Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Dopravní sektorové strategie 2. fáze Zpráva Z.8.1 – Hodnocení projektů pomocí CBA a MCA – metodika Příloha 1 - Konzultace metodiky hodnocení

Dopravní sektorové strategie 2. fáze Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020)

Příloha 1

Konzultace metodiky hodnocení

Primární verze + 2.10.2012



1 Zápis z pracovního semináře Pracovní seminář se konal v Zasedacím sále Ministerstva Dopravy dne 21.6.2012. Osloveni byli členové expertní skupiny, jejichž jmenný seznam následuje níže. 1. Úvod Luděk Sosna uvítal všechny zúčastněné a představil téma semináře. Tlumočil vyjádření pana ministra Pavla Dobeše, že velmi podporuje veškeré činnosti související s přípravou výsledného dokumentu a že je důležité, aby tento dokument byl použitelný i pro následující programové období Operačního programu. 2. Představení metodiky hodnocení V úvodu prezentace řešitelé krátce informovali o stavu a rozpracovanosti jednotlivých knih a o schvalovacím a připomínkovém procesu. Následně byla představena metodika kategorizace projektů dopravní infrastruktury do jednotlivých balíčků a postup dopravního modelování ucelených úseků (komunikací, tratí, cest) v jednotlivých časových horizontech. Po této části následovala prezentace návrhu metodického postupu MKA a detailněji byl představen návrh provedení zjednodušené CBA. Řešitelé požádali zúčastněné o připomínky jednak k celkovému přístupu hodnocení projektů a jednak ke zvolené metodě zjednodušené CBA. Poté dali prosto k připomínkám. Po diskuzi následovala prezentace návrhu kritérií MKA. Vzhledem k tomu, že se někteří vyjadřovali k oběma částem již v první části diskuze, protože obdrželi dokument před seminářem, a někteří měli obdobné názory, následuje soupis připomínek dle tematického členění. 3. Soupis připomínek a námětů Téma CBA: Způsob provedení CBA, diskontní sazba, skladba nákladů a přínosů

Návrh použít vyšší diskontní sazbu než navrhovaných 5%, další návrh sledovat vývoj diskontní sazby (dříve EIB 7%, pak snížení na 6%), možná by se měla provést analýza půjček a úvěrů

Zvážit, jestli 30 let hodnocení není krátká doba hodnocení s ohledem na životnost dopravních staveb

Zaměřit pozornost na náklady na údržbu infrastruktury.

Příjmy nelze vázat jen na mýto

Přínosy ze zjednodušené CBA jsou radikálně zkráceny z pohledu vodní dopravy (měl by být zohledněn modal-shift a rekreační plavba)

Reakce: Diskontní sazbu odhadujeme spíše nižší, protože do budoucna očekáváme, že na trhu budou “levné“ peníze. 30 let hodnocení je standartní doba hodnocení efektivnosti dopravních staveb, které jsou používané v platných českých metodikách hodnocení jak silničních tak železničních staveb. Náklady na údržbu Strana 2



budou silnic a železnic jsou předmětem samostatné Knihy 7. U vodní dopravy plynou přínosy z převedené dopravy, u rekreační plavby to není v současnosti možné, neexistuje jednotná metodika na hodnocení efektivnosti vodních staveb. Téma: Má být CBA součástí MKA nebo ne?

Kritérium ekonomická efektivita by měla figurovat uvnitř MKA – např. vyčíslením jednotkových nákladů

Kritéria se nesmí dublovat, potom lze provést CBA vedle MKA

Podle pravidel EU by se MKA měla dělat tam, kde je CBA obtížně proveditelná, avšak neexistují žádná jednotná evropská pravidla pro strategické hodnocení, o která se jedná v tomto případě.

