Deel C: Maatregelen en speerpunten

“Stof tot nadenken" – oktober 2002

Deel C: Maatregelen en speerpunten Inhoudsopgave 1.

INLEIDING......................................................................................................................... 2 1.1 1.2

2.

WAAROM MAATREGELEN? ................................................................................................ 2 MEER DOEN: DE VISIE VAN MILIEUORGANISATIES . ............................................................. 3 MAATREGELEN OP EUROPEES NIVEAU.................................................................... 4

2.1 2.2 2.3 2.4 3.

VERKEER ........................................................................................................................... 4 INDUSTRIËLE PUNTBRONNEN ............................................................................................. 5 SCHEEPVAART ................................................................................................................... 5 SPEERPUNTEN VAN DE MILIEUORGANISATIES IN HET EUROPESE BELEID ............................. 7 MAATREGELEN OP NATIONAAL NIVEAU ................................................................. 8

3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 4.

VERKEER ........................................................................................................................... 8 INDUSTRIE ......................................................................................................................... 9 SCHEEPVAART ..................................................................................................................10 CONSUMENTEN (HOUTKACHELS ) ......................................................................................11 SPEERPUNTEN VAN MILIEUORGANISATIES VOOR NATIONAAL BELEID ................................11 MAATREGELEN OP PROVINCIAAL NIVEAU ........................................................... 12

4.1 4.2 4.3 4.4 5.

VERKEER ..........................................................................................................................12 INDUSTRIE ........................................................................................................................12 SCHEEPVAART ..................................................................................................................13 SPEERPUNTEN VAN MILIEUORGANISATIES VOOR PROVINCIAAL BELEID .............................13 MAATREGELEN OP GEMEENTELIJK NIVEAU ....................................................... 14

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 6.

VERKEER ..........................................................................................................................14 INDUSTRIE ........................................................................................................................14 SCHEEPVAART ..................................................................................................................15 CONSUMENTEN MET HOUTKACHELS .................................................................................15 SPEERPUNTEN VAN MILIEUORGANISATIES VOOR GEMEENTELIJK MILIEUBELEID. ...............15 MEER DOEN, DE PRIORITEITEN VAN DE MILIEUORGANISATIES.................... 16

6.1 6.2

MOGELIJKE MAATREGELEN OP EEN RIJ. ............................................................................16 DE PRIORITEITEN VAN DE MILIEUORGANISATIES ...............................................................17

GERAADPLEEGDE LITERATUUR........................................................................................... 19 BIJLAGE 1: ................................................................................................................................... 21 SCHONERE TECHNIEKEN IN HET TRANSPORT; MOGELIJKHEDEN EN KNELPUNTEN ...........................21 BIJLAGE 2: ................................................................................................................................... 24 SCHONERE TECHNIEKEN IN DE INDUSTRIE; MOGELIJKHEDEN EN KNELPUNTEN ...............................24

1


Maatregelen en speerpunten 1.

Inleiding

1.1

Waarom maatregelen?

Fijn stof heeft alle kenmerken van grootschalige luchtverontreiniging. Dat betekent dat vele ongelijksoortige bronnen aan de milieubelasting bijdragen en dat de vervuiling zich over een groot gebied verspreid. Belangrijke bronnen zijn het (weg)verkeer, de scheepvaart, de industrie en houtkachels; gezamenlijk verantwoordelijk voor 86% van de uitstoot in Nederland (Beck, J. et. al., 2001) Er zijn nog andere bronnen in Nederland, zoals bijvoorbeeld veestallen en energiecentrales, maar gezien de relatief kleine bijdrage van deze bronnen laten we deze hier buiten beschouwing. De afstand die fijn stofdeeltjes gemiddeld afleggen varieert van 145 km (grovere fractie van PM10, in enkele uren) tot 1150 km (de fijnere fractie, in enkele dagen). Dit betekent dat wat in Nederland uitgestoten wordt, voor een groot deel niet in Nederland ingeademd wordt. Het betekent ook dat een fors deel van het fijn stof dat wij inademen uit het buitenland afkomstig is. Desondanks kan ruwweg een derde van de fijn stof concentratie in Nederland met maatregelen in Nederland aangepakt worden (Visser, 2001). Ook vind je op sommige plaatsen verhoogde concentraties rondom grote bronnen van fijn stof, zoals in de Rijnmond (open overslag), in de IJmond (met name Corus) en emissies van (diesel)motoren in binnensteden. Nederland zit in de top van Europa, en niet één om trots op te zijn. Binnen Europa is onze uitstoot relatief hoog, zeker gemeten naar ons oppervlak. Ook de concentraties in ons land behoren tot de hoogste van Europa (Beck, J. et.al. 2001). De schade aan de volksgezondheid rechtvaardigt een strenge aanpak. Om twee redenen, eigenbelang en goed nabuurschap, mag van Nederland een grote inspanning verwacht worden om zowel in Europa als in eigen land een scherp en effectief maatregelenpakket door te voeren. Alleen een strategie van alle beetjes helpen werpt vruchten af. Dat maakt dat alle doelgroepen en bestuurslagen (van Europees tot nationaal, provinciaal en locaal) aan de maatregelen gecommitteerd moeten zijn en er een vorm van solidariteit nodig is in de beleidsprogramma’s. Voor de aanpak van fijn stof in het algemeen heeft het RIVM vastgesteld dat het een hoog maatschappelijk rendement zal hebben. De gezondheidswinst en vermeden maatschappelijke kosten wegen ruimschoots op tegen de gevraagde investeringen en er is een draagvlak te verwachten bij de bevolking (Howarth, 2001). Dit levert een rode draad op voor onze voorstellen. Alle doelgroepen en bronnen die fijn stof uitstoten krijgen te maken met strenge maatregelen, die effectief emissies reduceren. Ook volumebeleid kan daarbij nodig zijn. De nationale overheid heeft het voortouw bij het samenstellen van een nationaal maatregelenpakket en werkt op Europees niveau aan een zo scherp mogelijk communautair kader. Locale overheden zijn de feitelijke probleemhouders. In stedelijke gebieden zijn de concentraties fijn stof het hoogst en er wonen veel mensen. De effecten op de volksgezondheid worden dus met name in de stad gevoeld. Locaal kan prioriteit gegeven worden aan de aanpak van die bronnen die aanwijsbaar bijdragen aan locale verhoogde van fijn stof concentraties. Dat zijn grote industriële bronnen in stedelijk gebied en dieseluitlaatgassen. Bij de aanpak van houtstook hebben gemeenten ook het voortouw. Verder verwachten we loyale en voortvarende uitvoering van de nationale maatregelen door locale overheden, bijvoorbeeld bij vergunningverlening in de industrie en bij het verkeersbeleid.

2


1.2

Meer doen: de visie van milieuorganisaties.

Met de huidige aanpak van te hoge stofconcentraties in de buitenlucht haalt de overheid de milieudoelstellingen niet. Het vastgestelde Europese en nationale beleid bestaat uit een stelsel van normen voor schonere brandstoffen en schonere motoren, dat om de paar jaar aangescherpt wordt. De uitstoot van industriële bronnen wordt aangepakt met het eisen van stand van de techniek voor de beperking van (fijn) stof in milieuvergunningen. In Nederland wordt dit aangevuld met een stelsel van afspraken per branche over te realiseren emissiereducties. Die zijn vastgelegd in de Integrale Milieutaakstellingen voor diverse industriële sectoren. Maar met deze maatregelen wordt de gewenste milieukwaliteit niet gehaald. In een scenarioberekening heeft het Nationaal Aerosolen Programma (NAP) vastgesteld dat met het huidige en het nu al vastgestelde toekomstige pakket van maatregelen een fijn stof concentratie van 22 – 28 ug/m3 in 2010 gerealiseerd kan worden. Maar dat houdt wel in dat alle bestuurslagen alle mogelijke maatregelen op een voortvarende wijze dienen uit te voeren. Alleen dan zal deze fijn stof emissiereductie gehaald worden. De voorgestelde norm voor 2010 is echter 20 ug/m3. Om deze norm te halen, zijn nog eens aanvullende maatregelen nodig. De voorgestelde norm is haalbaar als alle bestuurslagen samenwerken en met prioriteit het fijn stof probleem aanpakken. Wij vragen locale, regionale en landelijke bestuurders de krachten te bundelen en fijn stof effectief te bestrijden door voldoende geld en middelen vrij te maken voor de broodnodige ‘gangbare’ maatregelen en de noodzakelijke extra maatregelen om de norm voor 2010 te halen. Elke concentratie fijn stof levert gevaar voor de gezondheid. Dus minimalisatie van de concentraties fijn stof in de lucht moet het streven zijn! In dit hoofdstuk presenteren wij een overzicht van mogelijke extra maatregelen, die zorgen voor aanzienlijke emissiereducties van fijn stof. Deze maatregelen leveren overigens niet alleen winst op voor fijn stof, ook een vermindering van andere luchtverontreinigende stoffen, zoals NOx, benzeen, PAK’s etc. Andere ‘meelift-effecten’ van de voorgestelde maatregelen zijn: minder geluid- en geurhinder, energiebesparing, minder uitstoot CO2, minder congestie in de stad en besparing van grondstoffen. De maatregelen in dit overzicht zijn in de vier regio-inventarisaties uitgewerkt en onderbouwd. Elk van de regio’s heeft een specifieke bron van fijn stof uitgediept en beleidsopties uitgewerkt. In de regio-inventarisatie van de Rijnmond is de scheepvaart uitgewerkt, in de regio-inventarisatie van de IJmond de industrie en in de regio-inventarisatie van Nijmegen en Maastricht het (auto)verkeer (Akkermans, 2002, Ter Beek, 2002, Hofstad, 2002, Arendonk, 2002). Wij geven het overzicht per bestuurslaag, waarbij de maatregel vermeld staat bij de bestuurslaag die de bevoegdheid heeft de maatregelen voor te schrijven. Sommige maatregelen worden echter op het ene niveau voorgeschreven en op een andere niveau toegepast of doorgevoerd. Dergelijke maatregelen komen dus meermaals voor in het overzicht. Per overheidsniveau wordt eerst een algemene inleiding gegeven en daarna onze voorstellen voor extra maatregelen per sector of doelgroep. We sluiten dit hoofdstuk af met een overzicht van onze voorstellen voor aanvullende maatregelen tegen fijn stof emissies en onze prioriteiten.

3


2.

