Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Primární verze + 2.10.2012

Dopravní sektorové strategie 2. fáze Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020)

Kniha 8 Hodnocení projektů dopravní infrastruktury Zpráva Z.8.1 Hodnocení projektů pomocí CBA a MCA – metodika Primární verze +

Dopravní sektorové strategie 2. fáze Zpráva Z.8.1 – Hodnocení projektů pomocí CBA a MCA – metodika


Dopravní sektorové strategie 2.fáze Název akce

Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020)

Část

Kniha 8 Zpráva Z.8.1. – Hodnocení projektů pomocí CBA a MCA - metodika

Zadavatel

Česká republika - Ministerstvo dopravy nábřeží Ludvíka Svobody 1222 110 15 Praha 1

Zhotovitel

Subdodavatel


SJM-GEPARDI-2

Sdružení SUDOP PRAHA a.s. Olšanská 1a 130 80 Praha 3 – Žižkov NDCon spol. s r.o. Zlatnická1582/10 110 00 Praha 1 Mott MacDonald CZ, spol. s r.o. Národní 984/15 110 00 Praha 1 PricewaterhouseCoopers Česká republika, s.r.o. Kateřinská 40 120 00 Praha 2 VODNÍ CESTY a.s. Na Pankráci 57 140 00 Praha 4

Číslo smlouvy

Zadavatele: S-197-430/2010

Zhotovitele: 11 272 205

Vedoucí týmu

Ing. Martin Vachtl

Podpis

Zpracovatelé

části

Kontroloval

Ing. Jan Kašík Ing. Pavla Urbánková Ing. Alexandra Kumpoštová Ph.D. Ing. Dominik Žďánský Ing. Martin Vachtl Ing. Ondřej Kokeš Ing. Martin Večeřa Ing. Andrea Plišková Ing. Petr Košan Ing. Jan Kareis, PhD. Ing. Jaromír Tvrdík Ing. Vladislav Černý

Ing. Pavel Rittenauer

Podpis

Strana 2



Obsah Úvod k Primární verzi + .............................................................................................9 1

Úvod ................................................................................................................10

2

Manažerské shrnutí .........................................................................................12

3

Návaznost na další Knihy projektu Dopravní sektorové strategie ..................13

4

Základní východiska a předpoklady ke stanovení metodiky hodnocení .........15 4.1 Návaznost na priority a cíle politik EU, Dopravní politiky ČR a Dopravních strategií (Kniha 5) ................................................................................................15 4.2

Objektivní hodnocení ..............................................................................15

4.3

Proveditelnost hodnocení .......................................................................15

4.4

Transparentnost hodnocení ....................................................................16

4.5

Konzultace metodiky hodnocení .............................................................16

5

Metodika vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH) ....................17

6

Předtřídění projektů ........................................................................................20 6.1

7

Ověření časového horizontu zahájení výstavby ......................................20

Metodika multikriteriální analýzy (1. a 2. pilíř) ...............................................22 7.1

Hlavní kroky MKA ....................................................................................22

7.2

Stanovení kontextu rozhodovacího procesu ...........................................22

7.2.1

Cíle MKA ..........................................................................................22

7.2.2

Subjekty zainteresované v MKA ......................................................23

7.3

Identifikace posuzovaných clusterů ........................................................26

7.4

Metodiky identifikace kritérií MKA .........................................................26

7.5

Priority a cíle dopravních strategií...........................................................27

7.5.1

Evropská dopravní politika ..............................................................27

7.5.2

Dopravní politika ČR 2014-2020 ......................................................28

7.5.3

Průřezové priority a cíle Dopravních strategií – Kniha 5 .................28

7.5.4

Návaznost kritérií na priority a cíle..................................................31

7.6

Identifikace dopravních a společenských kritérií – 1. pilíř ......................35

7.6.1

Kritéria pro silniční dopravu ............................................................35

7.6.2

Kritéria pro železniční dopravu........................................................39

7.6.3

Kritéria pro vodní dopravu ..............................................................43

7.6.4

Kritéria pro leteckou dopravu .........................................................46

7.7

Identifikace územních a environmentálních kritérií – 2. pilíř ..................48

Strana 3


7.8

Postup přidělení bodů .............................................................................50

7.9

Postup přidělení vah................................................................................50

7.9.1

Kvantitativní párové srovnávání (Saatyho metoda) ........................50

7.9.2

Bodovací metoda pro jednotlivá subkriteria ...................................53

7.10 8


Citlivostní analýza ....................................................................................53

Metodika zjednodušené analýzy výnosů a nákladů – 3. pilíř ..........................54 8.1

Varianta stavu dopravní sítě....................................................................55

8.2

Projektová varianta .................................................................................55

8.3

Základní parametry .................................................................................55

8.4

Vstupy do zCBA........................................................................................57

8.5

Výstupy zCBA ...........................................................................................62

9

Výsledná metodika hodnocení 1, 2 a 3. Pilíře .................................................64 9.1

1. pilíř – Dopravní a společenský – MKA .................................................64

9.1.1

Silniční doprava ...............................................................................64

9.1.2

Železniční doprava ...........................................................................66

9.1.3

Vodní doprava .................................................................................68

9.1.4

Letecká doprava ..............................................................................70

9.1.5

Výsledné bodové hodnocení 1. pilíře ..............................................71

9.2

2. pilíř – Územní a environmentální – MKA.............................................74

9.2.1 9.3

Výsledné bodové hodnocení 2. pilíře ..............................................75

3. pilíř –Ekonomický - zCBA .....................................................................76

10 Metodika vyhodnocení vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH) 77 11

Ověření praktických výstupů metodiky na sledovaných opatřeních ..........79

Reference ................................................................................................................80

Seznam obrázků Obrázek 4.1 Návaznost Knih projektu Dopravních strategií ...................................14 Obrázek 6.2 Metodika vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH) ........19 Obrázek 8.3 Průřezové priority nesouvisející přímo s VMH a jejich souvislost s DSS2 ......................................................................................................................29 Obrázek 8.4 Ve VMH se hodnotí generální skupina balíčků A ................................31 Obrázek 8.5 Průřezové priority související s VMH a zároveň související s dalšími kategoriemi balíčků opatření ..................................................................................31

Strana 4



Obrázek 8.6 Návaznost kritérií v pilíři 1 na průřezové priority ...............................32 Obrázek 8.7 Metodika VMH – silniční doprava – postup při nesplnění podmiňujícího subkritéria Návrhová kapacita odpovídá dopravní poptávce .........33 Obrázek 9.8 Metodika zjednodušené CBA (zCBA)...................................................54

Seznam tabulek Tabulka 6.1 Generální skupina balíčků A – kategorie a balíčky ...............................17 Tabulka 7.2 Kritéria pro ověření možného časového horizontu zahájení výstavby21 Tabulka 8.3 Průřezové priority a specifické cíle Dopravních strategií související s hodnocením VMH ...................................................................................................30 Tabulka 9.4 Index cen stavebních prací...................................................................56 Tabulka 9.5 Elasticita ...............................................................................................57 Tabulka 9.6 Náklady na provoz a údržbu vozidel (CÚ 2012) ...................................58 Tabulka 9.7 Náklady na provoz a údržbu vozidel (CÚ 2012) ...................................59 Tabulka 9.8 Náklady na provoz a údržbu plavidel (CÚ 2012) ..................................59 Tabulka 9.9 Průměrná relativní nehodovost v ČR ...................................................60 Tabulka 9.10 Měrné náklady nehodovosti ..............................................................61 Tabulka 9.11 Měrné náklady vnějších nákladů osobní dopravy .............................61 Tabulka 9.12 Měrné náklady vnějších nákladů nákladní dopravy...........................62 Tabulka 9.13 Výstupní tabulka zCBA .......................................................................62 Tabulka 10.14 1. pilíř – Silniční doprava .................................................................65 Tabulka 10.15 1. pilíř – Železniční doprava ............................................................67 Tabulka 10.16 1. pilíř – Vodní doprava ...................................................................69 Tabulka 10.17 1. pilíř – Letecká doprava ................................................................70 Tabulka 10.18 Modelový příklad postupu stanovení výsledného bodového zisku při zahrnutí preferenčních subkritérií...........................................................................73 Tabulka 10.17 2. pilíř ..............................................................................................74 Tabulka 11.19 Výsledná tabulka hodnocení projektových clusterů........................77 Tabulka 11.20 Výsledná tabulka hodnocení námětových clusterů .........................77 Tabulka 11.21 Váhy hledisek hodnocení (pilířů) .....................................................78

Strana 5



Seznam použitých zkratek a pojmů B C CBA CSHS CÚ ČSÚ Horizont K/ S/D D+R DI DSS2 EIA HDP IEF IN IT JŘ MCA resp.MKA MD OaM ON PP PÚR ŘSD ŘVC SEA SFDI SŽDC TEN-T TSI CCS TSI PRM TTZ VMH VOC VTTS zCBA ZÚR

Přínosy (benefit) Náklady (cost) Analýza výnosů a nákladů Český systém hodnocení silnic Cenová úroveň Český statistický úřad Časový horizont krátkodobý/střednědobý/dlouhodobý Dálnice a rychlostí komunikace Dopravní infrastruktura Dopravní sektorové strategie 2. Fáze Proces posuzování vlivů záměrů na životní prostředí (Environmental Impact Assessment) Hrubý domácí produkt Indikátor ekonomické efektivity Investiční náklady Integrovaný taktový jízdní řád Multikriteriální analýza Ministerstvo dopravy Náklady na údržbu a opravu infrastruktury Ostatní náklady Průjezdný průřez Politika územního rozvoje Ředitelství silnic a dálnic Ředitelství vodních cest Proces posuzování vlivů koncepcí a územně plánovacích dokumentací na životní prostředí (Strategic Environmental Assessment) Státní fond dopravní infrastruktury Správa železniční dopravní cesty Transevropské dopravní sítě Technické specifikace pro interoperabilitu subsystém Řízení a zabezpečení Technická specifikace pro interoperabilitu týkající se osob s omezenou schopností pohybu a orientace Traťová třída zatížení Vícestupňové multikriteriální hodnocení Provozní náklady vozidel Náklady času Zjednodušená analýza výnosů a nákladů Zásady územního rozvoje

Strana 6


Opatření Cluster

Projekt

Námět

Generální skupina balíčků Kategorie balíčků opatření

Balíček opatření


Jednotlivá navrhovaná aktivita pro údržbu a rozvoj dopravní infrastruktury Ucelený dopravní tah, na němž je realizován určitý soubor vzájemně souvisejících opatření Navrhované infrastrukturní opatření, ke kterému jsou dostupné detailnější informace například z již zpracovaných dokumentací. Projekty jsou uvažovány k realizaci především ve střednědobém horizontu (v letech 2014 až 2020 s přesahem do roku 2025) Infrastrukturní opatření blíže nespecifikované (není zpracovaná dokumentace a rozpočty investičních nákladů), jehož realizaci lze předpokládat obvykle až v dlouhodobém horizontu. Pro střednědobý horizont je u námětů uvažováno s projekční přípravou. Základní dělení opatření podle jejich vztahu k plánované či stávající dopravní infrastruktuře a podle jejího vlastnictví (A, B, C ... E) Soubor typově obdobných skupin opatření (A1, A2... , B1, B2... atd.) Skupina opatření stejného druhu na daném typu dopravní infrastruktury (A1.1, A1.2.... atd.) Úroveň podrobnosti balíčků odpovídá strategické úrovni národního plánu rozvoje infrastruktury.

Krátkodobý časový horizont K

Do roku 2013 Od roku 2014 do roku 2020 (s přesahem do roku Střednědobý časový horizont 2025) Přesah vyjadřuje riziko možného posunu -S zahájení stavby. Od roku 2021 (období let 2036 až 2050 je vnímáno Dlouhodobý časový horizont jako výhled obsahující rezervu opatření pro další D rozvoj) Rozdělení komunikací I. třídy dle významu a výše Typy komunikací I. třídy dopravního zatížení (Typ A, B... E) – Kniha 6 Projekty rozestavěné, jejichž stavbu by bylo neefektivní nebo z pohledů následků na dopravu Nezpochybnitelné projekty nepřijatelné zastavit, případně stavby, které jsou zasmluvněné a jejich nezahájení by vedlo k obdobně závažným důsledkům. Vícestupňové multikriteriální Metodika hodnocení clusterů skládající se z 3 pilířů hodnocení (VMH) hodnocení Hledisko hodnocení ve vícestupňovém Pilíř hodnocení multikriteriálním hodnocení (VMH) 1. pilíř hodnocení VMH hodnotí důvody realizace Dopravní a společenský pilíř opatření pomocí MKA Územní a environmentální 2. pilíř hodnocení VMH hodnotí očekávané překážky pilíř realizace opatření a negativní dopady pomocí MKA. Zjednodušené ekonomické hodnocení (zjednodušená zCBA analýza výnosů a nákladů) je 3. pilíř VMH

Strana 7


Zásada 3P


Cílem hodnocení je identifikace infrastrukturních opatření naplňujících zásadu 3P - Potřebnost, Průchodnost a Proveditelnost

Strana 8



Úvod k Primární verzi + Zpráva Z.8.1 z důvodu svého velkého významu prochází v průběhu tvorby průběžnou konzultací se zadavatelem, ex-ante hodnotitelem, SEA hodnotitelem, poradním výborem, společným řídícím výborem, meziresortní pracovní skupinou a experty. Dne 4.8.2012 byla předložena Pracovní verze Zprávy Z.8.1, která byla vytvořena na základě návrhu metodiky zpracovatele předložené na odborném semináři 21.6.2012, námětů z tohoto semináře a pozdějších úprav vycházejících z připomínek k materiálům. Pracovní verze sloužila jako podklad k dalším pracovním jednání se zadavatelem, ex-ante hodnotitelem, SEA hodnotitelem, poradním výborem, společným řídícím výborem a meziresortní pracovní skupinou. Konzultovány byly hlavní principy metodiky vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH), metodika zjednodušené CBA a kritéria a subkritéria MKA. Dne 31.8.2012 byla odevzdána primární verze, ex-ante hodnotitelem byla připomínkována dne 17.9.2012. Primární verze obsahovala na základě všech konzultací upravený návrh metodiky hodnocení projektů dopravní infrastruktury. Rozpracovaná Primární verze byla projednána s ex-ante hodnotitelem dne 23.8.2012, jeho připomínky byly zapracovány. Primární verze + je aktualizovaná verze po ex-ante hodnocení dne 17.9. Tato verze neobsahuje stanovení vah pilířů hodnocení a kritérií MKA. Dále se stále pracuje na ověření praktických výstupu metodiky. Po zapracování všech připomínek k Primární verzi je zadavatelem osloven expertní tým a požádán o stanovení vah. Po stanovení vah včetně ověření praktických výstupů metodiky na sledovaných opatřeních bude zpracována Sekundární verze Zprávy Z.8.1.

Strana 9



1 Úvod Kniha 8 Hodnocení projektů dopravní infrastruktury se skládá ze Zprávy Z.8.1 Hodnocení projektů pomocí CBA a MCA – metodika, Zprávy Z.8.2 Výsledné pořadí a harmonogram projektů a Zprávy Z.8.3 Podrobné výsledky CBA a MCA analýz. Předmětem Zprávy Z.8.1 je popsat zvolený metodický přístup pro hodnocení navrhovaných opatření v rámci projektu Dopravní sektorové strategie 2. fáze, Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem. Hlavním cílem hodnocení navrhovaných opatření v této strategii je umožnit sestavení efektivního, ale přitom praktického střednědobého a dlouhodobého plánu implementace větších rozvojových projektů a námětů, který:

časově upřednostňuje dopravně naléhavější a celospolečensky přínosnější projekty, ale zároveň

nechává přednostní prostor pro „nezpochybnitelné“ projekty,

podle realizovatelného harmonogramu a reálné doby přípravy přiměřeně určuje horizont realizace opatření, a dále také

vrací k přepracování projekty (popř. náměty), které jsou velmi obtížně proveditelné z důvodu slabého nebo nereálného konceptu.

Pro potřeby hodnocení jsou rozlišeny pojmy:

„Projekt“ – navrhované infrastrukturní opatření, ke kterému jsou dostupné detailnější informace například z již zpracovaných dokumentací. Projekty jsou uvažovány k realizaci především ve střednědobém horizontu (v letech 2014 až 2020 s přesahem do roku 2025).

„Námět“ – infrastrukturní opatření blíže nespecifikované, jehož realizaci lze předpokládat až v dlouhodobém horizontu. Pro střednědobý horizont je u námětů uvažováno s projekční přípravou.

Časové horizonty hodnocení jsou:

Krátkodobý „K“ – do roku 2013

Střednědobý „S“ – od roku 2014 do roku 2020 (s přesahem do roku 2025)

Dlouhodobý „D“ – po roce 2020 (období let 2035 až 2050 je vnímáno jako výhled obsahující rezervu opatření pro další rozvoj „R“)

Cílem hodnocení je identifikovat taková infrastrukturní opatření, která naplňují zásadu 3P – Potřebnost, Průchodnost a Proveditelnost, což je zohledněno v hodnocení. U opatření, která tuto zásadu zcela nenaplní, dále umožní tato metodika stanovit potřebu změn jednotlivých parametrů tak, aby byla tato zásada dodržena. Praktický návrh změn týkajících se neúměrných investičních nákladů opatření bude také obsažen v Knize 7.

