Emmanuel De Craene Luc De Smet Rick De Smet Steven Taildeman Freek Van Hyfte Matthias Schmid
Peter: Lucas Van Den Eynde Bezoek onze website... http://www.thevictors.be
Eerste trainingsvlucht Zaterdag 22 maart vlogen wij onze eerste trainingsvlucht van het jaar. Manu, Luc, Rick en Steven vlogen diverse formaties boven het Meetjesland. Aangezien de display van vorig jaar behouden blijft met dezelfde 4 piloten wordt geen uitgebreid trainingsprogramma voorzien.
Nieuwe promotiefilm Zoals bij elk nieuw jaar hoort traditioneel een promotiefilm. Ook dit jaar heeft Chris Janssens weer een prachtige en zeer dynamische promotiefilm in elkaar gestoken. Benieuwd om hem te zien? Neem dan snel een kijkje op onze website www.thevictors.be!
European Airshow Council Tijdens EAC 2015, European Airshow Council, op 13 en 14 maart werd Formation team The Victors vertegenwoordigd door Luc de Smet met een promotiestand. EAC wordt jaarlijks georganiseerd en bestaat uit een groep van gelijkgestemde personen die op een of andere manier betrokken zijn bij air shows in Europa, zoals organisatoren, displayteams, commentators, piloten, medewerkers, sponsors,… Men bespreekt op deze bijeenkomst onder meer de veiligheid, organisatie, regelgeving, economische aspecten, met als doel het bestaan van luchtvaartevenementen in Europa te promoten door zijn veiligheid en excellentie.
Victors stickers gespot op Maho Beach in Sint-Maarten Via onze Facebookpagina liet Luc Van Belleghem ons een foto zien van een Victorsticker op het waarschuwingsbord voor Jet Blast op het wereldbekende strand van “Maho Beach” vlakbij Princess Juliana International Airport in Sint-Maarten.
34
UrselAvia
Agenda MAY 2015 17 mei:
Stampe Fly In (Antwerpen) (BE)
JUNE 2015 26 juni:
ATCC Opendeur (Semmerzake) (BE)
27 juni:
UrselAvia (Ursel) (BE)
28 juni:
UrselAvia (Ursel) (BE)
AUGUST 2015 8 august:
Wings&Wheels (Ursel) (BE)
9 august:
Wings&Wheels (Ursel) (BE)
15 august:
Helsinki-Malmi International Air show (Helsinki) (FI)*
16 august:
Helsinki-Malmi International Air show (Helsinki) (FI)*
SEPTEMBER 2015 20 september: Lens Airshow (Lens) (FR)* 20 september: International Sanicole Airshow (Leopoldsburg) (BE)* 26 september: Victorday (Ursel) (BE) (* wordt nog bevestigd) Een up-to-date lijst kan je terugvinden op onze website: www.thevictors.be
UrselAvia 35
Extra Dossier
NIEUWE OPLEIDINGSVLIEGTUIGEN Zoals U in het voorwoord van de vorige Urselavia heeft kunnen lezen, besliste onze vliegclub om nieuwe opleidingsvliegtuigen aan te kopen. In de Raad van Bestuur werd dit item reeds meer dan een jaar geleden geïntroduceerd en steevast kwam dit punt bij elke Raad van Bestuur steeds uitgebreider ter sprake.