CBA by neměla být zjednodušena příliš, aby neztratila na vypovídací hodnotě (zadání zCBA vychází z diskuze Jaspers)

CBA nemůže být vylučovací kritérium

Čím více kritérií, tím je analýza složitější

Reakce: Snahou řešitelů je navrhnout metodiku, která bude komplexní, přehledná a relevantní – návrh kritérií reflektuje stanovené cíle Dopravních strategií definované v Knize 5. Výsledný počet kritérií by měl být přiměřený a velký důraz bude kladen na to, aby se kritéria nepřekrývala. Vylučovací kritérium odstraníme. Téma: Ostatní připomínky, náměty na řešení a dotazy k metodice MKA

Porovnání dopravních módů – porovnatelné z hlediska užitku, nelze stanovit arbitrálně

Požadavek vysvětlit lépe nezpochybnitelnost projektů

Požadavek podrobné dokumentace jednotlivých výpočtů

Popsat návaznost kritérií na cíle Dopravní strategie

Jakým způsobem je zpracována letecká doprava – projekty metro –letiště, železnice –letiště?

Jak přistupovat k projektům, jež budou mít dopad na stávající infrastrukturu (např. metro), ale nejsou státními investicemi?

Musíte zvážit, jak se budou hodnotit přestupní terminály (např. Rajská zahrada)

Veřejný odpor – stavba má vést jinudy, ve výsledku se stavba odsouvá na neurčito

Reakce: Návrh kritérií reflektuje stanovené cíle Dopravních strategií definované v Knize 5. Dokumentace výpočtů MKA a zCBA bude doložena.

Strana 3



Téma: Připomínky k hodnocení dopadů na ŽP - kritéria

Kritéria ochrana přírody a krajiny – tato kritéria a způsob jejich stanovení je nutno prodiskutovat

Doporučení používat i záporné body u těchto kritériím – např. při křížení s chráněným územím

Je nutné se zabývat externalitami – nehodovost, prach, hluk, emise rizikových látek

Jak budou zapracovány výsledky již realizovaných SEA hodnocení?

Jak budete postupovat, když jsou projekty ve variantách – mohou mít různý dopad?

Reakce: Návrh kritérií dopadu na ŽP budou dále diskutována se SEA hodnotitelem a MŽP. Bude řešeno, jaké požadavky je možno splnit, některá očekávání jsou však s ohledem na možnosti výstupů dopravního modelu nereálná. Pokud budou projekty ve variantách, které se budou podstatným způsobem odlišovat, hodnoceno bude více variant. Téma: Připomínky a náměty ke kritériím Územní relevance a podpora regionů

Není důležitý jen pohled státu, ale i přispění ze strany krajů

Kritérium TEN-T – není úplně nejvhodnější, protože do sítě TEN-T se dostanou jen projekty, které nevadí ostatním státům a EU, minimálně by měl být doplněn „náš národní“ pohled na významnost sítě

Ošidnost kritéria soulad se ZUR – Pražský okruh není v ZUR

Vyrovnaný rozvoj regionů – diskutabilní regiony se soustředěnou podporou, spíše navázat na napojenost regionů na stávající infrastrukturu

Reakce: Kritériem dopravní význam projektu se budeme nadále zabývat a přehodnotíme navržená subkritéria. Vylučovací kritéria budou odstraněna. Všechny připomínky a náměty budou brány v potaz při dalším řešení a sestavování metodiky multikriteriálního hodnocení. Seminář hodnotíme jako velmi přínosný, protože posunul řešení o krok dále a vznesl řadu otázek, na které musí řešitelé nalézt odpovědi, což povede ke zkvalitnění výsledného návrhu. 4. Prezenční listina Celkem se semináře zúčastnilo 68 osob a členové řešitelského týmu. Naskenovaná prezenční listina je přiložena v závěru této přílohy.

Strana 4



2 Vypořádání připomínek Po skončení semináře a v celém průběhu tvorby metodiky byly na žádost zpracovatele zaslány e-mailem připomínky. V následujících kapitolách je popsáno jejich vypořádání. Připomínky jsou rozděleny dle témat a dle organizace zasílatele.

2.1 Metodika (VMH) Organizace ŘSD

MD

MD

vícestupňového

multikriteriální

hodnocení

Připomínka

Vypořádání připomínky

Vhodné zpracovat paralelně MKA a CBA a výsledky z obou analýz zohlednit v celkovém Ano hodnocení projektu. Hodnocení vztahovat nejdříve k roku 2014, protože návrh rozpočtu SFDI na rok 2013 se už činí a tam nelze ještě tento model aplikovat, nelze stavby vybírat, ale dávat takové, které se mohou zahájit od 31.12.2013.