Strana 10



Každá strategie je do určité míry odborné a do určité míry konsenzuální dílo. Při vytváření takto významného a důležitého strategického materiálu je tedy důležité klást důraz na odbornost, srozumitelnost a širokou prezentaci a projednání metodiky výpočtu MKA. Prakticky bude tento požadavek zajištěn následujícími kroky:

K analýze je přizváno širší spektrum subjektů, aby mohlo průběžně komentovat přístup hodnocení, a to i v rámci uskutečněného semináře.

Hlavní kritéria jsou dostatečně jednoduchá, srozumitelná a málo početná.

Váhy kritérií MKA jsou stanoveny konsensuálně před vlastním bodováním kritérií s přímou účastí důležitých zájmových odborných skupin (např. ministerstva, krajské úřady, odborná veřejnost atd.).

Strana 11



2 Manažerské shrnutí Zpráva Z.8.1 popisuje zvolený metodický přístup pro hodnocení navrhovaných opatření v rámci projektu Dopravní sektorové strategie 2. fáze, Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem. Do hodnocení pomocí CBA a MKA vstupují opatření zařazená do generální skupiny balíčků A - Hlavní priority výstavby a modernizace dopravních sítí (Kniha 6). Opatření budou nejprve přetříděna. Budou identifikována ta, která jsou rozestavěná a o nichž bude ve shodě se zadavatelem, ex-ante hodnotitelem a SEA hodnotitelem konstatováno, že případné zastavení prací by již bylo výrazně neekonomické nebo by vedlo k zásadním komplikacím v dopravě. Ostatní opatření, které jsou rozestavěná, zasmluvněná či jsou předmětem závazku státu, budou předmětem hodnocení. Posuzovaná opatření jsou dále rozdělena na:

Projekty – navrhované infrastrukturní opatření, ke kterému jsou dostupné detailnější informace například z již zpracovaných dokumentací.

Náměty – infrastrukturní opatření blíže nespecifikované, ke kterým není zpracována dokumentace a rozpočty investičních nákladů.

Projekty a náměty jsou pro účely dopravního modelování a hodnocení řazeny do clusterů projektů (ucelených souborů opatření, komunikačních tahů). Pro projekty a náměty bude expertně stanoven nebližší časový horizont zahájení výstavby. Hodnocení clusterů projektů je provedeno tzv. vícestupňovým multikriteriálním hodnocením (VMH). Hodnocení je nastaveno tak, aby se opatření posuzovala z hlediska plnění cílů evropské a národní Dopravní politiky a Dopravních strategií (Kniha 5). VMH se skládá ze tří pilířů hodnocení (hledisek hodnocení), které jsou následující:

1. pilíř - Dopravní a společenský - hodnotí důvody realizace opatření.

2. pilíř - Územní a environmentální – hodnotí očekávané překážky realizace opatření a negativní dopady.

3. pilíř – Ekonomický – hodnotí ekonomickou efektivitu opatření.

1. pilíř a 2. pilíř tvoří multikriteriální analýza (MKA), 3. pilíř obsahuje zjednodušenou analýzu výnosů a nákladů (zCBA). Náměty jsou hodnoceny pouze v 1. a 2. pilíři, z důvodu nedostatečných detailnějších informací pro ekonomickou analýzu s výjimkou opatření doporučených k zařazení do střednědobého horizontu hodnocených ve třech pilířích. Hlavními vstupy do VMH je Kniha 6 (Opatření na dopravní infrastruktuře) a Kniha 4 (Model dopravních prognóz). Váhy kritérií a pilířů jsou stanoveny širokou skupinou zainteresovaných subjektů. Výsledkem hodnocení jsou 3, resp. 2, známky z různých hledisek hodnocení (pilířů) pro každý hodnocený cluster. Výstupem bude i celkové pořadí clusterů podle výsledné hodnoty stanovené na základě odvážení významu jednotlivých pilířů. Strana 12



3 Návaznost na další Knihy projektu Dopravní sektorové strategie Kniha 8 přímo navazuje na Knihu 5 Principy a cíle Dopravních strategií, Knihu 6 Opatření na dopravní infrastruktuře, která souvisí s Knihou 7 Finanční potřeby projektů dopravní infrastruktury, a na Knihu 4 Model dopravních prognóz. Výsledky Knihy 8 jsou rozhodujícím vstupem pro Knihu 10 Realizace dopravních opatření. V návaznosti na Knihu 5 jsou stanovena kritéria hodnocení projektů a námětů dopravní infrastruktury tak, aby směřovala k naplnění stanovených priorit a cílů. Kniha 6 shromažduje údaje o plánovaných projektech na síti využívané dopravou silniční, železniční, vodní a leteckou a identifikuje další dosud nesledovaná opatření na dopravní infrastruktuře. Důležitou součástí Knihy 6 je i definice funkčních balíčků a clusterů. Do hodnocení opatření popsaného v této zprávě vstupují clustery generální skupiny balíčků projektů dopravní infrastruktury A - Hlavní priority výstavby a modernizace dopravních sítí. Součástí Knihy 6 a základním vstupem do Knihy 8 je definice tzv. clusterů. Jedná se o ucelený dopravní tah, na němž je realizován určitý soubor vzájemně souvisejících opatření. Do hodnocení primárně vstupuje cluster. V dalším závěrečném hodnocení při určování výsledného pořadí může být cluster rozložen zpět na projekty resp. náměty. Posledním vstupem je Kniha 4 – Model dopravních prognóz. Dopravní model slouží pro objektivní hodnocení clusterů z hlediska jejich dopravního významu a budoucího využití (potenciálu). Následující Obrázek 3.1 graficky znázorňuje návaznosti jednotlivých Knih Dopravních strategií.

Strana 13



Projektový plán , strategie získání dat, rizika projektu

Kniha 1 Výchozí podmínky pro tvorbu Dopravních strategií

KONCEPT MODEL CÍLE

Kniha 5 Principy a cíle Dopravní ch strategií

Zadavatel Společný řídící výbor Pracovní skupiny SEA

PROJEKTY/ BALÍČKY: IDENTIFIKACE ANALÝZA VÝBĚR HODNOCENÍ PRIORITY

Ex-ante hodnotitel Ostatní zaintereso vaní

REALIZACE DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE

Kniha 3 Scénáře budoucího rozvoje

Kniha 2 Strategický dopravní model ČR

Kniha 9 Finanční možnosti zajištění rozvoje dopravní infrastruktury

Kniha 4 Model dopravních prognóz Upřednostňov aný scénář

Kniha 6 Opatření na dopravní infrastruktuře

Kniha 7 Finanční potřeby projektů dopravní infrastruktury

Databáze projektů

Kniha 8 Hodnocení projektů dopravní infrastruktury

a Data Room

Kniha 10 Realizace Dopravních strategií

Monitorování a hodnocení strategie

Finanční možnosti aktualizace

Návrh na institucionální reorganizace

Systém aktualizace modelu a institucionální zapracování sběru dat

Draft strategie Podpora v rámci schvalovacího procesu, finální strategie

Obrázek 3.1 Návaznost Knih projektu Dopravních strategií

Strana 14



4 Základní východiska a předpoklady ke stanovení metodiky hodnocení V úvodu stanovení metodiky hodnocení byly určeny následující základní předpoklady:

návaznost na priority a cíle politik EU, Dopravní politiky ČR a Dopravních strategií (Kniha 5),

objektivní hodnocení,

proveditelnost hodnocení,

transparentnost hodnocení a

průběžné konzultace metodiky hodnocení.

4.1 Návaznost na priority a cíle politik EU, Dopravní politiky ČR a Dopravních strategií (Kniha 5) Kniha 8 navazuje na Knihu 5 – Principy a cíle dopravních strategií. Zde jsou shrnuty základní cíle evropské a národní dopravní politiky a podrobně stanoveny priority a cíle jednotlivých dopravních módů v rámci Dopravních strategií. Globálním cílem Dopravních strategií je zpracování flexibilního plánovacího nástroje rozvoje dopravní infrastruktury. Na základě provedených analýz a seminářů ke stanovení scénářů budoucího rozvoje s důrazem na globální a specifické priority a cíle nové Dopravní politiky bylo v Knize 5 stanoveno jako podklad pro definici kritérií:

Průřezově po sektor doprava: 9 průřezových priorit a 30 průřezových cílů tvorby strategií formulovaných na základě vnějších a vnitřních východisek

Specificky pro jednotlivé dopravní módy: celkem 30 specifických cílů a nástroje k jejich dosažení

4.2 Objektivní hodnocení Kritéria jsou nastavena tak, aby jejich hodnocení v VMH bylo možno provést na základě popisů infrastrukturních opatření (Kniha 6, Kniha 7) nebo podle modelového výstupu (Kniha 4) a nebylo zapotřebí subjektivního názoru expertů.

4.3 Proveditelnost hodnocení Hodnocení musí být zvoleno a přizpůsobeno tak, aby bylo proveditelné v rozsáhlém množství projektů na strategické úrovni.

Strana 15



4.4 Transparentnost hodnocení Veškerá hodnocení budou ověřitelná a podrobně uvedená ve Zprávě 8.3 Podrobné výsledky CBA a MCA analýz, včetně způsobu hodnocení a bodování jednotlivých clusterů infrastrukturních opatření.

4.5 Konzultace metodiky hodnocení V celém průběhu tvorby metodiky probíhají konzultace se zadavatelem, ex-ante hodnotitelem, SEA hodnotitelem, poradním výborem, společným řídícím výborem, meziresortní pracovní skupinou a experty Dne 21.6.2012 proběhl pracovní seminář v budově MD ČR, kde byl představen dosavadní průběh projektu a návrh metodiky hodnocení. Zúčastnilo se, dle prezenční listiny, 68 pozvaných expertů. Ná základě tohoto semináře se rozvinula konzultace o metodice hodnocení se širokým spektrem odborných, politických nebo správních oblastí. Zadavatel byl informován o procesu tvorby metodiky na pravidelných jednáních. V Příloze 1 Konzultace metodiky hodnocení je zápis z pracovního semináře a vypořádání připomínek v celém průběhu tvorby metodiky.

Strana 16



5 Metodika vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH) Široké spektrum dopravních opatření rozdílného charakteru bylo potřeba kategorizovat (Zpráva Z.6.2) tak, aby bylo možno za prvé definovat infrastrukturální opatření, které vstupují do dopravního modelu a jsou součástí hodnocení, za druhé, aby byla zajištěna možnost alokace finančních prostředků na jednotlivé balíčky projektů. Úroveň podrobnosti balíčků odpovídá strategické úrovni národního plánu rozvoje infrastruktury. Do vícestupňového multikriteriálního hodnocení vstupují projekty a náměty zařazené do generální skupiny balíčků A (Hlavní priority výstavby a modernizace dopravních sítí). A

Hlavní priority výstavby a modernizace dopravních sítí

A1 A 1.1 A 1.2 A 1.3 A 1.4 A 1.5 A2 A 2.1 A 2.2 A 2.3 A 2.4 A 2.5 A 2.6 A3 A 3.1 A 3.2 A 3.3. A 3.4 A 3.5 A4 A 4.1 A5 A 5.1 A 5.2

Rozvoj dálnic, rychlostních silnic a silnic I.tříd Výstavba nových úseků dálnic Výstavba nových úseků rychlostních silnic Modernizace silnic I. třídy Zkapacitnění a modernizace dálnic a rychlostních silnic Výstavba obchvatů a přeložek silnic I. třídy Rozvoj železniční infrastruktury Výstavba nových úseků konvenční železniční sítě Modernizace/optimalizace/elektrizace stávajících tratí Modernizace železničních uzlů a stanic Revitalizace regionálních tratí Odstranění úzkých míst a lokálních nedostatků Výstavba úseků vysokorychlostních tratí a rychlých spojení Rozvoj vodní infrastruktury Projekty splavnění vodní cesty Labe Zkapacitnění a modernizace vodních cest Výstavba průplavů Přístavní a servisní infrastruktura Rozvoj vodních cest pro rekreační plavbu Rozvoj infrastruktury letecké dopravy Zkapacitnění a modernizace letišť Rozvoj dopravních terminálů Výstavba nových VLC a veřejných terminálů kombinované dopravy Výstavba nových přestupních terminálů HD

Tabulka 5.1 Generální skupina balíčků A – kategorie a balíčky Projekty a náměty na realizaci infrastrukturních opatření v uvedených balíčkách jsou dále řazeny do clusterů projektů (souborů opatření, komunikačních tahů) pro účely dopravního modelování, zCBA a MKA. Tyto komunikační tahy sdružují související projekty nebo náměty, které jsou předmětem vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH). Strana 17



VMH se skládá z následujících kroků: 1. Příprava navrhovaných opatření

Předtřídění navrhovaných opatření, rozdělení clusterů na projekty a náměty, stanovení časového horizontu možného zahájení realizace

2. Multikriteriální analýza clusterů

Projekty: 3 pilíře (dopravní a společenský, územní a environmentální, ekonomický)

Náměty: 2 pilíře (dopravní a společenský, územní a environmentální)

3. Stanovení výsledného pořadí

Projekty k realizaci

Náměty k přípravě

Nedostatečně dokumentované náměty informací a případné nové posouzení MKA

navrženy

k doplnění

Projekty budou přetříděny. Budou identifikovány ty, které jsou rozestavěné a o nichž bude ve shodě se zadavatelem, ex-ante hodnotitelem a SEA hodnotitelem konstatováno, že případné zastavení prací by již bylo výrazně neekonomické nebo by vedlo k zásadním komplikacím v dopravě. Ostatní projekty, které jsou rozestavěné, zasmluvněné či jsou předmětem závazku státu, budu předmětem MKA i CBA. Projekty, k nimž neexistují žádné podrobnější informace, budou dále hodnoceny jako náměty. Stanoven bude nejdříve možný časový horizont zahájení výstavby. Multikriteriální analýza bude provedena ve 3 samostatných pilířích pro projekty (včetně zCBA) a ve 2 pilířích pro náměty (bez zCBA). Dopravní a společenský pilíř hodnotí důvody realizace opatření. Pro hodnocení v územním a environmentálním pilíři jsou využita kritéria zohledňující očekávané překážky realizace opatření. Ekonomický pilíř obsahuje zCBA analýzu, kde výstupní veličinou bude indikátor ekonomické efektivnosti. Tato hodnota bude pomocí bodovací stupnice převedena na bodové ohodnocení. Výsledkem MKA budou bodová skóre z 3 resp. 2 pilířů. Mezi pilíři bude opět provedena analýza za pomoci vah vzájemného významu těchto pilířů a stanoveno celkové skóre clusteru (projektu či námětu). Nejlépe hodnocené náměty, které mají ambici (z hlediska připravenosti) výstavby ve střednědobém horizontu a je u nich možno doplnit informace (odhad investičních a provozních nákladů), budou dodatečně zhodnoceny v rámci 3. pilíře, tak aby byla orientační možnost porovnání s projekty. Každému pilíři, kritériu a subkritériu bude nezávislými experty přidělena váha.

Strana 18



Hodnocení projektů dopravní infrastruktury je otevřený a flexibilní nástroj, který je možno pravidelně aktualizovat, takže po dokončení projektové dokumentace námětů, je možno doplnit informace a námět je možno převést do hodnocení projektů. Následující Obrázek 5.2 znázorňuje metodiku VMH. Příprava navrhovaných opatření (Kniha 6) Hodnocení

Zařazení navrhovaných opatření Přidělení opatření do generální skupiny balíčků, kategorie, clusteru Dle dopravních módů / typu opatření

navrhovaných opatření v ostatních dopravních módech

Předtřídění navrhovaných opatření Rozdělení opatření na PROJEKTY a NÁMĚTY (na úrovni clusterů) Nezpochybnitelné projekty => Horizont K (do r. 2014) Nedoložené náměty (bez informací o rozsahu) => Horizont D (po r. 2020)

Hodnocení – PROJEKTY

Hodnocení – NÁMĚTY 3.PILÍŘ

1.PILÍŘ

Dopravní a společenský

1.PILÍŘ

Územní a environmentální

2.PILÍŘ

Ekonomický

Dopravní a společenský


Důvody pro realizaci

Překážky realizace

Ekonomická proveditelnost

Důvody pro realizaci


MKA

MKA

Zjednodušená CBA

MKA

MKA

Stanovení výsledného pořadí PROJEKTŮ Celková MKA (3 pilíře)

2.PILÍŘ

Nejlépe hodnocené náměty – doplnění informací

Dodatečné doplnění informací po dokončení projektové dokumentace

Stanovení výsledného pořadí NÁMĚTŮ Celková MKA (2 pilíře)

Ověření praktických výstupů metodiky a citlivostní analýza

PROJEKTY k realizaci

NÁMĚTY k přípravě

Obrázek 5.2 Metodika vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH)

Strana 19



6 Předtřídění projektů Předtřídění projektů se skládá z následujících kroků:

Identifikovány budou nezpochybnitelné projekty, které by bylo neefektivní nebo z pohledů následků na dopravu nepřijatelné zastavit, případně projekty, které jsou zasmluvněné a jejich nezahájení by vedlo k obdobně závažným důsledkům. Seznam těchto „nezpochybnitelných“ projektů bude odsouhlasen zadavatelem, ex-ante hodnotitelem a SEA hodnotitelem.