Maatregelen op Europees niveau

Veel van het fijn stof dat wij in Nederland inademen is afkomstig uit het buitenland. De auto’s voor de Europese markt worden in de hele wereld gebouwd en ook scheepsbouw en scheepsonderhoud kennen een mondiale markt. Daarom zal slechts een Europese aanpak van fijn stof voor Nederland iets opleveren. Voor een voortvarende Nederlandse aanpak is dus een goed Europees kader nodig. Dat is er, maar kan nog verder uitgebouwd worden. De motor achter het Europese beleid voor het terugdringen van de fijn stof-emissies is de Kaderrichtlijn Lucht en de daaruit voortkomende dochterrichtlijnen luchtkwaliteit. Die stelt onder andere grenzen aan concentraties voor fijn stof, SO2 en NOx. Voor fijn stof zijn er normen vastgesteld voor 2005 en voor 2010 (zie deel A par. 2.2) In Nederland is de dochterrichtlijn in juli 2001 vertaald in het Besluit Luchtkwaliteit. Landen moeten vanwege de Kaderrichtlijn Lucht luchtvervuiling meten en rapporteren. Wanneer in een regio normen worden overschreden, moeten de autoriteiten een actieprogramma opstellen om alsnog aan de normen te voldoen. Voor verschillende bronnen zijn ook de maatregelen uitgewerkt in richtlijnen.

2.1

Verkeer

Aan het terugdringen van fijn-stofemissies door het wegverkeer wordt door de Europese Unie gewerkt door eisen aan de motortechniek van nieuwe auto’s en door het voorschrijven van schonere brandstoffen. Deze eisen worden stapsgewijs aangescherpt, in fases die aangeduid worden met Euro1 t/m Euro5. Nieuw verkochte auto’s moeten op dit moment aan Euro3 voldoen, in 2005 aan Euro 4 en in 2008 aan Euro5. Dit is geharmoniseerd beleid, wat wil zeggen dat alle landen in de Europese Unie er op dezelfde manier aan moeten voldoen. De maatregelen hebben tot nu toe in Nederland geleid tot een daling van de emissies van fijn stof door het wegverkeer met 35% tot 17 kton in 1999. De volgende afspraken zijn gemaakt in EU verband voor emissies van het wegvervoer (Beck, 2001): Europese eisen aan brandstoffen en motortechniek van nieuwe transportmiddelen Euro 3: • uitworp van passagiersauto’s en lichte bestelauto’s (lichter dan 1305 kg): minder dan 0,05 g fijn stof per km in 2000. • uitworp van bestelauto’s (tussen 1305 en 1760 kg): minder dan 0,07 g fijn stof per km in 2001. • uitworp van zware vrachtauto’s en autobussen (zwaarder dan1760 kg): 0,13 – 0,21 g fijn stof per kWh in 2000. Euro 4: • lichte vertuigen (lichter dan 1305 kg): 0,025 g fijn stof per km vanaf 2005. • middelzware voertuigen (tussen 1305 en 1760 kg): 0,04 g fijn stof per km vanaf 2006. • zware voertuigen (zwaarder dan 1760 kg): 0,02 – 0,03 g fijn stof per kWh vanaf 2005. Daarnaast wordt in Europa gewerkt aan emissie-eisen voor mobiele machines, zeeschepen en binnenschepen. Voor de zeescheepvaart gaat het alleen om een maatregel om het zwavelgehalte van stookolie terug te brengen van 3% naar 1,5%. Voor mobiele machines en binnenschepen gaat het om een emissie-eis van de motoren, net als er voor het wegverkeer bestaat. De voorgestelde emissie-eisen voor binnenschepen zijn vele male ruimer dan voor het huidige wagenpark.

4


Euro 1: • Mobiele machines: 0,54 – 0,85 g fijn stof per kWh vanaf 1998-1999 • Binnenvaart: 0,54 – 0,85 g fijn stof per kWh vanaf 2001-2002 Overig transport: • Euro 2: mobiele machines 0,2 – 0,8 g fijn stof per kWh in 2000–2004 • Zeescheepvaart: maximaal zwavelgehalte van 1,5% in bunkerolie (nog in onderhandeling) Extra maatregelen op Europees niveau kunnen de verbetering van de luchtkwaliteit versnellen. Een snellere opeenvolging van de aanscherping van de normen voor brandstof en motortechniek maken het wegverkeer minder milieubelastend. Extra maatregelen zijn noodzakelijk voor het bestaande wagenpark, aangezien de Euro-normen alleen gelden voor nieuwe auto’s. De Europese Unie zou bij elke aanscherping van de uitworpnormen voor nieuwe auto’s ook moeten vaststellen na hoeveel jaar ook de rest van het wagenpark aan die normen moet voldoen (zogenaamde ‘retrofit’). Verder dient de Europese overheid met subsidies of belastingaftrek het gebruik van schone brandstoffen en motoren te stimuleren, in de periode voordat dit daadwerkelijk verplicht is.

2.2

Industriële puntbronnen

Voor emissies van grote stookinstallaties (zoals warmte-kracht-installaties en hoogovens) resp. afvalverbrandinigsovens zijn op Europees niveau emissie-eisen in richtlijnen vastgelegd. Daarin zijn ook eisen aan de uitworp van fijn stof opgenomen. Deze zijn in Nederland vertaald naar het Besluit Emissie Eisen Stookinstallaties (BEES) en het Besluit Luchtemissies Afvalverbrandingsinstallaties (BLA). Deze richtlijnen regelen het overgrote deel van de stationaire verbrandingsemissies in Nederland. Verder geldt voor heel Europa de Integrated Pollution Prevention and Control (IPPC) richtlijn. Deze richtlijn schrijft lidstaten voor om middels een stelsel van vergunningverlening en handhaving grenzen te stellen aan de emissies van industriële installaties. Als ondersteuning voor de lidstaten stelt de EU voor een dertigtal types industriële installaties de stand van techniek voor de preventie en beheersing van milieuvervuiling vast. Dat gebeurt in BAT Reference Documents, ofwel BREF’s. BAT staat hierbij voor Best Available Techniques ofwel Best Beschikbare Technieken). Lidstaten kunnen deze documenten gebruiken om uitworpnormen voor deze installaties vast te stellen (Website Europese Commissie). In Nederland worden de richtlijnen voor stookinstallaties en afvalverbrandingsovens, alsmede de IPPC-richtlijn vastgelegd in de Wet milieubeheer en bijbehorende uitvoeringsbesluiten. Waar emissienormen uit de Europese richtlijnen en BREF’s worden overgenomen, worden deze vastgelegd in de Nederlandse Emissierichtlijn (NeR, zie hoofdstuk 3). Bij het vaststellen van BREF’s moet door de lidstaten en de Europese Commissie meer aandacht besteed worden aan fijn stof. Fijn stof concentraties van minder dan 1 mg/m3 in de uitworp van installaties behoren nu al tot de mogelijkheden, terwijl veel vergunningen en richtlijnen in de lidstaten veel hogere concentraties en dus jaarvrachten toestaan.

2.3

Scheepvaart

In de scheepvaart is het zwavelgehalte van de brandstof nog van grote invloed op de fijn stof uitstoot. (zie fig.1) Volgens internatonale afspraken mag het zwavelgehalte in de zeevaart maximaal 4,5% bedragen. Het zwavelgehalte van scheepsbrandstoffen is in de International Maritime Organisation (IMO) wel een punt waarover onderhandeld wordt. Dat heeft in het Noordzeegebied nog niet tot resultaat geleid. In bepaalde door IMO aangewezen beschermde ecologische zones (SOx Control Area's) is wel een verlaging van het maximaal toegestane zwavelgehalte tot 1,5% bereikt.

5


In de binnenvaart is het maximum zwavelgehalte 0,2%. In 2008 wordt dit mogelijk verlaagd tot 0,1%. Door nadere eisen te stellen aan het maximale zwavelgehalte kunnen behoorlijke reducties fijn stof worden bereikt (Beck, 2001).

Fig.1 Invloed van het zwavelgehalte van de brandstof (x-as) op de fijn stof uitstoot (y-as). Voor de binnenvaart zijn per 2002 normen voor nieuwe motoren van kracht. Deze zijn uitgevaardigd door de Coördinatie Commissie voor de Rijnvaart (CCR). Voor de zwaarste categorie motoren is de norm voor deeltjesuitstoot 0,54 g/kWh (zie tabel 1). Tabel 1: Eisen van de CCR voor nieuwe binnenvaart motoren m.i.v. 2002. Vermogen (kWh) < 37

CCR eis PM10 uitstoot in g/kWh Geen eis

37 – 75

0,85

75 – 130

0,70

> 130

0,54

Ter vergelijking is het interessant te zien dat in de EU de normen voor vrachtwagenmotoren al zijn terug gebracht tot 0,1 g/kWh en nog verder worden aangescherpt tot 0,02 g/kWh. Voor scheepsmotoren worden lagere waarden wel als haalbaar gezien, maar men schrikt terug voor maatregelen vanwege de conditie en onderhoudstoestand van de motoren. Op Europees niveau zou werken aan versnelling van de introductie van schone brandstoffen, fiscale bevoordeling van schone brandstoffen en het bevorderen van een beter onderhoud van motoren prioriteit gegeven kunnen worden ten behoeve van de scheepvaart. Zoals gezegd is de onderhoudstoestand van veel scheepsmotoren de belemmerende factor voor de introductie van schonere scheepsbrandstoffen. De Europese Unie zou een systeem van periodieke keuring en onderhoud verplicht moeten stellen, vergelijkbaar met de APK voor personenauto’s. De introductie van schone brandstoffen kan zo meer gelijke tred houden met de aanscherpingen van de eisen voor vrachtverkeer. Scheepsmotoren hebben een erg lang leven. Dat betekend dat eisen voor nieuw te bouwen scheepsmotoren pas erg laat doorwerken in de verbetering van de milieukwaliteit. Een fiscale stimuleringsregeling voor de introductie van emissiebeperkende technieken bij bestaande motoren kan scheepseigenaren doen besluiten om voordat het verplicht is al te investeren in schonere motoren en schonere brandstof.

