DOKUMEN DRAFT OUTLINE BUSINESS CASE

KEMENTERIAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL/ BADAN PERENCANAAN PEMBANGUNAN NASIONAL REPUBLIK INDONESIA JALAN TAMAN SUROPATI NOMOR 2 JAKARTA 10310 TELEPON (021) 31936207, 3905650; FAKSIMILE (021) 3145374 www.bappenas.go.id

DOKUMEN DRAFT OUTLINE BUSINESS CASE

Paket Pekerjaan :

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam

Pendahuluan

Kata Pengantar

Laporan Draft Outline Business Caseini dibuat sebagai realisasi Perjanjian Kerja antara Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas) dengan PT. Marga Graha Penta, tentang pekerjaan “Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam”. Laporan Rancangan Kajian Akhirini terdiri dari 7 (tujuh) Bab, yaitu: 

Bab 1 Pendahuluan;



Bab 2 Kajian Hukum dan Kelembagaan;



Bab 3 Kajian Teknis;



Bab 4 Kajian Kelayakan Ekonomi;



Bab 5 Kajian Lingkungan dan Sosial;

Harapan kami, Laporan Draft Outline Business Case ini telah memenuhi kriteria yang ditentukan oleh Pihak Kementerian Perencanaan Pembangunan Nasional/Badan Perencanaan Pembangunan Nasional (PPN/Bappenas)untuk pekerjaan ini, dan dapat dipergunakan sebagai bahan pertimbangan dalam rencana implementasi penyelenggaraan dan pengusahaan monorel di Pulau Batam.

Jakarta,Agustus2015 PT. MARGA GRAHA PENTA

Penyiapan Dokumen Investasi Outline Business Case and Projet Readiness Monorail Batam

i

1

Pendahuluan

BAB 1 PENDAHULUAN .........................................................................................................................1-1 1.1 Latar Belakang ....................................................................................................................1-1 1.2 Maksud Tujuan....................................................................................................................1-2 1.3 Ruang Lingkup Kegiatan .....................................................................................................1-2 1.4 Keluaran .........................................................................................................................1-4 1.5 Lokasi Kegiatan...................................................................................................................1-4 BAB 2 KAJIAN HUKUM DAN KELEMBAGAAN .........................................................................

2-1

2.1 Pendahuluan ............................................................................................................. 2-1 2.2 Ringkasan Umum...................................................................................................... 2-4 2.2.1 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut................................................. 2-4 2.2.2 Kajian Kelembagaan................................................................................... 2-4 2.2.3 Kajian Hukum ............................................................................................. 2-5 2.3 Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut................................................................ 2-6 2.3.1 Bentuk KPBU.............................................................................................. 2-6 2.3.2 Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha........................................... 2-7 2.3.3 Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU...................... 2-8 2.3.4 Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU ..... 2-11 2.4 Kajian Kelembagaan ................................................................................................. 2-16 2.4.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK ........................... 2-16 2.4.2 Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam .................................. 2-19 2.4.3 Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek .............. 2-21 2.4.4 Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW .................................................... 2-34 2.4.5 Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah .......................... 2-34 2.5 Kajian Hukum ............................................................................................................ 2-35 2.5.1 Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha Perkeretapian .............................................................................................. 2-35 2.5.2 Bentuk KPBU............................................................................................... 2-44 2.5.3 2.5.4 2.5.5

Skema Pembiayaan KPBU dan Sumber Dana........................................... Penawaran KPBU kepada Badan Usaha ................................................... Aspek Lingkungan Hidup............................................................................


2-46 2-51 2-53

ii

2.5.6 2.5.7 2.5.8

Konsultasi Publik ........................................................................................ Dukungan Kelayakan atas Proyek.............................................................. Penjaminan Infrastruktur.............................................................................

2-55 2-57 2-61

BAB 3 KAJIAN TEKNIS..........................................................................................................................3-1 3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel .....................................................................................3-1 3.1.1 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW ...............................................3-1 3.1.2 Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ..................3-51 3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel ...............................................................................3-62 3.2.1 Karakteristik Jalur Monorel.....................................................................................3-62 3.2.2 Kriteria Desain .......................................................................................................3-74 3.2.3 Perencanaan Geometrik ........................................................................................3-77 BAB 4 KAJIAN KELAYAKAN EKONOMI DAN FINANSIAL ................................................................ 4-1 4.1 Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel ........................................4-1 4.1.1 Survei Wawancara Pelaku Perjalanan.....................................................................4-1 4.1.2 Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan.......................................................4-22 4.2 Analisis Struktur Pendapatan ............................................................................................4-24 4.2.1 Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel................................................4-24 4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial ...........................................................................................4-40 4.3.1 Penghematan Biaya Operasi Kendaraan...............................................................4-40 4.3.2 Penghematan Nilai Waktu Perjalanan ...................................................................4-41 4.3.3 Evaluasi Kelayakan Ekonomi.................................................................................4-42 4.4 Analisis Keuangan.............................................................................................................4-43 4.4.1 Analisis Biaya Modal..............................................................................................4-43 4.4.2 Analisis Keuangan .................................................................................................4-44 BAB 5 KAJIAN LINGKUNGAN DAN SOSIAL ...................................................................................... 5-1 5.1 Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal.............................................................. 5-1 5.1.1 Umum ..................................................................................................................... 5-1 5.1.2 Maksud dan Tujuan ................................................................................................ 5-1 5.1.1 Dasar Kajian Lingkungan........................................................................................ 5-1 5.1.2 Penapisan Kegiatan Wajib Andal............................................................................ 5-3 5.2 Pelingkupan........................................................................................................................ 5-4 5.2.1 Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji............................. 5-4 5.2.2 Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal ................................................................5-13 5.2.3 Dampak Penting Hipotetik......................................................................................5-13 5.2.4 Hasil Proses Pelingkupan ......................................................................................5-17 5.2.5 Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian........................................................5-17 5.2.6 Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan..................................................................5-18 5.3 Perkiraan Biaya .................................................................................................................5-18 5.4 Persiapan Rencana dan Jadwal........................................................................................5-18


iii

2

Pendahuluan

Gambar 1.1

Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ...........................................................................1-5

Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar Gambar

Wilayah Administrasi Kota Batam.....................................................................................3-1 Sistem Pusat Perkotaan ...................................................................................................3-9 Sistem Transportasi Darat ..............................................................................................3-14 Sistem Transportasi Laut................................................................................................3-16 Sistem Transportasi Udara .............................................................................................3-18 Sistem Jaringan Energi...................................................................................................3-20 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam ..........................................3-24 Rencana Pemanfaatan Lahan ........................................................................................3-27 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam .............................3-34 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam...................................3-41 Lokasi Survei Lalulintas ..................................................................................................3-54 Proporsi Kendaraan di Kota Batam ................................................................................3-56 Model Jaringan Jalan Pulau Batam ................................................................................3-57 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013.......................................................3-59 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013................................................................3-60 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013.............................................3-61 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam .............................................................3-62 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)...........3-63 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ...........................................................................................................................3-63 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) ...........................................................................................................................3-64 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre) .......3-64 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya.............................................................................3-65 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya ......................................................3-66 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ....................................3-75 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb).........................................................3-76 Penampang Box Girder Beton AASHTO ........................................................................3-77 Potongan Melintang Jalur Monorel .................................................................................3-77 Standar Penampang Monorel .........................................................................................3-78 Alinyemen Vertikal ..........................................................................................................3-80 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre .........................................................................3-81 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya ...........................................................3-82

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13 3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19

Gambar 3.20 Gambar 3.21 Gambar 3.22 Gambar 3.23 Gambar 3.24 Gambar 3.25 Gambar 3.26 Gambar 3.27 Gambar 3.28 Gambar 3.29 Gambar 3.30 Gambar 3.31


iv

Gambar 3.32 Gambar 3.33 Gambar 3.34 Gambar 3.35 Gambar 3.36 Gambar 3.37

Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel .........................................................................3-83 Tipikal Pada Ruas Jalan .................................................................................................3-84 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso..................................................................3-85 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara.........................................................................3-86 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan......................................................................3-87 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso .....................................................................3-88

Gambar 4.1 Gambar 4.2 Gambar 4.3

Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur ................ Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin... Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan ................................................................................................................. Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan......... Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan...... Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur ...................... Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin......... Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan............... Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan............ Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur .................... Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin....... Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan ................................................................................................................. Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ............. Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan.......... Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan .................................................................................................... Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ................................................................................... Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan..................................................... Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain ................................................................................................... Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan .................................................................................................................. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan..................................................................... Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain ................................................................................................... Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu............................................................................. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan ....................................................................................................

Gambar 4.4 Gambar 4.5 Gambar 4.6 Gambar 4.7 Gambar 4.8 Gambar 4.9 Gambar 4.10 Gambar 4.11 Gambar 4.12 Gambar 4.13 Gambar 4.14 Gambar 4.15 Gambar 4.16 Gambar 4.17 Gambar 4.18 Gambar 4.19 Gambar 4.20 Gambar 4.21 Gambar 4.22 Gambar 4.23 Gambar 4.24 Gambar 4.25 Gambar 4.26 Gambar 4.27


4-2 4-3 4-3 4-3 4-4 4-4 4-5 4-5 4-5 4-6 4-6 4-7 4-7 4-7 4-8 4-8 4-9 4-9 4-10 4-10 4-11 4-11 4-12 4-12 4-13 4-13 4-14

v

Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................. Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................... Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain ................................................................................................... Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam ............................................. Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1 ........................................ Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2 ........................................ Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA ................................. Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam......................................................................................................................... Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam......................................................................................................................... Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam......................................................................................................................... Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center.......................... Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya ........................... Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property .................................................. Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar ............................................................................... Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam................................................................................. Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim.................................................................................. Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam................................................................................... Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) .................................................................... Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam ............................................................................................. Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%)....................................................................................... Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam.............................................................................. Gambar 4.49 Stasiun Tipe A............................................................................................................ Gambar 4.50 Stasiun Tipe B............................................................................................................ Gambar 4.51 Stasiun Tipe C............................................................................................................ Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang....................................................... Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus........................................ Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam........................................ Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon................................................ Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi .......................................... Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang..................................... Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif......................... Gambar 5.1 Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5

4-14 4-15 4-15 4-16 4-16 4-17 4-17 4-19 4-20 4-21 4-23 4-24 4-26 4-27 4-28 4-29 4-30 4-30 4-31 4-31 4-32 4-36 4-37 4-37 4-41 4-42 4-46 4-47 4-47 4-48 4-49

Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam........................................................................ 5-5 Rencana Koridor 1 Monorel Batam.................................................................................. 5-7 Rencana Koridor 2 Monorel Batam.................................................................................. 5-9 Bagan Alir Pelingkupan...................................................................................................5-16 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan...............................................5-20


vi

3

Pendahuluan

Tabel 3.1 Tabel 3.2

Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel 3.7 Tabel 3.8 Tabel 3.9 Tabel 3.10 Tabel 3.11 Tabel 3.12 Tabel 3.13 Tabel 3.14 Tabel 3.15 Tabel 3.16 Tabel 3.17 Tabel 3.18

Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011...........................................................3-2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) .............................................................................................................................3-3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) .............................................................................................................................3-3 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam ........................................3-3 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam .......................................3-4 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder .................................................3-36 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier.................................................................3-37 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam .........................................3-39 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim ...............................................3-42 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) .........................................................3-51 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km)...................................................3-51 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) ............................................................3-52 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam..........3-55 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi..............................3-58 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya...................................................3-67 Detail Geometris Penampang AASHTO .........................................................................3-76 Modulus Penampang AASHTO ......................................................................................3-76 Spesifikasi Teknis Monorel .............................................................................................3-79

Tabel 4.1 Tabel 4.2 Tabel 4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 4.7 Tabel 4.8 Tabel 4.9 Tabel 4.10 Tabel 4.11 Tabel 4.12 Tabel 4.13 Tabel 4.14

Jumlah Responden di Masing – Masing Lokasi.............................................................. 4-1 Nilai ATP dan WTP.........................................................................................................4-22 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data ........................................4-22 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan Monorel........................................4-23 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property...................................................4-26 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti..................................................................4-33 Harga Jual Kondominium/ Apartment .............................................................................4-33 Kompetitor hotel existing.................................................................................................4-34 Rencana Pengembangan Yang Sesuai..........................................................................4-35 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A............................................................4-35 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower B............................................................4-35 Stasiun Jalur 1 ................................................................................................................4-37 Stasiun Jalur 2 ................................................................................................................4-38 Pendapatan Stasiun Tipe B ............................................................................................4-39

Tabel 3.3


vii

Tabel 4.15 Tabel 4.16 Tabel 4.17 Tabel 4.18 Tabel 4.19 Tabel 4.20 Tabel 4.21 Tabel 4.22 Tabel 4.23 Tabel 4.24

Pendapatan Stasiun Tipe C ............................................................................................4-39 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar..................4-39 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam.......................................................4-42 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam......................4-42 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 .......4-44 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 .......4-44 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1 4-44 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 2 4-45 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 3 4-45 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif..............................4-48

Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3 Tabel 5.3

Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 .......................................................................... 5-6 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 .......................................................................... 5-7 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan.................................................5-12 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi Kelayaan Monorel Batam................................................................................................5-15 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal......................................................................5-18 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL ...........................................................5-19

Tabel 5.5 Tabel 5.6


viii

1 Pendahuluan

1.1 Latar Belakang Batam merupakan pintu gerbang wilayah Barat Indonesia. Semenjak ditetapkan sebagai kawasan perdagangan bebas (free trade zone), laju pertumbuhan penduduk dan perekonomian terus mengalami peningkatan. Dampak dari pertumbuhan penduduk dan peningkatan perekonomian tersebut adalah semakin tingginya pergerakan barang maupun manusia. Untuk mengakomodir kebutuhan tersebut, maka diperlukan ketersediaan sarana dan prasarana transportasi yang memadai, efektif dan efisien. Kereta api merupakan pilihan moda terbaik yang memiliki keunggulan daya angkut yang besar, hemat energi, ramah lingkungan, serta kebutuhan lahan yang kecil. Pemerintah, dalam hal ini Ditjen Perkeretaapian, Kementerian Perhubungan, telah melakukan kegiatan penyusunan “Masterplan Perkeretaapian di Pulau Batam” pada tahun anggaran 2009, penyusunan “Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2010, dan penyusunan “Studi Penetapan Trase Jalan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam” pada tahun anggaran 2012. Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Tanjung Uncang (±17,7 Km) dan Batu AmparBandara Hang Nadim (±19,6 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan. Dalam rangka memulai langkah implementasi pembangunan proyek monorel di Pulau Batam ini, Sesuai dengan Peraturan Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional No. 4 tahun 2015 tentang TataCara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur, diperlukan penyiapan proyek kerjasama investasi, khususnya Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case)dan Rancangan Kajian Akhir. Keluaran kegiatan ini digunakan sebagai dasar bagi pelaksanaan tahap transaksi (lelang) penyelenggara layanan monorail di Pulau Batam.


1-1

1.2

Maksud Tujuan

Maksud dari pekerjaan ini adalah memastikan kesanggupan penanggung jawab proyek kerjasama (PJPK) dan siap untuk dilanjutkan ke tahap transaksi proyek (kerjasama) pembangunan Monorel di Pulau Batam. Dalam hal perkerjaan ini PJPK dibantu oleh Konsultan yang mempunyai kompetensi dalam penyusunan dokumen penyiapan Proyek Kerjsama di sektor Transportasi, khususnya Transportasi Darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat. Tujuan dari kegiatan ini adalah menyusun dokumen penyiapan proyek Kerjasama Pemerintah dan Swasta dalam penyelenggaraan Angkutan Massal Cepat (Monorel) di Pulau Batam. Dalam hal ini adalah membuat dokumen tersebut terdiri dari: Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan (Outline Business Case), Dokumen Rancangan Dasar (Basic Design), Dokumen Rancangan Kajian Akhir, dan Termsheet Perjanjian Investasi. dalam rangka penyelenggaraan monorail di Pulau Batam. Adapun, secara spesifik, tujuan kegiatan ini adalah: 1. Menentukan sasaran dan kendala proyek kerjasama; 2. Mengkaji pilihan teknis serta ketersediaan teknologi dan barang/jasa yang dibutuhkan; 3. Menentukan berbagai permasalahan pokok dan hambatannya, usulan mengatasi permasalahan serta bentuk dan besarnya Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; 4. Mengidentifikasi pilihan bentuk kerjasama terbaik; 5. Mengidentifikasi resiko dan upaya mitigasi yang diperlukan; 6. Mengidentifikasi persyaratan pelaksanaan Proyek Kerjasama, termasuk landasan hukum yang diperlukan dan pelaksanaan pengadaan tanah; dan 7. Menyusun rencana komersial yang mencakup alokasi resiko dan mekanisme pembayaran. Sedangkan kajian kesiapan dilakukan dengan memperhatikan hal-hal berikut: 1. Persetujuan para pemegang kepentingan mengenai konsep proyek kerjasama 2. Permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip Dukungan Pemerintah dan/atau jaminan pemerintah dalam hal diperlukan 3. Tim pengelola Proyek Kerjasama telah dibentuk disahkan dan berfungsi sesuai dengan peran dan tanggungjawab yang telah ditentukan dan 4. Penyusunan rancangan anggaran serta rencana jadwal pelaksanaan kesiapan tapak/tanah, permukiman kembali, kepatuhan lingkungan hidup, dan penyelesaian permasalahan hukum serta isu kritis lainnya.

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan

Lingkup kegiatan ini, secara umum, terdiri dari substansi sebagai berikut: 1. Pengumpulan data di sektor transportasi, khususnya transportasi darat, terutama mengenai Angkutan Massal Cepat, baik data sekunder maupun data primer dari lapangan maupun wawancara. 2.

Penyiapan Kajian Awal Prastudi Kelayakan di sektor Transportasi khususnya Transportasi Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari: a. Kajian Hukum dan Kelambagaan, meliputi: • Analisis Peraturan Perundang-undangan; • Analisis Kelembagaan. b. Kajian Teknis, meliputi: • Analisis Teknis;


1-2

• • • •

Penyiapan Tapak; Rancang Bangun Awal; Lingkup Proyek Kerjasama; dan Spesifikasi Keluaran.

c. Kajian/Evaluasi Kelayakan Proyek, bersumber dari studi kelayakan yang telah dilakukan sebelumnya (Ditjen KA, Kemenhub, 2010), meliputi: • Analisis Biaya Manfaat Sosial (ABMS); • Analisis Pasar; • Analisis Keuangan; • Analisis Resiko; dan • Analisis Struktur Tarif. d. Kajian Lingkungan dan Sosial, meliputi: • Kajian lingkungan hidup untuk Proyek Kerjasama yang wajib AMDAL atau wajib UKL-UPL; • Analisis sosial; dan • Rencana Pengadaan Tanah dan Rencana Pemukiman Kembali. e. Kajian Bentuk Kerjasama dalam Penyediaan Infrastruktur, mengikuti ketentuan sebagai berikut: • Karakteristik dasar bentuk kerjasama harus mencerminkan alokasi resiko, penanggung jawab pembiayaan, dan status pengelolaan aset kerjasama; • Bentuk-bentuk kerjasama yang ditawarkan diantaranya adalah: a) Bangun-milik-guna-serah (build-own-operate-transfer); b) Bangun-guna-serah (build-operate-transfer); c) Bangun-serah-guna (build-transfer-operate); d) Rehabilitasi-guna-serah (rehabilitate-operate-transfer); e) Kembangkan-guna-serah (develop-operate-transfer); dan f) Bentuk-bentuk kerjasama lainnya. •

Pemilihan bentuk kerjasama dilakukan dengan mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut: a) Kepastian kertersediaan infrastruktur tepat pada waktunya; b) Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha; c) Memaksimalkan investasi oleh Badan Usaha; d) Kemampuan Badan Usaha untuk melakukan transaksi; dan e) Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke sektor publik.

f. Kajian Kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah Dukungan Pemerintah yang bertujuan untuk meningkatkan kelayakan keuangan Proyek Kerjasama, dapat diberikan dalam bentuk: • Perizinan; • Pengadaan tanah; • Dukungan sebagian konstruksi; • Kontribusi fiskal dalam bentuk tunai dan/atau dalam bentuk non-tunai dan/atau non fiskal; dan/atau • Bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan.


1-3

Jaminan Pemerintah yang bertujuan untuk mengurangki risiko Badan Usaha diberikan oleh Menteri Keuangan dan/atau Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur sesuai dengan peraturan perundang-undangan. 3.

Penyiapan Kajian Kesiapan (Project Readiness) di sektor Transportasi khususnya Transportasi Darat terutama mengenai Angkutan Massal Cepat yang terdiri dari: a. Ringkasan Eksekutif b. Kesiapan Kelembagaan yang meliputi: • Pembentukan Tim Pengelola Proyek Kerjasama • Penyusunan Rencana Kerja c. Kesiapan Tapak • Program untuk mengatasi hambatan dalam penyiapan tapak • Program Pengadaan Tanah d. Kesiapan rencana pemukiman kembali • Rencana pemukiman kembali • Lembaga yang terlibat dalam rencana pemukiman kembali e. Kesiapan perolehan izin lingkungan • Status kemajuan AMDAL • Identifikasi hambatan-hambatan yang perlu ditelaah lebih lanjut. f. Kajian Hukum Status pengurusan perizinan sehubungan dengan proyek kerjasama g. Kesiapan perolehan dukungan pemerintah dan/atau jaminan pemerintah: • Status perolehan dukungan pemerintah, sehubungan dengan apakah permohonan untuk memperoleh persetujuan prinsip sudah diajukan kepada pemerintah dan bagaimana stasus pengajuan usulan tersebut pada saat penyusunan Laporan Kesiapan Proyek • Status perolehan Jaminan Pemerintah, sehubungan dengan apakah BUPI sudah menerbitkan confirmation to proceed untuk PJPK. h. Kesimpulan dan Rekomendasi i. Lampiran

1.4

Keluaran

Keluaran yang diharapkan dari kegiatan ini adalah tersedianya: 1. Dokumen Kajian Awal Prastudi Kelayakan atau Outline Business Case rencana penyelenggaraan Monorail di Pulau Batam 2. Dokumen Kajian Kesiapan (Project Readiness) Monorail di Pulau Batam yang terdiri dari: a. Laporan Kajian Kesiapan b. Dokumen studi LARAP c. Dokumen lingkungan (KA-Andal/UKL-UPL)

1.5

Lokasi Kegiatan

Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.1.


1-4

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam


1-5

Table of Contents 1

Pendahuluan ..................................................................................................................................... 1-1

1.1

Latar Belakang......................................................................................................................... 1-1

1.2

Maksud Tujuan ........................................................................................................................ 1-2

1.3

Ruang Lingkup Kegiatan ......................................................................................................... 1-2

1.4

Keluaran .................................................................................................................................. 1-4

1.5

Lokasi Kegiatan ....................................................................................................................... 1-4

Gambar 1.1 Rencana Koridor Monorel Pulau Batam ................................................................................ 1-5


1-6

2 Kajian Hukum Dan Kelembagaan

2.1

Pendahuluan

Berdasarkan Kerangka Acuan Kerja untuk pekerjaan Penyusunan Dokumen Studi Pendahuluan Proyek Monorail di Batam yang diterbitkan pada tanggal 9 Maret 2015, disebutkan bahwa Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“BP Batam”) sebagai satu-satunya instansi Pemerintah yang memiliki tugas dan tanggung jawab dalam mengelola Batam sebagai Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“KPBPB”), saat ini sedang merencanakan pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang ( ± 17,7 Km) dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim (±19,6 Km) (“Proyek”) melalui skema Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha (“KPBU”), dan BP Batam akan bertindak sebagai Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (“PJPK”) untuk Proyek yang diusulkan tersebut. Dokumen laporan kajian hukum dan kelembagaan ini disusun sesuai dengan tujuan dari penyelenggaraan Proyek hal mana berdasarkan Kerangka Acuan Kerja yang diterbitkan oleh BP Batam, tahapan yang sedang dilakukan saat ini adalah tahapan perencanaan yaitu dengan melakukan penyusunan dokumen Studi Pendahuluan atas Proyek. Adapun pendekatan dan metodologi yang digunakan dalam penyiapan laporan kajian hukum dan kelembagaan sebagai bagian dari dokumen Studi Pendahuluan terbagi menjadi beberapa tahap, yaitu: 1. kajian peraturan perundang-undangan yang berlaku terhadap kegiatan usaha ataupun struktur transaksi yang terkait dengan penyelenggaraan Proyek, hal mana juga akan terkait dengan kajian kelembagaan terhadap setiap institusi yang relevan dengan Proyek1; 2. analisa terhadap setiap dokumen-dokumen yang telah ada sehubungan dengan rencana penyelenggaraan Proyek2; 3. identifikasi kekosongan hukum (regulatory gap) terkait peraturan perundang-undangan yang perlu disempurnakan untuk tujuan penyelenggaraan Proyek; 4. identifikasi resiko dalam Proyek yang mungkin timbul dan penentuan alokasi resiko kepada pihak yang paling mampu untuk menanggung resiko tersebut; 5. audiensi serta konsultasi yang diselenggarakan dengan setiap pihak terkait untuk mendapatkan masukan sebagaimana diperlukan; dan 6. penyusunan laporan kajian hukum dan kelembagaan yang dilakukan secara pararel dengan kegiatan konsultasi bersama BP Batam dan konsultan lainnya dalam merumuskan kesimpulan dan rekomendasi kajian hukum. 1

Peraturan Perundang-Undangan yang digunakan dalam kajian hukum dan kelembagaan adalah sebagaimana yang dijabarkan dalam daftar yang dilampirkan dalam laporan ini. 2 Dokumen-dokumen yang diperiksa adalah sebagaimana dijabarkan dalam daftar yang dilampirkan dalam laporan ini.


2-1

Dengan menggunakan pendekatan dan metodologi sebagaimana di atas, kajian kelembagaan dan hukum kemudian diuraikan sesuai dengan ruang lingkup sebagaimana diatur dalam Peraturan Menteri Perencanaan Nasional/Kepala Badan Perencanaan Pembangunan Nasional Nomor 4 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Permen Bappenas No. 4/2015”) sebagai berikut: 1. Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut Tujuan dari pembahasan ini adalah memberikan rekomendasi dan rencana tindak lanjut terkait pelaksanaan Proyek. Bagian ini akan membahas hal-hal sebagai berikut: a.

Bentuk KPBU Dalam praktiknya terdapat beberapa bentuk pilihan KPBU seperti Bangun-Serah-Guna, Bangun-Guna-Serah, Konsesi atau Bangun-Guna-Milik. Dalam bagian ini hanya akan membahas mengenai bentuk KPBU yang paling tepat untuk digunakan dalam pelaksanaan Poyek. Pemilihan bentuk KPBU sangatlah penting demi menjamin efektifitas dan efisiensi Proyek.

b.

Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha Bagian ini akan membahas kriteria-kriteria utama yang perlu diperhatikan dan dijadikan acuan oleh PJPK dalam memilih Badan Usaha untuk pelaksanaan Proyek.

c.

Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU Bagian ini akan membahas mengenai rencana kegiatan-kegiatan yang harus dilakukan oleh PJPK dan pihak terkait lainnya baik dalam tahap penyiapan KPBU maupun dalam tahap transaksi KPBU.

d.

Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU Pada bagian ini akan membahas mengenai kewenangan BP Batam atas area komersial dalam kaitannya dengan Proyek, bentuk pengusahaan yang dimungkinkan atas area komersial tersebut, proses pembebasan area komersial untuk dapat diusahakan oleh Badan Usaha KPBU, serta isu-isu yang mungkin akan muncul dalam kaitannya dengan penyediaan area komersial tersebut.

2. Kajian Kelembagaan Kajian kelembagaan dipersiapkan untuk memastikan keabsahan dari penyelenggaraan Proyek. Ruang lingkup atas kajian kelembagaan mencakup 5 (lima) aspek sebagai berikut: a.

Kewenangan BP Batam untuk Bertindak sebagai PJPK Kajian mengenai kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Mengingat bahwa BP Batam adalah suatu badan khusus yang didirikan oleh Pemerintah yang kewenangannya dibatasi oleh tujuan dan wilayah tertentu, maka perlu diuraikan mengenai ketetentuan peraturan perundang-undangan yang mendasari kewenangan BP Batam untuk melakukan pembangunan jaringan monorel lintas utama pulau Batam dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim. Dengan demikian, penting untuk memastikan apakah Proyek akan dilaksanakan sesuai dengan jenis kegiatan pengusahaan yang dapat dilakukan oleh BP Batam, dan apakah lokasi penyelenggaraan Proyek merupakan bagian dari wilayah pengusahaan BP Batam yang termasuk dalam KPBPB.

b.

Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam


2-2

Bagian ini akan membahas kesesuaian antara rencana pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam. c.

Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek Tujuan dari kegiatan mengidentifikasi setiap kewenangan institusi yang terkait dengan Proyek adalah untuk memastikan bahwa dalam tahap penyiapan dan pelaksanaan Proyek, setiap kewenangan tersebut dapat direalisasikan untuk kepentingan Proyek. Dengan demikian diharapkan BP Batam sejak dini dapat melakukan koordinasi yang diperlukan dengan para instansi terkait tersebut. Adapun kewenangan yang terkait dapat berupa suatu persetujuan perizinan, kerjasama dalam pelaksanaan penyiapan Proyek, serta memberikan kebijakan yang sesuai dengan tujuan penyelenggaraan Proyek.

d.

Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW Dalam bagian ini akan dibahas mengenai kesesuaian lokasi Proyek dengan Rencana Tata Ruang Wilayah (RTRW) Kota Batam. Hal ini penting untuk dibahas sebab dalam peraturan perundang-undangan terdapat ketentuan yang menyatakan bahwa dalam KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.

e.

Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah Bagian ini akan menguraikan mengenai keterkaitan antar sektor infrastruktur dan antar wilayah dalam kaitannya dengan pelaksanaan Proyek.

3. Kajian Hukum Tujuan dari dilakukannya kajian hukum adalah untuk merumuskan hal-hal sebagai berikut: a.

Ketentuan peraturan perundang-undangan dalam kegiatan usaha perkeretapian;

b.

Bentuk KPBU (seluruh opsi-opsi struktur transaksi yang ada);

c.

Skema pembiayaan KPBU dan sumber dananya;

d.

Penawaran KPBU kepada Badan Usaha (proses dan tata cara penilaian);

e.

Aspek lingkungan hidup;

f.

Konsultasi publik (rencana dan proses pelaksanaan);

g.

Dukungan Kelayakan atas Proyek; dan

h.

Penjaminan infrastruktur.

Lebih lanjut dalam penyusunan laporan kajian kelembagaan dan hukum, terdapat asumsi-asumsi dan pembatasan yang digunakan yaitu antara lain bahwa semua dokumen yang diberikan dalam bentuk fotokopi dalam rangka pemberian kajian hukum ini adalah sesuai dengan aslinya, bahwa kajian diberikan berdasarkan hukum Negara Republik Indonesia sehingga karenanya kajian ini tidak dimaksudkan untuk berlaku atau ditafsirkan menurut hukum atau yurisdiksi selain hukum Negara Republik Indonesia, dan kajian kelembagaan dan hukum diberikan berdasarkan pemeriksaan dokumen-dokumen sebagaimana dirinci dalam daftar terlampir sehingga karenanya terdapat kemungkinan bahwa kajian hukum ini dapat berubah, sebagian atau seluruhnya, apabila ditemukan dokumen-dokumen tambahan selain dari yang diuraikan pada laporan kajian kelembagaan dan hukum ini.


2-3

2.2 2.2.1

Ringkasan Umum Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut

Bentuk KPBU yang tepat untuk Proyek adalah Bangun-Guna-Serah (Build-Operate-Transfer/”BOT”). Keuntungan menggunakan skema BOT bagi BP Batam adalah BP Batam tidak perlu mengeluarkan biaya yang sangat besar untuk pelaksanaan Proyek karena biaya ditanggung oleh Badan Usaha KPBU atau dapat ditanggung secara bersama-sama (besarannya sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati) demikian juga terkait denga risiko proyek dan pada akhir masa kontrak BP Batam akan memperoleh bangunan serta fasilitas lainnya seperti sarana dan prasarana kereta monorel. Sementara itu terkait kriteria utama dalam pemilihan Badan Usaha KPBU, merujuk pada Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015 pada Bab IV tentang Transaksi KPBU huruf D, BP Batam dapat mengacu pada Peraturan Kepala Lembaga Kebijakan Pengadaan Barang/Jasa Pemerintah No. 19 Tahun 2015 tentang Tata Cara Pengadaan Badan Usaha Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perkap LKPP No. 19/2015”). Terkait rencana jadwal kegiatan pada tahap penyiapan KPBU terdiri dari penyiapan kajian Prastudi Kelayakan, Pembentukan Tim KPBU, Konsultasi Publik, Penjajakan Minta Pasar, dan Kegiatan Pendukung sementara untuk kegiatan pada tahapan transaksi KPBU terdiri dari Penjajakan Minat Pasar, Penetapan Lokasi KPBU, Pengadaan Badan Usaha KPBU, Penandatanganan Perjanjian KPBU dan Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close). Dalam hal transaksi KPBU telah dilaksanakan, maka hal yang perlu diperhatikan lebih lanjut ialah mengenai penyediaan area komersial di wilayah Proyek untuk pengusahaan Badan Usaha KPBU. BP Batam selaku pemegang hak pengelolaan atas tanah di wilayah KPBPB Batam, memiliki kewenangan atas pengelolaan area komersial di sekitar wilayah Proyek. Adapun bentuk pengusahaan yang dapat dilakukan atas area komersial di wilayah sekitar Proyek didasarkan pada ketentuan Peraturan Menteri Keuangan No. 33/PMK.06/2012 tentang Tata Cara Pelaksanaan Sewa Barang Milik Negara sebagaimana terakhir diubah dengan Peraturan Menteri Keuangan No. 174/PMK.06/2013 (“PMK No. 33/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 78/PMK.06/2014 tentang Tata Cara Pelaksanaan Pemanfaatan Barang Milik Negara (“PMK No. 78/2014”). Dalam hal BP Batam akan melakukan pembebasan area komersial dari pelaku usaha yang sudah terlebih dahulu mengusahakan area tersebut dilakukan dengan mekanisme pengadaan tanah bagi kepentingan umum sesuai dengan Undang-Undang No. 2 Tahun 2012 tentang Pengadaan Tanah untuk Kepentingan Umum (“UU No. 2/2012”) serta dengan mempertimbangkan mekanisme ganti kerugian sebagaimana yang telah diatur dalam perjanjian antara BP Batam dengan pelaku usaha sebelumnya.

2.2.2

Kajian Kelembagaan

Berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 sebagaimana yang telah diubah dnegan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”), kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak tanggal 20 Agustus 2007. Kawasan Perdagangan yang dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dengan demikian, Batam Center, Tanjung Uncang, Batu Ampar, Bandara Hang Nadim adalah bagian dari Pulau Batam sehingga termasuk dalam KPBPB. Oleh karena itu, BP Batam memiliki kewenangan tunggal untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek ini. Setelah mengkaji Peraturan Presiden No. 2 Tahun 2015 tentang Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN) Tahun 2015-2019 (“PP No. 2/2015”), Peraturan Presiden No. 60 Tahun 2015 tentang Rencana Kerja Pemerintah (RKP) Tahun 2016 (“Perpres No. 60/2015”) dan Rencana Strategis BP Batam 2015-2019 dapat disimpulkan bahwa pembangunan jalur kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel telah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam.


2-4

Dari informasi yang diperoleh hingga saat ini, pemerintah Kota Batam belum menerbitkan Peraturan Daerah mengenai Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Batam (RTRW). Peraturan Daerah mengenai RTRW Kota Batam sebelumnya telah diatur dalam Peraturan Daerah Kota Batam No. 2 Tahun 2004 tentang RTRW Kota Batam tahun 2004-2014 (“Perda No. 2/2004”), keberlakuan Perda ini berakhir pada tahun 2014. 2.2.3

Kajian Hukum 1. Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha Perkeretaapian Undang-undang No. 23 Tahun 2007 tentang Perkeretaapian (“UU No. 23/2007”) menggolongkan pengaturan mengenai monorel ke dalam rezim perkeretaapian sehingga ketentuannya mengacu pada ketentuan yang berlaku dalam bidang perkeretaapian. Untuk dapat menyelenggarakan kegiatan usaha prasarana perkeretaapian monorel, Badan Usaha KPBU diwajibkan untuk terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum oleh BP Batam (mengacu pada pendelegasian wewenang pemberian perizinan penyelenggaraan perkeretaapian umum di KPBPB Kota Batam dari Walikota Batam kepada BP Batam). Penetapan ini dapat dituangkan dalam Perjanjian KPBU. Untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU wajib memiliki izin usaha, izin pembangunan, dan izin operasi prasarana perkeretaapian umum. Sementara dalam hal Badan Usaha KPBU juga akan menyelenggarakan sarana perkeretaapian umum, maka Badan Usaha KPBU juga perlu memperoleh izin usaha dan izin operasi sarana perkeretaapian umum. Terkait dengan tarif dan mekanisme penyesuaiannya, perlu diketahui bahwa pertimbangan politik dapat mempengaruhi perkembangan tarif pada masa mendatang yang dapat mengurangi tingkat tarif yang diperlukan untuk pengembalian biaya secara penuh. Pada dasarnya perjanjian KPBU akan mengatur bagaimana tarif ditetapkan dan disesuaikan sejalan dengan waktu, dan Pemerintah dapat memberikan jaminan untuk menutupi kewajiban ini. 2. Bentuk KPBU KPBU dapat dilakukan dalam berbagai bentuk kerjasama. Dalam bagian ini akan dibahas berbagai bentuk KPBU yang dapat diterapkan dalam Proyek. 3. Skema Pembiayaan KPBU Pembiayaan KPBU harus diperoleh oleh Badan Usaha KPBU dalam waktu paling lambat 12 (dua belas) bulan setelah penandatangan perjanjian kerjasama. Pembiayaan dapat diperoleh dari lembaga keuangan Indonesia maupun pinjaman luar negeri. Dalam bagian ini juga akan diuraikan mengenai isu-isu relevan terkait dengan pembiayaan Proyek. 4. Penawaran KPBU kepada Badan Usaha Penawaran KPBU kepada Badan Usaha dilakukan dalam beberapa tahap pelelangan yang kompetitif hingga kemudian pemenang lelang ditetapkan oleh PJPK sesuai dengan usulan Panitia Pelelangan. 5. Aspek Lingkungan Hidup Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya.


2-5

6. Konsultasi Publik Konsultasi publik adalah proses interaksi antara PJPK dengan pemangku kepentingan untuk meningkatkan transparansi, efisiensi, akuntabilitas dan efektivitas Proyek. Konsultasi publik meliputi kegiatan komunikasi informasi, identifikasi dan pembahasan terhadap berbagai isu strategis antara instansi pemberi kontrak dengan pemangku kepentingan dalam perencanaan dan penyiapan Proyek. Konsultasi publik harus dipahami sebagai salah satu bentuk partisipasi publik yang bertujuan untuk meningkatkan akuntabilitas publik. Partisipasi publik tidak daoat terlaksana tanpa adanya transaparansi informasi. Konsultasi publik mencakup isu akuntabilitas Pemerintah Pusat/Daerah, risiko, dampak lingkungan dan dampak sosial yang harus dibahas pada saat tahap seleksi dan penetapan prioritas Proyek dan pada tahap penyiapan pra-studi kelayakan. 7. Dukungan Kelayakan atas Proyek Dukungan kelayakan diberikan kepada Proyek yang layak secara ekonomi berdasarkan Analisis Biaya Manfaat Sosial. Pemberian dukungan pemerintah antara lain diberikan dalam bentuk perizinan, pelelangan tanah, dukungan sebagian konstruksi, dan/atau bentuk lainnya sesuai dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. 8. Penjaminan Infrastruktur Jaminan Pemerintah adalah kompensasi finansial dan/atau kompensasi dalam bentuk lain yang diberikan oleh Menteri Keuangan kepada Badan Usaha melalui skema pembagian risiko untuk Proyek KPBU. Jaminan Pemerintah akan diberikan dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang dilakukan oleh Menteri Keuangan.

2.3

Rekomendasi dan Rencana Tindak Lanjut

2.3.1 Bentuk KPBU Sehubungan dengan proyek pembangunan monorel di Kota Batam bentuk KPBU BOT merupakan bentuk yang paling tepat untuk digunakan. BOT dalam konteks pengadaan infrastruktur dapat diartikan sebagai sebuah kontrak atau perjanjian antara pemilik proyek (PJPK) dengan pihak lain sebagai operator atau pelaksana proyek (Badan Usaha KPBU). Dalam hal ini PJPK memberikan hak kepada operator atau pelaksana untuk membangun sebuah sarana dan prasarana serta mengoperasikannya untuk selama jangka waktu tertentu dan dapat menarik iuran selama jangka waktu tertentu tersebut untuk memperoleh pengembalian modal investasi dan keuntungan yang wajar dan pada akhir masa kontrak harus mengembalikan proyek tersebut kepada pemilik proyek (PJPK). Apabila semuanya berjalan sesuai dengan rencana maka pada akhir masa kontrak , atau pada saat proyek tersebut harus dikembalikan pada PJPK maka Badan Usaha KPBU telah dapat mengembalikan semua biaya yang telah dikeluarkan ditambah dengan sejumlah keuntungan yang diharapkan dari proyek tersebut. Dengan demikian paling tidak terdapat tiga ciri BOT, yaitu: 1. Pembangunan (Build) Pemilik Proyek (PJPK) sebagai pemberi hak pengelolaan memberikan kuasanya kepada Badan Usaha KPBU untuk membangun sebuah proyek dengan dananya sendiri (dalam beberapa hal dimungkinkan didanai bersama/participating interest). Desain dan spesifikasi bangunan umumnya merupakan usulan Badan Usaha KPBU yang harus mendapat persetujuan dari pemilik proyek (PJPK). 2. Guna (Operate) Merupakan masa atau tenggang waktu yang diberikan PJPK kepada Badan Usaha KPBU selama jangka waktu tertentu mengoperasikan dan mengelola proyek untuk diambil manfaat ekonominnya.


2-6

Bersamaan dengan itu Badan Usaha KPBU berkewajiban melakukan pemeliharaan terhadap proyek tersebut. Apabila diperjanjikan maka pada masa ini PJPK dapat juga menikmati sebagian keuntungan yang diperoleh. 3. Penyerahan (Transfer) Badan Usaha KPBU menyerahkan hak pengelolaan dan fisik proyek kepada pemilik proyek (PJPK) setelah akhir masa kontrak. Pembebanan biaya penyerahan umumnya telah ditentukan dalam perjanjian mengenai pihak yang menanggungnya. Sementara itu keuntungan menggunakan skema BOT bagi BP Batam adalah BP Batam tidak perlu mengeluarkan biaya yang sangat besar untuk pelaksanaan Proyek karena biaya ditanggung oleh Badan Usaha KPBU atau dapat ditanggung secara bersama-sama (besarannya sesuai dengan perjanjian yang telah disepakati) demikian juga terkait denga risiko proyek dan pada akhir masa kontrak BP Batam akan memperoleh bangunan serta fasilitas lainnya seperti sarana dan prasarana kereta monorel. 2.3.2 Kriteria Utama dalam Pemilihan Badan Usaha Dalam pemilihan Badan Usaha untuk pelaksanaan Proyek terdapat beberapa kriteria utama yang harus diperhatikan oleh BP Batam selaku PJPK. Dalam Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015 pada Bab IV tentang Transaksi KPBU huruf D disebutkan bahwa ketentuan lebih lanjut mengenai pengadaan Badan Usaha KPBU diatur melalui peraturan kepala lembaga yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang kebijakan pengadaan barang/ jasa pemerintah dalam hal ini adalah Perkap LKPP No. 19/2015. Dalam peraturan tersebut disebutkan bahwa Pelaksanaan Pengadaan Badan Usaha KPBU meliputi kegiatan (i) Prakualifikasi dan (ii) pemilihan. Pasal 22 Perkap LKPP No.9/2015 menyebutkan bahwa persyaratan peserta Prakualifikasi pengadaan Badan Usaha sekurang-kurangnya sebagai berikut: 1. Badan Usaha memenuhi ketentuan peraturan perundang-undangan untuk menjalankan kegiatan/usaha; 2. Badan Usaha memiliki pengalaman dan kemampuan dalam pembiayaan dan pelaksanaan Proyek KPBU; 3. Dalam hal peserta berbentuk konsorsium : a. Pengalaman dan kemampuan dalam pelaksanaan proyek KPBU sekurang-kurangnya dimiliki oleh salah satu anggota konsorsium; dan b. Pengalaman dan kemampuan pembiayaan dinilai secara agregat 4. Memenuhi kewajiban perpajakan 5. Badan Usaha tidak dalam pengawasan pengadilan, tidak pailit, kegiatan usahanya tidak sedang dihentikan; 6. Tidak memiliki pertentangan kepentingan; 7. Dalam hal peserta berbentuk badan hukum asing, maka dokumen yang diterbitkan Negara lain, yang akan digunakan di Indonesia dilegalisasi oleh notaries public di Negara dimana dokumen tersebut diterbitkan dan dilegalisasi oleh kedutaan besar atau konsulat Indonesia; 8. Dalam hal peserta adalah badan usaha internasional atau lembaga/institusi/organisasi internasional dengan tetap mengedepankan prinsip pengadaan yang baik, serta memnuhi kewajiban perpajakan sesuai dengan peraturan perundangundangan Negara yang bersangkutan; 9. Peserta dapat berbentuk sebagai badan usaha tunggal atau konsorsium; 10. Dalam hal peserta melakukan konsorsium, peserta harus memiliki perjanjian konsorsium yang memuat sekurang-kurangnya: a. Kewajiban dan tanggung jawabmasing-masing badan usaha;


2-7

b. Penunjukan pimpinan konsorsium yang mewakili konsorsium; c. Kewajiban dan tanggung jawab pimpinan konsorsium; d. Pimpinan konsorsium dapat lebih dari satu badan usaha; e. Pimpinan konsorsium harus menguasai mayoritas ekuitas dari badan usaha KPBU yang dibentuk apabila ditetapkan sebagai pemenang atau ditunjuk dalam pemilihan; dan f.

Dalam hal pimpinan konsorsium lebih dari satu maka ditunjuk peewakilan resmi (authorized representative) konsorsium.

11. Bukan badan usaha atau lembaga/institusi/organisasi nasional atau internasional yang melakukan penyiapan dan/atau transaksi pada proyek KPBU yang sama kecuali bagi badan usaha pemrakarsa KPBU pada proyek unsolicited; 12. Selama proses pengadaan badan usaha KPBU anggota konsorsium yang menjadi peserta tidak boleh menjadi anggota atau berpartisipasi atau terlibat dengan cara apapun, secara langsung atau tidak langsung , dalam konsorsium lainnya pada seluruh tahapan atau menjadi calon peserta badan usaha tunggal pada proyek KPBU yang sama. Sehubungan dengan penilaian kualifikasi badan usaha KPBU dalam tahapan Prakualifikasi maka kriteria utama penilaian panitia pengadaan di dasarkan pada dokumen kualifikasi yang disampaikan peserta sekurang-kurangnya meliputi: a. Pemenuhan syarat administrasi; b. Kemampuan teknis; dan c. Kemampuan keuangan. Setelah tahapan prakualifikasi selesai maka proses selanjutnya adalah pemilihan Badan Usaha KPBU. Dalam tahap ini peserta lelang akan menyampaikan Dokumen Penawaran kepada panitia pengadaan sesui jadwal yang ditetapkan dalam Dokumen Permintaan Proposal. Dokumen Penawaran ini akan menjadi kriteria penilaian. Dalam evaluasi Dokumen Penawaran terdapat tiga aspek yang dinilai yaitu (i) evaluasi administrasi,(ii) evaluasi teknis dan (iii) evalusi finasial dimana Nilai Dukungan Kelayakan akan dijadikan parameter finansial yang dikompetisikan pada Proyek yang mendapatkan Dukungan Kelayakan. 2.3.3 Rencana Jadwal Kegiatan Penyiapan dan Transaksi KPBU 1. Tahap Penyiapan KPBU Tahap penyiapan KPBU bertujuan untuk mengkaji kelayakan KPBU untuk dapat dikerjasamakan dengan Badan Usaha. Dalam tahapan ini terdapat beberapa kegiatan yang harus dilakukan, yaitu sebagai berikut: a. Penyiapan Kajian Prastudi Kelayakan Penyiapan kajian Prastudi Kelayakan terdiri dari penyiapan kajian awal Prastudi Kelayakan dan penyiapan kajian akhir Prastudi Kelayakan. Kajian awal Prastudi Kelayakan terdiri dari: (a) Kajian hukum dan kelembagaan; (b) Kajian teknis; (c) Kajian ekonomi dan komersial; (d) Kajian lingkungan dan sosial; (e) Kajian bentuk KPBU dalam Penyediaan Infrastruktur;


2-8

(f) Kajian risiko; (g) Kajian kebutuhan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah; dan (h) Kajian mengenai masalah yang perlu ditindaklanjuti Sementara itu Kajian akhir Prastudi Kelayakan, terdiri dari penyempurnaan data dengan kondisi terkini dan pemutakhiran atas kelayakan dan kesiapan KPBU yang sebelumnya telah tercakup dalam kajian awal Prastudi Kelayakan, termasuk penyelesaian hal-hal yang perlu ditindaklanjuti. b. Pembentukan Tim KPBU PJPK membentuk Tim KPBU dalam tahap penyiapan KPBU dan dapat dibantu oleh Badan Penyiapan. Tim KPBU memiliki peran dan tanggung jawab: (a) melakukan kegiatan tahap penyiapan KPBU meliputi, kajian awalPrastudi Kelayakan dan kajian akhir Prastudi Kelayakan; (b) melakukan kegiatan tahap transaksi KPBU hingga tercapainya pemenuhan pembiayaan (financial close), kecuali kegiatan pengadaan Badan Usaha KPBU; (c) menyampaikan pelaporan kepada PJPK secara berkala melalui Simpul KPBU; dan (d) melakukan koordinasi dengan Simpul KPBU dalam pelaksanaan tugasnya. c. Konsultasi Publik PJPK menetapkan Konsultasi Publik yang dapat dilakukan pada setiap tahap penyiapan KPBU untuk melakukan penjelasan dan penjabaran terkait dengan KPBU dan sekurangkurangnya menghasilkan hal-hal sebagai berikut: 1) Penerimaan tanggapan dan/atau masukan dari pemangku kepentingan yang menghadiri Konsultasi Publik; dan 2) Evaluasi terhadap hasil yang didapat dari Konsultasi Publik danvimplementasinya dalam KPBU. d. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) PJPK melakukan Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki ketertarikan terhadap pelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebih dari satu kali. e. Kegiatan Pendukung Kegiatan pendukung yang dapat dilakukan pada tahap penyiapan diantaranya yaitu kegiatan untuk mendapatkan Dukungan Pemerintah dan/atau Jaminan Pemerintah, kegiatan yang berkaitan dengan pengadaan tanah, kegiatan yang berkaitan dengan lingkungan hidup (bagi KPBU yang diwajibkan memiliki AMDAL, maka pada tahap penyiapan KPBU, PJPK melakukan proses kajian lingkungan hidup dengan mengikuti mekanisme AMDAL 2.

Tahap Transaksi KPBU a. Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) Penjajakan Minat Pasar (Market Sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan dan mengetahui minat terhadap KPBU. PJPK melakukan Penjajakan Minat


2-9

Pasar (Market Sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional daninternasional, serta pihak lain yang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU. Penjajakan Minat Pasar dapat dilakukan lebih dari satu kali, berdasarkan hasil dari Penjajakan Minat Pasar tersebut Panitia Pengadaan dapat melakukan perubahan terhadap rancangan Dokumen Pengadaan. b. Penetapan Lokasi KPBU PJPK memastikan kesesuaian dokumen perencanaan pengadaan tanah dan pemukiman kembali berkaitan dengan rencana KPBU untuk mendapatkan penetapan lokasi dan juga memastikan KPBU telah mendapatkan Izin Lingkungan. PJPK mengajukan permohonan penetapan lokasi sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Penetapan lokasi untuk KPBU dilakukan sebelum tahap Prakualifikasi pengadaan Badan Usaha Pelaksana KPBU. Pengadaan Badan Usaha Pelaksana dilaksanakan setelah penetapan lokasi untuk tanah yang belum tersedia, sedangkan untuk tanah milik negara/daerah untuk pelaksanaan KPBU yang sudah tersedia mengikuti mekanisme Pengelolaan Barang Milik Negara/Barang Milik Daerah sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. c. Pengadaan Badan Usaha KPBU Pengadaan Badan Usaha KPBU mencakup persiapan dan pelaksanaan pengadaan Badan Usaha KPBU, Ketentuan mengenai Pengadaan Badan Usaha KPBU diatur melalui peraturan kepala lembaga yang menyelenggarakan urusan pemerintah di bidang kebijakan pengadaan barang/jasa pemerintah. d. Penandatanganan Perjanjian KPBU Pemenang lelang harus mendirikan Badan Usaha KPBU yang akan menandatangani Perjanjian KPBU. Badan Usaha KPBU harus telah didirikan secara sah selambatlambatnya dalam jangka waktu 6 (enam) bulan sejak dikeluarkannya Surat Penetapan Pemenang Lelang oleh PJPK. Perjanjian KPBU ini akan ditandatangani oleh PJPK dan Badan Usaha KPBU, selambat-lambatna 40 (empat puluh) hari kerja setelah terbentuknya Badan Usaha KPBU. Perjanjian KPBU mengatur ketentuan mengenai manajemen pelaksanaan KPBU dalam empat masa yaitu masa prakonstruksi, konstruksi, operasi komersial dan masa berakhirnya Perjanjian KPBU. Perjanjian KPBU akan berlaku efektif setelah semua persyaratan pendahuluan yang ditetapkan dalam Perjanjian KPBU telah dipenuhi oleh masing-masing pihak antara lain misalnya terdapat persetujuan Jaminan Pemerintah dan terdapat perizinan perizinan yang diperlukan oleh Badan Usaha Pelaksana untuk melaksanakan bidang usahanya. Perlu diketahui bahwa pemenuhan pembiayaan (financial close) bukan merupakan persyaratan pendahuluan agar Perjanjian KPBU menjadi efektif. Dalam hal semua persyaratan pendahuluan tersebut telah dipenuhi, maka PJPK akan menerbitkan berita acara yang menyatakan bahwa perjanjian KPBU telah berlaku efektif. e. Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close) Pemenuhan Pembiayaan yang bersumber dari pinjaman dinyatakan telah terlaksana apabila telah ditandatanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai seluruh KPBU dan sebagian pinjaman sebagaimana telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi. Dalam hal KPBU terbagi dalam beberapa tahapan, pemenuhan pembiayaan dinyatakan terlaksana apabila telah ditandanganinya perjanjian pinjaman untuk membiayai salah satu tahapan KPBU dan sebagian pinjaman telah dapat dicairkan untuk memulai pekerjaan konstruksi.

Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 2-10

2.3.4 Penyediaan Area Komersial untuk Pengusahaan Badan Usaha KPBU 1. Kewenangan BP Batam atas Area Komersial terkait Proyek Area komersial terkait Proyek dapat dibedakan menjadi area komersial di dalam wilayah Proyek dan di luar wilayah Proyek. Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup area sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel, di luar itu maka termasuk ke dalam area komersial di luar wilayah proyek. Proyek akan dilaksanakan di Pulau Batam yang saat ini statusnya adalah sebagai KPBPB. Penetapan Pulau Batam sebgai KPBPB di diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2011 (“PP No. 46/2007”) yang menentukan bahwa kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak diberlakukannya PP No. 46/2007 yaitu sejak tanggal 20 Agustus 2007. KPBPB yang dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Pada Pasal 2A PP No. 46/2007 disebutkan bahwa, pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB dilaksanakan oleh Kepala BP Batam. Lebih lanjut, dalam Pasal 4 PP No.46/2007 disebutkan bahwa Hak Pengelolaan atas tanah yang menjadi kewenangan Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam dan Hak Pengelolaan atas tanah yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Batam beralih kepada BP Batam. Perlu dicatat bahwa Hak Pengelolaan yang menjadi kewenangan Pemerintah Kota Batam beralih kepada BP Batam setelah terjadi pelepasan Hak Pengelolaannya oleh Pemerintah Kota Batam. Oleh karena itu maka dapat disimpulkan bahwa sepanjang Proyek tersebut dilaksanakan di Pulau Batam dimana rencananya area jalur kereta api monorel terdiri dari dua koridor yaitu: (i) Koridor Batu Ampar- Hang Nadim dan (ii) Koridor Batam Center-Batu Aji yang mana masih termasuk dalam cakupan KPBPB maka hak pengelolaan dan pengusahaan area komersial terkait Proyek menjadi kewenangan BP Batam. 2. Bentuk Pengusahaan atas Area Komersial terkait Proyek Berdasarkan Pasal 2C Peraturan Pemerintah No. 46 Tahun 2007 sebagaimana yang telah diubah dengan Peraturan Pemerintah No. 5 Tahun 2011 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 46/2007”) disebutkan bahwa aset BP Batam adalah aset negara dimana ditetapkan statusnya sebagai Barang Milik Negara (BMN) oleh Menteri Keuangan. Dengan demikian, dikarenakan aset BP batam adalah BMN maka pengelolaanya tunduk pada Peraturan Pemerintah No. 27 tahun 2014 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah dan lebih khusus lagi Peraturan Menteri Keuangan No.4/PMK.06/2013 tentang Tata Cara Pengelolaan Aset Pada Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PMK 4/2013”). Dalam PMK 4/2013 disebutkan bahwa pemanfaatan asset BP Batam yang terdiri dari aset berupa tanah dan/atau bangunan, sebagian tanah dan/atau bangunan dan/atau selain tanah dan/atau bangunan dapat dilakukan dengan menggunakan tiga cara yaitu: a. Sewa; b. Pinjam Pakai; c. Kerjasama Pemanfaatan. Pemanfaatan asset BP Batam dilaksanakan oleh Kepala BP Batam dan dilaporkan kepada Menteri Keuangan. Pemanfaatan asset tersebut dilaksanakan berdasarkan pertimbangan


teknis dengan memperhatikan kepentingan umum dimana pemanfaatannya tidak merubah status kepemilikan asset dan perpanjangan jangka waktu pemanfaatan asset dilaksanakan dengan ketentuan jangka waktu tersebut tidak melampaui batas waktu keberadaan KPBPB yaitu 70 tahun sejak tanggal 20 Agustus 2007. a. Sewa Sewa dilakukan dalam rangka (i) mengoptimalkan Pemanfaatan BMN yang belum/tidak dipergunakan dalam pelaksanaan tugas dan fungsi penyelenggaraan pemerintahan Negara;(ii) memperoleh fasilitas yang diperlukan dalam rangka menunjang tugas dan fungsi BP Batam; atau (iii)mencegah penggunaan BMN oleh pihak lain secara tidak sah. Sementara itu pihak yang dapat menyewa asset meliputi: a) Pemerintah Daerah; b) BUMN; c) BUMD d) Swasta; e) Unit penunjang kegiatan penyelenggaraan pemerintahan/Negara; dan/atau f)

Badan hukum lainnya

Sewa aset dilakukan dalam jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang. Perpanjangan sewa tersebut dilakukan dengan ketentuan jangka waktu tidak melampaui batas waktu keberadaan KPBPB. Permintaan perpanjangan jangka waktu sewa harus disampaikan kepada Kepala BP Batam paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum berakhirnya jangka waktu sewa. Sementara itu untuk penetapan formula tarif sewa diusulkan oleh Kepala BP Batam untuk mendapat persetujuan Menteri Keuangan dan nantinya penetapan tarif Sewa dilakukan oleh Kepala BP Batam. Pemanfaatan asset dengan cara sewa harus dituangkan dalam suatu perjanjian yang sekurang-kurangnya memuat: a) Dasar perjanjian; b) Para pihak yang terkait dalam perjanjian; c) Jenis, luas atau jumlah barang , besaran sewa dan jangka waktu sewa d) Hak dan kewajiban para pihak.

b. Pinjam Pakai Pinjam Pakai aset dilaksanakan antara BP Batam dengan Pemerintah Daerah dengan jangka waktu paling lama 2 (dua) tahun dan dapat diperpanjang. Pinjam Pakai dilaksanakan berdasarkan perjanjian yang sekurang-kurangnya memuat: a) Para pihak yang terikat dalam perjanjian; b) Jenis, luas atau jumlah asset yang dipinjamkan, dan jangka waktu; c) Tanggung jawab peminjam atas biaya operasional selama jangka waktu pinjam pakai; d) Hak dan kewajiban para pihak.


c. Kerjasama Pemanfaatan Kerjasama Pemanfaatan asset dilaksanakan dengan ketentuan sebagai berikut: a) Dilakukan dengan mitra kerjasama yaitu BUMN, BUMD, badan hukum lainnya dan pihak lain; b) mitra Kerjasama Pemanfaatan harus membayar kontribusi tetap kepada BP Batam setiap tahun selama jangka waktu pengoperasian yang telah ditetapkan dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan; c) dalam hal jangka waktu Kerjasama Pemanfaatan kurang dari 1 (satu) tahun, mitra Kerjasama Pemanfaatan membayar kontribusi tetap dan pembagian keuntungan berdasarkan perhitungan yang dilakukan oleh BP Batam; d) besaran pembayaran kontribusi tetap dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan ditetapkan dari hasil perhitungan tim yang dibentuk oleh Kepala BP Batam; e) besaran pembayaran kontribusi tetap dan pembagian keuntungan hasil Kerjasama Pemanfaatan harus mendapat persetujuan Kepala BP Batam. Perlu diketahui bahwa selama jangka waktu pengoperasian, mitra Kerjasama Pemanfaatan dilarang menjaminkan atau menggadaikan asset yang menjadi obyek Kerjasama Pemanfaatan. Untuk jangka waktu Kerjasama Pemanfaatan dilaksanakan paling lama 30 tahun dan dapat diperpanjang, dikecualikan untuk penyediaan infrastruktur paling lama 50 tahun. Untuk pemilihan mitra Kerjasama Pemanfaatan sendiri dilakukan melaui tender, kecuali untuk asset yang bersifat khusus dapat dilakukan penunjukan langsung. Yang dimaksud dengan asset yang bersifat khusus adalah yang memiliki kriteria sebagai berikut: a) mempunyai spesifikasi tertentu sesuai dengan peraturan perundang-undangan, seperti investasi didasarkan pada perjanjian hubungan bilateral antar negara; b) bersifat rahasia dalam kerangka pertahanan negara; c) mempunyai konstruksi dan spesifikasi yang harus dengan perijinan khusus; d) dalam rangka menjalankan tugas negara; atau e) lainnya berdasarkan penetapan Kepala BP Batam setelah mendapatkan persetujuan Menteri Keuangan. 3. Pembebasan Area Komersial terkait Proyek Area komersial terkait Proyek dapat dibedakan menjadi area komersial yang berada di dalam wilayah Proyek dan di luar wilayah Proyek. Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup area sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel. Sementara area komersian di luar wilayah Proyek mencakup aset BP Batam di luar wilayah Proyek yang dapat diusahakan oleh Badan Usaha KPBU. a. Pembebasan Area Komersial dalam Wilayah Proyek Area komersial dalam wilayah Proyek mencakup seluruh area yang dapat dimanfaatkan secara komersial yang berada di sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi monorel. Pembebasan area komersial dalam wilayah Proyek sejalan dengan pembebasan tanah untuk Proyek yang merujuk pada ketentuan UU No. 2/2012 dan peraturan


pelaksananya 3 , mengingat bahwa Proyek termasuk dalam pembangunan untuk kepentingan umum yang pembebasan tanahnya dilaksanakan berdasarkan pada ketentuan pengadaan tanah untuk kepentingan umum. Adapun prosedur pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksananya adalah sebagai berikut: a) Perencanaan BP Batam selaku PJPK diwajibkan untuk membuat Rencana Pengadaan Tanah dalam rangka pembangunan Proyek. Berdasarkan Pasal 3 Perpres No. 71/2012, Rencana Pengadaan Tanah wajib mempertimbangkan Rencana Tata Ruang Wilayah pada tingkat nasional, provinsi, kabupaten/kota dan Prioritas Pembangunan. Dalam dokumen Rencana Pengadaan Tanah ini juga dicantumkan mengenai perkiraan nilai tanah yang meliputi tanah, ruangan di atas dan di bawah tanah, bangunan, tumbuhan, obyek yang berkaitan dengan tanah, dan kerugian lainnya yang dapat diperhitungkan. b) Persiapan Berdasarkan Pasal 8 Perpres No. 71/2012, setelah menerima Rencana Pengadaan Tanah yang dipersiapkan oleh BP Batam, Gubernur wajib membuat Tim Perencanaan dalam 10 (sepuluh) hari kerja. Langkah yang dilakukan dalam Tim Perencanaan pada tahap ini adalah: (1)

Pemberitahuan Rencana Pembangunan Pasal 17 UU No. 2/2012 dan Pasal 11 ayat (1) Perpres No. 71/2012 mengatur bahwa Tim Perencanaan wajib melaksanakan pemberitahuan rencana pembangunan kepada masyarakat di lokasi rencana pembangunan dalam 20 (dua puluh) hari kerja sejak Gubernur menerima Rencana Pengadaan Tanah.

