DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE, 2. FÁZE

ČESKÁ REPUBLIKA – MINISTERSTVO DOPRAVY Nábřeží L. Svobody 12, 110 15 Praha 1

DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE, 2. FÁZE Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem (časový horizont 2014 až 2020)

EX-ANTE EVALUACE 3. DÍLČÍ ZPRÁVA KNIHA 1 / ZPRÁVA 1.2 - VÝCHOZÍ PODMÍNKY PRO TVORBU DOPRAVNÍ STRATEGIE, SWOT ANALÝZA A METODICKÉ RÁMCE (PRIMÁRNÍ VERZE) KNIHA 2 / ZPRÁVA 2.1 - STRATEGICKÝ DOPRAVNÍ MODEL ČR, METODIKA DOPRAVNÍHO MODELU (VERZE 1) Únor 2012

IKP CONSULTING ENGINEERS, S.R.O. Jankovcova 1037/49, Classic 7, budova C, 170 00 Praha 7

Doplňující údaje:

0

20.2.2012

1. vydání

Šíp, Kašpar

Babič

Mašín

Kontroloval

Schválil

a kol. Rev.

Datum

Popis

Zpracoval

Objednatel:

Souprava:

ČESKÁ REPUBLIKA - MINISTERSTVO DOPRAVY Odbor fondů EU (O430) nábřeží Ludvíka Svobody 12/1222, CZ-110 15 Praha 1 web: www.mdcr.cz Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o. Jankovcova 1037/49, Classic 7 – budova C, CZ-170 00 Praha 7 tel: +420 255 733 111, fax: +420 255 733 605 e-mail: [email protected], web: www.ikpce.com Projekt:

Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem Kraj:-

MÚ: -

Obsah:

Číslo projektu:

111770

Vedoucí projektu:

Ing. Lukáš Mašín

Stupeň:

-

Datum:

viz. výše

Archiv:

ČÁST B – DÍLČÍ ZPRÁVY

3. DÍLČÍ ZPRÁVA Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie, SWOT analýza a metodické rámce / Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu

Formát:

26 A4

Měřítko:

-

Část:

Dokument:

B

003

Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem

4

Část B

IKP Consulting Engineers, s.r.o., č. 111770


Část B

Objednatel: Česká republika – Ministerstvo Dopravy Dlážděná 7/1003, CZ-110 00 Praha 1 ministr dopravy:

Mgr. Pavel Dobeš

vedoucí projektu

Ing. Vít Sedmidubský tel.: 225 131 175 e-mail: vit. [email protected]

oprávnění pracovníci

Ing. Luděk Sosna, Ph.D. Ing. Martin Janeček

Zhotovitel: IKP Consulting Engineers, s.r.o. Jankovcova 1037/49, Classic 7 – budova C, CZ-170 00 Praha 7 vedoucí projektu

Ing. Lukáš Mašín tel.: 386 352 224 [email protected]

spolupráce

Ing. Michal Babič (zástupce vedoucího projektu) Ing. Miroslav Halama Ing. Emanuel Šíp (Allied Progress Consultants) RNDr. Vojtěch Vyhnálek, CSc. (EIA SERVIS s.r.o.) Ing. Jiří Kašpar (DHV CR, spol. s r.o.)

5



Část B

OBSAH: 1.

SHRNUTÍ ............................................................................................................................ 7

2.

POPIS PRŮBĚHU PRACÍ A POUŽITÉ METODIKY ........................................................... 9

3.

VÝSLEDKY DOSAVADNÍCH PRACÍ................................................................................ 11

4.

5.

3.1.

Zpráva 1.2 - Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce.................................................................................................... 11

3.2.

Zpráva 2.1 - Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu........... 21

ZÁVĚRY PRO DALŠÍ PŘÍPRAVU .................................................................................... 24 4.1.

Zpráva 1.2 - Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce.................................................................................................... 24

4.2.

Zpráva 2.1 - Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu........... 24

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ ...................................................................................... 26

Soubor: ExAnte_3DZ_2v_20022012.doc Uloženo: 20.2.2012 Tisk: 20.2.2012

6



1.

Část B

SHRNUTÍ

Tato 3. dílčí zpráva je součástí veřejné zakázky „Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem", jež byla výběrovým řízením ze dne 25.11.2011 přidělena společnosti IKP Consulting Engineers, s.r.o., a směřuje k postupnému splnění základního cíle této zakázky, kterým je ve spolupráci s Ministerstvem dopravy (dále jen „zadavatel“) a na základě požadavků zadavatele návazně na průběh prací na zpracování Střednědobého plánu kriticky hodnotit dílčí postupy zpracování jednotlivých částí Střednědobého plánu, kvalitu výsledků a vhodnost používaných metodik. Předmětem ex-ante hodnocení pro tuto dílčí zprávu byla : 

primární verze Knihy 1 / Zprávy 1.2 Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce (dále jen „hodnocený dokument“, příp. „Kniha 1“), předložená dne 30.1.2012,



pracovní verze č. 1 Knihy 2 / Zpráva 2.1 Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu (dále jen „hodnocený dokument“, příp. „Kniha 2“), předložená dne 30.12.2011,

zpracovaná sdružením SJM-GEPARDI-2 (SUDOP PRAHA a.s., NDCon s.r.o. a MOTT MACDONALD Praha, spol. s r.o.; dále jen „konzultant projektu“). Úkolem, zpracovatele této dílčí zprávy, Ing. Emanuela Šípa, Asociace Allied Progress Consultants (Kniha 1) , Ing. Jiřího Kašpara, DHV CR, spol. s r.o. (Kniha 2) a týmu IKP CE (dále jen „zpracovatel“), bylo kriticky posoudit adekvátnost hodnoceného dokumentu vzhledem k cíli zakázky a navrhnout doporučení na jeho případné změny. Přitom si zpracovatel kladl následující otázky, které se prolínají u obou hodnocených dokumentů: K hodnocenému dokumentu 1: 

Jsou z daných socioekonomických údajů a analýz vyvozeny adekvátní závěry?



Přispívá navrhovaná metodologie strategického dopravního modelu k řešení aktuálních otázek účinného rozvoje dopravní infrastruktury v ČR?



Odpovídají navržené podklady pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti?

Je možno konstatovat, že hodnocený dokument v zásadě splňuje požadavky zadání i cíle vytčené konzultantem projektu v úvodu jednotlivých částí. Z tohoto hlediska zpracovatel nemá k hodnocenému dokumentu zásadní systémové připomínky. SWOT analýza obsažená v části 1 a shrnutá v části 2 je celkově pojata správně, i když některé dílčí prvky by bylo vhodné doplnit nebo upravit ve vazbě na konkrétní připomínky zpracovatele. Část 3 hodnoceného dokumentu - Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce - lze pokládat za kvalitně zpracovanou s přehledným utříděním jednotlivých hybatelů s názornými vývojovými grafy, i když někdy nejsou údaje o dosavadním vývoji dostatečně doplněny představou o vývoji v prognózovaném období. Nicméně lze předpokládat, že se tyto pohledy do budoucnosti ujasní v průběhu seminářových diskusí. V části 3.4 - Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje. To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu a tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnoceného dokumentu jsou následující: 7



Část B



Dle možnosti doplnit v části 3.2 hodnoceného dokumentu prvotní představy o budoucím vývoji jednotlivých hybatelů tam, kde tyto představy dosud nebyly vysloveny.



Pokusit se v části 3.2.2 o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR.

K hodnocenému dokumentu 2: 







Jaká je kvalita a praktická využitelnost výsledků strategického dopravního modelu?

Metodika vytváření konstrukce dopravního modelu je správná, vytvořený nástroj bude vhodný pro strategické analýzy účinného rozvoje dopravní infrastruktury ČR. Navržené vstupy vyplývající ze struktury modelu nabídky i poptávky odpovídají potřebám pro jeho dlouhodobou využitelnost. Předpokladem pro budoucí zpřesňování modelu je velmi podrobná dokumentace všech vstupních hodnot, použitých funkcí a parametrů a popis jejich vazeb do jednotlivých národních strategií. Strategický model bude kvalitním nástrojem pro analýzy změn přepravní poptávky a vytížení na vybraných hlavních trasách sítě pro vztahy agregované na úroveň NUTS3. Nízkou vypovídací schopnost lze očekávat u analýzy projektů důležitých z hlediska sítě TEN-T a pro regionální analýzy (např. posouzení uzavírání regionálních tratí). Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnocené zprávy 2.1 jsou následující: 

zprávu doplnit o přehled použité literatury, studií a průzkumů pro větší transparentnost použitých odborných zdrojů,



doplnit zprávu o znázornění zájmové železniční a silniční sítě a specifikaci uvažovaných letových koridorů.