Ano

Zvážit názvosloví – střednědobý plán až do 2025, dále dlouhodobý.

Střednědobý plán je od roku 2014 do roku 2020 (s přesahem do roku 2025). Přesah vyjadřuje riziko možného posunu zahájení stavby.

JČ kraj

CBA doporučujeme neuvažovat jako kritérium MKA a ani nepřehodnocovat pořadí projektů z MKA dle výsledků CBA v kroku 5. Navržený režim, tedy negativní výsledek CBA povede Ano, CBA není kritérium, je to paralelní k přehodnocení technického řešení projektu hodnocení vedle MKA. ve vztahu k úspoře nákladů a případně jeho posunu do dalšího plánovacího období v případě nalezení ekonomicky příznivějšího řešení, považujeme za dobrý.

JČ kraj

Vylučovací kritéria pro rok 2013 – kritéria si navzájem odporují – pokud záměr není v souladu s ÚPD a nemá ukončení řízení EIA, nemůže mít vydané ÚR, mělo by tedy dojít ke zpřesnění specifikace kritérií – např. existence DUR, soulad se ÚPD, EIA.

Vylučovací kritéria byla na základě připomínek zrušena, v souvislosti se stavební a územní připraveností se pouze ověřuje možný časový horizont zahájení výstavby.

JČ kraj

Vylučovací kritéria pro návrhový horizont 2020 – kritérium není vhodné – k aktualizaci ZUR dochází zhruba jednou za dva roky, při ní lze souladnost zajistit.

Viz. výše

Strana 5



MS kraj

Metodika vícestupňového multikriteriálního hodnocení (VHM) je navržena v 8 krocích, přičemž osmým krokem je Stanovení priorit. Priority takzvaných „nezpochybnitelných“ projektů však mají být stanoveny podle kroku 9 VHM. Jedná se jen o překlep v textu podkladů (strana 4) nebo nový způsob stanovení priorit, který nebyl představen na semináři dne 21. 6. 2012?

Byl to překlep, jednalo se o poslední krok 8. Definice nezpochybnitelných projektů se na základě připomínek změnila, jedná se o: projekty rozestavěné, jejichž stavbu by bylo neefektivní nebo z pohledů následků na dopravu nepřijatelné zastavit, případně stavby, které jsou zasmluvněné a jejich nezahájení by vedlo k obdobně závažným důsledkům. Tento seznam schvaluje MD. Nezpochybnitelné projekty se dále nehodnotí.

MD (odbor veřejné dopravy)

V obecné rovině pokládáme za nezbytné, aby byl výběr jednotlivých kritérií, popř. subkritérií, dostatečně zdůvodněn tak, aby pro přiřazování vah bylo zřejmé, co konkrétní kritérium představuje a jaký byl motiv k jeho zařazení.

Ano, všechna subkritéria navazují na cíle Dopravních strategií, jejich obsah je vysvětlen.



SEA

V druhém kroku je pak nutné odůvodnit bodové hodnocení jednotlivých kritérií, tj. např. zda jsou nějak empiricky podloženy, zkušenosti ze zahraničí, expertní odhad týmu zpracovatelů, apod. Především je nezbytné, avšak uvědomujeme si obtížnost tohoto úkolu, aby byly kritéria a body za jednotlivé kategorie srovnatelné mezi módy, aby nedocházelo k systémovému zvýhodnění jednoho módu vůči druhému či naopak. Dle našeho názoru koncepce nepřesvědčivě zohledňuje cíl EU (Bílá kniha k dopravě Evropské komise z března 2012): 50% přesun cest na střední vzdálenosti (tj. přibližně 300 km a více) v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu, což spolu s dalšími opatřeními má přispět k 60% snížení emisí z dopravy do roku 2050. Doporučujeme uvést cíl v textu včetně popisu jakým způsobem jej zohledňuje mechanismus výběru projektů.

Doporučujeme zrušit kategorii "nezpochybnitelných" projektů

Ano, škála hodnocení 0 -1 -2 je vysvětlena.