(2)

Pendataan Awal Lokasi Rencana Pembangunan Berdasarkan pasal 27 ayat (1) Perpres No. 71/2012, Tim Perencanaan wajib melakukan pendataan awal yang meliputi kegiatan untuk mengumpulkan data awal mengenai Pihak yang Berhak dan obyek pengadaan tanah dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak diumumkannya rencana pembangunan.

(3)

Konsultasi Publik Rencana Pembangunan Berdasarkan Pasal 32 ayat (2) Perpres No. 71/2012 konsultasi publik akan mendiskusikan maksud dan tujuan dari pembangunan untuk kepentingan umum, tahapan dan waktu proses pengadaan tanah, peran penilai dalam menentukan ganti kerugian, insentif yang diberikan kepada pemegang hak atas tanah, obyek yang akan dinilai ganti kerugian, bentuk ganti kerugian, hak dan kewajiban dari Pihak yang berhak. Lebih lanjut, berdasarkan Pasal 33 ayat (5) Perpres No. 71/2012, hasil dari konsultasi publik mengenai lokasi proyek akan dibuat dalam Berita Acara Kesepakatan.

(4)

Penetapan Lokasi Pembangunan Pasal 41 Perpres No. 71/2012 dan Pasal 19 ayat (6) UU No. 2/2012, Penetapan Lokasi pembangunan dilakukan oleh Gubernur dalam 14 (empat belas) hari kerja sejak diterimanya aplikasi dari Instansi. Keputusan untuk

3

Peraturan pelaksana dari UU No. 2/2012 adalah Peraturan Presiden No. 71 Tahun 2012 tentang Penyelenggaraan Pengadaan Tanah bagi Pembangunan untuk Kepentingan Umum sebagaimana terakhir diubah dengan Peraturan Presiden No. 30 Tahun 2015 (“Perpres No. 71/2012”)


mengeluarkan Penetapan Lokasi didasarkan kepada diterima atau ditolaknya keberatan Pihak yang Berhak oleh Gubernur. (5)

Pengumuman Penetapan Lokasi Pembangunan Pengumuman Penetapan Lokasi dilaksanakan paling lambat 3 (tiga) hari kerja sejak dikeluarkannya Penetapan Lokasi pembangunan dan dilakukan selama paling kuran 14 (empat belas) hari kerja.

c) Pelaksanaan Berdasarkan Pasal 49 dan 50 Perpres No. 71/2012, tahap pelaksanaan pengadaan tanah berada di bawah tanggung jawab Badan Pertanahan Nasional (“BPN”). Berdasarkan Pasal 49 ayat (2) Perpres No.71/2012, pengadaan tanah dilakukan oleh Kepala Kantor Wilayah BPN sebagai Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Kepala Kantor Wilayah BPN dapat mendelegasikan lebih lanjut kepala Biro Tanah (BPN di Kota/Kabupaten/tingkat Kantor Pertanahan) di bawah kekuasaannya. Dalam tahap ini juga akan dilaksanakan penetapan nilai ganti kerugian yang sesuai dengan penilaian yang dilakukan oleh penilai. Berdasarkan Pasal 74 Perpres No. 71/2012, nilai ganti kerugian dapat berbentuk uang, tanah pengganti, pemukiman kembali, kepemilikan saham, atau bentuk lain yang disetujui oleh kedua belah pihak. Ganti kerugian, baik dalam salah satu bentuk yang tercantum di atas, atau kombinasi angka dari mereka, harus sama nilainya dengan jumlah yang ditentukan dalam penilaian tersebut. Namun, berdasarkan Pasal 72 ayat (1) Perpres No. 71/2012, ganti kerugian juga harus sesuai dengan kesepakatan dengan Pihak yang Berhak. Kesepakatan ini dilakukan dalam forum musyawarah penetapan bentuk ganti kerugian yang wajib dilaksanakan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja sejak hasil penilaian diterima oleh Ketua Pelaksana Pengadaan Tanah. Berdasarkan Pasal 41 ayat (2) UU No. 2/2012, pada saat ganti kerugian telah diberikan, Pihak yang Berhak harus melepaskan hak atas tanah dan menyerahkan bukti kepemilikan kepada BP Batam melalui BPN. d) Pengalihan Tanah yang Dibebaskan Berdasarkan Pasal 112 ayat (1) Perpres No. 71/2012, setelah ganti kerugian diberikan atau dititipkan, Pelaksana Pengadaan Tanah menyerahkan tanah dan dokumen kepada Instansi dalam waktu 7 (tujuh) hari kerja dan hak Pihak yang Berhak menjadi hilang. Kemudian, berdasarkan Pasal 112 ayat (4) Perpres No. 71/2012, tanah tersebut kemudian disertifikatkan dan didaftarkan dalam waktu 30 (tiga puluh) hari kerja. Lebih lanjut, menurut Pasal 113 Perpres No. 71/2012 Instansi dapat memulai pembangunan setelah hak atas tanah dialihkan. Jangka waktu yang diperlukan dalam melaksanakan prosedur pengadaan tanah berdasarkan UU No. 2/2012 dan Perpres No. 71/2012 adalah kurang lebih 11/2 (satu setengah) tahun. b. Pembebasan Area Komersial di Luar Wilayah Proyek Pembebasan area komersial di luar wilayah Proyek tidak dapat mengikuti mekanisme pengadaan tanah sebagaimana diatur dalam UU No. 2/2012 dan peraturan pelaksananya. Hal ini dikarenakan dalam Pasal 10 UU No. 2/2012, lingkup tanah untuk kepentingan umum dalam kaitannya dengan pembangunan Proyek terbatas pada tanah di sepanjang jalur, stasiun dan fasilitas operasi kereta api. Dengan demikian, pembebasan atas area komersial di luar wilayah Proyek mengikuti mekanisme pengakhiran perjanjian sesuai dengan bentuk pemanfaatan aset BP Batam,


sebagaimana yang telah diuraikan dalam bagian sebelumnya. Dalam hal perjanjian pemanfaatan aset tersebut tidak mengatur mengenai pengakhiran perjanjian sepihak dari BP Batam, maka BP Batam dapat memberikan ganti kerugian sebagaimana yang disepakati dengan pihak terkait. 4. Isu Terkait Adapun isu-isu yang mungkin muncul dalam kaitannya dengan penyediaan area komersial untuk pengusahaan Badan Usaha KPBU terkait Proyek, adalah sebagai berikut: a) Dalam hal BP Batam bukanlah pihak dalam perjanjian pemanfaatan aset Mengingat bahwa BP Batam terbentuk pada tahun 2007, maka perlu adanya kepastian pengalihan hak pengelolaan atas seluruh area wilayah komersial di sekitar Proyek yang dikelola sebelum tahun 2007, dari Pemerintah Kota Batam kepada BP Batam. Apabila terdapat pemanfaatan atas area komersial dimana BP Batam bukanlah pihak dalam perjanjian pemanfaatan atas wilayah tersebut, maka perlu ada koordinasi lebih lanjut antara BP Batam dengan Pemerintah Kota Batam. b) Lamanya jangka waktu yang diperlukan untuk pengadaan tanah di dalam wilayah Proyek Dalam hal proses pengadaan tanah untuk area komersial di dalam wilayah Proyek mengalami kendala, terutama terkait dengan musyawarah penetapan nilai ganti kerugian, maka periode yang diperlukan untuk melaksanakan pengadaan tanah dapat mundur hingga kurang lebih 2 (dua) tahun.

2.4

Kajian Kelembagaan

2.4.1 Kewenangan BP Batam Untuk Bertindak Sebagai PJPK 1. Kerangka regulasi kewenangan PJPK Mengingat bahwa Proyek dimaksudkan untuk dilaksanakan melalui skema KPBU, dasar hukum yang digunakan untuk menentukan pihak yang bertindak sebagai PJPK atas Proyek adalah Peraturan Presiden Nomor 38 Tahun 2015 tentang Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“Perpres No. 38/2015”) dan Permen Bappenas No. 4/2015. Disamping itu, regulasi dari sektor terkait juga akan berlaku. Dikarenakan Proyek dapat dikategorikan sebagai infrastruktur perhubungan darat, Peraturan Menteri Perhubungan Nomor 83 Tahun 2010 tentang Panduan Pelaksanaan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur Transportasi (“Permenhub No. 83/2010”) harus juga ditinjau untuk menentukan apakah BP Batam memiliki kewenangan untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek. Berdasarkan Perpres No. 38/2015, PJPK merupakan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah atau BUMN/BUMD sebagai penyedia atau operator infrastruktur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku. Lebih lanjut, berdasarkan Permen Bappenas No. 4/2015 PJPK merupakan Menteri/Kepala Lembaga/Kepala Daerah dan direktur BUMD/BUMD sebagaimana diatur berdasarkan peraturan perundang-undangan yang berlaku berkaitan dengan sektor terkait. Sedangkan berdasarkan Permenhub No. 83/2010, PJPK dalam pelaksanaan kerjasama Proyek harus merupakan Menteri Perhubungan, Kepala Lembaga, Kepala Daerah dan Direktur Utama dari BUMN/BUMD, dalam hal peraturan perundangundangan mengenai sektor yang bersangkutan menyatakan bahwa Penyediaan Infrastruktur oleh Pemerintah diselenggarakan atau dilaksanakan oleh Badan Usaha Milik Negara/Daerah.


Permenhub No. 83/2010 4 mendefinisikan Kepala Lembaga sebagai pimpinan kementerian/lembaga yang ruang lingkup, tugas dan tanggung jawabnya meliputi jenis infrastruktur yang diatur dalam Permenhub No. 83/2010. Dengan demikian agar BP Batam dapat dipandang sebagai lembaga yang memiliki kewenangan atas Proyek, maka perlu dilakukan identifikasi apakah tugas dan tanggung jawab BP Batam meliputi infrastruktur perkeretaapian sebagaimana yang akan dikembangkan dalam Proyek. 2. Kewenangan BP Batam atas KPBPB Undang-Undang Nomor 44 Tahun 2007 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2007 tentang Perubahan Atas Undang-Undang Nomor 36 Tahun 2000 tentang Penetapan Peraturan Pemerintah Pengganti Undang-Undang Nomor 1 Tahun 2000 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas menjadi UndangUndang menjadi Undang-Undang (“UU No. 1/2000”) menentukan bahwa KPBPB adalah suatu kawasan yang berada dalam wilayah hukum Negara Kesatuan Republik Indonesia yang terpisah dari daerah pabean sehingga bebas dari pengenaan bea masuk, pajak pertambahan nilai, pajak penjualan atas barang mewah, dan cukai5. Di dalam KPBPB dilakukan kegiatankegiatan dibidang ekonomi seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata, dan bidang-bidang lain yang ditetapkan dalam Peraturan Pembentukan KPBPB. Penetapan Pulau Batam sebagai KPBPB di diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 46 Tahun 2007 tentang Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam sebagaimana telah diubah dengan Peraturan Pemerintah Nomor 5 Tahun 2011 (“PP No. 46/2007”) yang menentukan bahwa Batam berikut dengan batas-batas yang telah ditentukan, telah ditetapkan sebagai KPBPB. Lembaga Pemerintah yang memiliki kewenangan pengusahaan terhadap KPBPB adalah Badan Pengusahaan yang dibentuk oleh Dewan Kawasan6. Pasal 8 ayat (2) UU No. 1/2000 menentukan bahwa Kepala Badan Pengusahaan KPBPB mempunyai tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB, sesuai dengan fungsi-fungsi KPBPB. KPBPB mempunyai fungsi sebagai tempat untuk mengembangkan usaha-usaha di bidang perdagangan, jasa, industri, pertambangan dan energi, transportasi, maritim dan perikanan, pos dan telekomunikasi, perbankan, asuransi, pariwisata dan bidang-bidang lainnya. Adapun fungsi tersebut meliputi7: a. kegiatan manufaktur, rancang bangun, perekayasaan, penyortiran, pemeriksaan awal, pemeriksaan akhir, pengepakan, dan pengepakan ulang atas barang dan bahan baku dari dalam dan luar negeri, pelayanan perbaikan atau rekondisi permesinan, dan peningkatan mutu; b. penyediaan dan pengembangan prasarana dan sarana air dan sumber air, prasarana dan sarana perhubungan termasuk pelabuhan laut dan bandar udara, bangunan dan jaringan listrik, pos dan telekomunikasi, serta prasarana dan sarana lainnya. Adapun kewenangan BP Batam atas pengusahaan KPBPB Batam pada awalnya didasarkan pada ketentuan Pasal 4 ayat (1) Keputusan Presiden No. 41 Tahun 1973 tentang Kawasan Industri Pulau Batam sebagaimana telah beberapa kali diubah dan terakhir kali oleh Keputusan Presiden No. 25 Tahun 2005 (“Kepres No. 41/1973”) yang menyebutkan sebagai berikut:

4

Bagian I tentang Definisi Istilah Pasal 1 UU No. 1/2000 6 Pasal 7 Ayat (2) UU No. 1/2010 7 Pasal 9 UU No. 1/2000 5


“Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam (“Otorita Batam”) adalah penguasa yang bertanggungjawab atas pengembangan, pertumbuhan Daerah Industri Pulau Batam dan mempunyai tugas sebagai berikut: 1. mengembangkan dan mengendalikan Pembangunan Pulau Batam sebagai suatu Daerah Industri; 2. mengembangkan dan mengendalikan (transshipment) di Pulau Batam;

kegiatan-kegiatan

pengalih-kapalan

3. merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan instalasi-instalasi prasarana dan fasilitas lainnya; 4. menampung dan meneliti permohonan izin usaha yang diajukan oleh para pengusaha serta mengajukannya kepada instansi-instansi yang bersangkutan 5. menjamin agar tata-cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancar dan tertib, segala sesuatunya untuk dapat menumbuhkan minat para pengusaha menanamkan modalnya di Pulau Batam.” Berdasarkan PP No. 46/2007, dengan terbentuknya Badan Pengusahaan KPBPB Batam, maka segala hak dan kewenangan yang dimiliki oleh Otorita Batam beralih kepada Badan Pengusahaan tersebut. Terhadap hal ini pada dasarnya dapat timbul argumentasi apakah peralihan tersebut berarti bahwa kewenangan Otorita Batam yang ditentukan oleh Kepres No. 41/1973 juga ikut beralih kepada Badan Pengusahaan - mengingat dalam ketentuan peralihan PP No. 46/2007, tidak terdapat ketentuan yang mengalihkan kewenangan Otoritas Batam berdasarkan Kepres No. 41/1973 melainkan hanya terkait pengalihan aset Otoritas Batam dan hak pengelolaan atas tanah. Namun demikian, dengan pertimbangan bahwa 1) hingga saat ini belum terdapat pencabutan atas Kepres No.41/1973, dan 2) sesuai dengan keputusan Dewan Kawasan Batam terkait dengan pendirian BP Batam yang bertujuan untuk meneruskan kegiatan pengusahaan yang dilakukan oleh Otorita Batam, maka dapat diargumentasikan bahwa BP Batam pada saat ini memiliki kewenangan-kewenangan yang diatur dalam Kepres No. 41/1973. Disamping itu, kewenangan BP Batam berdasarkan Pasal 8 ayat (2) jo Pasal 9 UU No. 1/2000 dapat diargumentasikan telah melingkupi juga kewenangan yang diatur dalam Kepres No. 41/1973. Selain pada ketentuan peraturan di atas, kewenangan BP Batam juga diatur dalam Pasal 1 ayat (3) Peraturan Pemerintah No. 6 Tahun 2011 tentang Pengelolaan Keuangan Pada Badan Pengusahaan Kawasan Perdangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“PP No. 6/2011”) yang menentukan bahwa BP Batam adalah lembaga/instansi pemerintah pusat yang dibentuk oleh Dewan Kawasan dengan tugas dan wewenang melaksanakan pengelolaan, pengembangan, dan pembangunan KPBPB Batam sebagaimana ditentukan oleh Peraturan Pemerintah. 3. Kewenangan BP Batam sebagai PJPK atas Proyek Kewenangan BP Batam untuk bertindak sebagai PJPK atas Proyek dapat didasarkan pada hal-hal berikut: a. BP Batam didirikan sebagai Badan Pengusahaan yang berwenang melakukan pengusahaan pada KPBPB Batam sebagaimana ditentukan berdasarkan UU No. 1/2000 serta PP No. 46/2007; b. BP Batam memiliki kewenangan untuk melaksanakan penyediaan dan pengembangan prasarana dan sarana perhubungan mengingat fungsi dari KPBPB adalah tempat untuk


mengembangkan usaha-usah a di bidang transportasi sebagaimana diatur dalam UU No. 1/2000 dan Kepres No. 41/1973. Berdasarkan PP No. 46/2007 kawasan Batam ditetapkan sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak diberlakukannya PP No. 46/2007 yaitu sejak tanggal 20 Agustus 2007. Kawasan Perdagangan dimaksud meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang Pulau Galang Baru, dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dengan demikian, Batam Center, Tanjung Uncang, Batu Ampar, Bandara Hang Nadim adalah bagian dari Pulau Batam sehingga termasuk dalam KPBPB. Oleh karena itu, BP Batam memiliki kewenangan tunggal untuk bertindak sebagai PJPK untuk Proyek ini. 2.4.2 Kesesuaian Rencana Pengembangan Proyek dengan RPJMN, Rencana Kerja Pemerintah dan Rencana Strategis BP Batam Setiap pembangunan di Indonesia harus mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional (RPJMN). RPJMN ini selanjutnya akan dijabarkan melalui Rencana Kerja Pemerintah (RKP) dan juga Rencana Kerja Pemerintah Daerah (RKPD). Rencana Strategis (Renstra) BP Batam Tahun 2015-2019 juga merupakan penjabaran atau realisasi lebih lanjut dari RPJMN yang akan berfungsi sebagai pedoman dan arahan bersama bagi seluruh pemangku kepentingan dalam penyelenggaraan dan pembangunan pengembangan KPBPB Batam, yang terpadu dan searah dengan rencana pembangunan nasional lima tahun mendatang guna menunjang tercapainya sasaran strategis RPJMN. Dengan demikian, rencana pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel haruslah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam. Berdasarkan Peraturan Presiden No. 2 tahun 2015 tentang (RPJMN) tahun 2015-2019 (“Perpres No. 2/2015”) disebutkan bahwa untuk mewujudkan visi misi pembangunan dalam RPJMN 20152019 telah dirumuskan Sembilan agenda prioritas nasional. Kesembilan agenda prioritas itu disebut Nawa Cita. Adapun kesembilan agenda tersebut adalah: 1. Menghadirkan kembali Negara untuk melindungi segenap bangsa dan memberikan rasa aman kepada seluruh warga Negara; 2. Membuat pemerintah selalu hadir dengan membangun tata kelola pemerintahan yang bersih, efektif, demokratis dan terpercaya; 3. Membangun Indonesia dari pinggiran dengan memperkuat daerah-daerah dan desa dalam kerangka Negara kesatuan; 4. Memperkuat kehadiran Negara dalam melakukan reformasi system dan penegakan hukum yang bebas korupsi, bermartabat, dan terpercaya; 5. Meningkatkan kualitas hidup manusia Indonesia; 6. Meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar Internasional sehingga bangsa Indonesia bisa maju dan bangkit bersama bangsa-bangsa Asia lainnya; 7. Mewujudkan kemandirian ekonomi dengan menggerakkan sector-sector strategis ekonomi domestic; 8. Melakukan revolusi karakter bangsa; 9. Memperteguh kebhinekaan dan memperkuat restorasi sosial Indonesia.


Sementara itu dalam Peraturan Presiden No. 60 tahun 2015 tentang Rencana Kerja Pemerintah (RKP) Tahun 2016 (“Perpres No. 60/2015”) disebutkan bahwa RKP Tahun 2016 merupakan penjabaran tahun kedua dari RPJMN tahun 2015-2019 dan juga merupakan kesinambungan upaya pembangunan yang terencana dan sistematis serta dilaksanakan baik masing-masing maupun seluruh komponen bangsa dengan memanfaatkan berbagai sumber daya yang tersedia secara optimal, efisien, efektif dan akuntabel dengan tujuan akhir untuk meningkatkan kualitas hidup manusia dan masyarakat secara berkelanjutan. RKP memuat prioritas pembangunan, rancangan kerangka ekonomi makro, program-program kementerian/lembaga, lintas kementerian, kewilayahan dalam bentuk kerangka regulasi dan kerangka pendanaan yang bersifat indikatif sesuai maksud Undang-Undang Nomor 25 Tahun 2004 tentang Sistem Perencanaan Pembangunan Nasional. Berdasarkan uraian tersebut di atas, tema RKP Tahun 2016 adalah “Mempercepat Pembangunan Infrastruktur Untuk Memperkuat Pondasi Pembangunan Yang Berkualitas”. RKP 2016 dimaksudkan sebagai pedoman bagi Kementerian/Lembaga menyusun rencana kerja (Renja) Tahun 2016 serta pedoman bagi pemerintah daerah menyusun RKP Daerah (RKPD). Selanjutnya RKP akan digunakan sebagai pedoman penyusunan Rancangan Undang-Undang APBN, dan RKPD sebagai pedoman penyusunan rancangan peraturan daerah APBD. Dalam Rancangan Awal Renstra BP Batam 2015-2019 (“Renstra BP Batam”), dalam Bab 3 mengenai Startegi, Arah Kebijakan, Kerangka Regulasi dan Kerangka Kelembagaan disebutkan bahwa BP Batam mendukung beberapa fokus prioritas nasional diantaranya disebutkan dalam poin 4 yaitu meningkatkan produktivitas rakyat dan daya saing di pasar Internasional sehingga bangsa Indonesia bisa maju dan bangkit bersama bangsa-bangsa Asia lainnya (prioritas ini adalah prioritas keenam dalam Sembilan Agenda Prioritas Nasional). Dalam rangka merealisasikan prioritas ini, BP Batam sebagaimana tertuang pada Bab 3 poin 4.2 Renstra BP Batam akan membangun transportasi massal perkotaan dengan sasaran sebagai berikut: 1. Meningkatnya pelayanan angkutan massal perkotaan, a. Modal share (pangsa pasar) angkutan Megapolitan/Metropolitan/Besar minimal 32 persen.

umum

perkotaan

di

Kota

b. jumlah kota yang menerapkan sistem angkutan massal berbasis jalan dan/atau rel minimal 29 kota. 2. Meningkatnya kinerja lalu lintas jalan perkotaan yang diukur dengan kecepatan lalu lintas jalan nasional di kota-kota metropolitan/besar minimal 20 km/ jam. Dalam merealisasikan sasaran ini arah kebijakan BP Batam adalah melakuka pengembangan angkutan umum missal yang modern dan maju dengan berorientasi berbasis kepada bus (BRT) maupun rel (LRT,tramway, MRT), salah satunya melalui strategi pengembangan kereta perkotaan di Batam. Oleh karena itu, dari penjelasan di atas maka dapat disimpulkan pembangunan jalur kereta api api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel telah sesuai dan searah dengan RPJMN, RKP dan Renstra BP Batam.


2.4.3 Pemetaan Pemangku Kepentingan yang Tekait dengan Proyek 1. Dewan Nasional KPBPB Untuk lebih meningkatkan pengembangan KPBPB di Indonesia, berdasarkan Peraturan Presiden Republik Indonesia Nomor 30 Tahun 2008 tentang Dewan Nasional KPBPB (“Perpres No. 30/2008”) dibentuk Dewan Nasional KPBPB. Dewan Nasional berkedudukan di bawah dan bertanggungjawab kepada Presiden. Dewan Nasional sebagaimana dijelaskan dalam Perpres 30/2008 terdiri dari: a.

Ketua Merangkap Anggota

b.

Anggota

Menteri Koordinator Bidang Perekonomian; 1.

Menteri Sekretaris Negara;

2.

Menteri Dalam Negeri;

3.

Menteri Hukum dan Hak Asasi Manusia;

4.

Menteri Keuangan;

5.

Menteri Energi dan Sumber Daya Mineral;

6.

Menteri Perindustrian;

7.

Menteri Perdagangan;

8.

Menteri Perhubungan;

9.

Menteri Tenaga Kerja dan Transmigrasi;

10.

Menteri Pekerjaan Umum;

11.

Menteri Negara Lingkungan Hidup;

12.

Menteri Negara Perencanaan Pembangunan Nasional/ Kepala BAPPENAS;

13.

Kepala Kepolisian Negara Republik Indonesia;

14.

Kepala Badan Koordinasi Penanaman Modal;

15.

Kepala Badan Pertanahan Nasional;

16.

Wakil Sekretaris Kabinet.

Dalam Pasal 3 Perpres No. 30/2008 menjelaskan mengenai tugas Dewan Nasional antara lain adalah sebagai berikut: a. Menetapkan kebijakan umum dalam rangka percepatan pengembangan KPBPB sehingga mampu bersaing dengan kawasan sejenis di negara lain; b. Membantu Dewan KPBPB dalam rangka pengelolaan KPBPB, termasuk dalam upaya penyelesaian permasalahan strategis yang timbul dalam pengelolaan KPBPB; dan c. Melakukan pengawasan atas pelaksanaan pengelolaan KPBPB. 2. BP Batam a. Pendirian Berdasarkan Kepres No. 41/1973, Pulau Batam telah diatur sebagai daerah industri yang dikelola oleh Otorita Pengembangan Daerah Industri Pulau Batam atau Badan otorita Batam (“BOB”). Pada tahun 2007, BOB diubah menjadi Badan Pengusahaan Batam (“BP Batam”) berdasarkan PP No. 46/2007.


PP No. 46/2007 mengatur wilayah Batam sebagai KPBPB untuk jangka waktu 70 (tujuh puluh) tahun sejak PP No.46/2007 ditetapkan. Kawasan tersebut meliputi Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang dan Pulau Galang Baru dan Pulau Janda Berias dan gugusannya. Dalam kawasan tersebut BP Batam mempunyai Hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada di KPBPB. Setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam. b. Kewenangan, Tanggung Jawab, dan Struktur Organisasi BP Batam adalah sebuah lembaga yang bertanggung jawab atas pengembangan kawasan industri Pulau Batam dengan ruang lingkup sebagai berikut: a) Menggunakan dan memanfaatkan tanah di kawasan industri Pulau Batam dengan tujuan pembangunan, bisnis, dan fasilitas lainnya; b) Mengembangkan dan mengendalikan pembangunan Pulau Batam sebagai kawasan industri; c) Mengembangkan dan menngendalikan transshipment) di Pulau Batam;

kegiatan

pengalihan-kapalan(

d) Merencanakan kebutuhan prasarana dan pengusahaan prasarana dan fasilitas lainnya;

instalasi-instalasi

e) Menerima dan memeriksa pengajuan izin usaha yang diajukan oleh badan usaha dan berkoordinasi lebih lanjut atas pengajuan tersebut dengan instansi yang bersangkutan; f)

Mejamin tata cara perizinan dan pemberian jasa-jasa yang diperlukan dalam mendirikan dan menjalankan usaha di Pulau Batam dapat berjalan lancer dan tertib, untuk dapat menumbuhkan minat para investor supaya menanamkan modalnya di Pulau Batam.

Kewenangan-kewenangan BP Batam dalam menarik investor di Pulau Batam adalah sebagai berikut: a) Berwenang untuk mewakili pemerintah dalam hal menerbitkan izin, menyediakan jasa layanan kepada masyarakat, mengelola tanah, dan kewenangan lainnya atas dasar pendelegasian yang diberikan oleh Pemerintah Pusat; b) Terkait dengan fungsi pembangunan, BP Batam memiliki wewenang untuk mengelola sarana dan prasarana seperti bandara, pelabuhan laut, listrik, air minum, rumah sakit, termasuk sarana transportasi dan dan lain-lain dalam rangka mempertahankan daya saing sebagai kawasan industri, kegiatan pengalihan kapalan, perdagangan dan pariwisata. Dalam kawasan KPBPB BP Batam mempunyai hak pengelolaan atas tanah yang sebelumnya dimiliki oleh BOB dan Pemerintah Kota Batam yang berada dikawasan KPBPB. Adapun di dalam Kawasan KPBPB jika dilakukan kegiatan-kegiatan di bidang ekonomi, seperti sektor perdagangan, maritim, industri, perhubungan, perbankan, pariwisata dan bidang lainnya maka kegiatan-kegiatan tersebut dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam.


Sehubungan dengan pengelolaan keuangan, BP Batam tunduk pada ketentuan Peraturan Pemerintah No. 6/2011 dimana BP Batam tunduk pada Pola Pengelolaan Keuangan Badan Layanan Umum, yang selanjutnya disebut PPK-BLU, yaitu pola pengelolaan keuangan yang memberikan fleksibilitas berupa keleluasaan untuk menerapkan praktik bisnis yang sehat untuk meningkatkan pelayanan kepada masyarakat dalam rangka memajukan kesejahteraan umum dan mencerdaskan kehidupan bangsa, sebagaimana diatur dalam Undang-undang Nomor 1 Tahun 2004 tentang Perbendaharaan Negara, sebagai pengecualian dari pengelolaan keuangan negara pada umumnya. Lebih lanjut, berdasarkan ketentuan PP No. 6/2011, BP Batam mengusahakan sendiri sumber pendapatan untuk mendanai belanjanya. Adapun sumber pendapatan BP Batam diperoleh dari: a) Jasa layanan yang diberikan kepada masyarakat; b) Hasil kerjasama dengan pihak lain; c) Hibah yang diperoleh sesuai peraturan perundangan; d) Hak Pengelolaan atas tanah; dan/atau e) Hasil usaha lainnya. Pendapatan sebagaimana dimaksud di atas dilaporkan kepada Menteri Keuangan sebagai penerimaan negera bukan pajak dan dapat digunakan langsung untuk membiayai belanja BP Batam. Selain sumber pendapatan yang disebutkan pada paragraf sebelumnya, BP Batam juga dapat memperoleh pendapatan dari: a) Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara; dan/atau b) Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah. Sehubungan dengan Perencanaan dan Penganggaran, PP No. 6 Tahun 2011 mengatur bahwa BP Batam menyusun rencana strategis 5 (lima) tahunan dengan mengacu pada Rencana Pembangunan Jangka Menengah Nasional. Badan Pengusahaan menyusun Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum (“RBA”) dengan mengacu pada rencana strategis. RBA dimaksud disusun sesuai kebutuhan dalam pengelolaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas serta kemampuan dalam menghimpun pendapatan dan dilakukan setiap tahun. BP Batam mengajukan RBA tersebut kepada Dewan Kawasan untuk memperoleh pengesahan. RBA yang telah disahkan kemudian dituangkan ke dalam Rencana Kerja dan Anggaran Kementerian Negara/Lembaga (“RKA-KL”). RKA-KL disampaikan kepada Menteri Keuangan untuk dijadikan bahan penyusunan rancangan Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara. Kemudian setelah Anggaran Pendapatan dan Belanja Negara ditetapkan, Menteri Keuangan menyampaikan pagu alokasi anggaran kepada BP Batam. Lebih lanjut menyesuaikan RKA-KL dengan pagu alokasi anggaran tersebut. RKA-KL yang telah disesuaikan tersebutlah yang akan menjadi dasar penyusunan Daftar Isian Pelaksanaan Anggaran. c. Struktur Organinasi BP Batam Berdasarkan pada Peraturan Ketua BP Batam No. 5 Tahun 2015 tentang Struktur Organisasi dan Prosedur Kerja atas Anggota/ Deputi di Lingkungan BP Batam (“Perka No. 5/2015”), Keputusan Ketua BP Batam No. 23 Tahun 2015 tertanggal 5 Mei 2015


(“Perka No. 23/2015”) dan Surat Perintah Ketua BP Batam No. 40/KA/5/2015 tertanggal 5 Mei 2015 (“Surat No. 40/2015”), struktur organisasi BP Batam adalah:

d. Dewan Kawasan Berdasarkan pada Keputusan Presiden No. 18 Tahun 2013 tentang Dewan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam (“Dewan Kawasan”), Dewan Kawasan memiliki tugas dan kewenangan dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi, dan mengkoordinasikan kegiatan BP Batam sesuai dengan kebijakan umum Pengusahaan KPBPB. Berikut adalah struktur organisasi dari Dewan Kawasan: 

Ketua

: Gubernur Provinsi Kepulauan Riau



Wakil Ketua

: Walikota Batam



Anggota

:

a)

Kepala Kantor Pelayanan Utama Bea dan Cukai Tipe B Batam, Direktorat Jenderal Bea dan Cukai, Kementerian Keuangan;

b)

Kepala Kantor Wilayah Direktorat Jenderal Pajak Riau dan Kepulauan Riau, Direktorat Jenderal Pajak, Kementerian Keuangan;

c)

Kepala Kantor Wilayah Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Provinsi Kepulauan Riau;

d)

Kepala Kantor Wilayah Badan Pertanahan Nasional Provinsi Kepulauan Riau;

e)

Kepala Kepolisian Daerah Kepulauan Riau;

f)

Kepala Kejaksaan Tinggi Provinsi Kepulauan Riau;


g)

Komandan Pangkalan Utama Tentara Nasional Indonesia Angkatan Laut IV;

h)

Komandan Gugus Keamanan Laut Wilayah Barat; dan

i)

Komandan Komando Resort Militer 033/WIRAPRATAMA

3. Provinsi Kepulauan Riau Provinsi Pulau Riau dibentuk/terbentuk berdasarkan Undang-undang Nomor 25 Tahun 2002 tentang Pembentukan Provinsi Pulau Riau (“UU No. 25/2002”) dan merupakan Provinsi ke-32 di Indonesia yang mencakup Kota Tanjungpinang, Kota Batam, Kabupaten Bintan, Kabupaten Karimun, Kabupaten Natuna, dan Kabupaten Lingga. Secara keseluruhan Wilayah Pulau Riau terdiri dari 4 (empat) Kabupaten dan 2 (dua) Kota, 42 (empat puluh dua) Kecamatan serta 256 (dua ratus lima puluh enam) Kelurahan/Desa dengan jumlah 2.408 (dua ribu empat ratus delapan) pulau besar dan kecil dimana 40% (empat puluh persen) belum bernama dan berpenduduk. Adapun luas wilayahnya sebesar 252.601 Km² (dua ratus lima puluh dua ribu enam ratus satu kilometer persegi), di mana 95% (sembilan puluh lima persen) - nya merupakan lautan dan hanya 5% (lima persen) merupakan wilayah darat, dengan batas wilayah sebagai berikut : a. Utara dengan Vietnam dan Kamboja b. Selatan dengan Provinsi Kepulauan Bangka Belitung dan Jambi c. Barat dengan Singapura, Malaysia, dan Provinsi Riau d. Timur dengan Malaysia, Brunei, dan Provinsi Kalimantan Barat Berdasarkan UU No. 25/2002, kewenangan provinsi sebagai Daerah Otonom mencakup bidang pemerintahan yang bersifat lintas kabupaten dan kota, serta kewenangan dalam bidang pemerintahan tertentu lainnya, kecuali bidang politik luar negeri, pertahanan keamanan, peradilan, moneter dan fiskal, agama serta kewenangan bidang lain, sesuai dengan peraturan perundang-undangan. Di samping kewenangan tersebut, Provinsi Pulau Riau juga mempunyai kewenangan pemerintahan yang tidak atau belum dapat dilaksanakan oleh kabupaten atau kota. Kewenangan Provinsi Pulau Riau sebagai wilayah Administrasi mencakup kewenangan dalam bidang pemerintahan yang dilimpahkan kepada Gubernur Pulau Riau selaku wakil Pemerintah. Adapun beberapa kewenangan wajib dari Pemerintah Provinsi Pulau Riau sesuai dengan Peraturan Daerah Provinsi Pulau Riau Nomor 6 Tahun 2008 tentang Urusan Pemerintah Yang Menjadi Kewenangan Provinsi Pulau Riau (“Perda No. 6/2008”), kewenangan Pemerintah Provinsi Pulau Riau tersebut meliputi antara lain sebagai berikut: a. Perencanaan dan pengendalian pembangunan; b. Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang; c. Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat; d. Penyediaan sarana dan prasarana umum; e. Penanganan bidang kesehatan; f.

Penyelenggaraan pendidikan dan alokasi sumber daya manusia potensial;

g. Penanggulangan masalah sosial lintas kabupaten/kota; h. Pelayanan ketenagakerjaaan lintas kabupaten/kota; i.

Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah;

j.

Pengendalian lingkungan hidup;


k. Pelayanan pertanahan termasuk lintas kabupaten/kota; l.

Pelayanan kependudukan dan catatan sipil;

m. Pelayanan administrasi umum pemerintahan; n. Pelayanan administrasi penanaman modal termasuk lintas kabupaten/kota; o. Penyelenggaraan pelayanan dasar yang belum dilaksanakan oleh kabupaten/kota yang diamanatkan oleh peraturan pemerintah; p. Urusan wajib lainnya yang diamanatkan oleh peraturan perundang-undangan. Selanjutnya, urusan pemerintah provinsi yang bersifat pilihan meliputi urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan. Di dalam Pasal 7Peraturan Pemerintah Nomor 38 Tahun 2007 tentang Pembagian Urusan Pemerintahan antara Pemerintah, Pemerintahan Daerah Provinsi dan Pemerintahan Daerah Kabupaten/Kota (“PP No. 38/2007”) disebutkan bahwa urusan wajib Pemerintahan Provinsi/Kabupaten/Kota meliputi urusan : pendidikan, kesehatan, lingkungan hidup, pekerjaan umum, penataan ruang, perencanaan pembangunan, perumahan, kepemudaan dan olahraga, penanaman modal, koperasi dan usaha kecil dan menengah, kependudukan dan catatan sipil, ketenagakerjaan, ketahanan pangan, pemberdayaan perempuan dan perlindungan anak, keluarga berencana dan keluarga sejahtera, perhubungan, komunikasi dan informatika, pertanahan, kesatuan bangsa dan politik dalam negeri, otonomi daerah, pemerintahan umum, administrasi keuangan daerah, perangkat daerah, kepegawaian, dan persandian, pemberdayaan masyarakat dan desa, sosial, kebudayaan, statistik, kearsipan, dan perpustakaan. Sedangkan yang dimaksud dengan urusan pilihan yaitu urusan pemerintahan yang secara nyata ada dan berpotensi untuk meningkatkan kesejahteraan masyarakat sesuai dengan kondisi, kekhasan, dan potensi unggulan daerah yang bersangkutan, meliputi urusan-urusan: kelautan dan perikanan, pertanian, kehutanan, energi dan sumber daya mineral, pariwisata, Industri, perdagangan, dan ketransmigrasian. Sehubungan dengan BP Batam, Gubernur bertindak sebagai Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam. Gubernur selaku Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam. 4. Kota Batam Secara geografis, ruang lingkup wilayah Kota Batam terbentang antara 0° 25’29’’ LU - 1° 15’00’’ dan 103° 34’35’’ BT - 104° 26’04’’ BT dengan total wilayah darat dan wilayah laut seluas 3.990,00 km² (kilometer persegi) meliputi lebih dari 400 (empat ratus) pulau, yang 329 (tiga ratus dua puluh sembilan) di antaranya telah bernama, termasuk di dalamnya pulaupulau terluar di wilayah perbatasan negara. Pemerintah Kota Batam meliputi Kecamatan berikut ini : a. Kecamatan Batam Kota b. Kecamatan Nongsa c. Kecamatan Bengkong


d. e. f. g. h. i. j. k. l.

Kecamatan Batu Ampar Kecamatan Sekupang Kecamatan Belakang Padang Kecamatan Bulang Kecamatan Sagulung Kecamatan Galang Kecamatan Lubuk Baja Kecamatan Sungai Beduk Kecamatan Batu Aji

Sebagai Pemerintah Daerah, Kota Batam memiliki hak untuk mengatur dan menjalankan sendiri pemerintahannya. Sejak memiliki otonomi daerah, Kota Batam memiliki kewenangan untuk : a. Menetapkan Peraturan Daerah yang berlaku di Kota Batam; b. Menetapkan Peraturan Kepala Daerah; c. Kewenangan untuk bertindak sebagai Pemerintah Daerah, dalam hal mengatur: i. ii. iii. iv. v. vi. vii. viii. ix. x. xi. xii. xiii. xiv.

Perencanaan dan pengendalian pembangunan; Perencanaan, pemanfaatan dan pengawasan tata ruang; Penyelenggaraan ketertiban umum dan ketentraman masyarakat; Penyediaan sarana dan prasarana umum; Penanganan bidang kesehatan; Penyelenggaraan pendidikan; Penanggulangan masalah sosial; Pelayanan ketenagakerjaaan; Fasilitasi pengembangan koperasi, usaha kecil dan usaha menengah; Pengendalian lingkungan hidup; Pelayanan pertanahan; Pelayanan kependudukan dan catatan sipil; Pelayanan administrasi umum pemerintahan; Pelayanan administrasi penanaman modal.

Pada dasarnya, Kota Batam juga memiliki kewenangan dalam mengatur tata letak kota di Kota Batam (sejalan dengan RTRW yang tercermin dalam Perda 2/2004), yang meliputi: a. Gambaran kegiatan perencanaan tata ruang; b. Pemanfaatan lahan; c. Pengawasan pemanfaatan lahan; d. Rancangan struktur dari tata ruang regional dan sistem kegiatan pelayanan kota; e. Transportasi, fasilitas umum, rancangan kegunaan utama sistem kota; f.

Rancangan alokasi pemanfaatan area daratan dan lautan;

g. Pedoman pengawasan ruang wilayah; Bersama-sama dengan Gubernur yang bertindak sebagai Ketua, Walikota bertindak sebagai Wakil Ketua Dewan Kawasan, yang mempunyai tugas dan wewenang dalam menetapkan kebijaksanaan umum, membina, mengawasi dan mengkoordinasikan kegiatan Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas Batam.


Walikota selaku Wakil Ketua Dewan Kawasan juga memiliki kewenangan yang khusus terkait dengan pengelolaan keuangan dari BP Batam. Berdasarkan ketentuan Pasal 10 ayat (4) Dewan Kawasan memiliki kewenangan dalam mengesahkan Rencana Bisnis dan Anggaran Badan Layanan Umum yang diajukan oleh BP Batam. 5. DPRD Kota Batam Tugas dan wewenang DPRD adalah sebagai berikut : a. Membentuk peraturan daerah yang dibahas dengan Bupati/Walikota untuk mendapat persetujuan bersama; b. Menetapkan Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah bersama dengan Kepala daerah; c. Melaksanakan pengawasan terhadap pelaksanaan peraturan daerah dan peraturan perundang-undangan lainnya, keputusan Kepala Daerah, Anggaran Pendapatan dan Belanja Daerah, kebijakan pemerintah daerah dalam Melaksanakan program pembangunan daerah, dan kerja sama internasional di daerah; d. Mengusulkan pengangkatan dan pemberhentian Kepala Daerah/Wakil Kepala Daerah kepada Menteri Dalam Negeri melalui Gubernur; e. Memberikan pendapat dan pertimbangan kepada pemerintah daerah kabupaten/kota terhadap rencana perjanjian internasional yang menyangkut kepentingan daerah; f.

Meminta laporan keterangan pertanggungjawaban Kepala Daerah dalam pelaksanaan tugas Desentralisasi; dan

g. Tugas-tugas dan wewenang lain yang diberikan oleh Undang-undang. 6. Kementerian Keuangan Berdasarkan peraturan KPBU, Pemerintah dapat memberikan dukungan dalam bentuk kontribusi fiskal yang bersifat finansial untuk Proyek KPBU. Tujuan dari dukungan ini adalah untuk meningkatkan kelayakan finansial Proyek KPBU, meningkatkan kepastian atas pengadaan proyek infrastruktur sesuai dengan kualitas dan waktu yang direncanakan dan mewujudkan layanan public dengan tariff terjangkau oleh masyarakat. Berdasarkan hal di atas, maka Menteri Keuangan telah menerbitkan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 tentang Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 223/2012”) dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 tentang Panduan Pemberian Dukungan Kelayakan atas Sebagian Biaya Konstruksi pada Proyek Kerja Sama Pemerintah dengan Badan Usaha dalam Penyediaan Infrastruktur (“PMK No. 143/2013”). Kontribusi fiskal yang bersifat finansial, pada umumnya, diberikan dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi, kontribusi untuk sebagian dari biaya operasi, jaminan minimum pendapatan, dan pembayaran tetap selama operasi untuk meningkatkan kelayakan finansial dari Proyek KPBU dalam rangka meningkatkan minat dan partisipasi dari peserta lelang pada Proyek KPBU. Mengingat kompleksitas yang diperlukan untuk persiapan instansi terkait dan manajemen risiko fiskal, kontribusi fiscal yang bersifat financial dalam bentuk kontribusi untuk sebagian dari biaya konstruksi dianggap paling tepat untuk diberikan oleh Menteri Keuangan. Kontribusi fiskal yang bersifat finansial ini menentukan jumlah dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi sebagian dari biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai (“Dukungan Kelayakan”). Berdasarkan PMK No. 223/2012 dan PMK No. 143/2013, Dukungan Kelayakan adalah Belanja Negara yang diberikan dalam bentuk uang tunai terhadap Proyek (skema pembayaran pengguna) untuk porsi tertentu dari Biaya Konstruksi Proyek KPBU. Porsi


tertentu itu tidak mendominasi Biaya Konstruksi KPBU, namun harus meliputi biaya konstruksi, biaya peralatan, biaya pemasangan, biaya bunga terhadap pinjaman yang berlaku selama masa konstruksi, dan biaya-biaya lainnya yang berkaitan dengan konstruksi, namun tidak termasuk biaya pengadaan lahan dan insetif pajak. Dukungan Kelayakan pada dasarnya adalah uang tunai yang diberikan pemerintah kepada Proyek KPBU dimana tidak adanya alternatif lain untuk membiayai Proyek, dan bahwa APBN telah mengalokasikan dana tersebut. Dukungan Kelayakan diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut: a. Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial; b. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a menerapkan prinsip pengguna membayar; c. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a dan huruf b dengan total biaya investasi tidak kurang dari Rp. 100.000.000.000; (seratus miliar rupiah); d. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c yang dilaksanakan oleh Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/ Badan Usaha Pelaksana KPBU yang dibentuk oleh Badan Usaha Pemenang Lelang yang ditetapkan oleh PJPK melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan peraturan mengenai KPBU dalam Penyediaan infrastruktur; e. proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c dan huruf d dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau pengelolaannya dari Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama kepada PJPK pada akhir periode kerjasama; dan f.

hasil dari pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud pada huruf a, huruf b, huruf c, huruf d dan huruf e: i. mencantumkan pembagian resiko yang optimal antara Pemerintah/PJPK sebagai satu pihak dan Badan Usaha Penandatangan Perjanjian Kerjasama/Badan Usaha Pemenang Lelang sebagai pihak lainnya; ii. menyimpulkan bahwa proyek KPBU telah layak secara ekonomi yang juga meliputi aspek teknis, hukum, lingkungan dan sosial; dan iii. Menunjukkan bahwa proyek KPBU tersebut telah layak secara finansial dengan diberikannya Dukungan Kelayakan.

Dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan, Menteri Keuangan mendirikan Komite Dukungan Kelayakan yang memiliki tugas sebagai berikut : a. Mengusulkan anggaran Dukungan Kelayakan kepada Menteri Keuangan untuk dialokasikan sesuai dengan mekanisme APBN dengan memperhatikan prinsip kemampuan keuangan negara, kesinambungan fiskal, dan pengelolaan risiko fiskal; b. mengevaluasi setiap usulan dan laporan dalam rangka pemberian Dukungan Kelayakan yang disampaikan oleh PJPK kepada Menteri Keuangan; dan c. memberikan rekomendasi kepada Menteri Keuangan berdasarkan hasil evaluasi sebagaimana dimaksud dalam huruf b. Menteri Keuangan menyetujui pemberian Dukungan Kelayakan setelah memperoleh rekomendasi dari Komite Dukungan Kelayakan. Proses persetujuan ini meliputi empat tahap, yaitu:


a. b. c. d.

Persetujuan Prinsip; Persetujuan Besaran; Persetujuan Final; Surat Dukungan Kelayakan;

Dukungan Kelayakan diberikan oleh Pemerintah c.q PJPK kepada proyek KPBU di dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan. Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan sendiri adalah merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari Perjanjian KPBU dan dibuat oleh PJPK dan Badan Usaha. PMK No.223/2012 tidak menentukan bentuk dan syarat ketentuan yang harus dimasukkan dalam Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan, namun demikian, dokumen itu harus sekurang-kurangnya terdiri dari besaran Dukungan Kelayakan, waktu serta syarat pembayaran8. 7. Kementerian Perhubungan Berdasarkan Pasal 34 Peraturan Pemerintah No. 56 Tahun 2009 tentang Penyelenggaraan Perkeretaapian (“PP No. 56/2009”), monorel adalah salah satu dari jenis kereta api, oleh karena itu peran dan keterlibatan Kementerian Perhubungan dalam proyek KPBU ini sangat vital, mengingat kewenangannya dalam menyusun dan menetapkan Rencana Induk Perkeretaapian Nasional. Sehubungan dengan rencana pembangunan Proyek, Kementerian Perhubungan telah menerbitkan Peraturan Menteri Perhubungan No. 43 tahun 2011 tentang Rencana Induk Perkeretaapian Nasional (“Permenhub No. 43/2011”) dimana di dalamnya memuat salah satunya rencana pengembangan jaringan jalur kereta api di Pulau Batam. Disamping itu, Kementerian Perhubungan juga memiliki peran dalam memperlancar pembangunan Proyek. Oleh karenanya, koordinasi yang baik antara Kementerian Perhubungan dan BP Batam untuk persiapan Proyek sangat diperlukan, mengingat bahwa Kementerian Perhubungan berfungsi sebagai lembaga teknis yang memiliki wewenang terkait sektor perkeretaapian. 8. Kementerian Hukum dan Hak Asasi Manusia Dalam pelaksanaan Proyek KPBU, Badan Usaha pemenang lelang harus mendirikan suatu Badan Usaha berbentuk Perseroan Terbatas yang berperan sebagai Badan Usaha Pelaksana KPBU (“Badan Usaha KPBU”) dimana tugasnya antara lain menandatangani perjanjian KPBU dengan PJPK serta melaksanakan pembangunan Proyek sesuai dengan syarat dan ketentuan yang ada pada perjanjian KPBU. Dalam pendirian Badan Usaha KPBU, Kemenkumham memiliki peranan dalam mengesahkan pendirian Badan Usaha KPBU, pengesahan ini diberikan melalui Keputusan Menteri mengenai pengesahan badan hukum perseroan. 9. Kementerian Pekerjaan Umum Untuk dapat melaksanakan Proyek KPBU ini setiap Badan Usaha Jasa Konstruksi wajib meiliki izin tertentu untuk dapat melaksanakan kegiatan usahanya salah satunya Izin Usaha Jasa Konstruksi (“IUJK”). Berdasarkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum No. 04 Tahun 2011 tentang Pedoman Persyaratan Pemberian Izin Usaha Jasa Konstruksi Nasional, Kementerian Pekerjaan Umum telah memberikan pedoman bagi pemerintah kabupaten/kota dalam menerbitkan IUJK terkait dengan layanan jasa konsultansi perencenaan pekerjaan konstruksi, layanan jasa pelaksanaan pekerjaan konstruksi dan layanan jasa konsultansi pengawasan pekerjaan konstruksi. Selain itu, Kementerian Pekerjaan Umum juga telah menerbitkan Peraturan Menteri Pekerjaan Umum Nomor: 08/PRT/M/2011 tentang Pembagian 8

Pasal 19 PMK No. 223/2012.


Subklasifikasi dan Subkualifikasi Usaha Jasa Konstruksi, dimana didalamnya diatur mengenai tata cara pelaksanaan penerbitan sertifikat usaha jasa konstruksi sesuai dengan persyaratan kemampuan badan usaha jasa konstruksi dan kompetensi tenaga kerja konstruksi serta pembagian subklasifikasi bidang usaha jasa konstruksi nasional dengan pembagian subklasifikasi yang berlaku internasional. 10. Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi Kementerian Tenaga Kerja dan Transmigrasi dalam kaitannya dengan proyek KPBU memiliki fungsi dan peran antara lain mengesahkan Recana Penggunaan Tenaga Kerja Asing (RPTKA) dan menerbitkan Izin Mempekerjakan Tenaga Asing (IMTA) apabila Badan Usaha KPBU menggunakan tenaga kerja asing. 11. Badan Koordinasi Penanaman Modal (BKPM) BKPM dalam kaitannya dengan Proyek KPBU dalam penyediaan infrastruktur melaksanakan fungsi sebagai “clearing house agent” yaitu fasilitator dalam menyelesaikan hambatanhambatan dalam pelaksanaan proyek-proyek infrastruktur. Selain itu, BKPM juga memiliki peran dalam melakukan kegiatan promosi terpadu atau penjajakan minat pasar (market sounding) dimana kegiatan promosi ini melibatkan kementerian dan instansi terkait, BP Batam sebagai PJPK, serta perwakilan pemerintah Indonesia di luar negeri. Dalam kegiatan tersebut, BKPM menginformasikan profil Proyek KPBU (termasuk infrastruktur pembangunan monorail di Batam) yang siap ditawarkan, serta menjelaskan secara detail tentang tahapan alur pelaksanaan dari proses tender proyek KPBU hingga penandatanganan kontrak maupun terkait dengan peraturan-peraturannya. Investor yang hadir dalam kegiatan penjajakan minat pasar (market sounding), dapat berkonsultasi langsung dengan PJPK selaku pihak pemilik proyek, dan memberikan masukan mengenai proyek-proyek yang ditawarkan. Peran BKPM terkait penjajakan minat pasar (market sounding) tersebut diatur dalam Bab IV Lampiran Permen Bappenas No. 4/2015. Penjajakan minat pasar (market sounding) bertujuan untuk memperoleh masukan, tanggapan dan mengetahui minat atas KPBU, dimana PJPK melakukan penjajakan minat pasar (market sounding) antara lain melalui kegiatan pertemuan dua pihak (one-on-one meeting) dan promosi KPBU dengan calon investor, lembaga keuangan nasional dan internasional, serta pihak lain yang memiliki potensi dalam pelaksanaan KPBU. 12. PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”) didirikan berdasarkan Peraturan Pemerintah No. 35 Tahun 2009 tentang Penyertaan Modal Negara Republik Indonesia untuk Pendirian Perusahaan Perseroan (Persero) di Bidang Penjaminan Infrastruktur, sebagai upaya pemerintah untuk mempercepat pembangunan infrastruktur di Indonesia dengan memberikan jaminan secara akuntabel, transparan, dan kredibel. Selain itu, kehadiran PII sebagai Perusahaan Penjaminan Infrastruktur juga diharapkan dapat mendorong masuknya dana swasta untuk sektor infrastruktur di Indonesia dengan meningkatkan kelayakan kredit proyek KPBU yang dapat menurunkan biaya dana proyek infrastruktur. PII didirikan untuk tujuan sebagaimana berikut: a. Untuk meningkatkan kelayakan kredit atas KPBU dalam proyek infrastruktur dengan memberikan jaminan terhadap resiko infrastruktur; b. Untuk meningkatkan tata kelola dan transparansi proses jaminan KPBU proyek infrastruktur terkait dengan tindakan atau kelambanan pemerintah;


c. Untuk memfasilitasi jalannya kesepakatan untuk lembaga/para pihak dalam proyek kerjasama (kementerian, BUMN, Pemerintah daerah) dengan memberikan jaminan kepada proyek KPBU yang terstruktur dengan baik; d. Untuk membatasi kewajiban kontingensi pemerintah dan meminimalisasi kekagetan secara mendadak pada anggaran pemerintah. Sehubungan dengan jaminan infrastruktur yang akan diberikan pada proyek ini, BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai penjamin. Jika PJPK tidak dapat memenuhi kewajiban finansial nya kepada Badan Usaha KPBU, Penjamin akan menyelesaikan kewajiban keuangan PJPK kepada Badan usaha KPBU berdasarkan Perjanjian Penjaminan. Jika Penjamin telah memenuhi kewajibannya kepada perusahaan KPBU, PJPK berkewajiban untuk memenuhi regres. Regres adalah hak Penjamin untuk menagih PJPK atas apa yang dibayarkannya kepada Badan Usaha KPBU dalam rangka memnuhi kewajiban finansial PJPK. Untuk melaksanakan dan mengatur syarat dan ketentuan atas penjaminan tersebut BP Batam sebagai PJPK akan menandatangani Perjanjian Penjaminan dengan PII sebagai Penjamin. Sehubungan dengan Regres, berdasarkan Pasal 30 PMK No. 260/2010, PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero)dapat mengajukan kepada Kementerian Keuangan untuk mengambil alih hak PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) untuk menerima pembayaran (terkait dengan Perjanjian Penyelesaian Regres atau putuan Arbitrase) kepada PJPK. Menteri Keuangan akan mengambil alih seluruh hak PII terhadap PJPK. PMK No. 260/2010 tidak secara spesifik mengatur mengenai bagaimana mekanisme pengalihan hak Regres dari PII kepada Kementerian Keuangan dilakukan. Selanjutnya, berdasarkan pasal 31 ayat (2) PMK No. 260/2010, setelah terjadi pengalihan hak Regres dari PII kepada Menteri keuangan, Menteri Keuangan dapat mengkonversi hak Regres dengan kewajiban finansial yang dimiliki Menteri Keuangan kepada PJPK. Konversi dapat dalam bentuk pemotongan Dana Bagi Hasil (“DBH”) dan Dana Alokasi Umum (“DAU”), DBH adalah dana, yang bersumber dari pendapatan dari Anggaran Penerimaan dan Belanja Negara (“APBN”), yang dialokasikan kepada daerah berdasarkan prosentase untuk mendanai kebutuhan daerah dalam rangka pelaksanaan desentralisasi. Sementara, DAU adalah dana yang bersumber dari APBN, yang dialokasikan dengan tujuan untuk menyeimbangkan distribusi pendanaan. Baik DBH maupun DAU adalah bagian dari Dana Perimbangan, yang dialokasikan untuk daerah. Berdasarkan ketentuan ini, dapat dijelaskan bahwa DBH dan DAU adalah kewajiban finansial dari Menteri Keuangan kepada daerah. PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) menyediakan layanan satu pintu dalam melakukan evaluasi, penetapan struktur penjaminan serta pemberian penjaminan bagi proyek infrastruktur dengan skema KPBU. Peran kebijakan layanan satu pintu (pelaksana) atau Single Window Policy adalah kebijakan Pemerintah yang menugaskan PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) sebagai Badan Usaha Penjaminan Infrastruktur untuk melaksanakan proses penjaminan, mengevaluasi proyek infrastruktur, menstruktur penjaminan dan memproses klaim. PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) akan mengundang penyedia penjaminan untuk melakukan penjaminan bagi proyek – proyek KPBU infrastruktur di Indonesia. Proyek infrasturktur yang dapat diberikan penjaminan oleh PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) adalah proyek yang menggunakan skema KPBU, sesuai PP No. 67/2005 jo Peraturan No 13/2010. Sebagaimana diatur dalam Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010, proyek tersebut diantaranya harus memenuhi kelayakan teknis dan keuangan, serta sesuai dengan ketentuan peraturan perundangan sektor terkait.