6


2.4 •

• •

•

Speerpunten van de milieuorganisaties in het Europese beleid Allereerst is het van belang dat de Europese Unie in 2003 de voorgenomen aanscherping van de normen in 2010 doorzet. Dat houdt in dat de milieukwaliteitseis voor fijn stof in de buitenlucht wordt vanaf 2010 een jaargemiddelde van 20 ug/m3 wordt met een maximum van 7 overschrijdingen per jaar van de daggemiddelde concentratie van 50 ug/m3. Dit vertaalt zich meteen in een afname van gezondheidsklachten door blootstelling aan fijn stof en dringt ook de verspreiding van andere gevaarlijke luchtverontreinigende stoffen aanzienlijk terug. Verder dient het programma van eisen aan motortechniek en brandstoffen voor het vervoer (wegvervoer, scheepvaart en mobiele machines) sneller uitgevoerd te worden. Vooral de programma’s voor schepen en mobiele machines gaan te langzaam. Aanvullende beleid is noodzakelijk voor het bestaande wagenpark, schepen en werktuigen. Het beleid kan aangevuld worden met een fiscale stimulering voor vervroegde introductie van schone motoren in nieuwe of bestaande transportmiddelen en in eerdere toepassing van schone brandstoffen. Als laatste verdient de fijn stof problematiek veel meer aandacht bij het vaststellen van BAT referentie documenten in het kader van de IPPC-richtlijn.

7


3.

Maatregelen op nationaal niveau

Van de Nederlandse rijksoverheid verwachten wij drie dingen: • Nederland bepleit bij de EU scherpe normen en scherpe maatregelen, • De rijksoverheid stelt strenge minimum normen en stelt middelen ter beschikking voor de uitvoering, • De rijksoverheid staat lagere overheden met raad en daad bij bij de uitvoering van de regels. Naast de vertaling van Europese richtlijnen in Nederlandse regelgeving is er specifiek Nederlands beleid. Het Europese beleid is vertaald in het Besluit Luchtkwaliteit en in het Inrichting en vergunningenbesluit, beide uitvoeringsbesluiten van de Wet Milieubeheer (Wm). In het Nederlandse beleid zijn verder van belang: het Prioritaire Stoffenbeleid en de Nederlandse Emissierichtlijn (NeR). Het prioritaire stoffenbeleid dateert uit 1990 en legt doelstellingen vast voor het verbeteren van de milieukwaliteit (bodem, water en lucht) voor een vijftigtal prioritaire stoffen. Stoffen zijn als prioritair aangewezen wanneer de milieukwaliteitsnormen (Maximaal Toelaatbaar Risico of Verwaarloosbaar Risico, MTR of VR) voor deze stoffen structureel worden overschreden. Fijn stof is zo’n prioritaire stof. De milieukwaliteitsdoelen voor fijn stof zijn vastgelegd in grenswaarden voor 2005 en 2010 (zie par. 2.2 van deel A). Deze doelen worden vertaald naar emissiereductiedoelstellingen, die vervolgens in een aantal grote onderhandelrondes over de verschillende doelgroepen voor het milieubeleid zijn verdeeld. Naast bedrijven zijn dat ook verkeer en consumenten. Met de industriële sectoren in Nederland zijn convenanten afgesloten voor het halen van deze emissiereductiedoelstellingen. Bedrijven leggen de aan hen doorberekende emissiereductiedoelstellingen vervolgens vast in Bedrijfsmilieuplannen (BMP’s). Inmiddels zijn we in Nederland toe aan de derde ronde BMP’s voor de periode 2001 – 2004. De Industrie heeft op enkele uitzonderingen na de emissiereductiedoelstellingen voor 2000 gehaald voor Fijn Stof. De taakstellingen voor de periode tot 2010 zijn echter nog aanzienlijk.

3.1

Verkeer

Voor bindende maatregelen voor het wegverkeer volgt Nederland vooral de Europese verplichtingen. Daarnaast heeft het verplichte systeem van periodieke keuringen voor personenauto’s een gunstige invloed op de uitstoot van onder meer fijn stof. Dieselemissies vormen echter een belangrijk knelpunt. Die leveren een relatief hoge bijdrage aan de uitstoot van fijn stof door het wegverkeer. Diesel uitlaatgassen van het binnenstadsverkeer dragen rechtstreeks bij aan de slechte luchtkwaliteit in binnensteden. Het Rijk kan vooral door middel van fiscale maatregelen schoner vervoer propageren (de zogenaamde vergroening van het belastingstelsel). Vervuilende voertuigen zouden fiscaal onaantrekkelijk gemaakt moeten worden, schone voertuigen fiscaal aantrekkelijk. Zo zouden de belastingvoordelen voor dieselauto’s moeten verdwijnen. Het principe “de vervuiler betaalt” dient door het Rijk nog veel strikter te worden toegepast om ook de internationale doelstellingen (bijvoorbeeld het Kyoto-verdrag) te halen. Het Rijk heeft dan ook een zeer sterke troef in handen als het gaat om het stimuleren van schoner en zuiniger vervoer. Het duurder maken van vervuilend vervoer - mede middels de introductie van de kilometerheffing - en het goedkoper maken (subsidiëren) van schoon vervoer voelt de eindgebruiker in de portemonnee en dat vormt veelal een van de belangrijkste beweegreden om over te gaan op duurzaam vervoer. Daarnaast dient het nationaal beleid meer gericht te zijn op het stimuleren van beter en schoon openbaar vervoer en op het terugdringen van het autogebruik. Door bijvoorbeeld meer in te zetten op uitbreiding van de openbaar vervoer- én fietsinfrastructuur en de ontwikkeling van duurzamere distributiesystemen (bijvoorbeeld schone scheepvaart en electrische stadsdistributie) en niet op de uitbreiding van het wegennet.

8


Tenslotte heeft het Rijk de mogelijkheid om via voorlichting de eindgebruiker bewust te maken van de milieubelasting van de diverse voertuigen zodat die een meer afgewogen vervoerskeuze gaat maken. Luchtvervuiling kan ook teruggedrongen worden door het wagenpark op andere brandstoffen te gaan laten rijden. LPG en aardgas (Condensed Natural Gas, CNG) zijn op dit moment de beste opties. In de toekomst zijn elektrische auto’s en auto’s met brandstofcellen een optie. Aan deze verschuivingen in de brandstofmix en de introductie van nieuwe motoren besteedt Nederland te weinig aandacht, waardoor de introductie van nieuwe brandstoffen en technieken traag verloopt. Voor verkeer is het ook een optie om volumebeleid te gaan voeren. Een actueel voorbeeld hiervan is rekeningrijden, dat zowel in de EU als in Nederland serieus overwogen (en fel bestreden) wordt. Een variant voor binnensteden is een verbod op dieselauto’s binnen de rondwegen van de stad. Dit kan bij een goede infrastructuur voor stadsdistributie en parkeergelegenheden buiten de rondweg in combinatie met openbaar vervoer voor bewoners/bezoekers. De luchtkwaliteit in binnensteden profiteert direct van een dergelijke maatregel en ook de stanken geluidsoverlast nemen af. Om locale autoriteiten te ondersteunen bij het terugdringen van luchtverontreiniging in steden zou de rijksoverheid op grote schaal de maximum snelheid op rijkswegen in of langs steden kunnen verlagen naar 80 km/uur. In Overschie lijkt dit een succes.

3.2

Industrie

De NeR legt in Nederland de stand van de techniek voor procesgeïntegreerde en end -ofpipe emissiereductietechnieken vast. Momenteel is een grondige modernisering gaande. Het ziet ernaar uit dat de grenzen aan luchtemissies (zowel in kilo’s als in concentraties met een factor 3 tot 5 aangescherpt gaan worden in deze ronde. Daarmee komen de Nederlandse eisen op hetzelfde niveau als de Duitse normen voor luchtvervuiling door de industrie die eerder al aangescherpt zijn. De aanscherping was nodig omdat de NeR alweer meer dan tien jaar oud is en bedrijven in de praktijk al veel lagere emissies haalden. De NeR dient als handvat voor het bevoegd gezag bij het vaststellen van vergunningvoorschriften voor installaties. Via vergunningen kan op deze manier een bodem gelegd worden in de luchtemissies van fijn stof voor alle puntbronnen in Nederland. Een actieve politiek om de NeR up-to-date te houden, resulteert zo in een betere emissiebeperking voor bedrijven. Hoe gaat de NeR er na de herziening uitzien? De algemene eis voor stof wordt voor doekfilters en andere filtrerende afscheiders teruggebracht van 10 naar 5 mg/Nm3 bij een emissievracht boven de 200 gram/uur. Voor niet-filtrerende afscheiders komt de norm dan op 20 mg/Nm3. Bij geringere emissievrachten geldt een eis van 50 mg/Nm3. De nieuwe NeR-normen zullen daarmee een verbetering zijn, maar halen niet het onderste uit de kan. Met de huidige Stand der Techniek zijn ook lagere waarden dan 5 mg/Nm3 bij doekfilters haalbaar. Ook zijn met moderne e-filters lagere waarden mogelijk dan 20 mg/Nm3. Verder is niet voorzien in een minimalisatieverplichting voor fijn stof. Een minimalisatieverplichting voor (fijn) stof ligt voor de hand, omdat elke blootstelling aan fijn stof leidt tot gezondheidsschade. Er is geen drempelwaarde bekend waaronder effecten niet optreden. Milieuorganisaties dringen erop aan om ofwel de algemene norm van 5 nog verder omlaag te stellen (naar 1 of 2 mg/Nm3) ofwel onderscheid te maken naar de karakteristiek van het stof, zodat in elk geval stofstromen met een hoog fijn-stofgehalte aan de stand van de techniek gaan voldoen. Ook is het belangrijk dat duidelijk geformuleerd wordt dat er niet meer emissieruimte mag worden vergund dan feitelijk wordt gebruikt door het bedrijf of dan is