Ostatní rozestavěná a zasmluvněná opatření nebo taková, která jsou neodvolatelným závazkem státu, budou součástí dalšího hodnocení MKA a zCBA. Fakt, že jsou ve stavbě či přípravě bude ve výstupu hodnocení uveden.

V Knize 7 jsou identifikovány nepřiměřeně nákladné projekty z důvodu nevhodného technického řešení a jsou navrženy k přepracování. K identifikaci takovýchto projektů budou využity i výsledky zCBA.

Identifikace projektů připravovaných k zahájení do roku 2014, které nebude možné zahájit do 31.12.2014 z důvodů nedostatečné připravenosti.

Pro projekty a náměty bude expertně stanoven nebližší časový horizont zahájení výstavby.

6.1 Ověření časového horizontu zahájení výstavby Časový horizont zahájení výstavby projektů a námětů bude ověřen dle následujících kritérií. Je nutno upozornit, že se jedná pouze o rámcové ověření pro potřeby zpracovatele. Není možno v rámci Dopravních strategií podrobně zhodnotit a posoudit veškerá rizika časových ztrát možného zahájení výstavby všech hodnocených opatření. Z následující tabulky vyplývá, že maximální odsunutí zahájení doby výstavby opatření je 14 resp. 12 let tj. do roku 2027 resp. 2025.

Strana 20



Počet let do možného zahájení výstavby

Počet let do možného zahájení výstavby

Velký projekt1

Běžný projekt2

Nevydané stavební povolení

3

2

Nevydané územní rozhodnutí

5

4

EIA

Není vydáno kladné stanovisko EIA, kde je povinné

7

6

Územní připravenost (územní plány)

Není v souladu se ZÚR

12

10

Kritérium

Stav

Stavební připravenost

Tabulka 6.2 Kritéria pro ověření možného časového horizontu zahájení výstavby

1 2

Projekt, přesahující svým objemem celkových nákladů výši 50 mil. EUR (včetně DPH). Projekt, nepřesahující svým objemem celkových nákladů výši 50 mil. EUR (včetně DPH) Strana 21



7 Metodika multikriteriální analýzy (1. a 2. pilíř) V této kapitole je popsána metodika MKA. Vysvětleny jsou hlavní kroky analýzy, její cíle a zainteresované subjekty v hodnocení. Hlavním výstupem této kapitoly je stanovení kritérií a subkritérií 1. (dopravní a společenský) a 2. (územní a environmentální) pilíře VMH v kapitole 7.6 a 7.7. Součástí VMH je i 3. pilíř - ekonomický. Ekonomický pilíř není řešen metodou MKA, ale zjednodušenou metodou CBA (zCBA). Metodika zCBA je popsána samostatně v kapitole 8. Výsledná hodnota zCBA je obodována a tím se stává součástí VMH (viz. kapitola 9 a 10).

7.1 Hlavní kroky MKA Metodický postup MKA navržený v rámci tohoto projektu se skládá z následujících postupných kroků: 1. Stanovení kontextu rozhodovacího procesu a. stanovení cílů MKA b. identifikace klíčových a dalších zainteresovaných subjektů 2. Identifikace posuzovaných variant (balíčků opatření, opatření) 3. Souhrn priorit a cílů dopravních strategií 4. Identifikace kritérií 1. pilíře – dopravní a společenský – důvody pro realizaci a. Silniční doprava b. Železniční doprava c. Vodní doprava d. Letecká doprava 5. Identifikace kritérií 2. pilíře – územní a environmentální – překážky realizace 6. Bodování – návrh bodovací škály 7. Vážení – přiřazení váhy každému kritériu a subkritériu, které zohlední jejich relativní význam pro rozhodování. 8. Kombinace vah a bodů pro každou možnost k získání výsledné hodnoty. 9. Analýza citlivosti

7.2 Stanovení kontextu rozhodovacího procesu 7.2.1

Cíle MKA

Cílem multikriteriální analýzy je sestavení pořadí projektů dopravní infrastruktury do efektivního, ale přitom praktického a proveditelného střednědobého a dlouhodobého plánu implementace projektů a námětů. V rámci hodnocení je významným kritériem dopravní význam a reálná potřeba projektu v rámci národního dopravního systému. Dopravní význam je prokázán dopravním modelem, přičemž projekt musí též naplňovat cíle a priority Evropské dopravní politiky, Dopravní politiky ČR a Dopravních strategií (Kniha 5), zohledněny jsou i další pohledy než poptávkové.

Strana 22



Jak již bylo řečeno v úvodu cílem hodnocení je identifikovat taková infrastrukturní opatření, která naplňují zásadu 3P – Potřebnost, Průchodnost a Proveditelnost. 7.2.2

Subjekty zainteresované v MKA

S ohledem na fakt, že se jedná o klíčový strategický dokument pro rozvoj dopravní infrastruktury v následujících letech, je potřeba zajistit silný konsensus (politický x odborný, národní x regionální, meziresortní). Na zpracování multikriteriální analýzy se formou připomínek a stanovení vah jednotlivých subkritérií, kritérií a pilířů podílí široká skupina zainteresovaných subjektů. Konkrétně se jedná o tyto skupiny subjektů: Státní správa

Ministerstvo dopravy Ministerstvo pro místní rozvoj Ministerstvo životního prostředí Ministerstvo financí Ministerstvo průmyslu a obchodu Ministerstvo vnitra Ministerstvo zdravotnictví

V následující tabulce je nominace 21 osob do skupiny expertů za státní správy: Jméno

Příslušnost

Ing. Luděk Sosna Ph.D.

Ministerstvo dopravy – odbor strategie O 030 Ministerstvo dopravy – odbor Ing. Lenka Houžvicová, DiS. bezpečnostní O 110 Ministerstvo dopravy – odbor silniční Inf. Luboš Rajdl dopravy O 120 Ministerstvo dopravy – odbor pozemních Ing. Milan Dont, Ph.D. komunikací O 130 Ministerstvo dopravy – odbor drah Ing. Jan Ilík železniční a kombinované dopravy Ing. Karel Pánek

O 170 - Besip

O 220 Ministerstvo dopravy – odbor civilního letectví Mgr. Katarína Koleničková O 230 Ministerstvo dopravy – odbor plavby O 410 Ministerstvo dopravy – odbor financí a Ing. Marcel Vrkoslav ekonomiky Ing. Marek Pastucha O 430 Ministerstvo dopravy – odbor fondů EU O 710 Ministerstvo dopravy – odbor kosmických Ing. Martin Pichl technologií a družicových systémů O 910 Ministerstvo dopravy – odbor Ing. Petr Marec infrastruktury a územního plánu Ing. Zdeněk Jelínek

Kontakt

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Ing. Pavel Šenych

Ministerstvo průmyslu a obchodu

[email protected]

PhDr. Jan Havlík, M.A.

Ministerstvo průmyslu a obchodu

[email protected]

Ing. Ladislav Krupár

Ministerstvo financí

[email protected]

Strana 23


Mgr. Kateřina Bartošová Ing. Filip Novosád Ing. Pavel Novotný Ing.František Nantl

Ministerstvo obrany


[email protected]

Ministerstvo pro místní rozvoj - odbor územního [email protected] plánování Ministerstvo pro místní rozvoj - odbor rozvoje a [email protected] strategie regionální politiky

[email protected]

MUDr. Zuzana Peterková

Ústav územního rozvoje Ministerstvo zdravotnictví

[email protected]

Ing. Jaroslava Honová

Ministerstvo životního prostředí

[email protected]

Mgr. Roman Smékal plk. Ing. Leoš Tržil

Ministerstvo vnitra Dopravní policie

[email protected] [email protected]

Státní (investorské) organizace

Ředitelství vodních cest Ředitelství silnic a dálnic Správa železniční dopravní cesty Státní fond dopravní infrastruktury

V následující tabulce je nominace 8 osob do skupiny expertů za státní investorské organizace: Jméno

Příslušnost

Kontakt

Ing. Michal Vojtíšek

Ředitelství silnic a dálnic ČR

[email protected]

Ing. Jiří Veigert, MBA

Ředitelství silnic a dálnic ČR

[email protected]

Ing. Jan Bukovský

Ředitelství vodních cest

[email protected]

Ing. Jan Skalický

Ředitelství vodních cest

[email protected]

Bc. Marek Binko

Správa železniční dopravní cesty

[email protected]

Ing. Zdeněk Zouhar

Správa železniční dopravní cesty

[email protected]

Ing. Tomáš Čoček, Ph.D. Státní fond dopravní infrastruktury Ing. Tomáš Blecha Státní fond dopravní infrastruktury

[email protected] [email protected]

Krajská samospráva

Krajské úřady, Magistrát hl.m. Prahy

V následující tabulce je nominace 14 osob do skupiny expertů z Krajské samosprávy: Jméno

Příslušnost

Kontakt

Ing- Jan Heroudek

Magistrát hl. m .Prahy

[email protected]

Mgr. Lukáš Kopřiva

Krajský úřad Středočeského kraje

[email protected]

Ing. Jindřich Franěk

Krajský úřad Ústeckého kraje

[email protected]

Ing. Jan Čáp

Krajský úřad Libereckého kraje

[email protected]

Mgr. Vladimír Malý

Krajský úřad Karlovarského kraje

[email protected] Strana 24



Ing. Jaroslav Vejprava

Krajský úřad Plzeňského kraje

[email protected]

Ing. Jiří Klása

Krajský úřad Jihočeského kraje

[email protected]

Ing. Hana Strnadová

Krajský úřad kraje Vysočina

[email protected]

Ing. Ladislav Umbraun

Krajský úřad Pardubického kraje

[email protected]

Ing. Jan Janeček Ing. Ladislav Růžička Ing. Emilie Slavíková

Krajský úřad Královéhradeckého kraje Krajský úřad Olomouckého kraje Krajský úřad Zlínského kraje

Ing. Rostislav Snovický

Krajský úřad Jihomoravského kraje

Ing. Ivo Muras

Krajský úřad Moravskoslezského kraje

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Odborná a zájmová veřejnost

Odborné organizace (Ústav územního rozvoje, Centrum dopravního výzkumu) Zájmová sdružení a svazy (Sdružení pro výstavbu silnic Praha, Svaz dopravy, ČESMAD, Hospodářská komora ČR, Sdružení železničních společností, Asociace Vnitrozemské Plavby, Sdružení pro dopravní telematiku, Česká silniční společnost, Společnost pro rozvoj silniční dopravy a další) Akademická sféra (ČVUT, UK, MUNI) Nevládní neziskové organizace a občanská sdružení (Dopravní federace, Ekologický právní servis apod.)

V následující tabulce je nominace 14 osob do skupiny expertů z odborné a zájmové veřejnosti: Jméno

Příslušnost

Kontakt

Petr Kašík

Svaz dopravy ČR

[email protected]

Mgr. Aleš Kuták .Petr Kužel, MBA Mgr. Petr Schlesinger Doc.Ing.Ivo Drahotský, Ph.D. Ing. Petr Kumpošt, Ph.D. Mgr. Jan Rafaj, MBA Mgr. Daniel Seidenglanz, Ph.D. Mgr. Markéta Braun Kohlová Ing. Petr Svoboda Ing. Jiří Mužík Mgr. Vojtěch Hromíř Ing. Lubomír Fojtů Ing. Roman Srp Ing. Pavle Křeček

Dopravní federace Hospodářská komora Svaz měst a obcí České republiky Univerzita Pardubice ČVUT v Praze, Fakulta dopravní Svaz průmyslu a dopravy ČR Přírodovědecká fakulta UK v Praze, Centrum pro otázky ŽP Sdružení pro výstavbu silnic Praha Sdružení železničních společností ČESMAD Asociace Vnitrozemské Plavby Sdružení pro dopravní telematiku ČKAIT Svaz podnikatelů ve stavebnictví v ČR

[email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected] [email protected]

Ing. Václav Matyáš

[email protected]

Strana 25



7.3 Identifikace posuzovaných clusterů Identifikací konkrétních opatření v rámci celé dopravní infrastruktury se detailně zabývá Kniha 6, přičemž informace o již plánovaných projektech resp. námětech byly získány zejména od investorů (ŘSD, ŘVC, SŽDC). Identifikovaná opatření musí adekvátně reagovat na problémy jednotlivých částí dopravní infrastruktury a současně naplňovat cíle a priority DSS2 definované v rámci Knihy 5. Jak již bylo řečeno v Kapitole 3, do hodnocení vstupuje tzv. cluster, což je ucelený dopravní tah, na němž je realizován určitý soubor vzájemně souvisejících opatření. Hodnocené clustery jsou definovány v Knize 6.

7.4 Metodiky identifikace kritérií MKA Hodnocení jednotlivých clusterů a opatření pomocí MKA vyžaduje, aby se přemýšlelo o dopadech jejich realizace, protože právě tyto dopady jsou kritérii hodnoceny, ne projekty samotné. Dopady se liší v mnoha ohledech, a ty které přispějí k dosažení definovaných cílů, jsou zvoleny za kritéria. V rámci analytické přípravy, byly nastudovány následující metodiky hodnocení dopravní infrastruktury. Metodika DETR, předchůdce dnešní metodiky TAG Metodika DETR (DETR UK 1998, původně pro silniční projekty, ale využitelné i pro ostatní dopravní módy3) doporučuje pro hodnocení infrastrukturních projektů následující rozdělení pěti základních skupin kritérií (včetně sub-kritérií uvedených v závorce):

Ekonomika (veřejné finance, ekonomická efektivita dopravy: z pohledu uživatelů a poskytovatelů dopravních služeb, z pohledu spotřebitelů, spolehlivosti, širších ekonomických dopadů)

Bezpečnost (nehody, bezpečnost)

Životní prostředí (hluk, kvalita ovzduší, skleníkové plyny, dopady na krajinu, utváření měst, historická dědictví, biologická rozmanitost, vodní prostředí)

Dostupnost dopravního systému

Integrace (zlepšení změny dopravních módů, sjednocení dopravní politiky s politikou územního rozvoje, soulad s dalšími národními strategiemi)

Těchto 5 základních skupin kritérií bylo převzato i do metodiky TAG, kde byly dále rozpracovány a definovány způsoby jejich stanovení.

3

DETR (2000) Guidance on the Methodology for Multi-Modal Studies, both published by DETR, London, nyní soubor dokumentů TAG Transport Analysis Guidance www.dft.gov.uk

Strana 26



Metodika TEN-T Metodika TEN-T doporučuje pro hodnocení dopravní infrastruktury následující kritéria:

Průměrná rychlost – průměrná kongesce, zpoždění, frekvence služeb

Spolehlivost – schopnost sítě pojmout přepravní poptávku – poměr intenzita/kapacita nebo dny v roce, kdy nevyčerpaná kapacita je pod určitou úrovní

Emise – výpočet průměrného množství na základě ujetých kilometrů

Hluk – ekvivalentní hladina hluku (z vozokm a tunokm)

Změny klimatu – CO2 ekvivalent

Dopady na krajinu – investice na nápravu do původního stavu

Bezpečnost – km * riziko vzniku nehody

Interoperabilita a harmonizace – technické aspekty, právní nařízení, harmonizace podmínek provozu a dopravní kontroly, železniční elektrifikace

Provozní náklady

Náklady uživatelů

Všechna výše uvedená kritéria evropských metodik jsou v rámci hodnocení Dopravních strategií zohledněna, v některých případech s rozdílným přístupem.

7.5 Priority a cíle dopravních strategií Před identifikací kritérií MKA jsou shrnuty zásadní priority a cíle evropské a národní dopravní politiky. Jedním z hlavních účelů je obhájit financování z fondů EU, z tohoto důvodu kritéria musí odpovídat hlavním cílů politik EU. 7.5.1

Evropská dopravní politika

Vytvoření konkurenceschopné dopravy, díky které se zvýší mobilita a sníží dopady na životní prostředí (především emise).

Vytvoření jednotného evropského dopravního prostoru s intenzivnější hospodářskou soutěží a plně integrovanou dopravní sítí, která vychází z propojení různých druhů dopravy a umožňuje hloubkovou změnu dopravních modelů v osobní i nákladní dopravě.

Do roku 2030 převedení 30 % silniční přepravy nákladu nad 300 km na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu, a do roku 2050 více než 50 %, a to i z dopravy letecké na vzdálenosti do 1000 km, zatímco letecké dopravě se tím uvolní vzdušný prostor pro dálkové lety.

Snížení závislosti Evropy na dovozu ropy a pokles emisí uhlíku v dopravě do roku 2050 o 60 %.

Strana 27



Rozvoj sítě TEN-T multimodálních dopravních koridorů po celé EU se zařízeními pro efektivní přesun mezi jednotlivými druhy dopravy.

Všechny uvedené cíle jsou v souladu s hodnotícími kritériemi s výjimkou cíle Snížení závislosti Evropy na dovozu ropy a pokles emisí uhlíku v dopravě do roku 2050 o 60 %. Tento cíl souvisí pouze se subkritériem Elektrizace u železniční dopravy. Nebylo nalezeno žádné další vhodné kritérium pro hodnocení infrastrukturálních opatření kromě hodnocení převedené silniční dopravy na jiný druh dopravy šetrnější k životnímu prostředí. 7.5.2

Dopravní politika ČR 2014-2020

Cílem je vytváření podmínek pro rozvoj kvalitní dopravní soustavy postavené na využití technicko-ekonomicko-technologických vlastností jednotlivých druhů dopravy, na principech hospodářské soutěže s ohledem na její ekonomické, sociální a ekologické dopady.