Waarom nieuwe opleidingsvliegtuigen? Ons motto is en blijft “Vliegen voor iedereen”. Maar alles wordt duurder, dus ook vliegen. We kunnen daar niet omheen en zijn ons daar van bewust. Dankzij de inspanningen om lage huurprijzen aan te bieden, kunnen wij een PPL-opleiding aanbieden aan een competitieve prijs, zelfs met onze 4-zitters. Echter, de eerste vraag wat geïnteresseerden ons vragen is “…en wat kost zo’n vliegopleiding?”. Het antwoord blijkt meestal een doorslaggevende factor. Of ze nu leren vliegen op een Piper, Cessna of tegenwoordig zelfs op een LSA of ULM. Vliegen is vliegen en hoe goedkoper hoe beter. Springen we op de kar of niet? Onze vliegclub is groot geworden door investeringen in een mooie moderne vloot. 36
UrselAvia
Maar blijven we opleidingen aanbieden op de Pipers dan zal de instroom van nieuwe leerlingen en meteen ook nieuwe vliegende leden hoogstwaarschijnlijk in de toekomst afnemen. We hebben daarom reeds enkele maanden terug besloten info in te winnen omtrent de mogelijke aankoop van een LSA. Wat is een LSA? Om hier een antwoord op te geven, of in ieder geval iets zinnigs over te zeggen, moeten we een aantal zaken van dichterbij bekijken. Op de eerste plaats natuurlijk: “Wat is een LSA?” Een LSA is een Light Sport Aeroplane. Een type toestel dat is gecertificeerd door de EASA middels een zogeheten CS-
LSA, een Certification Specification – Light Sport Aeroplane. Dit document is door de EASA medio 2011 vrijgegeven: A Light Sport Aeroplane (LSA) is a certified simple two-seater with a maximum take-off weight of 600kg. Light Sport Aeroplane complies with the following criteria: • • • • • • •
A Maximum Take-Off Mass of not more than 600 kg A maximum stalling speed in the landing configuration (VS0) of not more than 45 knots CAS at the aircraft’s maximum certificated Take-Off Mass and most critical centre of gravity. A maximum seating capacity of no more than two persons, including the pilot. A single, non-turbine engine fitted with a propeller. A non-pressurised cabin Non-aerobatic VFR day operation only
Daarnaast is er nog een belangrijke regel waaraan de LSA moet voldoen en dat is dat deze is ontworpen en gebouwd volgens de ELA-1 regels van de EASA. Bovendien dient een LSA onderhouden te worden door een Part66 licenced engineer, een Part M of een Part 145 maintenance organisation. UrselAvia 37
Extra Dossier
De Europese LSA is niet hetzelfde als de Amerikaanse LSA. De Europese LSA is door EASA gespecificeerd, en is daarmee een ander type toestel dan de Amerikaanse LSA die gespecificeerd wordt door de FAA.
het systeem up-to-date blijft. Het zal een uitdaging zijn voor de instructeurs om de leerlingen de bomen door het bos te laten zien. Maar ervaren piloten zullen duimen en vingers kunnen aflikken om met dergelijk systeem te vliegen.
Wat is het verschil tussen een ULM en een LSA? Eerst en vooral is een LSA een door EASA gecertificeerd vliegtuig waardoor er dus ook een PPL en LAPL opleiding op gegeven mag worden. Bovendien is het maximale opstijggewicht 600kg, bij een ULM is dat amper 450kg en 472,5kg indien uitgerust met een BRS, een ballistic recovery system .
Een LSA, maar welke? Tijdens de jaarlijkse beurs in het Duitse Friedrichshafen zijn alle vliegtuigbouwers steeds present. Vergelijk het met een autosalon maar dan met vliegtuigen uit alle klassen van de general aviation. Luc De Smet, Wim Dierick en Steven Taildeman waren er heen gegaan uit interesse maar ook om de nodige en juiste informatie in te winnen bij de verschillende LSA-fabrikanten. Je kan er plaats nemen in de vliegtuigen, ze grondig inspecteren, de verschillende opties bekijken en een babbeltje slaan met een vertegenwoordiger/verkoper. Indien je laat blijken dat je concrete plannen hebt kan je wel iets meer verwachten in de vorm van uitgebreide infobrochures, gadgets en meer. De LSA markt was er heel sterk vertegenwoordigd wat het succesverhaal van deze categorie laat bevestigen. Het overgrote deel van de LSA fabrikanten zijn Tsjechisch. Enkele bekende namen waren Czech Sport Aircraft, Evektor, Tecnam, Aquila Aviation en One Aircraft.