9


aangevraagd. In de praktijk zijn normen in vergunningen ruimer dat wat het bedrijf in de achterliggende periode heeft gerealiseerd aan emissies. Daaraan moet een einde komen. Een laatste probleem met de NeR is dat de bijzondere regelingen nog de oude, hoge stofnormen bevatten. Ook dat knelpunt moet bij de herziening van de NeR aangepakt worden. In het Besluit Emissie-eisen stookinstallaties milieubeheer (BEES) zijn de normen vermeld waaraan een stookinstallaties aan moet voldoen. Voor stookinstallaties met vaste brandstoffen (zoals kolen) mag de uitworp van stof niet meer bedragen dan: • indien vergunning voor 15 oktober 1992: 50 mg/m3 • indien vergunning na 15 oktober 1992: 20 mg/m3. Voor installaties met vloeibare brandstoffen (zoals olie) mag het niet meer bedragen dan: • indien het thermisch vermogen kleiner is dan 500 MW en het asgehalte van de brandstof meer dan 0,06 % 100 mg/Nm3 • in andere gevallen 50 mg/m3. Voor installaties met een gasvormige brandstof mag de uitworp niet meer bedragen dan: • voor cokesovengas, oxygas of mengsels met hoogovengas 20 mg/m3 • voor hoogovengas 10 mg/m3 • voor andere dan de genoemde gasvormige brandstoffen 5 mg/m3 In de praktijk blijkt dat Energiecentrales aan veel lagere emissie-eisen kunnen voldoen dan BEES voorschrijft. Aanscherpen van BEES is dus technisch mogelijk. Voorgesteld wordt om de eisen naar het volgende bij te stellen: • vergunningen voor 15/10/1992 van 50 naar 5 mg/m3 (vergunning voor 1/1/2002) • vergunningen na 15/15/1992 van 20 naar 2 mg/m3 (vergunning na 1/1/2002) Kolengestookte energiecentrales hebben een veel hogere fijn stof emissie dan gasgestookte centrales. Overgaan op gas voor electriciteitsopwekking zal dus de hoeveelheid fijn stof reduceren. Ook voor de uitstoot van broeikasgassen betekent zo’n verandering een grote stap in de goede richting. Hetzelfde geldt voor olieraffinaderijen. Overschakelen van ruwe olie op gas voor de branders vermindert de hoeveelheid fijn stof aanzienlijk (BREF). Dat zou vastgelegd moeten worden als stand van de techniek. Net als voor BEES geldt dat ook het Besluit luchtemissies afvalverbranding (BLA) aangescherpt kan worden met betrekking tot stof. De grenswaarde die in het BLA is opgenomen is 5 mg/m3. Praktijk heeft uitgewezen dat bij goed functionerende elektrofilters en nageschakelde wassers het geen probleem is om onder de 2 mg/m3 te blijven

3.3

Scheepvaart

Nederland heeft wat betreft de uitstoot van schepen in zeevaart of binnenvaart geen verdergaand beleid dat internationaal is afgesproken. Voor zeeschepen is dat de afspraak binnen de International Maritime Organisation (IMO) om het zwavelgehalte onder de 4,5% te houden. Voor de binnenvaart is het zwavelgehalte in de Coördinatie Commissie voor de Rijnvaart afgestemd en in EU-richtlijnen vastgelegd. Daar wordt brandstof met maximaal 0,2% zwa vel verbruikt. Ook is de scheepvaart in het Euro programma van de EU meegenomen. Die afspraken zijn in Nederland overgenomen. Nederland kan meer doen dan dat. Het grootste knelpunt voor het terugdringen van emissies in de scheepvaart is de onderhoudstoestand van scheepsmotoren. Voor Nederlandse schepen en voor schepen die Nederlandse havens aandoen zou een soort APK voor de emissies van scheepsmotoren gevraagd moeten worden. De verbetering van het onderhoud van scheepsmotoren maakt het ook mogelijk om het zwavelgehalte in scheepsbrandstoffen verder te verlagen. Verder draagt het bij aan energiebesparing en leidt het dus tot kostenreductie voor scheepvaartbedrijven. Ook het plaatsen van filters op de uitlaat van

10


schepen kan de emissies van fijn stof terugdringen. Als laatste zou er iets gedaan moeten worden door het prijsverschil tussen vuile en schonere brandstoffen te vergroten. Op dit moment is ruwe olie onbelast. Het minst belastend voor het bedrijfsleven is het wanneer deze afspraken in internationaal verband gemaakt worden. Het Rijk dient dit te stimuleren. Een tweede mogelijkheid bestaat uit het opstellen van een speciale gedragscode voor scheepvaart binnengaats en in binnenhavens. Daarbij dient gedacht te worden aan het binnen varen van schepen op schone brandstof en het verminderen van het aantal draaiuren van de motoren in de haven voor het genereren van stroom . Voor de meer lange termijn zijn andere scheepsbrandstoffen en nieuwe motortechniek de aangewezen weg. Stoom- en gasturbines hebben de minste emissies van luchtvervuilende stoffen, maar deze technieken zijn nog nauwelijks in de scheepvaart geïntroduceerd. Ook voor de introductie van duurzame energie zoals wind- en zonneënergie zijn mogelijkheden in de scheepvaart. Nederland dient te investeren in ‘research’ en ‘development’ voor deze geavanceerde technieken.

3.4

Consumenten (houtkachels)

Naast het verkeer zijn de emissies van open haarden en allesbranders de voornaamste fijn stof bron afkomstig van de doelgroep consumenten. Maar liefst 12% van de fijn stof-uitstoot in Nederland wordt veroorzaakt door houtkachels en allesbranders. Nu worden die teruggedrongen met technische eisen aan nieuw te installeren openhaarden en nieuwe kachels, alsmede met voorlichting over emissiearm stoken (goed gedroogd en niet vervuild hout). Een onderzoek in het veld zou moeten uitwijzen of deze zachte benadering ook effect sorteert. Dat onderzoek zou zich kunnen richten op de kwaliteit van nieuw geïnstalleerde open haarden en allesbranders, op de kwaliteit van brandhout dat in winkels te koop ligt, het stookgedrag van burgers en op de brandstofmix en die burgers in de praktijk hanteren. Ook dient onderzocht te worden wat de mogelijkheden zijn voor meer ‘hardere’ maatregelen om deze belangrijke fijn stof bron aan te pakken.

3.5

Speerpunten van milieuorganisaties voor nationaal beleid •

• •

•

•

Volume reducerende maatregelen voor het wegverkeer hebben hoge prioriteit vooral ook voor dieselvoertuigen. Naast volumereducerende maatregelen dient de rijksoverheid ook de toepassing van schone brandstoffen, schone motortechnieken, goede fietsvoorzieningen en verbetering van het openbaar vervoer meer te stimuleren. De rijksoverheid dient de effectiviteit van locaal luchtkwaliteitsbeleid te ondersteunen door maximumsnelheden op rijkswegen in en langs binnensteden te verlagen en de aanleg van stadsdistributiesystemen te stimuleren. Aanscherping van de NeR voor stofemissies op basis van de huidige stand der techniek voor PM10. 3 – 5 ug/m3 is de norm uit de Duitse TA Luft. TNO vermoedt dat met een maximale inspanning een norm van 1 ug/m3 haalbaar is in de industrie. Vanwege het ontbreken van een drempelwaarde voor gezondheidseffecten ten gevolge van PM10 is een minimalisatie-verplichting voor fijn stof gerechtvaardigd. Prioriteit voor fijn stof bij actualisering van milieuvergunningen in de industrie. Overkapping van stoffige buitenactiviteiten en reiniging van ruimteventilatie (aanpak diffuse bronnen) verdienen extra aandacht. Toezicht op de staat van onderhoud en het functioneren van stoffilters en andere stofbestrijdingsmaatregelen is ook belangrijk. De scheepvaart loopt ver achter op wat technisch mogelijk is aan emissiereducties. Voor een deel moet dit op Europees niveau aangepakt worden, maar op landelijk niveau kunnen overheid en havenautoriteiten werken aan de onderhoudstoestand van motoren en het stimuleren van schonere brandstof.

11


4.

Maatregelen op provinciaal niveau

Provincies hebben wat betreft de luchtkwaliteit op verschillende terreinen verantwoordelijkheden. Zo zijn provincies verantwoordelijk voor de vergunningverlening aan en de bewaking van de luchtkwaliteit rond grote inrichtingen. Daarnaast toetsen provincies gemeentelijke bestemmingsplannen en hebben ze een rapportageplicht aan de Rijksoverheid inzake de provinciale luchtkwaliteit, opgebouwd uit de gemeentelijke rapportages. De provincie is verantwoordelijke voor het aanleggen en onderhouden van het provinciale wegennet en de concessieverlening voor het streekvervoer. Het beleid van een aantal provincies op het gebied van fijn stof is in het project onderzocht. In de verschillende inventarisaties is hier aandacht aan besteed. Vooralsnog neemt het Rijk het voortouw inzake het fijn stofbeleid, maar afstemming met provincies in deze is heel belangrijk.

4.1

Verkeer

Waar het rijk met fiscale maatregelen een sterke troef in handen heeft, hebben de provincie’s dat op het gebied van de concessieverlening openbaar vervoer. Daar waar zij concessieverlener zijn, kunnen ze in de concessievoorschriften eisen stellen aan de milieuvriendelijkheid van het wagenpark. Zo kunnen zij bijvoorbeeld eisen dat binnen 5 jaar 30% van het wagenpark op LPG of aardgas rijdt of dat het wagenpark wordt voorzien van roetfilters. Ook zouden er gemiddelde emissienormen voor het gehele wagenpark gesteld kunnen worden. Naast concessieverlening voor openbaar vervoersbedrijven kunnen ook in de vergunningverlening bij andere bedrijven voorschriften worden geëist op het gebied van schonere transportmiddelen. Daar waar de provincie vergunningverlener is, kan zij eisen dat een bedrijf een vervoersplan ontwikkelt met daarin maatregelen om het transport van en naar het bedrijf te beperken en schoner te maken. Op het ruimtelijk vlak dient de provincie via de beoordeling van gemeentelijke bestemmingsplannen ervoor te waken dat extra automobiliteit gegenereerd wordt, bijvoorbeeld bij de planning van bedrijventerreinen of woningbouwlocaties. De provinciale overheid dient prioriteit te geven aan grote infrastructuurprojecten voor het openbaar vervoer en de fiets. Dat betekent een fikse kwaliteitsverbetering van het openbaar vervoer en het maakt de fiets aantrekkelijker. Daardoor zullen (keuze)reizigers veel sneller geneigd zijn de auto te laten staan en te kiezen voor fiets of openbaar vervoer. Ook zou de provincie bij de beoordeling van bouwplannen of andere plannen met gevolgen voor de liuchtkwaliteit, moetsen toetsen aan de bestaande luchkwaliteit. Een goed instrument hiervoor is de luichtimmissietoets. Hiermee zou de provincie moeten beoordelen of voorgenomen activiteiten niet leiden tot nadelige gevolgen voor de lokale luchtkwaliteit en in het ergste geval overschrijding van normen. Tenslotte zou de provincie middels communicatie en coördinatie wagenparkbeheerders en gemeenten moeten stimuleren over te gaan op schoner transport. Onvoldoende kennis en gebrek aan bewustwording op het vlak van duurzaam vervoer kunnen door voorlichting, maar ook door innovatieve (voorbeeld)projecten weggenomen worden, waardoor de stap naar duurzamer vervoer sneller genomen zal worden.