8



2.

Část B

POPIS PRŮBĚHU PRACÍ A POUŽITÉ METODIKY

Tato 3. dílčí zpráva je součástí veřejné zakázky „Ex-ante evaluace Střednědobého plánu rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem", jež byla výběrovým řízením ze dne 25.11.2011 přidělena společnosti IKP Consulting Engineers, s.r.o., a směřuje k postupnému splnění základního cíle této zakázky, kterým je ve spolupráci s Ministerstvem dopravy (dále jen „zadavatel“) a na základě požadavků zadavatele návazně na průběh prací na zpracování Střednědobého plánu kriticky hodnotit dílčí postupy zpracování jednotlivých částí Střednědobého plánu, kvalitu výsledků a vhodnost používaných metodik. Předmětem ex-ante hodnocení pro tuto dílčí zprávu byla: 

primární verze Knihy 1 / Zprávy 1.2 Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce (dále jen „hodnocený dokument“, příp. „Kniha 1“), předložená dne 30.1.2012,



pracovní verze č. 1 Knihy 2 / Zpráva 2.1 Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu (dále jen „hodnocený dokument“, příp. „Kniha 2“), předložená dne 30.12.2011,

zpracovaná sdružením SJM-GEPARDI-2 (SUDOP PRAHA a.s., NDCon s.r.o. a MOTT MACDONALD Praha, spol. s r.o.; dále jen „konzultant projektu“). V předchozím období od 24.1.2012 do 20.2.2012 došlo k následujícím událostem důležitým z hlediska postupu prací týmu ex-ante. hodnotitele: 24.1.2012 – Jednání se zadavatelem a konzultantem nad hodnocením Knihy 9/Zpr.9.1 a 9.2 30.1.2012 – Pravidelné jednání se zadavatelem a konzultantem 2.2.2012 – Převzetí Knihy 1/Zpr.1.2 a Knihy 2/Zpr. 2.1 8.2.2012 – Pokračování jednání se nad hodnocením Knihy 9/Zpr.9.1 a 9.2 13.2.2012 – Souhlas objednatele s doplněním ex-ante týmu o specialisty firmy DHV CR 15.2.2012 – Jednání Advisory Board 20.2.2012 – Předání 3.-dílčí zprávy hodnocení Knihy 1/Zrp.1.2 a Knihy 2/Zpr.2.1. Jednání uvedená v přehledu proběhla za účasti zástupců týmu ex-ante. Úkolem, zpracovatele této dílčí zprávy, Ing. Emanuela Šípa, Asociace Allied Progress Consultants, (Kniha 1), Ing. Jiřího Kašpara, DHV CR, spol. s r.o. (Kniha 2) a týmu IKP CE (dále jen „zpracovatel“), bylo kriticky posoudit adekvátnost hodnoceného dokumentu vzhledem k cíli zakázky a navrhnout doporučení na jeho případné změny, a v rámci toho rovněž posoudit proporcionalitu a konzistenci (obsahovou, ve způsobu a detailnosti formulací v jednotlivých oblastech a srozumitelnost, jednoznačnost a přehlednost) hodnoceného dokumentu. Při hodnocení si zpracovatel kladl následující otázky, které se prolínají u obou hodnocených dokumentů: Ke zprávě 1.2: 








9



Část B

Ke zprávě 2.1: 








Odpovědi na výše uvedené otázky spolu s navrženými doporučeními byly zahrnuty v detailní struktuře do následující části 3. nazvané Výsledky dosavadních prací, a v souhrnné podobě pak v části 4. - Závěry pro další přípravu.

10



Část B

3.

VÝSLEDKY DOSAVADNÍCH PRACÍ

3.1.

Zpráva 1.2 - Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce

3.1.1. Krátké shrnutí přístupu konzultanta projektu k řešení úkolu Konzultant projektu si kladl při vypracování hodnoceného dokumentu za cíl zpracovat souhrnné hodnocení silných a slabých stránek, příležitostí a hrozeb jednotlivých dopravních modů a typů dopravní infrastruktury, a dále metodiku pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce k hodnocení budoucích trendů v oblasti dopravy a v dalších oblastech, které dopravu utváří a výrazně ovlivňují její charakter.

3.1.2. Vlastní hodnocení 3.1.2.1.

Obecně

Hodnocený dokument v zásadě splňuje požadavky zadání i cíle vytčené konzultantem projektu v úvodu jednotlivých částí. Z tohoto hlediska zpracovatel nemá k hodnocenému dokumentu zásadní systémové připomínky. SWOT analýza obsažená v části 1 a shrnutá v části 2 je celkově pojata správně. Kvalitě dokumentu by prospěla větší systematičnost – úvodní kapitola, ve které budou kategorizovány okruhy silných a slabých stránek a stanoveny jednotné zásady jejich hodnocení v analýzách dílčích systémů i odlišné přístupy k hodnocení z pohledu dopravních systémů a dopravní infrastruktury. K jednotlivým položkám je v řadě případů nutný doplňující komentář (postačí 1 – 2 věty), neboť pouhá hesla jsou příliš obecná, není zjevné, z jakých podkladů vycházejí, a jejich skutečný význam si čtenář musí domyslet, a to je u analytického dokumentu velmi nežádoucí. Některé dílčí prvky tak umožňují i zcela opačné hodnocení a by bylo vhodné doplnit nebo upravit ve vazbě na níže uvedené konkrétní připomínky. Část 3 hodnoceného dokumentu - Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce - lze pokládat za kvalitně zpracovanou s přehledným utříděním jednotlivých hybatelů s názornými vývojovými grafy, i když někdy nejsou údaje o dosavadním vývoji dostatečně doplněny představou o vývoji v prognózovaném období. Nicméně lze předpokládat, že se tyto pohledy do budoucnosti ujasní v průběhu seminářových diskusí. V části 3.2.2 by bylo jistě cenné, kdyby se konzultant projektu pokusil o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR. Zpracovatel si je zároveň vědom nesnadnosti takové prognózy. Část 3.2.4 - Přehled hybatelů – pracovní návrh pro seminář je vhodně koordinována s částmi 3.2.1 – 3.2.3 a tvoří vhodnou základnu pro další diskuse. V části 3.4 - Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje. To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu a tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. S přehledem východisek a cílů pro Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým vývojem, obsaženým v části 5., lze v zásadě souhlasit. Hodnocený dokument je v zásadě srozumitelný, textově jednoznačný a přehledný.

11



3.1.2.2.