Wat zijn de voordelen van een LSA? De LSA categorie heeft heel wat voordelen: • Het toestel is licht, heeft een leeggewicht van om en bij de 350 kg. • Aanschafprijs ligt lager dan een “klassiek” sportvliegtuig. • De operationele kosten zijn aanzienlijk lager dan een “klassiek” sportvliegtuig. • Rondvliegen in heel Europa, ook in gecontroleerde gebieden, zonder speciale vereisten. • Er mag PPL en LAPL instructie op worden geven. • De motoren mogen vliegen op goedkopere auto benzine ipv AVGAS 100LL. Deze vliegtuigen zijn meestal uitgerust met een benzinemotor van 100pk, gecertificeerd om te vliegen op MOGAS, autobenzine. Deze 4-takt zuigermotoren hebben een gemiddeld verbruik van om en bij de 17 liter/uur in kruisvlucht terwijl een Piper Warrior ruim 10 liter AVGAS per uur meer verbruikt. Een korte rekensom toont aan de brandstofkostprijs ongeveer mag gehalveerd worden! Glass Cockpit? De meeste nieuwe vliegtuigen worden afgeleverd met ofwel een analoge cockpit (met ronde wijzerplaten) of optioneel met een glass cockpit. Zo’n digitaal systeem geeft de (leerling-)piloot heel wat (extra) informatie, soms zelfs te veel. Dit systeem is gekoppeld aan een ADHARS module (Air Data/Attitude/Heading Reference System) en een GPS module waardoor een digitaal instrumentarium en moving map weergeven wordt op heldere schermen. Prachtig toch? Maar is dit nodig voor een opleidingsvliegtuig? We kunnen ons hierover heel wat vragen stellen maar we waren er in het bestuur unaniem over eens. Als we investeren in onze toekomstige vloot dan hoort daar ook een geavanceerd Electronic Flight and Instrument System (EFIS) bij. De populairste systemen in de LSA categorie zijn de Garmin 500/600 series en de Dynon Skyview. De nieuwste software van Dynon laat immers toe om de “basic six” instrumenten af te beelden, waardoor de omschakeling van analoog naar digitaal en vice versa eenvoudiger wordt. De mogelijkheden met deze software zijn enorm. Bovendien volgen er af en toe updates waardoor 38 UrselAvia
de Duitse Aquila A211 als favoriet uit de lijst. De Aquila A211 laat zich eerder opmerken als vliegtuig dan als LSA. Ook de volledige composiet constructie en de stevigheid van het geheel gaven ons een goede indruk. Luc en Steven waren eerder al overtuigd na hun bezoek bij Aquila tijdens de Aero-Expo in Friedrichshafen. Ook enkele leden van onze vliegclub konden de Aquila even bewonderen tijdens hun trip met The Victors in Helsinki.
Tijdens de daaropvolgende Raad van Bestuur overhandigde Steven de infobrochures aan Jo Van de Woestyne. Jo vergaderde de specificaties en prestaties en goot dit in een overzichtstabel. Tijdens de volgende Raad van Bestuur stelden we onszelf de vraag of we niet onmiddellijk 2 vliegtuigen zouden aankopen om de continuïteit van de vliegopleiding van onze leerlingen te kunnen waarborgen. Iedereen vond dit een logische beslissing maar we moesten we wel even navraag doen bij onze penningmeester Fredy Van Loo. Fredy gaf ons groen licht, financiëel was dit mogelijk maar we kregen wel een financieel plafond. De overzichtslijst van Jo werd uitgedeeld onder de bestuursleden waarin de prestaties, motor, verbruik, avionics, kostprijs en andere gegevens van alle LSA’s mooi naast elkaar werden vergeleken. Op het eerste zicht kwam
Maar de Aquila A211 stak ook met kop en schouders boven de concurrentie uit op vlak van de aankoopprijs. Een snelle berekening door Fredy leerde ons dat de aankoop van 2 Aquila’s echter geen optie was. We opteerden om sowieso voor 2 lesvliegtuigen te gaan dus werd de Aquila A211 afgevoerd. Op het einde van de vergadering kozen de bestuursleden 3 vliegtuigen die op papier aan elkaar gewaagd waren: • Evektor SportStar RTC • Czech SportCruiser • Tecnam P2002JF Jo zou de 3 fabrikanten inlichten en uitnodigen op EBUL om er een demonstratie te geven. Het belangrijkste aspect voor een opleidingsvliegtuig zijn natuurlijk de veilige vliegkarakteristieken. We vroegen daarom Daniël Poelman om enkel instructeurs te voorzien tijdens de reeks demovluchten. Zij zijn immers het best geplaatst om een beoordeling te geven. UrselAvia 39
Extra Dossier
is de dealer, Cycloon Holland gevestigd. Tot op vandaag is er nog geen enkele SportStar RTC ingeschreven in het Belgische register. In Nederland vliegt er één met een de passende registratie, de PH-RTC. Dit vliegtuig kwam naar Ursel gevlogen voor enkele demovluchten. Die vrijdag kende de windzak geen seconde rust, dus we hadden getwijfeld aan de komst van de SportStar. Zelfs de Pipers kregen klappen van de wind. Het zou dus een uitdaging worden om met een LSA te vliegen.