Uvedený cíl Dopravní politiky je v rámci hodnocení Dopravních strategií zohledněn. Kvalita dopravní soustavy jednotlivých druhů dopravy s ohledem na ekonomické, sociální i ekologické dopady je hodnocena. 7.5.3

Průřezové priority a cíle Dopravních strategií – Kniha 5

Všechny průřezové priority a specifické cíle DSS2 v Knize 5 nelze v rámci kritérií MKA přímo zohlednit, neboť některé priority či cíle se přímo netýkají hodnocení projektů, ale procesních záležitostí nebo naopak údržbových prací, zpracovávaných v jiných částech DSS2 (např. Kniha 6, Kniha 10). Některé průřezové priority a specifické cíle byly zohledněny již při konstrukci balíčků projektů či rozvojových programů, případně díky výstupům ze zCBA. V následujícím grafu jsou zobrazeny průřezové priority, které se netýkají přímo hodnocení VMH, ale souvisí s jinými částmi tvorby Dopravních strategií.

Strana 28


PP3 - Vybudování operativního a flexibilního systému plánování a přípravy projektů dopravní infrastruktury

Kniha 10 – Realizace Dopravní sektorové strategie

PP4 - Zavádění moderních technologií v oblasti informací a řízení dopravy

Kategorie balíčků opatření B1, B3, B4, B5

PP5 - Zajištění kvalitní údržby stávající i nově budované dopravní infrastruktury

Kategorie balíčků opatření C1, C2, C3

PP8 - Uplatňování ekonomické a tarifní politiky směrem k rozvoji harmonizace podmínek na přepravním trhu

Kniha 9 - Finanční možnosti pro zajištění rozvoje dopravní infrastruktury


Obrázek 7.3 Průřezové priority nesouvisející přímo s VMH a jejich souvislost s DSS2

Průřezové priority a specifické cíle související s VMH jsou uvedené v následující tabulce: Průřezové priority

PP 1: Budování kvalitní, moderní dopravní infrastruktury odpovídající potřebám uživatelů a poptávce

PP 2: Uplatnění podmínek pro soudržnost regionů

PP 6: Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy

PP 7: Realizace opatření vedoucí k ochraně životního prostředí a veřejného zdraví

PP 9: Uplatnění multimodálního přístupu v dopravě

Strana 29



Specifické cíle silniční dopravy

SC 1.1: Silniční síť dimenzovaná s ohledem na reálné potřeby uživatelů

SC 1.2: Napojení na evropskou dopravní infrastrukturu

SC 1.3: Dokončení kapacitní páteřní sítě silnic rychlostního charakteru

SC 1.4: Kvalitní a dostatečně kapacitní síť silnic I. třídy zabezpečující propojení

jednotlivých regionů a jejich napojení na dálnice a rychlostní silnice

SC 1.6: Silniční síť bezpečná

Specifické cíle železniční dopravy

SC 2.1: Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty

SC 2.2: Zajištění odůvodněných potřeb objednávky regionů a podpora příměstské dopravy

SC 2.3: Zajištění dostatečné kapacity a parametrů pro nákladní dopravu v prostoru a čase

SC 2.4: Zajištění provozuschopnosti železniční dopravní cesty

Specifické cíle vodní dopravy

SC 3.1: Zvýšení spolehlivosti plavebních podmínek

SC 3.2: Prodloužení sítě vodních cest

SC 3.3: Zvýšení efektivnosti vodní dopravy umožněním plavby plavidel s

vyššími parametry

SC 3.4: Efektivní přístavní a servisní infrastruktura

SC 3.5: Omezení ztrátových časů při plavbě

SC 3.6: Širší rekreační využívání vodních cest

SC 3.7: Zvýšení bezpečnosti plavby

Specifické cíle letecké dopravy

SC 4.1 Optimálně dimenzovaná síť letišť

SC 4.2 Dobrá dostupnost letišť prostřednictvím ostatních módů

SC 4.3 Zajištění dostatečné kapacity a bezpečnosti vzdušného prostoru

Specifické cíle multimodální dopravy

SC 5.1: Rozvoj nákladní multimodální dopravy

SC 5.2: Rozvoj osobní multimodální dopravy

Tabulka 7.3 Průřezové priority a specifické cíle Dopravních strategií související s hodnocením VMH

Strana 30



Jak již bylo řečeno v kapitole 5, do VMH vstupuje generální skupina balíčků A a hodnotí se hlediska všech výše zmíněných průřezových priorit a cílů. Průřezové priority PP1, PP2, PP6, PP7 , PP9

Generální skupina balíčků A

a jejich specifické cíle

Obrázek 7.4 Ve VMH se hodnotí generální skupina balíčků A

Kromě toho průřezové priority PP6, PP7 a PP9 jsou řešeny také v rámci kategorie balíčků opatření B2, C4 a B6 nehodnocených VMH (viz následující schéma). PP6 - Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy

Kategorie balíčků opatření B2

PP7 - Realizace opatření vedoucí k ochraně životního prostředí a veřejného zdraví

Kategorie balíčků opatření B2, C4

PP9 - Uplatnění multimodálního přístupu v dopravě

Kategorie balíčků opatření B6

Obrázek 7.5 Průřezové priority související s VMH a zároveň související s dalšími kategoriemi balíčků opatření 7.5.4

Návaznost kritérií na priority a cíle

1. pilíř - dopravní a společenský – důvody pro realizaci Kritéria Na základě analýzy priorit a cílů evropské a národní dopravní politiky a dopravních strategií byla v 1. pilíři stanovena následující kritéria pro silniční, železniční, vodní dopravu a leteckou dopravu, která hodnotí důvody pro realizaci projektu:

Soulad s prioritami dopravních a územních politik,

Odstranění omezujících míst,

Technické a provozní parametry

Změna dělby přepravní práce a zlepšení podmínek multimodální dopravy,

Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy.

V následujícím grafu je zobrazena návaznost kritérií na průřezové priority.

Strana 31


PP1 - Budování kvalitní, moderní dopravní infrastruktury odpovídající potřebám uživatelů a poptávce

PP2 - Uplatnění podmínek pro soudržnost regionů


Odstranění omezujících míst


Soulad s prioritami dopravních a územních politik

PP6 - Zlepšování vnitřní a vnější bezpečnosti dopravy Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy PP7 - Realizace opatření vedoucí k ochraně životního prostředí a veřejného zdraví

PP9 - Uplatnění multimodálního přístupu v dopravě

Zlepšení podmínek multimodální dopravy

Obrázek 7.6 Návaznost kritérií v pilíři 1 na průřezové priority Subkritéria Z důvodu rozdílných charakteristik každého módu nelze stanovit pro příslušné kritérium zcela shodná subkritéria ve všech módech. Společnými subkritérii pro všechny módy v rámci kritéria Soulad s prioritami dopravních a územních politik jsou subkritéria Součást sítě TEN-T, Regionální priorita a Rozvojová osa, oblast Kritérium Podpora územní soudržnosti je hodnoceno pouze u silniční a železniční dopravy. Vodní a letecká doprava nemá výrazný vliv na územní soudržnost z hlediska nízkých dopravních výkonů a z hlediska malého plošného infrastrukturního pokrytí. V rámci kritéria Odstranění omezujících míst hodnotíme pro všechny módy odstranění kapacitně úzkých míst a technických omezení. Stanovení jednotlivých subkritérií je specifické dle problematiky každého módu. Technické a provozní parametry nelze stanovit pro všechny módy obdobně. U silniční dopravy v souvislosti se specifickým cílem budování sítě s ohledem na reálnou potřebu uživatelů je hodnocena návrhová kapacita, která odpovídá

Strana 32



dopravní poptávce. V případě, že toto podmiňující subkritérium dosáhne nula bodů, bude navrženo variantní řešení příslušného clusteru z hlediska kapacity, pokud to bude možné, a s tím související změny informací (investiční náklady, provozní náklady). Ve výsledném pořadí clusterů se pak bude nacházet původní návrh clusteru i jeho varianta. Tento specifický krok graficky znázorňuje Obrázek 7.7. U železniční dopravy je posuzována vybavenost tratě, zkvalitnění IT JŘ, elektrizace a zásadní přínos ke zvýšení traťové rychlosti. U vodní dopravy hodnotíme přínos pro zvýšení splavnosti z hlediska časové spolehlivosti. U letecké dopravy se posuzuje využití kapacity a přínos ke kvalitě leteckého provozu. Kritérium Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní se liší u silniční dopravy, kde je hodnocen pouze přínos ke zlepšení podmínek multimodální dopravy. V návaznosti na evropskou politiku je v hodnocení zvýhodněna železniční a vodní doprava, kde je klasifikován i přínos ke změně dělby přepravní práce. Zvýhodnění hodnocení železniční a vodní dopravy při výpočtu výsledků 1. pilíře je popsáno v kapitole 9.1.5. V rámci kritéria Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy je hodnoceno Snížení hlukové a emisní zátěže v zastavěném území, Odvedení dopravy mimo ekologicky cenná území a Zvýšení bezpečnosti. Snížení hlukové a emisní zátěže v zastavěném území se týká pouze silniční, železniční dopravy a letecké dopravy. Odvedení dopravy mimo ekologicky cenná území se týká pouze silniční dopravy. V rámci prvního pilíře jsou pokryty všechny průřezové priority a specifické cíle jednotlivých dopravních módů uvedené v kapitole 7.5.2.

Hodnocení – PROJEKTY/NÁMĚTY

1.PILÍŘ Dopravní a společenský Důvody pro realizaci MKA Návrh varianty úprava kapacity komunikace a s tím související změna informací

Silniční doprava

2.PILÍŘ

3.PILÍŘ


Ekonomický


Ekonomická proveditelnost

MKA

Zjednodušená CBA

Subkritérium: Návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze Hodnocení: Nevyhovuje

Obrázek 7.7 Metodika VMH – silniční doprava – postup při nesplnění podmiňujícího subkritéria Návrhová kapacita odpovídá dopravní poptávce

Strana 33



2. pilíř - územní a environmentální – překážky realizace Ve druhém pilíři jsou posouzeny možné překážky realizace clusteru z hlediska územního a environmentálního dopadu. Posuzuje se Soulad s územně plánovací dokumentací, Nové zasažení zastavěného území hlukem, Zasažení citlivých oblastí emisemi a Dopad na přírodu a krajinu. Posouzení územního a environmentálního dopadu opatření ve 2. pilíři se nezabývá celkovým hodnocením environmentálních přínosů a negativních vlivů opatření, které bude provedeno v rámci SEA Dopravních strategií a následně EIA jednotlivých staveb. Posouzení přínosů pro životní prostředí je součástí 1. pilíře jako součást společenského přínosu opatření. Vychází z předpokladu, že každá nová stavba bude realizovaná ve shodě s platnými zákony a předpisy v oboru ochrany životního prostředí a předpokladem její realizace je téměř bez výjimek kladné stanovisko EIA. Kritéria hodnotící vliv stavby na životní prostředí obsažená ve 2. pilíři hodnotí výhradně rizika, že stavba je navržena tak, že nebude možné je environmentálně projednat nebo vyvolá následné protesty a žaloby, ačkoli technicky byly splněny veškeré limity a procesy. Jde především o nepřijatelné obtěžování hlukem, byť podlimitním, zhoršení emisní situace v citlivých územích a o riziko neprojednatelnosti i velmi omezených střetů s chráněnými územími. Vliv hluku na obytná území není odstupňován podle velikosti či počtu zasažených osob. U větších sídel může být rušen hlukem větší počet obyvatel, avšak rušení dosáhne vzhledem k hlukovému pozadí menší intenzity. U menších sídel s menším počet zasažených obyvatel je naopak rušení hlukem vnímáno citlivěji.

Strana 34



7.6 Identifikace dopravních a společenských kritérií – 1. pilíř 7.6.1

Kritéria pro silniční dopravu

Kritérium

Soulad s prioritami dopravních a územních politik Součást sítě TEN-T, D+R, I. třídy typ B, C, D, mezinárodní silnice E Regionální dopravní priorita

Subkritérium

Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu Podpora evropské teritoriální koheze TEN-T - Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě KOM(2011) 650 v konečném znění – globální a hlavní síť I. třída typ B, C, D – komunikace I. třídy tvořící páteřní síť komunikačního systému a doplňující síť dálnic a rychlostních komunikací, mezinárodní tahy či jiné významné přeshraniční vazby, propojující jednotlivé regiony nebo významné příměstské přepravní vztahy, vysoké resp. střední hodnoty dopravního zatížení – Kniha 6 2 body – TEN-T, D+R 1 bod – I.třída B,C,D, mezinárodní silnice E Regionální dopravní priorita – v clusteru se nachází projekt zařazený mezi prioritními projekty kraje (dotazníkový průzkum). V úvahu je brán vliv na navazující krajské stavby a administrativní postoj kraje (opatření zahrnutá v krajských dopravních koncepcích apod.). 2 body – Priorita z dotazníkového průzkumu zahrnutá v krajských dopravních koncepcí 1 bod – Priorita z dotazníkového průzkumu

Způsob hodnocení

Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR)- hodnocený cluster se nachází, resp. zasahuje do rozvojové osy resp. oblasti 2 body – součást rozvojové osy 1 bod – součást rozvojové oblasti Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu – Usnesení vlády ČR 22.2.2010 o vymezení regionů se soustředěnou podporou státu na roky 2010 – 2013: 2 body – Hospodářsky slabé regiony – hodnocena přednostně infrastruktura pro nákladní dopravu – napojení na hlavní síť (TEN-T) 1 bod – Regiony s vysoce nadprůměrnou nezaměstnaností – hodnocena přednostně infrastruktura pro osobní dopravu – rozšíření spádového centra na krajské město/hl. město v rozsahu přímého spojení Podpora evropské teritoriální koheze - přeshraniční projekty zvyšující evropskou teritoriální kohezi 2 body – přeshraniční projekt 1 bod – ovlivnění příhraniční dopravy

Návaznost na cíle

PP 2, SC 1.2, SC 1.3, SC 1.4

Strana 35


Kritérium


Odstranění omezujících míst Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst Odstranění kongescí – bodových omezení

Subkritérium

Odstranění z hlediska podjezdných výšek a omezení nosnosti Oddělení pomalé dopravy Odstranění míst s lokálním omezením rychlosti Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst – kapacitně úzká místa definována v Knize 6. Sledování modelového stavu s clusterem na začátku hodnoceného období, zda cluster odstraňuje kapacitně úzké místo. Jedná se o kapacitně přetížený ucelený dopravní úsek identifikovaný dopravním modelem. 2 body – odstranění současného kapacitního omezení 1 bod – odstranění budoucího kapacitního omezení Odstranění kongescí – bodových omezení – kritická bodová místa, která nejsou identifikovatelná modelem (světelně řízená křižovatka, neřízený vedlejší vjezd do křižovatky, malá okružní křižovatky, řízený či frekventovaný přechod pro chodce, frekventovaný železniční přejezd) - znalost hodnotícího týmu současného stavu. Hodnotí se odstranění těchto kritických míst.

Způsob hodnocení

2 body - trvalý jev tvorby kongescí (např. každý pracovní den ve špičkových hodinách) 1 bod - nárazová tvorba kongescí Odstranění z hlediska podjezdných výšek a omezení nosnosti – identifikace omezujících míst (ve spolupráci s MD) a hodnocení odstranění omezujícího místa. +1 bod - odstranění z hlediska podjezdných výšek +1 bod - odstranění z hlediska omezení nosnosti Oddělení pomalé dopravy – oddělení nemotorové a pomalé dopravy (dopravy s maximální rychlostí nižší než 80 km/h) 2 body – odděluje 1 bod – odděluje po změně kategorie komunikace Odstranění míst s omezením nejvyšší povolené rychlosti - odstranění lokality se závažnými nedostatky ve směrovém a výškovém vedení trasy. 2 body – odstranění omezení 1 bod – snížení omezení

Návaznost na cíle

PP 1, SC 1.4

Strana 36



Podmiňující kritérium


Subkritérium

Návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze

Způsob hodnocení

Návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze – hodnocen poměr intenzity a kapacity, modelový stav s clusterem na konci hodnoceného období. 2 body – UKD C 1 bod – UKD B, D 0 bodů – Pokud bude zjištěno, že návrhová kapacita neodpovídá dopravní prognóze ani ve výhledu bude, pokud to bude možné, povinně navržena úprava kapacity komunikace a s tím související změny informací (investiční náklady, provozní náklady) a bude provedeno nové hodnocení.