Část B

Konkrétní připomínky

Část 1 – SWOT analýza Část 1.1 (str. 4, tabulka „Druhy dopravy“) - proč se u nákladní dopravy rozlišuje doprava „regionální a městská“ doprava a u osobní veřejné dopravy nikoli? Viz dále. Přitom je zřejmé, že ve větších městských aglomeracích je funkčně regionální doprava naprosto zásadně odlišná od venkovské regionální dopravy a je úzce propojena s MHD, a to jak u veřejné silniční dopravy (autobusová doprava), tak u drážní kolejové i nekolejové dopravy (příměstská železniční doprava, resp. tramvajové dráhy, metro a trolejbusové dráhy). Část 1.1 (str. 5, tabulka „Druhy infrastruktury“) – zvážit přímo do základního třídění oddělení úrovně tratí pro vysoké rychlosti (tratí pro rychlá spojení), jejichž příprava, výstavba a mezinárodní návaznost má významná specifika (musí být funkční součástí železničního dopravního systému, ale jde o jinou úroveň typu železniční infrastruktury, členění by logicky odpovídalo předchozímu dělení silniční infrastruktury do 3 oblastí: D+R, silnice I. tříd, silnice nižších tříd) Část 1.3.1, Silniční doprava - str. 5, tabulka „Dopravní systém: Individuální automobilová doprava“ a) Mezi významné silné stránky IAD je vhodné zařadit rovněž „individuální a volitelný komfort“. Tento zatím veřejná osobní doprava nenabízí nebo nabízí jen v omezené míře. b) Mezi hrozby lze naopak zařadit „zhoršující se kvalitu silniční infrastruktury“ (zhoršení kvality stávající a nerealizace nové infrastruktury), příp. „nedostatek finančních zdrojů na obnovu a rozvoj silniční infrastruktury“, což je reálnou a obecnou hrozbou pro všechny druhy silniční dopravy (ve všech tabulkách). c) Zdůraznit, že pod pojmem „osobní mobilita“ je skrytá jak osobní-soukromá, tak osobnífiremní (služební) mobilita, někdy se i překrývající. Často je silnou stránkou to, že je legálně „možné využití/sdílení jednoho vozidla pro služební i soukromé účely“. d) U „daňových výnosů“ by bylo vhodné do závorky doplnit, že se jedná jednoznačně v převážné míře o „SDMO“. e) Zásadní silnou stránkou je to, že se jedná o „často jediné možné dopravní spojení v odlehlých místech mimo veřejnou dopravu“. f) Vymezení energetické náročnosti „na dálnicích“ by mělo být (stejné podmínky jsou i na R komunikacích). g) Pravděpodobně by bylo hrozbu v oblasti paliv/energií lépe než „Nedostatek zdrojů energie“ vymezit jako „Růst cen paliv“, což je více reálný dopad, než samotný globální nedostatek paliv (týká se stejné položky v dalších tabulkách např. str. 7, str. 11). - obecně v tabulce na str. 6, ale dále v celém textu – pro moderní informační a telekomunikační služby, resp. technologie jsou používány různé termíny, různá slovní spojení, i když často je cílem vyjádřit podobný smysl – např. „Implementace inteligentních technologií“, „Využití telematiky a moderních technologií pro informace…“ (str. 6), „…zavádění moderních technologií ITS“ (str. 12), „…využití moderních informačních technologií“ (str. 18). Použití pojmu telematika v obecném slova smyslu je srozumitelné (příp. s doplněním vysvětlení jeho využití pro hodnocený dokument), zároveň jde o dostatečně obecný pojem i pro budoucí pokrok v oblastech telekomunikačních i informačních technologií, resp. jejich provázaných produktů. - str. 6, text nad tabulkou – zde použit pojem „hromadnou dopravou“, ale v členění doprav a v tabulkách používáno pojmů „veřejná “, příp. „osobní veřejná“. Bylo by vhodné terminologii propojit se zněním zákona č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě v platném znění (zde hlava druhá a 12



Část B

tam např. „linková osobní doprava“, „veřejná linková doprava“, …), případně pojmy vysvětlit někde v poznámce včetně vazby na terminologii zákona. - str. 6, tabulka „Dopravní systém: Veřejná silniční regionální“ a) Mezi slabé stránky veřejné silniční regionální osobní dopravy lze také zařadit „omezenou síťovou návaznost“ a „významné mezery v nabídce (dopravní sedlo, sobota odpoledne nebo neděle dopoledne)“. Zde ovšem má veřejná silniční městská osobní doprava daleko menší problémy. b) „Dostupnost“ může být brána jako silná stránka, ale naopak v odlehlých oblastech či místech s nižší hustotou osídlení jde o stránku slabou – viz „Nutnost docházky do místa určení“ (někdy je využití možné dokonce jen v kombinaci s IAD). c) U příležitostí by bylo možné zvážit u „Zdražení provozu IAD“ pro text v závorce „(cena a dostupnost paliv)“ spíše jen „(cena paliv)“, neboť to je konkrétním dopadem případného snížení dostupnosti na globálním trhu (stejná položka i v jiných tabulkách). d)

U příležitostí je zřetelnou příležitostí „propojení módů osobní dopravy“ (viz 1.3.5).

e) U hrozeb se uvádí „Snížení podpory od státu“, ale v silných stránkách je uvedeno „Veřejná služba (garantována krajem)“. - str. 6, tabulka „Dopravní systém: Veřejná silniční dálková (i mezinárodní)“ a) Zvážit pro popis spolehlivosti a dostupnosti v této a předešlé tabulce použití stejného textu „Spolehlivost a dostupnost (časová, místní i cenová)“, neboť stav obou typů doprav je v této oblasti vcelku shodný. b) V tabulce je uvedeno u silných stránek „Bezpečnost dopravy v porovnání s IAD“, což ovšem platí i pro tabulku výše (regionální doprava). Dále je uvedena „Rychlost přepravy“, ale vůči čemu – IAD, železniční přepravě, …? c) Ve slabých stránkách je uveden u dálkové dopravy „Nižší komfort cestování“, stejně jako u regionální dopravy v tabulce výše. Přitom komfort dálkové dopravy je často diametrálně vyšší než u regionální dopravy, často i než u dálkové železniční dopravy (záleží na posuzované relaci). e) Dále je uveden ve slabých stránkách „Nižší interval spojů“, což je ale často slabá stránka i v regionální dopravě v tabulce výše, kde to ovšem uvedeno není. Stejně tak není uveden v regionální dopravě text z hrozeb „Zvyšování dělby přepravní práce ve prospěch IAD“, což je ale i reálná hrozba v regionálním měřítku. Z uvedeného vyplývá obecné doporučení – zkontrolovat konzistenci konkrétních položek ve všech tabulkách vzájemně vůči sobě – texty o stejném smyslu sjednotit, případně doplnit. - str. 7, tabulky „Dopravní systém: Silniční nákladní regionální a městská“ a „Dopravní systém: Silniční nákladní dálková“ - velmi důležitou silnou stránkou je i zde „cesta z domu do domu“, kterou ostatní dopravní mody v nákladní dopravě nabídnout nemohou. - str. 7, tabulka „Dopravní systém: Silniční nákladní regionální a městská“ a) Pokud je v tabulce IAD uváděna v příležitostech „Elektromobilita“, jde o příležitost i pro městkou malokapacitní Citylogistiku, zvláště při případné regulaci provozu v centru měst. b) Vhodné sjednotit u této a následující tabulky popis stejné silné stránky „Rychlost přepravy“ + Spolehlivost a časová přesnost dodávek“ x „Přesné, rychlé, spolehlivé dodání“ + „Dostupnost“. c) Konkrétně u městské dopravy („do domu“) je silná stránka v tom, že jiný mód dopravy než silniční není ani možný (vyjma zavlečkovaných areálů).