Evektor SportStar RTC
Czech SportCruiser
Tecnam P2002JF
Demovluchten De Evektor SportStar RTC waarbij RTC staat voor Restricted Type Certificate, is oorspronkelijk verder ontwikkeld uit de VLA versie. De FAA versie, de Sportstar Max, was trouwens de allereerste gekeurde S-LSA ter wereld en werd speciaal voor opleiding ontwikkeld. Het is opgebouwd uit een metalen frame waarbij de aluminium huid verbonden is door volle klinknagels en bovendien ook gelijmd voor betere stevigheid, langere levensduur en het reduceren van de trillingen op de cel. Op vrijdag 6 februari kwam de Evektor SportStar RTC als eerste overgevlogen vanuit het Nederlandse Venlo. Daar 40
UrselAvia
Danïel Poelman, Wouter Sonck, Steven Taildeman en Luc De Smet waren aanwezig om de Evektor SportStar RTC te beoordelen. De PH-RTC had inmiddels 1000 uur op de teller, voornamelijk opleidingsvluchten en zag er opvallend nieuw uit, mooie glanzende verf en een opvallend grote canopy. De meegereisde instructeur was heel lovend over de SportStar als opleidingsvliegtuig en liet ons dan ook met veel plezier zelf vliegen. Wat me opviel was het enorme zicht binnenin, je zit als het ware op een vliegend tapijt. Na een korte opstijgrol klommen we naar 3000 voet. De Rotax motor draait tijdens de klim om en bij de 5500RPM maar dat wordt door een transmissie beperkt waardoor de 3-bladspropeller een gereduceerd toerental van 2600RPM bereikt. Dat is even wennen want hierdoor is het wel wat moeilijker om te vliegen op het gehoor. Op hoogte volgden dan steep turns, gevolgd door een slow flight en 2 stalls in verschillende configuraties. Het was een heel stabiel en eenvoudig te besturen vliegtuig. Het was wel wat wennen aan de pushpull throttle, deze kan je snel bedienen door de middenste drukknop in te drukken of door fijn te regelen door aan throttle te draaien. Niet evident. We keerden vrij snel terug naar Ursel om er een touch-and-go uit te voeren, ik was benieuwd om met dit lichte vliegtuig te landen bij een stevige en turbulente wind. Opvallend hoe direct de inputs van de stick werden overgebracht op het vliegtuig. “It flies like a little fighterplane” gaf de instructeur naast me nog mee.
beoordelen. Het weer was deze keer veel kalmer en ook deze LSA was eenvoudig te vliegen, wel iets meer right rudder nodig bij het opstijgen. Hij vloog beduidend sneller dan de Evektor mede door de CSU en de smallere cockpit. De vliegkarakteristieken waren vrij veilig te noemen en lagen in de lijn van de Evektor. De landing was braaf en eenvoudig.