Návaznost na cíle

PP 1, SC 1.1

Kritérium


Subkritérium

Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy (nákladní, osobní) Hodnocení vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6

Způsob hodnocení

Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy – Projekt bezprostředně zajistí zlepšení dostupnosti multimodálního terminálu nákladní / osobní dopravy +1 bod – nákladní +1 bod – osobní

Návaznost na cíle

EU politika – převedení silniční přepravy, PP 9, SC 5.1, SC 5.2

Strana 37


Kritérium


Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy Snížení hlukové a emisní zátěže v zastavěném území

Subkritérium

Odvedení dopravy mimo ekologicky cenná území Odstranění nebezpečných lokalit Snížení hlukové a emisní zátěže v zastavěném území - Modelové stavy na konci hodnoceného období s clusterem a bez clusteru. Sledujeme dopravní intenzitu na průtahu zastavěným územím (zástavba 9m od osy komunikace) +1 bod Hodnoceno je snížení dopravní intenzity pod 3300 vozidel/den, což odpovídá snížení ekvivalentní hladiny hluku v chráněném venkovním prostoru (2m před fasádou obytných domů ve výšce 3m) pod 65dB. Dle vyjádření Ministerstva zdravotnictví účinky na kardiovaskulární systém jsou spojeny s dlouhodobou (10 a více let) expozicí celodenním hodnotám hluku L Aeq,24 hod = 65 dB a více.

Způsob hodnocení

+ 1 bod Z hlediska emisní zátěže hodnotíme pravděpodobný pokles pod roční nejvyšší povolenou koncentraci znečišťující látky NO2, ke které podle zkušeností z rozptylových studií dochází cca v rozmezí 15 – 20 000 vozidel/den. Hodnocen je proto pokles z hodnot nad 20 000 vozidel/den pod 15 000 vozidel/den. Odvedení dopravy mimo ekologicky cenná území – hodnoceno je snížení dopravních intenzit ve velkoplošných zvláště chráněných územ a územích soustavy NATURA 2000. +1 bod Hodnocen je pokles z hodnot nad 20 000 vozidel/den pod 15 000 vozidel/den +1 bod Snížení dopravní intenzity pod 3300 vozidel/den. Odstranění nebezpečných lokalit – definovány úseky komunikací, kde pravidelně dochází k nehodám s újmou na životě a zdraví (Kniha 6), hodnocení jejich odstranění. 2 body – odstranění nebezpečné lokality 1 bod – omezení, odvedení části provozu

Návaznost na cíle

PP 6, PP 7, SC 1.6

Strana 38


7.6.2


Kritéria pro železniční dopravu

Kritérium

Soulad s prioritami dopravních a územních politik Součást sítě TEN-T, RS, napojení krajského města na kvalitní železniční síť Regionální dopravní priorita

Subkritérium

Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu Podpora evropské teritoriální koheze TEN-T - Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě KOM(2011) 650 v konečném znění – globální a hlavní síť. RS – Rychlá spojení (vysokorychlostní a navazující síť). Napojení krajského města na kapacitní síť TEN-T. 2 body – TEN-T, RS 1 bod – napojení krajského města na kvalitní žel. síť Regionální dopravní priorita – v clusteru se nachází projekt zařazený mezi prioritními projekty kraje (dotazníkový průzkum). V úvahu je brán přínos projektu na organizaci regionální dopravy (regionální dopravní potřeby, soulad s Plány dopravní obslužnosti území), vliv na navazující krajské stavby a administrativní postoj kraje (opatření zahrnutá v krajských dopravních koncepcích apod.). 2 body – Priorita z dotazníkového průzkumu zahrnutá v krajských dopravních koncepcí 1 bod – Priorita z dotazníkového průzkumu

Způsob hodnocení

Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) – cluster zasahuje do rozvojové osy nebo oblasti. 2 body – součást rozvojové osy 1 bod – součást rozvojové oblasti Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu – Usnesení vlády ČR z 22.2.2010 o vymezení regionů se soustředěnou podporou státu na roky 2010 – 2013: 2 body – Hospodářsky slabé regiony – hodnocena přednostně infrastruktura pro nákladní dopravu – napojení na hlavní síť (TEN-T) 1 bod – Regiony s vysoce nadprůměrnou nezaměstnaností – hodnocena přednostně infrastruktura pro osobní dopravu – rozšíření spádového centra na krajské město/hl. město v rozsahu přímého spojení Podpora evropské teritoriální koheze - přeshraniční projekty zvyšující evropskou teritoriální kohezi. Projekty, které se přímo dotýkají hranice ČR nebo projekty v blízkosti hranice, které přímo ovlivňují přeshraniční dopravu. 2 body – přeshraniční projekt 1 bod – ovlivnění příhraniční dopravy

Návaznost na cíle

PP 2, SC 2.1

Strana 39


Kritérium


Odstranění omezujících míst Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst

Subkritérium

Odstranění technického omezení (TTZ, PP, sklon) Odstranění lokálních propadů traťové rychlosti Hodnocení subkritérií vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6 Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst – pro úseky vykazující nedostatek kapacity po celý den případně více druhů kapacitních omezení – 2 body, ostatní 1 bod (nedostatek kapacity ve špičce, problémy při konstrukci GVD, nedostatek peronních hran atd.). 2 body – nedostatek kapacity po celý den, případně více druhů kapacitních omezení 1 bod – nedostatek kapacity ve špičce, problémy při konstrukci GVD, nedostatek peronních hran

Způsob hodnocení

Odstranění technického omezení (TTZ, PP, sklon, délka vlaků) – Odstranění lokálního omezení traťové třídy zatížení nebo průjezdného průřezu, snížení podélného sklonu trasy nebo prodloužení normativu délky vlaků +1 – Odstranění lokálního omezení traťové třídy zatížení nebo průjezdného průřezu +1 bod – Snížení podélného sklonu trasy nebo prodloužení normativu délky vlaků Odstranění lokálních propadů traťové rychlosti – odstranění lokálních rychlostních omezení (pomalé jízdy na železničních přejezdech apod.) 2 body – Odstranění lokálních rychlostních omezení 30 km/h a více 1 bod – Odstranění lokálních rychlostních omezení do 30 km/h

Návaznost na cíle

PP 1, PP 6, SC 2.1, SC 2.2, SC 2.3

Kritérium

Technické a provozní parametry Zlepšení vybavenosti tratě

Subkritérium

Zkvalitnění IT JŘ a přestupních vazeb v uzlových stanicích Elektrizace Zásadní přínos ke zvýšení cestovní rychlosti Hodnocení subkritérií vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6 Zlepšení vybavenosti tratě •

Způsob hodnocení •

Instalace nového zabezpečovacího zařízení 3.kategorie (u celostátních tratí splnění požadavků interoperability v oblasti zabezpečovacího a sdělovacího zařízení TSI CCS), Zvýšení nástupištních hran na 550 mm nad TK – stavba zvyšuje komfort pro cestující a umožňuje bezbariérový přístup k vlakům (u celostátních tratí splnění požadavků interoperability v oblasti zařízení pro cestující TSI PRM).

Strana 40



+1 bod – Zavedení zabezpečovacího zařízení 3.kategorie +1 bod – Zvýšení nástupištních hran na 550 mm Zkvalitnění IT JŘ a přestupních vazeb v uzlových stanicích – stavba výrazně přispívá ke zkvalitnění organizace osobní dopravy (např. dosažení systémových jízdních dob). +1 bod – Vliv na celostátní IT JŘ +1 bod – Vliv na regionální IT JŘ Elektrizace – nově elektrizované tratě. 2 body – Ano Zásadní přínos ke zvýšení cestovní rychlosti – zavedení vyšší traťové rychlosti. 2 body - zavedení vyšší traťové rychlosti více než 20km/h 1 bod - zavedení vyšší traťové rychlosti více do 20km/h včetně Návaznost na cíle

Kritérium

SC 2.1, SC 2.3, SC 2.4

Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní Převedená doprava ze silniční dopravy – nákladní přeprava Převedená doprava ze silniční dopravy – osobní přeprava

Subkritérium Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy (nákladní, osobní) Železniční napojení na mezinárodní letiště Převedená doprava ze silniční dopravy – Preferenční subkritérium pro železniční dopravu - Modelový stav na konci hodnoceného období s clusterem a bez clusteru přínos opatření k převedení dopravního objemu na železniční dopravu především z dopravy silniční. 2 body - nad 10% 1 bod - do 10% Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy Způsob hodnocení

•

V nákladní dopravě se jedná o přínos ke vzniku překládkového terminálu, nové vybudování železniční vlečky apod. • V osobní dopravě je zohledněn například přesun existujících míst zastavení blíže k osídlení nebo vznik nových zastávek. +1 bod - nákladní +1 bod - osobní Napojení mezinárodního letiště na železniční síť (především pro dálkovou dopravu) – preferenční kritérium pro železniční dopravu. +1 bod - dálková +1 bod - regionální

Návaznost na cíle


Strana 41


Kritérium


Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy Snížení hlukové zátěže v zastavěném území

Subkritérium Přínos k řešení bezpečnosti pro cestující a ostatní dopravu

Způsob hodnocení

Návaznost na cíle

Snížení hlukové zátěže v zastavěném území - odvedení tras části vlaků ze zastavěného území, řešení protihlukových opatření +1 bod - odvedení tras části vlaků ze zastavěného území +1 bod - řešení protihlukových opatření Přínos k řešení bezpečnosti pro cestující a ostatní dopravu – realizace mimoúrovňového přístupu pro cestující, mimoúrovňového křížení se silniční komunikací +1 bod - realizace mimoúrovňového přístupu pro cestující +1 bod - mimoúrovňového křížení se silniční komunikací PP 7, PP 6

Strana 42


7.6.3


Kritéria pro vodní dopravu

Kritérium

Soulad s prioritami dopravních a územních politik Součást sítě TEN-T, napojení na významné dopravní centrum Vliv na prodloužení vodní cesty

Subkritérium

Regionální dopravní priorita Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora evropské teritoriální koheze TEN-T - Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě KOM(2011) 650 v konečném znění – globální a hlavní síť 2 body – TEN-T 1 bod – napojení na významné dopravní centrum Vliv na prodloužení vodní cesty – cluster prodlužuje vodní cestu dané třídy o další úseky 2 body – Prodloužení vodní cesty tř. IV a vyšší 1 bod – Prodloužení vodní cesty ostatních tříd

Způsob hodnocení

Regionální dopravní priorita – v clusteru se nachází projekt zařazený mezi prioritními projekty kraje. V úvahu je brán zejména vliv projektu na regionální dopravu (včetně rekreační), vliv na navazující krajské stavby a administrativní postoj kraje (opatření zahrnutá v krajských dopravních koncepcích apod.); v potaz mohou být brána také stanoviska regionálních uskupení - hospodářských a sociálních rad, krajských hospodářských komor a dalších sdružení, zaměřených na rozvoj regionu). 2 body – Priorita z dotazníkového průzkumu zahrnutá v krajských dopravních koncepcí 1 bod – Priorita z dotazníkového průzkumu Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) – cluster zasahuje do rozvojové osy nebo oblasti 2 body – součást rozvojové osy 1 bod – součást rozvojové oblasti Podpora evropské teritoriální koheze - přeshraniční projekty zvyšující evropskou teritoriální kohezi 2 body – přeshraniční projekt 1 bod – ovlivnění příhraniční dopravy

Návaznost na cíle

PP 2, SC 3.2

Strana 43


Kritérium


Odstranění omezujících míst Odstranění kapacitního omezení

Subkritérium Odstranění omezení z hlediska podjezdných výšek a ponoru Hodnocení subkritérií vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6

Způsob hodnocení

Odstranění kapacitního omezení – kompletace sítě vodních cest (doplnění chybějících článků), zvýšení kapacity plavebních stupňů, rozměry plavebních komor a plavební dráhy dle mezinárodní klasifikace, posílení přístavní kapacity a její návaznosti na zdroje a cíle přeprav, přístaviště pro osobní a rekreační plavbu. 2 body – Odstranění omezení osobní i nákladní dopravy 1 bod – Odstranění osobní / rekreační plavby Odstranění omezení z hlediska podjezdných výšek a ponoru zajištění podjezdných výšek a ponorů v souladu s mezinárodní klasifikací vodních cest. +1 bod - Odstranění omezení podjezdných výšek +1 bod - Odstranění omezení ponoru

Návaznost na cíle

PP 6, SC 3.1, SC 3.3, SC 3.7

Kritérium


Subkritérium

Zvýšení splavnosti z hlediska časové spolehlivosti Hodnocení subkritérií vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6

Způsob hodnocení

Návaznost na cíle

Zvýšení splavnosti z hlediska časové spolehlivosti - prodloužení plavební sezóny, zkrácení odstávek na vodních cestách, zkrácení doby omezené plavby z důvodů vysokých průtoků. 2 body – Zajištění splavnosti 345 dnů v roce 1 bod – Zvýšení doby splavnosti v roce, prodloužení denní provozní doby SC 3.4, SC 3.5

Strana 44


Kritérium


Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní Převedená doprava ze silniční dopravy - nákladní přeprava

Subkritérium

Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy Převedená doprava ze silniční dopravy – preferenční subkritérium pro vodní dopravu - Modelový stav na konci hodnoceného období s clusterem a bez clusteru - přínos opatření k převedení dopravního objemu na vodní dopravu především z dopravy silniční. 2 body - nad 10% 1 bod - do 10%

Způsob hodnocení

Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy • •

V nákladní dopravě se jedná o přínos ke vzniku překládkového terminálu. V osobní dopravě je uvažován přínos pro pravidelná dopravní spojení – přívozy a podobně. +1 bod – nákladní +1 bod - osobní Návaznost na cíle


Kritérium

Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy Přínos ke zlepšení prostupnosti území

Subkritérium

Přínos k řešení bezpečnosti plavby Přínos ke zlepšení prostupnosti území – zlepšení podmínek ostatní dopravy při křížení s vodní cestou – mosty, lávky, přívozy) 2 body – zlepšení podmínek pro ostatní dopravu 1 bod – zlepšení podmínek pro pěší

Způsob hodnocení

Přínos k řešení bezpečnosti plavby – omezování plavebně nebezpečných míst, zlepšení bezpečnosti za povodní, masívnější zavedení radarů, monitoring pohybu plavidel, zejména s nebezpečnými náklady. +1 bod – Zvýšení bezpečnosti při povodňových stavech +1 bod – Zvýšení bezpečnosti při snížené viditelnosti

Návaznost na cíle

PP 6

Strana 45


7.6.4


Kritéria pro leteckou dopravu

Kritérium

Soulad s prioritami dopravních a územních politik Součást sítě TEN-T Implementace projektu jednotné nebe

Subkritérium Regionální dopravní priorita Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) TEN-T - Návrh nařízení Evropského parlamentu a Rady o hlavních směrech Unie pro rozvoj transevropské dopravní sítě KOM(2011) 650 v konečném znění – globální a hlavní síť 2 body – hlavní síť 1 bod – globální síť

Způsob hodnocení

Implementace projektu jednotné nebe – zavedení systému pro řízení letového provozu v souladu s Nařízením Evropského parlamentu a Rady o interoperabilitě ATM systémů 2 body – Přispěje k implementaci Regionální dopravní priorita - projekt zařazený mezi prioritními projekty kraje 2 body – Priorita z dotazníkového průzkumu zahrnutá v krajských dopravních koncepcí 1 bod – Priorita z dotazníkového průzkumu Rozvojová oblast (ZÚR, PÚR) – cluster zasahuje do rozvojové oblasti 2 body – Součást rozvojové oblasti

Návaznost na cíle

SC 4.1, SC 4.3

Kritérium


Subkritérium

Odstranění kapacitního omezení

Způsob hodnocení

Odstranění kapacitního omezení - implementace clusteru povede k odstranění úzkého hrdla bránícímu plnému využití širšího systému jako celku 2 body – Odstranění současného kapacitního omezení 1 bod – Odstranění budoucího kapacitního omezení

Návaznost na cíle

SC 4.1, SC 4.3

Strana 46


Kritérium


Technické a provozní parametry Kapacita vzletových drah odpovídá výhledové poptávce

Subkritérium Zvýšení kvality leteckého provozu

Způsob hodnocení

Kapacita vzletových drah odpovídá výhledové poptávce - hodnocen poměr intenzity (počet odbavených letadel za hodinu) a kapacity, předpokládaný stav s clusterem na konci hodnoceného období 2 body – Kapacita plně využita 1 bod – Kapacita částečně využita Zvýšení kvality leteckého provozu – implementace clusteru povede k předpokládanému snížení hodnoty ukazatele průměrného zpoždění na jeden provedený let 2 body – Snížení průměrného zpoždění na jeden let

Návaznost na cíle

SC 4.1, SC 4.3

Kritérium

Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy Zvýšení bezpečnosti leteckého provozu

Subkritérium Snížení hlukové zátěže v zastavěném území

Způsob hodnocení

Návaznost na cíle

Zvýšení bezpečnosti leteckého provozu – implementace projektu povede k předpokládanému zvýšení bezpečnosti leteckého provozu – 2 body Snížení hlukové zátěže v zastavěném území – implementace projektu povede ke snížení hlukové zátěže v zastavěném území - 2 body PP 6

Strana 47



7.7 Identifikace územních a environmentálních kritérií – 2. pilíř Kritérium

Soulad s územně plánovací dokumentací Projekt není zapracován v územně plánovací dokumentaci a lze očekávat významný územní střet

Stav

Projekt není zapracován v územně plánovací dokumentaci, ale není znám žádný významný územní střet Projekt je zapracován v územně plánovací dokumentaci

Způsob hodnocení

Hodnocení vychází z popisu projektů v Seznamu projektů DI – Kniha 6, posuzuje se soulad se ZÚR Shoda s územně plánovací dokumentací vyhodnocuje riziko, že realizace stavby nebude možná z důvodu nesouladu s PÚR či ZÚR a známých významných územních střetů, které mohou zabránit zařazení koridoru do ZÚR. Územní střet se netýká environmentálních dopadů, jedná se pouze o střety s jiným zájmem využití území.