13



Část B

d) Stejně jako „Zvyšování mýtného“ je hrozbou pro městkou nákladní dopravu i další „zvyšování poplatků za parkování“ či „zpoplatnění povolení vjezdu do zón s dopravním omezením“. Část 1.3.2, Železniční doprava - str. 8, tabulka „Dopravní systém: Osobní železniční regionální“: a) Za silnou stránku je považována „vlastní dopravní cesta“, což lze chápat tak, že jde o kolejové trasy neovlivněné např. silniční dopravou. Pak by to ale mělo stát i u ostatních druhů dopravy, např. i u letecké a vodní. Ovšem právě u obecně málo zatížené sítě (venkovských) regionálních tratí jde spíše o slabou stránku a v případě silně zatížených příměstských tratí jednoznačně samostatná segregovaná dopravní cesta zoufale chybí. Podotýkáme též, že v českých monopolizovaných podmínkách není „ekonomická výhodnost“ osobní regionální železniční dopravy „pro silné přepravní proudy“ prokázána. b) Doporučujeme doplnit ve slabých stránkách „Zastaralý a nepřizpůsobený vozový park“. Chybí moderní motorový a elektrický vůz, který by umožnil zkrátit interval železniční osobní dopravy na regionálních tratích. Příliš velké soupravy znamenají dlouhé intervaly nebo nevyužitou kapacitu, a tím nižší ekonomickou efektivnost dopravy. V tabulce u dálkové dopravy je popsáno jako „Nedostatek vhodných vozidel“, což platí i v tomto případě. Popis slabých stránek v obou tabulkách provázat. c) Doporučujeme doplnit v příležitostech „Integrované dopravní systémy a městská dráha“. Oproti zkušenostem z jiných zemí je městská dráha ve velkých aglomeracích ČR (Praha, Ostravsko, Brno apod.) nevyužitou příležitostí. V Praze by mj. vytvořila překryvný systém rychlejší, schopný většího síťového rozvoje a méně nákladný než metro. Naopak příležitost klasického „tram-trainu“ je v českých podmínkách zatím sporná a formulaci by bylo lépe změnit na „netradiční kolejové systémy“. d) Příležitost „Zahrnutí externích nákladů do všech druhů dopravy, zlepšení konkurenceschopnosti“ platí zřejmě nejen v regionální, ale i v dálkové železniční dopravě. Doporučujeme doplnit i do následující tabulky, kde tato položka chybí. Doporučuje popis sjednotit i s tabulkou u nákladní železniční dopravy, kde je uvedeno „Internalizace externích nákladů“. e) Mezi hrozby je zařazeno i rušení tratí. Pokud dojde ke zrušení tratě z důvodu nízké poptávky a tedy jejího nevyužití, nepůjde o hrozbu, ale o úlevu celému systému. Hrozbou je nekoncepční rušení tratí bez řádného odůvodnění a bez (teoretického) pokusu o její zatraktivnění větší spoluprací s ostatní dopravou, jak je uvedeno v tabulce výše (viz též velmi správně hrozba pro dráhy regionální: „Snaha o udržení všech tratí“). f) Některé položky mající stejný obsah a smysl v dopravě regionální i dálkové jsou v obou tabulkách popisovány různě, např. slabá stránka „Nedostatečná flexibilita vůči dopravní poptávce, komfort, čistota vlaků“ versus „Kvalita služeb ve vlacích a ve stanicích, komfort“, hrozba „Nespolupráce objednatelů dopravy“ versus „Špatná komunikace objednatelů dálkové a regionální dopravy“. Doporučujeme sjednotit/provázat. g) Provázat terminologicky slabé stránky a hrozby, konkrétně „Nejasná koncepce regionální dopravy“ versus „Chybějící krajské koncepce“. h) V následující tabulce u dálkové dopravy je uvedena v silných stránkách „Bezpečnost“, u regionální dopravy chybí. Doporučujeme doplnit. i) Stejně tak platí pro regionální dopravu i příležitosti uvedené v následující tabulce dálkové dopravy (čtyři poslední body): „Zlepšování služeb pro cestující...“, Nový vozidlový park“, Rostoucí hybnost a mobilita obyvatelstva“, Zohlednění kvality přepravní služby v poplatku za užití dopravní

14



Část B

cesty“. Také slabá stránka „Problémy parkování u nádraží“ uvedená u dálkové dopravy platí i pro regionální dopravu. Doporučujeme doplnit. j) Doporučujeme sjednotit hrozbu v této tabulce a následující tabulce: „Nedostatek finančních prostředků na kompenzace ztrát“ x „Nedostatek finančních prostředků na objednávku dálkové dopravy“, a to v souladu s platnou legislativou. - str. 8-9, tabulka „Dopravní systém: Osobní železniční dálková“: a) „Vysoká produktivita“ osobní železniční dálkové dopravy dosud nebyla v podmínkách ČR prokázána. b) Příklad příležitosti „zlepšování služeb pro cestující“ v podobě parkovišť u nádraží nemusel být dobře vybrán (i když jde o důležitý aspekt v provázaní IAD a železniční dopravy). Největší potenciál příležitosti má „rozvoj palubních služeb“, což ukazuje nejnovější příklad komerčních vlaků společnosti RegioJet. c) Velmi důležitou příležitost pro železnici přináší potenciální „napojení pražského mezinárodního letiště na železniční dálkovou dopravu“. d) Mezi hrozby železniční dopravy (nejen dálkové) patří i negativní mediální obraz železnice ovlivňující veřejné mínění a odrazující potenciální cestující. - str. 9-10, tabulka „Dopravní systém: Nákladní železniční doprava“ a)

Jednou z možných příležitostí je jako v osobní dopravě „liberalizace přístupu na síť“.

b) Příležitostí je i „rozvoj obchodu za hranice EU“ (proexportní politika), tj. dopravy na větší vzdálenosti po železnici nebo v kombinaci přes námořní přístavy v EU. c) V silných stránkách i v příležitostech je uvedena „Kombinovaná doprava“, ale vždy asi v posunutém významu. Stejně tak by měla být vysvětlena/podložena argumenty např. slabá stránka „nespolehlivost a nepravidelnost“. Část 1.3.3, str. 10, tabulka „Vodní doprava“ a) Je uvedeno „Nízké energetické nároky“, ale zřejmě jde o dopravu s „Nejnižšími energetickými nároky“. Stejně tak asi vnitrozemská vodní doprava např. z pohledu počtu nehod a úmrtí patří mezi „Nejbezpečnější způsoby dopravy“ (viz letecká doprava – „Téměř nulová nehodovost“). b) Silnou stránkou má být obecně „Šetrný způsob dopravy vůči životnímu prostředí“ a „Vysoká kapacita dopravní cesty“, ovšem zároveň je uvedeno, že kapacita je limitována úzkými hrdly a za slabou stránku jsou považovány nedostatky v infrastruktuře. Dále se v dokumentu praví, že infrastrukturní projekty vodních cest jsou v zásadním střetu s limity ochrany přírody. Je třeba dát do souladu jistě pravdivá obecná tvrzení o vodní dopravě a geografickou realitu českých poměrů vodních cest, zejména s ohledem na příležitosti přeprav mimo území ČR po labské cestě. c) V příležitostech je uvedeno „Regulace silniční nákladní dopravy“, ale u železniční dopravy je uváděno spíše „Zahrnutí externích nákladů do všech druhů dopravy, zlepšení konkurenceschopnosti“. d) V hrozbách je uvedeno „Nedostatek prostředků na investice“ a „nedostatek prostředků na údržbu“, což ale platí pro všechny typy doprav (viz naše předchozí poznámka v úvodu k části 1.3.1). e) I zde platí, že příležitostí je i „rozvoj obchodu za hranice EU“ (proexportní politika), tj. dopravy přes námořní přístavy v EU.

15



Část B

Část 1.3.4, str. 11, tabulka „Letecká doprava“ a) V hrozbách je uvedeno „Následky finanční krize – pokles poptávky“. To ovšem není výhradní specifikum pouze pro leteckou dopravu. b) U příležitostí by bylo možné uvést „Nízkonákladovou dopravu“ obecně, tj. jak nízkonákladové lety, tak i právě regionální nízkonákladová letiště s minimálním letištním poplatkem a parkováním zpravidla zdarma. Část 1.3.5, Intermodální doprava - u obou uváděných tabulek je oproti jiným typům doprav popis silně zestručněn, přitom se na propojení doprav (komodalitu) kladen silný důraz. - str. 11, tabulka „Dopravní systém: Intermodální osobní doprava“ – silnou stránkou je možnost využití jiných prostředků než jen IAD i pro služební cesty a tím výrazně vyšší využití pracovního času (práce na PC, napojení na internet,…). Příležitostí je tedy „Vybavení dopravních prostředků pro práci v prostředí moderních IT“. - str. 12, tabulka „Dopravní systém: Intermodální nákladní doprava“ a) „Vysoká efektivita a hospodárnost provozu“ intermodální nákladní dopravy dosud nebyla prokázána; podstatné segmenty intermodální dopravy naopak musely být dotovány veřejným sektorem nebo z výnosů jiných činností. b) Za silnou stránku intermodální nákladní dopravy však lze považovat například „odtížení silniční sítě od nákladní dopravy“. c) Mezi slabé stránky lze naopak zařadit „složitý logistický řetězec mezi dodavatelem a koncovým zákazníkem“. Totéž platí pro text na str. 20. Část 1.4.1, Silniční infrastruktura - str. 12, úvodní popis – není uvedena absence obchvatů sídel na silnicích I. třídy (zásadní závady na silniční síti, je uvedeno dále i ve slabých stránkách). V této části by také mohlo být uvedeno, že oproti mnoha jiným zemím je v ČR kategorie dálnice a rychlostní silnice sice mírně odlišná z pohledu parametrů, ale stejně provozována z pohledu pravidel silničního provozu (stejná rychlostní omezení), což vede k velmi podobným stavebním nákladům. Oproti tomu v některých zemích je výrazně větší rozdíl mezi kategorií D a R, nejen v rychlostním omezení (např. 130 km/h a 110km/h), ale též v uspořádání a provedení (v některých zemích může být kategorie R i komunikace v uspořádání 2+1), což vede k optimalizaci stavebních nákladů a větší provázanosti provedení stavby na plánované intenzity provozu. - str. 13, tabulka „Dálnice a rychlostní komunikace“ – bylo by vhodné doplnit slabou stránku „Zábor půdy“ hrozbou „Obtížný výkup pozemků“. Hrozbou spojenou s „Nefunkčností nedokončené sítě“ je i „Omezený výběr mýtného“ na nepropojených úsecích. - tamtéž, tabulka „Silnice I. třídy“´- „Kvalita komunikací“ I. třídy je v současném období poněkud sporná, naopak silnou stránkou je jejich zděděná hustota, která v podstatné míře kompenzuje nedostatečný rozvoj sítě dálnic a rychlostních silnic. Hustota sítě je zároveň i hrozbou v tom, že I. třídy poskytují paralelní trasy k objíždění zpoplatněných úseků D+R, což vede k jejich přetěžování a destrukci. Příležitostí pro některé přetížené úseky I. tříd je převedení dopravy na nově vybudované úseky D+R. V následující tabulce u nižších tříd je v příležitostech uvedeno zavedení mýta, ale není zmiňováno u I. tříd.