Meer info: http://www.evektoraircraft.com/ https://www.youtube.com/watch?v=qV1JfPo8WSs (deel 1) https://www.youtube.com/watch?v=wzVPBoSid6U (deel 2) Tecnam P2002JF Net als de Evektor Sportstar RTC wordt de Italiaanse Tecnam 2002JF ook aangeboden als het ideale trainingsvliegtuig. Volgens de dealer zou deze LSA het dichtste aanleunen bij de Piper Warrior waardoor het ook zeer populair is bij vliegscholen. Op zaterdag 7 februari kwam de OO-G54 overgevlogen vanuit Kiewit. Dit vliegtuig stond ingeschreven als ULM omdat het uitgerust was met een CSU (constant speed unit). Onder de motorkap net dezelfde Rotax motor als de SportStar RTC. Op het eerste zicht ziet de Tecnam er vrij sportief uit maar wel opvallend smaller dan de Evektor. Bij de Tecnam moet je, opmerkelijk, vooraan opstappen. De canopy schuift naar achter. Grote piloten moeten wel eventjes het hoofd intrekken bij het sluiten van de canopy. De Tecnam is ook binnen opmerkelijk minder ruim dan de Evektor, maar die is dan ook de ruimste in zijn klasse. Ook het zicht is wat minder door de kunststoffen rollbar. De ruimte voor de baggage is helaas zeer beperkt, amper voldoende voor een kleine vliegtas. Verder is de cockpit mooi georganiseerd en afgewerkt. Wouter Sonck en Steven Taildeman waren opnieuw van de partij om de LSA te testen, ook Jo Van de Woestyne zou de Tecnam
Meer info: http://www.tecnam.com/
UrselAvia 41
Extra Dossier
Czech Sport Aircraft SportCruiser Na de demovluchten van de Evektor en Tecnam was het even wachten tot 22 februari op de SportCruiser van Czech Sport Aircraft. Van dit type vliegtuig staan reeds 3 exemplaren ingeschreven in België, twee bij motorvliegclub Brasschaat (MVCB) en één bij de Koninklijke Aero Club Keiheuvel. Dit geeft natuurlijk wat vertrouwen. Maar deze populaire LSA was wel reeds betrokken bij enkele kleine incidenten waarbij het neuswiel schade opliep of waarbij het zelfs afbrak. Czech Sport Aircraft heeft inmiddels wel een derde versie van het neuswiel klaar. Czech Sport Aircraft heeft maar één vliegtuig in de etalage, de SportCruiser. Toch investeert deze fabrikant opvallend veel in marketing, mooie en grote stand tijdens de Aero-Expo met zeer veel belangstelling en een mooi verzorgde infobrochure. Dit vliegtuig heeft dan ook de meest sexy uitstraling. Piper heeft zelfs ooit nog een samenwerking aangegaan met deze Tsjechische constructeur. Men verkocht deze SportCruiser als de Piper PS-28 om de concurrentie aan te gaan met de SkyCatcher van Cessna. Beide projecten werden inmiddels stilgelegd. De SportCruiser (PH-NOS) kwam speciaal vanuit Lelystad overgevlogen voor de demovluchten. Dit keer zouden Wouter Sonck, Steven Taildeman, Luc De Smet en Jo Van de Woestyne deze potentiële kandidaat beoordelen. De PH-NOS was uitgerust met state-of-the-art avionics. Twee 10 inch schermen van Dynon met de laatste updates en extra’s zoals synthetic vision and traffic advisory waardoor je het reliëf, steden, obstakels en zelfs de runway kan zien. Bovendien kreeg je ook auditief informatie over de vliegtuigen in uw buurt, mits ze natuurlijk de transponder gebruiken. Allemaal heel erg mooi, maar hierop zouden we niet quoteren. Toch scoorde de SportCruiser zeer goed qua cockpit design. De SportCruiser levert ook een mooi zicht voor de piloten. Maar de Evektor blijft de koning op dat vlak. Het neuswiel van de SportCruiser is onbestuurbaar en dit is niet evident zonder de nodige ervaring, af en toe een remimpuls geven zorgt ervoor dat ik toch in de buurt bleef van de gele taxilijnen. De piloot naast me waarschuwde me ook om telkens goed te checken of het neuswiel mooi opgelijnd was,
zeker bij de run-up en bij het oplijnen op de landingsbaan. Het gaf me geen comfortabel gevoel als instructeur. De vliegeigenschappen en prestaties lagen opnieuw dicht bij de SportStar RTC en de Tecnam P2002JF. Ook logisch wanneer deze 3 toestellen over dezelfde motor en gewicht beschikken. Beoordelingen Na elke vlucht vulden de testpersonen een keurig opgesteld formulier in. De dealers vonden de aanpak zeer professioneel, want de meeste geïnteresseerden kopen eerder op het gevoel. Onze testresultaten werden verzameld door Steven die er een mooi overzicht van maakte. Heel wat topics werden door onze testpersonen vrij gelijkaardig beoordeeld. Geen enkel vliegtuig stak er met kop en schouders bovenuit. Steven legde deze resultaten voor op de Raad van Bestuur. Even de zwakke en sterke punten opsommen: Evektor SportStar RTC • subliem zicht voor de inzittenden • zeer ruime cabine • pushpull throtlle is wennen • zeer directe inputs • design cockpit kan beter
42
UrselAvia
Tecnam P2002JF • minder ruimte voor inzittenden en bagage • sneller dan zijn concurrenten • rollbar belemmerd het zicht • verzorgde cockpit en mooie afwerking Czech SportCruiser • zeer goed design van de cockpit • onbestuurbaar neuswiel • zeer ruime cabine • mooie afwerking
Als we deze conclusies naast onze verwachtingen leggen voor nieuwe opleidingsvluchten dan komt de Evektor Sportstar RTC er voor ons al beste uit. Voornamelijk overtuigd door zijn robuuster ontwerp, ruimte, fenomenaal zicht, directe besturing en de mogelijkheid van een full glass cockpit. Het bestuur heeft er geen doekjes om gewonden en op de vergadering van 3 maart 2015 beslist om twee LSA’s aan te kopen van het type Evektor Sportstar RTC!