4.2

Industrie

De provincie heeft de taak bij vergunningverlening scherpe eisen op te nemen voor (fijn) stof. Vaak blijkt in de praktijk een lagere uitstoot plaats te vinden dat in de vergunning staat. Een actief actualisatiebeleid, met name voor vergunningen met normen uit BEES en BLA, heeft prioriteit. Hierbij vindt ook toetsing plaats te vinden aan de laatste stand der techniek. De provincie dient verder bedrijven te stimuleren om de fijn stof problematiek op te nemen in bedrijfsmilieuplannen, bijvoorbeeld door aandacht voor vervoer (personen en goederen) van en naar de onderneming.

12


Gezien de slechte luchtkwaliteit op bepaalde specifieke locaties zou de provinciale overheid een zogenaamde lokale stand-still voor emissies van fijn stof door verkeer en industrie moeten realiseren. Een zogenaamde luchtkwaliteitstoets (immissietoets) bij nieuwe ontwikkelingen en activiteiten in een bepaald gebied is hiervoor een goed instrument.

4.3

Scheepvaart

De provinciale overheid heeft via haar havenbeleid invloed op de fijn stof-emissies door de scheepvaart. Allereerst kan een provincie het gebruik van schone brandstoffen opnemen in het havenbeleid. Het leveren van schone brandstoffen in havens zou door de provincie gestimuleerd moeten worden. Daarnaast kan zij eisen stellen aan de brandstof waaraan een schip moet voldoen bij het binnenlopen en weer verlaten van de haven. Bovendien kan de provincie bepalingen opnemen over de stroomvoorziening van de schepen tijdens het verblijf in de haven. Een mogelijkheid is stroom vanaf de wal te leveren of anders alleen schone brandstof toe te staan voor de generatoren aan boord. Behalve via het havenreglement zou ook een financiële prikkel ingebouwd moeten worden, middels een hoger liggeld voor schepen met vuile motoren.

4.4

Speerpunten van milieuorganisaties voor provinciaal beleid • • •

• •

Bij mobiliteit valt vooral winst te boeken door provincies bij de aanbesteding van streekvervoer (schone streekbussen meer light-rail) en bij investeringen in het eigen wagenpark. Stimuleren en prioriteit geven aan projecten voor openbaar vervoer en fietsinfrastructuur. Bij de industrie levert een stringente uitvoering van het vergunningenbeleid de meeste milieuwinst op. Bij vergunningverlening is een strenge toetsing aan de stand van de techniek op z’n plaats. In elk geval is het zaak bedrijven niet meer emissieruimte te geven dan ze in de voorafgaande periode gebruikt hebben. Bij de handhaving is het van belang dat bedrijven door goed onderhoud en zorgvuldig werken stofbestrijdingsmaatregelen maximaal benutten. Eisen aan scheepsbrandstoffen en eventueel financiële prikkels in havenreglementen. Het ontwikkelen van een luchtimmissietoets die in de hele provincie kan worden toegepast. De luchtimmissietoets moet duidelijk maken of uitbreidingen van woonwijken, infrastructuur en/of bedrijven in een bepaald gebied, gezien de heersende luchtkwaliteit, mogelijk zijn.

13


5.

Maatregelen op gemeentelijk niveau

Gemeenten worden het meest direct geconfronteerd met de gevolgen van fijn stof emissies. De meeste Nederlanders wonen in middelgrote en grote steden. In steden bevinden zich ook de meeste bronnen voor fijn stof, waardoor hier ook in het algemeen de hoogste concentraties van fijn stof worden gemeten. In stedelijke gebieden is derhalve de gezondheidsschade door fijn stof het grootst. Gemeenten hebben een grote rol in de uitvoering van het beleid om fijn stof-emissies terug te dringen. Bij gemeenten komt het beleid gericht op verschillende doelgroepen ook weer bij elkaar en is een gecoördineerde aanpak van belang. Wij verwachten van gemeenten dat ze actief (mee)werken aan programma’s om fijn stof terug te dringen en probleemgebieden opzoeken en aanpakken. De maatregelen die genomen kunnen worden om de fijn stofemissies terug te dringen, hebben ook een positief effect op andere luchtverontreinigende stoffen.

5.1

Verkeer

Gemeenten hebben veel mogelijkheden fijn stof en overige luchtverontreiniging in hun gemeente te bestrijden. In de eerste plaats ten aanzien van hun eigen wagenpark. Alleen al vanwege de voorbeeldfunctie die een gemeente heeft, zou zij haar dienstauto’s moeten vervangen door schone, stille en zuinige auto's. Ook de regels van vervoer in binnensteden wordt gestuurd door de lokale overheid. Zo kan zij bepalen wélke vervoermiddelen op wélke tijd, waar wél en waar níet mogen komen. De zogenaamde sluizen die binnensteden (selectief) afsluiten voor (vracht)auto's op bepaalde uren van de dag, zijn hier een goed voorbeeld van. Een andere mogelijkheid voor de gemeente om schoner vervoer te stimuleren, is (distributie)bedrijven met schone, stille en zuinige wagens wél toe te laten tot bepaalde afgesloten delen van het centrum en andere niet. Verder kunnen gemeenten met eigen stadsvervoer, evenals provinciale of regionale concessieverleners, eisen stellen aan de vervoermiddelen van het vervoersbedrijf. Datzelfde geldt voor de vergunningverlening zoals bij de provincies is vermeld. Zo kan de gemeente van bedrijven verlangen dat zij aan vervoersmanagement gaan doen. Om deze wens te onderstrepen is het wel van belang dat de gemeente zélf ook actief aan vervoersmanagement doet. Ook in de ruimtelijke sfeer heeft de gemeente invloed op de verbetering van de luchtkwaliteit. Bijvoorbeeld door het stimuleren van distributiecentra aan de stadsranden, van waaruit schone voertuigen de stadscentra bevoorraden. Op plaatsen met hoge luchtverontreiniging langs drukke wegen - moeten geen gevoelige bestemmingen worden gepland, zoals woonwijken, scholen en zorgcentra. In Zuid-Holland bijvoorbeeld is dit al algemeen beleid. Gemeenten kunnen kantoorlocaties en woningbouwlocaties ook bewust in de nabijheid van knooppunten in het openbaar vervoer plannen, waarmee men burgers stimuleert gebruik te maken van het openbaar vervoer. Op nieuwbouwlocaties waar openbaar vervoer nog ontbreekt is het zaak reeds in een vroegtijdig stadium openbaar vervoer aan te bieden, om daarmee te voorkomen dat mensen te snel uit gewoonte de auto nemen. Tenslotte heeft de gemeente de mogelijkheid om het gebruik van de fiets (op afstanden tot zo'n 10 kilometer) veel aantrekkelijker te maken, dan nu meestal het geval is. Door een comfortabel, veilig en snel fietspadennetwerk (breed, geasfalteerd, voorrang, verlicht, bewegwijzerd en goede stallingvoorzieningen) aan te bieden, zijn mensen vele malen sneller geneigd voor de korte ritten de auto te laten staan en de fiets te nemen.

5.2

Industrie

Zoals ook voor de provinciale overheid geldt kunnen gemeenten in de vergunningverlening scherpe eisen opnemen voor fijn stof. Vaak blijkt in de praktijk een lagere uitstoot plaats te vinden dat in de vergunning staat. Een actief actualisatiebeleid, met name voor

14


vergunningen voor installaties met hoge fijn stofemissies is op z’n plaats. Bij activiteiten in de open lucht en bij emissies via de ruimteventilatie van fabriekshallen valt nog veel winst te halen. Hierbij is de laatste stand der techniek de toetssteen. Dat is nu nog geen gemeengoed. Daarnaast dienen gemeenten bedrijven te stimuleren om luchtkwaliteitsaspecten, met name fijn stof, te betrekken in hun bedrijfsmilieuplannen, bijvoorbeeld bij het vervoer (personen en goederen) van en naar de onderneming. Bij het verstrekken van nieuwe vergunningen en uitbreiding van bestaande vergunningen dient allereerst toetsing plaats te vinden aan de heersende luchtkwaliteit (immissietoets).

5.3

Scheepvaart

Gemeenten met binnenhavens of zeehavens op hun grondgebied hebben via hun havenbeleid invloed op de emissies van fijn stof door de scheepvaart. Allereerst kan de gemeente het gebruik van schone brandstoffen opnemen in het havenreglement. Ook kan ze bepalen aan welke eisen de brandstof moet voldoen bij het binnenlopen en weer verlaten van de haven. Bovendien kan de gemeente bepalingen opnemen over de stroomvoorziening van de schepen tijdens het verblijf in de haven. Een mogelijkheid is stroom vanaf de wal te leveren of anders alleen schone brandstof toe te staan voor de generatoren aan boord. Behalve via het havenreglement zou de gemeente ook een financiële prikkel in kunnen bouwen middels een hoger liggeld voor schepen met vuile motoren.

5.4

Consumenten met houtkachels

Emissies van open haarden en allesbranders zijn na het autoverkeer de voornaamste bron van fijn stof van de doelgroep consumenten. Nu worden die teruggedrongen met technische eisen aan nieuw te installeren openhaarden en nieuwe kachels, alsmede met voorlichting over emissiearm stoken (goed gedroogd en niet vervuild hout). Hier kan locaal aanvullend beleid op gevoerd worden. Bij nieuwbouwprojecten kan aandacht besteed worden aan het ontwerp van rookkanalen en open haarden. In duurzaam gebouwde wijken zouden helemaal geen rookkanalen voor open haarden in de ontwerpen opgenomen moeten worden. In de Algemene Politie Verordening zou een stookverbod bij ongunstige weersomstandigheden kunnen worden opgenomen, alsmede de eis dat schoorstenen goed onderhouden worden. Daarnaast dient een gemeente haar inwoners actief te informeren over goed stookgedrag. Hierbij dient de nadruk te liggen op de emissies naar de lucht en gezondheidseffecten.

5.5

• • • •

Speerpunten van milieuorganisaties voor gemeentelijk milieubeleid. Stimuleren schoon vervoer in de stad, beginnend met eigen wagenpark. Aandacht voor schone brandstoffen, roetfilters bij bijvoorbeeld stadsbussen, stadsdistributie en afsluiting van centrum voor dieselverkeer. Verbeteren van de openbaar vervoersvoorzieningen en fietsvoorzieningen. Scherpe normen hanteren bij de vergunningverlening van bedrijven. Daarnaast dient een gemeente duidelijke handhavend op te treden en regelmatig oude vergunningen te actualiseren, met specifieke aandacht voor fijn stof. Voorlichting geven over en aandacht besteden aan het gebruik van houtkachels en allesbranders door particulieren. Nagaan wat de mogelijkheden zijn om middels de Algemene Plaatselijke Verordening deze belangrijke fijn stof emissiebron te beperken.

15


6.