16



Část B

- tamtéž, tabulka „Silnice nižších tříd“´- hrozbou může být „Neexistence kvalitních koncepčních dokumentů pro rozvoj silniční infrastruktury na úrovni krajů“ vymezujících priority, etapizaci, časovou návaznost a finanční potřebu. Část 1.4.2, Železniční infrastruktura - str. 14, tabulka „Dráha celostátní“ – Mezi silné stránky je zařazen „Relativně vysoký standard technické úrovně“, zároveň mezi slabými stránkami figuruje „Nevyhovující a legislativě odporující (???) parametry“, „Špatný technický stav, zastaralá zabezpečovací a jiná zařízení“, „Nízké traťové rychlosti…“. Poznámka: legislativě nevyhovující trať nemůže být zákonně provozována! Skutečnost, že provozované tratě neodpovídají dnešním nově kladeným požadavkům je legislativou akceptována. Pozor na tyto snadno zneužitelné výroky, dokument dostane do ruky široká veřejnost!

- str. 14-15, tabulka „Dráha regionální “ a) Mezi příležitosti regionálních drah lze zařadit i „vybavení regionální sítě vhodnými železničními vozidly“. b) „Odpor proti rušení a privatizaci tratí“ je hrozbou, nikoliv slabou stránkou. Mezi slabé stránky patří i nevhodně uspořádané vlastnictví regionálních tratí: slouží k obsluze regionů, většinu dopravy na nich objednávají kraje, nakládat s infrastrukturou (vlastněnou státem) však nemohou. Část 1.4.3, Vodní infrastruktura - str. 15, tabulka – důležitou slabou stránkou je „nedobudování potřebných plavebních objektů“ (plavební stupně Dolní Labe, lodní výtahy Slapy a Orlík apod.) – odstranění tzv. „bottleneck“. Je třeba také upravit nedokončené body „absence kontinuální vodní“ a „vnímání vodní“. Ve slabých stránkách je uvedena „Podřízenost vodní energetice“, ale na druhou stranu synergie s vodní energetikou (jako v EU prosazovaným OZE) a s protipovodňovými úpravami je příležitostí pro budování vodní infrastruktury. Mezi silné stránky též patří podpora rozvoje vodních cest v dokumentech EU jako udržitelné dopravy. Část 1.4.4, str. 16, tabulka „Letecká infrastruktura“ - u slabých stránek se jedná spíše než o „Dostupnost z center měst“ o „Ztíženou dostupnost z center měst“. Mezi příležitosti by bylo možné zařadit obecně „Rozvoj nízkonákladových letišť“ jako alternativy pro nízkonákladové dopravce, kteří stejně odmítají využívat drahá letiště s ohledem na svou obchodní strategii. Část 1.4.5, str. 17, tabulka „Přestupní uzly“ - příležitostí je propojení těchto uzlů s komerčním zázemím (kvalita prostor, společné bezpečnostní zabezpečení, ekonomická rentabilita – viz dobré příklady).

Část 2 – Shrnutí SWOT analýzy Část 2.1 – Silniční doprava (str. 17, shrnutí) – Oproti následné části železniční dopravy je toto shrnutí významně zestručněno (možná až nevyváženě). Část 2.2 - Železniční doprava (str. 18, shrnutí) – Ve shrnutí by jako příležitost neměl chybět „vstup nových dopravců a obecně soukromých investorů do železniční dopravy“, protože již nyní je zjevné, že stát nebude mít v dané finanční situaci dostatek prostředků pro náležitou obnovu současného vozidlového parku Českých drah, a.s. V případě významnějšího rozvoje obchodu za hranice EU je možné zdůraznit význam železnice pro dopravy na delší vzdálenosti, včetně postsovětských zemí na východ od ČR (případně pro zvyšování euro-asijských přeprav).

17



Část B

Část 2.3 - Vodní doprava (str. 19, shrnutí) – Ve vazbě na výše uvedené nedostavěné plavební objekty není vhodné ve shrnutí uvádět „dokončenou síť základních vodních cest na Labi a Vltavě“. Měla by být vedle šetrnosti k životnímu prostředí též zdůrazněna nízká energetická náročnost a vysoká bezpečnost a potenciální synergie s budováním OZE a protipovodňovými úpravami. Současně zdůraznit, že neodstraněním „úzkých hrdel“ dochází k nevyužívání předchozích značných investic postupně realizovaných od minulého století. Část 2.4 – Letecká doprava (str. 19, shrnutí) – Bylo by žádoucí doplnit text příležitostí takto: „kapacitních a komfortních prostředků návazné hromadné dopravy, zejména kolejové“. Je omylem se domnívat, že si letečtí cestující dobrovolně vyberou kapacitní kolejovou dopravu na/z letiště, pokud bude mít průměrnou kvalitu a komfort dnešní české železniční dopravy. Zmínit specifické možnosti nízkonákladové letecké dopravy v koexistenci nízkonákladových dopravců a nízkonákladových letišť (s nízkými letištními poplatky). Část 2.5 – Intermodální doprava (str. 20, shrnutí) – vedle terminálů a VLC by měly být uvedeny také vnitrozemské přístavy, které jsou též centry intermodální dopravy a jsou takto chápány i v dokumentech EU.

Část 3 – Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce Část 3.2 - Hybatelé pro oblast doprava, str. 22: a) Doporučujeme doplnit první odrážku politických a právních faktorů o předpisy v oblasti výstavby dopravní infrastruktury, tj. předpisy v oblasti ÚP, SŘ, související/navazující předpisy, ale též předpisy v oblasti posuzování vlivů na ŽP. b) Doporučujeme doplnit první odrážku sociálních faktorů takto: „o Sociální a demografické změny, změny životního stylu a preferencí, které mohou ovlivnit poptávku po dopravě osob a přepravě zboží“. Současně odrážku „o Vývoj urbanizace…“ doplnit takto „o Vývoj urbanizace, resp. suburbanizace…“, neboť o této problematice je v příslušné části vcelku rozsáhle pojednáno. c) V první odrážce životního prostředí doporučujeme zobecnit „o Otázky znečištění životního prostředí, hledání trvale udržitelných řešení“. Jde i o hlukové znečištění, kontaminaci vod ropnými produkty apod. Možná by jako zvláštní bod mohla být uvedena samostatně problematika „Dekarbonizace“, kde se nejedná o znečištění v pravém slova smyslu ve vztahu k ochraně zdraví, ale jde o problematiku v současné době na úrovni EU velmi rozsáhle diskutovanou a řešenou včetně předkládání návrhů Roadmap a následných legislativních aktů. Str. 23, bod Společnost, Věk populace, Počet domácností, atd. – se stárnutím populace se bude prodlužovat doba využívání osobního vozidla ze strany jednotlivce, ovšem zřejmě při výrazně menším proběhu (zásadní vliv na dopravu v klidu v urbanizovaných územích, možná též na stárnutí vozového parku). Naopak se posouvá věk mladé generace při užívání vlastního vozidla až téměř k věkové hranici pro řízení vozidla (vliv na nehodovost, na celkový počet vozidel, na stáří vozového parku). Str. 25, bod Zdraví – Dále lze očekávat vliv úsporných opatření ve zdravotnické síti, která budou mít za následek její větší koncentraci, a tedy i větší rozsah cest za zdravím. A současně se časem začne více projevovat vliv předchozí a současné suburbanizace na další potřebu cest za zdravím. Str. 31, přehled zdrojů, poslední odrážka, Evropské zdroje – měl by být doplněn nově navrhovaný nástroj (představený EK dne 19.10.2012) pro propojení Evropy (Connecting European Facility – CEF), jehož cílem je vyčlenit prostředky pro hlavní transevropské dopravní sítě. Str. 32 – bod Legislativa, regulace – tento bod je víceméně popisný a ukazuje dnešní stav hlavních prvků dopravní legislativy (není uveden např. důležitý zákon č. 111/94 Sb. o silniční dopravě). Jistě