13. PLN Berdasarkan peraturan perundang-undangan yang terkait dengan Ketenagalistrikan yaitu Undang-Undang No. 30 Tahun 2009 tentang Ketenagalistrikan (“UU No. 30/2009”), Pemerintah memiliki kewenangan antara lain sebagai berikut: a. penetapan kebijakan ketenagalistrikan nasional; b. penetapan peraturan perundang-undangan di bidang ketenagalistrikan; c. penetapan pedoman, standar, dan kriteria di bidang ke tenagalistrikan; d. penetapan pedoman penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen; e. penetapan rencana umum ketenagalistrikan nasional; f.

penetapan wilayah usaha;

g. penetapan kin jual beli tenaga listrik lintas negara; h. penetapan izin usaha penyediaan tenaga listrik untuk badan usaha; i.

Penetapan izin operasi yang fasilitas instalasinya mencakup lintas provinsi

j.

penetapan tarif tenaga listrik untuk konsumen dari pemeg'ang kin usaha penyediaan tenaga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah;

k. penetapan persetujuan harga jual tenaga listrik dan sewa jaringan tenaga listrik dari pemegang izin usaha penyediaan tenaga listrik yang ditetapkan oleh Pemerintah; l.

penetapan persetujuan penjualan kelebihan tenaga listrik dari pemegang izin operasi yang ditetapkan oleh Pemerintah;

m. penetapan izin usaha jasa penunjang tenaga listrik yang dilakukan oleh badan usaha milik negara atau penanarn modal asing/mayoritas saharnnya dimiliki oleh penanam modal asing; n. penetapan izin pemanfaatan jaringan tenaga listrik untuk kepentingan telekomunikasi, multimedia, dan informatika pada jaringan milik pemegang kin usaha penyediaan tenaga listrik atau kin operasi yang ditetapkan oleh Pemerintah; o. pernbinaan dan pengawasan kepada badan usaha di bidang ketenagalistrikan yang izinnya ditetapkan oleh Pemerintah; p. pengangkatan inspektur ketenagalistrikan; q. pembinaan jabatan fungsional inspektur ketenagalistrikan untuk seluruh tingkat pemerintahan; dan r.

penetapan sanksi administratif kepada badan usaha yang izinnya ditetapkan oleh Pemerintah.

Dalam menjalankan kewenangannya tersebut, Pemerintah telah menugaskan PT PLN (Persero) selaku BUMN untuk diberikan tugas dan prioritas utama dalam penyediaan tenaga listrik untuk kepentingan umum. Tugas dan kewenangan PLN tersebut mungkin akan bersinggungan dengan Proyek, khususnya apabila pembangunan dan konstruksi Proyek membutuhkan sarana dan prasarana listrik tersendiri. 14. Badan Pertanahan Nasional (BPN) Berdasarkan Peraturan Presiden No. 20 tahun 2015 tentang Badan Pertanahan Nasional (“Perpres No. 20/2015”), BPN memiliki tugas pemerintahan di bidang pertanahan antara lain: a. penyusunan dan penetapan kebijakan di bidang pertanahan;


b. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang survei, pengukuran, dan pemetaan; c. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang penetapan hak tanah, pendaftaran tanah, dan pemberdayaan masyarakat; d. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengaturan, penataan dan pengendalian kebijakan pertanahan; e. perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengadaan tanah; f.

perumusan dan pelaksanaan kebijakan di bidang pengendalian dan penanganan sengketa dan perkara pertanahan;

g. pengawasan atas pelaksanaan tugas di lingkungan BPN; h. pelaksanaan koordinasi tugas, pembinaan, dan pemberian dukungan administrasi kepada seluruh unit organisasi di lingkungan BPN; i.

pelaksanaan pengelolaan data informasi lahan pertanian pangan berkelanjutan dan informasi di bidang pertanahan;

j.

pelaksanaan penelitian dan pengembangan di bidang pertanahan; dan

k. pelaksanaan pengembangan sumber daya manusia di bidang pertanahan. Terkait dengan pelaksanaan Proyek, BPN khususnya BPN Kota Batam memiliki peranan dan tanggung jawab dalam memberikan izin-izin terkait lokasi untuk Proyek seperti Izin Lokasi ataupun membantu dalam hal ada pembebasan lahan atau pengadaan tanah. 2.4.4 Kesesuian Lokasi KPBU dengan RTRW Dari informasi yang diperoleh hingga saat ini, pemerintah Kota Batam belum menerbitkan Peraturan Daerah mengenai Rencana Tata Ruang dan Wilayah Kota Batam (RTRW). Perda mengenai RTRW Kota Batam sebelumnya telah diatur dalam Perda Kota Batam No. 2 tahun 2004 tentang RTRW Kota Batam tahun 2004-2014, keberlakuan Perda ini berakhir pada tahun 2014. Setelah keberlakuannya berakhir maka Perda 2/2014 tidak dapat lagi dijadikan sebagai dasar pemanfaatan ruang di Kota Batam. Dengan demikian, saat ini telah terjadi kekosongan hukum atas RTRW Kota Batam. Oleh karena itu, pembentukan Perda RTRW Kota Batam yang baru sangat diperlukan untuk mengatur pemanfaatan ruang di Kota Batam demi kelancaran pembangunan Proyek. Selain itu Perda mengenai RTRW Kota Batam diperlukan mengingat dalam PP 46/2007 disebutkan bahwa setiap pengembangan di sektor ekonomi di dalam KPBPB dilakukan sesuai dengan Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam. 2.4.5 Keterkaitan Antar Sektor Infrastruktur dan Antar Wilayah Pembangunan Proyek monorel di Pulau Batam adalah merupakan jenis infrastruktur transportasi dimana dalam pelaksanaannya dimungkinkan akan bersinggungan dengan infrastruktur lain seperti infrastruktur telekomunikasi dan informatika dan infrastruktur ketenagalistrikan. Pembangunan proyek monorel akan berjalan efektif apabila didukung oleh infrastruktur telekomunikasi dan infrastruktur ketenagalistrikan yang memadai. Pembangunan jaringan kereta api lintas utama pulau Batam dengan menggunakan kereta monorel dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan dengan rute Batam Center- Tanjung Uncang ( ± 17,7 Km) dan Batu Ampar- Bandara Hang Nadim (±19,6 Km) memilikaitan erat dengan daerah daerah sekitarnya. Dengan pembangunan proyek ini diharapkan akan menjadi pendorong dan sarana bagi pengembangan sektor-sektor infrastruktur lain di daerah sekitar Pulau Batam.


2.5

Kajian Hukum

2.5.1 Ketentuan Peraturan Perundang-undangan dalam Kegiatan Usaha Perkeretapian Berdasarkan Pasal 4 UU No. 23/2007, kereta api monorel merupakan salah satu jenis dari kereta api yang pengaturannya tunduk pada ketentuan undang-undang tersebut. Dengan demikian, sepanjang tidak diatur secara khusus, segala ketentuan peraturan perundang-undangan tentang perkeretaapian berlaku pula untuk monorel. 1. Penyelenggaraan Prasarana Perkeretaapian Umum Pasal 1 angka 3 UU No. 23/2007 menyebutkan bahwa prasarana perkeretaapian adalah jalur kereta api, stasiun kereta api, dan fasilitas operasi kereta api agar kereta api dapat dioperasikan. a. Jalur kereta api Jalur kereta api untuk perkeretaapian umum membentuk satu kesatuan jaringan jalur kereta api yang terdiri dari:9 i.

jaringan jalur kereta api nasional yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian nasional;

ii.

jaringan jalur kereta api provinsi yang ditetapkan dalam rencana induk perkeretaapian provinsi; dan

iii.

jaringan jalur kereta api kabupaten/kota yang ditetapkan dalam rencan induk perkeretaapian kabupaten/kota.

Penyelenggara prasarana perkeretaapian umum wajib menempatkan tanda larangan di jalur kereta api secara lengkap dan jelas. Kegagalan dalam melaksanakan kewajiban ini dapat dikenakan sanksi administratif berupa teguran tertulis atau pembekuan izin atau pencabutan izin operasi.10 b. Stasiun kereta api Stasiun kereta api untuk keperluan naik turun penumpang paling rendah dilengkapi dengan fasilitas berikut:11 i. ii. iii. iv. v. vi. vii.

keselamatan; keamanan; kenyamanan; naik turun penumpang; penyadang cacat; kesehatan; dan fasilitas umum.

Disamping fasilitas wajib tersebut, stasiun kereta api dapat menyediakan jasa pelayanan khusus yang berupa:12 i. ii. iii. iv.

ruang tunggu penumpang; bongkar muat barang; pergudangan; parkir kendaraan; dan/atau

9

Pasal 49 UU No. 23/2007 Pasal 81 jo. 82 UU No. 23/2007 11 Pasal 54 UU No. 23/2007 12 Pasal 57 UU No. 23/2007 10


v.

penitipan barang.

Pengguna jasa pelayanan khusus tersebut dikenai tarif pelayanan jasa tambahan. c. Fasilitas operasi kereta api Fasilitas operasi kereta api terdiri dari:13 i. ii. iii.

Peralatan persinyalan; Peralatan telekomunikasi; Instalasi listrik.

2. Pembangunan Prasarana Perkeretaapian Pembangunan Prasarana Perkeretaapian meliputi:14 a. Pembangunan jalur kereta api; b. Pembangunan stasiun kereta api; dan c. Pembangunan fasilitas pengoperasian kereta api. Setiap pembangunan prasarana perkeretaapian tersebut harus memenuhi persyaratan teknis prasarana perkeretaapian. Perlu diketahui bahwa sebelum melaksanakan pembangunan prasarana perkeretaapian, Walikota Batam, dengan terlebih dahulu mendapat persetujuan Menteri Perhubungan, perlu menetapkan trase jalur kereta api di Pulau Batam sesuai dengan rencana induk perkeretaapian. Trase jalur kereta api tersebut paling sedikit memuat:15 a. b. c. d.

Titik-titik koordinat; Lokasi stasiun; Rencana kebutuhan lahan; dan Skala gambar.

3. Pengoperasian Prasarana Perkeretaapian Prasarana perkeretaapian yang dioperasikan wajib memenuhi persyaratan berikut: a. Kelaikan teknis, yang meilputi persyaratan sistem dan persyaratan komponen. Persyaratan ini meliputi: i. ii. iii. iv. v. vi. vii.

Sistem dan komponen jalan rel; Sistem dan komponen jembatan; Sistem dan komponen terowongan; Sistem dan komponen stasiun; Sistem dan komponen peralatan persinyalan; Sistem dan komponen peralatan telekomunikasi; dan Sistem dan komponen instalasi listrik.

13

Pasal 59 UU No. 23/2007 Pasal 114 PP o. 56/2009 15 Pasal 115 PP No. 56/2009 14


b. Kelaikan operasional, yang merupakan persyaratan kemampuan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana operasi perkeretaapian, yang harus memenuhi persyaratan berikut:16 i. ii. iii. iv.

Beban gandar; Kecepatan; Frekuensi; dan Ruang bebas.

Untuk menjamin kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian, maka wajib dilakukan pengujian dan pemeriksaan yang akan dilaksanakan oleh Menteri Perhubungan atau didelegasikan kepada lembaga/badan hukum yang mendapat akreditasi dari Menteri Perhubungan.17 Penyelenggara prasarana perkeretaapian yang lulus dalam pengujian dan pemeriksaan ini nantinya akan mendapatkan sertifikat akreditasi. 4. Perawatan Prasarana Perkeretaapian Penyelenggara prasarana perkeretaapian wajib melakukan perawatan prasarana perkeretaapian dengan berpedoman pada standar dan tata cara perawatan prasarana perkeretaapian. 18 Pelaksanaan perawatan prasarana perkeretaapian harus dilakukan oleh tenaga perawatan prasarana perkeretaapian yang memenuhi syarat dan kualifikasi keahlian sesuai dengan jenis prasarana perkeretaapian sebagaimana ditetapkan oleh Menteri Perhubungan.19 Perawatan prasarana perkeretaapian meliputi:20 a. Perawatan berkala yang dilakukan secara rutin sesuai dengan standar dan atat cara perawatan yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan; dan b. Perbaikan untuk mengembalikan fungsi prasarana perkeretaapian. 5. Penyelenggara Prasarana Perkeretaapian a. Badan Usaha sebagai Penyelenggara Penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dilaksanakan oleh badan usaha, baik secara sendiri maupun melalui kerja sama.21 Sebelum memperoleh izin sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus terlebih dahulu ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian oleh Walikota Batam. 22 Namun demikian, dengan adanya berlakunya Perpres No. 97/2014 yang menyatakan bahwa perizinan dan non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan, maka kewenangan Walikota Batam tersebut dapat dilimpahkan kepada BP Batam. Namun demikian,

16

Pasal 139 PP No. 56/2009 Pasal 68 UU No. 23/2007 jo. Pasal 141 PP No. 56/2009 18 Pasal 171 PP No. 56/2009 19 Pasal 172 PP No. 56/2009 20 Pasal 173 PP No. 56/2009 21 Pasal 23 UU No. 23/2007 22 Menimbang bahwa jalur monorel hanya akan berada dalam wilayah Kota Batam, maka pejabat yang berwenang menetapkan suatu badan usaha sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah Walikota Batam. Namun demikian, apabila jalur monorel nantinya akan melewati beberapa kota/kabupaten, maka kewenangan penetapannya beralih kepada Gubernur Kepulauan Riau. 17


pelimpahan izin ini harus dilakukan berdasarkan pendelegasian wewenang dari Walikota Batam kepada BP Batam.23 Setelah ditetapkan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum, Badan Usaha KPBU akan memperoleh hak untuk menyelenggarakan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana akan dicantumkan dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum antara BP Batam dan Badan Usaha KPBU. 24 Jangka waktu perjanjian ini ditetapkan sesuai dengan kesepakatan antara BP Batam dan Badan Usaha KPBU berdasarkan dana investasi dan keuntungan yang wajar.25 Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum wajib sekurang-kurangnya memuat:26 i. Lingkup penyelenggaraan; ii. Jagka waktu hak penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum; iii. Hak dan kewajiban termasuk risiko yang harus dipikul para pihak, yang didasarkan pada prinsip pengalokasian risiko secara efisien dan seimbang; iv. Standar kinerja pelayanan serta prosedur penanganan keluhan masyarakat; v. Sanksi dalam hal para pihak tidak memenuhi ketentuan perjanjian penyelenggaraan; vi. Penyelesaian sengketa; vii. Pemutusan atau pengakhiran perjanjian penyelenggaraan; viii. Fasilitas penunjang prasaran perkeretaapian; ix. Keadaan memaksa (force majeure); dan x. Ketentuan mengenai penyerahan prasarana perkeretaapian dan fasilitasnya pada akhir masa hak penyelenggaraan. Dalam kaitannya dengan Proyek ini, Perjanjian KPBU dapat dianggap sebagai perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian umum sebagaimana diasebutkan di atas sepanjang dalam Perjanjian KPBU menyebutkan secara jelas terkait dengan penetapan Badan Usaha KPBU sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian oleh BP Batam, termasuk seluruh ketentuan minimum yang harus dimuat dalam perjanjian sebagaimana dijelaskan sebelumnya. b. Perizinan yang Diperlukan Untuk menjadi penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus untuk bergerak dalam bidang penyelenggaraan prasarana perkeretaapian dan wajib untuk memiliki:27 1) Izin Usaha i.

Pihak yang Berwenang Berdasarkan PP No. 56/2009 izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan oleh Walikota Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam. 28 Namun demikian, dengan berlakunya Perpres No. 97/2014 maka kewenangan

23

Pelimpahan kewenangan ini akan mempermudah proses pemberian izin penyelenggaraan prasarana dan sarana perkeretaapian umum bagi Badan Usaha KPBU. Bentuk pelimpahan kewenangan ini harus berupa peraturan walikota tentang pendelegasian kewenangan penetapan dan pemberian perizinan penyelenggaraan perkeretaapian umum di wilayah Kota Batam kepada BP Batam. 24 Pasal 307 PP No. 56/2009 25 Pasal 308 PP No. 56/2009 26 Pasal 310 PP No. 56/2009 27 Pasal 305 PP No. 56/2009 28 Pasal 312 PP NO. 56/2009


pemberian izin di wilayah Kota Batam sebagai daerah KPBPB dilimpahkan kepada BP Batam.29 ii.

Jangka Waktu Izin Izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 30 (tiga puluh) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 20 (dua puluh) tahun untuk setiap perpanjangan.

iii.

Persyaratan Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:30      

Akte pendirian badan hukum Indonesia; Nomor Pokok Wajib Pajak; Surat keterangan domisili perusahaan; Rencana kerja; Kemampuan keuangan; Surat penetapan sebagai penyelenggara prasarana perkeretaapian umum;  Perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian; dan  Sumber daya manusia. iv.

Kewajiban Setelah memperoleh izin usaha penyelenggara prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib melaksanakan kegiatan berikut:31    

Perencanaan teknis; AMDAL atau UKL-UPL; Pengadaan tanah; dan Mengajukan izin pembangunan prasarana perkeretaapianumum sebelum memulai pelaksanaan pembangunan fisik.

Kegiatan tersebut harus sudah selesai paling lama 3 (tiga) tahun sejak diterbitkannya izin usaha. Dalam hal waktu 3 (tiga) tahun telah terlampaui dan Badan Usaha KPBU belum menyelesaikan kewajibannya di atas dan tidak ada permohonan untuk memperpanjang penyelesaian kegiatan, maka izin usaha dapat dicabut. Namun demikian, pencabutan izin usaha karena keterlambatan penyampaian perencanaan teknis hanya dapat dikenakan apabila telah ada pemberitahuan tertulis sebanyak 3 (tiga) kali dengan jangka waktu tunggu selama 1 (satu) bulan untuk setiap pemberitahuan. 2) Izin Pembangunan i.

Pihak yang Berwenang

29

Pasal 13 Perpres No. 97/2014 menyatakan bahwa Perizinan dan Non perizinan yang menjadi urusan Pemerintah, Pemerintah Provinsi dan Pemerintah Kabupaten/Kota di Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau di Kawasan Ekonomi Khusus diselenggarakan oleh Badan Pengusahaan Kawasan Perdagangan Bebas dan Pelabuhan Bebas atau Administrator Kawasan Ekonomi Khusus sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Namun demikian, pelimpahan izin ini harus dilakukan berdasarkan pendelegasian wewenang dari pejabat terkait tersebut kepada Badan Pengusahaan KPBPB. 30 Pasal 313 PP No. 56/2009 31 Pasal 314 PP No. 56/2009


Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam 32 , berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan.33 ii.

Jangka Waktu Izin Izin pembangunan prasarana perkeretaapian diberikan untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk jangka waktu paling lama 5 (lima) tahun untuk setiap perpanjangan.34

iii.

Persyaratan Persyaratan teknis yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:35          

iv.

Rancang bangun yang dibuat berdasarkan perhitungan; Gambar teknis; Data lapangan; Jadwal pelaksanaan; Spesifikasi teknis yang kemudian harus disahkan oleh Menteri Perhubungan; AMDAL atau UKL-UPL; Metode pelaksanaan; Izin Mendirikan Bangunan; Izin lain sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; dan Telah membebaskan tanah sekurang-kurangnya 10% (sepuluh persen) dari total tanah yang dibutuhkan.

Kewajiban Setelah memperoleh izin pembangunan prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib:36  Menaati peraturan perundang-undangan dibidang perkeretaapian;  Menaati peraturan perundang-undangan lainnya yang berkaitan dengan pembangunan prasarana perkeretaapian;  Bertanggung jawab terhadap dampak yang timbul selama pelaksanaan pembangunan prasarana perkeretaapian;  Melaksanakan kewajiban yang tertuang dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian;  Melaksanakan pekerjaan pembangunan prasarana perkeretaapian sesuai dengan rencana teknik; dan  Melaporkan kegiatan pembangunan prasarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam.

3) Izin Operasi i.

Pihak yang Berwenang

32

Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 33 Pasal 325 PP NO. 56/2009 34 Pasal 321 ayat (5) PP No. 56/2009 35 Pasal 321 PP No. 56/2009 36 Pasal 328 PP No. 56/2009


Izin operasi prasarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam dalam hal jaringan jalur perkeretaapian tersebut berada dalam wilayah Kota Batam37, berdasarkan rekomendasi dari Gubernur Provinsi Kepulauan Riau dan disetujui oleh Menteri Perhubungan.38 ii.

Jangka Waktu Izin Izin operasi prasarana perkeretaapian berlaku sesuai dengan batas pemberian konsesi yang diatur dalam perjanjian penyelenggaraan prasarana perkeretaapian.39

iii.

Persyaratan Persyaratan yang harus dipenuhi untuk memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian adalah sebagai berikut:40  Prasarana perkeretaapian yang telah dibangun telah sesuai dengan persyaratan kelaikan teknis dan operasional prasarana perkeretaapian dan telah lulus uji pertama;  Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian prasarana perkeretaapian;  Tersedianya petugas atau tenaga perawatan, pemeriksaan, dan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan; dan  Memiliki peralatan untuk perawatan prasarana perkeretaapian.

iv.

Kewajiban Setelah memperoleh izin operasi prasarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib:41  Mengoperasikan prasarana perkeretaapian;  Menaati peraturan perundang-undangan dan ketentuan dibidang perkeretaapian dan pelestarian fungsi lingkungan hidup;  Menaati peraturan perundang-undangan lain yang berkaitan dengan pengoperasian prasarana perkeretaapian yang bersangkutan;  Melaporkan kegiatan operasional prasarana perkeretaapian secara berkala setiap 1 (satu) tahun sekali kepada pemberi izin; dan  Mendapatkan persetujuan Menteri Perhubungan apabila akan melaksanakan pembangunan prasarana/fasilitas lain yang bersinggungan atau berpotongan dengan prasarana perkeretaapian.

Sementara itu, dalam hal Badan Usaha KPBU akan bergerak dalam bidang penyelenggaraan sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU harus didirikan secara khusus sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib memiliki: 1) Izin Usaha i. Pihak yang Berwenang Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diberikan oleh Menteri Perhubungan.42 37

Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 38 Pasal 330 PP NO. 56/2009 39 Pasal 330 ayat (2) PP No. 56/2009 40 Pasal 331 PP No. 56/2009 41 Pasal 328 PP No. 56/2009


ii. Jangka Waktu Izin Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian berlaku selama Badan Usaha KPBU masih menjalankan usaha sarana perkeretaapian. iii. Persyaratan Izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut:43  Memiiki akte pendirian badan hukum Indonesia;  Memiliki NPWP;  Memiliki surat keterangan domisili perusahaan;  Membuat surat pernyataan kesanggupan untuk memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api;  Mempunyai rencana kerja; dan  Memiliki perjanjian kerja sama dengan penyelenggara prasarana perkeretaapian dalam hal Badan Usaha KPBU hanya sebagai penyelenggara sarana perkeretaapian umum. iv. Kewajiban Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin penyelenggara sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib:44  Memenuhi kewajiban yang telah ditetapkan dalam izin usaha penyelenggara sarana perkeretaapian;  Memiliki izin operasi paling lama 2 (dua) tahun sejak izin usaha diterbitkan;  Melaporkan perubahan kepemilikan perusahaan atau domisili perusahaan apabila terjadi perubahan;  Melaporkan kegiatan usahanya setiap tahun kepada kepada Menteri Perhubungan; dan  Sebelum memperoleh izin operasi penyelenggara sarana perkeretaapian, Badan Usaha KPBU wajib mempersiapkan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian, studi kelayakan, dan pengadaan sarana perkeretaapian. 2) Izin Operasi i. Pihak yang Berwenang Izin operasi sarana perkeretaapian diberikan oleh BP Batam.45 ii. Jangka Waktu Izin Izin operasi sarana perkeretaapian berlaku selama 5 (lima) tahun dan dapat diperpanjang untuk setiap kali paling lama 5 (lima) tahun. iii. Persyaratan Izin operasi sarana perkeretaapian diterbitkan setelah memenuhi persyaratan berikut:46  Memiiki studi kelayakan;  Memiliki paling sedikit 2 (dua) rangkaian kereta api sesuai dengan spesifikasi teknis sarana perkeretaapian; 42

Pasal 338 PP No. 56/2009 Pasal 339 PP No. 56/2009 44 Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009 45 Dengan asumsi bahwa telah ada pendelegasian kewenangan pemberian izin penyelenggaraan perkeretaapian umum di Kota Batam kepada BP Batam. 46 Pasal 346 ayat (2) PP No. 56/2009 43


 Sarana perkeretaapian yang akan dioperasikan telah lulus uji pertama yang dinyatakan dengan sertifikat uji pertama;  Tersedianya awak sarana perkeretaapian, tenaga perawatan, dan tenaga pemeriksa sarana perkeretaapian yang memiliki sertifikat kecakapan;  Memiliki sistem dan prosedur pengoperasian, pemeriksaan, dan perawatan sarana perkeretaapian; dan  Menguasai fasilitas perawatan sarana perkeretaapian. iv. Kewajiban Dalam hal Badan Usaha KPBU telah mendapatkan izin operasi sarana perkeretaapian, maka Badan Usaha KPBU wajib:47  Mengoperasikan sarana perkeretaapian;  Menaati peraturan perundang-undangan di bidang perkeretaapian;  Menaati peraturan perundang-undangan di bidang pelestarian fungsi lingkungan hidup;  Bertanggung jawab atas pengoperasian sarana perkeretaapian; dan  Melaporkan kegiatan operasional sarana perkeretaapian secara berkala kepada Walikota Batam. 6. Tarif dan Mekanisme Penyesuaiannya a. Tarif Awal dan Penyesuaian Tarif Dalam hal pengembalian investasi Badan Usaha KPBU bersumber dari pembayaran oleh pengguna dalam bentuk tarif, PJPK menetapkan tarif awal atas penyediaan infrastruktur. Tarif awal dan penyesuaiannya ditetapkan untuk memastikan pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional, dan keuntungan dalam kurun waktu tertentu.48 Berdasarkan Pasal 15 ayat (1) dan (2) Perpres No. 67/2015, tarif awal dan penyesuaiannya secara berkala ditetapkan untuk memastikan tingkat pengembalian investasi yang meliputi penutupan biaya modal, biaya operasional dan keuntungan yang wajar dalam kurun waktu tertentu. Dalam hal penerapan tarif awal dan penyesuaiannya tidak dapat dilakukan sesuai dengan ketentuan tersebut, tarif ditentukan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna. Lebih lanjut dalam Pasal 12 ayat (4) dan (5) Perpres No. 67/2005 disebutkan bahwa dalam hal tarif ditetapkan berdasarkan tingkat kemampuan pengguna, PJPK memberikan Dukungan Kelayakan sehingga Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian investasi. Namun demikian, Dukungan Kelayakan tersebut hanya diberikan kepada KPBU yang mempunyai kepentingan dan kemanfaatan sosial berdasarkan kajian lengkap dan menyeluruh atas kemanfaatan sosial. b. Tarif Angkutan Orang Tarif angkutan orang merupakan besaran biaya yang dinyatakan dalam biaya per penumpang per kilometer. Tarif angkutan orang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian dan wajib diumumkan paling lambat 3 (tiga) bulan sebelum diberlakukan.49

47

Pasal 341 jo. Pasal 342 ayat (2) PP No. 56/2009 Pasal 12 Perpres No. 38/2015 49 Pasal 147 Peraturan Pemerintah No. 72 Tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Kereta Api (“PP No. 72/2009”) 48


Tarif yang telah ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian wajib dilaporkan kepada Direktur Jenderal Perkeretaapian.50 Dalam hal penetapan dan pelaksanaan tarif oleh penyelenggara sarana perkeretaapian tidak sesuai dengan pedoman penetapan tarif yang ditetapkan oleh Menteri Perhubungan, Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota sesuai dengan kewenangannya dapat mengenakan sanksi administratif berupa:51 (a) Teguran tertulis; (b) Pembekuan izin operasi; dan (c) Pencabutan izin operasi. Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dapat menetapkan tarif angkutan orang apabila masyarakat belum mampu membayar tarif yang ditetapkan penyelenggara sarana perkeretaapian untuk angkutan pelayanan kelas ekonomi. Dalam hal tarif yang ditetapkan tersebut lebih rendah dari tarif yang ditetapkan oleh penyelenggara sarana perkeretaapian, selisih tarif menjadi tanggung jawab Menteri, Gubernur, atau Bupati/Walikota dalam bentuk kewajiban pelayanan publik.52 2.5.2 Bentuk KPBU Perpres No. 38/2015 dan Peraturan Bappenas No. 4/2015 tidak mengatur mengenai bentuk kerjasama penyediaan infrastruktur. Namun demikian, sesuai dengan Permendagri No. 22/2009, kerja sama antara pemerintah daerah dan perusahaan swasta dapat dikategorikan menjadi: 1. Perjanjian Pelayanan a. Perjanjian Operasional/Pemeliharaan Dalam sistem kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU utnuk mengoperasikan/memelihara suatu fasilitas pelayanan publik. b. Perjanjian Manajemen/Kelola Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU utnuk mengelola suatu sarana/prasarana yang dimiliki oleh BP Batam. c. Perjanjian Sewa Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU menyewakan suatu fasilitas infrastruktur tertentu atas dasar kontrak kepada BP Batam untuk dioperasikan dan dipelihara oleh BP Batam selama jangka waktu tertentu. d. Perjanjian Konsesi Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberikan hak konsesi atau tanggung jawab untuk menyediakan jasa pengelolaan atas sebagian atau seluruh sistem infrastruktur tertentu, termasuk pengoperasian dan pemeliharaan fasilitas serta pemberian layanan kepada masyarakat dan penyediaan modal kerjanya.

50

Pasal 3 Peraturan Menteri Perhubungan No. PM 34 Tahun 2011 tentang Tata Cara Perhitungan dan Penetapan Tarif Angkutan Orang dan Barang dengan Kereta Api (“Permenhub No. 34/2011”) 51 Pasal 148 PP No. 72/2009 52 Pasal 149 PP No. 72/2009


2. Perjanjian Pembangunan a. Bangun-Guna-Serah Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU memperoleh hak untuk mendanai dan membangun suatu fasilitas/infrastruktur, yang kemudian dilanjutkan dengan pengelolaannya dan dapat menarik iuran selama jangka waktu tertentu untuk memperoleh pengembalian modal investasi dan keuntungan yang wajar. Setelah jangka waktu itu berakhir, Badan Usaha KPBU menyerahkan kepemilikannya kepada BP Batam. b. Bangun-Serah-Guna Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU bertanggung jawab untuk membangun infrastruktur/fasilitas, termasuk membiayainya dan setelah pembangunannya selesai, infrastruktur/fasilitas tersebut diserahkan penguasaan dan kepemilikannya kepada BP Batam. Selanjutnya, BP Batam menyerahkan kembali kepada Badan Usaha KPBU untuk dikelola selama jangka waktu tertentu untuk pengembalian modal investasinya serta memperoleh keuntungan yang wajar. c. Bangun-Sewa-Serah Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberikan tanggung jawab untuk membangun infrastruktur termasuk membiayainya. BP Batam kemudian menyewa infrastruktur tersebut melalui perjanjian sewa beli kepada Badan Usaha KPBU selama jangka waktu tertentu dan setelah jangka waktu tersebut berakhir, maka BP Batam menerima penguasaan dan kepemilikan infrastruktur tersebut. 3. Perjanjian Rehabilitasi a. Rehabilitasi-Kelola-Serah Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam mengontrakkan kepada Badan Usaha KPBU untuk memperbaiki suatu fasilitas publik yang ada, kemudian Badan Usaha KPBU mengelolanya dalam waktu tertentu sesuai dengan perjanjian, untuk selanjutnya diserahkan kembali kepada BP Batam apabila Badan Usaha KPBU telah memperoleh pengembalian modal dan profit pada tingkat yang wajar. b. Bangun-Tambah-Kelola-Serah Dalam bentuk kerjasama ini, Badan Usaha KPBU diberi hak atas dasar kontrak dengan BP Batam untuk menambah suatu fasilitas tertentu pada fasilitas publik yang ada. Kemudian Badan Usaha KPBU diberikan hak untuk mengelola bangunan tambahan sampai Badan Usaha KPBU dapat memperoleh pengembalian modal dan profit pada tingkat yang wajar. 4. Perjanjian Patungan Dalam bentuk kerjasama ini, BP Batam bersama-sama dengan Badan Usaha KPBU membentuk suatu badan hukum patungan dalam bentuk perseroan untuk membangun dan/atu mengelola suatu aset yang dimiliki oleh perusahaan patungan tersebut, termasuk segala kegiatan yang menjadi lingkup usaha perusahaan patungan. Model kerjasama di atas tidak mengikat, PJPK dapat memilih model kerjasama yang sesuai untuk Proyek. Namun demikian, dalam pemilihan bentuk kerjasama, hendaknya mempertimbangkan faktor-faktor sebagai berikut: a. Kepastian ketersediaan infrastruktur tempat pada waktunya; b. Optimalisasi investasi oleh Badan Usaha KPBU;


c. Maksimalisasi efisiensi yang diharapkan dari pengusahaan infrastruktur oleh Badan Usaha KPBU; d. Kemampuan Badan Usaha KPBU untuk melakukan transaksi; e. Alokasi risiko; dan f. Kepastian adanya pengalihan keterampilan manajemen dan teknis sektor swasta ke sektor publik.

Bentuk KPBU harus mencakup sekurang-kurangnya: a. Lingkup KPBU, mencakup sebagian atau seluruh proses kegiayan KPBU, seperti membiayai, merancang, mebangun, merehabilitasi, mengoperasikan, memelihara, dan lainnya; b. Jangka waktu dan penahapan KPBU; c. Identifikasi keterlibatan pihak ketiga, seperti off-taker, penyedia bahan baku, dan lainnya; d. Skema pemanfaatan Barang Milik Negara dan/atau Barang Milik Daerah selama perjanjian KPBU; e. Status kepemilikan aset KPBU selama jangka waktu perjanjian KPBU dan pengalihan aset setelah berakhirnya perjanjian KPBU; dan f. Bentuk partisipasi pemerintah dalam Badan Usaha KPBU, seperti penyertaan modal dan bentuk lainnya.

2.5.3 Skema Pembiayaan KPBU dan Sumber Dana 1. Pembiayaan KPBU Peraturan KPBU mengharuskan Badan Usaha KPBU untuk mendapatkan pembiayaan paling lambat dalam waktu 12 (dua belas) bulan setelah penandatanganan perjanjian kerjasama. Pembiayaan dapat diperoleh melalui dua cara yaitu: a. b.

Lembaga keuangan Indonesia; atau Pinjaman luar negeri.

2. Lembaga Keuangan Indonesia Badan Usaha KPBU dapat mempertimbangkan pilihan untuk mencari dana untuk Proyek dari lembaga keuangan Indonesia sebagai berikut: a.

Bank Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan dari bank Indonesia yang menyediakan pinjaman kredit dan pembiayaan. Harus dicatat, bagaimanapun, bahwa batasan pinjaman maksimum akan berlaku untuk setiap pembiayaan yang disediakan oleh bank Indonesia (tergantung pada status peminjam)53: (a) Jika peminjam adalah pihak yang terafiliasi atau berhubungan bank, jumlah maksimum yang dapat disediakan oleh bank adalah 10% dari modal bank. (b) Jika peminjam tidak terafiliasi atau merupakan tunggal, jumlah maksimum pembiayaan oleh bank adalah 20% dari modal bank.

53

dengan pembiayaan

terhubung dengan bank dan peminjam yang dapat disediakan

PBI No. 7/2005


(c)

b.

Jika peminjam tidak terafiliasi atau terhubung dengan bank dan merupakan bagian dari kelompok peminjam, jumlah maksimum pembiayaan yang dapat disediakan oleh bank adalah 25% dari modal bank.

Perusahaan Pembiayaan Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari sebuah perusahaan keuangan. Perusahaan pembiayaan adalah sebuah lembaga keuangan non-bank yang didirikan untuk melakukan kegiatan bisnis keuangan54.

c.

Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur Badan Usaha KPBU dapat mencari pembiayaan untuk proyek dari perusahaan pembiayaan infrastruktur. Perusahaan pembiayaan infrastruktur adalah badan usaha yang didirikan khusus untuk proyek-proyek infrastruktur keuangan.55. Perusahaan pembiayaan infrastruktur melaksanakan kegiatan-kegiatan berikut: (a) Pinjaman langsung untuk tujuan pembiayaan infrastruktur; (b) Pembiayaan ulang dari setiap proyek infrastruktur yang telah dibiayai oleh pihak lain; dan (c) Menyediakan pinjaman subordinasi yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur Perusahaan pembiayaan infrastruktur juga menyediakan layanan-layanan berikut: (a) (b) (c) (d)

Peningkatan kredit, termasuk jaminan untuk pembiayaan infrastruktur; Layanan penasihat; Investasi ekuitas; Setiap kegiatan yang dilakukan untuk mencari pasar penukar (swap market) yang terkait dengan pembiayaan infrastruktur; dan (e) Setiap kegiatan lain yang berkaitan dengan pembiayaan infrastruktur tunduk pada persetujuan Menteri Keuangan. Saat ini, ada 2 (dua) perusahaan pembiayaan infrastruktur di Indonesia, PT Multi Sarana Infrastruktur (Persero) (BUMN) dan PT Indonesia infrastruktur Finance (sebuah perusahaan swasta perseroan terbatas dimiliki oleh negara, ADB, IFC dan lain-lain). 3. Pinjaman Luar Negeri Jika Badan Usaha KPBU mengajukan permohonan untuk pinjaman luar negeri untuk mendanai proyek tersebut, Perusahaan itu harus mematuhi peraturan pinjaman negeri yang dikeluarkan oleh Bank Indonesia (bank sentral di Indonesia) 56 , yang mengakui adanya pembiayaan luar negeri dalam bentuk pinjaman (berdasarkan perjanjian pinjaman) dalam Rupiah atau Valuta Asing, obligasi/utang utang atau jenis lain dari kewajiban.

54 55

Peraturan Menteri Keuangan No. 84/PMK.012/2006 of 2006 tentang Perusahaan Pembiayaan Peraturan Menteri Keuangan No. 100/PMK.010/2009 of 2009 tentang Perusahaan Pembiayaan Infrastruktur

56

Peraturan Bank Indonesia No. 12/1/PBI/2010 tentang Badan Usaha Pinjaman Luar Negeri Non-Bank


Setiap perusahaan yang bermaksud untuk mendapatkan pinjaman yang luar negeri wajib menyampaikan laporan kepada Bank Indonesia, yang terdiri dari: a. b. c. d. e.

Laporan rencana pinjaman luar negeri dalam 1 (satu) tahun; Hasil analisis manajemen risiko Perseroan; Evaluasi peringkat; Rasio keuangan; dan Laporan keuangan.

Tergantung pada jenis pinjaman luar negeri yang didapat oleh perusahaan, perusahaan akan diminta untuk menyerahkan salah satu laporan berkala sebagai berikut (sebagaimana yang berlaku): a.

Laporan pinjaman luar negeri jangka pendek Perusahaan yang telah memperoleh pinjaman jangka pendek harus menyerahkan laporan pinjaman luar negei jangka pendek kepada Bank Indonesia setiap semester (paling telat pada tanggal 10 Juni dan 10 Desember) dengan menyediakan (i) rasio keuangan dan (ii) laporan keuangan.

b.

Laporan pinjaman luar negeri jangka panjang Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun pada tanggal 10 Maret. Hal ini harus mencakup informasi berikut:

c.

Laporan rencana pinjaman luar negeri jangka panjang Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap tahun paling pada tanggal 10 Maret. Hal ini harus mencakup informasi berikut: (a) (b) (c) (d) (e)

lambat

Rencana pinjaman luar negeri perusahaan dalam satu tahun; Analisis manajemen risiko; Evaluasi penilaian; Rasio pembiayaan; dan Laporan keuangan.

Setiap perubahan rencana pinjaman luar negeri atau analisis manajemen risiko juga harus dilaporkan kepada Bank Indonesia setiap tahun (selambat-lambatnya pada tanggal 1 Juli). d.

Laporan posisi pinjaman jangka panjang Laporan ini harus disampaikan kepada Bank Indonesia setiap semester (paling lambat pada tanggal 10 Juni dan 10 Desember) dengan memberikan (i) rasio keuangan perusahaan dan (ii) laporan keuangan. Harap dicatat bahwa penyampaian laporan berkala pinjaman luar negeri adalah kewajiban penting bagi peminjam Indonesia. Kegagalan dalam memberikan informasi yang lengkap dan akurat di laporan atau keterlambatan atau kegagalan penyampaian laporan dapat menimbulkan sanksi terhadap peminjam relevan, yang dapat berkisar dari denda untuk pembatalan atau pencabutan izin.


4. Isu Spesifik Terkait Pembiayaan Proyek a.

Aset yang dapat dijaminkan sehubungan dengan Proyek Diharapkan bahwa proyek akan berlangsung di tanah yang dikuasai oleh PJPK. Namun demikian, berdasarkan Pasal 49 UU No. 1/2004, aset yang dimiliki oleh Negara atau pemerintah daerah, termasuk tanah, tidak dapat dijaminkan untuk mendapatkan pinjaman. Pembatasan ini berlaku baik untuk badan swasta yang saat ini memiliki aset serta entitas pemerintah yang memiliki aset tersebut. Dengan demikian, kesepakatan apapun yang membahayakan aset milik negara/pemerintah daerah tidak berlaku oleh hukum. Perlu diketahui bahwa berdasarkan Pasal 2C PP No. 5/2011, aset BP Batam merupakan aset negara dan statusnya ditetapkan sebagai Barang Milik Negara oleh Menteri Keuangan. Dengan demikian, aset BP Batam, termasuk tanah, tidak dapat dijadikan jaminan untuk memperoleh pinjaman pembiayaan Proyek.

b.

1 tahun untuk mendapatkan pembiayaan Berdasarkan Peraturan KPBU, Badan Usaha KPBU akan memiliki satu tahun terhitung dari penandatanganan perjanjian kerjasama untuk mengamankan pembiayaan. Ini harus dibuktikan baik dengan penandatanganan kesepakatan pinjaman dan pinjaman tersebut siap untuk pencairan. Kegagalan untuk mendapatkan pembiayaan dalam 12 (dua belas) bulan tersebut atau perpanjangan yang, jika diberikan, berarti bahwa PJPK akan berhak untuk mencairkan bank garansi yang dibuat oleh Badan Usaha KPBU.

c.

Penggunaan Wajib Mata Uang Rupiah Pada 1 Juni 2015 Bank Indonesia mengeluarkan SEBI No. 17/2015, yang mengimplementasikan dan lebih lanjut menjelaskan ketentuan-ketentuan yang ditetapkan oleh peraturan induknya yaitu PBI No. 17/2015. PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 menyatakan bahwa semua transaksi keuangan dalam yurisdiksi Indonesia yang berlangsung pada atau setelah tanggal 1 Juli 2015, harus dinominasikan dan diselesaikan dalam kurs rupiah. SEBI No. 17/2015 diharapkan dapat memperjelas berbagai isu-isu yang belum terselesaikan dalam Peraturan 17/2015. Namun, SEBI tersebut sebagian besar mengulang ketentuan dalam peraturan induknya dengan klarifikasi kecil, khususnya pada perlakuan lebih baik terhadap sejumlah skema transaksi. Penting untuk dicatat bahwa PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 menggunakan terminologi "transaksi", tanpa lebih lanjut mengklarifikasi apakah ini berarti perjanjian itu sendiri atau transaksi yang dilakukan sesuai dengan perjanjian. Berdasarkan analisa atas PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015, serta sejumlah konsultasi dengan Bank Indonesia, kewajiban tersebut berlaku untuk transaksi dan kewajiban yang ada. Dalam PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015, transaksi dianggap masuk dalam lingkup PBI dan SEBI tersebut, dan karena itu dinominasikan dan diselesaikan, jika memenuhi kriteria berikut: (a) Bahwa transaksi tersebut merupakan transaksi sebagaimana didefinisikan dalam Pasal 2 (1) PBI No. 17/2015, yang merupakan salah satu dari transaksi berikut: a. transaksi untuk tujuan pembayaran; b. penyelesaian kewajiban lain yang harus dipenuhi menggunakan uang; c. transaksi keuangan lainnya. (b) Bahwa transaksi tersebut terjadi di Indonesia; dan (c)

Bahwa transaksi tersebut bukanlah sebuah transaksi yang dikecualikan. Definisi ini cukup luas mencakup untuk maliputi jual-beli, sewa-beli, perjanjian pinjaman, serta perjanjian pelayanan.


d.

Larangan Mencantumkan Harga dalam Mata Uang Asing PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 melarang pencantuman harga hanya dalam mata uang asing atau pencantuman ganda dalam Rupiah dan Valuta Asing. Berdasarkan tanggapan tertulis dari Bank Indonesia, kami juga telah diberitahu bahwa referensi Valuta Asing untuk penyesuaian harga pembayaran juga tidak diperbolehkan.

e.

Pengecualian PBI No. 17/2015 dan SEBI No. 17/2015 mengecualikan transaksi sebagai berikut: 1

Transaksi . Transaksi tertentu implementasi APBN 4(a) and Pasal 6 PBI)

dalam (Pasal

2

Penerimaan atau pencairan hibah dari atau ke luar negeri (Pasal 4(b) dan Pasal 7 PBI)

3

Transaksi Perdagangan Internasional (Pasal 4(c) dan Pasal 8 PBI)

4 5

6

Tabungan bank dalam mata uang asing Transaksi Pembiayaan Internasional (Pasal 4(d) dan Pasal 9 PBI)

Transaksi dalam mata uang asing yang dilakukan menurut hukum (Pasal 5 PBI)

Penjelasan a. Pembayaran utang asing; b. Pembayaran utang dalam negeri yang di denominasi dalam valuta asing; c. Pembelian barang dari luar negeri; d. Pembelian modal dari luar negeri; e. Penerimaan negara yang berasal dari penjualan obligasi dalam valuta asing; dan f. transaksi lain dalam hal implementasi APBN. Untuk semua hal diatas, pembayaran yang menggunakan valuta asing harus disetujui secara tertulis. Mata uang asing hanya dapat digunakan jika penerima atau pemberi berlokasi di luar negeri. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. a. Ekspor dari atau impor ke kawasan pabean Indonesia; dan atau b. Layanan internasional dilakukan dengan metode sebagai berikut: - Penyediaan lintas batas; dan - Konsumsi luar negeri. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. Catatan: nilai tambah kegiatan dalam kerangka ekspor dan impor barang ke dalam dan ke luar Indonesia tidak dikategorikan sebagai perdagangan internasional dan diharuskan menggunakan rupiah. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. a. Hanya diizinkan dimana salah satu pihak transaksi pembiayaan berdomisili di luar negeri; b. Dimana pemilik dana adalan bank di Indonesia, transaksi harus memenuhi peraturan mengenai transaksi valuta antara sebuah bank di Indonesia dan pihak asing. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing harus disetujui secara tertulis. a. Kegiatan usaha valuta asing yang dilakukan oleh bank berdasarkan undang-undang yang mengatur tentang perbankan dan perbankan syariah; b. Transaksi penerbitan efek oleh pemerintah dalam mata uang asing di pasar primer atau sekunder berdasarkan pada undang-undang yang mengatur obligasi pemerintah dan obligasi syariah; c. Transaksi lainnya dalam mata uang asing berdasarkan pada undang-undang. Untuk hal di atas, pembayaran menggunakan mata uang asing


Transaksi . 7 8 9

Transaksi di tempat penukaran mata uang asing bank asing mencatat dari dan ke Indonesia, sesuai dengan hukum yang berlaku Proyek Infrastruktur Strategis

Penjelasan harus disetujui secara tertulis.

Membutuhkan persetujuan dari Bank Indonesia (definisi dari proyek tidak ditetapkan secara jelas, yang berarti bahwa masing-masing komponen proyek mungkin atau tidak mungkin dibebaskan dibawah blanket exemption).

2.5.4 Penawaran KPBU kepada Badan Usaha Merujuk pada Permenhub No. 83/2010, seluruh proyek KPBU infrastruktur di sektor transportasi harus dilakukan melalui proses pelelangan yang kompetitif yang didahului proses struktural yang pada umumnya termasuk proses pra-kualifikasi meliputi: 1.

Pembentukan Panitia Panitia pelelangan anggotanya berjumlah ganjil minimal 5 (lima) orang yang terdiri dari ketua, wakil ketua dan sekretaris merangkap sebagai anggota dan beberapa anggota dibentuk dengan Surat Keputusan Menteri Perhubungan. Anggota panitia minimal memahami, mengerti dan menguasai tentang tata cara pelelangan, ruang lingkup KPBU, hukum perjanjian, dan ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku di bidang transportasi, aspek teknis dan aspek keuangan serta tidak memiliki hubungan afiliasi dengan anggota panitia pelelangan lainnya atau badan usaha peserta pelelangan. Panitia bertugas menyusun jadwal pelelangan, konsep pengumuman pelelangan dan melakukan pengumuman pelelangan. Selain itu, panitia pelelangan juga menyusun Harga Penrkiraan Sendiri (“HPS”) berdasarkan laporan pra-studi kelayakan atau dapat dilakukan dengan menunjuk konsultan independen, yang terdiri dari: a. b. c. d.

2.

Biaya proyek; Probisi bunga; Asumsi bunga; Eskalasi.

Pelelangan Pra-Kualifikasi Dokumen pra-kualifikasi paling tidak memuat hal-hal sebagai berikut: a. b. c. d.

3.

Penjelasan singkat Proyek KPBU; Bentuk atau format dari dokumen pernyataan minat (expression of interest); Persyaratan kualifikasi calon peserta pelelangan; Jadwal pelaksanaan dan tata cara penilaian prakualifikasi.

Dokumen Pelelangan Dokumen pelelangan setidaknya memuat: a. b.

Lingkup pekerjaan, jumlah dokumen penawaran yang disampaikan, dan peninjauan tapak Proyek KPBU; Isi dokumen pelelangan, penjelasan isi dokumen pelelangan, dan perubahan isi dokumen pelelangan;


c.

d.

e.

f. g. h.

i. j. k. l. m. n.

o.

p.

q.

Persyaratan bahasa yang digunakan dalam dokumen penawaran, penulisan harga penawaran, mata uang penawaran, cara pembayaran, masa berlaku penawaran, surat jaminan penawaran, usulan penawaran alternatif oleh peserta pelelangan, bentuk penawaran, dan penandatanganan surat penawaran; Cara penyampulan dan penandaan sampul dokumen penawaran, batas akhir waktu penyampaian dokumen penawaran, perlakuan terhadap dokumen penawaran yang terhambat, serta larangan untuk perubahan dan penarikan dokumen penawaran yang telah masuk; Prosedur pembukaan dokumen penawaran, klarifikasi dokumen penawaran, pemeriksaan kelengkapan dokumen penawaran, koreksi aritmatik, dan konversi ke dalam mata uang tunggal; Sistem evaluasi dokumen penawaran meliputi kriteria formulasi dan tata cara evaluasi; Dokumen pra-studi kelayakan Proyek KPBU; Naskah perjanjian kerjasama yang telah disempurnakan oleh panitia pelelangan berdasarkan rancangan ketentuan (term sheet) perjanjian kerjasama yang telah disiapkan dalam tahap penyiapan pra-studi kelayakan; Daftar kuantitas dan harga; Spesifikasi teknis dan gambar; Bentuk surat penawaran; Rencana bentuk kerjasama berdasarkan hasil kajian terhadap Proyek KPBU; Rencana pembiayaan proyek dan sumber dananya; Bentuk surat jaminan penawaran dalam bentuk bank garansi yang dikeluarkan oleh bank nasional atau bank asing yang memiliki cabang di Indonesia serta besaran jaminan penawaran berupa prosentase dari nilai Proyek KPBU; Bentuk surat jaminan pelaksanaan dalam bentuk bank garansi yang dikeluarkan oleh bank nasional atau bank asing yang memiliki cabang di Indonesia serta besarannya jaminan pelaksanaan berupa prosentase dari nilai Proyek KPBU (besarnya nilai jaminan pelaksanaan dapat dikurangi secara bertahap sesuai dengan kemajuan Proyek KPBU sebagaimana diatur dalam perjanjian kerjasama); Surat perjanjian kerahasiaan yang ditandatangani oleh peserta pelelangan, yang menyatakan bahwa isi dari dokumen penawaran tidak dapat dipergunakan oleh peserta pelelangan untuk tujuan selain mengikuti pelelangan Proyek KPBU dan tidak boleh disebarluaskan kepada pihak lain tanpa persetujuan tertulis terlebih dahulu dari panitia pelelangan; Metode penyampaian dokumen penawaran dengan metode dua sampul yaitu: (a) Sampul 1 berisi dokumen administrasi dan teknis; (b) Sampul 2 berisi dokumen finansial

Kemudian kedua sampul tersebut dimasukkan ke dalam 1 (satu) sampul penutup dan disampaikan secara bersamaan kepada panitia pelelangan. 4.

Pembukaan Dokumen Penawaran Pembukaan dokumen lelang dilakukan sesuai dengan ketentuan yang telah diatur dalam dokumen pelelangan. Panitia pelelangan dapat menggugurkan dokumen penawaran pada waktu pembukaan penawaran, jika penyampaian dan kelengkapan dokumen penawaran tidak sesuai dengan dokumen pelelangan. Panitia pelelangan segera membuat Berita Acara Pembukaan Dokumen Penawaran terhadap dokumen penawaran yang masuk.


5.

Evaluasi Dokumen Penawaran Evaluasi dokumen penawaran dilakukan sesuai dengan kriteria yang telah tercantum dalam dokumen pelelangan. Peserta pelelangan tidak boleh mengundurkan diri apabila telah menyampaikan penawaran, dan dokumen penawaran tersebut telah diterima oleh panitia pelelangan.

6.

Penetapan Pemenang Lelang Panitia pelelangan menetapkan calon pemenang pelelangan berdasarkan hasil evaluasi. PJPK menetapkan badan usaha pelelangan berdasarkan usulan dari panitia pelelangan. Apabila PJPK tidak sependapat dengan usulan panitia pelelangan, maka PJPK membahas hal tersebut dengan panitia pelelangan untuk mengambil keputusan, dan dituangkan ke dalam berita acara yang memuat keberata dan kesepakatan untuk ditandatangani oleh PJPK dan panitia pelelangan (keputusan berupa menyetujui usulan panitia pelelangan atau melakukan evaluasi ulang yang hasilnya bersifat final). Dalam hal terjadi keterlambatan dalam menetapkan pemenang pelelangan dan mengakibatkan penawaran atau jaminan penawaran habis masa berlakunya, maka dilakukan konfirmasi kepada seluruh peserta pelelangan untuk memperpanjang surat penawaran dan jaminan penawaran.

2.5.5 Aspek Lingkungan Hidup 1. Dokumen Izin Lingkungan dan Analisis Dampak Lingkungan Berdasarkan Pasal 2 Peraturan Pemerintah No. 27 Tahun 2012 tentang Izin Lingkungan (“PP No. 27/2012”), setiap usaha dan/atau kegiatan yang memerlukan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL), wajib memperoleh Izin Lingkungan. Dalam kaitannya dengan Proyek, berdasarkan Huruf F (1) Lampiran I Peraturan Menteri Lingkungan Hidup No. 5 Tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki AMDAL (“Permen LH No. 5/2012”) dalam klasifikasi perhubungan, kegiatan yang mensyaratkan AMDAL adalah sebagai berikut: Jenis Pekerjaan Pembangunan jalur kereta api, dengan atau tanpa stasiunnya: a. Pada permukaan tanah (at-grade), panjang

Skala

≥ 25 km

Alasan Ilmiah Khusus

Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasarana sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan air tanah

b. Di bawah permukaan Semua besaran tanah (underground), panjang c. Di atas permukaan tanag ≥ 5 km (elevated), panjang


Berdasarkan ketentuan tersebut, Badan Usaha KPBU sebagai pihak yang bertanggung jawab atas usaha dan/atau kegiatan yang akan dilaksanakan terkait dengan Proyek, wajib memperoleh AMDAL untuk melaksanakan Proyek. Untuk itu Peraturan Bappenas No. 4/2015 membebankan tanggung jawab kepada PJPK untuk menyusun dokumen AMDAL yang terdiri dari (i) Kerangka Acuan Analisis Dampak Lingkungan (KA-ANDAL); (ii) Analisis Dampak Lingkungan Hidup (ANDAL); dan (iii) Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RKL-RPL) sebagai dasar penilaian untuk memperoleh Izin Lingkungan dari Menteri/Kepala Daerah sesuai kewenangannya. 2. Kajian Awal Lingkungan Hidup Kajian Lingkungan Hidup pada Kajian Awal Prastudi Kelayakan sebagaimana diatur dalam Peraturan Bappenas No. 4/2015, untuk kegiatan KPBU yang wajib memiliki AMDAL, dilakukan dengan mengikuti ketentuan berikut: a.