Meer doen, de prioriteiten van de milieuorganisaties

Hierbij presenteren wij een overzicht van maatregelen, die zorgen voor een aanzienlijke afname van de fijn stof-uitstoot in Nederland. Wij geven het overzicht voor de vier belangrijkste bronnen van fijn stof in Nederland: verkeer, industrie, scheepvaart en consumenten. Deze zijn gezamenlijk verantwoordelijk voor 86% van de uitstoot van fijn stof. In een toegift geven de milieuorganisaties aan welke maatregelen volgens hen de hoogste prioriteit hebben, op grond van de ingeschatte effectiviteit voor het terugdringen van de fijn stof concentraties in de buitenlucht. Tekenend voor een milieuprobleem als fijn stof is dat er niet alleen een grote variatie van bronnen bijdraagt aan fijn stof, maar dat deze bronnen ook aan een grote variatie van (veelal grootschalige) luchtverontreiniging en andere maatschappelijke schade bijdragen. De milieuwinst van elk van de maatregelen afzonderlijk zal beperkt zijn. Echter de maatregelen leveren ook op andere vlakken milieuwinst of maatschappelijk voordeel op. Er is sprake van zogenaamde ‘mee-lift-effecten’ voor onder andere energiebesparing, CO2 emissies, NOx emissies, congestie in de stad, besparing van grondstoffen en geluid- en geurhinder. Werken aan fijn stof is werken aan een betere leefomgeving voor burgers!

6.1

Mogelijke maatregelen op een rij.

Wegverkeer: • Verbetering van het openbaar vervoer en de infrastructuur voor fietsen (vooral ook geld beschikbaar maken) • Fonds voor light rail, stadsdistriubutie en emissiearm goederenvervoer • Maximumsnelheid voor rijkswegen verlagen, naar 100 door het hele land en naar 80 in en om steden • Volumebeleid door stapsgewijze verhoging van brandstofheffingen, kilometerheffing en ontmoedigen stadsverkeer • Beïnvloeden van de brandstofmix met belasting prikkels, in elk geval afschaffing van de fiscale bevoordeling van dieselvoertuigen • Binnensteden autovrij/autoluw en vrij van diesel, maximumsnelheid in binnensteden terug naar 30 km/uur. • Stadsdistributie invoeren. • Schone brandstof en motoren voor het eigenwagenpark en als eis bij aanbesteding van OV • Aanpak van hotspots in bestemmingsplannen en renovatieprojecten • luchtkwaliteit betrekken bij ruimtelijke ordeningsplannen Industrie: • Aanscherpen van de NER, onder andere door scherpere concentratienormen voor fijn stof en door een minimalisatieverplichting voor fijn stof te introduceren. • Aanscherpen van BEES en BLA (via de EU) • Meer aandacht voor fijn stof in IPPC-kader (standaard aandacht in BREF’s) • Herberekening van taakstellingen voor industriële branches in de nieuwe Integrale Milieu Taakstellingen milieuzorg (2000 – 2010) • Ter ondersteuning van de uitvoering: database stand der techniek voor stofbestrijding. • Actief actualisatiebeleid voor vergunningen (met name ook BEES en BLA) • Speciale aandacht voor vervoer (personen en goederen) van en naar de onderneming en voor emissies van fijn stof bij de beoordeling van Bedrijfs Milieu Plannen (BMP’s)

16


• • •

Locale stand still voor emissies van fijn stof door verkeer en industrie. Eisen in bouwvergunningen aan emissies van mobiele werktuigen; grondverzet en steenbewerking Handhaving bij grotere emittenten in midden- en kleinbedrijf (garages, laswerkplaatsen, drukkerijen, voedingsmiddelen industrie

Binnenvaart/zeescheepvaart: • Schone brandstof voor schepen • Filters en katalysatoren voor scheepsmotoren • Scherpe uitstootnormen voor scheepsmotoren • Havenbeleid aanpassen, bijvoorbeeld eis van schone brandstof voor binnenvaren en draaiuren tijdens het liggen (voor stroom of laden en lossen). • Schone brandstof in havenbeleid, hoog liggeld voor schepen met vuile motoren • Aandacht voor schone brandstof en schone motoren bij (aanbesteding van) veerponten • Eisen aan het onderhoud van scheepsmotoren, introductie van een soort APK. Consumenten: • Aanpak van allesbranders en open haarden in de Algemene Plaatselijke Verordening (APV). • Voorlichting over ‘gezonde’ houtstook door burgers, met nadruk op emissies naar de lucht en gezondheidseffecten.

6.2

De prioriteiten van de milieuorganisaties

De grootste winst kan naar verwachting van de milieuorganisaties geboekt worden met de volgende maatregelen op vier bestuurlijke niveau’s: Europa: • Daadwerkelijk doorvoeren van de voorgenomen aanscherping van de normen voor fijn stof in de buitenlucht per 2010. • Euro programma’s voor binnenschepen, en mobiele werktuigen, die even snel verbeteringen doorvoeren als de programma’s voor het wegverkeer. • Retrofit: een beleid dat na verloop van tijd de scherpe normen voor nieuwe voertuigen van kracht maakt voor het bestaande wagenpark • Fijn stof in programma’s ter ondersteuning van de IPPC-richtlijn, waaronder BAT reference documents (BREF’s). Scherpe eisen voor fijn stof in BEES en BLA richtlijnen. Rijk: •

•

•

Aanscherping van de NEr voor stofemissies op basis van de huidige stand der techniek. 3 – 5 mg/m3 is de norm uit de Duitse TA Luft. TNO vermoedt dat met een maximale inspanning een norm van 1 mg/m3 haalbaar is in de industrie. Vanwege het ontbreken van een drempelwaarde voor gezondheidseffecten ten gevolge van PM10 is een minimalisatie-verplichting voor fijn stof gerechtvaardigd. Prioriteit voor fijn stof bij actualisering van milieuvergunningen in de industrie. Overkapping van stoffige buitenactiviteiten en reiniging van ruimteventilatie (aanpak diffuse bronnen) verdienen extra aandacht. Toezicht op de staat van onderhoud en het functioneren van stoffilters en andere stofbestrijdingsmaatregelen is ook belangrijk. De scheepvaart loopt ver achter op wat technisch mogelijk is aan emissiereducties. Voor een deel moet dit op Europees niveau aangepakt worden, maar locaal en landelijk kunnen overheden en havenautoriteiten de brandstof bij binnenvaren en vertrekken, alsmede voor electriciteitsvoorziening tijdens het stilliggen regelen. 17


• • •

De rijksoverheid kan de effectiviteit van locaal luchtkwaliteitsbeleid ondersteunen door maximumsnelheden op rijkswegen door en rond binnensteden te verlagen. Volume reducerende maatregelen voor het wegverkeer hebben hoge prioriteit vooral ook voor dieselvoertuigen. De Nederlandse overheid zal in Europa voor scherper beleid moeten ijveren.

Provincie: • Actief actualisatiebeleid en stringent vergunningenbeleid, met name voor inrichtingen die onder de BEES of BLA vallen. • Schone brandstoffen en motoren voor het eigen wagenpark, de scheepvaart en als eis bij de aanbesteding van openbaar vervoer. • Bevorderen schoon openbaar vervoer, stadsdistrubutie, fietsinfrastructuur en lightrail. • Luchtkwaliteit als belangrijk aandachtspunt bij de ruimtelijke ordening hanteren. Gemeente: • Verminderen automobiliteit in de stad (met name dieselverkeer). Dit vraagt het aanpakken van het openbaar vervoer, de stadsdistributie, het wagenpark van (semi)-overheden en de fietsvoorzieningen. • Verkeersaders die hotspots creëren in de stad, kunnen aangepakt worden met tunnels/overkappingen. Dan moeten de ventilatiesystemen wel voorzien worden van filters. • Industriële bronnen uit het MKB in binnensteden hebben een onbekende bijdrage aan de PM10 concentraties in steden. Een actief vergunningenbeleid en handhaving van AmvB-normen zal emissies reduceren met mogelijk locale verbetering van de luchtkwaliteit. • Ontmoedigingsbeleid voor houtstook. De Algemene Plaatselijke Verordeningen kunnen aangescherpt worden voor houtstook. Hierin kunnen kwaliteitseisen voor ontwerp en onderhoud van kachels opgenomen worden alsmede eisen aan locaal verkocht stookhout. Een stookverbod bij ongunstige weertypes (mist, vorst, windstilte, zomersmog) is te overwegen.

18


Geraadpleegde literatuur 1. Beck, J., Breugel, P.B. van et al. (2001). Discussion document on health risks of particulate matter in ambient air -Netherlands Aerosool Programm (NAP)-. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM). 2. Howarth, A., Pearce, D.W., Gzdemirogen, E. et.al. (2001). Valuing the benefits of environmental policy: the Netherlands. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM), rapportnr. 481505024. 3. Visser, H., Buringh, E. en Breugel, P.B. (2001). Composition and origin of airborne particulate matter in the Netherlands. Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiëne (RIVM), rapportnr. 650010029. 4. Boels, L.B.M.M. (1994). The potential of subsistute fuels for reducing emissions in the transport sector. Petten: CE 5. S. Akkermans, 2002 Stof tot nadenken deel A : Wat is fijn stof en waarom is het een probleem, Utrecht, de Twaalf Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu 6. S. Akkermans, 2002, Stof tot nadenken deel B: Regio-inventarisatie Maastricht, Utrecht, de Twaalf Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu 7. F. ter Beek, 2002, Stof tot nadenken deel B: Regio-inventarisatie Rijnmond, Utrecht, de Twaalf Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu 8. R. van Arendonk en E. Kranenborg, 2002, Stof tot nadenken deel B: Regioinventarisatie IJmond, Utrecht, de Twaalf Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu 9. A. Hofstad en E. van Kaathoven, 2002, Stof tot nadenken deel B: Regio-inventarisatie Nijmegen, Utrecht, de Twaalf Milieufederaties en Stichting Natuur en Milieu 10. European Commission, Best available technique reference documents, http:/eippcb.jrc.es/ , Brussel, 2002 11. Een wereld en een wil, werken aan duurzaamheid, Nationaal Milieubeleidsplan 4, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag, juni 2001 12. Emissiereductiedoelstellingen prioritaire stoffen, Ministerie van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieubeheer, Den Haag, juni 2001 13. Nationale Milieuverkenning 5, 2000 – 2030, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, 2000 14. Milieubalans 2002, Het Nederlandse milieu verklaard, Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven, 2002. 15. Maak vaart op de korte afstand; Op weg naar een compleet NVVP, Stichting Natuur en Milieu, Utrecht, maart 2001.