Kritérium

Nové zasažení zastavěného území hlukem 50-60 dB

Stav

40-50 dB < 40 dB

Způsob hodnocení

Modelový stav s clusterem na konci hodnoceného období. Sledována je výše intenzity na clusteru a vzdálenost osy clusteru od obytné zástavby. Posuzují se výhradně dopady nových tras v nově zasaženém zastavěném území. Hodnocení se týká u silniční dopravy D+R a přeložek silnic I.třídy s výjimkou obchvatů silnic I. třídy, jelikož nesplňují podmínku nového zásahu do zastavěného území. Nové zasažení území hlukem hodnotí riziko, že vlivem zvýšení ekvivalentní hladiny hluku v obytných oblastech komunikacemi, které nově vstupují do obydlených území (na hodnoty podlimitní, avšak zvýšené oproti dnešní), bude stavba environmentálně neprojednatelná nebo budou proti ní vznášeny žaloby. Dle programu HLUK+ jsou stanoveny hlukové zátěže – ekvivalentní hladina akustického tlaku (dB) v závislosti na sledovaných parametrech. Intenzita/vzdálenost osy clusteru od zastavěného území

Do 200m

200-500m

500-1000m

Do 1500m

Do 5 000 vozidel/den

45-50 dB

35-40 dB

30-35 dB

<30 dB

5 000-10 000 vozidel/den

45-50 dB

40-45 dB

30-35 dB

<35 dB

Strana 48


Kritérium

Stav


10 000 - 20 000 vozidel/den

50-55 dB

45-50 dB

35-40 dB

<35 dB

20 000 - 30 000 vozidel/den

50-55 dB

45-50 dB

35-40 dB

<35 dB

30 000 - 50 000 vozidel/den

55-60 dB

45-50 dB

40-45 dB

<35 dB

50 000 - 80 000 vozidel/den

55-60 dB

50-55 dB

40-45 dB

35-40 dB

Intenzita/vzdálenost osy clusteru od zastavěného území

Do 200m

300-500m

Do 1000m

Méně než 8 vlaků/hod.

45-50 dB

40-45 dB

35-40 dB

8 a více vlaků/ hod.

50-55 dB

45-50 dB

35-40 dB

Zasažení citlivých oblastí emisemi Intenzita 20 000 vozidel/den a více v citlivých oblastech (intravilán, oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší, zvláště chráněná území). Negativními změnami je zasažena významná část zájmového území . Intenzita 10 000 vozidel/den a více v oblastech se zhoršenou kvalitou ovzduší Negativními změnami je zasažena významná část zájmového území. Nemá vliv

Způsob hodnocení

Modelový stav s clusterem na konci hodnoceného období. Zpracovatel identifikuje clustery, které zasahují do intravilánu, OZKO a ZCHÚ. V případě silniční dopravy se posuzují výhradně dopady nových tras v nově zasaženém zastavěném území. Hodnocení se týká D+R a přeložek silnic I.třídy s výjimkou obchvatů silnic I. třídy, jelikož nesplňují podmínku nového zásahu do zastavěného území. Hodnotí se riziko, že silniční komunikace se zvýšenou intenzitou dopravy realizovaná v oblastech se zhoršenou kvalitou ovzduší nebo silniční komunikace s velmi vysokou intenzitou dopravy, realizovaná na území citlivých oblastí, způsobí, že stavba bude environmentálně neprojednatelná nebo budou proti ní vznášeny žaloby.

Kritérium

Dopad na přírodu a krajinu

Stav

Územní střet s plochami zvláště chráněných území nebo sítí Natura 2000. Územní střet s plochami území s obecnou ochranou (přírodní parky, významné krajinné prvky). Nemá významný vliv na zvláště chráněných území, síť Natura 2000 a území s obecnou ochranou.

Způsob hodnocení

Zpracovatel identifikuje clustery, které zasahují do ZCHÚ, územní soustavy Natura 2000 (ptačích a evropsky významných lokalit), území s obecnou ochranou.

Strana 49



7.8 Postup přidělení bodů Hodnocení MKA v 1. pilíři je založeno na zjištění důvodů pro výstavbu, jde o pozitivní přístup, kde budou přidělovány kladné body reprezentující důvody, proč projekt realizovat a těmto důvodům (kritériím a subkritériím) budou přidělovány váhy. Ve druhém pilíři se zjišťuje riziko veřejného odporu a přidělují se záporné body. Opět ke každému kritériu je přidělena váha.

7.9 Postup přidělení vah Tento krok postupu multikriteriálního hodnocení jednotlivých infrastrukturních námětů úzce souvisí s úplností soustavy kritérií odrážející jejich podstatné vlastnosti. Avšak i při relativní úplnosti soustavy kritérií je třeba uvažovat s různou důležitostí jednotlivých kritérií, a přes veškerou snahu zahrnout pouze klíčová kritéria i s nestejným významem. Proto je potřeba diferencovat váhy jednotlivých kritérií tak, abychom dosáhli věrohodných výsledků, aby v hodnocení nepřevažovalo významnější kritérium, kdy by výsledky hodnocení mohly vykazovat tendenci řadit hodnocené varianty podle tohoto kritéria, a ani nebude podceněno kritérium méně významné. Při velkém počtu kritérií dochází k většímu rozmělňování vah, a ačkoliv se výsledné váhy jednotlivých kritérií od sebe nemusí příliš neodlišovat, přesto diferencovat umožňují. Metody stanovení vah jsou následující: 1. Pro stanovení vah jednotlivých pilířů a kritérií v rámci projektu Dopravní sektorové strategie 2.fáze, byla zvolena Saatyho metoda, která patří mezi nejčastěji používané metody pro volbu vah. 2. Pro jednotlivá subkritéria pak, s ohledem na náročnost a rozsáhlost řešené úlohy, metoda alokační (bodovací). 7.9.1

Kvantitativní párové srovnávání (Saatyho metoda)

Na určování vah jednotlivých pilířů a kritérií stejně jako na volbě kritérií pro MKA použité v rámci řešení Dopravních sektorových strategií se podílí skupina vybraných odborníků (viz. kapitola 7.2.2). Existují dvě možnosti jak získat výsledek: a) společná diskuze, výběr kritérií relevantních pro řešení daného rozhodovacího problému a určení jejich vzájemnou procentní důležitosti, b) rozeslání dotazníků s návrhy kritérií vybraným odborníkům, kteří do nich uvedou svůj názor na důležitost jednotlivých kritérií. Jako nejvhodnější byl zvolen přístup druhý, kdy budou osloveni vybraní odborníci, aby vyplnili připravený formulář. Každý expert vytvoří vektor vah kritérií a subkritérií.

Strana 50



Vektor vah kritérií je stanoven následovně: , , … , ; ∑ 1; 0

Pak vektor vah subkritérií je stanoven následovně:

, , , , … , , ; ∑ 1; 0

Saatyho matice Jednotliví experti obdrží připravený formulář pro porovnání důležitosti vybraných kritérií a subkritérií, jehož vyplněním vytvoří matici párových srovnání , kdy prvky matice jsou odhady podílu vah i-tého a j-tého kritéria, tzv. Saatyho matici. Matice S tedy obsahuje kvantifikované informace od uživatele o vztahu jednotlivých dvojic prvků.

;

, 1,2, … ,

Ke zvolenému rozsahu stupnice existuje i odpovídající vhodná verbální stupnice: 1 – rovnocenná kritéria i a j 3 – slabě preferované kritérium i před j 5 – silně preferované kritérium i před j 7 – velmi silně preferované kritérium i před j 9 – absolutně preferované kritérium i před j j Hodnoty 2, 4, 6, 8 vyjadřují mezistupně a lze je použít k jemnějšímu rozlišení preferencí. V tomto případě použití nenavrhujeme. Expert porovná každou dvojici kritérií a velikosti preferencí i-tého kritéria vzhledem k j-tému kritériu zapíše do Saatyho matice S = (sij)

Váhy odpovědí jednotlivých expertů mají na základě dohody se zadavatelem a s ex-ante hodnotitelem stejnou váhu. K tomu, aby jednotlivé váhy byly stanoveny správně, je nutno zajistit konzistenci matice tj. zda nejsou „nesrovnalosti“ v zadání matice párových porovnání. Index konzistence matice S spočítáme podle vzorce: ! "#$% & / & 1

Strana 51



k je počet kritérií a λmax je největší vlastní číslo matice Dle Saatyho je rozhodovací matice dostatečně konzistentní je-li CI < 0,1. Konzistenci je možno vysvětlit na následujícím příkladu: Je-li kritérium f1 třikrát významnější než kritérium f2 a f2 je dvakrát významnější než f3, mělo by platit, že f1 je šestkrát významnější než f3. V praxi je však naprostá konzistentnost porovnávání kvalitativních kritérií spíše výjimečná. Určení vah kritérií z geometrického průměru řádků matice Pro vyhodnocení vah byl zvolen jednodušší způsob určení vah kritérií ze zadané matice S, jenž spočívá ve výpočtu geometrického průměru každého řádku této matice, který ale zajišťuje dostatečně spolehlivý výsledek (zásadně se neodlišuje od postupu navrženého Saatym). Výpočet geometrického průměru:

( )* ; +

( ∑ (

Následná normalizace určených vah:

;

, 1,2, … , , 1,2, … ,

Výhody a nevýhody Saatyho metody

Vzhledem k tomu, že chceme stanovovat váhy za pomoci odborníků z různých zájmových skupin a odvětví, je potřeba zvolit správnou metodu pro objektivizaci jejich názorů (výpovědí), k čemuž slouží řada metodických postupů. Saatyho metoda je vhodná v případech, kde je pro hodnotitele velmi obtížné stanovit váhy jednotlivých kritérií. Tato metoda je v současné době obecně považována za nejvhodnější matematický nástroj pro stanovení relativních hodnocení libovolných objektů na základě expertně vyjádřených intenzit preferencí. Její výhodou je na jedné straně skutečnost, že experti mají možnost vyjadřovat své preference verbálně, výběrem z předem dané množiny jazykových termínů. Na druhé straně je předností této matematické metody její důkladná teoretická podloženost, která zahrnuje: (a) způsob přiřazení bodových hodnocení jazykovým termům, (b) myšlenku opakovaných „měření“ relativních významností objektů cestou postupného porovnávání všech objektů množiny s každým jejím prvkem, (c) algoritmus výpočtu výsledných relativních hodnocení. Její velkou výhodou je také poměrně jednoduchý postup výpočtu a možnost využití jak pro kritéria kvalitativní, tak i pro kritéria kvantitativní. Její nevýhoda spočívá v tom, že je pro rozsáhlejší modely dosti pracná, pracnost (počet nutných porovnání) rychle roste s rozměrem modelu. Proto pro jednotlivá

Strana 52



sukritéria v rámci různých dopravních módů byla zvolena metoda alokační (bodovací). Saatyho metoda zajišťuje konzistentnost výsledků stanovení vah. 7.9.2

Bodovací metoda pro jednotlivá subkriteria

Bodovací metoda předpokládá, že je uživatel schopen kvantitativně ohodnotit důležitost kritérií. Pro zvolenou bodovací stupnici musí uživatel ohodnotit i-té kritérium hodnotou fi ležící v dané stupnici (např. fi ∈ < 1, 10 >). Čím je kritérium důležitější, tím je bodové ohodnocení vyšší. Uživatel nemusí volit pouze celá čísla z dané stupnice a může přiřadit stejnou hodnotu i více kritériím. Bodovací metoda sice vyžaduje od uživatele kvantitativní ohodnocenı´ kritérií, ale umožňuje diferencovanější vyjádření subjektivních preferencí než metoda pořadí. Výpočet vah subkritérií v souboru jednoho experta se provede podle následujícího vzorce: ,

, . - , ; ∑ - ,

1,2, … ,

Výsledky obdržené od jednotlivých expertů budou následně statisticky vyhodnoceny. Výpočet vah pouhým aritmetickým průměrem různých hodnot udávaných pro příslušné kritérium a sukritérium není v tomto případě nejpřesnější možnou hodnotou. Pokud například z deseti odborníků osm přiřadí váhu 10%, 1 váhu 90% a 1 váhu 90%, pak aritmetický průměr je 24,5%. Dva odborníci s vysokým hodnocením významu kritéria tak výrazně ovlivnili výslednou hodnotu (téměř zdvojnásobit oproti názoru ostatních). Takovým hodnotám, které se liší od průměrných hodnot zpracovávaného souboru dat a ovlivňují tak střední hodnotu, i výběrový rozptyl, se říká odlehlá pozorování. Statistika zná různé metody, jak eliminovat vliv odlehlých pozorování (mediánová souřadnice). Kombinace vah a bodů. Výsledná hodnota daného kritéria je součin počtu bodů a váhy kritéria. Hodnocení daného clusteru je pak vážený součet bodů všech kritérií.

7.10 Citlivostní analýza Následujícím krokem v celém postupu je citlivostní analýza, která má za úkol určit robustnost celého projektu. Citlivostní analýza určuje, zda doporučovaná alternativa rozhodnutí je citlivá na změny ve vstupních datech. Má za cíl identifikovat účinek změny ve vstupních datech (geografická data nebo priority těch, kteří analýzu provádějí) a jaké vyvolají změny ve výsledku, v doporučeních a následcích. Pokud změny nemají značný vliv na výsledky analýzy, pak je seřazení alternativ považováno za robustní. Pokud tomu tak není, je možno využít nově získané informace a vrátit se o pár kroků zpět. Citlivostní analýza může napomoci řešiteli více porozumět úloze a jednotlivým složkám a tím přispět k výběru nejlepší alternativy rozhodnutí. Strana 53



8 Metodika zjednodušené analýzy výnosů a nákladů – 3. pilíř Zjednodušená analýza výnosů a nákladů (zCBA) představuje samostatný pilíř vícestupňového hodnocení definovaných clusterů infrastrukturních opatření. Jedná se o ekonomické hodnocení sledovaných clusterů. Bodové hodnocení jednotlivých clusterů bude určeno na základě hodnoty výsledku indikátoru ekonomické efektivity, který bude použit v rámci zCBA. Vzhledem k tomu, že se v rámci projektu Dopravní sektorové strategie 2. fáze, jedná o hodnocení clusterů na strategické úrovni, kdy jsou hodnoceny clustery na různém stupni technické připravenosti, rozhodujícím výsledkem nebude obvyklý ekonomický ukazatel BCR nebo NPV, ale tzv. indikátor ekonomické efektivity (IEF). Bodová škála bude stanovena na základě pravděpodobnostního rozložení výsledků hodnot indikátoru ekonomické efektivity, přičemž maximální počet bodů bude korespondovat s maximálním počtem bodů dosažitelným ve zbývajících dvou pilířích. Základní schéma jednotného přístupu pro provedení zCBA (ke stanovení indikátoru ekonomické efektivity): Základní parametry: Doba hodnocení = 30 let (pro projekty jednotně 2020 až 2050) Diskontní sazba = 4 % Výchozí cenová úroveň = rok 2012 Vyhodnocení přírůstkovou metodou poměrem B/C C Investiční náklady Zůstatková hodnota

B Přínosy/náklady údržby a opravy infrastruktury Přínosy/náklady provozu vozidel a plavidel Přínosy/náklady času Přínosy/náklady ostatní

Diskontování hodnot (2020 - 2050)

Vyhodnocení indikátoru ekonomické efektivnosti (IEF) clusteru

Obrázek 8.8 Metodika zjednodušené CBA (zCBA)

Strana 54



8.1 Varianta stavu dopravní sítě Výchozí stav (před počátkem ekonomického hodnocení) představuje současnou dopravní síť a dokončené infrastrukturní projekty, jejichž realizace byla zahájena do roku 2013 (dle platného rozpočtu SFDI). Koncový stav, konec ekonomického hodnocení, představuje dopravní síť, na níž byly dokončeny všechny identifikované projekty posuzované v rámci projektu Dopravní sektorové strategie 2. fáze.

8.2 Projektová varianta Počátek hodnocení rok 2020 – zahájení provozu clusteru – každý definovaný cluster bude samostatně doplněn do sítě výchozího stavu a následně bude proveden dopravní výpočet. Tímto způsobem budou vyhodnoceny dopravní dopady daného clusteru na infrastrukturu bez ovlivnění ostatními stavbami. Konec hodnocení rok 2050 - každý definovaný cluster bude v modelu dopravních prognóz samostatně odebrán ze sítě koncového stavu a následně bude proveden dopravní výpočet. Tak budou získány dopravní dopady daného clusteru na infrastrukturu v kontextu ostatních staveb. Data mezi těmito roky budou interpolována. Výstupem dopravního modelu budou veličiny:

osobohodiny,

tunohodiny,

vozokilometry,

osobokilometry a

tunokilometry.

Tato data budou sloužit jako vstupy pro ekonomický model sloužící pro výpočet IEF.

8.3 Základní parametry Diskontní sazba Diskontní sazba umožňuje porovnání výnosů a nákladů vniklých v různém časovém období. Metoda je založena na časové hodnotě peněz, která odráží fakt, že současná hodnota peněžních toků vniklých v budoucnosti je nižší než dnešní hodnota toků. Pro účely této strategické studie se stanovuje diskontní sazba 4%.