Ano, hlavní kritéria jsou pro všechny módy stejná, avšak subkritéria, nejsou možná naplnit pro všechny módy shodně, z důvodu jejich specifických vlastností. Každé kritérium i subkritérium v každém módu se váží zvlášť. Cíl „50% přesun cest na střední vzdálenosti ...“ se zohledňuje tzv. preferenčním kritériem, kde je hodnocen převod ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu. Cíl „Snížení závislosti Evropy na dovozu ropy...“ souvisí pouze se subkritériem Elektrizace u železniční dopravy. Nebylo nalezeno žádné další vhodné kritérium pro hodnocení infrastrukturálních opatření kromě hodnocení převedené silniční dopravy na jiný druh dopravy šetrnější k životnímu prostředí. Definice nezpochybnitelných projektů byla změněna: projekty rozestavěné, jejichž stavbu by bylo neefektivní nebo z pohledů následků na dopravu nepřijatelné zastavit, případně stavby, které jsou zasmluvněné a jejich nezahájení by vedlo k obdobně závažným důsledkům. Tento seznam schvaluje MD.

Strana 6



2.2 Metodika zjednodušené analýzy výnosů a nákladů (zCBA) Organizace ŘVC

ŘVC

Připomínka


Zahrnout ekonomické přínosy modal shiftu, tj. dosažení levnějších přepravních nákladů

Ano, převedená doprava je hodnocena

Zahrnout přínosy z rekreačního využití, řada projektů na vodních cestách kategorie 0-I jsou zaměřeny na rekreační plavbu

Nelze, není metodika, není součást strategického modelu

Absence hodnocení COx nebo NOx a PN 10

Znečištění ovzduší je hodnoceno z hlediska převedené dopravy.

MD

ŘSD

Brát zřetel, že odhady nákladů u velké části Ano, jedná se o zjednodušenou CBA, CBA staveb, které byly předány, jsou velmi není vylučovacím kritériem. orientační.

Dopr. fed.

zCBA indikuje pravděpodobnost financování projektu z prostředků EU. Vysoká hodnota C/B automaticky neznamená, že projekt by měl mít vysokou prioritu v žebříčku, protože existují i nemonetární přínosy stavby, které hodnotí MKA. Z toho vyplývá, že MKA bude široce vypovídat o naléhavosti realizace jednotlivých hodnocených projektů, pokud do sebe logicky vhodným způsobem zahrne i některá ekonomická kritéria. Z výše uvedených důvodů níže navrhujeme zahrnutí ekonomických parametrů projektu přímo do MKA.

Ne, dopravní a společenské přínosy se hodnotí paralelně s ekonomickým hodnocením. Oba výsledky se pak zohledňují v celkovém pořadí.

MD

Možnost vytvoření 3. pilíře hodnocení rovněž pro náměty.

Pro nejlépe hodnocené náměty bude, pokud to bude možné, vytvořena tzv. indikativní zCBA a tím možnost srovnání s projekty.

Strana 7



2.3 Návrh kritérií MKA Organizace ŘVC

ŘVC

Připomínka


Kritérium „Přímý pozitivní vliv na bezpečnost plavidel při povodních“ rozšířit o zvýšení bezpečnosti plavebního provozu.

Ano, hodnotí se zvýšení bezpečnosti při snížené viditelnosti

Dopravní prognóza –propojit kritéria Třídy IV a více a Třídy 0-III, neboť rekreační plavba může nastávat i na vodních cestách třídy IV. Dále si nejsem jist, zda přípočtový charakter bodů u nárůstu objemů nákladní dopravy o x % je korektní a nemělo by být absolutní číslo

Hodnotí se prodloužení vodní cesty tř. IV. a vyšší a prodloužení vodní cesty ostatních tříd. Převedená doprava se hodnotí procentuálně.

MD

Faktory zohledněné v CBA se nesmí znovu opakovat jako samostatná kritéria v MCA, pokud k tomu nebude nějaký zásadní důvod.

