De verleiding tot een andere keuze in het woon-werkverkeer: vraagsubsidie binnen vervoermanagement?

De verleiding tot een andere keuze in het woon-werkverkeer: vraagsubsidie binnen vervoermanagement?

Ing. R.J.M. Poppeliers januari 2004

Technische Universiteit Delft Techniek, Bestuur en Management Technische Bestuurskunde Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer

Begeleiders: Prof. dr. G.P. van Wee Dr. ir. J.H. Baggen Dr. W.W. Veeneman Drs. ing. P. Bakker

Voorwoord

Voorwoord Eind 2001 was ik circa drie jaar bezig met mijn deeltijdstudie Technische Bestuurskunde, richting Transport, Infrastructuur en Logistiek aan de Technische Universiteit Delft. Op dat moment had ik het gedeelte dat toegang geeft tot het afstudeertraject met succes afgerond. Omdat ik in die tijd werkte als adviseur vervoermanagement wilde ik het afstudeeronderzoek concentreren op de mogelijke effectiviteit van vervoermanagement. Een koppeling van vervoermanagement aan de aspecten van het toenmalige project pionierskaart leek hiertoe een goede mogelijkheid te zijn. Het adviesbureau Inno-V in Utrecht had van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV) de opdracht gekregen de aanbodzijde van het project pionierskaart te evalueren. Omdat ik wist dat Wijnand Veeneman, verbonden aan de sectie organisatie en management van de Technische Universiteit Delft, tevens advieswerkzaamheden voor Inno-V verrichte, heb ik contact met hem gelegd. Na enkele oriënterende gesprekken met Wijnand Veeneman, Peter Bakker (AVV) en Robert Boot (AVV) was de opzet van het onderzoek op hoofdlijnen in februari 2002 duidelijk: een nieuw effectief vervoermanagementconcept gebaseerd op een instrument van vraagsubsidie. Door het onderzoek volledig naast mijn 40-urige werkweek uit te voeren heeft de afronding van het onderzoek iets minder dan twee jaar in beslag genomen. Deze tijdspanne hangt eveneens samen met de responstijd van de uitgezette enquêtes en met het feit dat ik een breed onderzoek heb getracht neer te zetten waarin de mening van meerdere actoren is verwerkt. Wellicht lijkt de tijdspanne een aanzienlijke inspanning, maar dit valt mee, zeker omdat ik er nooit met tegenzin aan heb gewerkt. Het afronden van dit onderzoek zou niet mogelijk zijn geweest zonder de bijdragen die anderen hebben geleverd. Op de eerste plaats wil ik mijn eerste begeleider dr. ir. John Baggen, sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie, bedanken. Daar ik naast een fulltime baan ben afgestudeerd, hebben vrijwel alle overleggen in de avonduren plaatsgevonden. Ik dank John dan ook dat hij gedurende de onderzoeksperiode steeds tijd voor mij heeft vrijgemaakt om toegezonden stukken door te nemen en om in de overleggen stimulerende tips te geven. De overige leden van de begeleidingscommissie ben ik eveneens dank verschuldigd: Drs. ing. Peter Bakker (begeleider vanuit de AVV) wil ik bedanken voor zijn zeer nuttige commentaar op de concept rapporten vanuit zijn praktijkervaring; Dr. Wijnand Veeneman (tweede begeleider vanuit de TU Delft, sectie organisatie en management) wil ik danken voor zijn waardevolle commentaar zowel vanuit zijn praktijkervaring als vanuit de theorie. Specifieke dank ben ik hem verschuldigd voor het leggen van de contacten die tot dit onderzoek hebben geleid; Prof. dr. Bert van Wee (hoogleraar TU Delft, sectie Transportbeleid en Logistieke Organisatie). Vanaf het moment dat Bert in 2003 de leerstoel op de TU Delft aannam, heeft hij mij van zeer nuttig commentaar voorzien. Zijn specifieke aanwijzingen m.b.t. de sociaal-geografische invloeden op het mobiliteitsgedrag van mensen heb ik als uitermate waardevol ervaren. Daarnaast ben ik specifieke dank verschuldigd aan dr. Eric Molin (TU Delft). Hij heeft mij zeer goed geholpen met het onderdeel methoden en technieken, c.q. de opzet en de analyses van de uitgezette enquêtes. Zowel in Delft als in de avonduren in Eindhoven.