18



Část B

by bylo přínosné, kdyby se konzultant projektu v dalším průběhu prací pokusil vymezit hlavní pravděpodobné trendy v oblasti dopravní či navazující legislativy (i ve vazbě na evropské strategie), které mohou ovlivnit vývoj sledovaných ukazatelů i celkové poptávky po dopravě. Str. 34 – Bylo by vhodné doplnit tři uváděné potenciální případy budoucnosti EU, které budou mít vliv na úroveň regulace a regulačních opatření v dopravě v následujících letech, ještě o tento, vcelku pozitivní a reálný případ: „2)

Z Eurozóny odejdou některé země s nezvládnutými veřejnými financemi, Eurozóna zachována, hlubší evropská integrace možná, avšak nikoliv nezbytná.“

To je koneckonců naznačeno i v textu na str. 35-36 hodnoceného dokumentu. Tento případ je také možné vyjádřit jako subvariantu případu 1). Bylo by jistě cenné, kdyby se konzultant projektu pokusil o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR, které by pak byly promítnuty do jednotlivých variant připravovaného modelu. Jde např. o míru dostupnosti fondů EU pro další podporu národní dopravní infrastruktury. Tyto alternativy evropského makrovývoje by měly pravděpodobně podstatně větší vliv na vývoj v české dopravě než celá řada analyzovaných národních hybatelů. Zpracovatel si je zároveň vědom nesnadnosti i ošidnosti takové prognózy. Str. 39 – u tabulky 3.5 uveden název předchozí tabulky. Část 3.2.4 - Přehled hybatelů – pracovní návrh pro seminář, str. 43, tabulka „Klíčový hybatel: Demografie – rámec - sociální“ - mezi hrozby s podobným účinkem jako „válka“ lze zařadit také např. „sociální nepokoje“. Naproti tomu „zkrácení průměrné délky života“ je spíše důsledkem různých hrozeb popsaných v tabulkách, než hrozbou samotnou. Možná lepe než „Růst počtu obyvatel“ by bylo neutrálně „Vývoj počtu obyvatel“. Část 3.2.4 - Přehled hybatelů – pracovní návrh pro seminář, str. 43-44, tabulka „Klíčový hybatel: Životní prostředí – rámec ostatní“ - hrozbou je také „nedostatek disponibilních vodních zdrojů“, možná též extrémní výkyvy počasí a přírodní kalamity/katastrofy. Část 3.2.4 - Přehled hybatelů – pracovní návrh pro seminář, str. 44, tabulka „Klíčový hybatel: Hospodářství – rámec ekonomický“: a) Zde v mnohých případech mohou působit protichůdné tendence. Vedle „růstu globalizace“ bude působit a může převládnout i „dezintegrace světové ekonomiky a růst autarkních tendencí v důsledku krize“. To je protikladem i pro řídící sílu „rostoucí obchodní výměna“ níže. b)

V oddíle „pracovní síla“ má asi řídící silou být „pokles podílu méně kvalifikované práce“.

Část 3.2.4 - Přehled hybatelů – pracovní návrh pro seminář, str. 44-45, tabulka „Klíčový hybatel: Organizace společnosti (vláda, správa)“: a) V oddíle „Liberálnost potivého uspořádání“ (asi překlep) může naopak posílit (v lepším případě) „odbourávání byrokratických bariér občanských svobod a podnikání“. V následujícím bodu jde zřejmě o „Zdokonalování demokratických procesů“. b) V oddíle „Politický význam dopravy“ je řídící síla „politický systém“ příliš vágním pojmem. Spíše jde o „míru souladu zájmů politického systému s potřebami dopravy“. c) V oddíle „Evropská unie“ doporučujeme doplnit i ve vazbě na připomínku ke str. 34 „Federalizace/restrukturalizace Eurozóny/rozpad Unie“ d) „Občanská válka“ je v Česku možná velmi silný pojem hrozby. V každém případě doporučujeme doplnit „rozpad politického systému“.

19



Část B

V části 3.3 - Definice sledovaných charakteristik v dopravě a přepravě (str. 46-50) by bylo vhodné pokusit se rovněž o doplnění ukazatelů efektivnosti veřejné dopravy. Jde například o ukazatele:  Podíl veřejné a městské hromadné dopravy na celkových výkonech v osobokilometrech (%)  Počty vlakových a autobusových spojů  Průměrná dotace do veřejné dopravy na celostátní a krajské úrovni (Kč/vozový kilometr, Kč/vlakokilometr, Kč/osobokilometr), tj. v členění dle druhů doprav. V části 3.4 - Vliv hybatelů na vývoj sledovaných charakteristik (str. 51-56) by mělo být zdůrazněno, že vývoj v minulých letech sice nepředznamenává do budoucnosti jednoznačnou eskalaci negativních vlivů a hybatelů, nicméně velmi výrazně rozšiřuje rozptyl možných tendencí vývoje (což jasně dokumentuje obsah části 3.2.4 hodnoceného dokumentu). To by se pak mělo do jisté míry také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu. Uvedené rozpětí by mělo odrážet kromě „průměrného očekávaného vývoje“ také cosi jako „racionální uskutečnění příležitostí“ na straně jedné a „racionální uskutečnění hrozeb“ na straně druhé. Vytvářet absolutně optimistické a absolutně katastrofické varianty je naproti tomu zbytečné. Tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. Vývoj popsaný v této části lze v zásadě pokládat za vhodný základ „průměrného očekávaného vývoje“ pro diskusi na seminářích.

20



3.2.

Část B

Zpráva 2.1 - Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu

3.2.1. Krátké shrnutí přístupu konzultanta projektu k řešení úkolu Konzultant projektu poskytl zpracovateli pouze zprávu popisující metodologii, software a údaje tvořící dopravní model (zpráva 2.1). Zpráva popisující datové vstupy a výstupy pro referenční rok, kalibrační postupy, výsledky statistických testů a celkové údaje o přepravních výkonech (zpráva 2.2) nebyla zpracovateli předána. Konzultant projektu vnímá správně dopravní model jako jeden z hlavních analytických nástrojů pro posuzování dopravních politik v rámci řešené strategie. Jako cíl svého dopravního modelování očekává prognózu dopadů změn v hospodářství, území, společnosti a infrastruktuře na přepravní poptávku a zatížení dopravní sítě. Konzultant zdůrazňuje „strategický účel“ dopravního modelu jako argument pro nastavení výchozí struktury modelu. V relativně krátkém časovém rámci 5 měsíců vymezeném pro vytvoření multimodálního modelu stávajícího stavu zvolil konzultant pragmatický přístup tak, aby byl schopen naplnit vytýčené cíle. Konzultant připouští, že vytvořený model bude mít některá slabá místa, ale ujišťuje, že pro účely strategického hodnocení sektorových strategií bude model dostatečně kvalitním nástrojem. Cílem konzultanta je vytvořit multimodální otevřený dopravní model, který umožní při změně vstupních parametrů poptávky či nabídky provést výpočet dopadů na modal split a zatížení dopravní sítě. Model bude kompatibilní s obdobnými nástroji na úrovni EU. Dokončení modelu stavu posledního referenčního roku a výstupů v podobě zprávy 2.2 bude do konce února 2012.