ŘSD

Kritéria pro silniční dopravu jsou nesprávně přiděleny body v kritériu „Přínos ke kvalitě ŽP“. Snížení hluku pod 60 dB je mnohem lepší výsledek, než snížení hluku pod 70 dB

JČ kraj

Význam projektu – zcela opomenuta klasifikace mezinárodních silnic.

V rámci hodnocení plnění evropského cíle „50% přesun cest na střední vzdálenosti (tj. přibližně 300 km a více) v meziměstské osobní a nákladní dopravě ze silniční dopravy na železniční a vodní dopravu“ je v MKA hodnocen přesun sil. dopravy na žel. a vodní, které je hodnoceno i v zCBA. Hodnocení je MKA a zCBA je paralelní. Hodnocení snížení hlukové zátěže bylo změněno. Hodnoceno je snížení ekvivalentní hladiny hluku v chráněném venkovním prostoru pod 65dB. Ano, doplněno.

Vyrovnaný rozvoj regionů – toto kritérium není nastaveno zcela správně – doporučujeme doplnit tato kritéria: •

JČ kraj • •

Kritérium bylo změněno na Podpora územní soudržnosti. Hodnotí se napojení na hlavní síť Region bez alternativní kapacitní pozemní hospodářsky slabých regionů a rozšíření komunikace (D, R) spádového centra na krajské město Region bez kapacitního propojení na sousední v regionech s vysoce nadprůměrnou země a kraje (D, R) Region bez kapacitního napojení krajského nezaměstnaností. města (D, R)

JČ kraj

Snížení nehodovosti – není jasné, jak bude snížení nehodovosti predikováno (i na nové stavbě může vzniknout nehodové místo). Měřitelnějším kritériem by byla nehodovost úseku, nehodovost úseku se zraněním a nehodovost úseku se smrtelným zraněním.

V MKA se hodnotí odstranění nebezpečných lokalit, které byly definovány ve spolupráci s MD a ŘSD v knize 6. V zCBA je nehodovost vypočtena na základě stanovení relativní nehodovosti – pravděpodobnost vzniku nehody na dané kategorii komunikace.

Strana 8



JČ kraj

Z hlediska emisní zátěže hodnotíme pravděpodobný pokles pod roční nejvyšší Přínos ke kvalitě životního prostředí – povolenou koncentraci znečišťující látky NO2, klasifikace je nastavena příliš úzce – ke které podle zkušeností z rozptylových doporučujeme doplnit kritérium: studií dochází cca v rozmezí 15 – 20 000 • Délka nahrazovaného úseku v intravilánu vozidel/den. Hodnocen je proto pokles města/obce (zatížení obyvatelstva) z hodnot nad 20 000 vozidel/den pod 15 000 vozidel/den.

JČ kraj

Prioritizace krajských samospráv – krajské samosprávy dokážou citlivěji identifikovat nejslabší místa dopravní sítě v souvislosti se znalostí regionu. Krajské samosprávy jsou opakovaně MD dotazovány na prioritizaci investic v rámci svého regionu.

Ano, je hodnocena regionální dopravní priorita.

MS kraj

Kriterium „Přínos ke kvalitě životního prostředí“ je zaměřeno jednostranně jen na snížení hluku. Požadujeme, aby součástí kriteria bylo i posouzení environmentální zátěže řešeného území zejména s ohledem na koncentrace suspendovaných částic frakce PM 10 a oxidu dusíku v intencích např. Národního programu snižování emisí.

Ano, v MKA hodnotíme pravděpodobný pokles pod roční nejvyšší povolenou koncentraci znečišťující látky NO2. V zCBA je znečištění ovzduší hodnoceno z hlediska převedené dopravy.

MS kraj

Kriterium „Vyrovnaný rozvoj regionů“ zvýhodňuje regiony se soustředěnou podporu státu. Usnesení vlády č. 141 ze dne 22. února 2010 vymezuje tyto regiony do roku 2013. Bude nějakým způsobem zohledněno období po r. 2013?

Ano, zpracovatel obdržel návrh nové Strategie regionálního rozvoje, která v jediné kategorii definuje postižené regiony.