Strana 55



Cenová úroveň Výchozím rokem hodnocení je první rok realizace uvažované investice (rok 2020). Užitá data musí splnit nutnou podmínku stejné cenové hladiny. Proto budou všechny hodnoty přepočítány k výchozímu roku 2012. Pokud existují odhady investic před rokem 2012, dojde k přepočtu popř. dopočtu investičních nákladů s užitím indexu cen stavebních prací dle aktuálních dat ČSÚ. Podmínka

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Index cen stavebních prací

102,9

104,1

104,5

101,2

99,8

99,5

Tabulka 8.4 Index cen stavebních prací Zdroj: Český statistický úřad Doba hodnocení Doba hodnocení bude jednotná a to dle doporučení evropské metodiky pro hodnocení projektů a to 30 let. Fiskální úpravy Fiskální úprava slouží k přepočtu kapitálových nákladů na ekonomické náklady. Používá se z důvodu odstranění daní a poplatků z dalších výpočtů. Tento krok nazýváme fiskální korekcí. Všechny vstupy jsou již očištěny o DPH, které se do dalších výpočtů nezahrnuje. Pro zjednodušené účely bude použit globální parametr pro fiskální korekci ve výši 0,87. Ekonomické ceny se uplatní ve výpočtu u následujících vstupů:

investiční náklady,

náklady na údržbu a opravu infrastruktury a

náklady na provoz vozidel

a to v případě, kde nejsou dané vstupy již o tyto vlivy očištěny. Změny měrných jednotek Měrné jednotkové hodnoty uvedené níže jako vstupy zCBA jsou platné pro rok 2012. Tyto jednotkové hodnoty budou růst spolu s růstem veřejného blahobytu, a proto musí být v každém roce valorizovány na základě růstu HDP na hlavu. Elasticita: Reálný růst hodnot je dán růstem HDP (který je očištěn od vlivu inflace), ale tento růst není přímo úměrný růstu některých měrných hodnot, a proto uvádíme následující tabulku s indexy vlivu na veličinu:

Strana 56


Název měrné jednotky Čas Ostatní


Elasticita 0,7 1

Tabulka 8.5 Elasticita Zdroj: Guide to cost-benefit analisis of investment projects – EC 16/6/2008 Růst HDP na hlavu bude v souladu s Knihou 9, tabulka 4.

8.4 Vstupy do zCBA Výpočty jsou založeny na analýze diferenčních nákladových a výnosových ekonomických toků v době hodnocení clusteru. Pro každý rok hodnocení projektu jsou porovnávány finanční toky příslušné varianty s clusterem a varianty bez clusteru. Zjednodušená CBA je zpracována z pohledu celé společnosti, tzv. ekonomická analýza. Jako finanční toky jsou hodnoceny investiční náklady, provozní náklady a příjmy, které jsou přepočítány přes fiskální korektor na ekonomické ceny. Vnitřní výnosové procento (IRR) a finanční čistá současná hodnota (NPV) se v této studii nepočítá a zpracovatel volí v rámci zjednodušení indikátoru ekonomické efektivity (IEF), který lze částečně charakterizovat jako index rentability. V ekonomické analýze jsou nadále hodnoceny finanční toky provozovatelů dopravy, uživatelů dopravy a celospolečenské účinky. Do ekonomické analýzy vstupují:

investiční náklady se zůstatkovou hodnotou,

provozní náklady dopravy (náklady na údržbu a opravy infrastruktury, provozní náklady na provoz vozidel a plavidel),

úspory času a

vnější účinky zahrnující snížení nehodovosti, hlučnosti z dopravy, znečištění ovzduší a změny klimatu.

Základními vstupy budou výstupy z dopravního modelu a informace o jednotlivých infrastrukturních opatřeních především od investorů (karty projektů). Investiční náklady Investičními náklady se rozumí celkové investiční náklady bez rezervy, tzn., že mimo stavební náklady, budou započítány náklady na PD (projektová dokumentace), TA (technická analýza), TD (technická dokumentace), pozemky a provozní a technologické soubory. Investiční náklady jsou součástí databáze clusterů, vytvořené v rámci Knihy 6, přičemž do výchozího roku zCBA budou vstupovat v cenové úrovni (CÚ) roku 2012.

Strana 57



Zůstatková hodnota Na konci referenčního období bude ve výpočtu zohledněna zůstatková hodnota investice a to pouze pokud investice zůstává nadále provozována. V případě likvidace investice se zahrnují náklady na její likvidaci. Zůstatková hodnota se vypočítá na základě průměrné doby živnosti stavebních objektů a provozních souborů. V případě nižší úrovně poznání projektu se užije jednotná hodnota ve výši 25% původní investice. Náklady na údržbu a opravu infrastruktury (OaM) Pro různé druhy infrastruktury budou stanoveny jednotkové náklady na údržbu a opravy infrastruktury, a to na základě dostupných zpracovaných dat, které jsou součástí Knihy 7. Obecně platí, že se porovnají náklady na údržbu a opravu bez projektu a s projektem. Změna (úspora/zvýšený náklad), která nastane, se započítá do vzorce uvedeného v kapitole 8.5. Náklady na provoz a údržbu vozidel a plavidel (VOC) Pro jednotlivé dopravní módy jsou stanoveny jednotkové náklady na provoz vozidel a plavidel, které se budou násobit počtem vozokm, vlakokm nebo hodin (vodní doprava). Dle možností daných mírou poznání projektu jsou stanoveny náklady na provoz vozidel následujícím způsobem: Silniční doprava Průměrné provozní náklady vozidel Silniční doprava

Kč / vozkm

Osobní doprava

Nákladní doprava

IAD

BUS

LUV

TUV

5,68

19,31

8,05

25,14

Tabulka 8.6 Náklady na provoz a údržbu vozidel (CÚ 2012) Zdroj: HDM-4 (pozn. bude verifikováno ŘSD)

Strana 58



Železniční doprava Průměrné provozní náklady vozidel Železniční doprava

Osobní doprava regionální

Nákladní doprava

dálková

elektro

diesel

elektro

diesel

elektro

diesel

171

196

280

325

108

136

Kč / vlakokm

Tabulka 8.7 Náklady na provoz a údržbu vozidel (CÚ 2012) Zdroj: Příloha C.3.4 a C3.5 Metodiky pro výpočet efektivnosti investice SŽDC, výpočty zpracovatele

Vodní doprava Provozní náklady plavidel Vodní doprava

Kč / hod

člun

tlačný remorkér

?

?

2500

Data budou doplněna

?

?

Tabulka 8.8 Náklady na provoz a údržbu plavidel (CÚ 2012) Zdroj: ČSPL (Československá plavba labská, a.s.) Náklady času (VTTS) Náklady času představují peněžní vyjádření přínosů z úspory času z existující a převedené dopravy. Pro zjednodušení bude brána v úvahu jednotná měrná hodnota času bez rozlišení na pracovní a nepracovní cesty. Pro účely této studie se nebude ani rozlišovat hodnota času v jednotlivých dopravních prostředcích. Na strategické úrovni předpokládáme, že bude jednotná hodnota vycházející z hodnot HEATCO a výzkumného projektů ŘSD. Hodnota času je stanovena ve výši 300 Kč/hod (neoficiální data – výzkum ŘSD – 290 Kč/hod). Výstup z dopravního modelu bude suma osobohodin za rok strávená v dopravě ve variantě bez projektu a s projektem. Rozdílem hodnot získáme danou úsporu v hodinách za rok. Vynásobením jednotkovou měrnou hodnotou času se získá monetizovaná hodnota úspory za rok. Takto postupujeme i v dalších letech.

Strana 59



Ostatní náklady (ON) Ostatní náklady lze pro účely této studie definovat jako vlivy na omezení účinků na lidské životy. Tzn. např. snížení nehodovosti resp. zvýšení bezpečnosti, snížení hladin hluku, emisí a změny klimatu. Tyto účinky je obtížné plně fonetizovat pro všechny segmenty dopravy a proto jejich část je součástí jiného pilíře hodnocení. Pro zCBA se vyčíslí přínosy těchto účinků, které lze rozdělit do 2 kategorii: A) Přínos ze snížení nehodovosti v silniční dopravě B) Přínos ze snížení negativních externích účinků dopravy (z převedené dopravy) – z pohledu silniční , železniční a letecké dopravy A) Nehodovost v silniční dopravě (ekonomická ztráta z dopravních nehod) Ekonomická ztráta z nehodovosti je dána ukazatelem o relativní nehodovosti, která vypovídá o pravděpodobnosti vzniku nehody na dané kategorii komunikace ve vztahu k jejímu jízdnímu výkonu. Relativní nehodovost pracuje na bázi souhrnné průměrné ztráty u sledovaného druhu nehody se započtením všech druhů osobních a hmotných škod. Průměrná relativní nehodovost v ČR Nehody vše

Dálnice

Silnice I.třídy

Dopravní nehody celkem

90 667

4874

35 150

usmrcením

805

31

368

s těžkým zraněním

2 564

78

944

s lehkým zraněním

12 709

341

4425

s hmotnou škodou

74 571

4424

29413

Dopravní výkon (108 vozokm)

490,1

59,8

210,4

Tabulka 8.9 Průměrná relativní nehodovost v ČR Zdroj: HDM-4 Tabulka 8.11 zobrazuje průměrnou relativní nehodovost na silnicích, z které se dá určit nehodovost na daném úseku. Dle typu komunikace a za pomocí z dat z CSHS – viz tabulka 8.12 se monetizují nehody. Pro účely studie je vyčíslení nákladů nehody dáno následující tabulkou z CSHS (Český systém hodnocení silnic):

Strana 60



Průměrné hodnoty nákladů na nehodu Druh nehody dle následku

tis. Kč / nehodu v CÚ 2007 Extravilán

Intravilán

Dálnice

Celá síť

Smrtelné zranění

10 571

8 542

11 248

10 234

Zranění

1 118

886

1 207

1030

Hmotné škody

59

44

87

55

Průměrná nehoda

391

222

263

312

Tabulka 8.10 Měrné náklady nehodovosti Zdroj: CSHS

B) Přínos ze snížení negativních externích účinků dopravy Externality představují peněžní vyjádření přínosů z převedené dopravy z jednoho dopravního módu na ostatní módy (především ze silniční na železniční a vodní dopravu v případě nákladní dopravy). Výstupy u dopravního modelu (osobokilometry, tunokilometry popř. vozokilometry) budou přepočítány na základě měrných hodnot vycházejících z materiálu „Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT“, přičemž tímto převedením dochází k efektům, které vedou ke snížení vnějších negativních účinků snížením nehodovosti, snížením hladin hluku, snížení hladin emisí a vlivem na změny klimatu. Přínos bude vyčíslen na základě rozdílu mezi variantou bez projektu a s projektem. Odhad průměrných vnějších nákladů na dopravu CZK/1000 oskm CÚ 2012 Osobní doprava Automobilová

Autobusová

Železniční

Letecká

Nehody

1697

146

42

28

Hluk

269

61

184

170

Znečistění ovzduší

816

924

231

75

Změny klimatu

750

420

250

1660

CELKEM

3531

1551

707

1933

Tabulka 8.11 Měrné náklady vnějších nákladů osobní dopravy Zdroj: Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT

Strana 61



Odhad průměrných vnějších nákladů na dopravu Nákladní doprava

CZK/1000 tkm CÚ 2012 LUV

TUV

Železniční

Letecká

Vodní

Nehody

4715

321

542

Hluk

1683

240

165

910

Znečistění ovzduší

6176

1528

189

123

457

Změny klimatu

6318

712

222

7213

198

CELKEM

18892

2801

1117

8246

655

Tabulka 8.12 Měrné náklady vnějších nákladů nákladní dopravy Zdroj: Handbook on estimation of external costs in the transport sector – IMPACT

8.5 Výstupy zCBA Výstupem zCBA bude indikátor ekonomické efektivity (dále IEF). Jednotlivé přínosy a náklady clusteru jsou rozděleny do následujících skupin tak, aby byl patrný hlavní přínos (Tabulka 8.13 Výstupní tabulka). Cluster

IN

OaM

VOC

VTTS

VN

IEF

Cluster 1 Cluster 2 Cluster X Cluster n Tabulka 8.13 Výstupní tabulka zCBA

Výsledný ukazatel zvaný IEF je definován následujícím vzorcem: !./#0

∑1 23

#0

4 1 255#0 4 1 36#0

∑1 !6#0 4 1 378#0

Strana 62



kde: IEF(m-n) = poměrový ukazatel zvaný indikátor ekonomické efektivity m = konečný rok hodnocení n = referenční rok hodnocení

d VOC = suma diskontovaných přínosů ze snížení provozních nákladů vozidel d VTTS = suma diskontovaných přínosů z úspory času d ON = suma diskontovaných ostatních přínosů d IN = suma diskontovaných investičních nákladů d OaM = suma diskontovaných nákladů na údržbu a opravu infrastruktury

Ukazatel IEF informuje o tom, jestli diskontovaným poměrem přínosů a nákladů, jsou přínosy z projektu vyšší než náklady na jeho životní cyklus. Indikativním, nikoliv však rozhodujícím měřítkem efektivity projektu je, jestli hodnocení clusteru bude vyšší nebo nižší než 1. V případě hodnoty vyšší než 1, je cluster jednoznačně ekonomicky efektivní. V případě hodnoty nižší než 1, je potřeba prověřit odkud plynou přínosy a odborně zhodnotit, jestli není někde zanedbaný daný ekonomický přínos např. z důvodu nedostatečného poznání projektu nebo zda projekt nemá neúměrně vysoké investiční náklady. K tomuto účelu bude sloužit Tabulka 8.13 Výstupní tabulka zCBA. Součástí Zprávy Z.8.3. je tabulkový soubor (MS excel), který data zpracovává a vyhodnocuje.

Strana 63



9 Výsledná metodika hodnocení 1, 2 a 3. Pilíře 9.1 1. pilíř – Dopravní a společenský – MKA 9.1.1

Silniční doprava

Kritérium

Váha

Subkritérium Součást sítě TEN-T, D+R, I. třídy typ B, C, D Regionální dopravní priorita


Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu Podpora evropské teritoriální koheze

Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst

Odstranění kongescí – bodových omezení Odstranění omezujících míst

Odstranění z hlediska podjezdných výšek a omezení nosnosti Oddělení pomalé dopravy Odstranění míst s lokálním omezením rychlosti

Váha

Stav TEN - T, D+R I. třída B, C, D, mezinárodní silnice E Není součástí Schválená priorita Neschválená priorita Není součástí priorit Součást rozvojové osy - liniový charakter Součást rozvojové oblasti Není součást Podpora hospodářsky slabého regionu

Body 2 1 0 2 1 0 2 1 0 2

Podpora regionu s vysoce nadprůměrnou nezaměstnaností Nemá vliv Přeshraniční projekt Ovlivnění příhraniční dopravy Nemá vliv

1

Odstranění současného kapacitního omezení

2

Odstranění budoucího kapacitního omezení Není problém, resp. nemá vliv

1

Odstranění kapacitního omezení – trvalý jev tvorby kongescí

2

Odstranění kapacitního omezení – nárazový jev tvorby kongescí Není problém resp. nemá vliv Odstranění z hlediska podjezdných výšek Odstranění z hlediska omezení nosnosti Není problém, resp. nemá vliv Odděluje Odděluje po změně kategorie komunikace Není problém, nemá vliv Odstranění omezení Snížení omezení Není problém, resp. nemá vliv

1

Strana 64

0 2 1 0

0

0 +1 +1 0 2 1 0 2 1 0


Kritérium

Váha

Subkritérium

Váha


Návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze


Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy Snížení emisní a hlukové zátěže v zastavěném území

Přínos ke snížení vnějších vlivů dopravy

Odvedení dopravy mimo ekologicky cenná území Odstranění nebezpečných lokalit


Stav UKD C UKD B,D Nevyhovuje Nákladní Osobní

Body 2 1

! +1 +1

Není problém, resp. nemá přínos Snížení emisí Snížení hluku Není problém, resp. nemá přínos Intenzita nad 20 000 vozidel/den poklesne pod 15 000 vozidel/den Intenzita klesne pod 3300 vozidel Není problém, resp. nemá přínos Odstranění nebezpečné lokality Omezení, odvedení části provozu Nemá vliv

0 +1 +1 0 +1 +1 0 2 1 0

Maximální nevážený počet bodů

30

Maximální počet vážených bodů

2

Tabulka 9.14 1. pilíř – Silniční doprava

Strana 65


9.1.2


Železniční doprava

Kritérium

Váha

Subkritérium Součást sítě TEN-T, RS, napojení krajského města na kvalitní železniční síť


Regionální dopravní priorita Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora územní soudržnosti - regiony se soustředěnou podporou státu Podpora evropské teritoriální koheze

Odstranění identifikovaných kapacitně úzkých míst


Odstranění technického omezení (TTZ, PP, sklon)

Odstranění lokálních propadů traťové rychlosti

Váha Stav

Body

TEN - T, RS napojení krajského města na kvalitní železniční síť Není součást Schválená priorita Neschválená priorita Není součást Součást rozvojové osy - liniový charakter Součást rozvojové oblasti Není součást Hospodářsky slabý Nezaměstnanost