19


16. Korte afstanden ….. Lang zo gek nog niet; Een actieplan voor de korte afstanden, achtergronddocumentatie, Stichting Natuur en Milieu, Fietsersbond, ANWB, (zonder datum)

20


Bijlage 1: Schonere technieken in het transport; mogelijkheden en knelpunten Verbeteringen aan verbrandingsmotoren kunnen bijdragen aan een verbeterd lokaal milieu. Nieuwe ontwikkelingen in de autotechniek richten zich op zuiniger en stillere voertuigen. Daarbij moet opgemerkt dat er nog niet zo heel veel alternatieven voor de fossiele brandstoffen zijn en dat de technieken zich voornamelijk richten op een zo zuinig en schoon mogelijke verbranding van fossiele brandstoffen. Aangezien de meer duurzame aandrijvingen (zoals de brandstofcel) en alternatieve brandstoffen (zoals biodiesels en ethanol) nog volop in ontwikkeling zijn of nog maar een beperkte inzetbaarheid kennen, zijn dit niet direct de oplossingsrichtingen die op korte termijn op grote schaal soelaas bieden. Hybride voertuigen Hybride voertuigen bieden wel mogelijkheden op korte termijn. Deze voertuigen kunnen zowel elektrisch als met een verbrandingsmotor aangedreven worden. In deze voertuigen wordt energie opgeslagen in bijvoorbeeld accu's of in supercondensatoren met een hoog vermogen. Voorbeelden van hybride personenauto's zijn de Audi Duo en de Toyota Prius. Niet alleen voor personenauto's, ook voor bussen en vrachtauto's bieden hybride aandrijvingen vergaande mogelijkheden. Hiervoor wordt meestal de seriehybride variant gebruikt. Bij deze techniek verloopt de aandrijving elektrisch, terwijl accu's aan boord met een kleine generatorset (in combinatie met een verbrandingsmotor) worden bijgeladen. Remenergie kan hierbij worden teruggewonnen in de accu. De seriehybride bussen kunnen worden geleverd met zeer lage vloer en hebben zeer lage geluid- en emissieniveaus. Synthetische brandstoffen Naast hybride voertuigen lijken ook synthetische brandstoffen een goede kans te maken om door te breken als alternatief voor de reguliere technieken. Deze brandstoffen komen voort uit aardgas, kolen of biomassa (CO2-neutraal) en zijn eenvoudig inpasbaar in de huidige infrastructuur en voertuigen. De emissieresultaten zijn veelbelovend: 25 á 40% stikstofoxideen fijn stofreductie voor dieselvoertuigen. Elektrische voertuigen Voor de elektrische voertuigen gloort er wel licht aan de horizon. Grote autofabrikanten als Daimler Chrysler, Ford, General Motors, Honda, Mazda, Toyota en Nissan (de Hypermini) richten zich op grote schaal op de ontwikkeling van elektrische voertuigen, waarvan de productie gelukkig steeds meer toeneemt. Grote vraag bij elektrische voertuigen blijft voorlopig echter wel hoe schoon de elektriciteit is, vooral wanneer deze is opgewekt in het buitenland. Is deze duurzaam opgewekt, of opgewekt uit reguliere brandstoffen, of zelfs uit bruinkool of kernenergie? Voor de korte termijn wordt voorzien dat de milieubalans voor elektrisch aangedreven ov-middelen minder gunstig is dan nu het geval is. Emissies van elektriciteit in andere landen opgewekt, hebben namelijk voor een deel ook bewijsbaar effect op Nederland. Een voorbeeld van een elektrische bestelauto is de Taylor Dunn EV 1000 (van Crown Intern Transport uit Almere). Deze wagen rijdt maximaal 55 km/h en heeft een laadvermogen van 1000 kilo. De Taylor Dunn heeft het comfort van een reguliere bedrijfswagen en is bedoeld voor binnenstedelijke activiteiten (stadsdistributie, schoonmaakbedrijven, gemeentewerken en de groenvoorziening). Andere elektrische wagens zijn de Peugeot 106, de Citroën Saxo, en de bestelwagens Mercedes Sprinter en Vito, de Citroën C15 en Berlingo en de Peugeot Partner. Voorlopig zijn de elektrische auto's vooral bedoeld voor binnenstedelijk gebruik, vanwege de beperkte actieradius en het daarmee veelvuldig opladen.

21


Aardgas en LPG Rijden op LPG biedt vele voordelen. De actieradius is meer dan redelijk en de deeltjesemissie is erg laag (20 mg/km). Er zijn inmiddels meerder fabrikanten die LPGmotoren leveren voor onder meer bussen. De (overigens zeer kleine) kans op ontbranding is de reden van de hoge veiligheidseisen die aan het transport, de opslag en het tanken van LPG worden gesteld. Dit mag een grootschaliger invoer echter niet in de weg staan. De kostenbesparing van rijden op LPG is ongeveer vijf cent per kilometer (mede door lagere accijns). Rijden op aardgas is qua NOx- en deeltjesemissie net zo schoon als LPG, de kooldioxideuitstoot is echter veel lager. Vanwege de mindere comprimeermogelijkheden is de actieradius van aardgasvoertuigen echter weer lager. Wereldwijd rijden reeds meer dan een miljoen voertuigen op aardgas. Vooral in Italië en Duitsland groeit de markt voor rijden op aardgas. Omdat aardgas geen marktgroei oplevert voor de machtige oliemaatschappijen (die belangen hebben in de nationale aardgasvoorziening) komt grootschalige toepassing van aardgas voorlopig niet van de grond. Mede daarom zijn er voorlopig nog maar weinig tankstations voor aardgas, één van de grootste hindernissen voor grootschaliger toepassing op dit moment. Een samenwerkingsverband tussen meerdere gemeenten en wagenparkbeheerders zou hier verandering in kunnen brengen. Een positieve ontwikkeling voor aardgas zijn de stijgende brandstofprijzen op de wereldmarkt, waardoor sneller gekeken wordt naar alternatieven. Ook de liberalisering van de gasmarkt speelt rijden op aardgas in de kaart. Iedere partij kan daardoor gebruik gaan maken van het dichte Nederlandse aardgasnet. Desondanks blijft rijden op aardgas voorlopig ongeveer 4 cent per kilometer duurder dan rijden op diesel. Mercedes, Fiat en MAN leveren tegenwoordig aardgasvoertuigen met dezelfde kwaliteit en rendement als die van benzine of dieselvoertuigen. Schone(re) dieseltechnieken Zoals hiervoor al is vermeld, geeft ook een verdere ‘verschoning’ van de reguliere technieken aanzienlijke emissiereducties. Lange tijd was het niet of moeizaam mogelijk dieselmotoren te voorzien van oxidatiekatalysatoren of roetfilters. Toch zijn er tegenwoordig wel speciale katalysatoren voor dieselpersonenauto’s. Deze geven een afname van fijn stof van wel 25 tot 70% te zien. Bij zware dieselmotoren is dit pas mogelijk bij zeer lage zwavelgehaltes in de diesel (< 0,001 gew.%). De reguliere roetfilters voor dieselmotoren verlagen de fijn stof uitstoot weliswaar met zo'n 80%, maar omdat de filters om de paar honderd kilometer moeten worden vervangen, worden ze nog niet veel gebruikt. Autofabrikant Peugeot heeft echter - in samenwerking met de TU Delft - een dieselmotor ontwikkeld die alle roet uit de uitlaat van personenauto’s filtert. De Peugeot 605 (duurdere prijsklasse) is het nieuwste model met deze schone techniek. Het filter zorgt voor volledige verbranding van in de dieselmotor gevormde roetdeeltjes. Het filter is van siliciumcarbide (poreus keramisch), dat om de 400 á 500 km wordt verhit om het filter te verschonen en om de 80.000 km moet worden schoongemaakt. In de nieuwste technieken wordt roetvorming helemaal voorkomen door met hogedrukinjectie de diesel in de motor in te brengen, waardoor de diesel fijnneveliger wordt en daarmee beter te verbranden is. Nieuw in de dieseltechniek is CRT (Continuously Regenerating Trap). Dit is een combinatie van een driewegkatalysator en een roetfilter, die relatief eenvoudig op bestaande bussen en in een later stadium ook op vrachtwagens kunnen worden geïnstalleerd. Hiervoor moet wel zwavelarme diesel worden gebruikt. Door toepassing van deze techniek kan worden voldaan aan de Euro-4 normen die per 2005 van kracht worden, de uitstoot fijn stof bedraagt hierbij immers slechts 10 mg/km. Helaas neemt de kooldioxide-uitstoot hierdoor wel toe. De kosten van een CRT-filter installeren in een bestaande dieselbus bedragen ongeveer 8.000 Euro. Voorlopig bedragen de meerkosten van deze schonere dieseltechnieken zo'n 3 á 5 cent per kilometer.

22


Andere technieken On Board Diagnostics (bij niet-optimale verbranding) en microprocessoren (aanpassing toerental) zijn (computer)technieken buiten de motoren om, die er voor zorgen dat auto’s schoner rijden. On Board Diagnostics kan gezien worden als een motormanagementsysteem, waarover de hedendaagse voertuigen allemaal beschikken. Daarin worden een aantal parameters van de motor geregeld, afhankelijk van een kenveld en gestuurd door een aantal sensoren. Het programma van het motormanagementsysteem heeft de mogelijkheid om fouten in de sensoren en de besturing te kunnen opsporen. Deze fouten kunnen worden bewaard in het geheugen en met behulp van een diagnose systeem zichtbaar gemaakt worden.(Internet Rai, woordenboek) Verder biedt elektrische ondersteuning uit accu's mogelijkheden bij apparatuur in de auto, zoals cruise control en aansturing van de motor zodat deze efficiënter rijdt. Ook elektrische ondersteuning bij katalysatoren die nog niet goed werken als ze net zijn opgestart zorgt voor een schoner gebruik van de auto. Door elektrische ondersteuning wordt de motor snel op temperatuur gebracht zodat de katalysator direct in werking kan treden. Tenslotte kan er nog veel winst geboekt worden bij brandstofbesparende (en daarmee ook fijn stof reducerende) maatregelen zoals stroomlijnen van voertuigen (dakspoiler bij vrachtwagens), werken met lichtgewichtmaterialen (velgen, tank), incar-apparatuur (verbruiksmeters), ecobanden (deze verlagen de rolweerstand), juiste bandenspanning en een zuiniger rijgedrag van bestuurders. Korte termijn Op korte termijn zijn de meest voor de hand liggende technieken voor een schoner vervoer de introductie van LPG- of aardgasbussen en vrachtwagens en de steeds schoner wordende dieselmotor, voorzien van CRT-systeem. Daarbij geldt voor aardgasbussen dat daarvoor op grote schaal vulinstallaties moeten bijkomen. LPG-installaties zullen veiliger gemaakt moeten worden, vanwege explosierisico's. Verbieden van deze schone techniek zou zonde zijn van de milieuwinst die hiermee geboekt kan worden. Naast LPG of aardgas lijkt ook de toepassing van zwavelarme diesel in combinatie met een CRT-filter op korte termijn haalbaar. Groot nadeel daarvan is echter dat dit wel een grotere kooldioxide-uitstoot met zich brengt.