Dopravní prognóza u silniční dopravy je dle intenzity bodována v určitých intervalech. V případě železniční dopravy je získán 1 bod v případě nárůstu objemů regionální osobní dopravy, resp. dálkové osobní dopravy o 10 %. Předpokládejme, že se ukazatel vztahuje k nárůstu přepravní práce a ne rozsahu nabídky (to mimochodem není zřejmé - viz obecná připomínka nahoře). Podle našeho názoru není toto hodnocení objektivní, neboť stejné bodové hodnocení bude mít projekt s dopadem na nárůst přepravních výkonů o 15 % jako o např. 75 %, což je značně zavádějící. Z tohoto důvodu doporučujeme použití škálování obdobně jako u silniční dopravy.

Metodika byla změněna. U silniční dopravy se hodnotí, zda návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze – podmiňující kritérium. U železniční dopravy takové podmiňující kritérium není stanoveno.

Strana 9




V dopravní prognóze u železniční dopravy není zřejmé, proč je bodově zvýhodněn nárůst nákladní dopravy před osobní dopravou, zvláště když je konstrukce přepravního ukazatele nákladní dopravy jiná u silničních kritérií.

Toto subkritérium odstraněno.


V případě železniční dopravy u "modal shiftu" rovněž doporučujeme kritérium převedené dopravy rozškálovat do intervalů.

Modal shift rozdělen do 10 a nad 10%.

MZ

Účinky na kardiovaskulární systém jsou spojeny s dlouhodobou (10 a více let) expozicí Ano, bylo zohledněno celodenním hodnotám hluku L Aeq,24 hod = 65 dB a více.

MZ

Rozšířit navržená kritéria o faktor snížení Nox, PM10 a PM2,5, případně VOC a PAU

Nebyla nalezena metodika, která by na strategické úrovni byla aplikovatelná pro posouzení každého jmenovaného faktoru. Z hlediska emisní zátěže hodnotíme pravděpodobný pokles pod roční nejvyšší povolenou koncentraci znečišťující látky NO2, ke které podle zkušeností z rozptylových studií dochází cca v rozmezí 15 – 20 000 vozidel/den. Hodnocen je proto pokles z hodnot nad 20 000 vozidel/den pod 15 000 vozidel/den.

Kritéria absolutní ano/ne

projekt řeší kapacitní úzké hrdlo a/nebo

je hodnoceno, na však jako vylučovací kritérium

průjezd automobilové dopravy obytnou zástavbou o takové intenzitě provozu, že nejsou dodrženy hygienické limity hluku,

vychází se z předpokladu, že projekt, který nedodržuje hygienické limity hluku, se automaticky v zákonném procesu vyloučí.

a/nebo některý z cílů politik EU (součást sítě TEN-T, interoperabilita, zajištění rychlosti a kapacity, VRT, železnice na letiště TEN-T...)

je hodnoceno, na však jako vylučovací kritérium

návrhová kapacita (propustnost) odpovídá dopravní prognóze (poptávce) vypracované v souladu s politikou EU v ekonomicky odůvodnitelné stabilitě provozu (silnice s menším počtem pruhů stačí do úrovně kvality dopravy E/D, železnice stačí do vytíženosti 60 %)

Silniční doprava - Pokud bude zjištěno, že návrhová kapacita neodpovídá dopravní prognóze ani ve výhledu, bude, pokud to bude možné, povinně navržena úprava kapacity a bude provedeno nové hodnocení, u železniční dopravy podmiňující kritérium není navrženo.

Dopr. fed.

Strana 10



je-li navrhovaná železniční trať meziregionální nebo mezinárodní spojnicí, navržená traťová rychlost v meziregionální osobní dopravě umožní cestovní doby vlak + návazná místní doprava ne delší než IAD proti projektu není silný odpor veřejnosti

projekt má (nebo v programovacím období bude mít) potřebná povolení

cestovní doby se zohledňují v ekonomickém hodnocení, vylučovací kritérium není navrženo

není možno nehodnotí se

územní a stavební připravenost je posuzována v rámci ověření časového horizontu zahájení výstavby, není vylučovací kritérium

objektivně

posoudit,

Kritéria relativní Přidaná kapacitně-ekonomická investice

hodnota

Viz. 3. pilíř zCBA Ano, hodnotí se

Přínos investice k odstranění kongescí

Přínos investice ke snížení hluku, s případnou 20% přirážkou pro Přínos investice pro oblasti Ano, hodnotí se se zhoršenou kvalitou ovzduší (OZKO) Přínos investice ke změně dělby přepravní Ano, hodnotí se práce ve prospěch železniční a vodní dopravy Přínos investice k s vysokou nehodovostí

odstraňování

míst

VIOMVN = průměrný počet nehod s vážnými následky v investicí nahrazovaném úseku podle Jednotné vektorové dopravní mapy