Penapisan Kegiatan penapisan dilakukan dengan tujuan: (a) Menetapkan potensi dampak penting yang akan timbul dari KPBU; (b) Menetapkan klasifikasi KPBU dalam memperkirakan dampak yang akan ditimbulkan terhadap lingkungan hidup sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan; (c) Menentukan peningkatan kapasitas dan program pelatihan untuk melaksanakan program perlindungan lingkungan, apabila diperlukan; (d) Memperkirakan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan kepentingan lingkungan hidup; dan (e) Menyiapkan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.

b.

Penyelesaian Kegiatan penyelesaian digunakan sebagai dasar pertimbangan untuk menyusun KAANDAL.

3. KA-ANDAL Berdasarkan Pasal 20 PP No. 27/2012, KA-ANDAL harus dipersiapkan oleh pemrakarsa proyek, dimana dalam proyek ini adalah PJKP. KA-ANDAL harus dipersiapkan sebelumANDAL dan RKL-RPL. Dalam rangka memperoleh persetujuan KA-ANDAL, PJKP harus menyerahkan rancangan KA-ANDAL kepada Gubernur melalui sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi karena Proyek ini adalah proyek lintas ibukota/daerah. Kemudian, komisi tersebut akan mengevaluasi rancangan paling lambat 30 (tiga puluh) hari kerja sejak KA-ANDAL dinyatakan lengkap secara administratif. Persetujuan atas KA-ANDAL oleh Komisi akan menjadi dasar untuk membuat ANDAL dan RKL-RPL. 4. ANDAL dan RKL-RPL Berdasarkan Pasal 28 PP No. 27/2012, rancangan ANDAL dan RKL-RPL akan diserahkan kepada Gubernur melalui Sekretariat Komisi Penilai AMDAL Provinsi. Komisi Evaluasi AMDAL akan mengevaluasi ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan paling lambat 75 (tujuh puluh lima) hari kerja sejak dokumen ANDAL dan RKL-RPL dinyatakan lengkap secara administratif.


Berdasarkan Pasal 32 PP No. 27/2012, Gubernur akan menentukan keputusan kelayakan lingkungan (atau keputusan ketidaklayakan lingkungan) berdasarkan evaluasi atas ANDAL dan RKL-RPL yang diserahkan oleh Komisi dalam jangka waktu 10 (sepuluh) hari kerja. Waktu total yang dibutuhkan untuk prosedur AMDAL adalah kurang lebih 115 (seratus lima belas) hari kerja. Berdasarkan prosedur KPBU, prosedur AMDAL harus dimulai dari Tahap Perencanaan dan harus terselesaikan dalam Tahap Transaksi. Penyusunan dokumen AMDAL harus dilakukan dalam Tahap Perencanaan, tahap pertama dari AMDAL harus dilaksanakan dalam Tahap Persiapan, dan penyelesaian persyaratan AMDAL harus sudah dilaksanakan pada Tahap Transaksi. 2.5.6 Konsultasi Publik Konsultasi publik merupakan proses interaksi antara PJPK dengan masyarakat termasuk pemangku kepentingan untuk meningkatkan transparansi, efisiensi, akuntabilitas dan efektivitas KPBU. Konsultasi publik dilaksanakan sebagai bagian dari identifikasi KPBU dalam tahap perencanaan dan bertujuan untuk memperoleh pertimbangan mengenai manfaat dan dampak KPBU terhadap kepentingan masyarakat. Dari kegiatan konsultasi publik ini diharapkan dapat diperoleh hasil sekurang-kurangnya sebagai berikut: 1.

Penerimaan tanggapan dan/atau masukan dari pemangku kepentingan yang menghadiri konsultasi publik;

2.

Evaluasi terhadap hasil yang didapat dari konsultasi publik dan implementasinya dalam KPBU.

Untuk memaksimalkan pelaksanaan konsultasi publik, perlu dilakukan kegiatan-kegiatan sebagai berikut: 1. Perencanaan Konsultasi Publik Konsultasi publik dilaksanakan dengan terlebih dahulu melakukan perencanaan konsultasi publik. Kegiatan ini terdiri dari: a. Pemetaan Aktor Sebelum melaksanakan proses konsultasi publik, terlebih dahulu perlu dilakukan pemetaan aktor atau analisis stakeholders yang akan terlibat dalam proses konsultasi publik. Pemetaan aktor ini menentukan efektivitas pembagian peran dari masing-masing aktor yang terlibat dalam konsultasi publik. Pemetaan aktor ini juga berpengaruh terhadap kualitas masukan dan informasi yang dibutuhkan dalam pelaksanaan KPBU. Ada beberapa hal yang perlu diperhatikan dalam pemetaan aktor ini, antara lain: (a) Keterwakilan sektor: Berupa komposisi baik dari pihak pemerintah, lembaga masyarakat, perusahaan, maupun individual yang mempunyai kepentingan dan perhatian terhadap kegiatan KPBU. (b) Legitimasi: Berupa kewenangan, mandat, dan representasi dari kelompok terkait jaringan. (c) Sumber Daya: Berupa potensi pengetahuan, informasi, dan pengalaman yang dimiliki terkait kegiatan KPBU. (d) Kapasitas pengembangan kebijakan:


Berupa pengetahuan dan kemampuan untuk mengembangkan strategi dan mempengaruhi publik. (e) Sebaran geografis: Berupa keterwakilan sebaran daerah di berbagai tingkat komunitas dan wilayah. Aktor-aktor yang terlibat dalam proses konsultasi publik diidentifikasi sebagai primary actor dan secondary actor. Primary actor diantaranta mencakup pihak yang mempunyai kewenangan mengambil keputusan dalam konsultasi publik. Sedangkan secondary actor adalah pihak yang terpengaruh atau terkena dampak pelaksanaan KPBU yang akan dibahas dalam konsultasi publik. Pemetaan aktor dilakukan dengan mengidentifikasi dan menganalisa aktor serta kepentingannya terhadap proyek KPBU. Inti dari pemetaan aktor ini adalah untuk mengetahui kepentingan setiap pihak dan pembagian kerja dalam proyek KPBU. Hasil dari pemetaan aktor dalam kepentingan ini dapat dijadikan strategi pelibatan setiap aktor dalam proses konsultasi publik. b. Perancangan Proses Konsultasi Publik Setelah kegiatan pemetaan aktor, penting bagi tim pelaksana konsultasi publik untuk menyepakati rangkaian proses konsultasi publik yang akan dilaksanakan. Setiap anggota tim perlu memahami pembagian tugas dan tahapan waktu kegiatan. Hal ini untuk menjaga agar tahapan dan proses konsultasi publik dirancang semaksimal mungkin dengan melibatkan berbagai kelompok masyarakat yang berkepentingan. c. Penentuan Tim Kerja Konsultasi Publik Tim yang bertugas memfasilitasi proses konsultasi publik idealnya merupakan tim bersama yang mewakili unsur BP Batam sebagai PJPK dan tim yang mewakili unsur non-pemerintah dengan kriteria tertentu. Anggota tim dari unsur PJPK adalah unit kerja yang memiliki tugas dan fungsi yang terkait dengan proyek KPBU. Namun apabila diperlukan, maka anggota tim ini dapat terdiri dari perwakilan unit-unit kerja yang lain, baik dari intra maupun inter-departemen. Hal ini bertujuan agar proyek KPBU dapat terlaksana secara konsisten dan sinkron dengan peraturan perundang-undangan yang berlaku. d. Skema Pendanaan Konsultasi Publik Pada tahap perencanaan, perlu adanya kesepakatan skema pendanaan konsultasi publik. Akuntabilitas dari skema pendanaan diperlukan untuk menjaga agar tidak terjadi tumpang tindih pendanaan untuk membiayai sebuah kegiatan yang sama. 2. Pelaksanaan Konsultasi Publik Dalam pelaksanaan konsultasi publik diperlukan adanya suatu persiapan yang meliputi kegiatan identifikasi berbagai hal yang dapat mempengaruhi proses konsultasi publik, persiapan aspek pendukung pelaksanaan konsultasi publik, serta pengembangan hubungan, terutama hubungan personal dengan jaringan yang ada di wilayah yang terkena dampak proyek KPBU, sehingga diharapkan dapat diketahui karakteristik peserta dan kondisi khas pada wilayah dimana konsultasi publik akan berlangsung. Kegiatan lain yang dipersiapkan sebelum pelaksanaan konsultasi publik adalah penentuan lokasi konsultasi publik akan berlangsung, dengan memperhatikan faktor jarak dan letak, sehingga lokasi pelaksanaan konsultasi publik dapat dengan mudah dijangkau oleh peserta


konsultasi publik. Dalam hal ini diperhatikan pula ketersediaan sarana dan prasarana transportasi, serta kemudahan akses dari tempat asal peserta. Hal lain yang perlu diperhatikan adalah ketersediaan waktu dalam penyelenggaraan konsultasi publik. Waktu yang kurang memadai akan mengakibatkan proses konsultasi publik menjadi sekedar justifikasi, karena proses dan keterlibatan peserta menjadi tidak optimal. Dalam penyusunan jadwal konsultasi publik, penentuan waktu menjadi sangat diperhatikan karena berpengaruh pada tingkat kehadiran dan tingkat keaktifan peserta dalam forum diskusi. Penyusunan jadwal yang ramah terhadap peserta ini memberikan kontribusi yang lebih konstruktif terhadap proses konsultasi publik. Meski demikian, penyusunan jadwal tetap harus memperhatikan efektivitas dan efisiensi waktu sehingga tujuan konsultasi publik dapat tercapai. 3. Pendokumentasian Proses dan Hasil Konsultasi Publik Dokumentasi merupakan media untuk mendorong akuntabilitas proses konsultasi publik. Setidaknya terdapat 3 (tiga) jenis pendokumentasian yang diperlukan dalam proses konsultasi publik, yakni dokumentasi proses, dokumentasi sebagai reportase, dan dokumentasi hasil. Dokumentasi proses merupakan transkrip dari seluruh proses kegiatan. Dokumentasi proses dapat dijadikan alat verifikasi suatu masukan terhadap proyek KPBU. Melalui dokumentasi ini dapat diketahui proses diskusi sebagai latar belakang suatu masukan. Selanjutnya dokumen ini dapat menjadi penjelasan tentang suatu kondisi dalam pelaksanaan proyek KPBU. Dokumentasi sebagai bentuk reportase diperlukan sebagai publikasi sekaligus akuntabilitas mengenai perkembangan aktual dalam pembahasan proyek KPBU. Oleh karenanya dokumentasi yang dilakukan dalam bentuk reportase diperlukan untuk menekankan isu-isu yang mencuat dalam suatu proses pembahasan. Sementara itu, pendokumentasian hasil diskusi dimaksudkan untuk mempercepat elaborasi masukan terkait pelaksanaan proyek KPBU. Dokumentasi ini hanya mencatat hasil-hasil yang disepakati, bukan mencakup isu-isu yang masih dipermasalahkan. 2.5.7 Dukungan Kelayakan atas Proyek Menteri Keuangan telah mengeluarkan Peraturan Menteri Keuangan No. 223/2012 dan Peraturan Menteri Keuangan No. 143/2013 yang bertujuan untuk mengatur lebih lanjut Pasal 16 Perpres No. 38/2015 yang mengatur tentang dukungan pemerintah untuk proyek-proyek pemerintah-swasta dalam bentuk kontribusi fiskal, fasilitas perizinan, pengadaan tanah, dan pembiayaan sebagian biaya konstruksi. PMK hanya menetapkan dukungan pemerintah dalam bentuk pembiayaan sebagian biaya konstruksi. Dalam rangka memperoleh dukungan pemerintah tersebut, PJPK untuk proyek KPBU harus mendapat persetujuan Menteri Keuangan. Persetujuan ini menentukan jumlah besaran dukungan pemerintah yang diberikan untuk menutupi biaya konstruksi, yang umumnya dikenal sebagai dukungan kelayakan dalam bentuk kontribusi fiskal ("Dukungan Kelayakan"). Dukungan Kelayakan adalah alat yang digunakan untuk menyerap biaya konstruksi dan pada dasarnya berbentuk uang tunai yang diberikan kepada proyek KPBU oleh pemerintah selama tidak ada alternatif lain untuk memenuhi pembiayaan proyek, dan bahwa anggaran tersebut telah dialokasikan dalam APBN. Biaya konstruksi yang akan dicakup oleh Dukungan Kelayakan adalah: biaya konstruksi dan peralatan, biaya bunga jaminan, dan biaya konstruksi terkait lainnya. Perlu menjadi catatan bahwa biaya pengadaan tanah dan insentif pajak tidak tercakup dalam Dukungan Kelayakan ini.


Dukungan Kelayakan dapat diberikan kepada Proyek KPBU yang memenuhi kriteria sebagai berikut: 1. 2. 3. 4.

5.

6.

Proyek KPBU yang telah memenuhi kelayakan ekonomi tetapi belum memenuhi kelayakan finansial; Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a berlaku prinsip pengguna membayar; Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a dan huruf b dengan total biaya investasi tidak kurang dari Rp 100.000.000.000,00 (seratus milyar Rupiah); Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b dan huruf c dilakukan oleh Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian Kerjasama yang didirikan oleh konsorsium Pemenang Lelang, yang ditentukan melalui proses lelang yang terbuka dan kompetitif sesuai dengan Peraturan KPBU; Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b, huruf c, dan huruf d dilaksanakan berdasarkan Perjanjian KPBU yang mengatur skema pengalihan aset dan/atau manajemen dari Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU pada akhir periode kerjasama; dan Hasil Pra-Studi Kelayakan Proyek KPBU sebagaimana dimaksud dalam huruf a, huruf b, huruf c, huruf d, dan huruf e: a. Termasuk alokasi optimal dari risiko antara pemerintah sebagai salah satu pihak dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU/Badan Usaha Pemenang Lelang sebagai pihak lain; b. Merangkum bahwa Proyek KPBU layak secara ekonomis, yang juga meliputi teknis, hukum, lingkungan, dan aspek sosial; dan c. Menunjukkan bahwa Proyek KPBU tersebut layak secara finansial dengan pemberian Dukungan Kelayakan.

Dokumen yang diperlukan untuk Dukungan Kelayakan: Tahap Permohonan Persetujuan Prinsip

Isi Dokumen Permohonan Persetujuan Prinsip wajib sekurang-kurangnya berisi: a. Informasi mengenai Perjanjian KPBU; b. Pengajuan nilai Dukungan Kelayakan; c. Jadwal dan kebutuhan pencairan untuk Dukungan Kelayakan; dan d. Skema kontribusi Pemerintah Daerah.

Lampiran a. Dokumen Pra-Studi Kelayakan: 1. Aspek studi kelayakan ekonomi, teknis, hukum, dan keuangan sebagaimana disyaratkan dalam Peraturan KPBU; 2. Analisis biaya dan manfaat sosial; 3. Model keuangan Proyek KPBU; 4. Metode penghitungan permintaan, tarif, kesediaan pengguna untuk membayar, dan kemampuan pengguna untuk membayar; 5. Rancangan pendahuluan Perjanjian KPBU antara PJPK and Badan Usaha KPBU sebagai penandatanganan Perjanjian KPBU, yang melekatkan rancangan awal dokumen persetujuan pemberian Dukungan Kelayakan; 6. Hasil konsultasi publik dengan pemangku kepentingan; dan 7. Hasil analisa yang menunjukkan bahwa seluruh alternatif untuk


Tahap

Isi Dokumen

b.

Permohonan Persetujuan Nilai Dukungan Kelayakan

Permohonan untuk persetujuan nilai Dukungan Kelayakan harus memuat sekurang-kurangnya: a. Penunjukkan dasar hukum dalam penyerahan permohonan persetujuan nilai Dukungan Kelayakan dan seluruh dokumen rujukan dengan menyebutkan angka yang lengkap dan tanggal dokumen; b. Penjelasan singkat terhadap kemajuan pengadaan Badan Usaha setelah Persetujuan Prinsip untuk Dukungan Kelayakan sudah diperoleh, di mana PJPK sudah berhasil melaksanakan fase PraKualifikasi; c. Pengumuman mengenai perubahan terhadap dokumen-dokumen yang sudah diajukan sebagai lampiran Permohonan Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan (apabila ada) dan dokumen terkait yang dilampirkan; d. Pengajuan perubahan waktu dan/atau persyaratan pencairan Dukungan Kelayakan yang sudah diajukan dalam Permohonan Persetujuan Prinsip terhadap Dukungan Kelayakan (apabila ada), beserta alasannya; e. Pernyataan bahwa Permohonan

a. b.

c.

Lampiran meningkatkan kelayakan keuangan dari Proyek KPBU seperti peningkatan tarif, perpanjangan masa konsesi, dan pengurangan jumlah biaya investasi tidak dapat meningkatkan kelayakan keuangan Proyek KPBU, maka dari itu Dukungan Kelayakan perlu diberikan. Surat Pernyataan dari PJPK kepada Menteri Keuangan yang berisi pernyataanpernyataan sebagai berikut: 1. Dokumen Pra-Studi Kelayakan sebagaimana dimaksud pada huruf a dibuat secara benar, dan seluruh lampiran dan isinya dapat dipertanggungjawabkan; dan 2. PJPK bersedia untuk tunduk pada mekanisme pemberian Dukungan Kelayakan yang ditentukan dalam PMK No. 223/2012. Dokumen pemberitahuan hasil prakualifikasi; Perubahan dokumen sebagaimana dimaksud dalam Pasal 11 ayat (3) huruf a PMK No. 223/2012 (jika ada); dan Surat Pernyataan dari PJPK yang menyatakan bahwa dokumen-dokumen yang disebutkan dalam huruf a dan huruf b sudah dibuat secara benar dan semua isinya dapat dipertanggungjawabkan.


Tahap

Permohonan Persetujuan Akhir

Isi Dokumen Persetujuan Prinsip terhadap nilai Dukungan Kelayakan sudah memenuhi kriteria Proyek KPBU yang mungkin diberikan Dukungan Kelayakan dan persyaratan terkait dengan jumlah pembagian sebagaimana diatur di dalam Peraturan Menteri Keuangan yang mengatur mengenai pemberian Dukungan Kelayakan untuk bagian dari biaya pembangunan Proyek KPBU dalam ketentuan infrastuktur; dan f. Permohonan kepada Menteri Keuangan untuk memperoleh Persetujuan Nilai Dukungan Kelayakan. Permohonan Pertujuan Akhir harus mencakup sekurang-kurangnya: a. Dasar hukum terhadap pengajuan Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan; b. Seluruh dokumen yang menjadi acuan terhadap Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan, bersamaan dengan penunjukan lengkap nomor dan tanggal dokumen; c. Informasi singkat bahwa PJPK sudah melaksanakan pengadaan Badan Usaha, dimana PJKP sudah berhasil memutuskan Badan Usaha Pemenang Lelang; d. Pengumuman perubahan dokumendokumen yang sudah diserahkan sebagai lampiran Permohonan Persetujuan Prinsip Dukungan Kelayakan dan/atau Permohonan Persetujuan Nilai Dukungan Kelayakan (apabila ada) dan dokumen terkait yang dilampirkan; e. Permohonan perubahan waktu dan/atau persyaratan pembayaran Dukungan Kelayakan (apabila ada), beserta alasannya; f. Pernyataan bahwa Permohonan Persetujuan Akhir Dukungan Kelayakan yang diajukan sudah sesuai dengan ketentuan dan syarat yang berlaku; dan g. Permohonan ke Menteri Keuangan

Lampiran

a. b.

c. d.

Salinan Berita Acara Hasil Lelang; Surat Pernyataan PJPK yang menyatakan bahwa lelang telah dilaksanakan sesuai dengan Peraturan KPBU; Salinan Surat Penunjukan Pemenang Lelang; Jadwal Penyelenggaraan Proyek KPBU yang disetujui PJPK dan Badan Usaha Pemenang Lelang, sekurang-kurangnya mengenai: 1. Jadwal Pendirian Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU dengan Badan Usaha Pemenang Lelang; dan 2. Jadwal penandatanganan perjanjian KPBU antara PJPK dan Badan Usaha KPBU sebagai penandatangan Perjanjian KPBU.


Tahap

Isi Dokumen untuk memberikan Persetujuan Akhir terhadap Dukungan Kelayakan.

Surat Dukungan Kelayakan

Lampiran

Berdasarkan Pasal 17 PMK No. 223/2012, PJPK mengajukan laporan kepada Menteri Keuangan, sedangkan dalam Pasal 30 PMK No. 143/2013, pihak yang seharusnya menajukan laporan adalah Badan Usaha. Laporan yang diajukan harus melampirkan: a. Akta Pendirian Badan Usaha Penandatangan Perjanjian KPBU; b. Bukti Penyetoran dari total saham Badan Usaha Pemenang Lelang kepada Badan Usaha Penandatangan Perjanjian KPBU; dan c. Rancangan Akhir Perjanjian KPBU dengan melampirkan rancangan akhir dari Dokumen Persetujuan Pemberian Dukungan Kelayakan untuk Proyek KPBU.

Dukungan Kelayakan akan menjadi komitmen mengikat dan dapat dilaksanakan setelah Surat Dukungan Kelayakan tersebut di atas ditandatangani, sebagai contoh, kecuali seluruh empat persetujuan secara kumulatif telah disahkan, maka Dukungan Kelayakan tidak akan mengikat. Dukungan Kelayakan untuk biaya pembangunan akan dicairkan untuk angsuran proyek KPBU. PMK No. 223/2012 mengatur dua metode dalam menerima angsuran57: 1. 2.

Pencairan selama masa pembangunan dalam setiap tahap yang disepakati berdasarkan perjanjian KPBU; dan/atau Pencairan setelah tanggal jatuh tempo operasi komersial, berdasarkan perjanjian KPBU.

Di dalam Proyek ini, Menteri Perhubungan harus bertindak sebagai perwakilan dari Menteri Keuangan untuk mencairkan Dukungan Kelayakan58. 2.5.8 Penjaminan Infrastruktur 1. Penjaminan Infrastruktur Peraturan KPBU mengatur Pemerintah untuk memberikan jaminan kepada Proyek yang dilaksanakan berdasarkan Peraturan KPBU. Jaminan Pemerintah tersebut akan diberikan dengan mempertimbangkan prinsip-prinsip manajemen dan mitigasi risiko keuangan di dalam APBN yang dilakukan oleh Menteri Keuangan. Sebagai pertimbangan untuk ketentuan Jaminan Pemerintah, Menteri Keuangan berwenang untuk: a. Menetapkan ketentuan kriteria dari Jaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek; b. Meminta dan memperoleh data dan informasi yang dibutuhkan dari pihak yang terkait dengan Proyek; 57 58

Pasal 20 PMK No. 223/2012. Pasal 21 ayat (3) PMK No. 223/2012.


c. Menyetujui atau menolak Permohonan untuk pemberian jaminan; d. Menetapkan bentuk dan jenis Jaminan Pemerintah yang akan diberikan untuk Proyek. Berdasarkan Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010, jaminan infrastruktur hanya hanya dapat diberikan untuk proyek KPBU yang memenuhi persyaratan di dalam Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010. Oleh karena itu, mengingat Proyek adalah proyek KPBU berdasarkan Peraturan KPBU, Proyek tersebut dianggap memenuhi syarat untuk mengajukan permohonan jaminan infrastruktur, dengan tunduk pada persyaratan, prosedur, dan mekanisme sebagaimana diatur Perpres No. 78/2010 dan PMK No. 260/2010. Berdasarkan Peraturan KPBU, Jaminan Pemerintah harus ditentukan sebelum tahap Pelelangan. Setiap Jaminan Pemerintah harus ditetapkan berdasarkan dokumen-dokumen Pelelangan. Jaminan Pemerintah dapat diberikan oleh BUMN yang khusus didirikan untuk tujuan ini, yaitu PT Penjaminan Infrastruktur Indonesia (Persero) (“PII”). PII dapat memberikan jaminan untuk Badan Usaha KPBU untuk melindungi kewajiban PJPK berdasarkan alokasi risiko sebagai berikut:59 No 1.

Risiko Lisensi, izin, persetujuan

2.

Keterlambatan/Kegagalan Pemenuhan Pembiayaan (Financial Close)

3.

Perubahan regulasi dan peraturan perundangundangan

4.

Wanprestasi

5.

Integrasi dengan Jaringan

6.

Risiko Fasilitas Pesaing

7.

Risiko Pendapatan

dan

Penjelasan Cakupan terhadap risiko akibat keterlambatan atau kegagalan dalam memberikan lisensi, izin atau persetujuan (keterlambatan yang berdampak negatif terhadap biaya konstriksi, biaya pendanaan dan dimulainya perolehan pendapatan). Cakupan terhadap risiko keterlambatan atau kegagalan pemenuhan pembiayaan yang diakibatkan tindakan/tidak bertindaknya PJPK (selain isu lahan dan isu perijinan). Cakupan terhadap kerugian sebagai dampak dari perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan yang berdampak negatif terhadap proyek, seperti peraturan pajak, struktur tarif, atau peraturan yang mempengaruhi spesifikasi teknis proyek dan menyebabkan perubahan biaya. Berlaku hanya jika kontrak secara eksplisit terhadap dan terikat dengan regulasi/peraturan perundang-undangan yang berlaku (melindungi terhadap perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan), dimana lazim bagi PJPK untuk menanggung risiko perubahan regulasi/peraturan perundang-undangan yang bersifat diskriminatif. Cakupan terhadap tindakan/tidak bertindaknya PJPK yang melanggar kontrak, atau merubah kontrak secara sepihak. Cakupan terhadap tindakan/tidak bertindaknya PJPK (atau otoritas yang berwenang) yang mempengaruhi operasional/pendapatan proyek karena kegagalan (atau tidak memadainya) integrasi dengan jaringan yang tersedia atau yang direncanakan. Cakupan terhadap risiko adanya fasilitas/infrastruktur sejenis yang dibangun dan akan bersaing dengan penyediaan layanan yang diperjanjikan. Cakupan terhadap pemenuhan/penerapan kewajiban PJPK terhadap pendapatan proyek. Cakupan berlaku

59

Dana Jaminan Infrastuktur Indonesia, Berdasarkan Kerjasama Pemerintah dengan Badan Usaha di Indonesia: Ketenuan PedomanJaminan Infrastruktur, Maret 2011.


No

Risiko

8.

Risiko Permintaan

9.

Risiko Harga

10.

Risiko Ekspropriasi

11.

Risiko Tidak Dapat dilakukannya Konversi dan Transfer Mata Uang Risiko Parastatal atau Sub-nasional

12.

13.

Risiko yang PJPK

Keadaan Kahar Mempengaruhi

14.

Risiko (Interface)

Antarmuka

Penjelasan hanya jika PJPK secara kontraktural menyetujui pembayaran atas layanan infrastruktur/proyek (anuitas/dukungan fiskal terhadap kesenjangan kelayakan/pendapatan minimum). Cakupan terhadap perubahan, yang ditanggung Badan Usaha KPBU akibat tindakan PJPK, yang mempengaruhi permintaan layanan proyek. Cakupan terhadap pemenuhan tingkat pendapatan yang tidak tercapai akibat perubahan tarif secara sepihak Cakupan terhadap tindakan pengambilalihan proyek oleh PJPK atau otoritas lainnya yang menyebabkan berakhirnya kontrak proyek. Cakupan terhadap risiko pendapatan/profit dari proyek tidak dapat dikonversi ke mata uang asing dan/atau tidak dapat direpatriasi ke negara asal investor. Cakupan terhadap risiko suatu entitas sub-nasional atau parastatal yang bertindak sebagai PJPK pada suatu proyek yang gagal memenuhi pembayaran kontraktual atau kewajiban materil lainnya (karena keputusan sepihak). Cakupan terhadap risiko bahwa suatu kejadian diluar kendali kedua belah pihak (bencana alam atau akibat tindakan manusia) yang akan terjadi dan dapat menyebabkan keterlambatan atau kegagalan PJPK untuk memenuhi kinerja kewajiban kontraktual. Cakupan terhadap risiko bahwa metode atau standar layanan sektor publik akan menghambat layanan kontraktual atau sebaliknya. Risiko ini termasuk jika kualitas pekerjaan oleh pemerintah tidak sesuai dengan apa yang telah dikerjakan Badan Usaha KPBU.

Dalam rangka menyediakan jaminan, PII akan membuat perjanjian jaminan dengan Badan Usaha KPBU, yang akan menjamin kewajiban keuangan PJPK berdasarkan Perjanjian KPBU yang telah disetujui PII. Dalam hal ini, PII mensyaratkan PJPK untuk membuat Perjanjian Regres (Recourse Agreement) dengan PII. Dalam hal PJPK gagal memenuhi kewajibannya berdasarkan Perjanjian KPBU, Badan Usaha KPBU dapat mengajukan klaim ke PII selama memenuhi persyaratan untuk mengklaim sebagaimana diatur dalam perjanjian penjaminan. Pengajuan klaim dan proses evaluasi, serta klaim pembayaran jaminan, wajib diatur di dalam perjanjian penjaminan. PII harus memiliki hak regres terhadap P|JPK untuk mendapatkan penggantian pembayaran klaim jaminan, sesuai dengan syarat dan ketentuan yang disetujui dalam perjanjian regres. 2. Penyelesaian Klaim Jaminan/ Kewajiban Regres Persyaratan klaim jaminan yang dapat dibuat oleh Badan Usaha KPBU dalam hal terjadi kelalaian oleh PJPK diatur dalam PMK No. 260/2010 and Perpres 78/2010. Badan Usaha KPBU dapat mengklaim berdasarkan salah satu dari dua kondisi sebagaimana diatur dalam Perpres 78/2010, yaitu: 1. Badan Usaha KPBU sudah diberitahukan oleh PJPK mengenai ketidakmampuannya untuk memenuhi kewajian keuangan sebelum tenggang waktu yang diatur dalam perjanjian KPBU; atau


2. Dalam tenggang waktu yang ditentukan dalam perjanjian KPBU PJPK gagal memenuhi kewajiban keuangannya. Dalam salah satu dari dua kasus tersebut, Badan Usaha KPBU dapat mengajukan klaim untuk penyelesaian kepada PII, setelah PII mendapatkan, memproses, dan memverifikasi klaim tersebut. Proses verifikasi akan memeriksa hal-hal sebagai berikut: 1. Kesesuian klaim dengan lingkup jaminan yang diberikan oleh PII untuk memastikan bahwa perjanjian jaminan mencakup klaim Badan Usaha KPBU; dan 2. Bahwa tidak ada sengketa antara PJPK dan Badan Usaha KPBU yang menyangkut klaim yang diajukan Badan Usaha KPBU Jika PJPK lalai dalam kewajibannya maka PII akan melakukan pembayaran kepada Badan Usaha KPBU. Apabila ada sengketa antara Badan Usaha KPBU dan PJPK, PII akan mengharuskan para pihak untuk menyelesaikan sengketa tersebut sebelum menyelesaikan klaim jaminan.


3 Pendahuluan

3.1 Penyiapan Rencana Jalur Monorel 3.1.1

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW

A

Wilayah Administrasi

Secara administrasi, Kota Batam merupakan bagian dari Provinsi Kepulauan Riau yang secara geografis terletak antara 0°0,25' 29’' - 1°0,15’ 00” Lintang Utara dan 103°0,34’ 35” - 104°0,26’ 04” Bujur Timur. Adapun batas-batas administrasinya sebagai berikut: (lihat Gambar 3.1)  Sebelah Utara : Selat Singapura;  Sebelah Selatan: Kecamatan Senayang Kabupaten Bintan;  Sebelah Timur : Kecamatan Bintan Utara Kabupaten Bintan;  Sebelah Barat : Kabupaten Karimun dan Moro Kabupaten Karimun.

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam


3-1

B

Kondisi Kependudukan dan Perekonomian

Menurut catatan statistik penduduk Kota Batam tahun 2011 sebesar 1.145.146 jiwa, dengan tingkat kepadatan penduduk 1.102,33 jiwa/km2 (asumsi wilayah darat sekitar 1.038,84 km2). Berdasarkan data statistik Batam dalam Angka dari tahun 1998-2011 laju pertumbuhan penduduk rata-rata per tahun mencapai 11,36% per tahun. Tabel 3.1 menunjukkan data mengenai pertumbuhan penduduk di Kota Batam pasca krisis tahun 1997. Dari data tersebut diketahui pertumbuhan jumlah penduduk cenderung fluktuatif. Sedangkan pertumbuhan penduduk tiga tahun terakhir, 2009-2011, pertumbuhan penduduk Kota Batam mulai berkurang hingga tinggal 1 digit (sekitar 6-10 % per tahun), dan kemungkinan trend pertumbuhan penduduk ini akan berlanjut dalam beberapa tahun ke depan. Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011 No

Tahun

Laki

Perempuan

Jumlah

1

1998

154.300

139.400

293.700

2

1999

160.066

176.891

336.957

14,73%

3

2000

210.325

227.033

437.358

29,80%

4

2001

244.184

282.967

527.151

20,53%

5

2002

257.272

292.679

549.951

4,33%

6

2003

268.431

294.230

562.661

2,31%

7

2004

281.807

309.446

591.253

5,08%

8

2005

332.720

353.067

685.787

15,99%

9

2006

347.575

366.385

713.960

4,11%

10

2007

355.692

368.623

724.315

1,45%

11

2008

455.071

444.873

899.944

24,25%

12

2009

506.758

481.797

988.555

9,85%

13

2010

545.189

511.512

1.056.701

6,89%

14

2011

590.821

554.325

1.145.146

8,37%

Rata-Rata Pertumbuhan 1998-2011 Rata-rata Pertumbuhan 5 Tahun Terakhir (2007-2011) Sumber: Kota Batam Dalam Angka (2012) dan http://www.batamkota.go.id

Pertumbuhan

11.36% 10,16%

Penduduk Kota Batam yang berjumlah 1.145.146 jiwa yang terdiri atas 590.821 jiwa laki-laki dan 554.325 jiwa perempuan. Dari jumlah penduduk tersebut tersebar di 12 kecamatan dan 64 kelurahan. Hanya penyebarannya tidak merata sehingga mengakibatkan kepadatan penduduk per km2 di setiap daerah bervariasi. Dalam konteks pembangunan ekonomi wilayah, besaran barang dan jasa yang dihasilkan oleh masyarakat dikenal sebagai Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) menjadi salah satu indikator kemampuan dan kapasitas perekonomian daerah yang bersangkutan. Sedangkan pendapatan perkapita masyarakat dan jumlah penduduk bisa digunakan untuk menggambarkan kekuatan demand-nya. Dengan kata lain PDRB adalah cerminan kemampuan sumber daya ekonomi yang dihasilkan oleh suatu wilayah. Sedangkan tingkat pendapatan dan jumlah penduduk bisa menjadi indikator untuk mengukur daya beli dan tingkat permintaan masyarakatnya. Dari PDRB ini pula bisa dilihat struktur perekonomian atau peranan setiap sektor ekonomi dalam suatu wilayah. Sektor-sektor ekonomi yang mempunyai peran besar menunjukkan dominasi perekonomian suatu daerah. Sektor-sektor perekonomian yang digunakan untuk mengenali potensi perekonomian Kota Batam terdiri dari 9 (sembilan) sektor lapangan usaha, yaitu sektor pertanian, pertambangan dan


3-2

penggalian, industri dan pengolahan, listrik, gas dan air minum, bangunan, perdagangan, pengangkutan dan komunikasi, keuangan, persewaan dan jasa perusahaan serta sektor jasa tampak pada Tabel 3.2. Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) No

Lapangan Usaha

1

Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan

2

Pertambangan dan Penggalian

3

Industri Pengolahan

4

Listrik, Gas dan Air Bersih

5

Bangunan

6

Perdagangan, Hotel dan Restoran

7

2009

2010*)

2011**)

477.878,33

534.638,29

599.955,60

50.389,17

55.101,35

57.337,00

24.253.904,43

27.812.382,39

30.445.651,54

320.416,47

383.926,89

415.236,21

1.016.494,35

1.287.652,41

1.494.616,45

10.622.143,70

12.551.757,96

14.490.528,41

Pengangkutan dan Komunikasi

1.150.008,78

1.282.975,51

1.421.254,34

8

Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan

2.451.023,22

2.713.620,38

2.936.833,39

9

Jasa - Jasa

PDRB Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

626.966,88

695.578,30

763.004,07

40.969.225,33

47.297.634,49

52.624.417,00

Tabel 3.3 menunjukkan bahwa PDRB Kota Batam tahun 2011 untuk sektor industri merupakan sektor yang dominan dengan kontribusi sekitar 60,69 % dari total PDRB Kota Batam, kemudian disusul sektor perdagangan, hotel, dan restoran dengan kontribusi sekitar 25,72% dan sektor keuangan sebesar 4,44%. Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) No

Lapangan Usaha

1

Pertanian, Peternakan, Kehutanan dan Perikanan

2

Pertambangan dan Penggalian

3

Industri Pengolahan

4

2010*)

2011**)

322.240,39

332.745,68

356.079,36

38.238,10

38.739,78

39.137,46

16.129.662,84

17.324.054,57

18.285.883,65

Listrik, Gas dan Air Bersih

173.774,18

182.140,89

200.787,68

5

Bangunan

682.024,72

790.775,61

872.755,32

6

Perdagangan, Hotel dan Restoran

6.394.181,34

6.970.221,61

7.750.339,04

7

Pengangkutan dan Komunikasi

808.192,93

856.644,77

922.972,50

8

Keuangan, Persewaan dan Jasa/Perusahaan

1.196.300,23

1.259.686,01

1.337.460,94

9

Jasa - Jasa

335.232,20

352.268,30

365.532,68

6.079.846,95

28.107.277,22

30.130.948,64

PDRB Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

2009

Dua indikator yang dapat digunakan sebagai pendekatan untuk mengukur tingkat kesejahteraan penduduk di Kota Batam adalah PDRB per kapita dan pendapatan regional per kapita. Pendapatan regional adalah PDRB setelah dikurangi penyusutan barang modal dan pajak tidak langsung neto. PDRB dan pendapatan regional setelah dibagi dengan jumlah penduduk akan menghasilkan PDRB per kapita serta pendapatan regional per kapita (seperti disampaikan pada Tabel 3.4 dan Tabel 3.5). Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam No 1

Lapangan Usaha Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah)

2009

2010*)

40.969.225,33

47.297.643,49

2011**) 52.624.417,00


3-3

No 2

Lapangan Usaha

2009

Penyusutan Barang Modal (Jutaan Rupiah) Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 4 Pajak Tak Langsung Netto (Jutaan Rupiah) 5 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Biaya Faktor (Jutaan Rupiah) 6 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 7 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto (Rupiah) 8 Per Kapita Pendapatan Regional (Rupiah) Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara 3

2010*)

2011**)

8.513.405,02

9.823.718,68

10.940.616,29

32.455.820,30

37.473.915,80

41.683.800,71

2.326.771,34

2.364.881,72

2.883.818,05

29.916.799,90

35.109.034,08

38.799.982,66

885.503,00

944.285,00

992.425,00

46.266.613,81

50.088.304,37

53.026.089,63

36.909.167,95

37.180.548,33

39.096.135,88

Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam No 1

Lapangan Usaha Produk Domestik Regional Bruto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 2 Penyusutan Barang Modal (Jutaan Rupiah) 3 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Harga Pasar (Jutaan Rupiah) 4 Pajak Tak Langsung Netto (Jutaan Rupiah) 5 Produk Domestik Regional Netto Atas Dasar Biaya Faktor (Jutaan Rupiah) 6 Jumlah Penduduk Tengah Tahun 7 Per Kapita Produk Domestik Regional Bruto (Rupiah) 8 Per Kapita Pendapatan Regional (Rupiah) Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012 *) Angka Perbaikan **) Angka Sementara

2009

2010*)

2011**)

26.079.846,95

28.107.277,22

30.130.948,64

4.656.319,26

4.275.116,87

4.597.982,76

21.371.178,00

23.832.160,36

25.532.965,87

2.074.391,53

1.964.698,68

2.172.441,40

19.296.786,47

21.867.461,68

27.958.507,24

885.503,00

944.285,00

992.425,00

29.452.014,22

29.765.671,62

30.360.932,70

21.791.892,82

23.157.692,52

28.171.909,45

Pertumbuhan PDRB dan angka per kapita atas dasar harga berlaku dari tahun 2011 terus mengalami peningkatan. Tahun 2011 PDRB dan angka per kapita Batam atas dasar berlaku sebesar 53,03 juta rupiah. Selama tahun 2009 sampai 2011 PDRB dan angka per Kapita Kota Batam atas dasar harga berlaku mengalami peningkatan rata-rata sekitar 7,06 %. Sedangkan PDRB dan angka per kapita atas dasar konstan tahun 2009 sampai 2011 hanya meningkat sebesar 1,53 %. Hal ini menunjukkan pertumbuhan ekonomi di Kota Batam mengalami kenaikan. Kondisi ini juga sangat berpengaruh kesejahteraan penduduk di Kota Batam. C

Rencana Tata Ruang Wilayah Kota Batam, Bintan dan Karimun1

C.1

Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam, Bintan dan Karimun

Rencana struktur ruang Kawasan BBK ditetapkan dengan tujuan untuk meningkatkan pelayanan pusat kegiatan, meningkatkan kualitas dan jangkauan pelayanan sistem jaringan prasarana, serta meningkatkan fungsi. Pusat Kegiatan Nasional (PKN) dan Pusat Kegiatan Strategis Nasional (PKSN) berada di Kota Batam, sedangkan Pusat Kegiatan Wilayah (PKW) berada di Kota Tanjungpinang dan perkotaan Tanjung

1

Perpres No. 87 tahun 2011 tentang Rencana Tata Ruang Kawasan Batam, Bintan dan Karimun


3-4

Balai Karimun. Rencana struktur ruang Kawasan BBK berfungsi sebagai pendukung kegiatan sosial dan ekonomi masyarakat yang secara hierarki memiliki hubungan fungsional. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Batam meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utamapengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal, ditetapkan di: - Kawasan Industri Kabil di Kecamatan Nongsa; - Kawasan Industri Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; - Kawasan Industri Muka Kuning di Kecamatan Sei Beduk; - Kawasan Industri Tanjung Uncang di Kecamatan Batu Aji; - Kawasan Industri Tanjung Gundap di Kecamatan Sagulung; dan - Kawasan Industri Lubuk Baja di Kecamatan Lubuk Baja. 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang, ditetapkan di: - Pantai Nongsa di Kecamatan Nongsa; - Pantai Tanjung Pinggir di Kecamatan Sekupang; - Kawasan Wisata Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; dan - Pantai Sembulang di Kecamatan Galang. 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di: - Kawasan Perdagangan dan Jasa Jodoh di Kecamatan Lubuk Baja; - Kawasan Perdagangan dan Jasa Nagoya di Kecamatan Lubuk Baja; - Kawasan Perdagangan dan Jasa Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar; dan - Kawasan Perdagangan dan Jasa Sagulung di Kecamatan Batu Aji. 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa; - Pelabuhan Batam berupa Terminal Kabil, Terminal Nongsa di Kecamatan Nongsa, Terminal Batu Ampar di Kecamatan Batu Ampar, dan Terminal Sekupang di Kecamatan Sekupang; - Pelabuhan Penyeberangan Batam Center di Kecamatan Batam Kota; dan - kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian wilayah perairan di Selat Jodoh dan Selat Riau sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia ditetapkan di Tanjung Sengkuang di Kecamatan Batu Ampar dan Pulau Nipa di Kecamatan Belakang Padang. 6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan


3-5

Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan Kecamatan Galang. 7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kecamatan Batam Kota, Kecamatan Nongsa, Kecamatan Batu Aji, Kecamatan Sagulung, Kecamatan Sei Beduk, Kecamatan Sekupang, Kecamatan Lubuk Baja, Kecamatan Batu Ampar, Kecamatan Bengkong, dan Kecamatan Galang. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Bintan meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di: - Kawasan Industri Galang Batang di Kecamatan Gunung Kijang; - Kawasan Industri Lobam di Kecamatan Bintan Utara; dan - Kawasan Industri Maritim Bintan Timur di Kecamatan Bintan Timur; 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di: - Kawasan Wisata Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong; - Kawasan Wisata Pengujan-Kuala Sempang di Kecamatan Sri Kuala Lobam; - Kawasan Wisata Trikora di Kecamatan Gunung Kijang; dan - Kawasan Wisata Sakera di Kecamatan Bintan Utara; 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di: - Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan - Pusat Kegiatan Perdagangan dan Jasa Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara; 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi udara dan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Pelabuhan Bandar Sri Udana dan Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara; - Pelabuhan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan - Pelabuhan Kijang di Kecamatan Bintan Timur; 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia ditetapkan di: - Mentigi di Kecamatan Bintan Utara; - Gunung Bintan Kecil di Kecamatan Teluk Sebong; dan - Tanjung Berakit dan Tanjung Sading di Kecamatan Teluk Sebong; 6. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di: - Kawasan Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan


3-6

-

Kawasan Perkotaan Tanjung Uban dan Kawasan Seri Kuala Lobam di Kecamatan Bintan Utara.

Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kota Tanjungpinang meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di Kawasan Industri Dompak Seberang di Kecamatan Bukit Bestari; 2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di Kawasan Wisata Senggarang dan Kawasan Wisata Pulau Penyengat di Kecamatan Tanjungpinang Kota; 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja, ditetapkan di Kawasan Perdagangan dan Jasa Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota; 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di Pelabuhan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur; 5. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di: - Batu Hitam di Kecamatan Tanjungpinang Barat; dan - Simpang KM 14 Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur; 6. Pusat kegiatan pendidikan dengan fungsi utama pendidikan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di: - Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota; - Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari; dan - Kawasan Batu Sembilan di Kecamatan Tanjungpinang Timur; 7. Pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan, ditetapkan di Kawasan Senggarang di Kecamatan Tanjungpinang Kota; 8. Pusat kegiatan pemerintahan provinsi dengan fungsi utama pemerintahan dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan,ditetapkan di Pulau Dompak di Kecamatan Bukit Bestari. Sistem pusat kegiatan primer yang ditetapkan di Kabupaten Karimun meliputi: 1. Pusat kegiatan industri berorientasi ekspor dengan fungsi utama pengembangan kawasan industri skala besar dan fungsi pendukung sebagai simpul transportasi, permukiman karyawan, perdagangan dan jasa lokal ditetapkan di sepanjang garis pesisir di: - Kawasan Industri Parit Rempak, Kawasan Industri Tanjung Melolo, - Kawasan Industri Tanjung Penggaru, Kawasan Industri Tanjung Jepun, Kawasan Industri Tanjung Sememal, dan Kawasan Industri Pasir Panjang di Kecamatan Meral; dan - Kawasan Industri Teluk Lekup di Kecamatan Tebing;


3-7

2. Pusat kegiatan pariwisata mancanegara dan domestik dengan fungsi utama pengembangan pariwisata dan fungsi pendukung sebagai permukiman dan simpul transportasi penumpang ditetapkan di: - Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing; dan - Pantai Pelalawan di Kecamatan Meral; 3. Pusat kegiatan perdagangan dan jasa dengan fungsi utama perdagangan dan jasa dan fungsi pendukung permukiman, simpul transportasi penumpang, dan wisata belanja ditetapkan di Kawasan CBD Tebing sedangkan Kawasan Perdagangan dan Jasa Malarko Barat di Kecamatan Tebing; 4. Pusat kegiatan transportasi yang merupakan simpul transportasi laut dengan fungsi utama transportasi dan fungsi pendukung pelayanan perpindahan penumpang dan barang, ditetapkan di: - Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Malarko di Kecamatan Tebing; - Pelabuhan Tanjung Balai Karimun berupa Terminal Parit Rempak di Kecamatan Meral; - kawasan bongkar muat dan alih barang dari satu kapal ke kapal yang lain di sebagian wilayah perairan di Selat Durian sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. 5. Pusat kegiatan industri perkapalan dengan fungsi utama pengembangan industri khusus maritim dan fungsi pendukung perumahan karyawan serta simpul transportasi internasional ditetapkan di Kawasan Industri Perkapalan Sembawang di Kecamatan Meral; 6. Pusat kegiatan pertahanan dan keamanan negara dengan fungsi utama pertahanan dan keamanan negara dan fungsi pendukung menjaga kedaulatan Negara Kesatuan Republik Indonesia meliputi pertahanan dan keamanan laut serta udara, ditetapkan di Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing 7. Pusat kegiatan pendidikan dan pusat kegiatan kesehatan dengan fungsi utama pendidikan serta kesehatan berkualitas internasional dan fungsi pendukung penyediaan pelayanan perkotaan ditetapkan di pusat perkotaan baru di Kecamatan Tebing. Untuk lebih detail dapat dilihat pada Gambar 3.2.


3-8

Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan (Sumber: Perpres 87/2011)


3-9

C.2

Rencana Pemanfaatan Ruang

Arahan pemanfaatan ruang Kawasan BBK merupakan acuan dalam mewujudkan struktur ruang dan pola ruang sesuai dengan Rencana Tata Ruang Kawasan BBK. Adapun arahan pemanfaatan ruang pada Program Utama terdiri dari : a. Program utama perwujudan struktur ruang; dan b. Program utama perwujudan pola ruang. Waktu pelaksanaan rencana pemanfaatan ruang kawasan BBK terdiri atas 4 (empat) tahapan, sebagai dasar bagi instansi pelaksana, baik pusat maupun daerah, dalam menetapkan prioritas pembangunan pada Kawasan BBK, yang meliputi: a. b. c. d.

tahap pertama pada periode tahun 2011-2014; tahap kedua pada periode tahun 2015-2019; tahap ketiga pada periode tahun 2020-2024; dan tahap keempat pada periode tahun 2025-2027.

Prioritas tahap pertama dan tahap kedua: 1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK: a. pengembangan dan peningkatan fungsi pusat-pusat kegiatan primer meliputi pusat kegiatan primer industri, pariwisata, perdagangan dan jasa, transportasi, pertahanan dan keamanan negara, pendidikan dan kesehatan; b. pengembangan dan peningkatan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi; c. penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara. 2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK. a. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan bandar udara; b. pengembangan, rehabilitasi, dan revitalisasi fungsi kawasan peruntukan pelabuhan; Prioritas tahap ketiga dan tahap keempat: 1. Indikasi program utama perwujudan struktur ruang Kawasan BBK: a. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan fungsi pusat-pusat kegiatan primer industri, perdagangan dan jasa, pariwisata, transportasi, pertahanan dan keamanan, pendidikan dan kesehatan; b. pengembangan, peningkatan, dan pemantapan kualitas sistem jaringan transportasi yang meliputi sistem jaringan jalan, sistem jaringan transportasi penyeberangan, sistem jaringan perkeretaapian, sistem jaringan transportasi laut, dan sistem jaringan transportasi udara; 2. Indikasi program utama perwujudan pola ruang Kawasan BBK: a. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan bandar udara; b. pengembangan, rehabilitasi, revitalisasi, dan peningkatan fungsi kawasan peruntukan pelabuhan.


C.3

Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Kawasan lindung yang dikelompokkan ke dalam zona lindung (Zona L), yang terdiri atas: 1. Zona lindung 1 (Zona L1) yang merupakan kawasan yang memberikan perlindungan terhadap kawasan bawahannya, berada di: a. Sei Lelai dan Kawasan Lindung Muka Kuning di Kecamatan Batu Aji, Sei Harapan di Kecamatan Sekupang, Sei Nongsa di Kecamatan Nongsa, Sei Ladi di Kecamatan Lubuk Baja dan Kecamatan Sekupang, Sei Duriangkang di Kecamatan Sei Beduk, Sei Tembesi di Kecamatan Sei Beduk dan Kecamatan Sagulung di Kota Batam; b. DAS Jago-Busung, DAS Ekang Anculai, DAS Cikolek-Kangboi, DAS Galang Batang, dan DAS Bukit Lagoi di Kabupaten Bintan; c. sekitar Bukit Sabla di Kecamatan Bukit Bestari di Kota Tanjungpinang; dan d. sekitar Gunung Jantan dan Gunung Betina di Kecamatan Meral dan Kecamatan Tebing serta Pulau Karimun Anak di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 2. Zona lindung 2 (Zona L2) yang merupakan kawasan perlindungan setempat, ditetapkan di : a. Sepanjang pantai Pulau Batam, Pulau Tonton, Pulau Setokok, Pulau Nipah, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, gugusan Pulau Janda Berias serta gugusan pulau-pulau kecil di Kota Batam; b. Sepanjang pantai Pulau Bintan dan Pulau Lobam di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang; dan c. Sepanjang pantai Pulau Karimun dan Pulau Karimun Anak di Kabupaten Karimun. 3. Zona lindung 3 (Zona L3) yang merupakan kawasan suaka alam, pelestarian alam, dan cagar budaya, ditetapkan di: a. Sebagian pesisir Kampung Bagan dan Tanjung Piayu Laut Kecamatan Sei Beduk, sebagian pesisir Panaran Kecamatan Sagulung, serta sebagian pesisir Pulau Rempang, Pulau Galang, dan Pulau Galang Baru Kecamatan Galang di Kota Batam; b. Sebagian pesisir Pulau Bintan Kecamatan Gunung Kijang dan Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan; c. Sebagian pesisir Kecamatan Bukit Bestari dan Kecamatan Tanjungpinang Kota di Kota Tanjungpinang; dan d. Sebagian pesisir Kelurahan Darusalam dan sebagian pesisir Desa Pongkar Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 4. Zona lindung 4 (Zona L4) yang merupakan kawasan rawan bencana alam, ditetapkan di: a. Sebagian wilayah Kecamatan Bengkong, sebagian wilayah Kecamatan Batu Ampar, dan sebagian wilayah Kecamatan Sekupang di Kota Batam; b. Sebagian wilayah Kecamatan Teluk Sebong dan sebagian wilayah Kecamatan Teluk Bintan di Kabupaten Bintan; c. Sebagian wilayah Kecamatan Meral dan sebagian wilayah Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun. 5. Zona lindung 5 (Zona L5) yang merupakan kawasan lindung geologi, ditetapkan di: a. Sebagian Pantai Nongsa Kecamatan Nongsa di Kota Batam; b. Sebagian Pantai Lagoi dan sebagian Pantai Trikora di Kabupaten Bintan; c. Sebagian Pantai Pongkar di Kecamatan Tebing di Kabupaten Karimun.


6. Zona lindung 6 (Zona L6) yang merupakan kawasan lindung lainnya, ditetapkan di sebagian PulauRempang Kecamatan Galang di Kota Batam. C.4

Sistem Transportasi Darat

Sistem jaringan transportasi darat di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Sistem jaringan jalan Sistem jaringan jalan di Kawasan BBK terdiri atas: a. Jaringan jalan arteri primer, meliputi :  Kota Batam : - Jalan Batam Centre-Sp. Franky-Sp. Kabil-Muka Kuning-Tembesi-Tanjung Berikat; - Jalan Sp. Kabil-Sp. Jam-Sei Harapan-Terminal Sekupang di Pelabuhan Batam; - Jalan Sp. Kabil-Sp. Punggur-Bandar Udara Hang Nadim-Batu Besar-Nongsa; - Jalan Sp. Punggur-Pelabuhan Telaga Punggur; - Jalan Tembesi-Batu Aji-Tanjung Uncang; dan - Jalan Sp. Jam-Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam.  Kabupaten Bintan meliputi jalan Pelabuhan Kijang-Sei Enam-perbatasan Kota Tanjungpinang.  Kota Tanjungpinang : - Jalan Pelabuhan Sri Bintan Pura-Sp. Adi Sucipto-Gesek; dan - Jalan Sp. Adi Sucipto-Sp. Dompak Lama-Sp. Wacopek-perbatasan Kabupaten Bintan. b. Jaringan jalan kolektor primer, meliputi : - jaringan jalan kolektor primer 1 - jaringan jalan kolektor primer 2. c. Jaringan jalan arteri sekunder; d. Jaringan jalan bebas hambatan, meliputi : - Jalan Terminal Batu Ampar di Pelabuhan Batam-Sp. Kabil-Bandar Udara Hang Nadim; - Jalan Sp Kabil-Kawasan Industri Muka Kuning-Pulau Galang; dan - Jaringan jalan bebas hambatan yang berupa jembatan meliputi Simpang Tiga Bundaran Kabil-Pulau Tanjung Sauh-Pulau Bintan. e. Jaringan jalan strategis nasional, Kabupaten Bintan meliputi jalan Simpang Gesek-Tanjung Uban. 2. Sistem jaringan transportasi penyeberangan a. Pelabuhan penyeberangan di Kota Batam terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Batu Ampar/Harbour Bay di Kecamatan Batu Ampar, Pelabuhan Batam Center di Kecamatan Batam Kota, Pelabuhan Sekupang dan Pelabuhan Teluk Senimba di Kecamatan Sekupang, dan Pelabuhan Nongsa di Kecamatan Nongsa; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sekupang di Kecamatan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur di Kecamatan Nongsa, Pelabuhan Sagulung di Kecamatan Sagulung serta Pelabuhan Sijantung dan Pelabuhan Sembulang di Kecamatan Galang. b. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Bintan terdiri atas:


-

-

Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Bandar Bintan Telani di Kecamatan Teluk Sebong, Pelabuhan Bandar Sri Udana di Kecamatan Bintan Utara, Pelabuhan Gisi Bandar Seri Bentan di Kecamatan Teluk Bintan; dan Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bayi Intan di Kecamatan Bintan Timur, Pelabuhan Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara.

c. Pelabuhan penyeberangan di Kota Tanjungpinang terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan Tanjungpinang Timur, Pelabuhan Tanjung Geliga di Kecamatan Tanjungpinang Kota, dan Pelabuhan Tanjung Mocho di Kecamatan Bukit Bestari; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Sri Bintan Pura di Kecamatan Tanjungpinang Timur, serta Pelabuhan Tanjung Mocho dan Pelabuhan Dompak Seberang di Kecamatan Bukit Bestari. d. Pelabuhan penyeberangan di Kabupaten Karimun terdiri atas: - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Tanjung Balai Karimun di Kecamatan Karimun dan Pelabuhan Tanjung Tiram di Kecamatan Tebing; dan - Pelabuhan penyeberangan ditetapkan di Pelabuhan Parit Rempak di Kecamatan Meral. 3. Sistem jaringan perkeretaapian Jaringan jalur kereta api di Kawasan BBK ditetapkan dalam rangka menghubungkan kawasan perkotaan dengan bandar udara pusat penyebaran skala pelayanan primer/sekunder/tersier dan pelabuhan internasional/nasional, serta mendukung aksesibilitas di kawasan perkotaan. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi darat dapa dilihat pada Gambar 3.3


Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat (Sumber: Perpres 87/2011)


3-14

C.5

Sistem Transportasi Laut

Alur pelayaran ditetapkan dalam rangka mewujudkan perairan yang aman dan selamat untuk dilayari. Alur pelayaran di Kawasan BBK merupakan alur pelayaran laut yang terdiri atas:. 1. Alur pelayaran nasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Kabil, Terminal Nongsa, Pelabuhan Sri Bintan Pura, Pelabuhan Tanjung Berakit, Pelabuhan Tanjung Uban, Pelabuhan Batu Enam, dan Tanjung Mocho, dengan pelabuhan nasional lainnya; 2. Alur pelayaran internasional, yaitu: alur yang menghubungkan Terminal Batu Ampar, Terminal Sekupang, Pelabuhan Sei Kolak Kijang, Terminal Parit Rempak, dan Terminal Malarko dengan alur pelayaran internasional di Selat Malaka dan Selat Singapura. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi laut dapat dilihat pada Gambar 3.4.