2 1 0 2 1 0 2 1 0 2 1

Nemá vliv Přeshraniční projekt Ovlivnění příhraniční dopravy Nemá vliv

0

Nedostatek kapacity po celý den, případně více druhů kapacitních omezení Nedostatek kapacity ve špičce, problémy při konstrukci GVD, nedostatek peronních hran Není problém, resp. nemá vliv

2

Odstranění lokálního omezení traťové třídy zatížení nebo průjezdného průřezu

+1

Snížení podélného sklonu trasy nebo prodloužení normativu délky vlaků Není problém, resp. nemá vliv Odstranění lokálních rychlostních omezení (pomalé jízdy na železničních přejezdech apod.) – 30 km/h a více

+1

2 1 0

Odstranění lokálních rychlostních omezení (pomalé jízdy na železničních přejezdech apod.) – do 30 km/h Není problém, resp. nemá vliv

Strana 66

1 0

0 2

1 0


Kritérium


Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní

Váha

Subkritérium

Váha Stav Zavedení zabezpečovacího zařízení 3.kat. Zlepšení vybavenosti Zvýšení nástupištních hran na 550 mm tratě Nemá vliv Vliv na celostátní IT JŘ Zkvalitnění IT JŘ a přestupních vazeb Vliv na regionální IT JŘ v uzlových stanicích Nemá vliv Ano Elektrizace Ne Zavedení vyšší traťové rychlosti více než 20 km/h Zásadní přínos ke Zavedení vyšší traťové rychlosti do zvýšení traťové rychlosti 20 km/h včetně Není přínosem Nad 10% Převedená doprava ze silniční dopravy – Do 10% nákladní přeprava Nemá vliv Nad 10% Převedená doprava ze silniční dopravy – osobní Do 10% přeprava Nemá vliv Nákladní Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální Osobní dopravy Nemá vliv Dálková Železniční napojení na Regionální mezinárodní letiště Nemá vliv Snížení hlukové zátěže v zastavěném území



Přínos k řešení bezpečnosti pro cestující a ostatní dopravu

Body +1 +1 0 +1 +1 0 2 0 2 1 0 2 1 0 2 1 0 +1 +1 0 +1 +1 0

Odvedení tras části vlaků nákladní a dálkové dopravy ze zastavěného území Realizace protihlukových opatření Nemá vliv Realizace mimoúrovňového přístupu pro cestující

+1

Realizace mimoúrovňového křížení se silniční komunikací Nemá vliv

+1

+1 0 +1

0


36


2

Tabulka 9.15 1. pilíř – Železniční doprava

Strana 67


9.1.3


Vodní doprava

Kritérium

Váha

Subkritérium Součást sítě TEN-T, napojení na významné dopravní centrum Vliv na prodloužení vodní cesty


Regionální dopravní priorita Rozvojová osa, oblast (ZÚR, PÚR) Podpora evropské teritoriální koheze


Technické a provozní parametry Změna dělby přepravní práce a intermodální rozhraní


Odstranění omezení z hlediska podjezdných výšek a ponoru Zvýšení splavnosti z hlediska časové spolehlivosti Převedená doprava ze silniční dopravy nákladní přeprava Přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy

Váha Stav

Body 2 TEN - T 1 Napojení na významné dopravní centrum 0 Není součást 2 Prodloužení vodní cesty tř. IV a vyšší 1 Prodloužení vodní cesty ostatních tříd 0 Nemá vliv 2 Schválená priorita 1 Neschválená priorita 0 Není součást 2 Součást rozvojové osy - liniový charakter 1 Součást rozvojové oblasti 0 Není součást 2 Přeshraniční projekt 1 Ovlivnění příhraniční dopravy 0 Není součást Odstranění omezení osobní i nákladní 2 plavby Odstranění omezení osobní /rekreační 1 plavby Nemá vliv 0 Odstranění omezení podjezdných výšek +1 +1 Odstranění omezení ponoru Neodstraňuje Zajištění splavnosti 345 dnů v roce Zvýšení doby splavnosti v roce, prodloužení denní provozní doby Nemá vliv Nad 10% Do 10% Nemá vliv Nákladní Osobní Nemá vliv

Strana 68

0 2 1 0 2 1 0 +1 +1 0


Kritérium


Váha

Subkritérium Přínos ke zlepšení prostupnosti území

Přínosy k bezpečnosti plavby

Váha


Stav Body Zlepšení podmínek pro ostatní dopravu 2 (zlepšení parametrů / nové mosty) Zlepšení podmínek pro pěší (nové mosty, 1 lávky, přívozy) Nemá vliv 0 Zvýšení bezpečnosti při povodňových +1 stavech Zvýšení bezpečnosti při snížené +1 viditelnosti Nemá vliv 0


26


2

Tabulka 9.16 1. pilíř – Vodní doprava

Strana 69


9.1.4


Letecká doprava

Kritérium

Váha Subkritérium

Váha Stav

Součást sítě TEN-T


Implementace projektu jednotné nebe Regionální dopravní priorita Rozvojová oblast (ZÚR, PÚR)




Kapacita vzletových drah odpovídá výhledové poptávce Zvýšení kvality leteckého provozu

Body

TEN -T – hlavní síť

2

TEN-T – globální síť Není součást Přispěje k implementaci projektu Nemá vliv Schválená priorita Neschválená priorita Není součást Součást rozvojové oblasti Není součást Odstranění současného kapacitního omezení

1 0 2 0 2 1 0 2 0

Odstranění budoucího kapacitního omezení

1

Není problém resp. nemá vliv

0

Kapacita plně využita Kapacita částečně využita Kapacita minimálně využita Snížení průměrného zpoždění na jeden let -

2

Neovlivní průměrné zpoždění na jeden let


Zvýšení bezpečnosti leteckého provozu

Snížení hlukové zátěže v zastavěném území

2

1 0 2 0 2

Povede ke zvýšení bezpečnosti -

1

Nemá vliv

0

Přínos ke snížení hluku

2

-

-

Nemá vliv

0


18


2

Tabulka 9.17 1. pilíř – Letecká doprava

Strana 70


9.1.5


Výsledné bodové hodnocení 1. pilíře

Oslovenými experty jsou určeny pomocí Saatyho metody váhy kritérií 1. pilíře pro každý dopravní mód samostatně, protože soustava subkritérií je v jednotlivých dopravních módech obdobná, ale zároveň specifická a může tak rozdílným způsobem přispívat k naplňování cílů Dopravní strategie.

Pro každé kritérium je určena jeho váha , . Následně je stanovena váha jednotlivých subkritérií , . Vážené bodové hodnocení subkritéria se vypočte jako:

kde:

9 , , : - ,

9 , je vážené bodové hodnocení i-tého subkritéria

, je váha i-tého subkritéria

- , je hodnocení i-tého subkritéria

Výsledná hodnota v celém 1. pilíři je tedy součet všech vážených bodových hodnocení subkritérií: ;< Σ 9 ,

1,2, … ,

Maximální celkový vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií Σ 9 , činí 2 body, pro lepší přehlednost výsledků je tato hodnota vynásobena 100, výsledná hodnota je tedy 200. ; ;< : 100

Postup stanovení výsledného bodového zisku při zahrnutí preferenčních subkritérií V rámci soustavy subkritérií železniční a vodní dopravy jsou definována tzv. preferenční kritéria, která v souladu s cíli Evropské dopravní politiky4 preferují tyto dva dopravní módy a měla by se tedy přičítat k celkovému bodovému zisku získanému v rámci hodnocení v rámci 1. pilíře.

Po stanovení výsledné váhy subkritérií , v rámci navrženého postupu stanovení vah (Saatyho a alokační metoda) se provede součin váhy preferenčního subkritéria ,>?@A a maximálního neváženého bodové ohodnocení subkritéria

4

Do roku 2030 převedení 30 % silniční přepravy nákladu nad 300 km na jiné druhy dopravy, jako např. na železniční či vnitrozemskou vodní dopravu, a do roku 2050 více než 50 % Strana 71



- ,,>?@A (které může nabývat 3 hodnot: 0-1-2 bodů). Tím získáme výsledné vážené bodové ohodnocení subkritérií Σ 9 , a preferenčních subkritérií Σ 9 ,,>?@A . Jedná se o subkritéria: Železniční

Převedená doprava ze silniční dopravy – nákladní přeprava

Převedená doprava ze silniční dopravy – osobní přeprava

Železniční napojení na mezinárodní letiště

Vodní

Převedená doprava ze silniční dopravy - nákladní přeprava

Ke stanovení hodnoty bodového zvýhodnění preferenčních subkritérií byl zvolen následující postup:

Po stanovení výsledné váhy subkritérií , v rámci navrženého postupu stanovení vah (Saatyho a alokační metoda) se provede součin váhy preferenčního subkritéria ,>?@A a maximálního neváženého bodové ohodnocení subkritéria - ,,>?@A (které může nabývat 3 hodnot: 0-1-2 bodů). Tím získáme výsledné vážené bodové ohodnocení subkritérií Σ 9 , a preferenčních subkritérií Σ 9 ,,>?@A . Maximální celkový vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií Σ 9 , včetně preferenčních subkritérií činí 2 body, jak již bylo řečeno, pro lepší přehlednost výsledků je tato hodnota vynásobena 100, výsledná hodnota je tedy 200.

Od této hodnoty odečteme výsledné vážené bodové ohodnocení preferenčních subkritérií 9 ,,>?@A .

Získáme tak poníženou výslednou váženou bodovou hodnotu Σ 9 ,,@B , kterou je potřeba zmultiplikovat na celkový vážený bodový zisk 200 bodů. Multiplikátor C se vypočítá jako poměr celkového vážené bodového zisku ku poníženému bodovému zisku. α

;

Σ 9 ,,@B

Tímto multiplikátorem pak vynásobíme výsledné bodové ohodnocení daného clusteru a získáme tak preferovaný vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií ;E . ;E ; : C

Tento postup je zdokumentován v modelovém příkladě v následující tabulce.

Strana 72


Výpočet multiplikátoru C Subkritérium Subkritérium 1 Subkritérium 2 Preferenční subkritérium 3 Subkritérium 4

Maximální bodové hodnocení sukritéria - , 2 2 2 - ,,>?@A 2

Celkový vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií ;<


Výsledná váha subkritéria FG,HIJK 10 % 10% 20%

Maximální bodový zisk LG,HIJK 0,20 0,20 0,40

60%

1,20

Celkový vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií ;

2,00

Multiplikátor M Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (včetně preferenčních subkritérií) Maximální vážená bodová hodnota soustavy kritérií (bez preferenčních subkritérií)

160

200

Maximální výsledné vážené bodové ohodnocení preferenčních subkritérií 9 ,,>?@A x 100

40

Výsledná vážená bodová hodnota soustavy bez preferenčních kritérií Σ 9 ,,@B x100

1,25 250 200

Modelový příklad hodnocení i-tého clusteru (1)

Subkritérium

Bodová hodnocení sukritéria - ,

Subkritérium 1 2 Subkritérium 2 2 Preferenční subkritérium 3 0 Sukritérium 4 2 Vážený bodový zisk hodnoceného clusteru ;< Vážený bodový zisk hodnoceného clusteru ; Preferovaný vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií ;E

Výsledná váha subkritéria FG,HIJK

Bodový zisk LG,HIJK

10% 10% 20% 60%

0,20 0,20 0,0 1,20 1,6 160 200

Výsledná váha subkritéria FG,HIJK

Bodový zisk LG,HIJK

Modelový příklad hodnocení i-tého clusteru (2)

Subkritérium

Bodová hodnocení sukritéria - ,

Subkritérium 1 2 10% 0,20 Subkritérium 2 2 10% 0,20 Preferenční subkritérium 3 1 20% 0,20 Sukritérium 4 2 60% 1,20 Vážený bodový zisk hodnoceného clusteru ;< 1,8 Vážený bodový zisk hodnoceného clusteru ; 180 Preferovaný vážený bodový zisk celé soustavy subkritérií ;E 225 Tabulka 9.18 Modelový příklad postupu stanovení výsledného bodového zisku při zahrnutí preferenčních subkritérií

Strana 73



9.2 2. pilíř – Územní a environmentální – MKA Kritérium

Územní průchodnost

Nové zasažení zastavěného území hlukem

Zasažení citlivých oblastí emisemi

Záporné body

Váha Stav Projekt není zapracován v územně plánovací dokumentaci a lze očekávat významný územní střet Projekt není zapracován v územně plánovací dokumentaci, ale není znám žádný významný územní střet

-1

Projekt je zapracován v územně plánovací dokumentaci

0

50-60 dB

-2

40-50 dB

-1

< 40 dB

0

Intenzita 20 000 vozidel/den a více v citlivých oblastech (intravilán, oblasti se zhoršenou kvalitou ovzduší, zvláště chráněná území) Intenzita 10 000 vozidel/den a více v oblastech se zhoršenou kvalitou ovzduší Nemá vliv

Dopad na přírodu a krajinu

-2

-2 -1 0

Územní střet s plochami zvláště chráněných území nebo se sítí Natura 2000 Územní střet s plochami území s obecnou ochranou (přírodní parky, významné krajinné prvky) Nemá významný vliv na zvláště chráněných území, síť Natura 2000 a území s obecnou ochranou

-2 -1 0

Maximální nevážený počet záporných bodů

-8


2

Tabulka 9.19 2. pilíř

Strana 74


9.2.1


Výsledné bodové hodnocení 2. pilíře

Oslovení experti určí pomocí Saatyho metody váhy kritérií 2. pilíře. Pro každé kritérium je určena jeho váha , . Vážené bodové hodnocení kritéria se vypočte jako: 9 , , : - ,

kde:

9 , je vážené bodové hodnocení i-tého kritéria , je váha i-tého kritéria

- , je hodnocení i-tého kritéria

Výsledná hodnota v celém 2. pilíři je tedy součet všech vážených bodových hodnocení kritérií: ;<< Σ 9 ,

1,2, … ,

Maximální celkový vážený bodový zisk celé soustavy kritérií Σ 9 , činí 2 body, pro lepší přehlednost výsledků je tato hodnota vynásobena 100, výsledná hodnota je tedy 200. ; ;<< : 100

Strana 75



9.3 3. pilíř –Ekonomický - zCBA Metodika 3. ekonomického pilíře zjednodušené analýzy výnosů a nákladů je popsána v kapitole 8. Výsledná hodnota 3. pilíře ukazatel ekonomické efektivnosti bude rozškálována ve stupnici 200 bodů. Pro kvalitativní vyhodnocení ekonomického kritéria bude odvozena komparativní transformační funkce. Tato metoda je zvláště vhodná pro ryze technickoekonomické problémy analýzy a rozhodování. Transformační funkce je známa také jako vyhodnocovací křivka.

Stav Hodnota IEF

Body 0 – 200

Strana 76



10 Metodika vyhodnocení vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VMH) Každý cluster si odnáší z VMH 3 resp. 2 základní známky z 3 resp. 2 hledisek (pilířů). Hodnocení Cluster - projekty 1. pilíř

2. pilíř

3. pilíř

Cluster x Cluster y Atd. Tabulka 10.20 Výsledná tabulka hodnocení projektových clusterů

Hodnocení Cluster - náměty

1. pilíř

2. pilíř

Cluster v Cluster w Atd. Tabulka 10.21 Výsledná tabulka hodnocení námětových clusterů Nejlépe hodnocené náměty, které mají ambici (z hlediska připravenosti) výstavby ve střednědobém horizontu, budou dodatečně zhodnoceny v rámci 3. pilíře na základě tzv. indikativní zCBA, tak aby byla orientační možnost porovnání s projekty. Indikativní zCBA se liší od zCBA hlavně z důvodu hrubého odhadu investičních nákladů a nákladů na údržbu a opravu infrastruktury z důvodu neexistence podrobnějších informací o daném opatření. Aby byla možnost celkového porovnání ze všech hodnotících hledisek, jsou stanoveny váhy 3 pilířů hodnocení. Opět je použita Saatyho metoda (viz. kapitola 7.9.)

Strana 77


Pilíř


Váha

Dopravní a společenský – MKA Územní a environmentální – MKA Ekonomický – zCBA Tabulka 10.22 Váhy hledisek hodnocení (pilířů) Výsledná hodnota clusteru v jednotlivém pilíři je součin počtu bodů dosažených v rámci pilíře a váhy pilíře. Hodnocení daného clusteru je pak součet vážených bodů ve všech třech resp. dvou pilířích.

Strana 78



11 Ověření praktických výstupů metodiky na sledovaných opatřeních Na ověření praktických výstupu se stále pracuje.

Strana 79



Reference [1] Department for the Environment, Transport and the Regions: Multi-criteria analysis: a manual, UK 2009 [2] John Dodgson, Michael Spackman, Professor Alan Pearman and Professor Larry Phillips: DTLR multi-criteria analysis manual, 2004 [3] Department for transport: Transport Analysis Guidance, UK 2011 (http://www.dft.gov.uk/webtag/) [4] European Commission DG MOVE: Final report,Trans-European transport network planning methodology, 2010 [5] Ing. Petr Korviny: Teoretické základy vícekriteriálního rozhodování, Ostrava 2003 [6] Ing. Petr Korviny: Program pro multikriteriální rozhodovací analyze, Ostrava 2003 [7] Kris Kniaz: Analytic Hierarchical Process (http://kniaz.net/software/AHP.aspx)

Strana 80

Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Recommend Documents