Ano, hodnotí se odstranění míst s vysokou nehodovostí

Strana 11


projekt zajišťuje železniční spojení na mezinárodní letiště TEN-T +3

v rámci projektu se existující zastávky na trati přiblíží ke zdrojům a cílům přepravní poptávky +1

SEA


v rámci projektu se na trati vybudují nové zastávky u zdrojů a cílů přepravní poptávky +1

projekt umožní napojení nového VLC podle Strategie podpory logistiky z veřejných zdrojů +3

projekt umožní železničních vleček

kvůli projektu bude znemožněno napojení stávajících železničních vleček -1

napojení +1

Železniční spojení na letiště TEN-T – preferenční kritérium Hodnotí se přínos pro zkvalitnění podmínek multimodální dopravy Možnost napojení železniční vlečky není hodnoceno na této strategické úrovni

nových

Projekty, které mají vytvořit dosud neexistující uspokojivé silniční spojení do okresu Jeseník projekty, které mají vytvořit dosud neexistující uspokojivé železniční spojení do okresů Třebíč, Bruntál, Jeseník, Znojmo, Česká Lípa, Jablonec nad Nisou nebo Louny Dle našeho názoru jsou subkriteria vzájemně duplicitní a částečně duplicitní i s kriteriem Technické parametry. S vyjímkou subkriteria "územní soudržnost" s nimž souhlasíme navrhujeme ostatní subkriteria vyřadit respektive sloučit s kriteriem Technické parametry. - Významu projektu by neměl vycházet z formálních subkriterií, ale měl by vycházet především z jeho dopravní potřebnosti (na jejímž základě byla teoreticky stavba zařazena do TEN-T, či označena za regionální prioritu atd.) Návrhová kapacita odpovídá dopravní prognóze - úroveň kvality dopravy C doporučujeme uplatnit úroveň D

Ano, hodnoceno v rámci kritéria Podpora územní soudržnosti

Hodnocení souladu s prioritami dopravních a územních politik je jednou z podmínek pro realizaci.

Hodnocení vychází z ČSN 73 6101. Požadovaná úroveň kvality dopravy pro dálnice, rychlostní silnice a silnice I. třídy je C. U subkriteria pro železniční stavby Metodika změněna. Odstranění kapacitně "Odstranění kapacitního omezení" úzkých míst hodnotíme z pohledu doporučujeme užít hodnotu 60% využití celodenního nedostatku kapacity a (místo 95%) nedostatku kapacity ve špičce.

Strana 12


3 Hodnocení projektu Organizace

MŽP

ŘVC

environmentální


projednatelnosti

Připomínka

Do environmentálních kritérií by měla být také zahrnuta ta kritéria, která budou identifikována v rámci procesu SEA, a která se budou týkat všech složek životního prostředí. Tato kritéria pro výběr jednotlivých projektů by musela být do multikriteriální analýzy zahrnuta v záporné hodnotě, což lze považovat za pozitivní přístup k životnímu prostředí, nikoliv však jako pozitivní přístup dle vámi nastavené metodiky. Doporučuji navázat velmi úzkou spolupráci s autorizovanou osobou pro hodnocení SEA a využít tak princip ex ante hodnocení, který dává právě tu možnost promítnout průběžné výsledky hodnocení SEA do předmětného materiálu.

Cílem MKA by mělo být posouzení potřebnosti jednotlivých clusterů projektů a skutečnost, že proti některé stavbě je více nebo méně objektivní odpor části veřejnosti, dokonce v mnoha případech pouze izolovaných skupin občanů, nemůže věrohodně zpochybnit potřebnost projektů.