3-15

Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut (Sumber: Perpres 87/2011)


3-16

C.6

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Tatanan kebandarudaraan ditetapkan dalam rangka melaksanakan fungsi bandar udara untuk menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalu lintas pesawat udara, penumpang, kargo dan/atau pos, keselamatan penerbangan, tempat perpindahan intra dan/atau antarmoda, serta mendorong perekonomian nasional dan daerah. Tatanan kebandarudaraan di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Bandar udara umum terdiri atas: - bandar udara pengumpul di Kota Batam ditetapkan dengan skala pelayanan primer di Bandar Udara Hang Nadim di Kecamatan Nongsa; - bandar udara pengumpul di Kabupaten Bintan dan Kota Tanjungpinang ditetapkan dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Raja Haji Fisabilillah di Kecamatan Tanjungpinang Timur; dan - bandar udara pengumpan di Kabupaten Karimun ditetapkan dengan skala pelayanan tersier di Bandar Udara Sei Bati di Kecamatan Tebing. 2. Bandar udara khusus ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. Ruang udara untuk penerbangan digunakan untuk kegiatan operasi penerbangan dalam rangka menjamin keselamatan penerbangan. Ruang udara untuk penerbangan di Kawasan BBK terdiri atas: 1. Ruang udara yang dipergunakan langsung untuk kegiatan Bandar udara; 2. Ruang udara di sekitar bandar udara yang dipergunakan untuk operasi penerbangan; dan 3. Ruang udara yang ditetapkan sebagai jalur penerbangan. Ruang udara untuk penerbangan dimanfaatkan bersama untuk kepentingan pertahanan dan keamanan negara. Untuk lebih jelasnya mengenai sistem transportasi udara dapat dilihat pada Gambar 3.5.


Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara (Sumber: Perpres 87/2011)


3-18

C.7

Sistem Jaringan Energi

Sistem jaringan energi ditetapkan dalam rangka memenuhi kebutuhan energi dalam jumlah cukup dan menyediakan akses berbagai jenis energi bagi masyarakat untuk kebutuhan sekarang dan masa datang. Sistem jaringan energi di Kawasan BBK merupakan bagian dari sistem jaringan energi pada sistem interkoneksi meliputi: 1. Jaringan pipa minyak dan gas bumi meliputi a. Fasilitas penyimpanan berupa depo minyak bumi terdiri atas: Depo Pertamina Kabil di Kecamatan Nongsa, depo Pertamina Batu Ampar, depo dan refinery Janda Berias di Kecamatan Sekupang; dan Depo minyak bumi lainnya yang ditetapkan sesuai dengan peraturan perundangundangan. b. Jaringan pipa gas bumi terdiri atas: Jaringan pipa gas hulu berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung menerus antara Kepulauan Natuna, Kawasan BBK, dan Pulau Sumatera; Jaringan pipa gas transmisi berupa sistem jaringan perpipaan bawah laut yang terhubung menerus antara Pulau Sumatera, Kawasan BBK, Kawasan Johor Bahru dan Negara Singapura; dan Jaringan pipa gas distribusi untuk Kawasan BBK ditetapkan sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan. 2. Pembangkit tenaga listrik, meliputi: a. Pembangkit Listrik Tenaga Uap (PLTU) Tanjung Kasem, PLTU Sembulang, PLTU Pulau Galang Baru, Pembangkit Listrik Tenaga Gas (PLTG) Panaran I, PLTG Panaran II, PLTG New 1 Kabil, PLTG Janda Berias, PLTG New 2 Tanjung Uncang, dan Pembangkit Listrik Tenaga Gas Uap Tanjung Sengkuang di Kota Batam; b. PLTU Sungai Lekop dan PLTU Galang Batang di Kabupaten Bintan; c. PLTU Meral dan PLTU Tanjung Sebatak di Kabupaten Karimun; dan d. Pembangkit tenaga listrik lainnya yang diatur sesuai dengan ketentuan peraturan perundangundangan. 3. Jaringan transmisi tenaga listrik, meliputi: a. Saluran Udara Tegangan Tinggi (SUTT), terdiri dari: kabel bawah laut dari GI Pulau Parit menuju ke GI Tanjung Balai Karimun; kabel melalui jembatan penghubung Kota Batam-Kabupaten Bintan dari GI Tanjung Uban menuju ke GI Batu Besar; SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Batam; SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI Air Raja-Tanjungpinang, KM 66 Simpang Lagoi, Simpang Lobam di Pulau Bintan; dan SUTT yang menghubungkan tiap-tiap GI di Pulau Karimun. b. Gardu Induk (GI), terdiri dari: GI Batu Besar di Kecamatan Nongsa dan GI Sei Baloi di Kecamatan Batam Kota di Kota Batam; GI KM 66 Simpang Lagoi di Kecamatan Teluk Sebong serta GI Simpang Lobam dan GI Tanjung Uban di Kecamatan Bintan Utara di Kabupaten Bintan; GI Air Raja di Kecamatan Tanjungpinang Timur di Kota Tanjungpinang; dan GI Tanjung Balai Karimun dan GI Pulau Parit di Kecamatan Karimun di Kabupaten Karimun..


Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi (Sumber: Perpres 87/2011)


3-20

D

Rencana Tata Rang Wilayah Kota Batam 2004 – 2014

D.1

Rencana Struktur Tata Ruang Kota Batam

Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam merupakan pengembangan fungsi kegiatan pelayanan kota yang diwujudkan berdasarkan pengembangan fungsi kegiatan dan sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang dialokasikan secara terstruktur ke seluruh wilayah Kota Batam. Rencana pengembangan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota, ditujukan untuk membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan di wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Beberapa pertimbangan rencana pengalokasian struktur tata ruang Kota Batam, diantaranya: a. Kesesuaian dengan rencana struktur tata ruang yang lebih luas (makro); b. Memacu pertumbuhan dan mewujudkan pemerataan pembangunan kota keseluruh wilayah Kota Batam melalui penyebaran pusat dan sub pusat pelayanan kota secara berjenjang dengan pola multiple nucley, dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi, sehingga seluruh bagian wilayah kota dapat terlayani; c. Mendayagunakan fasilitas pelayanan kota yang penyebarannya dilakukan secara berjenjang sesuai kebutuhan dan tingkat pelayanan; d. Menciptakan interaksi yang kuat antara pusat dan sub pusat pelayanan kota melalui pengaturan sistem jaringan transportasi. Hirarki pusat-pusat pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam didasarkan atas jumlah penduduk yang harus dilayani oleh masing-masing pusat pelayanan. Pola pengembangan pusat-pusat pelayanan yang tersebar merata keseluruh wilayah Kota Batam ini akan membentuk pola multiple nucley. Dengan demikian diharapkan orientasi kegiatan penduduk tidak terpusat (terkonsentrasi) di pusat kota saja, tetapi menyebar ke pusat-pusat pelyananan yang dikembangkan di masing-masing lingkungan atau pada setiap pulau-pulau yang ada. Pengembangan pusat-pusat kegiatan yang berpola multiple nucley dan berhirarki ini dihubungkan oleh sistem jaringan jalan yang berhirarki melalui pengembangan sistem transportasi darat dan pengembangan sistem transportasi laut, sehingga membentuk satu kesatuan yang saling terintegrasi dan mudah dijangkau dari seluruh bagian wilayah kotanya. Untuk mewujudkan hal tersebut, maka strategi pengembangan struktur tata ruang Kota Batam, adalah: a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani di wilayah darat maupun wilayah laut, dengan memperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam dalam keseluruhan; b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, dan penataan lokasi simpul-simpul kegiatan transportasi wilayah; c. Mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur; d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Dengan pertimbangan di atas, maka rencana pengembangan struktur pusat-pusat pelayanan di Kota Batam dibuat secara berhirarki dan ditempatkan secara berjenjang dan terpadu sesuai skala pelayanannya, yang masing-masing mempunyai keterkaitan fungsional. Dalam konteks Kota Batam, Batam Center memiliki fungsi administrasi dan pelayanan tertinggi yang jangkauannya mencakup seluruh


wilayah kotanya. Sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan yang akan dikembangkan disusun berdasarkan hirarki pelayanan dan dihubungkan oleh suatu sistem jaringan transportasi untuk melayani seluruh wilayah darat dan wilayah laut Kota Batam. Hirarki sistem pusat-pusat kegiatan pelayanan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terbagi atas: 1. Pusat Pelayanan Primer (Pusat Utama Pelayanan Kota), merupakan pusat pelayanan dengan skala pelayanan seluruh wilayah Kota Batam, regional bahkan internasional, yang dialokasikan di pusat-pusat utama kegiatan kota yang strategis sesuai fungsi-fungsi yang ditetapkan dan mempunyai aksessibilitas baik, sehingga mudah dijangkau dari seluruh wilayah kotanya. Jenis kegiatan yang dikembangkan di pusat utama kota meliputi: a.

Pusat utama pelayanan pemerintahan Kota Batam dengan skala pelayanan kota/regional, dan berfungsi sebagai generator utama pemicu pertumbuhan wilayah sekitarnya. Pusat kegiatan Pemerintahan dan perkantoran ini pengembangannya diintegrasikan dengan kegiatan perkotaan lainnya yang dilengkapi dengan fasilitas public space, dan dialokasikan di pusat kegiatan pemerintahan kota saat ini, yaitu di Batam Center dan didukung dengan pelayanan pemerintahan di lokasi lainnya di luar Batam Center.

b.

Pusat utama pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa, merupakan kegiatan perekonomian penduduk Kota Batam dan difungsikan sebagai pusat orientasi pelayanan kegiatan perdagangan dan jasa guna melayani kebutuhan penduduk Kota Batam dan sekitarnya, yang dilengkapi oleh fasilitas penunjang. Pusat pelayanan ini pengembangannya dialokasikan terpusat di Kawasan Nagoya, Baloi - Lubuk Baja, di sekitar pusat pemerintahan di Batam Center, dan di Kawasan Strategis potensial berkembang di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru, dengan skala pelayanan kota/regional dan nasional. Dengan demikian aktivitas kegiatan perdagangan dan jasa dapat dilakukan di satu lokasi.

c.

Pusat utama pelayanan kawasan industri, yang berfungsi sebagai pusat pengembangan kegiatan industri dengan jenis komoditi yang berorientasi ekspor. Pusat pelayanan kawasan industri ini merupakan pusat orientasi yang melayani kegiatan perdagangan dan pengembangan produk-produk industri yang dihasilkan dengan dilengkapi penyediaan fasilitas sosial dan fasilitas umum guna melayani kebutuhan penduduk yang berada di kawasan industri tersebut. Pusat pelayanan kawasan industri ini pengembangannya dialokasikan tersebar di beberapa tempat diantaranya di pusat-pusat kawasan industri yang dikembangkan di Batam Center, Kabil, Mukakuning, Tanjung Uncang - Sagulung, Batu Ampar, Sekupang, Pulau Janda Berhias, dan di Sembulang - Pulau Rempang.

d.

Pusat utama pelayanan kegiatan pariwisata bertaraf internasional, terutama yang berkaitan dengan wisata budaya dan wisata bahari dengan skala pelayanan kota/regional/nasional dan internasional. Pusat kegiatan Pariwisata ini merupakan pusat rekreasi penduduk Kota Batam dan sekitarnya, yang pengembangannya dipusatkan di Nongsa, Waterfront Sekupang, serta di Pulau Rempang, Pulau Galang, dan di Pulau Galang Baru.

2. Pusat Pelayanan Sekunder (Sub Pusat Pelayanan Utama), merupakan pusat pelayanan dengan jangkauan pelayanan wilayah kecamatan, yang dialokasikan tersebar merata ke setiap ibukota kecamatan dan di lokasi-lokasi konsentrasi kegiatan budidaya. Pusat pelayanan sekunder ini pengembangannya disesuaikan dengan ketersediaan lahan dan daya dukung lahan terhadap kegiatan yang akan dikembangkan, meliputi:


a.

Pusat pemerintahan, fasilitas pelayanan umum, perdagangan dan jasa, merupakan pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk yang ada di kecamatan tersebut dan dialokasikan di ibukota kecamatan sebagai pengikat lingkungan dan fasilitas bersosialisasi.

b.

Pusat perdagangan dan jasa, serta fasilitas pelayanan umum di luar ibukota kecamatan dan berfungsi sebagai pusat orientasi yang memberikan pelayanan bagi penduduk dan sebagai pengikat lingkungan untuk berinteraksi dan bersosialisasi antar masyarakat. Pusat sekunder ini dialokasikan di sejumlah lokasi konsentrasi kegiatan perdagangan dan jasa serta fasilitas umum pada beberapa kecamatan, yaitu: - Kecamatan Sekupang, dialokasikan di sekitar Simpang Sungai Harapan dan di sepanjang jalan dari Simpang Base Camp sampai Waterfront City; - Kecamatan Nongsa, dialokasikan di sekitar Simpang Jl. Hang Tuah dengan Jl. Hang Jebat (sebelah Timur Laut Bandara Hang Nadim), dan di sebelah selatan Simpang Jl. Hang Kasturi dengan Jl. Hasanudin (selatan Bandara Hang Nadim); - Kecamatan Sei Beduk, dialokasikan di sekitar Simpang Trans Barelang (Simpang Jl. Trans Barelang dengan Jl. Letjend. Suprapto) dan di Simpang Duriangkang (Simpang Jl. S. Parman dengan jalan menuju Waduk Duriangkang); - Kecamatan Galang, dialokasikan di Pulau Galang Baru.

c.

Pusat penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, berfungsi sebagai pusat penunjang kegiatan kelautan, mencakup: - Pusat pelayanan pariwisata, dialokasikan di Belakang Padang dan Pulau Setokok; - Pusat pelayanan kegiatan perikanan, dialokasikan di Pulau Nguan - Pulau Galang Baru pada kawasan strategis (BME), Telaga Punggur, Pulau Setokok, dan di Pulau Bulan Lintang; - Pusat pelayanan industri kelautan dan pelabuhan, dialokasikan di Sekupang, Telaga Punggur, Tanjung Piayu, Sagulung, dan di Sijantung (pelabuhan antar pulau).

3. Pusat Pelayanan Lingkungan Permukiman (Pusat Tersier), yaitu pusat orientasi pelayanan kebutuhan penduduk yang dialokasikan di pusat-pusat kelurahan, di setiap kelompok lingkungan permukiman/perumahan, di setiap pulau-pulau yang mempunyai jumlah penduduk memadai, yang mencakup fasilitas perbelanjaan (pasar dan atau pertokoan), yang dilengkapi dengan fasilitas sosial dan fasilitas umum (fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan serta fasilitas rekreasi dan olahraga) untuk penyelenggaraan dan pengembangan kehidupan ekonomi, sosial, dan budaya masyarakat, dengan jangkauan pelayanan lokal. Rencana pengembangan struktur tata ruang Kota Batam ini dapat dilihat pada Gambar 3.7.


Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.2

Rencana Pemanfaatan Lahan

Tujuan dari Rencana penggunaan lahan di Kota Batam adalah agar setiap bagian wilayah kota dapat dikembangkan, sehingga memiliki nilai ekonomis yang cukup tinggi. Pembentukan pola penggunaan lahan yang diterapkan didasarkan pula pada proporsi penggunaan lahan yang dinilai ideal untuk Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-24

lingkungan kota, yaitu perbandingan antara lahan terbangun, baik untuk kegiatan fungsional kota maupun prafasilitas dan utilitas kota, dengan lahan tak terbangun yang berupa kawasan konservasi, taman dan lapangan olahraga, agar tercipta lingkungan kota yang nyaman. Titik tolak rencana penggunaan lahan di Kota Batam ini didasarkan pada pengembangan kegiatan-kegiatan yang dapat memicu pertumbuhan kotanya. Kegiatan utama yang dikembangkan untuk memicu perkembangan kota adalah pembangunan pusat pemerintahan kota, perkantoran, perdagangan dan jasa di Batam Center, kegiatan perdagangan dan jasa di Nagoya - Jodoh, kegiatan pariwisata di Nongsa - Waterfront - Rempang - Galang, serta kegiatan industri di Batam Center - Kabil - Muka Kuning - Sagulung - Tanjung Uncang - Sekupang - Batu Ampar. Pengaruh yang dapat ditimbulkan dari pengembangan kegiatan tersebut, diantaranya adalah munculnya kegiatan perkotaan lain, seperti kegiatan perumahan, hotel, restoran dan jasa pelayanan, perkantoran, kegiatan olahraga dan rekreasi serta kegiatan lainnya, guna untuk memenuhi kebutuhan penduduk Kota Batam yang diperkirakan cenderung terus berkembang di masa mendatang. Secara umum rencana pemanfaatan lahan yang dikembangkan di Kota Batam hingga tahun 2014 dibedakan atas: 1.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Lindung, yang didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang pengelolaan kawasan lindung, meliputi: a. Kawasan Perlindungan Daerah Bawahnya (hutan lindung dan kawasan resapan air); b. Kawasan Perlindungan Setempat (sempadan pantai,sempadan sungai, kawasan sekitar waduk, kawasan sekitar mata air, dan kawasan perlindungan sekitar daerah keselamatan operasi penerbangan dan jalur listrik tegangan tinggi); c. Suaka Alam dan Cagar Budaya; d. Kawasan Rawan Bencana Alam; e. Kawasan Keselamatan Operasi Penerbangan Bandara Hang Nadim.

2.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Pengembangan Terbatas, merupakan kawasan yang pemanfaatan dan atau pengembangannya untuk kegiatan budidaya perlu dikendalikan dan dibatasi dengan aturan-aturan yang jelas dan tegas, mengingat dampak bencana yang bisa ditimbulkannya terhadap lingkungan hidup dan manusia. Kawasan pengembangan terbatas yang diberlakukan di Kota Batam, mencakup: a. Kawasan bukit dan perbukitan yang mempunyai kemiringan lereng > 15 % dan rentan terhadap erosi/longsor perlu dibatasi pemanfaatannya baik untuk kegiatan pembangunan maupun untuk pemanfaatan material timbun dan keperluan pembangunan lainnya; b. Kawasan keselamatan operasi penerbangan (KKOP) sekitar Bandara Hang Nadim, guna melindungi kawasan sekitar bandara dari bahaya kecelakaan pada operasi penerbangan.

3.

Rencana Pemanfaatan Lahan untuk Kawasan Budidaya, terbagi atas: a. Kawasan Budidaya perkotaan, merupakan kegiatan terbangun yang dikembangkan di Wilayah Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya berupa kegiatan perkotaan, seperti kegiatan pusat pemerintahan, kegiatan industri, kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan perumahan, dan kegiatan khusus, antara lain daerah militer, bandara, pelabuhan. b. Kawasan Budidaya perdesaan, yang terdiri dari:


-

-

Kegiatan terbangun perdesaan, yang diprioritaskan pengembangannya di pulau-pulau sekitar Barelang dengan aktivitas kegiatan penduduknya bergantung pada kegiatan pertanian dan perikanan laut, seperti perkampungan nelayan dan perkampungan perdesaan. Kegiatan Pertanian dan Perikanan, merupakan kegiatan non terbangun yang berupa kawasan pertanian tanaman pangan lahan. kering, kawasan pertanian tanaman tahunan/perkebunan, kawasan peternakan dan kawasan perikanan darat dan laut .

c. Kawasan Pengembangan Pantai, merupakan merupakan kawasan pesisir di bagian Utara Pulau Batam diukur dari garis pantai saat pasang tertinggi ke arah laut yang ditetapkan untuk pengembangan berbagai kegiatan perkotaan seperti kegiatan wisata, kegiatan perdagangan dan jasa, kegiatan perumahan, dan public space, melalui reklamasi pantai. d. Kawasan Strategis, merupakan kawasan yang memiliki nilai penting dilihat dari segi ekonomi, sosial, budaya, lingkungan maupun pertahanan dan keamanan, yang memerlukan upaya penanganan dan pengembangan secara terpadu (integrated development), mencakup kawasan potensial tumbuh cepat dan kawasan berfungsi pertahanan keamanan. e. Kawasan Khusus, merupakan kawasan yang memiliki potensi dan kemampuan tertentu dalam memacu pertumbuhan kawasan, yang perlu didorong pengembangannya melalui kegiatan investasi dan penanganan pemanfaatan ruang secara khusus. f. Kawasan Prioritas, merupakan kawasan yang mendapatkan prioritas utama di dalam pengembangan dan penanganannya, mencakup kawasan tumbuh cepat, kawasan tertinggal, dan kawasan-kawasan dengan permasalahan tertentu. Strategi pengembangan pemanfaatan lahan Kota Batam hingga tahun 2014, secara garis besar adalah: 1. Pengembangan Pulau Batam, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan industri, perdagangan dan jasa, penataan lingkungan perumahan, baik secara horisontal maupun vertikal, serta penataan kegiatan wisata. 2. Pengembangan Pulau Rempang-Galang-Galang Baru, diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan wisata agro dan wisata bahari, lingkungan perumahan intensif/vertikal yang tertata dengan konsep neighborhood unit, kegiatan pertanian (agro) serta kegiatan industri yang ramah lingkungan dengan prioritas untuk agro industri dan marine industry. 3. Pengembangan pulau-pulau sekitar Barelang (Hinterland), diarahkan pemanfaatannya untuk kegiatan wisata agro dan wisata bahari, kegiatan pertanian (agro), perikanan laut, industri kelautan, penataan lingkungan perumahan nelayan serta pemberdayaan masyarakat. Rencana pemanfaatan lahan di Kota Batam serta luasan masing-masing kegiatan yang akan dikembangkan hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Gambar 3.8. D.3

Rencana Pengembangan Kawasan Lindung

Rencana pemanfaatan lahan untuk kawasan lindung bertujuan memberikan perlindungan terhadap kelestarian lingkungan dan mempertahankan pengadaan sumber air baku (fungsi hidrologis), dan diharapkan dapat menjaga iklim mikro serta mempertahankan keindahan Kota Batam. Mengingat pentingnya kawasan hutan lindung tersebut untuk menjaga keseimbangan lingkungan, maka keberadaanya perlu dipertahankan. Dalam menetapkan kawasan lindung di Kota Batam didasarkan atas Keppres No. 32 tahun 1990 tentang


pengelolaan kawasan lindung serta dikuatkan oleh peraturan-peraturan pendukung lainnya. Selain itu adanya ketentuan pada UU RI No 41 Tahun 1999 tentang kehutanan (Pasal 18 ayat 2), guna optimalisasi manfaat lingkungan, manfaat sosial, dan manfaat ekonomi masyarakat setempat, maka upaya pengembangan Kota Batam diarahkan untuk dapat mempertahankan kecukupan luas kawasan hutan sekurang-kurangnya 30 % dari luas masing-masing pulau.

Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)


Proses penetapan kawasan lindung di Kota Batam dilakukan dengan memperhatikan hasil analisis kesesuaian lahan serta kriteria lokasi kawasan lindung yang diatur dalam Keppres 32 tahun 1990, yang digambarkan pada gambar berikut. Berdasar hal tersebut, rencana pengembangan kawasan lindung di Kota Batam terbagi atas: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.

Kawasan Yang Memberikan Perlindungan pada Kawasan Bawahannya; Kawasan Perlindungan Setempat; Kawasan Pelestarian Alam; Kawasan Cagar Budaya; Kawasan Rawan Bencana; Ruang Hijau Kota; Kawasan Perlindungan Keselamatan Operasi Penerbangan.

Agar kawasan lindung di Kota Batam dapat terjaga dan menjamin keseimbangan, keserasian lingkungan hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, perlu dibuat kebijakan yang menyangkut strategi pengelolaan kawasan lindung, diantaranya: 1. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan; 2. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan; 3. Kegiatan budidaya yang berada pada atau disekitar kawasan lindung sebaiknya pengelolanya diwajibkan untuk membuat sistem pengolahan air limbah agar tidak mencemari lingkungan dan ikut menjaga kelestarian lingkungan sekitarnya; 4. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung sebaiknya tidak diperluas atau diperpanjang ijinnya apabila sudah habis masa berlakunya; 5. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan dianggap dapat mengancam keberadaan kawasan lindung, maka sebaiknya kegiatan tersebut direlokasi ketempat yang sesuai peruntukannya; 6. Kegiatan budidaya yang berada di kawasan lindung dan tidak berijin sebaiknya direlokasi ke daerah yang lebih sesuai peruntukannya dan bekas kegiatan tersebut dikembalikan fungsinya sebagai kawasan lindung; 7. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan di wilayah darat dan wilayah laut melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan di wilayah laut; 8. Pengelolaan kawasan lindung di wilayah darat dan wilayah laut secara terpadu dengan memperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut; 9. Mengembangkan Ruang Hijau Kota untuk menunjang fungsi lindung di wilayah darat, mencakup Hutan Kota, Jalur Hijau Kota, Taman Kota, Taman Lingkungan, dan Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone);


10. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung wilayah darat, di dalam Ruang Hijau Kota, di Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), di Kawasan Perlindungan Mangrove kecuali kawasan mangrove yang telah disiapkan untuk pengembangan pantai sesuai Rencana Tata Ruang Wilayah, di Kawasan Perlindungan Pulau-pulau Kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum. Penetapan kawasan lindung di Kota Batam ditetapkan statusnya dengan SK Menteri Kehutanan. Adapun Luas kawasan hutan lindung di Kota Batam hingga tahun 2014 mencapai luas 8.797,51 Ha (8,47 % dari luas daratan Kota Batam), meliputi: 1. Kecamatan Sekupang seluas 2.590,96 Ha (Kawasan Hutan Lindung Bukit Dangas, Kawasan Hutan Lindung Sei Harapan, dan Kawasan Hutan Lindung Bukit Tiban, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tiban Utara); 2. Kecamatan Lubuk Baja 33,64 Ha (Kawasan Hutan Lindung Sei Ladi); 3. Kecamatan Batu Ampar 55,56 Ha (Kawasan Hutan Lindung Batu Ampar II); 4. Kecamatan Nongsa 1.047,37 Ha (Kawasan Hutan Lindung Nongsa I dan Nongsa II, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Belian dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti Telaga Punggur); 5. Kecamatan Sei Beduk 5.069 Ha (Kawasan Hutan Lindung Duriangkang dan Kawasan Hutan Lindung Tanjung Piayu, serta Kawasan Hutan Lindung Pengganti Tanjung Piayu, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Kampung Bagan, Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sagulung, dan Kawasan Hutan Lindung Pengganti Sei Tembesi). D.4

Ruang Hijau Kota

Ruang hijau kota merupakan kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan pengaturan iklim mikro, resapan air, melindungi dari bahaya erosi dan longsor, serta sebagai lahan cadangan pengembangan kawasan budidaya di masa mendatang. Pada kawasan hijau kota tidak diperbolehkan ada tanah terbuka tanpa tumbuhan penutup guna menghindari tergerusnya unsur hara pada lapisan permukaan tanah serta erosi. Penutupan lahan pada ruang hijau kota dapat dilakukan dengan menanam jenis rumput-rumputan atau pepohonan dengan jenis tanaman keras. Jenis tanaman keras yang dipilih berupa tanaman tahunan yang cepat tumbuh serta memiliki karakteristik akar yang kuat sehingga tanah sulit tergerus, dapat tumbuh saling berdekatan, berbatang keras, serta tahan terhadap genangan dan kekeringan. Luas keseluruhan areal ruang hijau kota di Kota Batam mencapai 11.584,85 Ha (11,16 % dari luas daratan Kota Batam). Adapun jenis-jenis ruang hijau kota yang dikembangkan di Kota Batam, meliputi: 1. Hutan Kota, berbentuk kawasan tutupan hijau hutan yang dikembangkan terutama untuk tujuan pengaturan iklim mikro dan resapan air. Pengembangan hutan kota direncanakan di Pulau Batam, Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru. Selain itu hutan kota ini dikembangkan pula di Pulau-pulau Kecil yang tidak berpenghuni dengan luas kurang dari 10 Ha yang tersebar di Kota Batam. Penetapan pulau kecil sebagai daerah lindung dikarenakan adanya penetapan perlindungan hutan mangrove, pembatasan sempadan pantai, serta daerah lindung lainnya menyebabkan lahan yang dapat dikembangkan sebagai kawasan budidaya proporsinya sangat kecil dan tidak layak untuk dikembangkan sebagai kawasan budidaya karena dapat mengganggu keseimbangan lingkungan.


2. Jalur Hijau Kota, berbentuk jalur tanaman berbatang tinggi (tanaman tahunan) yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Jalur hijau kota direncanakan pengembangannya di bahu serta median jalan, pada kawasan-kawasan perdagangan dan jasa, kawasan perkantoran, kawasan industri, kawasan pariwisata dan rekreasi, kawasan perumahan, dan kawasan-kawasan kegiatan utama kota lainnya. 3. Bumi Perkemahan, merupakan kawasan hijau yang difungsikan sebagai tempat berkemah untuk tujuan rekreasi, pengenalan alam, pengaturan iklim mikro, dan resapan air. Bumi perkemahan pengembangannya dialokasikan di Telaga Punggur Kecamatan Nongsa seluas 94,91 Ha (0,09 %). 4. Taman Kota, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman kota diarahkan di pusat-pusat utama kegiatan kota, terutama pada pusat pelayanan primer dan pusat pelayanan sekunder. 5. Taman Lingkungan, berbentuk taman-taman dengan aneka desain dan ukuran, yang dikembangkan terutama untuk tujuan estetika, tempat relaksasi, fasilitas interaksi, dan pengikat sosial suatu lingkungan perumahan, disamping untuk pengaturan iklim mikro dan resapan air. Rencana pengembangan taman lingkungan diarahkan di pusat-pusat kelurahan dan kawasankawasan perumahan/perumahan. 6. Zona Penyangga Hijau Kota (Buffer Zone), merupakan jalur hijau kota yang dikembangkan secara khusus pada sisi terluar dari ROW (Daerah Milik Jalan) yang belum dimanfaatkan dan di sekeliling kawasan industri/lokasi industri untuk mengamankan ROW dan untuk memisahkan kawasan industri/lokasi industri dengan pemanfaatan lain di sekitarnya. Pengembangan buffer zone direncanakan pada ruas-ruas jalan arteri dan kolektor, dan di sekeliling kawasan-kawasan industri/lokasi-lokasi industri. Luas keseluruhan areal buffer zone di Kota Batam mencapai 1.966,52 Ha (1,89 % dari luas daratan Kota Batam). 7. Ruang Terbuka Hijau Lainnya, mencakup tepi kawasan bandara yang tetap dipertahankan sebagai tutupan hijau, serta plaza, areal monumen/landmark kota, dan bentuk-bentuk ruang terbuka lainnya yang dikembangkan di pusat-pusat utama kegiatan kota. Langkah-langkah pengamanan untuk melindungi kawasan ruang hijau kota, diantaranya adalah: 1. Tidak diijinkan atau membiarkan adanya daerah gundul atau terbuka serta menutup areal yang gundul dengan pepohonan atau rumput-rumputan/semak belukar; 2. Dilarang melakukan penebangan pohon di kawasan ini tanpa seijin instansi atau pejabat yang berwenang, serta memberikan sangsi yang cukup berat bagi para pelanggarnya; 3. Melakukan penguatan dengan menggunakan tanaman keras terhadap tebing-tebing yang lebih tinggi dari 3 meter dengan kemiringan lebih besar dari 20 %; 4. Di daerah ini dikembangkan jenis tanaman semusim dan dilakukan pengawasan yang cukup ketat agar tidak terjadi penebangan pohon secara liar atau pengembangan kegiatan budidaya; 5. Kegiatan perkotaan yang dapat diijinkan di kawasan ruang hijau kota ini hanya berupa kegiatan rekreasi dan olahraga alam.


Untuk mewujudkan kawasan-kawasan ruang hijau kota, perlu disusun Rencana Umum Tata Ruang Hijau Kota yang berfungsi sebagai Rencana Induk (Master Plan) dalam pengembangan seluruh ruang hijau Kota Batam yang selanjutnya dijadikan sebagai pedoman dan acuan penyusunan Rencana Detail Tata Ruang (RDTR) dari setiap jenis ruang hijau kota, yang penetapannya dilakukan melalui Keputusan Walikota. D.5

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat

Rencana pengembangan sistem jaringan jalan Kota Batam tidak terlepas dari pengembangan sistem transportasi laut dan udara yang rencana pengembangannya harus saling terintegrasi, sehingga memudahkan dalam pergantian antar moda. Tujuan rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini adalah untuk membuka akses seluas-luasnya pada setiap bagian wilayah kotanya, agar mudah berhubungan atau dapat saling berinteraksi dengan bagian wilayah kota lainnya. Selain itu dengan pengembangan sistem jaringan jalan ini akan mempermudah terjadinya integrasi antara transportasi darat, laut dan transportasi udara. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan ini akan dipengaruhi oleh pola dan kondisi lalu lintas sistem jaringan perangkutan yang ada di Kota Batam. Untuk menciptakan aksessibilitas yang baik bagi seluruh bagian wilayah kotanya, maka rencana pengembangan sistem jaringan jalan di Kota Batam mengacu pada pola radial yang dikombinasikan dengan pola curve linier yang terbentuk pada jalan utama di Wilayah Barelang yang menghubungkan Pulau Batam - Rempang - Galang - Galang Baru atau pola lainnya yang terdapat pada jalan-jalan di lingkungan permukiman, sehingga membentuk sistem jaringan jalan yang berhirarki dengan kelengkapan jalan yang memadai. Meskipun ada penggabungan antara pola radial dengan pola lain, namun kerangka jaringan jalan utama yang dikembangkan di Pulau Batam masih tetap mempunyai kerangka utama berbentuk atau berpola radial. Sedangkan jaringan jalan utama yang berada di Pulau Rempang - Galang Galang Baru membutuk pola curve linier. Rencana pengembangan sistem jaringan jalan berpola radial yang dikombinasikan dengan pola lainnya tersebut didasarkan atas pertimbangan: 1. Pemanfaatan sistem jaringan jalan yang sudah ada, tetapi kualitas perkerasan (aspal jalan) dan dimensinya ditingkatkan sesuai kebutuhan melalui program pelebaran jalan; 2. Pengembangan jaringan jalan baru yang terintegrasi dengan sistem jaringan jalan yang sudah ada (lama) atau yang akan dikembangkan sesuai kebutuhan, yang pelaksanaannya dapat dilakukan, baik oleh Pemerintah Daerah, Otorita Batam maupun oleh Swasta dan Masyarakat melalui kerjasama kemitraan; 3. Melengkapi sarana jalannya dengan rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, shelter/halte, trotoar bagi para pejalan kaki dan jaringan utilitas seperti saluran drainase di sepanjang kiri - kanan jalan untuk menghindari terjadinya genangan pada saat musim hujan. Hirarki jaringan jalan yang akan dikembangkan di Kota Batam, terdiri dari: 1. Jaringan Jalan Arteri Sekunder, merupakan jalan utama yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder ke satu, dan antara kawasan sekunder ke satu dengan kawasan sekunder ke dua. Jaringan jalan utama kota ini berfungsi untuk menghubungkan bagian wilayah Pulau Batam dengan bagian wilayah lainnya yang ada di Pulau Rempang - Pulau Galang - Pulau Galang Baru dengan ROW 70 meter hingga ROW 200 meter disesuaikan dengan kondisi ketersediaan lahan yang ada. Jaringan jalan ini didesain untuk melayani lalu lintas cepat dan menahan beban berat Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-31

serta pada jalan ini tidak boleh diganggu oleh lalu lintas lambat. Jaringan jalan ini dikembangkan untuk melayani kendaraan angkutan penumpang, baik angkutan pribadi maupun angkutan umum serta kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer) guna melayani kegiatan industri yang ada di Kabil, Batu Ampar, Sekupang, Tanjung Uncang, dan Muka Kuning menuju bandara dan pelabuhan barang terdekat atau sebaliknya. Akses langsung pada jaringan jalan ini perlu dibatasi dengan jarak antar persimpangan tidak boleh lebih pendek dari 250 meter, serta lokasi berhenti dan parkir pada badan jalan sangat dibatasi dan diupayakan tidak diizinkan pada jam sibuk. 2. Jaringan Jalan Kolektor Sekunder, merupakan jalan raya pengumpul yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke dua, antara kawasan sekunder ke dua dengan kawasan sekunder ke tiga. Jaringan jalan kolektor sekunder berfungsi sebagai penghubung antar aktivitas kegiatan penduduk dan di desain untuk menampung pergerakan angkutan penumpang (orang) dan barang dengan ROW 20 hingga ROW 60 meter. Kendaraan angkutan barang tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini yang berada di daerah permukiman. Lokasi parkir pada badan jalan dibatasi dan mempunyai perlengkapan jalan yang memadai. Pengembangan sistem jaringan jalan ini dapat dilakukan oleh Pemerintah Daerah Kota Batam. Mengingat struktur batuan wilayah Kota Batam yang berupa jenis batuan dengan tingkat kestabilan yang cukup rendah (labil) dan mudah tererosi oleh air, maka pengembangan sistem jaringan jalan kolektor sekunder menggunakan kualitas konstruksi yang tidak mudah rusak. 3. Jaringan Jalan Lokal I, merupakan jalan utama kawasan di lingkungan permukiman yang menghubungkan antar kawasan sekunder ke tiga, dan antara kawasan sekunder ke tiga dengan lingkungan perumahan. Jalan Lokal I ini untuk melayani pergerakan penduduk di lingkungan perumahan yang pengembangannya dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang dengan ROW 12 hingga ROW 20 meter. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis kendaraan angkutan berat, seperti truck dan angkutan peti kemas (truck kontainer). 4. Jaringan Jalan Lokal II, merupakan jalan lingkungan yang menghubungkan unit-unit perumahan penduduk dengan jalan utama lingkungan perumahan. Jaringan jalan lokal II ini dikhususkan untuk menampung pergerakan angkutan orang, dengan ROW 6 hingga 10 meter, yang pengembangannya dilakukan oleh pihak swasta atau melalui swadaya masyarakat. Pada jaringan jalan ini tidak diperkenankan untuk dilewati oleh jenis angkutan bus dan angkutan khusus barang. 5. Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah (Underpass) Pembangunan Jalan Layang (Flyover) atau Simpang Susun (Interchange), dan atau Jalan Lintas Bawah Tanah (Underpass) direncanakan pada persimpangan-persimpangan antar jalan arteri sekunder, dan antar jalan arteri sekunder dengan jalan kolektor sekunder, yang bagi keperluan pembangunannya di masa yang akan datang perlu dilakukan pengamanan areal sesuai ketentuan perencanaan yang berlaku. Untuk mengamankan ROW jalan yang sudah ditetapkan sesuai fungsinya masing-masing, perlu diambil langkah-langkah pengamanannya, diantaranya: 1. Penetapan ROW jalan khususnya yang ada di Wilayah Barelang sesuai peran dan fungsi masing-masing jalan dengan SK Walikota


2. Dilakukan pengukuran dan pematokan atau memberi batas yang jelas ROW jalan yang sudah ditetapkan oleh SK Walikota 3. Menetapkan ROW jalan yang belum terbangun sebagai ruang hijau kota atau buffer 4. Melarang dilakukan penebangan pohon pada kawasan buffer jalan untuk menghindari terpenetrasinya ROW jalan menjadi daerah terbangun, dan menindak dengan tegas para pelanggarnya 5. Pemanfaatan buffer jalan sebagai daerah terbangun dapat dilakukan untuk bangunan fasilitas penunjang transportasi atau fasilitas lain yang dibutuhkan 6. Menindak dengan tegas para pelanggar yang menggunakan ROW jalan untuk kegiatan terbangun Mengembalikan fungsi ROW jalan yang telah beralih fungsi sebagai daerah terbangun menjadi buffer. Informasi terkait dengan rencana pengembangan sistem transportasi darat di Kota Batam tersebut disampaikan pada Gambar 3.9.


Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.6

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut

Sebagai wilayah yang berbentuk kepulauan, Kota Batam sangat bergantung dengan pelabuhan dalam menunjang berbagai aktivitas kegiatan penduduknya, baik pelabuhan yang menghubungkan antar pulau,


antar wilayah, maupun dengan negara lain. Oleh karena itu upaya pengembangan sistem transportasi laut ini sangat berkaitan erat dengan pergerakan barang dan penumpang terutama untuk menghubungkan pulau-pulau yang ada di Kota Batam, serta antara Kota Batam dengan kota-kota sekitarnya atau dengan negara lain. Sebagai akses masuk dan akses keluar kegiatan transportasi laut, fungsi pelabuhan ini tidak hanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam, tetapi juga untuk melayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan di Kota Batam serta sebagai alih kapal dengan lingkup pelayanan internasional. Sebagai akses utama keluar maupun masuk arus lalu lintas penumpang dan barang, saat ini sudah dilayani oleh pelabuhan utama Kota Batam yang ada, yaitu Pelabuhan Kabil, Pelabuhan Batu Ampar, Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa, Pelabuhan Waterfront dan Pelabuhan Telaga Punggur. Keberadaan pelabuhan ini mempunyai peranan yang sangat penting sebagai titik simpul pertemuan jaringan transportasi laut guna mengatur arus pergerakan kapal, baik arus kapal yang datang maupun pergi. Dalam rangka menunjang kebutuhan dan kegiatan operasional pelabuhan dibutuhkan seperangkat peralatan bongkar muat dan kegiatan transfer serta alat angkut transportasi darat yang terintegrasi dengan transportasi laut sebagai penghubung. Adapun rencana pengembangan pelabuhan angkutan penumpang di Kota Batam, terbagi atas pelabuhan penumpang untuk melayani angkutan internasional, terutama dari dan ke tujuan Singapura dan Malaysia (Johor), yang akan dilayani oleh Pelabuhan Sekunder, diantaranya Pelabuhan Nongsa Bahari di Kecamatan Nongsa dan Pelabuhan Waterfornt di Kecamatan Sekupang. Kedua pelabuhan ini selain untuk melayani angkutan komersial, juga dikembangkan untuk melayani angkutan wisata dengan standart pelayanan internasional. Selain itu di wilayah Batam Center (sebelah utara Balai Kota) juga dikembangkan Pelabuhan Sekunder untuk angkutan penumpang internasional yang melayani angkutan penumpang ke dan dari Singapura serta Malaysia (Johor). 1.

Klasifikasi Pelabuhan

Pengembangan sistem pelabuhan di Kota Batam akan klasifikasikan menjadi beberapa bagian pelayanan, yaitu: a.

Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) Pelabuhan Internasional Hub (Pelabuhan Utama Primer) merupakan pelabuhan utama yang melayani kegiatan dan alih muat peti kemas angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan sangat luas, serta berfungsi sebagai simpul jaringan transportasi laut internasional. Pelabuhan Internasional Hub yang direncanakan dikembangkan di Kota Batam guna melayani angkutan barang skala besar, adalah “Pelabuhan di Kabil - Tanjung Sauh (Asia Port)” yang merupakan pelabuhan barang untuk angkutan kontainer. Namun pengembangan Asia Port yang kondisinya saat ini masih belum terbangun, diperkirakan masih lama realisasinya (lebih dari 10 tahun ke depan). Untuk itu selama Asia Port ini belum terealisasi, maka sebagai kandidat Pelabuhan Internasional Hub di Kota Batam yang merupakan Pelabuhan Utama Primer dengan pelayanan pelabuhan untuk angkutan barang skala besar, baik untuk angkutan kontainer maupun kargo akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar dan sebagai cikal bakal dari pelabuhan Asia Port dibangun pelabuhan umum offshore di Kawasan Industri Kabil. Adanya rencana Pemerintah untuk mengembangkan Pelabuhan Batu Ampar dengan standar internasional yang dilengkapi dengan bangunan pemecah ombak (break water) akan membuka peluang untuk meningkatkan status Pelabuhan Batu Ampar dari Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) menjadi Pelabuhan Internasional Hub


(Pelabuhan Utama Primer). b.

Pelabuhan Internasional (Pelabuhan Utama Sekunder) Pelabuhan Internasional merupakan Pelabuhan Utama Sekunder yang diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dan internasional dalam jumlah besar dan jangkauan pelayanan yang sangat luas serta berfungsi sebagai simpul sistem jaringan transportasi laut nasional. Pengembangan Pelabuhan utama sekunder di Kota Batam yang berfungsi sebagai simpul kedua mendukung pengembangan produksi kawasan andalan ke pasar internasional, meliputi: Pelabuhan Sekupang Pelabuhan Batam Center Pelabuhan Nongsa Bahari Pelabuhan Teluk Senimba (Waterfront) Rencana pengembangan pelabuhan sekunder yang merupakan angkutan penumpang internasional di Kota Batam ini secara rinci dapat dilihat pada Tabel 3.6.

Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder Jenis Fasilitas Panjang Jetty (Meter) Luas Terminal (Meter) Jumlah Kapal (Buah) Kapasitas (Seat)

Saat Ini

2 x (15 x 10)

Batam Center -

Rencana Akhir

2 x (15 x 10)

2 x (15 x 10)

Kondisi

Sekupang

Saat Ini 1.953 Rencana Akhir 2.500 Saat Ini 36 Rencana Akhir 40 Saat Ini 4.582 Rencana Akhir 5.000 Saat Ini 41 Frekuensi Rencana Akhir 50 Sumber: Development Progress Batam - Otorita Batam, Tahun 2004

5000 36 5000 50

Nongsa Bahari 15 x 9 32,75 x 10 15 x 9 32,75 x 10 4250 4250 10 20 1200 2500 17 25

Waterfront (WFC) 2 x (15 x10) 2 x (15 x10) 4000 4000 9 30 1592 5000 24 40

Untuk Pelabuhan Sekupang, selain melayani angkutan penumpang internasional menuju Singapore, juga melayani angkutan menuju Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada di Indonesia, yang dilayani jenis angkutan berupa kapal-kapal besar, seperti kapal motor, ro ro, ferry atau jet foil. Selain itu pelabuhan ini juga melayani angkutan penumpang menuju pulau-pulau kecil yang ada di sekitarnya guna menghubungkan Pulau Batam dengan pulau-pulau yang ada di sebelah barat Pulau Batam. c.

Pelabuhan Nasional (Pelabuhan Utama Tersier) Pelabuhan Nasional yang merupakan Pelabuhan Utama Tersier diarahkan untuk melayani kegiatan dan alih muat angkutan laut nasional dalam jumlah menengah dan jangkauan pelayanan menengah. Pengembangan Pelabuhan Nasional di wilayah Kota Batam yang melayani angkutan penumpang domestik regional antar Kota Batam dengan kota lainnya, direncanakan meliputi: Pelabuhan Telaga Punggur, direncanakan akan ditingkatkan kelasnya menjadi pelabuhan tersier guna melayani angkutan penumpang dari dan menuju kota-kota yang ada di Wilayah Sumatera, seperti Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang, dan kota-kota lain yang ada Indonesia.


-

Pelabuhan Sijantung (Pelabuhan Camp Vietnam) di Pulau Galang, yang direncanakan akan dikembangkan di wilayah sebelah selatan untuk melayani angkutan penumpang domestik antar wilayah kota (regional).

Jenis angkutan yang akan disediakan untuk melayani angkutan regional ini berupa kapal-kapal besar, seperti kapal motor, ro-ro, ferry atau jet foil. Pengadaan jenis angkutan ferry, jet foil atau angkutan laut lainnya yang beroperasi dapat dilakukan dengan bekerja sama dengan pihak Pelni (Perhubungan Laut) maupun oleh pihak swasta. Rencana pengembangan pelabuhan tersier di Kota Batam ini dapat dilihat pada Tabel 3.7. Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier Jenis Fasilitas

Kondisi

Panjang Jetty (Meter) Luas Terminal (Meter) Jumlah Kapal (Buah) Kapasitas (Seat)

Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Rencana Saat Ini Frekuensi Rencana Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014

d.

Telaga Punggur

Sijantung

2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2) 2.000 2.000 63 63 32 50

2 x (18,5 x 10,2) 2 x (18,5 x 10,2) 2.000 5 10

Pelabuhan Lokal Pelabuhan lokal merupakan pelabuhan yang melayani pergerakan penduduk Kota Batam dengan pulau-pulau di sekitarnya, dan berfungsi sebagai pelabuhan pengumpan sekunder. Pelabuhan lokal di Kota Batam terbagi atas beberapa daerah pelayanan yaitu: Pelabuhan Lokal Sekupang; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat-barat laut Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Sagulung; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat-barat daya Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Tanjung Piayu/Pulau Nipah; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah barat daya-selatan Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Telaga Punggur; sebagai pelabuhan penghubung pulau-pulau yang ada di sebelah timur-tenggara-selatan Pulau Batam. Pelabuhan Lokal Sembulang; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah timur dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang. Pelabuhan Lokal Sijantung; sebagai penghubung antara Pulau Rempang-Pulau Galang dengan pulau-pulau disekitarnya yang ada di sebelah barat dan selatan Pulau Rempang-Pulau Galang.

e.

Pelabuhan Khusus Pelabuhan khusus adalah pelabuhan yang dibangun dan dioperasikan pada lokasi-lokasi yang potensial untuk kepentingan internal kawasan guna menunjang kegiatan tertentu yang berkembang di kawasan tersebut, meliputi: Pelabuhan Khusus Kegiatan Industri yang dikembangkan pada kawasan-kawasan industri, terutama untuk melayani angkutan barang guna menunjang aktivitaskegiatan industri.


-

2.

Pelabuhan Khusus Kegiatan Pariwisata yang dikembangkan di pusat-pusat kegiatan wisata guna melayani angkutan penumpang dari dan ke tempat tujuan wisata.

Sistem Pelayanan Pelabuhan

Sistem pelayanan pelabuhan yang melayani pergerakan angkutan laut di Kota Batam dibedakan menjadi sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang yang meliputi pergerakan angkutan lokal, nasional, dan pergerakan angkutan internasional. Berikut ini adalah sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang dan penumpang dari tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam. a. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Barang Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang di Kota Batam meliputi pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang internasional, pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan barang nasional dan regional. Keberadaan pelabuhan barang ini difungsikan pula sebagai pusat alih kapal (Transhipment Point) guna mendukung dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang bagi kegiatan ekspor - impor bagi keperluan industri dan perdagangan yang dikembangkan di Kota Batam, juga untuk melayani angkutan barang ke dan dari seluruh wilayah Indonesia serta untuk memanfaatkan peluang adanya potensi limpahan dari Singapore. Fungsi ini kemudian diperluas sebagai tempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk ekspor dan barang impor serta sebagai pintu masuk dari luar negeri. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan internasional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar, serta Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Umum yang dibangun dan dioperasikan untuk kepentingan industri di Pantai Timur Pulau Batam, sedangkan pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan nasional dan regional akan dilayani oleh Pelabuhan Batu Ampar serta Pelabuhan Sekupang yang melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau sekitar Batam. Berikut ini adalah sistem pergerakan barang di tiap pelabuhan yang ada di Kota Batam. 1. Pengembangan Pelabuhan Asia Port di Kabil, merupakan Pelabuhan Primer dengan pelayanan internasional (Free Port) untuk angkutan kargo dan kontainer. Pemanfaatan Pelabuhan Asia Port di Kabil ini perlu pengkajian mendalam, mengingat pada perairan ini mempunyai arus yang cukup besar, terutama pada saat musim angin barat dan angin utara. Untuk itu perlu dibuat bangunan pemecah ombak (break water) yang terbentang dari Kabil - Tanjung Sauh sepanjang 3 Km. Apabila dalam pengembangan Pelabuhan Kabil dengan bangunan pemecah ombak (break water) membutuhkan investasi yang sangat besar dan tidak memungkinkan untuk dikembangkan, maka perlu dicari alternatif pengembangan Pelabuhan Asia Port tersebut secara bertahap yang dimulai dengan pembangunan pelabuhan umum offshore di Kawasan Industri Kabil yang merupakan cikal bakal Asia Port. Sedangkan Pelabuhan Kabil yang merupakan Pelabuhan Khusus untuk melayani aktifitas kegiatan pengiriman CPO atau minyak nabati melalui pembangunan pipa-pipa penyalur CPO atau minyak nabati dari tempat (tangki) penyimpanan ke kapal-kapal pengangkut. 2. Pelabuhan Batu Ampar, merupakan Pelabuhan Sekunder dengan pelayanan nasional dan internasional untuk angkutan general cargo dan kontainer. Pelabuhan Batu Ampar ini akan berfungsi pula sebagai pelabuhan kargo dan kontainer selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi. Pelabuhan Batu Ampar direncanakan khusus untuk melayani angkutan barang yang berupa pengangkutan


General Cargo, dengan daerah pelayanan nasional dan internasional. Namun selama Pelabuhan Kabil belum berfungsi secara optimal, maka Pelabuhan Batu Ampar ini difungsikan pula sebagai pelabuhan internasional yang melayani kegiatan ekspor - impor, baik untuk jenis angkutan kargo maupun kontainer. 3. Pelabuhan Sekupang, merupakan Pelabuhan Tersier guna melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam. Untuk melayani angkutan barang yang menggunakan kapal-kapal tongkang (kapal kayu) dengan muatan berupa kebutuhan pokok penduduk, seperti sayuran, buah-buahan, beras, gula, tepung dan bahan pokok lainnya yang berasal dari kota-kota di sekitar Kota Batam atau pulau-pulau sekitarnya direncanakan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang. 4. Pelabuhan Telaga Punggur (ASDP), merupakan Pelabuhan Tersier berskala regional guna melayani angkutan barang kebutuhan sehari-hari dari dan ke kota-kota atau pulau-pulau sekitar Kota Batam, yang dalam jangka menengah juga difungsikan sebagai Pelabuhan Roro untuk perdagangan luar negeri sesuai Kepmen Perhubungan Nomor SK.2/AL.106/PHB-98, sampai tersedianya pelabuhan untuk kegiatan perdagangan luar negeri dengan fasilitas Ro-ro. 5. Pengembangan Pelabuhan Alternatif di lokasi yang potensial, merupakan pelabuhan alternatif angkutan kontainer/kargo dengan pelayanan internasional sebagai antisipasi apabila pengembangan Pelabuhan Kabil mengalami berbagai kendala dalam pengembangannya ataupun untuk perluasan Pelabuhan Kabil sebagai akibat berkembangnya Pelabuhan Kabil sebagai Pelabuhan Internasional (Free Port). Rencana pengembangan pelabuhan angkutan barang di Kota Batam dapat dilihat pada Tabel 3.8. Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam Pelabuhan Primer Batu Ampar Kapasitas Sandar Kapal Saat Ini 35.000 35.000 (DWT) Rencana Akhir 150.000 Panjang Dermaga Saat Ini 400 1.250 (Meter) Rencana Akhir 5.500 3.600 Kedalaman Pada Sisi Saat Ini 14 14 Dermaga (Meter) Rencana Akhir 18 14 2 Gudang Terbuka (M ) Saat Ini 100.000 214.000 Rencana Akhir 2.500.000 TEUS 900.000 TEUS Gudang Tertutup (M2) Saat Ini 1.890 19.500 Rencana Akhir 100.000 208.950 Sumber: Development Progress Batam and Batam Report - Otorita Batam, Tahun 2004 Data

Kondisi

Pelabuhan Primer Kabil

Pelabuhan Tersier Sekupang 10.000 15.000 177 400 9 9 116.100 116.100 42.240 42.240

b. Sistem Pelayanan Pelabuhan untuk Angkutan Penumpang Sistem pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang di Kota Batam meliputi pelabuhan melayani pergerakan angkutan penumpang internasional, nasional/regional, dan lokal (antar pulau). Untuk pergerakan penumpang internasional memanfaatkan Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, Pelabuhan Waterfront, dan Pelabuhan Sekupang. Sedangkan pergerakan penumpang lokal dan nasional memanfaatkan pelabuhan yang berada di Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Sagulung, Pelabuhan Tanjung Piayu, Pelabuhan Telaga Punggur, Pelabuhan Camp Vietnam dan Pelabuhan Sembulang. Pelayanan pelabuhan untuk pergerakan angkutan penumpang baik internasional hingga Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-39

pergerakan penumpang nasional dan lokal yang dilayani oleh masing-masing pelabuhan yang ada di Kota Batam dapat dijelaskan sebagai berikut: 1. Pergerakan penumpang internasional Pergerakan penumpang internasional di Kota Batam akan dilayani oleh Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Batam Center, Pelabuhan Nongsa Bahari, dan Pelabuhan Waterfront. Pelabuhan tersebut akan melayani pergerakan penumpang internasional yang diantaranya menuju Singapura dan Malaysia (Johor). 2. Pergerakan penumpang domestik regional Pergerakan penumpang lokal dan nasional akan dilayani oleh enam pelabuhan yang ada di Kota Batam. Khusus untuk Pelabuhan Sekupang, Pelabuhan Telaga Punggur, dan Pelabuhan Camp Vietnam selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang lokal juga melayani pergerakan penumpang nasional. a. Pelabuhan Sekupang Pelabuhan Sekupang selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang internasional juga melayani pergerakan penumpang domestik. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh Pelabuhan Sekupang ini meliputi Jakarta, Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kotakota lain di Indonesia. b. Pelabuhan Telaga Punggur Pelabuhan Telaga Punggur selain berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang nasional juga melayani pergerakan penumpang lokal. Pergerakan penumpang nasional yang dilayani oleh Pelabuhan Telaga Punggur meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia. c. Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) di Pulau Galang berfungsi untuk melayani pergerakan penumpang domestik regional. Pergerakan penumpang domestik regional yang dilayani oleh Pelabuhan Sijantung (Camp Vietnam) ini meliputi Medan, Karimun, Natuna, Tanjung Pinang dan kota-kota lain di Indonesia. Secara keseluruhan gambaran rencana pengembangan sistem transportasi laut Kota Batam disampaikan pada Gambar 3.10.


Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam (Sumber: RTRW Kota Batam 2004-2014)

D.7

Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Udara

Bandar Udara Hang Nadim memiliki peran yang semakin penting mengingat fungsi Hang Nadim telah ditetapkan Pemerintah sebagai salah satu pintu masuk dan keluar wilayah Indonesia untuk wisatawan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-41

mancanegara. Selain itu keberadaan bandara ini difungsikan pula sebagai salah satu tempat bongkar muat barang untuk menunjang kegiatan industri dan kegiatan perdagangan yang dikembangkan di Kota Batam. Sebagai akses masuk dan akses keluar, Bandara Hang Nadim ini tidak hanya untuk melayani pergerakan penumpang yang keluar - masuk Kota Batam serta melayani bongkar muat barang guna menunjang kegiatan produksi dan perdagangan dengan lingkup pelayanan internasional. Untuk meningkatkan pelayanan penerbangan, upaya yang dilakukan dalam rangka peningkatan dan pengembangan sarana pelayanan Bandar Udara Hang Nadim sebagai bandara internasional berupa peningkatan kuantitas maupun kualitas pelayanan bandara yang sudah diupayakan sejak tahun 1990, diantaranya peningkatan runway, taxiway, apron, serta memperluas daya tampung terminal, pegudangan serta tempat penyimpanan dan pengisian bahan bakar, yang sebagian besar sudah terealisasikan. Peningkatan fasilitas pelayanan penerbangan tersebut menyebabkan kualitas Bandara Hang Nadim saat ini sudah dapat menampung pesawat-pesawat berbadan lebar, seperti boing 747 yang melayani penerbangan internasional, serta jenis pesawat berbadan lebar lainnya untuk angkutan barang. Fasilitas pelayanan penerbangan di Bandara Hang Nadim dan rencana pengembangannya hingga tahun 2014 dapat dilihat pada Tabel 3.9. Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim Fasilitas Bandara Hang Nadim

Rencana Pengembangan

Runway

4.000 x 45 m

Taxiway

4.000 x 23 m

Exit Taxiway

2 Rapid Exit dan 3 Perpendicular Exit

Apron Passenger Terminal Building Cargo Terminal Building Gangway Car Park Staff Parking

12 Wide Bodies 20 Nar. Bodies 10 Small Airo 63.707 m2 (Ultimate) 15.000 m2 (Temporary) 10 (Estimated)

Public Taxi

Access Road Aviation Fuel Consumption Resque And Fire Fighting Facility Power Supply

670 430 170 Cars And 84 Motors 2 Lane-Oneways 2.242 KL/Average Day Aerodrom Cat. 9 9 MVA

Sumber: Study Indulexco-DHV, AMS, 1990 - diolah kembali

Namun demikian hingga saat ini aktivitas kegiatan penerbangan internasional ini masih relatif sedikit dan masih belum dimanfaatkan oleh maskapai penerbangan asing yang lebih cenderung memanfaatkan Bandara Changi di Singapura. Untuk itu dimasa mendatang perlu dilakukan langkah-langkah yang strategis untuk meningkatkan daya saing bandara, sehingga mampu menarik minat maskapai penerbangan asing untuk memanfaatkan Bandara Hang Nadim sebagai salah satu tujuan penerbangannya ataupun sebagai tempat transitnya, baik untuk angkutan penumpang maupun angkutan barang. Salah satu langkah untuk meningkatkan aktivitas kegiatan penerbangan internasional adalah dengan melakukan penataan kegiatan pariwisata di Kota Batam yang dapat menjadikan Kota Batam sebagai tempat tujuan wisata. Apabila ini dapat dilaksanakan dan dipromosikan dengan baik diharapkan dapat menarik minat wisatawan asing untuk melakukan kunjungan wisata di Kota Batam. Selain itu upaya Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-42

pengembangan kegiatan industri di Kota Batam juga perlu ditingkatkan agar dapat menarik minat investor asing untuk menanamkan modalnya di Kota Batam. Dengan berkembangnya kegiatan industri di Kota Batam diharapkan akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan angkutan barang untuk tujuan ekspor impor, baik untuk kepentingan industri maupun untuk kepentingan perdagangan. Apabila kedua kegiatan ini dapat dikembangkan secara baik, maka diharapkan dapat menarik minat pihak asing untuk melakukan kunjungan ke Kota Batam, baik untuk melakukan kunjungan wisata ataupun untuk melakukan kegiatan bisnis. Dengan adanya kunjungan dari luar negeri ini secara otomatis akan meningkatkan pula aktivitas kegiatan penerbangan oleh maskapai penerbangan asing di Bandara Hang Nadim, baik untuk angkutan penumpang maupun untuk angkutan barang. D.8

Rencana Pengembangan Pembangkit Listrik

Pengembangan pembangkit listrik diarahkan untuk menambah jumlah kapasitas terpasang serta kapasitas terpakai guna memenuhi kebutuhan listrik penduduk Kota Batam. Areal disepanjang lintasan jaringan transmisi listrik tegangan tinggi diarahkan untuk jalur hijau/ruang terbuka hijau atau kegiatan lain sesuai ketentuan yang berlaku. Pengembangan jaringan listrik diarahkan untuk mendukung kegiatan budidaya dan kegiatan sosial ekonomi kota. Mengusahakan sumber alternatif pembangkit listrik baru untuk memenuhi kebutuhan energi listrik di masa yang akan datang. E

Strategi Pengembangan Kota Batam

E.1

Fungsi Wilayah Kota Batam

Adanya kebijaksanaan Pemerintah Pusat untuk mengembangkan Pulau Batam sebagai kawasan industri dan perdagangan pada akhir tahun 1970 merupakan awal perkembangan Kota Batam. Dalam perjalanannya, serangkaian surat keputusan telah diterbitkan untuk memberikan landasan hukum bagi upaya pengembangannya, yang secara bertahap sesuai periodesasinya telah menciptakan fungsi-fungsi utama wilayah yang terus berkembang hingga saat ini. Pada awalnya fungsi Batam didasarkan atas Kepres No. 74 Tahun 1971 tentang “Pengembangan Pembangunan Pulau Batam (yang meliputi wilayah Batu Ampar)”, yang diarahkan untuk: a.