Voorwoord Drs. Robert Boot (AVV) wil ik specifiek danken voor zijn nuttige commentaar op het onderdeel vervoermanagement en voor het verwijzen naar diverse relevante contactpersonen. Dank is specifiek verschuldigd aan Lars-Lutje Schipholt en Esra Broekhof (Inno-V adviseurs) die i.s.m. de AVV mijn deelname aan de workshop Pionierskaart in Den Bosch mogelijk hebben gemaakt. Zonder specifiek in te gaan op de aard van het commentaar, wil ik onderstaande personen danken voor het mogelijk maken van dit onderzoek dan wel de waardevolle input die zij aan dit rapport hebben geleverd. Drs. Jan van Uum, Peter van Wijck, Tineke Pentinga en dr. Gerard Tertoolen (Provincie Noord-Brabant), ir. Marieke Fleer, Herman van der Wilt en ir. Wim Edelman (Bestuur Regio Utrecht), Ir. C. Salomé (Provincie Drenthe), Prof. dr. Piet Rietveld (VU Amsterdam), Jaap Zwama (MTI), drs. Bas Witte (adviesbureau Motion), Minze Walvius (adviesbureau Ad-4) en Ron Moelijker (Hewlett Packard Nederland). Tenslotte wil ik Jan Poppeliers en ing. Jeroen van Piggelen danken voor hun ondersteuning. Met de zinsnede van Friedrich Nietzsche ‘geschriften die niet tot actie aanzetten zijn nutteloos’ spreek ik mijn hoop uit dat dit onderzoek zal bijdragen aan een effectief mobiliteitsbeleid. Ing. Ricardo Poppeliers Rotterdam, januari 2004

Inhoudsopgave Inhoudsopgave VOORWOORD..................................................................................................................................................... 2 SAMENVATTING................................................................................................................................................ 6 1. INLEIDING..................................................................................................................................................... 12 1.1 PROBLEEMVERKENNING .............................................................................................................................. 12 1.2 DOELSTELLING ............................................................................................................................................ 13 1.3 HOOFDVRAAG ............................................................................................................................................. 13 1.4 ONDERZOEKSVRAGEN ................................................................................................................................. 14 1.5 AFBAKENING ............................................................................................................................................... 14 1.6 ONDERZOEKSMIDDELEN EN ONDERZOEKSONTWERP ................................................................................... 15 1.7 WETENSCHAPPELIJKE EN MAATSCHAPPELIJKE BIJDRAGE ........................................................................... 16 1.8 LEESWIJZER ................................................................................................................................................ 16 2. FACTOREN DIE VAN INVLOED ZIJN OP MOBILITEITSGEDRAG ................................................ 19 3. VERVOERMANAGEMENT......................................................................................................................... 22 3.1 ACHTERGROND ........................................................................................................................................... 22 3.2 ACTOREN .................................................................................................................................................... 24 3.2.1 Rijksoverheid ...................................................................................................................................... 25 3.2.2 Decentrale overheden......................................................................................................................... 25 3.2.3 Werkgevers ......................................................................................................................................... 26 3.2.4 Private producenten van mobiliteitsvoorzieningen ............................................................................ 27 3.2.5 Kennis- en koepelorganisaties............................................................................................................ 27 3.2.6 Werknemers ........................................................................................................................................ 27 3.2.7 Relaties tussen de actoren .................................................................................................................. 27 3.3 SUCCES- EN FAALFACTOREN, KANSEN EN BEDREIGINGEN ........................................................................... 29 3.3.1 Succes- en faalfactoren....................................................................................................................... 30 3.3.2 Kansen en bedreigingen ..................................................................................................................... 31 3.4 RESULTATEN ............................................................................................................................................... 34 4. INSTRUMENTEN VOOR VRAAGSUBSIDIE .......................................................................................... 37 4.1 DOELEN EN MOTIEVEN VAN OVERHEIDSINGRIJPEN ...................................................................................... 37 4.1.1 Mogelijke doelen en redenen van overheidsingrijpen ........................................................................ 38 4.1.2 Instrumenten en afwegingsfactoren .................................................................................................... 39 4.1.3 Overzicht financieringsinstrumenten.................................................................................................. 40 4.2 PERSOONSGEBONDEN BUDGETTEN (PGB’S) ................................................................................................. 40 4.3 DOELEN EN REDENEN .................................................................................................................................. 40 4.4 MARKTCONDITIES ....................................................................................................................................... 43 4.5 VORMGEVING.............................................................................................................................................. 46 4.5.1. Regelgeving ....................................................................................................................................... 46 4.5.2 Type subsidie ...................................................................................................................................... 48 4.5.3 Keuzevrijheid...................................................................................................................................... 48 4.5.4 Inkomensafhankelijkheid .................................................................................................................... 48 4.5.5 Individueel recht op niet bestede middelen......................................................................................... 49 4.5.6 Doelgroep ........................................................................................................................................... 49 4.5.7 Omvang van het programma en budgettaire beheersbaarheid........................................................... 49 4.5.8 Ontvanger ........................................................................................................................................... 50 4.5.9 Vormgeving van de subsidie ............................................................................................................... 50 4.5.10 Informatieverstrekking...................................................................................................................... 51 4.5.11 Distributiekanaal.............................................................................................................................. 51 4.5.12 Moment van inkomensoverdracht..................................................................................................... 51 4.5.13 Overzicht .......................................................................................................................................... 51 4.6 RESULTATEN ............................................................................................................................................... 52 5. EMPIRISCH ONDERZOEK NAAR HET KEUZEGEDRAG VAN WERKNEMERS .......................... 55 5.1 CONCEPTUEEL MODEL VERVOERKEUZE ZONDER VRAAGSUBSIDIE .............................................................. 56