Vypořádání připomínky S hodnotiteli SEA byly v průběhu tvorby metodiky 4 pracovní jednání. V Primární verzi Z.8.1. bylo navrženo hodnocení 2. pilíře (Územní a environmentální) expertním týmem SEA hodnotitele. Z důvodu zachování pravidla objektivnosti hodnocení se však v Sekundární verzi z tohoto způsobu hodnocení opustilo. Po dohodě se SEA hodnotitelem (dne 20.9.2012) se došlo k následující metodice:

Posouzení se nezabývá celkovým hodnocením environmentálních přínosů a negativních vlivů opatření, které bude provedeno v rámci SEA Dopravních strategií a následně EIA jednotlivých staveb.

Kritéria hodnotí výhradně rizika, že stavba je navržena tak, že nebude možné stavbu environmentálně projednat nebo vyvolá následné protesty a žaloby, ačkoli technicky byly splněny veškeré limity a procesy.

Ano, jsou posouzeny všechny složky životního prostředí – hluk, emise, příroda a krajina.

Ano, jde o negativní hodnocení

Z hodnocení velikosti odporu veřejnosti se z důvodu zachování pravidla objektivnosti upustilo. V 2. pilíři hodnocení jsou stanoveny pravidla pro posouzení rizik projednatelnosti. Hodnocení těchto rizik, jde paralelně s hodnocením dopravního a společenského významu a ekonomické efektivnosti.

Strana 13


ŘSD

ŘSD

JHČ kraj

SEA

Velké riziko „Hodnocení environmentální projednatelnosti projektu“. Nemožné objektivně vyhodnotit „Veřejný odpor“. Veškerá kritéria hodnocení převést na měřitelné veličiny. Rozhodující z pohledu ŽP by mělo být, zda má stavba kladné stanovisko EIA. Ekologické dopady zahrnout do MKA (samostatný bod 6 grafu zrušit) Hledisko environmentální projednatelnosti projektu doporučujeme vyloučit. Legitimní mechanizmy jsou v ČR natolik „přísné“, že nepřijatelný projekt automaticky v zákonném procesu vyloučí.


Ano, viz. výše

Viz. výše

Hodnocení environmentální projednatelnosti je požadována.

Ze stávajícího návrhu MCA zmizelo "vyhodnocení veřejného odporu", které mělo v původním návrhu autonomní pozici - jakým způsobem bude tedy tato otázka systémově řešena?

Z hodnocení velikosti odporu veřejnosti se z důvodu zachování pravidla objektivnosti upustilo. V 2. pilíři hodnocení jsou stanoveny pravidla pro posouzení rizik projednatelnosti. Hodnocení těchto rizik, jde paralelně s hodnocením dopravního a společenského významu a ekonomické efektivnosti.

Soulad s ÚPD - není příliš zřejmý účel kriteria (samotný fakt zapracování projektu do ZUR je spíš informací o připravenosti projektu, nikoliv o jeho územních dopadech).

Hodnotí se riziko územní projednatelnosti.

Kriterium snížení hluku a emisí - jde z našeho pohledu o klíčové kriterium, doporučujeme jeho finální podobu nechat projít nějakou formou veřejné diskuse. Význam kriteria v celkové podobě MCA nesmí být marginalizován.

Ano, bylo projednáno. Územní a environmentální dopady jsou hodnoceny v celém samostatném pilíři metodiky hodnocení.

4 Postup přidělení vah ke kritériím Organizace

ŘSD

Připomínka Pokud se provede přidělení jako prostý průměr všech dotázaných, může se stát, že na prvních místech skončí stavby, které např. nevychází ekonomicky a EU poté nebude chtít tyto stavby financovat.

Vypořádání připomínky Nebude brán prostý průměr. Statistika zná různé metody, jak eliminovat vliv odlehlých pozorování (mediánová souřadnice).

Strana 14


5 Prezenční listina (seminář expertní k metodice MKA a CBA, 21.6.2012)


skupiny

Strana 15



Strana 16



Strana 17

Dopravní sektorové strategie 2. fáze

Recommend Documents