3.2.2. Vlastní hodnocení 3.2.2.1.

Obecně

Ve zprávě 2.1 je popsána metodika, použitý software a základní údaje o datech tvořící dopravní model. Postup tvorby dopravního modelu je zdokumentován přehledně, ale poměrně obecně bez doložení konkrétních hodnotitelných parametrů. Zprávu by bylo vhodné doplnit o přehled použité literatury, studií a průzkumů pro větší transparentnost použitých odborných zdrojů. Konzultant postupuje při tvorbě multimodálního modelu správně pro tuto činnost v obvyklém sledu metodických kroků. 3.2.2.2.

Konkrétní připomínky

Část 2.1 – Založení dopravního modelu Založení modelu v podrobnosti uvedené v tab. 2.1 je reálné z pohledu limitů výpočetní techniky a je předpokladem pro otevřený dopravní model s možností aktualizace většiny socioekonomických vstupních dat v budoucnosti. Vzhledem k finálnímu založení modelu předpokládá konzultant nižší přesnost modelu u regionálních a přeshraničních analýz. Zde je nutné upozornit, že tímto faktem budou dotčeny příslušné požadované analýzy, zejména však identifikace projektů s ohledem na potřeby jednotlivých krajů, kde lze předpokládat velmi nízkou vypovídací schopnost vytvářeného modelu. Na základě výzkumných projektů CG721-045-190, CG721-125-190 lze potvrdit obtížnost získat dostupná data pro konstrukci dopravního modelu. Konzultant neprováděl žádné vlastní průzkumy 21



Část B

na území České republiky a vychází ze statistik ČSÚ, MD ČR, ŘSD ČR. V případě dopravního chování obyvatelstva vychází z průzkumů zahraničních upravených na české podmínky. Postup konzultanta lze hodnotit jako přijatelný s ohledem na časový rámec vymezený pro tento úkol. Část 2.2 – Struktura dopravního modelu Struktura dopravního modelu odpovídá úvodní rozvaze o založení modelu. Zonální struktura na území ČR je přiměřená strategické úrovni modelu. Vnější zóny mimo ČR lze hodnotit omezeně pouze na základě obrázku 2.4, podle kterého je alokace zahraničních zdrojů a cílů také přiměřená. Vhodné by bylo doplnit zprávu přílohou se specifikací všech zón. Dopravní síť zahrnuje infrastrukturu pro všechny požadované druhy dopravy. Ze zprávy není zřejmé, jak byly získány klíčové atributy, především rychlost a kapacita. Vhodné by bylo atributy blíže specifikovat. V případě vodní dopravy lze s rozsahem souhlasit. Pro leteckou dopravu není zřejmé, co je konzultantem považováno za významnou evropskou destinaci. Vhodné by bylo doplnit zprávu přílohou se specifikací uvažovaných letových koridorů. Železniční síť je v modelu pro území ČR aktivní v úplném rozsahu, avšak pro účel analýz konzultant předpokládá jen hlavní síť. Není však jasně deklarováno, které tratě do hlavní sítě zařadil a proto není možné jejich rozsah dostatečně hodnotit. Vhodné by bylo doplnit zprávu grafickým znázorněním uvažované hlavní železniční sítě. Silniční síť je zpracována do podrobnosti vybraných místních komunikací a silnic II. třídy. Bohužel není ze zprávy zřejmé, které úseky mají být přesnou kalibrovanou sítí. Vhodné by bylo doplnit zprávu grafickým znázorněním uvažované hlavní silniční sítě. Vnější zahraniční dopravní síť pro všechny výše zmíněné druhy dopravy lze na základě hustoty na obrázcích 2.8 a 2.9 hodnotit bez výhrad. Veřejná linková doprava je ve zprávě specifikována příliš obecně. Nelze hodnotit, do jaké míry je aplikována podrobnost především regionální dopravy. Obdobně není zřejmé, co jsou klíčové spoje mezi ČR a Evropou. Postup doplnění sítě tzv.“pomocných linek“ je vhodný, bohužel není zřejmé, jaký je skutečný dopad na přesnost modelování nabídky v jednotlivém území. Vhodné by bylo, nejlépe graficky, doložit rozsah hlavních kalibrovaných a vedlejších pomocných linek. Je zřejmé, že pomocné linky nebudou schopny svým zadáním plnit funkci kvality dopravního spojení, ale pouze jeho existenci. Přístup k napojení zón na dopravní síť lze považovat za správný. Část 2.3 – Model osobní dopravy Postup konzultanta při modelování osobní dopravy čtyřstupňovým modelem je správný. Vrstvy poptávkového modelu vystihují základní účely cest. Není však zřejmé, na základě jakých ukazatelů byly vybráno právě 49 poptávkových vrstev. V tabulce 2.3 neodpovídá počet párů cest s textem nad tabulkou. Rozdělení obyvatel pro účely stanovení dopravní poptávky do 4 socioekonomických skupin je vhodné. Otázkou je zařazení studentů VŠ do skupiny „Nea“ mezi důchodce, nezaměstnané, děti 06 let, osoby na mateřské a v domácnosti. Podle MiD 2008 studenti vykonají v průměru více cest a na výrazně delší vzdálenost než zbytek skupiny Nea. Strukturou účelu cest se více blíží ekonomicky aktivním obyvatelům. Ve zprávě by bylo vhodné odůvodnit zařazení studentů VŠ do skupiny Nea. Na straně 24 je chybný odkaz na tabulku (správně má být „v tabulce 2.3“).

22



Část B

Pro tvorbu cest konstatuje konzultant nedostatek vstupních dat o dopravním chování obyvatel ČR. Pro model klíčové specifické hybnosti jednotlivých vrstev poptávkového modelu byly přebírány a případně upravovány pro české podmínky ze zahraničních zdrojů, příp. ČSÚ a průzkumu v Plzeňském kraji v roce 2006. Tento postup lze považovat s ohledem na časový rámec projektu za správný. Vhodné by bylo alespoň rámcově porovnat specifické hybnosti podle konzultantem uvedeného základního datového zdroje MiD 2008 se vstupy odvozenými pro české podmínky. Přehled vstupních specifických hybností do poptávkového modelu považujeme za samozřejmost. Pro distribuci cest při tvorbě národního modelu je především klíčová přesnost distribučních funkcí popisující pravděpodobnost délky cesty. I v tomto případě jsou základní podklady převzaty ze zahraničních průzkumů, především z MiD 2008 a jsou upravovány podle výsledků SLDB 2001. Pro objektivní vypovídací schopnost modelu by bylo velmi prospěšné, kdyby bylo možné využít výsledky SLDB 2011. Vhodné by bylo použité distribuční funkce, nejlépe graficky, zdokumentovat. Správně je použita lineární kombinace času a vzdálenosti. Parametry této funkce nelze hodnotit bez jejich dokumentace ve zprávě. Modal split konzultant řeší hierarchickým způsobem po vzoru Nested logit modelu. Tento postup byl zvolen správně s ohledem efektivnější kalibraci modal splitu. Parametry logitového modelu byly kalibrovány mj. podle výzkumného projektu CG721-045-190, který je vhodným podkladem. Výpočet generalizovaných nákladů je v obecném principu správný, bohužel není uvedena kompletní funkce, ani její parametry pro odborné zhodnocení. S postupem zatěžování individuální automobilovou dopravou i veřejnou dopravou lze souhlasit bez výhrad. Výstupy konzultant v tabulce 2.1 deklaruje v hodnotách AADT. Zpracovatel upozorňuje na nebytnost výstupů také ve špičkové hodině běžného pracovního dne a příp. reprezentativního dne víkendu pro účely analýzy úzkých hrdel dopravní sítě. Část 2.4 – Model nákladní dopravy Zjednodušený postup konzultanta při modelování nákladní dopravy je přijatelný. Obecně modelování nákladní dopravy je problematické obtížností kvantifikovat zdroje a cíle cest včetně jejich distribuce z důvodu konkurenční citlivosti dat dopravců. Postup využití statistik MD ČR pro sestavení a dezagregaci na úroveň NUTS3 lze považovat za daných podmínek za správný. V případě modal splitu není uvedena funkce generalizovaných nákladů. Z popisu funkce není zřejmé, zda je ve funkci zohledněno silniční mýtné, které považujeme za významný prvek modal splitu. S postupem zatěžování nákladní dopravou lze souhlasit bez výhrad. Část 2.5 – Použitý software Použitý software VISUM patří mezi špičkové programy pro dopravní modelování. Jeho použití lze hodnotit pozitivně.