Membangun Pulau Batam sebagai Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), yang membe-rikan kemudahan (incentives) berupa pembebasan bea masuk terhadap impor bahan baku produk-produk industri berorientasi ekspor untuk menunjang pembangunan Pulau Batam khususnya dan Indonesia pada umumnya.

b.

Membangun Pulau Batam sebagai pusat alih muat angkutan kapal laut (Transhipment Point) dalam rangka memanfaatkan potensi limpahan angkutan dari Singapura, sekali-gus untuk meningkatkan usaha-usaha perdagangan luar negeri dan melancarkan arus kegiatan bongkar muat barang di Pulau Batam sebagai penunjang kegiatan industri. Penetapan ini pada periode lebih lanjut dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang menetapkan pelabuhan laut dan bandara yang ada di Batam sebagai pintu masuk wisatawan dari luar negeri.

c.

Membangun Pulau Batam sebagai pusat logistik (Logistic Base) bagi Pertamina yang dikuatkan dengan Kepres No. 65 Tahun 1970, yang mengatur pelaksanaan pembangunan Pulau Batam dalam hubungannya dengan pusat logistik Pertamina tersebut. Fungsi ini kemudian diperluas tidak hanya


sebagai pusat logistik bagi Pertamina saja, tetapi juga sebagai tempat penyimpanan dan pergudangan bagi produk-produk ekspor dan barang impor Indonesia. d.

Membangun Pulau Batam sebagai daerah wisata, yang dikuatkan dengan Kepres No. 15 Tahun 1983 yang membebaskan wisatawan asing dari kewajiban memiliki visa dan menetapkan Pelabuhan Batu Ampar sebagai pintu masuk bagi kapal-kapal pesiar rombongan wisatawan asing.

Dengan berkembangnya fungsi-fungsi tersebut, diharapkan dapat membuka lapangan kerja yang luas bagi para pekerja di Batam maupun luar Batam, serta dapat meningkatkan pendapatan daerah dan devisa kepada negara. Berdasarkan Kepres No. 41 Tahun 1973 tentang Daerah Industri Pulau Batam, lingkup wilayah Batu Ampar sebagai pusat pengembangan diperluas sehingga mencakup seluruh wilayah Pulau Batam. Selanjutnya sesuai Kepres No. 33 Tahun 1974 tentang Penunjukan dan Penetapan Pulau Batam Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse), telah ditetapkan beberapa wilayah industri sebagai Kawasan Berikat, yaitu mencakup:  Wilayah di bagian Timur Pulau Batam (Kabil),  Wilayah Batu Ampar,  Wilayah Sekupang, dan  Wilayah di bagian Barat Pulau Batam (Tanjung Uncang). Pada tahap selanjutnya, wilayah usaha Kawasan Barikat tersebut diperluas hingga seluruh Pulau Batam melalui Kepres No. 41 Tahun 1978 tentang Penetapan Seluruh Daerah Industri di Pulau Batam Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse). Pada tahun 1984, melalui Kepres No. 56 Tahun 1984 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Berikat (Bonded Warehouse) maka wilayah Kawasan Berikat ini diperluas hingga meliputi gugusan P. Janda Berhias, Tanjung Sauh, Ngenang, Moi-moi dan Kasem. Tahun 1992, melalui Kepres No. 28 Tahun 1992 tentang Penambahan Wilayah Lingkungan Kerja Daerah Industri Pulau Batam dan Penetapannya Sebagai Wilayah Usaha Kawasan Barikat (Bonded Warehouse), mencakup Pulau Batam, Pulau Rempang dan Pulau Galang serta Beberapa Pulau Kecil yang Berada di Sekitar Pulau Rempang - Galang (Wilayah Barelang). Pada perkembangannya, penetapan Pulau Batam sebagai daerah industri yang tercantum dalam Kepres No. 41 Tahun 1973 mengalami penyempurnaan dengan dikeluarkannya Kepres No. 94 Tahun 1998. Penyempurnaan fungsi sebagai daerah industri yang diperluas hingga meliputi Wilayah Barelang ini dimaksudkan untuk menangkap peluang investasi yang lebih besar dan untuk memperlancar usaha pengembangan industri. Dari uraian yang telah dikemukakan, dapat disimpulkan bahwa fungsi-fungsi utama Kota Batam sampai dengan perkembangannya yang terakhir difungsikan sebagai: a.

Wilayah Barelang  Pusat Pemerintahan Kota Batam;  Pusat pengembangan kegiatan industri/kawasan industri (Bonded Zone);  Kawasan perdagangan bebas (Free Trade Zone);  Pusat logistik bagi Pertamina dan pergudangan bagi kegiatan ekspor - impor;  Pusat kegiatan alih muat angkutan laut (transhipment point);  Kawasan pariwisata;  Pusat pendidikan dan penelitian - pengembangan Iptek.


b.

Wilayah Pulau-pulau Lain  Kawasan pertanian dan agroindustri (komoditas komersial);  Kawasan budidaya berbasis kelautan;  Kawasan pariwisata;  Kawasan industri terbatas berwawasan lingkungan.

Sejalan dengan hasil-hasil analisis pengembangan wilayah yang telah dilakukan, sesuai visi dan misi pengembangan Kota Batam yang telah dikemukakan dengan memperhatikan kecenderungan minat ivestasi yang ada hingga saat ini maka selain perlunya diperkuat dan diperdalam beberapa fungsi wilayah yang sudah ada juga perlu dikembangkan fungsi-fungsi wilayah yang baru yaitu sebagai berikut: a.

Fungsi kawasan industri perlu diperkuat dan diperdalam dengan industri pengilangan minyak, agroindustri dan industri pengolahan hasil perikanan laut (marine industries).

b.

Mengingat “marine industries” yang disebut terakhir akan dikembangkan dengan jumlah dan kapasitas yang relatif besar (dalam kerangka pemberdayaan ekonomi rakyat) maka fungsi tersebut dapat dikategorikan sebagai fungsi baru bagi Kota Batam.

c.

Fungsi kawasan pariwisata juga perlu diperkuat dan diperdalam dengan pengem-bangan kawasankawasan wisata bahari (perairan laut), kawasan wisata alam di darat (Taman Safari dlsb), dan kawasan-kawasan rekreasi binaan.

d.

Fungsi sebagai pusat pemerintahan (tingkat Kota) juga perlu diperkuat sejalan dengan peningkatan status pemerintahan dari Kotamadya Administratif menjadi Kota.

e.

Selain “marine industries”, beberapa fungsi baru yang perlu dikembangkan di Kota Batam pada masa depan adalah:

E.2



Fungsi sebagai kawasan pengembangan agribisnis, utamanya untuk komoditas hortikultura dan buah-buahan bernilai ekonomis tinggi (walaupun dikembangkan secara relatif terbatas di luar Pulau Batam),



Fungsi sebagai kawasan pusat pendidikan dan penelitian-pengembangan Iptek, khususnya sehubungan dengan rencana pembangunan Kampus Universitas Internasioal lingkup ASEAN di P. Setokok dan Bio-Island Project di P. Rempang. Strategi Pengembangan Kota Batam

Dalam rangka mengantisipasi era globalisasi yang penuh persaingan dan untuk mengimbangi kemajuan yang mungkin akan dicapai oleh negara-negara lain di Asia Pasifik (ASEAN dan Asia Timur khususnya), maka Kota Batam perlu sejak dini menyiapkan diri dengan serangkaian langkah-langkah strategi makro yang tepat. Sesuai hasil analisis SWOT, issue pokok pengembangan, visi dan misi pengembangan, serta fungsi-fungsi wilayah yang telah dikemukakan maka perumusan strategi pengembangan Kota Batam di masa depan perlu dilandaskan pada 3 (tiga) kebijaksanaan pokok sebagai berikut: a.

Pengembangan Berorientasi ke Luar (Outward Looking) Globalisasi tidak memungkinkan suatu negara ataupun kawasan menutup dirinya dari pengaruh luar. Keterbukaan Batam dengan dunia luar yan telah ditempuh selama ini perlu diperluas dan diperkuat, antara lain melalui pelaksanaan “Free Trade Zone” dan peningkatan aksesibilitas eksternal wilayah ke pusat-pusat perkotaan dunia. Kota Batam memiliki keunggulan komparatif terhadap ASEAN dan Asia Timur/Asia-Pasifik dalam menangkap peluang investasi asing (shift and spill over) yang sedang


bergeser mencari tempat yang memiliki keunggulan komparatif tinggi. Untuk itu, selain penyiapan ruang-ruang kawasan investasi, pengembangan pelabuhan laut dan bandara berpela-yanan internasional, pengembangan berorientasi ke luar ini juga perlu ditunjang dengan deregulasi perijinan investasi dan penciptaaan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah (stabilitas sosial-politik, keamanan, dan jaminan kepastian hukum). b.

Pengembangan Berorientasi ke Wilayah Belakang (Inland Looking) Kota Batam merupakan bagian dari sistem tata ruang dan wilayah ekonomi Provinsi Riau dan wilayah nasional. Dalam RTRWN maupun RTRWP Riau 2001-2015, Batam telah ditetapkan sebagai Pusat Kegiatan Nasional (PKN). Pengembangan Batam diharapkan dapat memicu dan menggerakkan perkembangan ekonomi wilayah hinterland-nya (trickle down effects) yang lebih luas, sesuai jenjang fungsi dan peranannya sebagai “titik sentuh” dan “pintu gerbang” Kawasan Barat Indonesia ke Asia-Pasifik. Untuk itu, pengembangan Kota Batam ke depan perlu memperhatikan keterkaitan, kedudukan dan peranannya yang lebih luas terhadap wilayah hinterland-nya ini.

c.

Pengembangan Berorientasi ke Dalam (Internal Looking) Pengembangan Kota Batam merupakan perwujudan dari fungsi-fungsi wilayah sesuai visi dan misi pengembangan yang telah ditetapkan. Upaya pengembangannya tidak terlepas dari kondisi-kondisi, potensi, kendala dan permasalahan pengembangan yang secara internal dihadapi wilayah. Pengembangan Kota Batam ke depan hendaknya tidak dengan mengurbankan aspek kelestarian lingkungan dengan selalu menjaga keseimbangannya terhadap daya dukung wilayah dan mengupayakan secara optimal penanganan terhadap setiap kendala dan permasalahan yang dihadapi.

Berdasarkan ketiga kebijaksanaan pokok tersebut, selanjutnya perlu ditempuh langkah-langkah strategi pengembangan Kota Batam dalam rangka menjadikan Kota Batam sebagai bandar dunia yang madani, yaitu: 1. Strategi pengembangan struktur tata ruang wilayah dan sistem kegiatan pelayanan kota untuk membentuk satu kesatuan struktur tata ruang dan sistem kegiatan pelayanan kota agar berfungsi optimal sebagai pusat-pusat pertumbuhan dan pusat kegiatan pelayanan perkotaan, melalui strategi pengembangan: a. Pengembangan pusat-pusat kegiatan pelayanan perkotaan harus dapat menunjang pertumbuhan wilayah belakang yang dilayani, dengan memperhatikan kecenderungan perkembangan Kota Batam secara menyeluruh; b. Meningkatkan fungsi dan peran Kota Batam sebagai pusat koleksi dan distribusi melalui pengembangan kegiatan industri, perdagangan dan jasa, serta penataan lokasi simpulsimpul kegiatan transportasi wilayah; c. Mengembangkan fungsi-fungsi wilayah yang telah ditetapkan secara terpadu, serasi, selaras dan seimbang, sesuai potensi SDA dan daya dukung wilayah dengan mengupayakan penyebarannya ke pulau-pulau sekitar yang relatif belum berkembang; d. Menata perkembangan dan mengendalikan pelaksanaan pemanfaatan ruang di wilayah Kota Batam. 2. Strategi pengelolaan kawasan lindung guna menjamin keseimbangan dan keserasian lingkungan hidup, serta kelestarian pemanfaatan berbagai potensi sumberdaya alam yang ada sesuai prinsip pembangunan berkelanjutan yang berwawasan lingkungan, dengan strategi pengelolaan:


a. Pemantapan status hukum dan penegasan batas kawasan-kawasan lindung melalui pengukuran dan pemetaan di lapangan; b. Menyelesaikan dengan segera permasalahan-permasalahan di kawasan lindung, baik permasalahan yang menyangkut status hukum kawasan maupun pemantapan fungsi kawasan c. Mengembalikan fungsi kawasan lindung yang mengalami kerusakan melalui kegiatan reboisasi, konservasi tanah dan air, serta upaya-upaya pemulihan; d. Pengelolaan kawasan lindung secara terpadu dengan memperhatikan hubungan keterkaitan dan dampak kegiatan di ruang darat terhadap ekosistem pesisir dan laut; e. Mengembangkan ruang hijau kota untuk menunjang fungsi lindung, mencakup hutan kota, jalur hijau kota, taman kota, taman lingkungan, dan zona penyangga hijau kota (buffer zone); f. Melarang penebangan pohon di kawasan-kawasan lindung, di dalam ruang hijau kota, di zona penyangga hujau kota (buffer zone), di kawasan perlindungan mangrove kecuali kawasan mangrove yang telah dipersiapkan untuk pengembangan pantai, di kawasan perlindungan pulau-pulau kecil kecuali pada areal pulau-pulau kecil yang diperuntukkan bagi kegiatan budidaya perdesaan dan atau kegiatan penelitian, dan di areal tutupan hijau lainnya yang tidak diperuntukkan bagi bangunan fasilitas untuk kepentingan umum; g. Melarang melakukan perusakan habitat serta penangkapan biota laut yang dilindungi; h. Menekan seoptimal mungkin dampak negatif pembangunan dan perkembangan kawasan terhadap lingkungan. 3. Strategi pengembangan kawasan budidaya, dengan tujuan untuk meningkatkan keterkaitan fungsi, sinergi potensi, daya dukung, keselarasan, keseimbangan, dan keterpaduan pengembangan kawasan budidaya, dengan strategi pengembangan: a. Menciptakan, menjaga, memupuk dan mengoptimalkan manfaat dan kesempatan yang ada dari keunggulan lokal yang dimiliki Kota Batam; b. Mengoptimalkan pengembangan segenap potensi SDA, SDB dan SDM yang ada dengan menekankan pengembangan pada sektor/subsektor unggulan, baik di bidang industri, perdagangan dan jasa, pariwisata, pertanian, kelautan dan alih kapal yang mampu memberi nilai tambah ekonomi yang tinggi tanpa harus merusak lingkungan; c. Pengembangan secara terpadu kawasan perkotaan, kawasan perdesaan, kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut untuk menunjang perkembangan seluruh wilayah Kota Batam; d. Menyiapkan pembangunan kawasan strategis, kawasan khusus, dan kawasan-kawasan yang diprioritaskan pengembangannya di wilayah darat dan di wilayah laut dengan menyediakan prasarana dan sarana pelayanan dasar serta kemudahan pelayanan investasi; e. Meningkatkan keterkaitan kawasan perkotaan dengan kawasan perdesaan dan kawasankawasan di wilayah laut, terutama antara sentra-sentra produksi di kawasan perdesaan dan kawasan di wilayah laut dengan pusat-pusat kegiatan pelayanan kota; f. Meningkatkan akselerasi pembangunan prasarana dan sarana dasar, serta utilitas kota, terutama di pulau-pulau sekitar untuk meningkatkan daya tarik investasi dan mempercepat pengembangan potensi-potensi kawasan;


g. Menciptakan peluang dan pemerataan pengembangan ekonomi bagi setiap jenis dan golongan usaha serta mencadangkan bagian-bagian tertentu dari kawasan budidaya untuk kepentingan pelayanan umum; h. Melaksanakan pengembangan kawasan-kawasan perumahan (rumah susun dll) secara terpadu dengan kawasan-kawasan tempat bekerja (kawasan industri, perdagangan dll) dan dengan sistem pusat-pusat pelayanan yang dikembangkan berdasarkan konsepsi “multiple nucleis” untuk mengurangi kompleksitas pergerakan orang di dalam kota; i. Mengembangkan potensi ekonomi rakyat dan potensi perekonomian daerah dengan mengkaitkan ekonomi antara pusat-pusat pertumbuhan dengan daerah hinterland-nya; j. Meningkatkan laju pertumbuhan sektor/sub-sektor ekonomi yang produk-produknya telah mampu bersaing dan mengisi pasar internasional serta mengamankan dan memantapkan pasar domestik untuk meningkatkan ketahanan ekonomi wilayah kota; k. Mendorong tumbuhnya sektor swasta nasional di daerah (termasuk di dalamnya usaha kecil dan menengah) melalui penciptaan peluang-peluang berusaha dan iklim investasi yang sehat dan kondusif di daerah; l. Melaksanakan penyebaran penduduk ke pulau-pulau sekitar secara terpadu dan terkendali dengan rencana-rencana investasi ekonomi, pada tingkat kepadatan yang sesuai dengan daya dukung kawasan; m. Meningkatkan kualitas sumber daya manusia daerah agar dapat mengisi peluang usaha; n. Meningkatkan kemitraan antara Pemerintah Kota Batam dan Masyarakat/Swasta dalam pelaksanaan pembangunan; o. Menjadikan Kota Batam sebagai kawasan perdagangan bebas dan pelabuhan bebas dengan semangat otonomi daerah dalam rangka memantapkan peranannya sebagai mesin penggerak pembangunan Indonesia bagian barat; p. Memanfaatkan era globalisasi agar dapat meningkatkan daya saing Batam di pasar dunia. 4. Strategi pengembangan sistem prasarana transportasi, fasilitas umum, dan utilitas umum kota guna memenuhi kebutuhan, peningkatan pelayanan, dan pemerataan prasarana dan sarana pelayanan umum kepada masyarakat, melalui strategi pengembangan: a. Pembangunan prasarana dan fasilitas pelayanan umum dilakukan secara terpadu untuk menunjang pertumbuhan ekonomi Kota Batam, pemerataan pembangunan, meningkatkan kesejahteraan masyarakat, dan untuk memperkuat stabilitas sosial-politik; b. Meningkatkan kemudahan hubungan antar lokasi, kawasan, dan antar wilayah dengan membangun jalan, meningkatkan fungsi dan peran jalan, kuantitas, kualitas, dan tingkat pelayanan jalan, penyediaan pedestrian, fasilitas terminal, pelabuhan laut, pelabuhan penyeberangan antar pulau, bandar udara, dan penyediaan sarana angkutan umum; c. Mengembangkan sistem transportasi intermoda yang efisien dan secara terpadu antara transportasi darat (jaringan jalan), penyeberangan dan transportasi laut untuk meningkatkan mobilitas sosial dan ekonomi penduduk; d. Mengupayakan operasionalisasi Bandara Hang Nadim sebagai bandara internasional, antara lain melalui pemberian insentif dan pengembangan penerbangan langsung ke/dari Hang Nadim bagi tujuan khusus wisata ke Kota Batam; e. Mempercepat pengembangan Pelabuhan Batu Ampar sebagai Pelabuhan barang internasional dan pembangunan Pelabuhan Kabil sebagai Asia Port melalui kerjasama dengan investor pelabuhan dan operator-operator pelayaran internasional (nasional maupun internasional), dengan berbagai kemudahan dan insentif;


f. Menyediakan fasilitas pelayanan dan fasilitas penunjang kegiatan budidaya di wilayah laut, seperti pelabuhan pendaratan ikan (PPI), tempat pelelangan ikan (TPI), stasiun bahan bakar, sarana pelayanan industri kelautan, dan sarana wisata bahari; g. Meningkatkan pelayanan publik yang kondusif serta mengalokasikan berbagai fasilitas dan sarana kegiatan pelayanan kota ke seluruh wilayah secara terstruktur; h. Menyediakan dan meningkatkan pengembangan fasilitas penunjang kehidupan ekonomi, sosial dan budaya, mencakup fasilitas perbelanjaan/pasar, fasilitas pendidikan, fasilitas kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas rekreasi dan olahraga, pemakaman umum, musium, gedung seni - budaya, dan lain-lain; i. Meningkatkan pengembangan sumber-sumber air bersih, kapasitas instalasi pengolahan, sistem distribusi pelayanan, dan mewujudkan sistem produksi air bersih siap minum untuk melayani seluruh wilayah Kota Batam; j. Menjaga kelestarian badan-badan air serta mata air-mata air, dan meningkatkan sediaan air tanah melalui pemantapan perlindungan kawasan-kawasan resapan air bagi pemenuhan kebutuhan air bersih di kawasan perdesaan, kawasan pulau-pulau kecil, dan kawasankawasan lain yang belum atau tidak terlayani oleh sistem perpipaan; k. Pengembangan sistem jaringan drainase air hujan, sistem pembuangan limbah domestik, limbah industri, dan persampahan secara terpadu, terencana dan terprogram untuk seluruh wilayah Kota Batam dalam rangka penanggulangan banjir dan penyehatan lingkungan permukiman kota; l. Peningkatan pengembangan sistem pelayanan energi listrik melalui diversifikasi sumber pembangkit, perluasan jaringan distribusi pelayanan, dan peningkatan kualitas pelayanan; m. Pengembangan sistem pelayanan dan jaringan distribusi gas sebagai salah satu alternatif pemenuhan kebutuhan energi bagi wilayah Kota Batam; n. Peningkatan kualitas pelayanan dan pengembangan sistem telekomunikasi dan informasi dengan mempertimbangkan kemajuan teknologi di bidang telekomunikasi dan informasi. 5. Strategi penatagunaan tanah, penatagunaan air, dan penatagunaan sumber daya alam penting lainnya, guna mewujudkan adanya tertib pengaturan dalam persediaan, penguasaan, dan pemanfaatan atas tanah, air, dan sumberdaya alam penting lainnya sebagai sumberdaya publik secara adil, dengan strategi pengembangan: a. Meningkatkan tertib penatagunaan tanah untuk mendukung semua kepentingan pembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi: - Mengamankan lahan-lahan yang telah direncanakan pengembangannya untuk suatu investasi di pulau-pulau sekitar dari kemungkinan okupasi oleh pihak-pihak yang tidak bertanggung jawab melalui peningkatan pengawasan dan penertiban; - Pencadangan persediaan tanah di Pulau Batam pada areal-areal yang masih kosong dan pada kawasan-kawasan pengembangan pantai yang sudah ditetapkan dalam rencana tata ruang wilayah; - Pencadangan persediaan tanah di Pulau Rempang, Pulau Galang, Pulau Galang Baru dan pulau-pulau lain yang berpotensi tinggi dalam menarik investasi dengan menyelesaikan segera permasalahan status tanah; - Pencadangan persediaan tanah di pulau-pulau selain di Wilayah Barelang, sebagian arealnya sekurang-kurangnya 30 % diperuntukkan bagi pengembangan fasilitas umum dan bangunan pemerintah;


-

-

-

Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas tanah dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan mempertimbangkan kemudahannya bagi kebutuhan pembangunan untuk kepentingan umum; Pengaturan pemanfaatan atas tanah sesuai rencana dengan mengarahkan pembangunan secara vertikal di Pulau Batam dalam bentuk pembatasan fungsi kegiatan dan perkembangan horizontal; kawasan, serta pembangunan secara lebih dominan horizontal dibanding vertikal di pulau-pulau lain di luar Pulau Batam; Meningkatkan kualitas layanan dan administrasi perizinan investasi, perolehan hak pengelolaan lahan, dan izin membangun dengan menterpadukan dan menyerasikan sistem pelayanan di antara Badan, Dinas, dan instansi lain yang terkait.

b. Meningkatkan tertib penatagunaan air untuk mendukung semua kepentingan pembangunan saat ini maupun di masa yang akan datang, meliputi: - Pencadangan persediaan air baku permukaan bagi pemenuhan kebutuhan air bersih dengan cara membangun waduk pada estuari-estuari potensial di pulau-pulau yang memiliki prospek pertumbuhan cepat; - Melarang pemanfaatan air tanah dangkal bagi keperluan non perumahan di kawasankawasan permukiman yang telah padat; - Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air permukaan bagi pelayanan umum dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan dengan menghindarkan kemungkinan terjadinya monopoli yang dapat merugikan masyarakat; - Pengaturan hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas air laut bagi berbagai kepentingan budidaya dilakukan sesuai ketentuan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan kepentingan dan hak-hak yang ada pada masyarakat setempat; - Tidak memberikan hak penguasaan dan pengelolaan atas mata air-mata air di kawasan perdesaan dan pulau-pulau kecil kepada suatu badan hukum swasta yang dapat menyebabkan tertutupnya akses pemanfaatan air oleh masyarakat setempat; - Pemanfaatan air oleh berbagai kepentingan dilakukakan secara proporsional sesuai kemampuan dan debit air yang ada agar tetap terjaga kelestariannya. c. Meningkatkan tertib penatagunaan sumber daya alam penting lainnya mencakup bentang alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluan lainnya, meliputi: - Pencadangan persediaan bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya, hanya pada bukit dan atau perbukitan dengan kemiringan lereng < 15 %; - Melakukan pengendalian pemanfaatan bentang alam bukit dan perbukitan dengan kemiringan lereng > 15 % bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya dengan memperhatikan peran penting bukit dan perbukitan dalam pengendalian banjir; - Pengaturan kembali hak-hak penguasaan dan pengelolaan atas bentang alam bukit dan perbukitan bagi material timbun dan keperluan pembangunan lainnya; - Melakukan subtitusi material timbun bagi keperluan pengembangan pantai dengan material pasir laut yang diambil dari zona-zona layak tambang di wilayah laut Kota Batam dan atau wilayah lain sesuai ketentuan peraturan perundang-undangan yang berlaku; - Kegiatan penambangan pasir laur di Kota Batam dapat dilakukan di wilayah laut sebelah barat, utara, dan timur Pulau Batam pada zona-zona layak tambang sesuai ketentuan


peraturan perundang-undangan yang berlaku dengan memperhatikan keberlanjutan ekosistem dan lingkungan. Untuk melaksanakan ketentuan-ketentuan penatagunaan sumber daya alam yang mencakup bentang alam bukit dan perbukitan serta penambangan pasir laut bagi pengembangan pantai dan keperluan lainnya perlu dilakukan kegiatan inventarisasi bentang alam bukit dan perbukitan, inventarisasi zona-zona layak tambang pasir laut, dan menyusun pedoman teknis penatagunaannya. 3.1.2

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional

A

Kondisi Jaringan Jalan

Berdasarkan data BPS tahun 2012, tercatat panjang jalan yang ada di Kota Batam mencapai 1.089,08 km, masing-masing terdiri dari 899,45 km (82,59%) dalam kondisi baik, 156,51 Km (14,37%) kondisi sedang, 27,49 km (2,52%) kondisi rusak, dan 5,64 km (0,52%) dalam kondisi rusak berat, seperti disampaikan pada Tabel 3.10. Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km) Tahun

Baik

Sedang

Rusak

Rusak Berat

Jumlah

1992

266,33

50,61

38,15

-

355,09

1993

266,33

84,59

51,80

-

402,72

1994

299,91

86,29

29,94

-

416,14

1995

502,81

106,58

65,80

-

675,19

1996

528,11

106,58

53,70

-

688,38

1997

559,70

106,58

29,80

-

696,08

1998

609,06

106,58

58,10

-

773,74

1999

620,70

101,70

53,20

-

775,60

2000

649,39

101,70

45,86

-

796,95

2001

651,40

101,70

51,16

-

807,26

2002

714,64

109,70

41,16

10,00

875,50

2003

778,74

110,47

41,16

20,70

951,07

2004

788,64

110,47

41,16

26,00

966,27

2005

795,43

144,32

79,48

64,42

1083,64

2006

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2007

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2008

805,99

148,46

68,92

64,42

1087,78

2009

851,24

156,51

55,59

244,44

1087,78

2010

891,15

156,51

27,49

13,54

1088,68

2011 899,45 156,51 Sumber: BPS/Batam Dalam Angka 2012

27,49

5,64

1089,08

Sedangkan menurut jenis permukaan, prasarana jalan Kota Batam yang sudah diaspal sebesar 931.23 km (85,51 %), jalan kerikil 73,00 km (6,70%), jalan tanah 84,85 km atau 7,79 % dari jalan yang ada saat ini. Panjang jalan menurut jenis permukaan disampaikan pada Tabel 3.11. Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) Tahun

Aspal

Kerikil

Tanah

Tidak dirinci

Jumlah

1992

266,33

1993

266,33

-

66,16

-

311,49

-

112,79

-

379,12


Tahun

Aspal

Kerikil

Tanah

Tidak dirinci

Jumlah

1994

282,49

1,70

94,93

-

379,12

1995

598,19

11,20

65,8

-

675,19

1996

623,49

14,20

50,7

-

688,39

1997

655,08

14,20

26,8

-

696,08

1998

704,42

8,60

60,7

-

773,72

1999

715,9

6,90

52,8

-

775,6

2000

723,24

6,90

66,8

-

796,94

2001

738,33

6,90

62,03

-

807,26

2002

782,07

24,40

69,03

-

875,5

2003

838,67

25,40

87

-

951,07

2004

842,34

24,87

99,06

-

966,27

2005

849,13

82,57

151,94

-

1083,64

2006

859,69

82,57

145,52

-

1087,78

2007

883,92

73,00

130,86

-

1087,78

2008

883,92

73,00

130,86

-

1087,78

2009

910,00

74,00

103,78

-

1087,78

2010

922,93

73,00

92,95

-

1088,68


84,85

-

1089,08

Sampai dengan akhir tahun 2011 Kota Batam memiliki panjang jalan berdasarkan kelas jalan adalah kelas I sepanjang 260,90 km, kelas II 138,05 km, kelas III 117,37 km, kelas III A 258,59 km, kelas III B 183,78 km dan kelas IIIC sepajang 130,39 km lebih jelasnya Lihat Tabel 3.12. Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) Tahun

Kelas I

II

1992

69,5

1993

69,5

1994

Jumlah

III

IIIA

IIIB

IIIC

51,24

88,45

110,71

-

35,2

355,1

51,24

117,37

141,02

-

23,6

402,73

69,5

51,24

117,37

141,02

-

37,01

416,14

1995

107,45

200,15

-

181,97

124,6

61,02

675,19

1996

107,45

200,15

-

181,97

137,8

61,02

688,39

1997

108,56

200,15

-

181,97

139,38

61,02

691,08

1998

123,83

123,37

-

187,67

139,38

99,49

673,74

1999

238,54

124,4

-

187,67

139,38

85,61

775,6

2000

238,54

124,4

-

195,02

153,38

85,61

796,95

2001

238,54

124,4

-

210,11

153,38

80,83

807,26

2002

250,54

124,4

-

247,35

168,38

84,83

875,5

2003

260,9

138,05

-

253,15

183,78

115,19

951,07

2004

260,9

138,05

-

253,15

183,78

130,39

966,27

2005

260,9

138,05

117,37

253,15

183,78

130,39

1083,64

2006

260,9

138,05

117,37

257,29

183,78

130,39

1087,78

2007

260,9

138,05

117,37

257,29

183,78

130,39

1087,78

2008

260,9

138,05

117,37

257,29

183,78

130,39

1087,78

2009

260,9

138,05

117,37

257,29

183,78

130,39

1087,78

2010

260,9

138,05

117,37

258,19

183,78

130,39

1088,68



B

117,37

258,59

183,78

130,39

1089,08

Karaktersitik Lalu Lintas

Untuk mendapatkan gambaran kondisi lalulintas di lapangan maka dilakukan kegiatan survei pencacahan lalulintas terklasifikasi pada 29 (duapuluh sembilan) pos pengamatan untuk masing arah pergerakan. Adapun lokasi survei lalulintas dan arah pergerakan yang diamati adalah sebagai berikut: (lihat Gambar 3.11) 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.

Pos 1 Pos 2 Pos 3 Pos 4 Pos 5 Pos 6 Pos 7 Pos 8 Pos 9 Pos 10 Pos 11 Pos 12 Pos 13 Pos 14 Pos 15

: : : : : : : : : : : : : : :

Ruas Hang Jebat Ruas Hang Tuah Ruas Hang Tuah Ruas Hasanudin Ruas Patimura Ruas Jend. Sudirman Ruas Ahmad Dahlan Ruas A. Yani Ruas A. Yani Ruas Engku Putri Laksamana Bintan Ruas Jend. Sudirman Laksamana Bintan Ruas Gajah Mada Ruas Yos Sudarso

16. Pos 16 : Ruas Raden Patah 17. Pos 17 : Ruas Duyung 18. Pos 18 : Ruas Yos Sudarso 19. Pos 19 : Ruas A. Yani 20. Pos 20 : Ruas S. Paman 21. Pos 21 : Ruas A. Yani 22. Pos 22 : Ruas Barelang 23. Pos 23 : Ruas R. Suprapto 24. Pos 24 : Ruas Kartini 25. Pos 25 : Ruas RE. Martadinata 26. Pos 26 : Ruas Brigjend Katamso 27. Pos 27 : Ruas RE. Martadinata 28. Pos 28 : Ruas Gajah Mada 29. Pos 29 : Ruas Gajah Mada


Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas Survei pencacahan lalulintas dilakukan secara terklasifikasi dalam 5 (lima) golongan kendaraan, sebagai berikut: 1. 2. 3. 4. 5. B.1

Mobil pribadi Angkutan Umum Bus Truk Sepeda Motor. Kondisi Lalulintas

Deskripsi kondisi lalulintas pada bagian ini merupakan gambaran hasil survei lalulintas yang telah dilakukan. Hasil survei lalulintas, pada bagian ini, disampaikan dalam satuan mobil penumpang per jam (smp/jam). Satuan mobil penumpang dikonversi menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) untuk jalan perkotaan, dengan faktor konversi 1; 1; 1.3; 1.3 dan 0.4, berturut-turut, untuk mobil penumpang, angkutan umum, bus, truk dan sepeda motor. Adapun rekapitulasi hasil kegiatan survei pencacahan volume lalulintas pada jam puncak disajikan pada Tabel 3.13.


Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam No. Pos

Nama Ruas Jalan

Mobil

Angkutan Umum

Bus

Truk

Sepeda Motor

Total Kend/jam

Smp/jam

1

Hang Jebat

664

68

0

56

1,048

1,836

1,224

2

Hang Tuah

592

104

0

60

1,068

1,824

1,201

3

Hang Tuah

920

0

4

56

1,248

2,228

1,497

4

Hasanudin

944

20

12

60

1,540

2,576

1,673

5

Patimura

1,072

0

32

36

1,268

2,408

1,667

6

Jend. Sudirman

1,260

12

0

80

2,544

3,896

2,393

7

Engku Putri

1,020

32

4

104

2,172

3,332

2,061

8

A. Yani

1,016

4

8

156

1,008

2,192

1,636

9

A. Yani

744

36

8

48

988

1,824

1,248

10

Engku Putri

852

20

16

8

692

1,588

1,180

11

Laksamana Bintan

2,288

16

16

112

2,960

5,392

3,654

12

Jend. Sudirman

3,052

0

0

408

2,512

5,972

4,587

13

Laksamana Bintan

2,500

24

4

192

4,440

7,160

4,554

14

Gajah Mada

700

0

20

76

816

1612

1,151

15

Yos Sudarso

2,608

28

4

260

5,188

8,088

5,054

16

Raden Patah

1,176

176

0

36

1,836

3,224

2,133

17

Duyung

600

92

0

248

1,420

2,360

1,582

18

Yos Sudarso

19

A. Yani

20

S. Paman

21

A. Yani

22

Barelang

23

R. Suprapto

24

Kartini

25

476

80

4

292

1,220

2,072

1,428

1,612

160

24

452

5,056

7,304

4,413

692

160

4

200

3,256

4,312

2,419

1,308

228

20

280

4,740

6,576

3,822

412

32

0

176

1,008

1,628

1,076

1,116

160

12

280

4,092

5,660

3,292

788

24

8

228

2,088

3,136

1,954

RE. Martadinata

824

108

16

168

2,772

3,888

2,280

26

Brigjend Katamso

236

64

20

76

368

764

572

27

RE. Martadinata

932

20

4

148

1,172

2,276

1,618

28

Gajah Mada

1,824

60

4

248

2,984

5,120

3,405

2,460

96

16

444

4,420

7,436

4,922

29 Gajah Mada Sumber: Hasil Survei, 2013

Pada tabel di atas dapat dilihat bahwa volume lalulintas pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam sangat bervariasi. Bila dicermati lebih jauh dapat dilihat bahwa jalan yang berada di kawasan perkotaan/komersil, terlebih lagi bila jalan tersebut merupakan jalan akses menuju kawasan perindustrian dan pelabuhan, seperti pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam. Selanjutnya jalan Gajah Mada, A. Yani dan Laksamana Bintan berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.436 kend/jam, 7.304 kend/jam dan 7.160 kend/jam merupakan ruas-ruas jalan yang cukup padat volume lalulintasnya. Sedangkan gambaran proporsi kendaraan yang ada pada beberapa jaringan jalan di Kota Batam seperti disampaikan dalam Gambar 3.12.


Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam Seperti halnya dengan lalulintas di Indonesia, lalulintas di Kota Batam didominasi oleh kendaraan pribadi terutama sepeda motor dimana rata-rata proporsinya 59,11%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan S. Parman sebesar 75,51%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 33,58%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Engku Putri sebesar 53,65% C

Analisis Pola Perjalanan

C.1

Model Jaringan Jalan dan Sistem Zona

Daerah Studi Kegiatan Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Penyelenggaraan Monorel di Pulau Batam ini meliputi 9 (sembilan) kecamatan yang terdapat di wilayah pulau Batam. Model jaringan dan sistem zona yang digunakan meliputi seluruh wilayah di Pulau Batam dan hinterland-nya yang terdiri dari beragam status pembinaan jalan. Pembangunan basis model jaringan jalan meliputi identifikasi kondisi jaringan jalan menyangkut lebar jalan, geometrik dan kecepatan pada kondisi volume kendaraan = 0 (free flow speed). Untuk mengantisipasi penyesuaian jaringan jalan serta prasarana lain yang memungkinkan terjadinya perubahan kondisi jaringan jalan di Pulau Batam, mencakup:


a. Pengumpulan data berupa usulan pembangunan jaringan maupun program peningkatannya. b. Inventarisasi fasilitas jalan-jalan yang ada serta kemungkinan perkembangannya yang selanjutnya dapat mengakibatkan perubahan kinerja jaringan. Model jaringan jalan yang dibentuk sebagai wakil suplai jaringan jalan terdiri dari sekitar 287 ruas jalan yang meliputi jalan arteri dan kolektor serta beberapa ruas jalan penting di Pulau Batam. Hubungan sistem jaringan jalan ke setiap zona diwakili oleh suatu centroid connector. Model jaringan jalan yang dibentuk tersebut meliputi panjang jalan sekitar 350,72 km. Penggambaran sistem jaringan yang dimodelkan disampaikan pada Gambar 3.13.

Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam Untuk keperluan model jaringan maka wilayah studi dibagi menjadi beberapa zona sebagai agregasi wilayah pembangkit/penarik (asal/tujuan) perjalanan. Zona dikategorikan menjadi dua, yakni: a. Zona Internal, meliputi wilayah di Pulau Batam. b. Zona Eksternal, yaitu zona lalulintas di luar garis batas wilayah studi, meliputi wilayah-wilayah yang berbatasan langsung dengan Pulau Batam, seperti: Singapura, Pulau Bintan/Tanjung Pinang, Kepulauan Karimun dan Pulau Rempang. Yang karena merupakan wilayah kepulauan sehingga zona ekternalnya ditunjukkan berdasarkan simpul akses ke pulau tersebut. Pembagian zona internal pada daerah studi ini didasarkan pada batas administrasi desa/kelurahan dan kecamatan, dengan pertimbangan bahwa sesuai dengan ketersediaan data serta pola intensitas perjalanan antar wilayah. Sedangkan penetapan zona eksternal didasarkan pada pergerakan ekternalnya, sehingga tingkat produksi perjalanan di zona internal dan ekstenal memiliki keseragaman. Dari hasil analisis diperoleh model sistem zona yang mewakili sisi permintaan perjalanan di wilayah studi yang terdiri dari total sebanyak 45 zona dengan perincian 36 zona internal di wilayah Pulau Batam dan 9


zona eksternal di wilayah sekitar Pulau Batam. Hasil pembagian zona selengkapnya dapat dilihat pada Tabel 3.14. Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi No. Zona

Nama Zona

Desa/Kelurahan

Kecamatan

A. ZONA INTERNAL 501

Tanjung Uncang/Batu Aji

Batu Aji

Tembesi/Sagulung

Tanjung Uncang Sagulung Kota, Sungai Binti, Sungai Lekop, Sungai Langkai, Sungai Pelunggut Tembesi

502

Sagulung-1

503 504

Batu Aji-1

Bukit Tempayan, Buliang, Kibing

Batu Aji

505

Tanjung Riau/Sekupang

Tanjung Riau

Sekupang

506

Tanjung Pinggir/Sekupang

Tanjung Pinggir

Sekupang

507

Sungai Harapan/Sekupang

Sungai Harapan

Sekupang

508

Tiban Baru/Sekupang

Tiban Baru

Sekupang

509

Patam Lestari/Sekupang

Patam Lestari

Sekupang

510

Tiban Indah/Sekupang

Tiban Indah

Sekupang

511

Tiban Lama/Sekupang

Tiban Lama

Sekupang

512

Mukakuning/Sungai Beduk-1

Mukakuning

Sungai Beduk

513

Mukakuning/Sungai Beduk-2

Mukakuning

Sungai Beduk

514

Sungai Beduk-1

Mangsang, Duriangkang

Sungai Beduk

515

Tanjung Piayu//Sungai Beduk

Tanjung Piayu

Sungai Beduk

516

Kabil/Nongsa-1

Kabil

Nongsa

517

Kabil/Nongsa-2

Kabil

Nongsa

518

Batu Besar/Nongsa-1

Batu Besar

Nongsa

519

Batu Besar/Nongsa-2

Batu Besar

Nongsa

520

Sambau/Nongsa

Sambau

Nongsa

521

Belian/Batam Kota

Belian

Batam Kota

522

Baloi Permai/Batam Kota

Baloi Permai

Batam Kota

523

Teluk Tering/Batam Kota

Teluk Tering

Batam Kota

524

Taman Baloi/Batam Kota

Taman Baloi

Batam Kota

525

Sukajadi/Batam Kota

Sukajadi

Batam Kota

526

Sungai Panas/Batam Kota

Sungai Panas

Batam Kota

527

Bengkong-1

Sadai, Bengkong Indah

Bengkong

528

Bengkong-2

Tanjung Buntung, Bengkong Laut

Bengkong

529

Lubuk Baja-1

Baloi Indah, Tanjung Uma

Lubuk Baja

530

Batu Licin/Lubuk Baja

Batu Selicin

Lubuk Baja

531

Lubuk Baja Kota/Lubuk Baja

Lubuk Baja Kota

Lubuk Baja

532

Kampung Pelita/Lubuk Baja

Kampung Pelita

Lubuk Baja

533

Kampung Seraya/Batu Ampar

Kampung Seraya

Batu Ampar

534

Sungai Jodoh/Batu Ampar

Sungai Jodoh

Batu Ampar

535

Tanjung Sengkuang/Batu Ampar

Tanjung Sengkuang

Batu Ampar

536

Batu Merah/Batu Ampar

Batu Merah

Batu Ampar

B.

Sagulung Sagulung

701

ZONA EKSTERNAL Pelabuhan Nongsa

Nongsa

702

Pelabuhan Batu Besar

Nongsa

703

Pelabuhan Kabil

Sungai Beduk


No. Zona

C.2

Nama Zona

Desa/Kelurahan

Kecamatan

704

Pelabuhan Punggur

Sungai Beduk

705

Jembatan Trans Barelang

Sagulung

706

Pelabuhan Tanjung Uncang

Batu Aji

707

Pelabuhan Sekupang

Sekupang

708

Pelabuhan Batu Ampar

Batu Ampar

709

Pelabuhan Batam Centre

Batam Kota

Model Pola Pergerakan

Model bangkitan/tarikan tahun 2013 ini dikembangkan dari hasil survei (lalu lintas dan wawancara) dan data sosio-ekonomi. Dengan metoda step-wise, fungsi yang mengkaitkan antara data sosio-ekonomi (yang terukur dan terdapat data tahunannya) dengan bangkitan/tarikan. Bangkitan/tarikan merupakan penjumlah baris dan kolom matriks asal tujuan (MAT) yang dalam hal ini merupakan bangkitan/tarikan pergerakan regional (antar kabupaten/kota). Gambaran bangkitan/tarikan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.4.

Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013 Tujuan dari pemodelan distribusi perjalanan adalah untuk menyebarkan bangkitan dan tarikan perjalanan dari dan ke masing-masing zona yang didasarkan pada tingkat aksesibilitas untuk masing-masing pasangan zona. Sesuai dengan tujuan pemodelan transportasi yang dimaksudkan untuk meninjau kinerja jaringan tanpa adanya penanganan berarti, maka model distribusi perjalanan dalam studi ini menggunakan Metoda Furness. Matriks dasar (prior matriks) pergerakan yang digunakan adalah dari matriks tahun 2013 yang dikembangkan dari data volume lalulintas pada beberapa ruas hasil survei primer tahun 2013 dan hasil survei dan wawancara.


Matriks distribusi perjalanan dapat dipresentasikan dalam bentuk garis keinginan (desire line), yaitu dengan menggambarkan besarnya pergerakan antar zona dalam bentuk garis yang ketebalannya menunjukkan besaran relatifnya. Untuk distribusi perjalanan regional dalam Pulau Batam tahun 2013 (prior matriks) yang direpresentasikan dalam desire line dapat dilihat pada Gambar 3.15 (dalam total smp/jam).

Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013 Selanjutnya dilakukan tahapan pembebanan kebutuhan perjalanan (trip assignment) yang salah satu tujuan utamannya adalah untuk dapat mengidentifikasikan rute-rute yang akan dilalui dan ditempuh oleh pemakai jalan dari suatu zona asal ke zona tujuan dan jumlah perjalanan yang melalui setiap ruas jalan pada suatu jaringan jalan. Metoda yang paling sesuai untuk suatu kasus akan sangat tergantung dari karakteristik daerah studi. Tingkat dari kemacetan, adanya rute-rute alternatif dengan masing-masing biayanya dan ditambah dengan perilaku dari pengendara akan sangat menolong dalam menentukan metoda trip assignment yang terbaik untuk suatu kasus tertentu. Pada kasus ini, metoda assignment yang dipilih adalah metoda kesetimbangan, yaitu metoda kesetimbangan pengguna (user equilibrium). Hal ini dikarenakan metoda tersebut dipandang paling tepat dalam melakukan kajian perencanaan transportasi, khususnya dalam rangka optimalisasi rencana pengembangan jaringan jalan. Gambaran hasil pembebanan lalulintas pada jaringan jalan untuk jenis pergerakan kendaraan (dalam smp/jam) dapat dilihat pada Gambar 3.16.


Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013

Dari uraian diatas maka karakteristik lalulintas di Kota Batam sebagai berikut: 1. Untuk mendapatkan gambaran tentang kondisi lalulintas di Kota Batam maka dilakukan survei pencacahan lalulintas terklasifikasi pada 29 (dua puluh sembilan) titik. 2. Dari hasil survei dapat diidentifikasi volume lalulintasnya tertinggi di Kota Batam terdapat pada jalan Yos Sudarso yang volumenya sebesar 8.088 kend/jam atau 5.054 smp/jam, Jalan Gajah Mada, A. Yani dan Laksamana Bintan berturut-turut volume lalulintasnya adalah 7.436 kend/jam, 7.304 kend/jam dan 7.160 kend/jam. 3. Seperti halnya dengan kota-kota di Indonesia proporsi kendaran pribadi terutama sepeda motor mendominasi lalulintas di Kota Batam dimana rata-rata proporsinya 59,11%. Proporsi sepeda motor terbesar terdapat di jalan S. Parman sebesar 75,51%. Selanjutnya proporsi terbesar kedua pada jaringan jalan di Kota Batam adalah mobil, dimana rata-rata proporsinya 33,58%. Proporsi mobil terbesar terdapat di jalan Engku Putri sebesar 53,65%. 4. Untuk mengetahui pergerakan orang di Kota Batam dilakukan pemodelan transportasi, dimana wilayah kajian dibagi dalam 45 zona yang terdiri dari 36 zona dalam dan 9 zona luar.


3.2 Rancang Bangun Awal Jalur Monorel 3.2.1

Karakteristik Jalur Monorel

Survei koridor sepanjang jalur monorel dilakukan unruk mengetahui kondisi guna lahan dan topografi pada rencana jalur yang terdiri dari 2 (dua) jalur yaitu: 1. Jalur 1: Tanjung Uncang – Batam Centre (± 27,4 km) 2. Jalur 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya yang terbagi menjadi 2 (dua) segmen meliputi: a. Segmen 1: Kawasan Nagoya (± 14,3 km) b. Segmen 2: Bandara Hang Nadim – Nagoya melalui Simpang Franky (± 14,6 km) Gambar 3.17 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam Kedua jalur tersebut, dipilih sesuai dengan RTRW Kota Batam, Bintan dan Karimun serta RTRW Kota Batam dimana Tanjung Uncang ditetapkan sebagai pusat kegiatan primer untuk kawasan industri, Batam Centre (lokasi pelabuhan penyeberangan) sebagai salah satu akses utama lalu lintas penumpang dan barang serta sebagai lokasi pusat kegiatan pemerintahan dan Nagoya sebagai pusat kegiatan perdagangan dan jasa. A

Jalur 1: Tanjung Uncang – Batam Centre

Jalur 1 merupakan jalur sepanjang ± 27,4 km. Secara umum tata guna lahan pada jalur ini berupa lahan terbuka, kecuali pada daerah Muka Kuning, dimana tata guna lahannya berupa permukiman dan kawasan hijau (waduk) serta Kawasan Batu Aji yang didominasi oleh kawasan industri. Kondisi topografi di daerah ini berupa perbukitan terutama di daerah Tanjung Uncang sampai Tembesi. Koridor Monorel yang direncanakan berada di lahan jalan dengan ROW sebesar 100 m untuk ruas Tanjung Uncang hingga Simpang Muka Kuning dan ROW sebesar 50 m untuk ruas Simpang Muka Kuning hingga Batam Centre. Monorel ini direncanakan berada di sebeleh utara poros jalan dan akan melewati 7 (tujuh) buah persimpangan. Dari ketujuh buah persimpangan tersebut satu diantaranya (Simpang Muka Kuning) berpotensi dikembangkan menjadi simpang tidak sebidang yang bertujuan untuk mengurangi kepadatan lalu lintas dimasa yang akan datang. Sehubungan dengan hal tersebut, diperlukan pertimbangan lebih lanjut terkait rencana pengembangan jalur monrel. Adapaun kondisi koridor sepanjang Jalur 1 disampaikan pada Gambar 3.18 sampai Gambar 3.21.


Gambar 3.18 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp)

Gambar 3.19 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning)


Gambar 3.20 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning)

Gambar 3.21 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre) B

Jalur 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya

Seperti telah dijelaskan pada bagian awal, bahwa koridor ini dibagi menjadi 2 (dua) segmen, yaitu: segmen kawasan Nagoya dan segmen Bandara-Nagoya. Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-64

B.1

Segmen Kawasan Nagoya

Segmen ini mempunyai panjang jalur ±14,3 km yang melingkar melewati kawasan Nagoya-Batu Ampar. Secara umum tata guna lahan berupa kawasan komersial dan permukiman, namum demikian juga terdapat konsentrasi kawasan industri pada Batu Ampar dan Seraya. Kondisi topografi pada di kawasan ini umumnya relatif datar, kecuali di daerah Rujak Atas (Jl. Yos Sudarso) yang merupakan daerah bukit. Lebar ROW jalan pada kawasan ini berkisar antara 35 m hingga 70 m (Jl. Yos Sudarso). Pada segmen ini terdapat beberapa persimpangan dan sebuah jembatan (bentang 50 m) serta underpass di Rujak Atas. Seperti terlihat pada Gambar 3.22, jalur monorel ini direncanakan “menyelimuti” kawasan Nagoya, dimana pada ruas Jl. Yos Sudarso monorel akan dibangun pada sisi Timur poros jalan, sedangkan pada daerah Jodoh monorel akan dibangun pada sisi sebelah Barat. Demikian pula pada kawasan Batu Ampar, Monorel dibangun pada sisi Utara poros jalan, sedangkan pada kawasan Simpang Jam, Monorel akan dibangun pada median jalan (Jalan Gajah Mada).

Gambar 3.22 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya B.2

Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya Segmen Bandara Hang Nadim – Bagoya melewati Simpang Franky, membantang dari timur ke barat dan sebagai penghubung antara Bandara Hang Nadim dengan kawasan Nagoya - Batu Ampar. Rencana koridor ini memiliki jarak ± 14,60 km. Adapun lebar ROW yang diperuntukan bagi infrastruktur jalan adalah 35 m. Secara umum tata guna koridor ini merupakan kawasan


permukiman, namun demikian pada beberapa lokasi terdapat kawasan industri. Adapun gambaran mengenai kondisi ini ditampilkan pada Gambar 3.23 dan Tabel 3.15.