De beslissing Op de Raad van Bestuur van 3 maart hadden we inmiddels alle gegevens verzameld, de laatste prijsoffertes en testresultaten lagen er op tafel. Jo had een aangepast overzicht gemaakt van de 3 vliegtuigen. Hij had ook enkele bijkomende vragen gesteld aan de fabrikanten. En niet onbelangrijk, Fredy was aanwezig om de financiële kant toe te lichten. Met alle informatie kwamen we tot de volgende conclussies: De 3 potentiële kandidaten zijn allen voorzien van dezelfde motor en transmissie waardoor onderhoudskosten en verbruik nagenoeg identiek zijn. De prestaties en vliegeigenschappen liggen ook heel dicht bijeen, maar de Tecnam P2002JF bleek wel de snelste en de Evektor had dan weer zeer directe stick inputs, belangrijk bij ons “microklimaat” in Ursel. De Evektor heeft het kleinste leeggewicht, 30kg minder dan zijn concurrenten waardoor hij dus ook 30kg meer payload kan meenemen, toch wel een belangrijk punt wanneer we niet zoveel marge hebben. De Evektor scoort ook als de beste als het over comfort, ruimte en zicht gaat, met de SportCruiser in min of meer dezelfde lijn en de Tecnam die opvallend minder scoort op dit vlak. De Evektor scoorde dan weer minder bij het cockpit design in vergelijking met de 2 anderen. Het onbestuurbaar neuswiel van de SportCruiser en de reputatie daarvan is bedenkelijk. Voor wat de avionics betreft gaat Tecnam is zee met de G500 reeks van Garmin, maar dan enkel maar aan de kant van de piloot, de motorinstrumenten blijven analoog. Terwijl de SportCruiser standaard voorzien wordt van een Dynon Skyview systeem uitgerust met een 10 inch scherm voor de piloot en een 7 inch scherm voor de instructeur/passagier. Dit is mits een ferme meerprijs wel aanpasbaar naar twee 10 inch schermen. De Evektor leunt daarbij aan maar kan niet worden aangepast naar twee 10 inch schermen. De structuur van de SportStar RTC is steviger en reduceert trillingen door zijn constructie met volle klinknagels en gelijmde huid, terwijl de andere constructeurs het enkel bij holle klinknagels houden. Wat de kostprijs betreft is de Evektor SportStar RTC net iets duurder dan de Czech SportCruiser maar wel goedkoper dan de Tecnam P2002JF waarvoor je 20.000 euro méér moet neertellen.
De Evektor SportStar RTC Jo bracht de dag nadien de dealer, Cycloon Holland, op de hoogte. Hij was ook zo fair om de andere constructeurs in te lichten over onze beslissing met de redenen waarvoor wij voor de SportStar RTC hadden gekozen. Het weekend nadien zaten Jo, Luc en Steven samen om te beslissen over de livrei, kleuren en registraties van de nieuwe vliegtuigen. Jo had een brochure bij met de mogelijke kleurenschema’s, cockpit en interieur designs. We opteerden allen een opvallende stijl, wat aanleunt bij het dynamische karakter van de opleiding. We verkozen een rood dynamisch schema en willen dit ook doortrekken naar het interieur wat het een sportief karakter geeft. Voor de cockpit kozen we voor de nieuwe standaard cockpit met een Dynon Skyview uitrusting. Voorzien van een 10” EFIS en een 7” EMS digitaal scherm, de Garmin GTR 225a VHF radio en een Garmin GTX 328 mode-S transponder. Bijkomstig bij de glass cockpit een back-up snelheidsmeter en hoogtemeter. Bovendien heeft Evektor een houder voorzien voor een iPad mini. De Evektor SportStar RTC werd in 2014 als allereerste LSA ter wereld door EASA gecertificeerd met het Dynon Skyview Glass Cockpit. Evektor is bij ons nog niet echt bekend maar blijkt wel een gerenommeerde fabrikant. Zo werd Evektor’s Stress Analysis Department gevraagd om mee te werken aan de ontwikkeling van de Boeing 747-8 en de Airbus A350XWB!