23



4.

Část B

ZÁVĚRY PRO DALŠÍ PŘÍPRAVU

Zpracovatel shrnuje hlavní závěry z posouzení hodnocených dokumentů jako odpovědi na otázky vytčené v části 2. této zprávy takto:

4.1. 

Zpráva 1.2 - Výchozí podmínky pro tvorbu dopravní strategie / SWOT analýza a metodické rámce


Lze konstatovat, že analytická část hodnoceného dokumentu (části 1 a 2) v zásadě splňuje požadavky zadání i cíle vytčené konzultantem projektu. Konzultant projektu byl schopen popsat velmi podrobně hlavní silné a slabé stránky, příležitosti a hrozby jednotlivých dopravních modů a typů dopravní infrastruktury. Připomínky zpracovatele se zde týkají pouze dílčích prvků této analýzy. 


Část 3 hodnoceného dokumentu - Metodiky pro posouzení finančního, regulačního a sociálního rámce - lze z hlediska šíře vstupů pokládat za kvalitně zpracovanou s přehledným utříděním jednotlivých hybatelů budoucího vývoje dopravy. Za zvláště cennou lze pokládat snahu konzultanta projektu vidět budoucí vývoj dopravy v konfliktu celé řady vzájemně protichůdných tendencí a implicitně tak reflektovat skutečnost, že vývoj světové i domácí ekonomiky v uplynulých letech velmi výrazně rozšířil rozptyl možných vývojových tendencí pro budoucnost. To by se pak mělo také odrazit na rozpětí vstupních ukazatelů variant modelu a tímto směrem by také bylo možné vést další diskusi na plánovaných seminářích s odbornou veřejností. 


Vzhledem k výše uvedenému lze na tuto otázku odpovědět ano. Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnoceného dokumentu jsou následující: 

Dle možnosti doplnit v části 3.2 hodnoceného dokumentu prvotní představy o budoucím vývoji jednotlivých hybatelů tam, kde tyto představy dosud nebyly vysloveny.



Pokusit se v části 3.2.2 o bližší specifikaci důsledků jím nastíněných případů další budoucnosti EU pro oblast dopravy v ČR.

Dílčí doporučení jsou obsažena v konkrétních připomínkách v části 3.1 této zprávy.

4.2. 

Zpráva 2.1 - Strategický dopravní model ČR, metodika dopravního modelu


Metodika vytváření konstrukce dopravního modelu je správná. Vytvořený nástroj bude vhodný pro strategické analýzy účinného rozvoje dopravní infrastruktury ČR. Některé analýzy však bude možné řešit s ohledem na založení modelu omezeně. 

Odpovídají navržené vstupy pro tvorbu strategického dopravního modelu potřebám jeho dlouhodobé využitelnosti?

24



Část B

Ano, navržené vstupy vyplývající ze struktury modelu nabídky i poptávky odpovídají potřebám pro jeho dlouhodobou využitelnost. Předpokladem pro budoucí zpřesňování modelu je velmi podrobná dokumentace všech vstupních hodnot (zdroje, platnost, vzorce pro jejich výpočet, atp.) a popis jejich vazeb do jednotlivých národních strategií i mimo oblast dopravy. Nezbytné pro další možnost využití je úplná dokumentace všech použitých funkcí a parametrů. 


Strategický model pro stávající stav nebyl dosud dokončen, proto není možné objektivně odpovědět. Ze zprávy 2.1 vyplývá jisté omezení ve využití dopravního modelu již samotným založením struktury. Model bude kvalitním nástrojem pro analýzy změn přepravní poptávky a vytížení na vybraných hlavních trasách sítě. Nejvyšší kvalitu bude mít pro vztahy agregované na úroveň NUTS3. Nízkou vypovídací schopnost lze očekávat u analýzy projektů důležitých z hlediska sítě TEN-T a pro analýzu potřebnosti obchvatů na silnicích I. třídy. Velmi nízkou kvalitu bude mít model pro regionální analýzy (např. posouzení uzavírání regionálních tratí nebo nadbytečnost železničních stanic a zastávek). Bylo by vhodné ještě jednou zvážit, zda neexistuje způsob dosažení vyšší přesnosti modelu pro účely analýzy projektů důležitých z hlediska sítě TEN-T a analýzy s ohledem na potřeby jednotlivých krajů. Základní doporučení konzultantovi projektu pro další verzi hodnocené zprávy 2.1 jsou následující: 

zprávu doplnit o přehled použité literatury, studií a průzkumů pro větší transparentnost použitých odborných zdrojů,



doplnit zprávu o znázornění zájmové železniční a silniční sítě a specifikaci uvažovaných letových koridorů.

Další, dílčí doporučení jsou obsažena v konkrétních připomínkách v části 3.2. této zprávy.

25



5.

Část B

SEZNAM POUŽITÝCH ZDROJŮ

Pro posouzení hodnoceného dokumentu zpracovatel využil následující dokumenty: 

Zadávací dokumentace, Dopravní sektorové strategie 2.fáze – Střednědobý plán rozvoje dopravní infrastruktury s dlouhodobým výhledem, MD ČR, 2011



Dopravní politika 2005-2013 (Aktualizace 2011),



Dopravní sektorové strategie 1. fáze,



Evropa 2020, Strategie pro inteligentní a udržitelný růst podporující začlenění, KOM(2010) 2020 v konečném znění,



Sdělení Komise Evropskému parlamentu, Radě, Evropskému hospodářskému a sociálnímu výboru a Výboru regionů, Plán přechodu na konkurenceschopné nízkouhlíkové hospodářství do roku 2050, KOM(2011) 112 v konečném znění, Brusel 8.3.2011



Návrh Nařízení Evropského parlamentu a Rady, kterým se vytváří nástroj pro propojení Evropy, KOM(2011) 665 v konečném znění, Brusel 19.10.2011



Soubor diskusních zdrojů o dalším směřování Eurozóny, například: 

http://socioecohistory.wordpress.com/2011/12/10/marc-faber-dissolve-the-eu/



http://www.patria.cz/zpravodajstvi/1983221/rozpad-eu-by-znamenal-katastrofu-pro-svetovyfinancni-system-varuje-soros.html



http://www.euractiv.cz/ekonomika-a-euro/clanek/rozpad-eurozony-uz-neni-tabu-009320



http://www.chathamfinancial.com/eurozone-dissolution-episode-1-the-sovereign-menance/



http://www.chathamfinancial.com/eurozone-dissolution-episode-2-return-of-the-drachma/



http://www.chathamfinancial.com/eurozone-dissolution-episode-3-the-contract-strikes-back/



http://www.ceskatelevize.cz/ct24/ekonomika/155927-svejnaruv-tym-rozpad-eurozony-bysnizil-cesky-hdp-o-4-5-procenta/



http://www.ceskapozice.cz/zahranici/evropa/britanie-zbroji-na-rozpad-eurozony-nemci-uzspustili-delostreleckou-pripravu



http://www.patria.cz/zpravodajstvi/1983335/euro-ci-drachma---prehled-udalosti-ktere-brzyrozhodnou-o-bankrotu-recka.html



http://www.euroskop.cz/8959/20294/clanek/vetsina-nemcu-je-pro-navrat-recka-k-drachme



http://cfoworld.cz/evropa-a-svet/jan-mladek-recku-by-drachma-prospela-1205



http://ekonomika.idnes.cz/pro-reky-je-lepsi-dal-platit-eurem-navrat-k-drachme-by-prineslchaos-1fq-/eko_euro.aspx?c=A111103_1678915_eko_euro_vem.



Lokálně ověřený rámec pro multimodální modelování poptávky po veřejné dopravě osob v souvislosti s interními a externími kvalitativními a ekonomickými faktory dopravní obsluhy, CG721-045-190, 2007 – 2011



Vytvoření komplexního modelu zjišťování přepravních vztahů na území ČR, CG721-125-190, 2007- 2011



Mobilität in Deutschland 2008, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Statenwicklung, 2008

26


DOPRAVNÍ SEKTOROVÉ STRATEGIE, 2. FÁZE

Recommend Documents