Gambar 3.23 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya


Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi

TATA GUNA LAHAN TERBANGUN

Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

Industri

Fasilitas Pelayanan Publik

0+000

-

0+500

35

bukit

lahan bandara

lahan bandara

0+500

-

1+000

35

landai

lahan kosong

lahan kosong

masjid masjid, SMAN 3, GOR

1+000

-

1+500

35

bukit

perumahan, fasum

perumahan, fasum/fasos

rajawali, odesa

1+500

-

2+000

35

landai

perumahan

perumahan, komersial

bunga raya, botania garden, odesa

ruko bunga raya

2+000

-

2+500

35

bukit

perumahan

komersial, perumahan

marbela resident, villa pesona asri

pasar botania

2+500

-

3+000

35

landai

perumahan

perumahan, fasos/fasum

holliwood hill, tmn raya 2&3, villa pesona asri

3+000

-

3+500

35

bukit

komersial

perumahan

tmn raya 1&3, cikitsu

new city super block, psr swalayan, kios kaki lima

perumahan

perumahan, fasos/fasum, komersial

cikitsu, batara raya, grand BSI dotamana

psr nasa center

SD Restu bunda

perumahan

komersial, perumahan, fasos/fasum

city garden, dotamana, hawai garden, my three garden, bida asri 2

ruko alibaba

gereja

3+500

4+000

-

-

4+000

4+500

35

35

landai

landai


SDN 6

3-67

KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Komersial

SPBU, ruko manalagi apartemen aston, ruko cipta emeral, ruko cendana

univ batam (uniba)

mustafa plaza

univ batam (uniba), gereja, kntr pemerintah, perguruan tinggi btm

4+500

-

5+000

35

bukit


lahan kosong, komersial

bida asri 2, kapital raya, tmn BPD, alam raya, cendana 1

5+000

-

5+500

35

landai


komersial, fasos/fasum

cendana 1, tmn KDA

perumhan

fasos/fasum, komersial, lahan kosong

tmn KDA (kurnia djaya), centra melati bukit palm permai, valley park, centra melati, kopkar PLN kopkar PLN

5+500

-

6+000

35

landai

6+000

-

6+500

35

landai

perumahan

fasos/fasum, perumahan

6+500

-

7+000

35

bukit

perumahan, industri

lahan kosong

7+000

-

7+500

35

bukit

industri

lahan kosong

7+500

-

8+000

35

landai

perumahan

lahan kosong

citra buana indstr park3

8+000

-

8+500

35

landai

perumahan

lahan kosong

citra buana indstr park3, global mega top , exec indstrial park

perumahan

lahan kosong, perumahan

crown hill estate, puri mas 2, exec indstrial park, puri indstr park 2000

8+500

-

9+000

35

landai

Industri


Perumahan

sekolah nasional, sekolah islam terpadu

kws industri tunas kws industri tunas


3-68

KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

puri mas 2, crown hill estate, puri indstr park 2000, puri mustika

9+000

-

9+500

35

landai

perumahan, industri, fasos/fasum

9+500

-

10+000

35

bukit

komersial, industri, fasos/fasum

perkampungan, fasos/fasum

10+000

-

10+500

35

landai

industri, lahan kosong

lahan kosong, fasos/fasum

10+500

-

11+000

35

landai

perumahan

perumahan, perkampungan

mitra raya, anggrek sari

11+000

-

11+500

35

bukit

fasos/fasum, komersial, perumahan


lotus garden, marcelia

sekolah harapan utama, SMK manajemen

perumahan

orchid mas, rosedale, tmn putri indah, palm regency

spbu, ruko palm spring

perumahan

STO telkom

11+500

-

12+000

35

landai


12+000

-

12+500

35

landai



rosedale, bangun sukses, graha mas

swalayan gelael

12+500

-

13+000

35

bukit

perumahan

perumahan, fasos/fasum, komersial

mega indah, inti batam, bumi riau makmur

ruko tanah mas

13+000

-

13+500

35

landai

perumahan

perumahan, fasos/fasum

tanah mas, inti batam, tj tri sakti


Industri


panasonic

lembaga pelatihan TKI

hijrah industrial, kws indstr camo

poltek batam, SD kristen

kws industri camo

poltek batam

TNI AL

indstr kawan lama

gereja

PMK

3-69

KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

13+500

-

14+000

35

bukit

perumahan

fasos/fasum, komersial, perkampungan

seruni, batam exec center, gading mas

ruko bintang mas

14+000

-

14+500

100

bukit

industri,

perumahan

batam exec, gading mas

indah industrial park,

14+500

-

15+000

100

bukit

lahan kosong, komersial

perkampungan, lahan kosong

king hotel

landai

perkampungan

perkampungan, lahan kosong, Fasum/Fasos, komersial

graha biro klasifikasi ind

perumahan, industri

perkampungan,

15+000

-

15+500

100

15+500

-

16+000

100

bukit

industri, Fasum/Fasos, perkampungan, perumahan

16+000

-

16+500

100

bukit

industri, komersial

tmn harapan, sakura permai

Industri

SDN 1&2

stadium seraya

pt yudi kencana, cintra industri park

agung auto mall

kodim

citra buana center

16+500

-

17+000

100

landai

industri

industri

venturindo, trakindo, bintang industri park, utama beton raya, pergudangan lobindo

17+000

-

17+500

100

bukit

industri

industri

putra batam jaya, expo indonesia, gudang bintang baru



3-70

KONDISI FISIK STA

17+500

-

ROW (m)

18+000

100

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

industri, Fasum/Fasos

persero batam, gudang bimatama, petro tex, bieloga

polisi perairan, kntr bea cukai, kpu bea cukai

sinar sosro, bloktolop, gudang tiberias

mesjid

18+500

100

bukit

18+500

-

19+000

35

landai


industri

perumahan

rusunawa, komersial

19+500

20+000

-

-

20+000

20+500

35

35

35

SPBU

expo indonesia, persero batam, gudang permata niaga, batam samudra, pertamina trans


komersial, industri

-

19+500

Industri

industri

18+000

-

Komersial

landai


19+000

Perumahan

bukit

rusunawa rancang kuning, orchid centre, jodoh square

carrefour, spbu, pasific hotel

landai

perumahan, komersial, fasum/fasos


tj. Pantun, jaya putra, jodoh square

hotel nan tongga, hotel singapur, food corner, bank, hotel 2000 , hotel planet

landai



bumi indah, bumi ayu lestari, inti sakti, lumbung rezeki

batam plaza, hotel good way


mesjid

3-71

KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

Komersial

Industri


hotel holiday, hotel nagoya plaza, bank, pertokoan wijaya kusuma

20+500

-

21+000

35

landai

komersial

komersial,

21+000

-

21+500

35

landai

fasum/fasos, perumahan


batam park, nagoya permai, winsore

apartemen harmoni, kws pertokoan, hotel aston,

vihara

21+500

-

22+000

35

landai


komersial, fasum/fasos

baloi kusuma, penuin center

kws pertokoan plaza, hotel swissbell, hotel astro

gereja

22+000

-

22+500

35

landai

perumahan

perumahan

baloi center, baloi mas asri, baloi mas indah, bea cukai baloi

22+500

-

23+000

35

landai

perumahan

komersial

baloi mas indah, kws pertokoan, permata regency

kws bukit resident, ruko pantai permata

23+000

-

23+500

50

landai


perumahan

taman kota baloi, taman kota mas, permata regency

spbu

23+500

-

24+000

50

landai

perumahan, fasum/fasoso, komersial

lahan kosong

baloi view

spbu

24+000

-

24+500

50

landai

perumahan

lahan kosong

batu, batam, kezia resident

24+500

-

25+000

50

bukit

fasum/fasos, lahan kosong

perumahan

puri casablanca


SMK Kartini

RS Awal bross

3-72

KONDISI FISIK STA

ROW (m)

Topografi


Guna Lahan Kiri

Kanan

Perumahan

25+000

-

25+500

100

landai


perumahan

kembang sari, orchid park resident, graha mas

25+500

-

26+000

35

landai


perumahan

graha mas, orchid business centre, orchid park resident

26+000

-

26+500

35

landai


komersial, lahan kosong

orchid business centre

Komersial

Industri


ruko palm spring

Sumber: Hasil Survei, 2013


3-73

3.2.2

Kriteria Desain

Monorel dibandingkan dengan kereta api, secara teknologi, monorel memiliki kemampuan menanjak dengan sudut kemiringan yang lebih besar dan radius putar yang lebih kecil. Sehingga kebutuhan lahan yang diperlukan lebih sedikit dan relatif mampu menyesuaikan dengan lingkungan yang sempit dan menanjak, serta lebih nyaman. Selain itu pada sistem monorel ini tidak terdapat persilangan karena lintasan jalur monorel secara keseluruhan berada di atas (elevated). Selain itu, keunggulan lainnya dari monorel ini yang perlu dipertimbangkan, sebagai salah satu moda yang perlu dikembangkan pada kawasan perkotaan, antara lain : 1. Relatif lebih murah dibandingkan teknologi kereta api modern bawah tanah (subway). 2. Sistem kereta layang yang ramah lingkungan, dimana jalur lintasan tidak menggangu jalan dan vegetasi (pepohonan). 3. Sangat nyaman digunakan untuk wisata kota, sehingga dapat melihat sekitar wilayah kota dengan jelas karena jalur lintasan berada relatif tinggi dari jalan (sekitar 8-12 meter dari muka jalan). A

Perencanaan Teknis

Perencanaan struktur jalur monorel yang ekonomis dan memenuhi syarat teknis ditinjau dari segi keamanan serta rencana penggunaannya, merupakan suatu hal yang sangat penting untuk diupayakan. Dalam perencanaan teknis perlu dilakukan identifikasi yang menyangkut beberapa hal antara lain : 1. Kondisi tata guna lahan, baik yang ada pada jalan pendukung maupun yang berkaitan dengan ketersediaan lahan yang ada. 2. Struktur tanah, geologi dan topografi serta kondisi sungai dan perilakunya. 3. Pemilihan jenis struktur dan bahan konstruksi yang sesuai dengan kondisi medan, ketersediaan material dan sumber daya manusia yang ada. 4. Penguasaan tentang teknologi perencanaan, metode pelaksanaan, peralatan, material/ bahan mutlak dibutuhkan dalam perencanaan. 5. Analisis Struktur yang akurat dengan metode analisis yang tepat agar diperoleh hasil perencanaan yang optimal. Metode perencanaan struktur yang digunakan ada dua macam, yaitu 1. Metode perencanaan ultimit (Load Resistant Factor Design, LRFD), dimana perhitungan struktur atas umumnya dilakukan dengan metode ultimit dengan pemilihan faktor beban ultimit sesuai peraturan yang berlaku. 2. Metode perencanaan tegangan ijin (Allowable Stress Design, ASD), dimana metoda perencanaan tegangan ijin dengan beban kerja umumnya digunakan untuk perhitungan struktur bawah (pondasi). B

Kaidah Perencanaan

Acuan dalam pekerjaan pembuatan rencana jalur monorel Pulau Batam mengacu kepada peraturanperaturan dan ketentuan-ketentuan berikut ini: 1. Jenis konstruksi yang kuat/stabil, ekonomis dan efisien biaya dengan mempertimbangkan: a. Keadaan kondisi setempat (topografi, geologi dan sebagainya); b. Kemudahan dalam pelaksanaan dan pemeliharaan; c. Material bangunan yang mudah diperoleh di sekitar lokasi pekerjaan; d. Peralatan dan kemampuan teknis pelaksana lapangan. Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 3-74

2. Keamanan dalam pelaksanaan konstruksi. 3. Memenuhi standar dan persyaratan yang berlaku. C

Konsep Dasar

Rencana pembuatan jalur monorel ini seluruhnya direkomendasikan menggunakan konstruksi beton prategang. Hal ini disebabkan karena beton lebih kuat dalam kondisi tekan, namun lemah dalam kondisi tarik. Tegangan kuat tarik beton bervariasi antara 8 sampai 14 persen dari kuat tekannya. Kekurangan material beton yang lemah dalam tarik ini dapat diatasi dengan memberi tegangan tekan untuk mengimbangi/mengurangi tegangan tarik yang timbul pada bagian penampang akibat beban yang bekerja. Pemberian tegangan tekan ini dilakukan dengan memasukan kabel dari material jenis baja mutu tinggi ke dalam beton sebesar gaya penegangan tertentu, kemudian setelah beton mengeras gaya ditransfer ke beton tersebut. Penampang beton yang terjadi bisa seluruhnya tertekan atau hanya sebagian saja yang tertekan tergantung kebutuhan syarat keamanan dan pelayanan atau ketentuan perencanaan lainnya, misalnya: faktor ekonomi. Aplikasi prategang dapat ditunjukkan dengan ilustrasi sebagai berikut :

Gambar 3.24 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana D

Keuntungan Beton Prategang

Struktur beton prategang mempunyai beberapa keuntungan sebagai berikut: 1. Lebih kedap air, sehingga air pada penampang monorel tidak mudah meresap. 2. Dapat diperoleh defleksi struktur yang lebih kecil, dengan terbentuknya lawan lendut (chamber) dari konfigurasi layout kabel prategang sepanjang elemen. 3. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh luas penampang dapat digunakan secara efektif. 4. Memungkinkan bentang yang lebih panjang dibandingkan beton bertulang. 5. Karena kabel prategang menggunakan mutu baja tinggi, sehingga kapasitas penampangnya jauh lebih besar dari besi tulangan biasa dengan luas tulangan yang sama.


E

Penampang Beton Prategang

Beton yang digunakan untuk membuat elemen struktur beton prategang harus mempunyai kuat tekan yang tinggi. Kekuatan dan tahan lama yang dicapai melalui kontrol kualitas dan jaminan kualitas pada tahap produksi adalah dua faktor penting dalam mendesain struktur beton prategang. Terdapat beberapa jenis penampang beton yang biasa digunakan untuk penampang monorel. Pemilihan jenis penampang tergantung dari kebutuhan panjang bentang, kerumitan alinyemen dan metoda pelaksanaan. Adapun jenis penampang AASHTO yang umum digunakan dalam perencanaan, yaitu: F

Penampang I-Girder

Penampang I-girder dan T-bulb AASHTO dapat digunakan untuk bentang antara 9,1 m sampai dengan 42 m.

Gambar 3.25 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO Penampang bf (in) x1 (in) x2 (in) b2 (in) AASHTO 1 12 4 3 16 AASHTO 2 12 5 3 18 AASHTO 3 16 7 4.5 22 AASHTO 4 20 8 6 26 AASHTO 5 42 5 7 28 AASHTO 6 42 5 7 28 Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO Penampang Span (ft) A (in2) I (in4) AASHTO 1 30-45 276.0 22,744.1 AASHTO 2 40-60 369.0 50,978,7 AASHTO 3 55-80 559.5 125,390.4 AASHTO 4 70-100 789.0 260,740.6 AASHTO 5 90-120 1,013.0 521,162.6 AASHTO 6 110-140 1,085.0 733,320.3

x3 (in) 5 6 7.5 9 10 10

Yb (in) 12.6 15.8 20.3 24.7 32.0 36.4

x4 (in) 5 6 7 8 8 8

Sb (in3) 1,806.6 3,220.5 6,185.0 10,541.9 16,308.5 20,156.9

bw (in) 6 6 7 8 8 8

h (in) 28 36 45 54 63 72

St (in3) 1,475.9 2,527.4 5,071.1 8,909.3 16,788.2 20,587.7


G

Penampang Box Girder

Box-girder sangat baik menahan pengaruh momen torsi dan secara tipikal tidak memerlukan elemen bracing. Penampang box girder juga dapat digunakan untuk bentang yang lebih panjang. Adapun penampang box girder standar yang biasa digunakan di Indonesia seperti disampaikan pada Gambar 3.26.

Gambar 3.26 Penampang Box Girder Beton AASHTO 3.2.3

Perencanaan Geometrik

Untuk rencana jalur monorel yang akan dibangun digunakan rel sebesar 850 mm, sedangkan lebar badan kereta sebesar 2980 mm, seperti disampaikan pada Gambar 3.27 dan Gambar 3.28. CL

CL

Kabel Sinyal Kabel Power Supply

Kabel Sinyal Kabel Power Supply

Precast Box Girder

Potongan Melintang Mono Rail (Stasiun)

Reinforced Concrete

Reinforced Concrete

Bar Ground Level

Bar Ground Level

Pilecap

Pilecap

Pile

Pile

Potongan Melintang Mono Rail (Jalur)

Gambar 3.27 Potongan Melintang Jalur Monorel


Gambar 3.28 Standar Penampang Monorel A

Lengkung Horizontal

Dua bagian lurus pada penampang monorel yang membentuk sudut harus dihubungkan dengan lengkung yang berbentuk lingkaran dengan atau tanpa peralihan. Jari-jari minimum ditentukan oleh kecepatan rencana yang telah ditentukan. Berdasarkan spesifikasi teknis, jari-jari lengkung horizontal minimum yang diizinkan sebesar 70 m. (lihat Tabel 3.18) Perencanaan kebutuhan akan jenis dan tipe kendaraan yang akan digunakan, disesuaikan berdasarkan kondisi topografi dan tata guna lahan eksisting. Hasil analisis alinyemen horizontal memberikan gambaran dan informasi mengenai detail perencanaan jalur monorel khususnya pada detail kebutuhan pembangunan infrastruktur jalur monorel seperti panjang, lebar, jari-jari tikungan, peninggian dan sebagainya.


Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel

Sumber: www.hitachi-rail.com, 2010


3-79

B

Lengkung Vertikal

Alinyemen vertikal dipergunakan bila terdapat perbedaan kelandaian sehingga dengan adanya lengkung vertikal peralihan dapat terjadi secara berangsur-angsur dari suatu kelandaian ke kelandaian berikutnya. Kriteria desain alinyemen vertikal: a. Beberapa kelandaian yang berlainan dalam jarak pendek disederhanakan menjadi satu kelandaian. b. Jika penurunan beralih ke pendakian atau pendakian beralih ke penurunan, disediakan bagian mendatar dengan panjang minimum 200 m. c. Sedapat mungkin ketinggian dasar penampang monorel pada perlintasan sebidang dengan jalan raya merupakan titik-titik penentu (titik tetap).

Gambar 3.29 Alinyemen Vertikal Hasil perencanaan geometrik jalur monorel disampaikan dalam album gambar. Pada Gambar 3.30 sampai dengan Gambar 3.37 disampaikan mengenai jalur, tipikal sarana dan ilustrasi potongan melintang monorel.


Gambar 3.30 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre


3-81

Gambar 3.31 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya


3-82

Gambar 3.32 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel


3-83

Gambar 3.33 Tipikal Pada Ruas Jalan


3-84

Gambar 3.34 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso


3-85

Gambar 3.35 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara


3-86

Gambar 3.36 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan


3-87

Gambar 3.37 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso


3-88

Table of Contents 3

Pendahuluan ........................................................................................................................................ 1

3.1

Penyiapan Rencana Jalur Monorel............................................................................................. 1

3.1.1

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan RTRW ............................................................. 1

3.1.2

Kesesuaian Rencana Jalur Monorel Dengan Kebutuhan Operasional ................................ 51

3.2

Rancang Bangun Awal Jalur Monorel....................................................................................... 62

3.2.1

Karakteristik Jalur Monorel ................................................................................................... 62

3.2.2

Kriteria Desain...................................................................................................................... 74

3.2.3

Perencanaan Geometrik....................................................................................................... 77

Gambar 3.1 Wilayah Administrasi Kota Batam ........................................................................................... 1 Gambar 3.2 Sistem Pusat Perkotaan......................................................................................................... 9 Gambar 3.3 Sistem Transportasi Darat.................................................................................................... 14 Gambar 3.4 Sistem Transportasi Laut ..................................................................................................... 16 Gambar 3.5 Sistem Transportasi Udara.................................................................................................. 18 Gambar 3.6 Sistem Jaringan Energi ......................................................................................................... 20 Gambar 3.7 Rencana Pengembangan Struktur Tata Ruang Kota Batam................................................. 24 Gambar 3.8 Rencana Pemanfaatan Lahan............................................................................................... 27 Gambar 3.9 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Darat di Kota Batam.................................... 34 Gambar 3.10 Rencana Pengembangan Sistem Transportasi Laut Kota Batam ....................................... 41 Gambar 3.11 Lokasi Survei Lalulintas....................................................................................................... 54 Gambar 3.12 Proporsi Kendaraan di Kota Batam..................................................................................... 56 Gambar 3.13 Model Jaringan Jalan Pulau Batam.................................................................................... 57 Gambar 3.14 Bangkitan dan Tarikan di Pulau Batam Tahun 2013 ........................................................... 59 Gambar 3.15 Desire Line MAT di Pulau Batam Tahun 2013 ................................................................... 60 Gambar 3.16 Pembebanan Jaringan Jalan di Pulau Batam Tahun 2013 ................................................. 61 Gambar 3.17 Koridor Rencana Jalur Monorel di Pulau Batam ................................................................. 62 Gambar 3.18 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Tanjung Ucang-Simpang Base Camp) .............. 63 Gambar 3.19 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Base Camp-Dam Muka Kuning) ......... 63 Gambar 3.20 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Dam Muka Kuning-Simpang Muka Kuning) ... 64 Gambar 3.21 Koridor 1: Tanjung Uncang-Batam Centre (Simpang Muka Kuning-Batam Centre)........... 64 Gambar 3.22 Koridor 2: Segmen Kawasan Nagoya ................................................................................ 65 Gambar 3.23 Koridor 2: Segmen Bandara Hang Nadim – Nagoya.......................................................... 66 Gambar 3.24 Kelayakan Aplikasi Prategang pada Balok Bentang Sederhana ......................................... 75 Gambar 3.25 Penampang Girder Beton AASHTO (I dan T-bulb) ............................................................. 76 Gambar 3.26 Penampang Box Girder Beton AASHTO............................................................................. 77 Gambar 3.27 Potongan Melintang Jalur Monorel...................................................................................... 77 Gambar 3.28 Standar Penampang Monorel ............................................................................................. 78 Gambar 3.29 Alinyemen Vertikal............................................................................................................... 80 Gambar 3.30 Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Centre............................................................................... 81 Gambar 3.31 Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Kawasan Nagoya................................................................ 82 Gambar 3.32 Ukuran Sarana dan Prasarana Monorel............................................................................... 83 Gambar 3.33 Tipikal Pada Ruas Jalan....................................................................................................... 84


3-89

Gambar 3.34 Ilustrasi Pada Ruas Jalan Brigjend Katamso ....................................................................... 85 Gambar 3.35 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Utara .............................................................................. 86 Gambar 3.36 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yani Selatan ........................................................................... 87 Gambar 3.37 Ilustrasi Pada Ruas Jalan A. Yos Sudarso........................................................................... 88 Tabel 3.1 Pertumbuhan Penduduk Kota Batam 1998 – 2011...................................................................... 2 Tabel 3.2 PDRB Atas Dasar Harga Berlaku Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ........ 3 Tabel 3.3 PDRB Atas Harga Konstan 2000 Menurut Lapangan Usaha di Kota Batam (Juta Rupiah) ......... 3 Tabel 3.4 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Berlaku Kota Batam................................................... 3 Tabel 3.5 PDRB dan Angka Per Kapita Atas Harga Konstan Kota Batam.................................................. 4 Tabel 3.6 Rencana Pengembangan Pelabuhan Utama Sekunder............................................................ 36 Tabel 3.7 Rencana Pengembangan Pelabuhan Tersier ........................................................................... 37 Tabel 3.8 Rencana Pengembangan Pelabuhan Barang di Kota Batam ................................................... 39 Tabel 3.9 Rencana pengembangan fasilitas Bandara Hang Nadim.......................................................... 42 Tabel 3.10 Panjang Jalan Menurut Kondisi Jalan (dalam Km).................................................................. 51 Tabel 3.11 Panjang Jalan Menurut Jenis Permukaan (dalam Km) ........................................................... 51 Tabel 3.12 Panjang Jalan Menurut Kelas Jalan (dalam Km) .................................................................... 52 Tabel 3.13 Rekapitulasi Volume Lalulintas Jam Puncak pada Jaringan Jalan di Kota Batam .................. 55 Tabel 3.14 Pembagian Sistem Zona Pemodelan Transportasi di Wilayah Studi ...................................... 58 Tabel 3.15 Koridor 2: Bandara Hang Nadim – Kawasan Nagoya ........................................................... 67 Tabel 3.16 Detail Geometris Penampang AASHTO.................................................................................. 76 Tabel 3.17 Modulus Penampang AASHTO............................................................................................... 76 Tabel 3.18 Spesifikasi Teknis Monorel...................................................................................................... 79


3-90

4 Kajian Kelayakan Ekonomi

4.1 Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel Untuk mengetahui potensi penumpang monorel, dilakukan kajian terkait profil dan karakteristik calon pengguna monorel. Selain itu juga dilakukan kajian terkait ATP dan WTP. 4.1.1

Survei Wawancara Pelaku Perjalanan

Survei karakteristik dilakukan di sekitar koridor jalur monorel. Survei karakteristik dilakukan dengan metoda wawancara kepada pengguna transportasi baik transportasi pribadi, kendaraan umum serta sepeda motor. Survei wawancara dilakukan pada empat titik lokasi yang mewakili pergerakan pada koridor tinjauan, yaitu : a. Nagoya, yang mengakomodir pergerakan dari arah Batu Ampar, sebagai simpul untuk Koridor Bandara – Batu Ampar b. Batam Center, yang mengakomodir pergerakan sekitar Batam Center sebagai simpul untuk koridor Batam Center – Batu Aji c. Bandara, sebagai simpul untuk koridor Bandara – Batu Ampar d. Batu Aji, sebagai simpul untuk koridor Batam Center – Batu Aji Total jumlah responden adalah sebanyak 598 orang. Jumla ini dianggap cukup untuk mewakili karakteristik pengguna transportasi di koridor tinjauan. Untuk lebih jelasnya jumlah responden dapat dilihat pada Tabel 4.1. Tabel 4.1 Jumlah Responden di Masing – Masing Lokasi Moda

Nagoya

Bandara

Batu Aji

Batam Center

Total

Angkutan Umum

63

46

60

69

238

Mobil Pribadi

60

60

0

60

180

Sepeda motor

60

0

60

60

180

Total

183

106

120

189

598

A

Profil Responden

Gambaran karakteristik pengguna jasa transportasi jalan dengan moda angkutan pribadi, sepeda motor maupun angkutan umum di Pulau Batam diperoleh melalui kegiatan survei primer (wawancara) pada pengguna jasa transportasi ini. Informasi yang dikumpulkan terkait dengan kegiatan wawancara kuesioner meliputi aspek-aspek sebagai berikut:


4-1

1. Profil responden a. Umur (tahun) b. Jenis kelamin c. Tempat tinggal d. Tingkat pendidikan e. Golongan atau jenis pekerjaan f. Pendapatan 2. Karakteristik perjalanan responden a. Frekuensi perjalanan b. Maksud perjalanan c. Biaya untuk melakukan perjalanan d. Biaya Menggunakan Moda Transportasi e. Pilihan Alternatif Moda 3. Persepsi responden terhadap pelayanan a. Pilihan Rute Asal Tujuan Perjalanan Dengan Pelayanan KA Batam b. Pilihan Penggunaan Fasilitas Layanan KA Batam Selanjutnya bagian berikut ini akan disampaikan karakteristik pengguna khususnya mengenai profil responden, karakteristik perjalanan dan persepsi pengguna berdasarkan moda transportasinya di pulau Batam khususnya pada jalur tinjauan. 1. Profil Responden Pengguna Angkutan Umum Profil responden pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam menurut umur menunjukkan bahwa kelompok usia 21-40 tahun memiliki proporsi terbesar diikuti oleh kelompok usia 41-60 tahun, kemudian kelompok usia > 60 tahun dan kelompok usia < 20 tahun dengan proporsi berturut-turut 66,37%; 15,70%; 15,25% dan 2,69%.

Gambar 4.1 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur Profil responden dengan jenis kelamin wanita untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan Pria. Proporsi wanita untuk 53%, sedangkan proporsi wanita sebesar 47%.


4-2

Gambar 4.2 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 78%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 15%.

Gambar 4.3 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh ibu rumah tangga. Proporsi pegawai swasta sebesar 57%, sedangkan proporsi ibu rumah tangga sebesar 13%.

Gambar 4.4 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan


4-3

Profil responden dengan tingkat pendapatan 1-2,5Jt untuk pengguna angkutan umum transportasi jalan di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsi tingkat pendapatan 1 – 2,5Jt sebesar 39%, sedangkan proporsi tingkat pendapatan 2,5 – 5Jt sebesar 33%.

Gambar 4.5 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan 2. Profil Responden Pengguna Mobil Pribadi Profil responden dengan kelompok umur 21 – 40Th untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 41 – 60Th. Proporsi kelompok umur 21 – 40Th sebesar 67%, sedangkan proporsi kelompok umur 41 – 60Th sebesar 32%.

Gambar 4.6 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria sebesar 73%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 27%.


4-4

Gambar 4.7 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 60%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 27%.

Gambar 4.8 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pengusaha. Proporsi pegawai swasta sebesar 49%, sedangkan proporsi pengusaha sebesar 16%.

Gambar 4.9 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan


4-5

Profil responden dengan pendapatan 5 – 10Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsi pendapatan 5 – 10Jt sebesar 56%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 – 5Jt sebesar 21%.

Gambar 4.10 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan 3. Profil Responden Pengguna Sepeda Motor Profil responden dengan kelompok umur 21 – 40Th untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh kelompok umur 41 – 60Th. Proporsi kelompok umur 21 – 40Th sebesar 73%, sedangkan proporsi kelompok umur 41 – 60Th sebesar 13%.

Gambar 4.11 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur Profil responden dengan jenis kelamin pria untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan dibandingkan dengan jenis kelamin wanita. Proporsi jenis kelamin pria sebesar 58%, sedangkan proporsi jenis kelamin wanita sebesar 42%.


4-6

Gambar 4.12 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin Profil responden dengan tingkat pendidikan SMA untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh tingkat pendidikan D1. Proporsi tingkat pendidikan SMA sebesar 68%, sedangkan proporsi tingkat pendidikan D1 sebesar 21%.

Gambar 4.13 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan Profil responden dengan pekerjaan sebagai pegawai swasta untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pelajar. Proporsi pegawai swasta sebesar 64%, sedangkan proporsi pelajar sebesar 11%.

Gambar 4.14 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan


4-7

Profil responden dengan pendapatan 1 – 2,5Jt untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pendapatan 2,5 – 5Jt. Proporsi pendapatan 1 – 2,5Jt sebesar 35%, sedangkan proporsi pendapatan 2,5 – 5Jt sebesar 32%.

Gambar 4.15 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan B

Karakteristik Perjalanan Responden 1. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 50%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x sebesar 19%.

Gambar 4.16 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 66%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 23%.


4-8

Gambar 4.17 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 35%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 25%.

Gambar 4.18 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi angkutan umum sebesar 150.000 – 200.000 ribu tiap bulan untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi angkutan umum sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya sportasi angkutan umum sebesar 150.000 – 200.000 ribu tiap bulan sebesar 35%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 21%.


4-9

Gambar 4.19 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan lain menumpang untuk pengguna angkutan umum di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan moda sepeda motor. Proporsi menumpang sebesar 46%, sedangkan proporsi sepeda motor sebesar 29%.

Gambar 4.20 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain 2. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 1x untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu dibawah 1x sebesar 39%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 34%.


4-10

Gambar 4.21 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 49%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 33%.

Gambar 4.22 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 9 ratus – 1 Jt tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 34 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 9 ratus – 1 Jt tiap bulan sebesar 19%, sedangkan proporsi biaya transportasi 3-4 ratus ribu tiap bulan sebesar 14%.


4-11

Gambar 4.23 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan mobil pribadi sebesar 4-5 ratus ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi mobil pribadi sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi mobil pribadi sebesar 4-5 ratus ribu tiap bulan sebesar 23%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 16%.

Gambar 4.24 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan moda lainnya. Proporsi pilihan sepeda motor sebesar 70%, sedangkan proporsi pilihan lainnya sebesar 9%.


4-12

Gambar 4.25 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain 3. Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Karakteristik perjalanan responden dengan frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x. Proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 6-7x sebesar 72%, sedangkan proporsi frekuensi perjalanan tiap minggu sebanyak 2-3x sebesar 13%.

Gambar 4.26 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu Karakteristik perjalanan responden dengan maksud perjalanan bisnis untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh maksud perjalanan lainlain. Proporsi maksud perjalanan bisnis sebesar 68%, sedangkan proporsi lainlain sebesar 21%.


4-13

Gambar 4.27 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 51%, sedangkan proporsi biaya transportasi 1-2 ratus ribu tiap bulan sebesar 20%.

Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan biaya transportasi dengan sepeda motor sebesar 75rb 100 ribu tiap bulan untuk pengguna mobil pribadi di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh biaya transportasi sepeda motor sebesar 2-3 ratus ribu tiap bulan. Proporsi biaya transportasi sepeda motor sebesar 75rb – 100 ribu tiap bulan sebesar 25%, sedangkan proporsi biaya transportasi 2-3 ratus ribu tiap bulan sebesar 20%.


4-14

Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan Karakteristik perjalanan responden dengan pilihan sepeda motor untuk pengguna sepeda motor di pulau Batam secara umum lebih dominan diikuti oleh pilihan menumpang. Proporsi pilihan sepeda motor sebesar 58%, sedangkan proporsi pilihan menumpang sebesar 23%.

Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain 4. Asal Tujuan Perjalanan Responden Berdasarkan hasil survei wawancara diperoleh bahwa sebagian besar merespon cukup baik dengan rencana keberadaan stasiun di daerah Batam Center, Baloi, Batu Aji, Bandara Hang Nadim. Terkait dengan asal-tujuan perjalanan, diketahui bahwa sebanyak 23% calon pengguna kereta api memilih Batam Center sebagai simpul stasiun diikuti oleh wilayah Baloi dengan proporsi 19%. Simpang Muka Kuning yang menjadi titik transfer antar koridor memiliki proporsi sebanyak 10% tidak sebanyak simpul – simpul ujung tiap koridor, hal ini mengindikasikan bahwa karakteristik pergerakan penumpang di Pulau Batam terpecah pada dua pergerakan utama, yaitu Utara – Selatan yang di wakilkan oleh koridor Batam Center – Batu Aji serta pergerakan Barat – Timur yang diwakilkan oleh koridor Batu Ampar – Bandara Hang Nadim. Berdasarkan hasil wawancara, gambaran bangkitan dan tarikan pada setiap simpul potensial sepanjang koridor disampaikan pada Gambar 4.32 dan Gambar 4.33. Sedangkan pada Gambar


4-15

4.34 disampaikan gambaran loading profile potensi penumpang KA. Pada prinsipnya simpul potensial yang dimaksud mengindikasikan potensi lokasi stasiun untuk pengembangan pelayanan KA nantinya. Dari Gambar 4.32 dan Gambar 4.33 diketahui bahwa Batam Center merupakan lokasi yang paling diminati diikuti oleh daerah Baloi dan Batu Aji.

Bt. Ampar 3,5Km

Batam Center

Baloi Tj. Uncang

3Km

3,5Km

Muka Kuning 4Km

Bandara 3,5Km

6,5Km

BandaraMas

Batamindo 8,5Km

Bt. Aji 5,5Km

5Km

Tambesi

: Indikasi Lokasi Stasiun KA

Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam

Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1


4-16

Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2

Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA


4-17

C

Persepsi Responden Terhadap Pilihan Moda

Gambaran terkait dengan pilihan moda oleh responden pada beragam kombinasi tingkat nilai atribut yang ditawarkan untuk masing-masing kelompok responden (berturut-turut untuk pengguna angkutan umum, mobil pribadi dan sepeda motor) dapat dilihat pada Gambar 4.35 sampai dengan Gambar 4.37. Persepsi responden pengguna angkutan umum terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna angkutan umum cenderung sangat tertarik untuk beralih ke moda kereta api. Persepsi responden pengguna mobil pribadi terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga lima belas ribu rupiah, para pengguna mobil pribadi masih memiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Sedangkan persepsi responden pengguna sepeda motor terhadap pelayanan angkutan kereta api Batam mengindikasikan bahwa pada tingkat tarif hingga sepuluh ribu rupiah, para pengguna sepeda motor masih memiliki kecenderungan untuk beralih ke moda kereta api. Jika dilihat dari waktu tempuh, waktu antara serta potensi keterlambatan ketiga kelompok responden tersebut kurang merespon perubahan yang terjadi.


4-18

Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


4-19

Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


4-20

Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam


4-21

D

Analisis ATP dan WTP

Analisis ATP dan WTP dimaksudkan untuk mengetahui tingkat kemampuan membayar pengguna, dan ini merupakan salah satu komponen yang harus diperhitungkan dalam penetapan tarif. Kemampuan bayar, dalam konteks ini, menjadi salah satu faktor berpengaruh terkait pilihan rute perjalanan seseorang terkait dengan nilai tarif yang berlaku. Secara langsung, perubahan tarif akan berpengaruh terhadap pilihan sesorang terhadap moda transportasi, tentunya, berimplikasi terhadap nilai kelayakan investasi. ATP pengguna angkutan umum dan sepeda motor diperoleh sekitar Rp 9.722/trip sedangkan pengguna mobil pribadi mencapai Rp 45.000/trip. Selanjutnya nilai WTP untuk pengguna angkutan umum diperoleh sekitar Rp 6.869/trip seperti disampaikan pada Tabel 4.2. Tabel 4.2 Nilai ATP dan WTP ATP (Rp/trip) Angmum 9,722 Mobil 45,000 Motor 9,722

WTP (Rp/trip) 6,869 t.t t.t

Kondisi ini menunjukan bahwa kemampuan membayar lebih besar dari pada keinginan membayar jasa tersebut. Ini terjadi bila pengguna mempunyai penghasilan yang relatif tinggi tetapi utilitas terhadap jasa tersebut relatif rendah, pengguna pada kondisi ini cenderung disebut sebagai choiced riders. 4.1.2

Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan

Pada studi ini, estimasi permintaan perjalanan monorel merupakan fungsi dari asal tujuan perjalanan pelaku perjalanan dan perilaku pilihan moda pelaku perjalanan. Selanjutnya estimasi permintaan perjalanan angkutan penumpang KA, dilakukan dengan mengelaborasi data matrik asal tujuan orang dengan proporsi pilihan moda KA (angkutan umum, travel, mobil pribadi dan sepeda motor). Model perilaku dalam analisis ini digunakan dalam analisis sensitivitas perubahan potensi permintaan perjalanan monorel terhadap perubahan nilai tarif. Adapun model perilaku pilihan moda pelaku perjalanan di Kota Batam dalam bentuk tabelaris disampaikan pada Tabel 4.3. Tabel 4.3 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data

Intercept Tarif (Rp) Waktu Tempuh (menit) Headway (menit) Delay (menit) R²

Sepeda Motor Standard Koefisien t Stat Error -1.8372 0.1740 -10.5573

Mobil Pribadi Standard Koefisien t Stat Error -3.0212 0.0790 -7.6501

-5.08E-05

-1.37E-05

1.56E-06

2.86E-06 -1.77E+01

Angkutan Umum Standard Koefisien t Stat Error -1.5883 0.1554 10.2207

-8.79E+00 -4.54E-05

2.56E-06 -1.78E+01

-0.0263

0.0051

-5.1440

-0.0457

0.0020

-22.2963

-0.0208

0.0046

-4.5709

-0.0003

0.0004

-0.7297

-0.0028

0.0002

-11.2726

-0.0013

0.0003

-4.2410

-0.0015

0.0021

-0.7297

-0.0034

0.0015

-2.2702

-0.0001

0.0019

-0.0735

0.67

0.78

0.63

Perubahan tarif monorel dalam hal ini berpengaruh terhadap perubahan potensi penumpang monorel, yang direpresentasikan dalam proporsi peluang dipilihnya monorel, seperti disampaikan pada Tabel 5.4.


Selanjutnya, proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan diestimasi sebagai fungsi dari pertumbuhan penduduk dan kondisi perekonomian di Kota Batam. Diperoleh juga bahwa angka pertumbuhan permintaan perjalanan tersebut cenderung meningkat pada tahun-tahun awal beroperasinya monorel dan angka pertumbuhan tersebut cenderung menurun seiring dengan tercapainya kapasitas. Proyeksi pertumbuhan permintaan perjalanan untuk masing-masing jalur monorel dan masing-masing skenario tarif disampaikan pada Gambar 4.38 dan Gambar 4.39. Tabel 4.4 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan Monorel No.

Tarif (Rp)

Peluang dipilihnya Monorel (%)

1

6,000

34.69

2

8,000

32.66

3

10,000

30.70

4

12,000

28.80

5

15,000

26.09

6

20,000

21.95

7

25,000

18.30

Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center


Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya

4.2 Analisis Struktur Pendapatan 4.2.1

Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel

Pembangunan Monorel membutuhkan biaya besar baik untuk biaya konstruksi maupun biaya operasionalnya. Agar pihak investor/swasta tertarik untuk berinvestasi di pembangunan monorel Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama (PPJPK) harus memberikan penawaran menarik disamping dukungan dari pemerintah terhadap proyek monorel. Penawaran tersebut bisa berupa pemberian lahan kepada investor yang nantinya di gunakan investor untuk membangun properti yang pendapatanya digunakan sebagai tambahan pendapatan dari monorel. Kajian properti dilakukan dengan tujuan untuk mendapatkan sumber-sumber pendapatan non-operasi monorel. Sumber pendapatan bisa diperoleh dari pemanfaatan lahan di setiap stasiun dan pengembangan lahan yang ditawarkan untuk pembangunan properti. A

Metoda Pelaksanaan

Metoda kajian yang digunakan adalah metoda deskriptif dengan cara mengumpulkan data yang sesuai dengan sebenarnya, menyajikan dan menganilisinya sehingga mendapat perbandingan yang jelas dan dapat diambil kesimpulan. Teknik pengumpulan data dilakukan dengan cara survey lapangan dan pengumpulan data dari asosiasi industri terkait. Kegiatan yang dilakukan adalah sebagai berikut : a. Survei lingkungan sekitarnya untuk setiap rencana stasiun yang akan dibangun sehingga diperoleh gambaran tingkat pengguna monorel. Dari hasil survei akan menentukan design stasiun yang dibuat untuk masing-masing pemberhentian yang sesuai. b. Identifikasi lahan yang akan dikerjasamakan untuk pengembangan properti. c. Melakukan analisa lokasi lahan d. Melakukan analisa sosial ekonomi Kota Batam e. Melakukan analisa pasar properti Kota Batam. f. Melakukan analisa pengembangan properti yang paling sesuai. g. Melakukan analisa keuangan. Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 4-24

h. Menentukan rekomendasi pengembangan properti i. Menghitung pendapatan dari pengembangan properti. B

Pelaksanaan Kajian

B.1 Identifikasi Lokasi Sehubungan dengan penawaran yang akan diberikan oleh Pihak Penanggung Jawab Proyek Kerjasama, kepada calon investor, maka diusulkan untuk memberikan hak pegelolaan beberapa lahan yang ada di Kota Batam yang merupakan lahan milik BP. Batam, sebagai lahan pengembangan property. Adapun lahan tersebut adalah sebagai berikut: 1. Lahan di sekitar Pelabuhan Batu Ampar, Jln. Yos Sudarso 2. Lahan di sekitar Pelabuhan Feri Batam Centre, Jln. Engku Putri 3. Lahan di sekitar Bandara Hang Nadim, Jln. Hang Nadim

Gambar 4.4040 menampilkan lokasi lahan yang akan digunakan untuk pengembangan property.


Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property Kondisi fisik secara umum untuk ketiga lahan tersebut disampaikan pada Error! Reference source not found.5. Tabel 4.5 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property Kondisi Fisik Lahan Batu Ampar Batam Center Bandara Hang Nadim 2 Luas lahan (m ) 3,500 3,500 200,000 Kontur Relatif datar Relatif datar Relatif datar Kondisi permukaan Tanah matang Tanah matang Tanah belum matang Lingkungan sekitar Pelabuhan Komersil Bandara


B.2 Analisa Lokasi 1.

Batu Ampar Lokasi lahan di Batu Ampar terletak di Komplek Pelabuhan Batu Ampar yang berada di Jl. Yos Sudarso, seperti disampaikan pada

Gambar 4.41Gambar 4.41.


Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 3,8 km dan waktu tempuh ± 12 menit Menuju Batam Centre jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 28,3 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batu Ampar adalah sebagai berikut: -

2.

Strength

: (1) lokasi lahan berada di kawasan yang ramai yaitu kawasan industri dan pelabuhan; (2) kondisi lahan sudah rata dan siap untuk dibangun Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh ke Bandara Hang Nadim Opportunity : (1) lokasi dekat dengan pusat komersil Nagoya sebagai potensi buyer; (2) parameter pengembangan cocok untuk apartement; (3) lokasi dilalui jalur monorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi; (4) adanya rencana pengembangan Pelabuhan Batu Ampar menjadi Pelabuhan Internasional Hub. Threat : Kondisi Pelabuhan Batu Ampar yang padat dengan kendaraan besar

Batam Center

Lokasi Pelabuhan Feri Batam Center terletak di Jl. Engkung Putri, seperti disampaikan pada Gambar 4.42.


Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam Lokasi Batu Ampar memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Bandara Hang Nadim dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 6,9 km dan waktu tempuh ± 18 menit Menuju Batu Ampar jarak tempuh 9,6 km dan waktu tempuh ± 20 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 21,4 km dan waktu tempuh ± 45 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Batam Centre adalah sebagai berikut: -

-

3.

Strength

: (1) lokasi lahan berada di kawasan lingkungan yan gtertata; (2) kondisi lahan sudah rata dan siap untuk dibangun; (3) lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30 m Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya Opportunity : (1) lokasi dekat dengan pusat pemerintahan sebagai potensi buyer; (2) parameter pengembangan cocok untuk hotel; (3) lokasi dilalui jalur monorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi Threat : Adanya potensi kompetitor dari pengembangan property yang sama dan kompetitor yang ada.

Bandara Hang Nadim

Lokasi Bandara Hang Danim terletak di Jl. Hang Danim, seperti disampaikan pada Gambar 4.43.


Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim Lokasi Bandara Hang Nadim memiliki jarak dan waktu tempuh menuju beberapa tujuan utama sebagai berikut: -

Menuju Batam Centre dengan jarak tempuh 11,4 km dan waktu tempuh ± 22 menit Menuju Pertokoan Nagoya dengan jarak tempuh 18,2 km dan waktu tempuh ± 28 menit Menuju Batu Ampar jarak tempuh 19,1 km dan waktu tempuh ± 30 menit Menuju Sekupang jarak tempuh 29,6 km dan waktu tempuh ± 50 menit

Selanjutnya analisis Strength Weakness Opportunity Threat (SWOT) yang dilakukan terhadap lokasi Bandara Hang Nadim adalah sebagai berikut: -

-

-

C

Strength

: (1) lokasi lahan berada di kawasan bandara; (2) area lahan cukup luas untuk pengembangan property; (3) lokasi lahan terletak di jalan utama dengan ROW 30 m; (4) dekat dengan daerah wisata Nongsa Weakness : (1) lahan tidak berlokasi langsung di pusat bisnis; (2) lokasi cukup jauh ke kawasan bisnis Nagoya; (3) kondisi lahan belum siap bangun; (4) lingkungan sekitarnya belum ramai Opportunity : (1)arus kedatangan penumpang tiap tahun meningkat sebagai potensi buyer; (2) parameter pengembangan cocok untuk hotel transit; (3) lokasi dilalui jalur monorel yang akan meningkatkan akses menuju ke lokasi Threat : membuat kawasan yang dapat menarik pengunjung lokasi pengembangan.

Analisa Sosial Ekonomi Kota Batam

C.1 Jumlah Penduduk


Pertumbuhan penduduk Kota Batam dalam 10 tahun terakhir ini mengalami kenaikan yang sangat pesat. Pada tahun 2000 penduduk Kota Batam berjumlah 437.358 jiwa, sedangkan pada tahun 2012 berjumlah 1.240.748 jiwa. Meningkat hampir 283% atau 21 % pertahun. Diperkirakan Pada tahun 2020 penduduk Kota Batam akan mencapai 2.000.000 jiwa. Jumlah penduduk kota batam disampaikan pada Gambar 4.44

Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam C.2 Indikator Ekonomi Pertumbuhan ekonomi kota Batam selalu berada diatas pertumbuhan ekonomi nasional. Pertumbuhan ekonomi kota Batam tahun 2013 sebesar 8,39 %. Sedangkan inflasi rate Kota Batam tahun 2014 sebesar 7 %.untuk lebih jelasnya, pertumbuhan ekonomi kota Batam disampaikan pada Gambar 4.45.

Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%) Penduduk Kota Batam termasuk dalam katagori kelas menengah (middle) dengan pendapatan perkapita tahun 2013 sebesar 60 juta rupiah jauh diatas pendapatan perkapita nasional sebesar 37 juta rupiah. PDRB Kota Batam pada tahun 2012 mencapai 32,174 trilyun rupiah dengan sumbangan paling besar dari sektor Industri pengolahan sebesar 19,278 trilyun (59,92%) disusul oleh sektor perdagangan, hotel dan


restauran. untuk lebih jelasnya, Nialai PDRB kota Batam disampaikan dalam bentuk Grafis pada Gambar 4.46 dan Gambar 4.47.

Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam

Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%) Investasi dan export di Pulau Batam juga senantiasa meningkat dari tahun ketahun. Pada tahun 2013 total Penanaman Modal Asing (PMA) sebesar US 7,28 milyar dan Export sebesar US 9,36 milyar. Sedangkan tahun 2014 Total PMA sebesar US 8,27 milyar dan export sebesar US 9,15 milyar.

C.3 Infrastruktur


Dukungan infrastruktur Pulau Batam cukup memadai. Pulau Batam memiliki jaringan gas yang dapat digunakan untuk industri maupun rumah tangga. Demikian juga dengan listrik, Pulau Batam memiliki Pembangkit Listrik sampai dengan 2014 dengan kapasitas 440 MW dan akan ada tambahan sampai dengan 2017 sebesar 705 MW. Untuk air bersih Pulau Batam memanfaatkan waduk-waduk yang ada di pulau Batam sebagai sumber air baku. Volume waduk untuk air bersih mencapai 109,6 juta m3 dengan kapasitas sebesar 4.410 liter per detik. Sedangkan untuk air limbah Pulau Batam memiliki Fasilitas Instalasi Pengolahan air Limbah (IPAL) dengan kapasitas 33 liter per detik. Untuk limbah industri Pulau Batam memeiliki Kawasan Pengolahan Limbah Industri (KPLI-B3) seluas 19.7 Ha. C.4 Kunjungan Wisata Pulau Batam melalui bandara Hang Nadim menempati urutan ke tiga nasional masuknya wisatawan mancanegara setelah Bandara I Gusti NgurahRai dan Bandara Sukarno Hatta. Jumlah wisman yang berkunjung ke Batam periode Januari – Juni 2015 sebesar 765.444 orang mengalami kenaikan dibanding periode yang sama tahun 2014 sebesar 705.988 orang. Total jumlah Wisman yang berkunjung ke Batam tahun 2014 sebesar 1.454.000 orang dengan turis terbanyak berasal dari Singapura diikuti oleh Malaysia di urutan kedua. Sedangkan wisatawan domestik mencapai 4 juta orang pertahun. Jumlah devisa yang diperoleh dari Wisman sebesar US 439 juta tahun 2014 dengan rata-rata menginap selama 1.8 hari. Jumlah Hotel berbintang di Batam adalah 50 hotel dengan jumlah kamar sebanyak 4640 kamar. Tingkat Penghunian Kamar (TPK) per Juni 2015 adalah 57.24% meningkat 1.51 poin dari bulan Mei 2015 sebesar 55.73 %. Jumlah Wisatawan di kota Batam disampaikan pada Gambar 4.48

Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam C.5 Implikasi Pengembangan Properti di Kota Batam Beberapa aspek yang dapat mempengaruhi pengembangan properti di Kota Batam diantaranya populasi penduduk, PDRB, Tingkat inflasi,dan FDI. Selanjutnya implikasi terhadap pengembangan properti di Kota Batam seperti yang disampaikan pada Table 4.6.


Tabel 4.6 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti FAKTOR PENDUKUNG

POPULASI

Penambahan penduduk yang tinggi pertahun (ratarata 21% pertahun) menunjukan potensi kebutuhan akan pengembangan properti. Pendapatan perkapita yang tinggi ( 60 jt/thn) mewakili potensi market baik untuk komersil maupun residensial. Penduduk Singapura yang berkunjung ke Batam akan meningkatkan potensi market properti bila didukung peraturan yang memperbolehkan memiliki propertiuntuk WNA Pertumbuhan PDRB perkapita yang positif menunjukan peningkatan daya beli terhadap properti. Kontribusi dari perdagangan, hotel, restauran, jasa keuangan yang terus meningkat tiap tahunnya akan meningkatkan kebutuhan akan properti khususnya properti komersil.

PDRB

D

BUKAN FAKTOR PENDUKUNG

ASPEK

Tingkat Inflasi

Tingkat inflasi dan nilai tukar rupiah yang terjaga akan menciptakan iklim yang kondusif terhadap investasi properti.

FDI

Peningkatan Foregin Direct Investmen (FDI) akan meningkatkan kebutuhan akan properti sewa dan hotel untuk tenaga kerja asing.

Nilai tukar rupiah terhadap US dolar sekarang terlalu rendah.

Analisa Pasar Kondominium/Apartement Strata-Title

Berdasarkan lokasi pasar Kondominium/apartment di Pulau Batam dibagi menjadi 3 kelompok : 1. CBD area : .Nagoya, Baloi 2. Prime residental area : Batam Center 3. Secondary residental area : Batu Aji, Tembesi, Kabil. Berdasarkan harga jual kondominium/apartment dibagi menjadi 4 segmen harga seperti disampaikan pada Tabel 4.7. Tabel 4.7 Harga Jual Kondominium/ Apartment Periode

Lower-Middle

Middle (Jt)

Upper-Middle

Upper

2000-2002

≤ 3.000.000

3 – 5

5-7

7.000.000≥

2002-2007

≤ 4.000.000

4–7

7 - 10

10.000.000≥

2007-2010

≤ 5.000.000

5–8

8 - 12.5

12.500.000≥

2010-2012

≤ 7.000.000

7 – 10

10 - 15

12.500.000≥

2010-2014

≤ 10.000.000

10 – 15

10 - 20

20.000.000≥


E

Analisa Pasar Hotel

E.1 Jumlah kamar hotel existing. Jumlah wisatawan mancanegara yang datang ke Pulau Batam dari tahun ke tahun meningkat. Pertumbuhan pertahun rata-rata sebesar 10,9 %. Sedangkan jumlah wisatawan domestik sebesar 4 juta orang per tahun. Per tahun 2014 jumlah kamar hotel yang tersedia di Batam sebanyak 4.640 kamar terdiri dari berbagai kelas hotel. Pada tahun ini akan masuk sebesar 700 kamar dari hotel yang sedang dibangun. E.2 Tingkat isian hotel dan jenis tamu Tingkat Pengunian Kamar ( TPK) di Pulau Batam pada bulan Juni 2015 adalah sebesar 57.24 % meningkat 1.51 point dari bulan Mei 2015 yaitu 55,73 %. Sekitar 60% tamu dari hotel berbintang berasal dari campuran MICE, bisnis traveling dan institusi pemerintahan. E.3 Pendapatan per kamar dan pertumbuhan pendapatan Average Rate Room (ARR) per 2014 adalah :  Bintang 3 Rp 457.000, Bintang 4 Rp 686.000, Bintang 5 Rp 1.267.000,Revenue per Availble Room ( RevPAR) :  Bintang 3 Rp 274.000, Bintang 4 Rp 412.000, Bintang 5 Rp. 760.000,Pertumbuhan kenaikan RevPAR pertahun sebesar 11 % sampai dengan 12.5% E.4 Kompetitor hotel existing. Tabel 4.8 Kompetitor hotel existing Nama Hotel Harris Amaris Novotel Pasific Palace Swiss In Seruni Formosa TuriBeach 89 The BBC CGI Harmoni Suite Harris Resort Swiss Bell Batam View Allium Panorama Goodway Nagoya Mansion

Bintang 4 2 4 4 3 2 3 5 3 4 3 4 4 4 4 4 4 4

Kamar 171 100 224 180 128 68 107 141 154 205 160 144 308 179 200 211 268 198

Lokasi Batam Center Nagoya Nagoya Nagoya Nagoya Batu Ampar Nagoya Nongsa Nagoya Nagoya Batu Ampar Nagoya Marina City Batu Ampar Nongsa Nagoya Nagoya Nagoya

Rata2 Harga Kamar (Rp) 1.100.000 454.000 586.000 624.000 402.000 367.000 457.000 1.720.000 476.000 1.267.000 439.000 645.000 732.000 922.000 847.000 633.000 480.000 593.000


Nama Hotel Holiday Inn Bizz Harbour Bay Amir Harmoni Horison

F

Bintang 4 3 3 4 4

Kamar 275 100 160 246 100

Lokasi Marina City Nagoya Batu Ampar Nagoya Nagoya

Rata2 Harga Kamar (Rp) 1.099.000 349.000 501.000 769.000 431.000

Pemilihan Properti Yang Sesuai

Berdasarkan analisa lokasi dan pasar yang ada, dari ketiga lokasi yang ditawarkan direkomendasikan rencana pengembangan yang sesuai dapat dilihat pada Tabel 4.9. Tabel 4.9 Rencana Pengembangan Yang Sesuai NO

G

LOKASI

RENCANA PENGEMBANGAN

1

Baru Ampar

Apartment

2

Batam Center

Hotel

3

Bandara Hang Nadim

Hotel Transit dan Kawasan Wisata

Analisa Keuangan

Perhitungan Pendapatan dari pengembangan properti Kondominium/Apartemen Strata Title di Batu Ampar dapat dilihat pada Tabel 4.10 dan Tabel 4.11. Tabel 4.10 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A TOWER A 7

LANTAI

LT 4 - 10

77

7

211.19

1 BR

30.17

15,500,000

467,635,000

2 BR

65.20

15,500,000

1,010,600,000

22,914,115,000

4

260.80

11

471.99

3,304

LANTAI

LT 11-20

150

UNIT

7

211.19

8

332.00

15

543.19

Total 10

UNIT

1 BR

30.17

15,500,000

467,635,000

1BR+

41.50

15,500,000

643,250,000

Total

28,296,800,000 51,210,915,000 32,734,450,000 51,460,000,000 5,432

84,194,450,000

Tabel 4.11 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower B TOWER B 1 BR 1 BR 2 BR

17 18,000,000 18,000,000 18,000,000

LANTAI 545,040,000 633,060,000 1,178,100,000

LT 4-20 4 2 3 9

153 30.28 121.12 35.17 70.34 65.45 196.35 387.81 CASH INFLOW 776 BIAYA PENGEMBANGAN ( CASH OUTFLOW) NET CASHFLOW

UNIT

6,593 15,329

37,062,720,000 21,524,040,000 60,083,100,000 118,669,860,000 254,075,225,000 158,869,266,250 95,205,958,750


H

Pemilihan Desain Stasiun

Stasiun pemberhentian Monorel di design sesuai dengan kondisi sekitar stasiun. Diusulkan 3 jenis tipe stasiun pemberhentianyang akan menaikan dan menurunkan penumpang. Kriteria jenis tipe stasiun yang dibangun berdasarkan survei dimana lokasi stasiun itu berada. 1. Stasiun Tipe A Stasiun yang paling sederhana berfungsi hanya sebagai tempat menaikan dan menurunkan penumpang. Lokasi berada di atas sejajar dengan rel monorel. Lay out/demah stasiun terdiri dari peron tempat menaikan dan menurunkan penumpang dan ruangan tempat informasi dan penjualan tiket. Stasiun ini dilengkapi akses jalan/tangga disebelah kiri dan kanan jalan. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe A dapat dilihat pada Gambar 4.49

Gambar 4.49 Stasiun Tipe A 2. Stasiun Tipe B Stasiun tipe ini dibuat lebih luas dari tipe A. Stasiun ini menyediakan ruangan-ruangan komersil yang nantinya disewakan kepada pihak ketiga. Di stasiun ini disediakan mini cafe, mini market, mini restauran dan ruang tunggu. Lokasinya dapat berada diatas sejajar dengan rel maupun berada di bawah sebelum calon penumpang naik ke atas. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe B dapat dilihat pada Gambar 4.50


Gambar 4.50 Stasiun Tipe B 3. Stasiun Tipe C Stasiun tipe ini dibuat secara khusus terintegrasi secara langsung dengan pusat pembelanjaan atau Mall, sehingga pengujung mall bisa langsung mengakses stasiun Monorel dari Mall tanpa harus keluar dari Mall. Stasiun ini juga menyediakan ruangan komersil yang disewakan seperti halnya stasiun tipe B dengan luasan yang lebih besar. Untuk lebih jelasnya stasiun tipe C dapat dilihat pada Gambar 4.51

Gambar 4.51 Stasiun Tipe C Berikut merupakan Nama stasiun beserta tipe stasiun yang dijelaskan pada Tabel 4.12 dan Tabel 4.13 Tabel 4.12 Stasiun Jalur 1 No

Nama Stasiun

1

Dry Dok

2

Putra Jaya

3

Nippon steel

4

Tmn Cipta Indah

Lingkungan Sekitar

Tipe Stasiun

Industri Galangan Kapal

A

Ruko, Perumahan, Rumah Susun

B

Industri Galangan Kapal

A

Ruko, perumahan, industri

A


No

Nama Stasiun

Lingkungan Sekitar

Tipe Stasiun

Kawasan Industri

A

Pasar,perumahan,hipermarket

B

Pertokoan/Ruko

A

5

Bintang IP

6

Fanindo

7

Base Camp

8

Sagulung

Ruko, perumahan

B

9

Makam Pahlawan

Ruko, perumahan

A

10

SP Plaza

Ruko Perumahan

B

11

Mall TOP 100

12

Rsn Muka Kuning

13

Ruko, Mall

B

Rumah susun

A

Panbil Mall

Kawasan Industri Batamindo, Mall,Hotel, Apartment.

B

14

GOR TAJ

Gelanggang O.R

A

15

Kepri Mall

Komersial, Mall

C

16

Kara Industri

Komersil, Ruko, Industrial Park

B

17

Politeknik 1

Kampus, perumahan, Simpangan Jalur 2

B

18

Balai Kota

Perkantoran

B

19

Batam Center

Terminal Ferry, Mega Mall

C

Lingkungan Sekitar Bandara Hang Nadim Botania Mall, Plaza, Ruko Ruko, perumahan Perumahan, Ruko Mall, Perumahan, Ruko Kampus, Rumah Sakit, Perumahan Ruko dan Pabrik Ruko, perumahan Ruko, perumahan Orchad Ruko dan persimpangan Jalur 1 Pertokoan Pertokoan Pertokoan, perumahan Pertokoan, Perumahan Supermarket Giant Pabrik, perumahan, Industrial park Pelabuhan Rusun, Harbou Bay Perkantoran, Komersil Komersil, Hotel, perkantoran Komersil, Hotel Perumahan Kampus Rumah sakit, perumahan Ruko, Perumahan

Tipe Stasiun C B A A B B A A B B A A A A B A B B A C B A B B A

Tabel 4.13 Stasiun Jalur 2 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

I

Nama Stasiun Hang Nadim Botania Taman Raya Cikitsu Bida Asri 2 UNIBA Kopkar PLN Tunas Industri Grand Niaga Mall Politeknik 2 Harapan Utama Palm Spring Sei Panas Pelita Benkong Seraya Batu Ampar Lancah Kuning Jodoh Nagoya Hill Baloi Balaoi Mas UIB Awal Bros Orchid

Analisa Pendapatan Stasiun

Pendapatan dari sewa dari stasiun dapat dilihat pada Tabel 4.14 dan Tabel 4.15.