23


Bijlage 2: Schonere technieken in de industrie; mogelijkheden en knelpunten In het algemeen geldt dat ‘good-housekeeping’ bij alle processen en bedrijfssectoren de hoeveelheid fijn stof kan verminderen. Ook het verminderen van het energieverbruik en het verhogen van de energie-efficiency binnen een bedrijf zal de hoeveelheid fijn stof reduceren. Is het niet bij het bedrijf zelf, dan wel bij het energiebedrijf dat minder energie hoeft op te wekken. Het verhogen van de afzuigingscapaciteit en het verwijderingsrendement (daar waar dit mogelijk is) zal bijdragen aan een vermindering van de fijn stof uitstoot. Ook invoeren van de laatste stand der techniek zal de hoeveelheid fijn stof verminderen. Het verhogen van de pijpen kan de hoeveelheid fijn stof lokaal verlagen. Het fijn stof zal namelijk verdunnen en verder weg neerslaan. Hierdoor wordt de fijn stofconcentratie in de lokale omgeving lager. Maar een echt duurzame oplossing is dit natuurlijk niet. Transport en open overslag Transport en overslag van een grond- of hulpstof kan voor fijn stof zorgen (afhankelijk van de soort grond- of hulpstof). Dit transport en overslag kan zowel binnen een bedrijf als op het bedrijfsterrein plaatsvinden. Gebeurt het buiten dan is de hoeveelheid fijn stof die vrijkomt afhankelijk van ondermeer de weersomstandigheden. Afscherming van de weersomstandigheden is dan een oplossing om de hoeveelheid stof te verminderen. Voor transport is het ook mogelijk om een ondergronds logistiek systeem aan te leggen (verzamelnaam hiervoor is Ondergronds Transport en Buisleidingen (OTB)). Hiermee kan naast de vermindering van transportbewegingen ook de hoeveelheid fijn stof gereduceerd worden. De hulpstoffen worden namelijk ondergronds vervoerd en kunnen in het bedrijf een aankomstpunt hebben. De stof hoeft niet eerst in een vrachtwagen gestort te worden, dan op het bedrijf in de opslag en vervolgens naar het proces zelf. Nu kan het dicht bij het proces en in de juiste hoeveelheid aangevoerd worden. Momenteel wordt dit voornamelijk toegepast voor vloeibare en gasvormige stoffen, maar wellicht is dit ook toe te passen voor stuifgevoelige stoffen (bijvoorbeeld tussen bedrijven op een bedrijventerrein). Stofemissies bij transport en open overslag kunnen verder verminderd worden door: • zoveel mogelijk volledig stofdicht afsluiten van machines en apparaten • met name toevoer- en afvoer- en overstortpunten gericht af te zuigen en de afgezogen lucht te reinigen • bevochtigbare goederen te bevochtigen (tijdens laden en lossen met een nevelgordijn werken) • stuifgevoelige goederen in een gesloten ruimte opslaan • plaatsen van een afdekking, wind- reductieschermen, • oriëntatie op de meest voorkomende windrichting • nat- en schoonhouden van de onbezette opslagterreinen. • de storthoogte te beperken tot minder dan 1 meter Bij transportbanden e.d. kunnen de emissies beperkend worden door de volgende maatregelen: • transporteren in een gesloten systeem • afzuigen en zuiveren van lucht • bij open transport goederen bevochtigen om stuifvorming te voorkomen • open delen afschermen van wind of daar besproeien

24


Voorbeeld van een middel om lossen zo stofvrij mogelijk te laten plaatsvinden is bijvoorbeeld een mobiele lostrechter of hulpstukken voor bestaande beladingsbalgen. Stofvorming door voertuigen op het terrein kan zoveel mogelijk worden voorkomen door het schoonhouden van het terrein en eventueel bespreoing met water. Ook het zodaning benutten, indelen en afdekken van laadruimten dat stofverspreiding door morsen onmogelijk wordt, behoort tot de mogelijkheden. Luchtzuivering Andere manieren om de hoeveelheid fijn stof te verminderen is de lucht te zuiveren door middel van filters. Afzuigen van lucht is bij veel processen noodzakelijk, maar ook kan het nodig zijn om de werkruimtelucht te zuiveren. Bij verbrandings- en koel- en droogprocessen wordt er vaak veel lucht over de processen gevoerd om de lucht koel te houden. De afgevoerde lucht kan dan veel fijn stof bevatten (afhankelijk van de soort stof die bewerkt wordt). Andere processen waar veel stof bij vrijkomt en waarbij afzuigen van lucht nodig is, zijn bijvoorbeeld mechanische processen zoals malen, breken, zeven, granuleren, etc. Meest gebruikte manier om fijn stof uit lucht te zuiveren zijn filters. Filters zijn binnen de verschillende industrieën toe te passen. Voor fijn stof zijn er speciale filters, zie tabel 1. In de kolom werkwijze wordt heel kort gezegd volgens welk principe de filter werkt en hoe groot de stofdeeltjes zijn die ermee uit de lucht kunnen worden gehaald. Onder voordelen en nadelen staan heel kort de voor- en nadelen (de naam zegt het al), maar ook het zuiveringsrendement en de restemissie. Deze tabel is niet uitputtend, maar bedoeld om een idee te krijgen van wat er beschikbaar is (voor meer gegevens www.infomil.nl/lucht/index.htm). Tabel 1 Typen filters met voor- en nadelen Type filter Doekfilter

Werkwijze (kort) Stofstroom wordt door doek geleid 0.01->100 µm

Voordelen Breed inzetbaar (fijn tot grof stof, grote en kleine concentraties) Rendement > 95 % Restemissie < 10 mg/m3

Elektrostatische filter

Door middel van elektrostatische lading van de stofdeeltjes 0.01-100 µm

Absoluut filter

Oppervlaktefiltratie 0.01-10 µm

Mistafscheiders

Botsing met filtermateriaal

Keramische filter

Zeefwerking (directe botsing of door aantrekkingskracht) 0.1-100 µm

Zeer kleine fracties Nat en droog stof Vloeistoffen, aërosolen en nevels Rendement > 90 %, restemissie 5-50 mg/m3 Zeer kleine fracties rendement > 99.9 % restemissie < 0.1 mg/m3 Zelfreinigend bij afvangst van vloeistoffen Geschikt voor aërosolen Zonder hulpstoffen (stof eventueel her te gebruiken) Hogere temperaturen Rendement > 90 % Restemissie < 1 mg/m3

Tweetrapsstoffilter

Idem, maar dan 2traps

Geen filtermateriaal Vezels, vochtige en kleverige stof Statisch stof Compact

Nadelen Niet zonder voorbewerking geen natte of kleverige stoffen Voorverwijdering grof stof kan noodzakelijk zijn Stofexplosiegevaar Storingsgevoelig Explosiegevaar Effect afhankelijk van specifieke weerstand van stof

Niet voor natte stoffen Niet voor hoge belasting Vervuilde wasvloeistof verstoppingsrisico Minder geschikt voor kleverige stoffen Explosiegevaar Temperatuurschommelingen door persluchtreiniging Kostbaar Veelvuldig wisselen van trappen Kostbaar

25


Andere technieken Andere technieken om stof in emissies te beperken zijn onder andere natte stofvangers en filtrerende stofafscheiders. Bij natte stofvangers worden de afgassen door middel van waternevel opgevangen. Voordelen hiervan zijn: hoog rendement, directe koeling van afgassen, geen explosiegevaar, geringe afmeting. Nadelen zijn dat verontreiniging van apparaat en stof wordt afgevangen als slib. Het rendement van de natte stofvanger is voor deeltjes groter dan 5µm 90-95 %, voor deeltjes kleiner dan 5µm is het 60-95 %. De filtrerende stofafscheider werkt op basis van zeefwerking (zie Tabel 1), directe botsing of aantrekkingskracht. De voordelen zijn gelijk aan die van de keramische filter, de nadelen zijn: niet geschikt voor kleverige en natte stoffen, groot ruimtebeslag en explosiegevaar. Voor stromen met meer dan 0,5 kg/m3 per uur moet een filtrerende afscheider worden gebruikt, zoals een doekfilter of een gaswasser, de emissie-eis is dan 10 mg/m3 (NeR). Een ‘end-of-pipe’ maatregel is het verhogen van de schoorstenen. Het fijn stof wordt dan hoog in de lucht uitgestoten en verdwijnt op deze manier in de achtergrondconcentratie. Lasprocessen Lasactiviteiten leveren ook een grote bijdrage aan de totale fijn stof emissies. Naast dat het een stoffige bezigheid is, is als gevolg van de chemische samenstelling het stof ook zeer schadelijk voor de gezondheid. In de NeR is een emissie-eis voor fijn stof bij lassen vastgesteld van 50 mg/m3. Deze eis kan omlaag naar 1mg/m3, aangezien er al verscheidene leveranciers zijn die filterapparatuur leveren (tegen redelijke prijzen), waarmee er stofverwijdering plaatsvindt tot ruim onder de 1 mg/m3. In de praktijk zijn de emissies dan zo laag dat de gereinigde lucht niet meer afgevoerd hoeft te worden, maar in de werkruimte kan circuleren. Hierdoor kan er bezuinigd worden op ruimteverwarming en dus op energie. Kortom er wordt op twee vlakken winst behaald: de hoeveelheid fijn stof gaat omlaag (door filteren lucht en vermindering energieverbruik) en omdat er minder energie verbruikt wordt en er geen aparte dakafzuiging nodig is, wordt er ook geld bespaard. Brandstof Iedere brandstof levert bij verbranding fijn stof op. De hoeveelheid hier is afhankelijk van ondermeer de soort brandstof en de stookwijze. Zo levert olie meer stof op dan gas en zal overgaan op gas als brandstof de hoeveelheid fijn stof verminderen.

26

Deel C: Maatregelen en speerpunten

Recommend Documents