UrselAvia 43
Extra Dossier
SportStar RTC Glass Cockpit Avionics • • • • • •
Glass cockpit Dynon SkyView 10” EFIS + 7” EMS + ADAHRS + GPS Modul (2x) Back-up ADAHRS modul + OAT + back-up battery (2x) Back-up Air speed indicator + Altimeter COMM Garmin GTR225A + Transponder GTX328 (mode S) + ACK A-30 Compass SIRS Headsets Flightcom 4 DLX
Powerplant • • • •
Engine Rotax 912ULS (100 hp) including accessories, slip clutch and Airbox Propeller - 3-blade, on-ground adjustable propeller Woodcomp Klassic 1700/3/R Electric fuel pump + back valve Auxiliary generator
Controls • • • • • • • • • • • • •
Dual control sticks Dual hydraulic brakes (4 pumps) Steerable nose wheel Adjustable pedals (3 positions) Parking brake Mechanical flaps Electric trim with dual control switches (pitch) and trim position indicator Stall speed warning system Longitudinal, lateral, flaps and nose wheel control through push / pull rods Throttle control with friction lock Combined starting switch Press-button circuit braker Avionics master switch
Interior • Cockpit comfort package (stylish cockpit arrangement, middle console, instrument panel ledge, central and canopy side arm rests, bottle holders, pocket at seats front and side panels, extended side panels, ergo nomic stick and flaps grips, design carpets) • Standard seats with low back rests • Side ventilation windows (sliding) • Cockpit heating with windshield and canopy side air blowing & demist system, regulations of hot / cold air volume • Tinted canopy with UV protection • Automotive style canopy latching mechanism with canopy “closed / opened” signaling
44 UrselAvia
• • • •
Large baggage compartment with baggage nets Fire extinguisher Emmergency hammer + cutter First aid kit
Exterior • Advanced anodised and corrosion-proofed metal airframe • All joints of construction riveted + bonded • All heads of pop rivets filled with mastic • Integral wing tanks with 120 l fuel capacity • White colour painting • Tricycle landing gear with rudder pedals • Steerable nose wheel • Tyres 15x6.00-6 (all wheels) • Wheel spats (aerodynamic wheel covers) • Whelen LED position and navigation lights in wing tips • Whelen LED landing ligh in the wing • Emergency locator transmitter Accessories • • •
Ground equipment (Tow bar, Airframe and Rotax metric tools, Wheel chokes, tiedown stakes/straps) Canopy cover Aircraft documentation
Technical data Dimensions & Performance Dimensions Length Height Wing span Cabin width Baggage compartment volume
5.98 m 2.48 m 8.65 m 1.18 m 285 l
Weight & Quantities Useful load (basic a/c) Max take-off weight Empty weight (basic a/c) Empty weight (equipped a/c) Max. baggage Design load factors Operation load factors Wing tank capacity
290 kg 600 kg 310 kg 343 kg 25 kg +6 / - 3 g +4 / - 2 g 120 l
Flight performance Never exceed speed Maximum level speed Cruising speed Stall speed VS1 Stall speed VS0 (full flaps) Rate of climb Service ceiling Take-off run (concrete RWY) Landing run (concrete RWY) Range
Rotax 912 ULS (100 HP) 146 kts 115 kts 108 kts 45 kts 40 kts 1 020 ft/min 15 500 ft 620 ft 590 ft 700 nm
Under ISA conditions. All information can change without prior notice
UrselAvia 45
LOL
46 UrselAvia
LOL
UrselAvia 47