Tabel 4.14 Pendapatan Stasiun Tipe B Jenis Properti Sewa Sewa Kios Ukuran 4x3 Rp 150,000 m2 per bulan

Sewa (Rp)

Unit

Pendapatan (pa)

21,600,000

10

216,000,000

Tabel 4.15 Pendapatan Stasiun Tipe C Jenis Properti Sewa

Sewa (Rp)

Unit

Pendapatan (pa)

Sewa Kios Ukuran 4x3 Rp. 300,000 m2 per bulan

43,200,000

8

345,600,000

Sewa Gerai 5 x 6 Rp. 550,000 m2 per bulan

198,000,000

2

396,000,000

Kontribusi Mall/Bandara

250,000,000

1

250,000,000 991,600,000

Jumlah

Pada jalur 1 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 9 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 3,9 milyar pertahun dan Jalur 2 dengan jumlah stasiun tipe B sebanyak 11 buah dan tipe C sebanyak 2 buah akan menerima pendapatan sewa sebesar Rp 4,3 milyar. Berikut adalah perhitungan pengembangan kondominium/ apartment berlokasi di Batu Ampar yang akan di jelaskan pada Tabel 4.16. Tabel 4.16 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar NO I 1.1

KETERANGAN

VOLUME

SATUAN

HARGA SATUAN

JUMLAH HARGA

Tanah, Legalitas & Perijinan 3,327

M2

-

-

3,327

M2

100,000

332,700,000

3

THN

16,635,000

49,905,000

3,327

M2

200,000

665,400,000

3,327

M2

50,000

166,350,000

1.6

Nilai Tanah Proses sertifikasi PBB Ijin Peruntukan Tanah Advis Planning Global Studi Amdal

3,327

M2

35,000

116,445,000

1.7

Peil banjir

3,327

M2

10,000

33,270,000

1.8

IMP

3,327

M2

25,000

83,175,000

1.9

IMB Global

37,687

M2

25,000

942,175,000

1.1

IMB rincikan

380

UNIT

2,500,000

950,000,000

1.2 1.3 1.4 1.5

Sub Total II

TOTAL

3,339,420,000

Perencanaan Dan Pengawasan

2.1

Perencanaan

1

LS

3,635,000,000

3,635,000,000

2.2

Pengawasan

30

BULAN

150,000,000

4,500,000,000

Sub Total

8,135,000,000

III

Pengurugan

3.1

Land clearing

3,327

M2

25,000

83,175,000

3.2

Cut & Fill

3,327

M2

35,000

116,445,000

Sub Total IV

Prasarana & Sarana

4.1

Infrastruktur

199,620,000 1,596

M2

500,000

798,000,000


VOLUME

SATUAN

HARGA SATUAN

Taman

399

M2

185,000

JUMLAH HARGA 73,815,000

PJU Sarana Olah Raga dan Fasos Sub Total

25

UNIT

9,500,000

237,500,000

200

M2

4,000,000

800,000,000

NO

KETERANGAN

4.2 4.3 4.4. V

TOTAL

1,909,315,000

Konstruksi

5.1

Struktur

24,327

M2

1,800,000

43,788,600,000

5.2

Arsitektur

24,327

M2

2,200,000

53,519,400,000

5.3

MEP

24,327

M2

1,000,000

24,327,000,000

5.4

Utilitas

24,327

M2

450,000

10,947,150,000

Sub Total VI

Pemasaran

6.1 6.2

Adpro Komisi Penjualan Sub Total

VII

Overhead

7.1

Gaji dll

132,582,150,000 2%

LS

254,075,225,000

5,081,504,500

3%

LS

254,075,225,000

7,622,256,750 12,703,761,250

5%

LS

254,075,225,000

Sub Total

12,703,761,250 12,703,761,250

Total Biaya Pengembangan

158,869,266,250

4.3 Analisis Biaya Manfaat Sosial Secara substantif, metodologi yang diusulkan untuk analisis biaya manfaat sosial pada dasarnya mengacu pada pendekatan analisis biaya – manfaat (benefit – cost analysis). Analisis dilakukan dalam konteks untuk mengetahui seberapa besar manfaat yang diperoleh jika jaringan monorel di Pulau Batam dikembangkan. Beberapa faktor yang diperhitungkan dalam melakukan analisis biaya manfaat sosial adalah penghematan terhadap biaya operasi kendaraan dan penghematan nilai waktu perjalanan. 4.3.1

Penghematan Biaya Operasi Kendaraan

Penghematan biaya operasi kendaraan dihitung dengan menggunakan formula yang merupakan hasil studi LAPI-ITB dan PT Jasa Marga (Persero), 1997. Formulasi penghitungan BOK pada studi tersebut merupakan modifikasi dari model Pacific Consultant International (PCI) yang telah dikembangkan sebelumnya. Modifikasi yang dimaksud merupakan penyesuaian dengan kondisi di Indonesia terhadap formulasi penghitungan pada beberapa komponan BOK, terutama konsumsi bahan bakar. Komponen-komponen BOK yang diperhitungkan mencakup konsumsi bahan bakar, konsumsi minyak pelumas, konsumsi ban, pemeliharaan dan suku cadang, depresiasi dan bunga modal. Bagian berikut ini menyampaikan formulasi penghitungan masing-masing komponen biaya operasi kendaraan tersebut. - Pemakaian Bahan Bakar - Minyak Pelumas - Ban - Pemeliharaan - Depresiasi - Bunga Modal - Asuransi Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 4-41

Adapun model BOK yang dimaksud merupakan fungsi dari kecepatan perjalanan (travel speed) dengan formulasi seperti disampaikan pada Gambar 4.5252, untuk satuan mobil penumpang.

Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang (Sumber: Hasil Analisis, 2013)

4.3.2

Penghematan Nilai Waktu Perjalanan

Penghematan nilai waktu diperoleh dari nilai waktu pengguna angkutan umum yang bersumber dari Studi Kelayakan Pembangunan Jaringan Kereta Api Lintas Utama Pulau Batam (Kemenhub, 2010) yaitu sebesar Rp6.869/trip. Nilai tersebut identik dengan Rp 9.928/jam mengacu pada data rata-rata jarak perjalanan pengguna angkutan umum sekitar 12,6 km dengan rata-rata kecepatan 18,2 km/jam. Besaran manfaat ekonomi yang merupakan fungsi dari selisih biaya operasi dan nilai waktu perjalanan, masing-masing untuk kondisi dengan dan tanpa proyek, untuk jenis sarana monorel, disampaikan pada Gambar 4.5353.


Keterangan: DN = Do Nothing; DS = Do Something. BOK = Biaya Operasi Kendaraan.

Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus Sumber: Hasil Analisis, 2013

4.3.3

Evaluasi Kelayakan Ekonomi

Pada studi ini, analisis ekonomi dilakukan untuk time horison selama 50 tahun, dengan membandingkan dua kondisi: a. Kondisi tanpa proyek (do nothing) b. Kondisi dengan proyek (do something) Adapun tahapan pengembangan monorel di Pulau Batam yang digunakan pada analisis kelayakan ini disampaikan pada Error! Reference source not found.4.17. Tabel 4.17 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam No

Tahun

1.

2013

Penyiapan Dokumen Investasi

Komponen Penanganan/Pengadaan

2.

2014

Pemilihan Investor, DED dan AMDAL

3.

2015-2018

4.

2019

5.

2019 dst.

Konstruksi prasarana monorel: jalur, stasiun dan lain-lain. Penyediaan sarana Operasi, pemeliharaan prasarana dan peremajaan sarana

Asumsi komponen data input yang digunakan dalam analisis kelayakan ekonomi (dan juga finansial) pada studi ini adalah sebagai berikut: 1. Tarif penumpang: Rp 488,4/km dan mengalami kenaikan secara berkala 2. Pembelian sarana baru sesuai dengan kebutuhan operasi 3. Biaya operasi monorail adalah Rp. 88.784,- per kilometer Selanjutnya pada bagian berikut ini ditampilkan hasil perhitungan analisis kelayakan ekonomi pembangunan monorel Pulau Batam dengan perhitungan manfaat menggunakan pendekatan consumer surplus lihat Error! Reference source not found.. Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam Discount Rate

Indikator Kelayakan Ekonomi

20%

25%

30%

NPV (milyar Rp)

97,4

-1.162, 2

-1.860,8

BCR

1,017

0,780

0,621

EIRR

25.39%

Berdasarkan Error! Reference source not found. tersebut dapat dilihat bahwa indikator ekonomi tingkat pengembalian suku bunga-Economic Internal Rate of Return (EIRR) adalah 25,39%. Hal ini memberikan gambaran bahwa pembangunan jaringan monorel Pulau Batam ini memberikan kontribusi yang cukup baik terhadap kinerja sistem transportasi di Pulau Batam.


4.4 Analisis Keuangan 4.4.1 A

Analisis Biaya Modal Biaya Pengadaan Sarana

Terkait kebutuhan analisis atau perhitungan kelayakan, diasumsikan menggunakan jenis monorail car tipe Straddle terdiri 4 (empat) kereta penumpang dengan kapasitas 406 penumpang (0,20 m2 per penumpang). Biaya pengadaan sarana diperhitungkan Rp. 23 Milyar per unit kereta, atau Rp. 92 Milyar per rangkaian (set). B

Biaya Operasi dan Pemeliharaan Sarana

Perhitungan biaya operasi dan pemeliharaan monorail disesuaikan dengan metoda perhitungan yang digunakan untuk menghitung biaya pokok produksi Kementerian Perhubungan untuk evaluasi tarif angkutan KA ekonomi. Formulasi penghitungan mengalami modifikasi terkait kebutuhan penghitungan biaya operasi monorail. Komponen-komponen yang diperhitungkan secara umum adalah sebagai berikut: - Tenaga listrik - Biaya awak: masinis, asisten masinis, PLKA, kondektur - Perawatan dan depresiasi - Biaya umum - Biaya manajemen. Berdasarkan perhitungan komponen-komponen tersebut, diketahui kebutuhan biaya operasi diperhitungkan sebesar Rp. 88.784,-/km. C

Biaya Investasi (dan Operasi-Pemeliharaan) Prasarana

Biaya prasarana yang dimaksud adalah biaya pembangunan track, bangunan hikmat, stasiun dan lainlain. Secara rinci, kebutuhan biaya pembangunan prasarana jalan rel disampaikan pada Error! Reference source not found. untuk Jalur 1 sedangkan untuk Jalur 2 disampaikan pada Error! Reference source not found..


Tabel 4.19 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 No

Uraian Pekerjaan

Harga (Rp.)

1

Desain Teknis dan Supervisi

119,102,400,000

2

Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel

275,700,000,000

3

Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel

4

Pembangunan Stasiun

270,000,000,000

5

Pembangunan Depo

350,000,000,000

6

Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi

630,000,000,000

7

Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas

220,560,000,000

1,507,000,000,000

Grand Total

3,372,362,400,000

Ppn 10%

337,236,240,000

Total Sesudah Ppn

3,709,598,640,000

Dibulatkan

3,709,598,640,000

Tabel 4.20 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 No

Harga (Rp.)

Desain Teknis dan Supervisi

132,753,600,000

2

Pekerjaan Persiapan Konstruksi Monorel

307,300,000,000

3

Pekerjaan Konstruksi Jalur Monorel

4

Pembangunan Stasiun

345,000,000,000

5

Pembangunan Depo

350,000,000,000

6

Pekerjaan Sinyal dan Telekomunikasi

805,000,000,000

7

Pembebasan Lahan/Relokasi Utilitas

245,840,000,000

4.4.2 A

Uraian Pekerjaan

1

1,573,000,000,000

Grand Total

3,758,893,600,000

Ppn 10%

375,889,360,000

Total Sesudah Ppn

4,134,782,960,000

Dibulatkan

4,134,782,960,000

Analisis Keuangan Financial Internal Rate of Return (FIRR)

Dalam studi ini, evaluasi kelayakan dilakukan terhadap 3 skenario pengembangan, sebagai berikut: 1. Skenario 1 – koridor 1 (Tanjung Uncang - Batam Centre, 27,4 km) saja dikembangkan 2. Skenario 2 – koridor 2 (Hang Nadim – Nagoya, 28,6 km) saja dikembangkan 3. Skenario 3 – semua koridor dikembangkan sekaligus Hasil kelayakan finansial rencana pengembangan monorel di Pulau Batam, berturut-turut untuk skenario 1 sampai dengan skenario 3, ditampilkan pada Tabel 4.21 sampai dengan Tabel 4.22. Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1 Indikator Kelayakan Finansial NPV (milyar Rp) BCR FIRR

0% 1.799,9 1,132

Discount Rate 5% -4,863,4 0,437 1,35%

10% -5.735,5 0,197


Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 2 Indikator Kelayakan Finansial NPV (milyar Rp) BCR FIRR

0% 5.300,2 1,769

Discount Rate 5% -1.476,4 0,669 3,91%

10% -2.605,2 0,300

Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 3 Indikator Kelayakan Finansial NPV (milyar Rp) BCR FIRR

0% 1.799,9 1,132

Discount Rate 5% -4.863,4 0,437 1,35%

10% -5.735,5 0,197

Hasil analisis kelayakan finansial dengan waktu tinjauan (time horison) selama 50 tahun pada ketiga skenario tersebut menunjukkan angka FIRR yang sangat rendah, 1,35%, 3,91% dan 1,35%, berturut-turut, untuk skenario 1, 2 dan 3. Nilai FIRR yang rendah tersebut, mengindikasikan bahwa karakteristik alamiah penyelenggaraan monorel di Batam ini tidak layak secara finansial. Namun demikian, keputusan kegiatan pembangunan monorail Pulau Batam ini tidak semata-mata bergantung pada nilai indikator FIRR tersebut. Mekanisme subsidi atau dukungan Pemerintah merupakan salah satu mekanisme yang dapat ditempuh agar swasta masih dapat berpartisipasi dalam penyelenggaraan monorail ini. Pada bagian ini disampaikan gambaran aliran dana (net cash flow) tahunan penyelenggaraan monorel di Kota Batam, yang ilustrasinya disampaikan pada Gambar 4.54. Gambar tersebut menunjukkan rincian komponen biaya dan pendapatan (revenue) tahunan penyelenggaraan monorel (koridor 1 dan koridor 2) dengan waktu tinjauan (time horison) 50 tahun. Pada analisisnya digunakan skenario nilai tarif yang berubah dari Rp. 6.000,- sampai dengan Rp 25.000,-. Perubahan tarif monorel dalam hal ini berpengaruh terhadap perubahan potensi penumpang monorel, yang direpresentasikan dalam proporsi peluang dipilihnya monorel. Sebagai contoh perhitungan, pada tarif monorel Rp 10.000,- diperoleh besaran komponen biaya dan pendapatan tahunan (dalam milyar Rp) sebagai berikut: 1. Investasi prasarana: 518,70 2. Perawatan prasarana: 23,42 3. Investasi sarana: 47,24 4. Operasi dan perawatan sarana: 31,45 5. Pendapatan (operasi): 163,56 6. Beban biaya (tahunan): -457.24


Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam B

Analisis Senstifitas KPBU

Pada bagian berikut ini disampaikan analisis sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan beberapa variabel penghitungan. Dalam hal ini beberapa variabel yang akan dilihat tingkat sensitivitasnya adalah waktu tinjauan (time horizon), kebutuhan biaya biaya konstruksi prasarana, dan jumlah penumpang. Analisis sensitivitas tersebut dapat memberikan gambaran bagi pengambil kebijakan untuk menentukan keputusannya apabila terjadi perubahan-perubahan pada penerapan rencana penyelenggaraan monorel di Kota Batam. Berbasis pada analisis finansial skenario 3 (koridor 1 dan 2 dikembangkan sekaligus, tarif Rp 10.000,-), pada bagian berikut disampaikan hasil pemeriksaan sensitivitas FIRR terhadap perubahan waktu tinjauan, biaya konstruksi dan volume penumpang. I.1

Sensitivitas Terhadap Waktu Tinjauan (Time Horizon)

Pada bagian ini, diperiksa sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan lamanya waktu tinjauan (time horizon), mulai dari 20 tahun sampai dengan 70 tahun. Tingkat sensitivitas FIRR terhadap perubahan waktu tinjauan dapat dilihat pada Gambar 4.55. Pada gambar tersebut terlihat bahwa semakin panjang masa investasi maka nilai FIRR semakin semakin tinggi, walaupun peningkatan kenaikannya menurun untuk time horizon lebih dari 40 tahun.


Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon I.2

Sensitivitas Terhadap Kebutuhan Biaya Konstruksi

Pada bagian ini, disimulasikan apabila terjadi perubahan biaya konstruksi, mulai dari 60% sampai dengan 160% dari rencana biaya yang diusulkan. Tingkat sensitivitas FIRR terhadap perubahan biaya konstruksi dapat dilihat pada Gambar 4.56. Pada gambar tersebut dapat dilihat bahwa apabila biaya konstruksi turun menjadi 60% dari rencana, FIRR-nya akan naik menjadi 3,64%. Angka tersebut cenderung mengalami penurunan seiring dengan kenaikan kebutuhan biaya konstruksi, hingga pada biaya konstruksi yang mencapai 160% dari rencana, nilai FIRR-nya turun menjadi -0,35%.

Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi I.3

Sensitivitas Terhadap Volume Penumpang

Pada bagian ini disimulasikan sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan volume penumpang mulai dari 60% sampai dengan 160%. Tingkat sensitivitas nilai FIRR terhadap perubahan volume penumpang tersebut dapat dilihat pada Gambar 4.57. Jika volume penumpang turun menjadi 60% dari angka estimasi, maka nilai FIRR turun menjadi -1,08%. Sebaliknya, jika volume penumpang naik menjadi 160% maka nilai FIRR juga bergerak naik hingga 4,05%.


Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang C

Analisis Nilai Dukungan Pemerintah

Pada Tabel 5.12 ditampilkan hasil perhitungan net cash flow tahunan dan juga nilai FIRR untuk masingmasing skenario nilai tarif. Nilai pada tabel tersebut disampaikan secara grafis pada Gambar 5.43. Tabel 4.24 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif Tarif Monorel (Rp) FIRR (%) Beban Biaya (milyar Rp/tahun) 6,000 -0.5% -515 8,000 -0.1% -487 10,000 1.4% -457 12,000 2.4% -432 15,000 3.3% -401 20,000 3.9% -366 25,000 4.1% -348 Perhatian selanjutnya dialamatkan pada beban biaya (tahunan), yang pada skenario tarif Rp 10.000,-, sebagai contoh, nilainya mencapai Rp 457 milyar/tahun. Dalam hal ini besaran beban biaya yang dimaksud harus ditanggung, apakah oleh Pemerintah atau badan usaha (swasta) atau sharing beban. Hal ini sangat tergantung pada pilihan terhadap alternatif bentuk kerjasama penyelenggaraan monorel di Batam ini. Dalam hal ini, pilihan bentuk kerjasama dengan swasta untuk menyelenggarakan monorel di Batam, sangat tergantung pada kekuatan dukungan Pemerintah. Adapun dukungan yang dimaksud, identik dengan besaran biaya yang mencapai Rp 457 milyar per tahun (pada skenario tarif Rp 10.000,-). Partisipasi swasta lebih lanjut, jika dikehendaki, dalam hal ini, identik dengan besaran biaya kompensasi untuk meng-‘cover’ beban biaya tahunan tersebut. Pengelolaan terhadap suatu aset atau bentuk kompensasi yang lain dipertimbangkan cukup efektif untuk melibatkan swasta dalam penyelenggaraan monorel di Batam ini.


Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif


Table of Contents 4

Kajian Kelayakan Ekonomi................................................................................................................... 1

4.1

Analisis Permintaan Perjalanan Angkutan Penumpang Monorel................................................ 1

4.1.1

Survei Wawancara Pelaku Perjalanan ................................................................................... 1

4.1.2

Analisis Pertumbuhan Permintaan Perjalanan ..................................................................... 22

4.2 4.2.1 4.3

Analisis Struktur Pendapatan ................................................................................................... 24 Kajian Sumber Pendapatan Non-Operasi Monorel .............................................................. 24 Analisis Biaya Manfaat Sosial................................................................................................... 41

4.3.1

Penghematan Biaya Operasi Kendaraan ............................................................................. 41

4.3.2

Penghematan Nilai Waktu Perjalanan.................................................................................. 42

4.3.3

Evaluasi Kelayakan Ekonomi ............................................................................................... 43

4.4

Analisis Keuangan .................................................................................................................... 44

4.4.1

Analisis Biaya Modal ............................................................................................................ 44

4.4.2

Analisis Keuangan................................................................................................................ 45

Gambar 4.1 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Umur .............................. 2 Gambar 4.2 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Jenis Kelamin................ 3 Gambar 4.3 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Tingkat Pendidikan........ 3 Gambar 4.4 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pekerjaan ..................... 3 Gambar 4.5 Karakteristik Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Pendapatan................... 4 Gambar 4.6 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Umur .................................. 4 Gambar 4.7 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Jenis Kelamin..................... 5 Gambar 4.8 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Tingkat Pendidikan.............. 5 Gambar 4.9 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pekerjaan ........................... 5 Gambar 4.10 Karakteristik Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Pendapatan...................... 6 Gambar 4.11 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Umur ............................... 6 Gambar 4.12 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Jenis Kelamin.................. 7 Gambar 4.13 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Tingkat Pendidikan......... 7 Gambar 4.14 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pekerjaan ......................... 7 Gambar 4.15 Karakteristik Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Pendapatan...................... 8 Gambar 4.16 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................... 8 Gambar 4.17 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Maksud Perjalanan .................................................................................................................................................... 9 Gambar 4.18 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................... 9 Gambar 4.19 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 10


Gambar 4.20 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Angkutan Umum Berdasarkan Alternatif Moda Lain .................................................................................................................................................. 10 Gambar 4.21 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 11 Gambar 4.22 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Maksud Perjalanan .................................................................................................................................................. 11 Gambar 4.23 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 12 Gambar 4.24 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Biaya Menggunakan Mobil Pribadi Tiap Bulan..................................................................................................... 12 Gambar 4.25 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Mobil Pribadi Berdasarkan Alternatif Moda Lain ............................................................................................................................................................ 13 Gambar 4.26 Karakteristik perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Frekuensi Perjalanan Tiap Minggu ............................................................................................................................. 13 Gambar 4.27 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Maksud Perjalanan .................................................................................................................................................. 14 Gambar 4.28 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Transportasi Tiap Bulan ............................................................................................................................. 14 Gambar 4.29 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Biaya Menggunakan Angkutan Umum Tiap Bulan............................................................................................... 15 Gambar 4.30 Karakteristik Perjalanan Responden Pengguna Sepeda Motor Berdasarkan Alternatif Moda Lain ............................................................................................................................................................ 15 Gambar 4.31 Indikasi Lokasi Stasiun KA Lintas Utama Pulau Batam ....................................................... 16 Gambar 4.32 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-1.................................................. 16 Gambar 4.33 Bangkitan-Tarikan Pergerakan Potensi Penumpang KA-2.................................................. 17 Gambar 4.34 Loading Profile Perjalanan Responden Calon Penumpang KA............................................ 17 Gambar 4.35 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam .. 19 Gambar 4.36 Persepsi Responden Pengguna Mobil Pribadi Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam .. 20 Gambar 4.37 Persepsi Responden Pengguna Sepeda Motor Terhadap Pelayanan Rencana KA Batam 21 Gambar 4.38 Proyeksi Demand Monorel Jalur 1: Tanjung Uncang-Batam Center.................................... 23 Gambar 4.39 Proyeksi Demand Monorel Jalur 2: Bandara Hang Nadim-Nagoya ..................................... 24 Gambar 4.40 Peta Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property ............................................................ 26 Gambar 4.41 Komplek Pelabuhan Batu Ampar ......................................................................................... 28 Gambar 4.42 Komplek Pelabuhan Feri Batam........................................................................................... 29 Gambar 4.43 Komplek Bandara Hang Danim ............................................................................................ 30 Gambar 4.44 Jumlah Penduduk Kota Batam............................................................................................. 31 Gambar 4.45 Pertumbuhan Ekonomi Kota Batam (%)............................................................................... 31 Gambar 4.46 Nilai PDRB Kota Batam........................................................................................................ 32 Gambar 4.47 Nilai PDRB Kota Batam (%) ................................................................................................. 32 Gambar 4.48 Jumlah Wisatawan di Kota Batam........................................................................................ 33 Gambar 4.49 Stasiun Tipe A...................................................................................................................... 37 Gambar 4.50 Stasiun Tipe B...................................................................................................................... 38 Gambar 4.51 Stasiun Tipe C...................................................................................................................... 38 Gambar 4.52 Formulasi BOK untuk Satuan Mobil Penumpang ................................................................. 42 Gambar 4.53 Manfaat Ekonomi dengan Pendekatan Consumer Surplus.................................................. 43 Gambar 4.54 Ilustrasi Net Cash Flow Penyelenggaraan Monorel Batam .................................................. 47 Gambar 4.55 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Time Horizon.......................................................... 48 Gambar 4.56 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Biaya Konstruksi .................................................... 48 Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 4-52

Gambar 4.57 Sensitivitas FIRR terhadap Perubahan Volume Penumpang ........................................ 49 Gambar 4.58 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif............................. 50 Tabel 4.1 Jumlah Responden di Masing – Masing Lokasi .......................................................................... 1 Tabel 4.2 Nilai ATP dan WTP ................................................................................................................... 22 Tabel 4.3 Model Perilaku Pilihan Moda dan Indikator Kesesuaian Data................................................... 22 Tabel 4.4 Korelasi Tarif Monorel dan Proporsi Peluang Pilihan Monorel .................................................. 23 Tabel 4.5 Kondisi Lokasi Lahan Untuk Pengembangan Property .............................................................. 26 Tabel 4.6 Implikasi Terhadap Pengembangan Properti ............................................................................. 34 Tabel 4.7 Harga Jual Kondominium/ Apartment......................................................................................... 34 Tabel 4.8 Kompetitor hotel existing ............................................................................................................ 35 Tabel 4.9 Rencana Pengembangan Yang Sesuai ..................................................................................... 36 Tabel 4.10 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower A ..................................................................... 36 Tabel 4.11 Pendapatan Kondominium/ Apartemen Tower B ..................................................................... 36 Tabel 4.12 Stasiun Jalur 1.......................................................................................................................... 38 Tabel 4.13 Stasiun Jalur 2.......................................................................................................................... 39 Tabel 4.14 Pendapatan Stasiun Tipe B..................................................................................................... 40 Tabel 4.15 Pendapatan Stasiun Tipe C ..................................................................................................... 40 Tabel 4.16 Perhitungan Biaya Pengembangan Kondominium / Apartment Batu Ampar ........................... 40 Tabel 4.17 Pentahapan Pengembangan Monorel Pulau Batam ........................................................ 43 Tabel 4.18 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Ekonomi Monorel Pulau Batam ............................... 43 Tabel 4.19 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 1 ................ 45 Tabel 4.20 Rekapitulasi Kebutuhan Biaya Pembangunan Prasarana Monorel Batam - Jalur 2 ............... 45 Tabel 4.21 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 1.......... 45 Tabel 4.22 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 2......... 46 Tabel 4.23 Hasil Perhitungan Parameter Kelayakan Finansial Monorel Pulau Batam – Skenario 3......... 46 Tabel 4.24 Net Cash Flow (milyar Rp) dan FIRR (%) untuk Beragam Nilai Tarif ...................................... 49


5 Pendahuluan

5.1

Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal

5.1.1

Umum

Pembangunan adalah pengelolaan sumberdaya guna meningkatkan kesejahteraan masyarakat. Salah satu komponen penunjang kesejahteraan tersebut adalah rencana Monorel Kota Batam . Dengan dioperasikannya Monorel Kota Batam tersebut akan memberikan dampak positif pada pembangunan daerah, karena kereta api merupakan moda angkutan darat yang paling ekonomis, aman, cepat dan ramah terhadap lingkungan. Beralihnya sebagian penumpang angkutan jalan ke moda angkutan kereta api akan mengurangi beban jaringan jalan. Hal ini sekaligus akan menghemat biaya pemeliharaan jalan dan pemakaian bahan bakar minyak, disamping dapat pula menekan jumlah kecelakaan lalulintas jalan. Berpijak pada prinsip pembangunan berwawasan lingkungan berkelanjutan yang dianut secara lokal maupun regional dengan menyadari bahwa setiap kegiatan pembangunan dapat menimbulkan dampak positif maupun negatif, maka rencana Monorel Kota Batam perlu dilakukan kajian lingkungan. Hasil kajian lingkungan ini akan dijadikan sebagai bahan pertimbangan untuk menentukan apakah perlu dilengkapi dengan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL/UKL & UPL). 5.1.2

Maksud dan Tujuan

Maksud dari kajian lingkungan ini adalah memberi masukan dan informasi kepada perencanaan tentang aspek-aspek lingkungan yang perlu diamati secara langsung dalam penanganan dampak yang timbul akibat rencana Monorel Kota Batam , yang kemudian nantinya akan dijabarkan dalam spesifikasi teknis. Tujuan dilaksanakannya kajian lingkungan adalah: a. b. c.

5.1.1

Mengidentifikasi rencana kegiatan Monorel Kota Batam yang berpotensi menimbulkan dampak penting terhadap lingkungan. Mengidentifikasi komponen-komponen lingkungan yang diprakirakan akan terkena dampak penting. Memberikan rekomendasi langkah-langkah lanjut.

Dasar Kajian Lingkungan

Pelaksanaan studi Analisis Dampak Lingkungan dilakukan berdasarkan peraturan perundang-undangan yang telah ditetapkan oleh pemerintah. Beberapa peraturan perundang-undangan dalam upaya pengelolaan sumberdaya alam dan lingkungan hidup yang relevan adalah sebagai berikut: Penyiapan Dokumen Proyek Investasi Outline Business Case and Project Readiness Monorail Batam 5-1

A.

Undang-undang 1.

2. 3. 4. 5. 6.

B.

Undang-undang Republik Indonesia Nomor 5 tahun 1990 tentang Konservasi Sumber Daya Alam Hayati dan Ekosistemnya, sebagai acuan dan dasar hukum dalam pengelolaan sumber daya alam hayati dan ekosistemnya; Undang undang Republik Indonesia Nomor 13 tahun 2003 tentang Ketenagakerjaan, sebagai dasar hukum mengenai ketenagakerjaan; Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2004 tentang Pemerintahan Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pemerintahan daerah pada lokasi Undang-undang Republik Indonesia Nomor 26 tahun 2007 tentang Penataan Ruang, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penataan ruang; Undang-undang Republik Indonesia Nomor 18 tahun 2008 tentang Pengelolaan Sampah, sebagai dasar hukum bagi pengelolaan sampah; Undang-undang Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2009 tentang Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup, sebagai acuan dalam Perlindungan dan Pengelolaan Lingkungan Hidup

Peraturan Pemerintah 1.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 41 tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran udara;

2.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 82 tahun 2001 tentang Pengendalian Pencemaran Air, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pengendalian pencemaran air;

3.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 6 tahun 2006 tentang Pengelolaan Barang Milik Negara/Daerah, sebagai dasar hukum mengenai pengelolaan barang milik negara/daerah;

4.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 32 tahun 2011 tentang Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas, sebagai dasar hukum dalam melaksanakan Manajemen dan Rekayasa Analisis Dampak serta Manajemen Kebutuhan Lalu Lintas; dan

5.

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 27 tahun 2012 tentang Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum dalam pengurusan Izin Lingkungan pada rencana Pembangunan.

C.

Peraturan Menteri 1.

Peraturan Menteri Kesehatan Nomor 416/MENKES/PER/IX/1990 tentang Kualitas Air Bersih, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai kualitas air bersih;

2.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 16 tahun 2012 tentang Pedoman Penyusunan Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan pedoman penyusunan AMDAL

3.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 08 tahun 2013 tentang Tata Kerja Komisi Penilai AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai tata kerja Komisi Penilai AMDAL;

4.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 07 tahun 2010 tentang Sertifikasi Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup dan Persyaratan Lembaga Pelatihan Kompetensi Penyusun Dokumen Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai penyusun dokumen AMDAL bersertifikasi kompetensi;

5.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 05 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Wajib Memiliki Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup sebagai dasar hukum penyusunan AMDAL


6.

D.

Peraturan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 17 tahun 2012 tentang Keterlibatan Masyarakat Dalam Proses AMDAL dan Izin Lingkungan, sebagai dasar hukum mengenai keterlibatan masyarakat dalam proses AMDAL.

Keputusan Menteri 1.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 48 tahun 1996 tentang Baku Tingkat Kebisingan, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat kebisingan;

2.

Keputusan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 49/MENLH/1996 tentang Baku Tingkat Getaran, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai baku tingkat getaran;

3.

Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor 45 tahun 2005 tentang Pedoman Penyusunan Laporan Pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL), sebagai acuan dalam penyusunan laporan pelaksanaan Rencana Pengelolaan Lingkungan Hidup (RKL) dan Rencana Pemantauan Lingkungan Hidup (RPL)

E.

Keputusan Kepala Bapedal 1.

Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 56 tahun 1994 tentang Pedoman Mengenai Ukuran Dampak Penting, sebagai dasar hukum dan acuan tentang pedoman mengenai ukuran dampak penting;

2.

Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor 299 tahun 1999 tentang Pedoman Teknis Kajian Aspek Sosial dalam Penyusunan AMDAL, sebagai dasar hukum dan acuan mengenai pedoman teknis kajian aspek sosial dalam penyusunan AMDAL Pengembangan Fasilitas Layanan Perpustakaan Nasional RI Merdeka Selatan;

3.

Keputusan Kepala Badan Pengendalian Dampak Lingkungan Nomor Kep-124/XII/1997 tentang Panduan Kajian Aspek Kesehatan Masyarakat dalam Studi AMDAL, sebagai acuan dalam mengevaluasi jenis usaha atau kegiatan yang mempunyai dampak penting dari aspek kesehatan masyarakat

Peraturan Daerah

F. 1.

Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 8 Tahun 2003, tentang Pengendalian Pencemaran dan Perusakan Lingkungan Hidup.

2.

Peraturan Daerah Kota Batam Nomor 11 Tahun 2013, tentang Pengelolaan Sampah.

5.1.2

Penapisan Kegiatan Wajib Andal

Berdasarkan Peraturan Menteri Lingkungan Hidup Nomor 5 tahun 2012 tentang Jenis Rencana Usaha dan / atu kegiatan yang wajib memiliki dokumen Analisis Mengenai Dampak Bidang Perhubungan, diantaranya : “Pembangunan Jalur Kereta Api, dengan atau tanpa stasiunnya Di atas permukaan tanah (elevated), panjang > 5 km, Berpotensi menimbulkan dampak berupa emisi, gangguan lalu lintas, kebisingan, getaran, gangguan pandangan, ekologis, dampak sosial, gangguan jaringan prasaranan sosial (gas, listrik, air minum, telekomunikasi) serta dampak perubahan kestabilan lahan, land subsidence dan air tanah.


Maka pembangunan jaringan kereta api di Kota Batam adalah Light Rail Transit (LRT) Jenis Monorail, mulai dari Batam Center-Dry dock Tanjung Uncang (± 27,7 Km) dan Bandara Hang Nadim – Orchid (± 26,05 Km), merupakan kegiatan yang wajib Amdal.

5.2

Pelingkupan

5.2.1

Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji

A.

Status Studi AMDAL

Status studi Analisis Mengenai Dampak Lingkungan Hidup (AMDAL) Monorel ini dilakukan setelah Kajian Studi Kelayakan (FS) pada tahun 2013. Kajian tersebut telah disiapkan, Sehingga penyajian data dan informasi, khususnya yang berkaitan dengan rencana kegiatan, dalam studi ini mengacu pada Pekerjaan tersebut disamping data terkait lain (2013) yang tergali melalui asistensi dan diskusi. B.

Kesesuaian Lokasi Rencana Kegiatan Dengan Rencana Tata Ruang

Pada prinsipnya, pengembangan jaringan kereta api di Pulau Batam mengacu pada rencana pengembangan tata ruang (RTRW) dan rencana pengembangan transportasi (Tatrawil). Pemilihan koridor didasarkan pada hasil trip assignment yang merupakan pembebanan matriks asal-tujuan perjalanan pada jaringan jalan. Pola pergerakan dominan tersebut yang dipergunakan untuk menentukan potensi pengembangan koridor transportasi kereta api di Pulau Batam.


Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam C.

Deskripsi Rencana Kegiatan

Berdasarkan hasil studi yang telah dilakukan tersebut, dapat diketahui bahwa prioritas pembangunan jaringan kereta api di Pulau Batam adalah Batam Center-Dry dock Tanjung Uncang (± 27,7 Km) dan Bandara Hang Nadim – Orchid (± 26,05 Km). Pada lintas tersebut diperkirakan besaran permintaan perjalanan dapat mencapai 10.499 pnp/hari dan 8.328 pnp/hari pada tahun pertama operasi (2016) dan mencapai 48.820 pnp/hari dan 38.725 pnp/hari pada akhir tahun tinjauan (2065). Potensi perjalanan tersebut mayoritas berasal dari kawasan komersial, kawasan pelabuhan, dan kawasan permukiman


padat. Hasil rancangan awal rencana jalur KA lintas utama Pulau Batam adalah dengan menggunakan kereta monorel. Jalur monorel Pulau Batam direncanakan eleveted dengan ketinggian ± 8 m di atas permukaan jalan. Kegiatan ini berlokasi di Kota Batam, Provinsi Kepulauan Riau pada trase yang telah ditetapkan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel 5.1. Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1 No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20

KM 0+000 1+350 2+200 4+500 5+800 7+050 8+200 9+250 10+950 12+850 14+800 18+250 19+600 21+200 23+200 24+550 25+425 26+650 27+200 20+400

Nama Stasiun Drydock Putra Jaya Nippon Steel Taman Cipta Indah Bintang IP Fanindo SMP Batu Aji Sagulung Makam Pahlawan SP Plaza Mall Top 100 Rusun Muka Kuning Panbil Mall GOR TAJ Kepri Mall Kara Industri Politeknik 1 Mesjid Raya Batam Center DEPO

X 378337.438 378030.438 378303.438 379710.439 380770.438 381808.438 382786.438 383583.438 385110.438 386930.438 388688.438 390678.438 391531.438 392320.438 392846.438 393456.438 393929.438 394574.438 394873.438 392038.995

Y 120766.318 119450.318 118730.318 117021.318 116456.318 115764.318 116096.318 115973.318 115594.318 115167.318 115001.318 117637.318 118601.318 119958.318 121842.318 122962.318 123685.318 124607.318 124901.318 119223.688

Z 14.089 17.495 24.015 23.168 20.487 25.032 20.020 16.024 10.813 16.643 24.074 25.773 15.608 26.898 17.387 31.966 34.179 20.489 9.064 22.000


Gambar 5.2 Rencana Koridor 1 Monorel Batam


5-7

Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2 No KM Nama Stasiun 1 0+300 Hang Nadim 2 2+650 Botania 3 3+600 Taman Raya 4 4+150 Cikitsu 5 4+900 Bida Asri 2 6 5+900 Uniba 7 6+950 Kopkar PLN 8 8+000 Tunas Industri 9 9+300 Grand Niaga Mall 10 10+650 Politeknik 2 11 11+500 Sekolah Harapan Utama 12 12+450 Palm Spring 13 13+250 Sei Panas 14 14+200 Pelita 15 15+750 Bengkong 16 17+300 Seraya 17 18+875 Pelabuhan Batu Ampar 18 19+700 Lancah Kuning 19 20+350 Jodoh 20 21+450 Nagoya 21 22+600 Baloi 22 23+650 Baloi Mas 23 24+650 UIB 24 26+050 Awal Bros 25 26+050 Orchid 26 0+150 DEPO

X 401409.000 399731.000 399127.000 398908.000 398868.000 398068.000 397360.000 396339.000 395132.000 393916.000 393120.000 392358.000 392066.000 391653.000 391293.000 390561.000 389046.000 388960.000 389288.000 389953.000 389645.000 389252.000 389239.000 390491.000 391530.634 401423.958

Y 124403.000 124398.000 123670.000 123243.000 122555.000 122319.000 122837.000 122899.000 123348.000 123527.000 123718.000 124151.000 124896.000 125716.000 127047.000 128374.000 128548.000 127806.000 127367.000 126641.000 125812.000 124859.000 123958.000 124084.000 124347.018 124601.670

Z 31.587 29.863 30.680 27.716 37.750 40.136 38.721 38.721 24.694 27.295 24.285 29.061 42.958 28.167 51.479 29.533 17.460 13.137 15.361 16.362 15.603 16.017 14.610 14.217 14.217 16.724


5-8

Gambar 5.3 Rencana Koridor 2 Monorel Batam


5-9

D.

Tahapan Kegiatan

Dalam rencana penyusunan suatu Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) mencakup tiga tahap kegiatan, yaitu: 1.

2.

Tahap Pra Konstruksi

Penentuan Segmen-segmen Jalur Monorel dan Bangunan Stasiun Yang Perlu Ditingkatkan Dampak Potensial yang diperkirakan akan terjadi akibat penentapan trase jalur monorel adalah konflik penggunaan lahan/tata ruang. Tahap Konstruksi a. Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp

Pada beberapa lokasi di site proyek akan dibangun base camp yang akan berfungsi sebagai kantor proyek, penginapan buruh dan gudang material dan peralatan. Adapun dampak-dampak yang akan terjadi dari kegiatan tersebut adalah: -

b.

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi

Untuk mendukung kelancaran pembangunan jalur jalan kereta api akan digunakan sedikitnya 6 jenis peralatan berat yaitu: Bulldozer, Excavator, Vibrator Roller, Dump Truck, Wheel Loader, Crane, dll. Dampak-dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi meliputi: -

c.

3.

menurunnya kualitas udara; meningkatnya kebisingan, dan kerusakan pada tanaman.

Mobilisasi Tenaga Kerja

Kegiatan mobilisasi tenaga kerja diperkirakan akan menimbulkan dampak-dampak: -

d.

pencemaran tanah karena tetesan olie; menurunnya estetika lingkungan; gangguan pada habitat fauna, dan ketidakserasian interaksi sosial antara pekerja pendatang dengan penduduk setempat.

kesempatan kerja, dan kecemburuan sosial tenaga kerja lokal.

Pembangunan Jalur Monorel

Pekerjaan pembangunan jalur monorel diperkirakan akan menimbulkan dampak gangguan lalu lintas.

Tahap Operasi a. Pengoperasian Monorel

Pengoperasian monorel akan dilaksanakan segera setelah pembangunannya selesai dilaksanakan. Dampak-dampak yang diperkirakan akan timbul yaitu: -

b.

meningkatnya kebisingan; pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi; kerawanan kecelakaan, dan gangguan lalulintas.

Pemeliharaan Monorel


Kegiatan pemeliharaan yang meliputi pemeliharaan jalur, sistem sinyal, kereta/monorel/aerobus, diperkirakan akan menimbulkan dampak positif yaitu (a) kelancaran operasi kereta api. Secara lengkap tahapan kegiatan dan dampak yang akan diperkirakan akan terjadi serta alternatif penanganannya dapat dilihat pada Tabel 5.3.


Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan No Tahapan Kegiatan Kegiatan yang Berpotensi Menimbulkan Dampak I. Tahap Pra Konstruksi Penentuan Segmen Jalan dan Stasiun II.

Tahap Konstruksi

Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp

Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi Mobilisasi Tenaga Kerja Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel III.

Tahap Pasca Konstruksi

Pengoperasian Monorel

Pemeliharaan/Maintenance

Dampak yang Diperkirakan Akan Timbul - Persepsi yang positif/negatif - Konflik penggunaan lahan/tata ruang -

Pencemaran tanah Menurunnya estetika lingkungan Gangguan pada habitat fauna Ketidakserasian interaksi sosial Menurunnya kualitas udara Meningkatnya kebisingan Kerusakan pada vegetasi Kesempatan kerja Kecemburuan sosial tenaga kerja lokal Gangguan lalu lintas

- Meningkatnya kebisingan - Pengembangan wilayah/aktivitas ekonomi - Kerawanan kecelakaan - Gangguan lalu lintas - Kelancaran operasi Kereta Api


Alternatif Penanganan - Sosialisasi - Melakukan pembebasan lahan yang transparan - Memilih lokasi base camp yang tidak mengganggu lingkungan dan mengembalikan ke kondisi semula setelah selesai - Direncanakan jalur khusus mobilisasi alat berat dan material - Mengikutsertakan tenaga lokal dalam pembangunan - Membuat jadwal kerja yang meminimalis gangguan lalu lintas - Pemasangan rambu-rambu - Pemilihan teknologi sarana - Pemasangan rambu-rambu dan pintu perlintasan - Pemeliharaan secara rutin dan berkala baik sarana maupun prasarana

5-12

5.2.2 1.

Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal Komponen Lingkungan Terkena Dampak a. Fisik Kimia b.

Iklim, Kualitas Udara Hujan, Suhu, Kelembaban Dan Penyinaran Matahari Kecepatan dan Arah Angin Fisiografi Kegempaan Hidrologi Tata Ruang, Tata Guna Lahan dan Transportasi

Biologi

Komponen Sosial, Ekonomi dan Budaya -

Sosial Ekonomi Jumlah dan Kepadatan Penduduk Angkatan Kerja Mata Pencaharian / Pekerjaan Penduduk Sosial Budaya

Kesehatan Masyarakat 2.

5.2.3

Kegiatan yang ada di sekitar lokasi rencana kegiatan c. Pusat Perbelanjaan : Mall , Pertokoan a. Perumahan / permukinan b. Tempat Pendidikan / Perguruan Tinggi c. Perkantoran d. Kawasan Industri e. Taman Kota

Dampak Penting Hipotetik

Pelingkupan merupakan proses awal untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan Pembangunan. Pelingkupan dilakukan melalui tiga (3) tahap yaitu identifikasi dampak potensial, evaluasi dampak potensial serta klasifikasi dan prioritas. Pelingkupan adalah proses untuk menemukan atau menetapkan dampak penting atau masalah utama dari suatu kegiatan terhadap lingkungannya. Proses pelingkupan dilakukan sejak awal kegiatan yang dimaksudkan untuk menentukan lingkup permasalahan dan mengidentifikasi dampak penting hipotetik yang terkait dengan rencana kegiatan. Dengan cara ini diharapkan dapat diwujudkan pengkajian yang efisien, baik dalam hal waktu, tenaga maupun biaya. 1.

Identifikasi Dampak Potensial

Pelingkupan pada tahap ini dimaksudkan untuk mengidentifikasi segenap dampak lingkungan hidup (primer, sekunder dan seterusnya) yang secara potensial akan timbul sebagai akibat dari adanya rencana kegiatan pembangunan monorel. Pada tahap ini dilakukan inventarisasi dampak potensial yang mungkin timbul tanpa memperhatikan penting tidaknya dampak. Dengan demikian pada tahap ini belum ada upaya untuk menilai apakah dampak potensial tersebut merupakan dampak penting.


Metode identifikasi dampak potensial adalah matriks interaksi komponen kegiatan dan komponen lingkungan. Identifikasi dampak potensial dengan ditempuh melalui serangkaian langkah kegiatan sebagai berikut : a. b. c. d.

Penelaahan pustaka, dengan menggunakan beberapa referensi antara lain data Profil Kelurahan, serta dokumen lain yang terkait. Serangkaian konsultasi dan diskusi dengan instansi terkait. Rapat konsultasi publik dengan Masyarakat, Aparat Kelurahan dan para Pemangku Kepentingan (stakeholder) di Kecamatan. Pengamatan lapangan dan wawancara bebas dengan masyarakat di sekitar lokasi rencana kegiatan terutama yang akan terkait dengan pembebasan lahan.

Pada proses identifikasi dan evaluasi dampak potensial, salah satu bahan pertimbangan utama adalah masukan dari masyarakat yang disampaikan secara tertulis maupun lisan pada konsultasi publik. Dengan menggunakan Metode Matrik Chek List sederhana seperti pada Tabel 5 maka dapat ditentukan dampak dampak yang potensial terkena akibat dari rencana kegiatan yang akan dilaksanakan. 2.

Evaluasi Dampak Potensial

Berdasarkan hasil penelusuran rencana kegiatan pembangunan Monorel yang dilakukan melalui proses pelingkupan dimulai dengan melakukan identifikasi dampak potensial yang diperkirakan akan terjadi dengan menggunakan matriks sederhana (Tabel.6). Matriks tersebut menggambarkan interaksi antara rencana komponen kegiatan dengan komponen lingkungan di sekitarnya, kemudian dilakukan evaluasi untuk memperoleh dampak penting hipotetik dengan mempertimbangkan : a. b.

Keterkaitan antara kegiatan dengan komponen lingkungan hidup yang mengalami perubahan mendasar (dampak besar dan penting) Keterkaitan antar berbagai komponen dampak besar dan penting yang telah dirumuskan.

Untuk mempertimbangkan komponen lingkungan yang diperkirakan akan terkena dampak, dengan menggunakan empat (4) kriteria yang dalam mengevaluasi dampak yaitu : a. b.

c. d.

Apakah beban terhadap komponen lingkungan tertentu sudah tinggi?. Apakah komponen lingkungan tersebut memegang peranan penting dalam kehidupan sehari-hari masyarakat sekitar (nilai sosial dan ekonomi) dan terhadap komponen lingkungan lainnya (nilai ekologis). Apakah ada kekhawatiran masyarakat yang tinggi tentang komponen lingkungan tersebut?. Apakah ada aturan atau kebijakan yang akan dilanggar dan atau dilampaui oleh dampak tersebut?


Tabel 5.4 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi Kelayaan Monorel Batam Tahapan Kegiatan Sub Komponen Pra Pasca Komponen Lingkungan Indikator Lingkungan Konstruksi Lingkungan Konstruksi Konstruksi 01 02 03 04 05 06 07 Iklim Mikro Iklim Kualitas Udara X Kebisingan X X Limpasan Air Hidrologi Kimia-Fisika Kualitas Air Tata Ruang X Getaran Tanah dan Lahan Erosi Kualitas Tanah X Habitat X Vegetasi Keanekaan Jenis Biologi Habitat Fauna Darat dan Air Keberadaan Jenis Lapangan Kerja X Sosial Ekonomi Aktivitas Ekonomi X X X Lalu Lintas X X X Kependudukan Pendidikan X Sosesbud dan Kes. Sosial Budaya Adat Istiadat X Masyarakat Tata Nilai X Sanitasi/Estetika X Kesehatan Lingkungan Masyarakat/ Vektor Penyakit X Lingkungan Kes. Masyarakat X


Keterangan

01 = Penetapan Segmen Jalur Monorel dan Stasiun 02 = Pembuatan dan Pengoperasian Base Camp 03 = Mobilisasi Alat Berat dan Pengangkutan Material Konstruksi 04 = Mobilisasi Tenaga Kerja 05 = Pekerjaan Pembangunan Jalur Monorel 06 = Pengoperasian Jalur Monorel 07 = Pemeliharaan/ Maintenance

5-15

RENCANA KEGIATAN Tahap Pra Konstruksi A. Survey dan Penetapan Lahan B. Pembebasan Lahan Tahap Konstruksi C. Mobilisasi Tenaga Kerja D. Pengoperasian Base camp E. Mobilisasi Peralatan dan Material F. Penyiapan Lahan G. Normalisasi Sungai yang ada H. Pembuatan Saluran Floodway baru I. Pembangunan Jembatan Tahap Pasca Konstruksi J. Pengaliran debit sungai Cisangkuy K. Pemeliharaan Sungai dan Floodway Fisik – Kimia Iklim, Udara dan Kebisingan Kualitas Udara Kebisingan Getaran Fisiografi dan Geologi Daya Dukung lahan Hidrologi dan Kualitas Air Daya Tampung Sungai Kualitas Air permukaan Ruang Lahan Tanah Lalu Lintas Prasarana Jalan Prasarana Umum (Fasos, Fasum) Estetika Lingkungan Biologi Flora Fauna Sosial, Ekonomi dan Budaya Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Pendapatan Masyarakat Keresahan Kesehatan - Kesehatan Masyarakat - Kesehatan Pekerja

DAMPAK POTENSIAL Konsultasi Publik

Identifikasi Dampak Potensial

Metode : - Matriks Penelaahan pustaka

-

Kualitas Udara Kebisingan Getaran

-

Daya Dukung lahan Erosi dan sedimentasi

-

Daya Tampung Sungai Kuantitas Air permukaan Kualitas Air permukaan

-

Lalu Lintas Prasarana Jalan Prasarana Umum (Fasos, Fasum) Estetika Lingkungan

-

Flora Fauna Biota Air

-

Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Pendapatan Masyarakat Keresahan Masalah Ganti Rugi lahan

-

Kesehatan Masyarakat Kesehatan Pekerja

DAMPAK PENTING HIPOTETIK

-

Evaluasi Dampak Potensial

-

Penurunan Kualitas Udara Peningkatan Kebisingan

-

Gangguan Lalu Lintas Kerusakan Prasarana

-

Timbulnya Persepsi Masyarakat Peluang Kerja Tingkat Keresahan

Metode: Bagan Alir Penelaahan berdasarkan kriteria

Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan


5-16

5.2.4

Hasil Proses Pelingkupan

Dari proses pelingkupan yang telah diuraikan sebelumnya, maka dapat Dampak Penting Hipotetik yang nantinya akan dikaji dalam Andal untuk kegiatan ini adalah sebagai berikut: 1.

Pada Tahap Pra Konstruksi:

2.

Pada Tahap Konstruksi: - Meningkatnya pencemar Udara akibat dari persiapan lahan dan mobilisasi kendaraan pengangkut material serta pengoperasian Alat berat - Meningkatnya Kebisingan akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material serta pengoperasian Alat berat - Terjadinya Gangguan Lalu lintas akibat dari mobilisasi kendaraan pengangkut material dan pembuatan jembatan baru - Kerusakan Prasarana akibat pembangunan pondasi dan tiang rel - Adanya peluang kerja akibat dari perekrutan Tenaga kerja Konstruksi

3.

Pada Tahap Pasca Konstruksi: - Timbulnya Sikap dan Persespsi Masyarkat akibat dari operasional Monorel - Keresahan akibat dari kekawatiran masyarakat dengan difungsikannya saluran Monorel,

5.2.5 1.

Timbulnya Sikap dan Presepsi dari masyarakat akibat dari penetapan lahan

Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian Batas Wilayah Studi a. Batas proyek, yaitu ruang dimana seluruh komponen rencana kegiatan akan dilakukan, termasuk komponen kegiatan tahap pra-konstruksi, konstruksi, operasi dan pasca operasi. b. Batas ekologis, yaitu ruang terjadinya sebaran dampak-dampak lingkungan dari suatu rencana usaha dan/atau kegiatan yang akan dikaji, mengikuti media lingkungan masing-masing (seperti air dan udara), untuk batas ekologis dengan media udara sebaran debu dibatasi pada radius 100 m dari lokasi kegiatan. c. Batas sosial, yaitu ruang disekitar rencana usaha dan/atau kegiatan yang merupakan tempat berlangsungsunya berbagai interaksi sosial yang mengandung norma dan nilai tertentu yang sudah mapan (termasuk sistem dan struktur sosial), Batas sosial dalam kajian ini meliputi di Kota Batam. d. Batas administratif, yaitu wilayah administratif terkecil yang relevan (seperti kelurahan, kecamatan, kota, provinsi) yang wilayahnya tercakup tiga unsur batas diatas. Untuk kegiatan ini batas admisnistrasi dibatasi yang secara kesuluruhan berada di Kota Batam.

Jadi Batas wilayah studi merupakan resultante dari batas proyek, batas sosial, batas ekologis dan batas administrasi. 2.

Batas Waktu Kajian

Batas waktu kajian adalah batas waktu yang akan digunakan dalam melakukan prakiraan dan evaluasi dampak dalam kajian ANDAL. Batas waktu kajian untuk kegiatan dibagi dalam tahapan kegiatan sebagai berikut : a. b. c.

Untuk tahap prakonstruksi : Penetapan trase monorel (1 tahun) Untuk tahap konstruksi : 2 tahun Untuk tahap operasi : 10 tahun


5.2.6

Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan

Rencana proyek dari kegiatan ini adalah pembangunan Monorel Kota Batam untuk pelayanan angkutan penumpang. Dikarenakan pembangunan jalur monorel yang direncanakan merupakan prasarana baru, demikian juga dengan pambangunan stasiun-stasiun dan bangunan pelengkap lainnya, maka dibutuhkan studi AMDAL untuk pelaksanaannya.

5.3

Perkiraan Biaya

Perkiraan biaya yang dikeluarkan untuk perizinan yang berkaitan dengan kepentingan lingkungan hidup. Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal No. Item I. REMUNERASI II. OPERASIONAL A. Kebutuhan dan Peralatan Kantor B. Pengumuman dan Konsultasi Publik C. Biaya Survei D. Pelaporan E. Biaya Presentasi Laporan Jumlah PPn (10%) Jumlah

5.4

Rp

Subtotal (Rp) 488.000.000

Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp Rp

10.000.000 41.000.000 45.000.000 23.250.000 186.500.000 793.750.000 79.375.000 873.125.000

Persiapan Rencana dan Jadwal

Persiapan rencana dan jadwal untuk melaksanakan program kepatuhan lingkungan dan melakukan pencatatan untuk persetujuan lingkungan.


5-18

Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL No

Jenis Pekerjaan

1

PEKERJAAN PERSIAPAN 1. Perijinan 2. Mobilisasi Team 3. Kosultasi Publik PENGUMPULAN DATA 1. Sekunder/studi Pustaka 2. Primer (Fisika, Kimia, Biologi, Lalu Lintas) 3. Primer (Sesekbud) KERANGKA ACUAN 1. Penyusunan KA ANDAL 2. Presentasi Team Teknis 3. Presentasi Komisi 4. Perbaikan KA ANDAL 5. Pengesahan KA ANDAL ANDAL, RKL, RPL 1. Penyusunan ANDAL, RKL, RPL 2. Presentasi Team Teknis 3. Presentasi Teknis 4. Presentasi Komisi 5. Perbaikan ANDAl, RKL RPL 6. Pengsehan

2

3

4

1

2

Waktu Pelaksanaan 3 4


5

6

5-19

RENCANA KEGIATAN

PROSES PENAPISAN Dasar Kegiatan Wajib Amdal (PermneLH No. 05 Tahun 2012)

AMDAL Dipersyaratkan

AMDAL Tidak diperlukan

Pemberitahuan rencana studi Amdal ke Sekretariat Komisi Penilai Amdal Pengumuman Rencana Kegiatan dan Konsultasi Publik (Permen LH No.17 Tahun 2012)

Penyusunan Upaya Pengelolaan Lingkungan (UKL) dan Upaya Pemantauan Lingkungan (UPL) (PermenLH No.16 Tahun 2012)

Penyusunan KA-ANDAL (Permen LH No.16 Tahun 2012) Penilaian KA-ANDAL oleh Komisi penialai AMDAL Penyusunan Dokumen ANDAL, RKL, RPL Penilaian ANDAL, RKL, RPL oleh Komisi Penialai AMDAL Tidak Layak Lingkungan (Kegiatan Ditolak) SK Tidak Layak Lingkungan

Surat Kesepakatan KA-ANDAL Rekomendasi dari Instansi yang bertanggung jawab LAYAK LINGKUNGAN Surat Keputusan Kelayakan Lingkungan

PROSES IJIN LINGKUNGAN

Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan


Table of Contents 5

Pendahuluan ..................................................................................................................................... 5-1

5.1

Kajian Lingkungan Bagi KPBU Yang Wajib Andal................................................................... 5-1

5.1.1

Umum.................................................................................................................................. 5-1

5.1.2

Maksud dan Tujuan............................................................................................................. 5-1

5.1.1

Dasar Kajian Lingkungan .................................................................................................... 5-1

5.1.2

Penapisan Kegiatan Wajib Andal ........................................................................................ 5-3

5.2

Pelingkupan............................................................................................................................. 5-4

5.2.1

Deskripsi Rencana Usaha dan/atau Kegiatan yang Akan Dikaji ......................................... 5-4

5.2.2

Deskripsi Rona Lingkungan Hidup Awal ........................................................................... 5-13

5.2.3

Dampak Penting Hipotetik................................................................................................. 5-13

5.2.4

Hasil Proses Pelingkupan.................................................................................................. 5-17

5.2.5

Batas Wilayah Studi dan Batas Waktu Kajian ................................................................... 5-17

5.2.6

Rekomendasi Hasil Kajian Lingkungan ............................................................................. 5-18

5.3

Perkiraan Biaya ..................................................................................................................... 5-18

5.4

Persiapan Rencana dan Jadwal ............................................................................................ 5-18

Gambar 5.1 Peta Tata Ruang Wilayah KPBPB Batam ............................................................................. 5-5 Gambar 5.2 Rencana Koridor 1 Monorel Batam ....................................................................................... 5-7 Gambar 5.3 Rencana Koridor 2 Monorel Batam ....................................................................................... 5-9 Gambar 5.4 Bagan Alir Pelingkupan ....................................................................................................... 5-16 Gambar 5.5 Prosedur Dalam Melakukan Kajian Dampak Lingkungan ................................................... 5-20 Tabel 5.1 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 1.................................................................................... 5-6 Tabel 5.2 Lokasi Stasiun Monorel Batam - Jalur 2.................................................................................... 5-8 Tabel 5.3 Matriks Identifikasi Dampak dan Alternatif Penanganan ......................................................... 5-12 Tabel 5.3 Matriks Interaksi Tahapan Kegiatan dan Komponen-komponen Lingkungan Prastudi Kelayaan Monorel Batam........................................................................................................................................ 5-15 Tabel 5.5 Rekapitulasi Perkiraan Biaya Studi Amdal .............................................................................. 5-18 Tabel 5.6 Waktu Pelaksanaan Studi ANDAL dan RKL/RPL ................................................................... 5-19


5-21

DOKUMEN DRAFT OUTLINE BUSINESS CASE

Recommend Documents