Inhoudsopgave 5.2 CONCEPTUEEL MODEL VERVOERKEUZE MET VRAAGSUBSIDIE ..................................................................... 56 5.3 ONDERZOEKSOPZET .................................................................................................................................... 57 5.4 BESCHRIJVING VAN DE RESPONSGROEP ....................................................................................................... 59 5.4.1 Persoons- en huishoudvariabelen....................................................................................................... 60 5.4.2 Locatievariabelen ............................................................................................................................... 63 5.4.3 Vervoervariabelen .............................................................................................................................. 64 5.5 TOETSING WEERSTANDSVARIABELEN EN VERVOERKEUZE .......................................................................... 66 5.6 CONJUNCTE ANALYSE STATED PREFERENCE................................................................................................ 68 5.6.1 Nutsfunctie van de attributen.............................................................................................................. 69 5.6.2 Preferentieverschillen......................................................................................................................... 73 5.7 CONJUNCT ANALYSE STATED CHOICE (KEUZEMODEL) ................................................................................ 74 5.8 SIMULATIES KEUZEGEDRAG ........................................................................................................................ 76 5.9 RESULTATEN ............................................................................................................................................... 81 6. INDICATIEVE DOORKIJK NAAR DRAAGVLAK WERKGEVERS, AANBIEDERS EN OVERHEDEN..................................................................................................................................................... 85 6.1 INDICATIE VAN HET DRAAGVLAK ONDER WERKGEVERS .............................................................................. 85 6.2 INDICATIE VAN HET DRAAGVLAK ONDER MOBILITEITSAANBIEDERS ........................................................... 87 6.3 INDICATIE VAN HET DRAAGVLAK ONDER DECENTRALE OVERHEDEN........................................................... 89 6.3.1. Bestuur Regio Utrecht ....................................................................................................................... 89 6.3.2 Provincie Noord-Brabant ................................................................................................................... 90 6.4 RESULTATEN .............................................................................................................................................. 91 7. NIEUWE VERVOERMANAGEMENTCONCEPTEN .............................................................................. 93 7.1 INRICHTINGSELEMENTEN ............................................................................................................................ 93 7.2 CONCEPT ‘MINDER AANBODGESTUURDE OVERHEID M.B.T. VERVOERMANAGEMENT BINNEN MOBILITEITSMANAGEMENT’ ............................................................................................................................. 98 7.3 CONCEPT ‘MEER VRAAGGESTUURDE OVERHEID M.B.T. VERVOERMANAGEMENT BINNEN MOBILITEITSMANAGEMENT’ ........................................................................................................................... 101 7.4 CONCEPT ‘MEER MARKT GESTUURD MOBILITEITSMANAGEMENT’ ............................................................ 103 7.5 INDICATIE PRAKTISCH DRAAGVLAK CONCEPTEN ONDER DECENTRALE OVERHEDEN ................................. 104 7.5.1 Provincie Noord-Brabant ................................................................................................................. 104 7.5.2 Provincie Drenthe ............................................................................................................................ 107 7.6 RESULTATEN ............................................................................................................................................. 110 8. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN .................................................................................................... 114 8.1 CONCLUSIES .............................................................................................................................................. 114 8.2 AANBEVELINGEN M.B.T. MOBILITEITSMANAGEMENT ................................................................................ 122 8.3 AANBEVELINGEN VOOR NADER ONDERZOEK ............................................................................................. 122 BEGRIPPENLIJST .......................................................................................................................................... 124 GERAADPLEEGDE LITERATUUR............................................................................................................. 125 BIJLAGERAPPORT........................................................................................................................................ 130

Samenvatting

6

Samenvatting Verkeer en vervoer vervullen belangrijke functies in onze maatschappij. Zij bieden bijvoorbeeld de mogelijkheden om te werken en om sociale contacten te onderhouden in een bepaald gebied. Verkeer en vervoer hebben echter ook negatieve gevolgen die vooral voortvloeien uit de sterke groei van de automobiliteit. Dit onderzoek beziet binnen het vakgebied verkeer en vervoer specifiek het woon-werkverkeer in de spitstijden. Omdat werknemers veelal in de ochtendspits (van 07.00 tot 09.00 uur) van hun woning naar hun werkplek en in de avondspits (tussen 16.00 en 19.00 uur) van hun werkplek naar hun woning reizen, ontstaan op die tijdstippen bereikbaarheidsproblemen. Deze komen voornamelijk tot uitdrukking in een langere reistijd. Naast bereikbaarheidsproblemen voor het bedrijfsleven, ontstaan ook maatschappelijke problemen zoals milieuproblemen en verkeersonveiligheid. In dit onderzoek worden de oplossingen voor de problemen in het woon-werkverkeer niet gezocht in het bouwen van extra infrastructuur of in het beprijzen van het autoverkeer, maar in het verleiden van medewerkers tot ander reisgedrag. De overheid heeft getracht werkgevers aan te zetten tot een bijdrage in de verleiding van werknemers tot ander reisgedrag. Dit wordt vervoermanagement (de zorg van het management van bedrijven en instellingen voor het terugdringen van het solo autogebruik in het woon-werkverkeer) genoemd. Dit vervoermanagement, waarmee circa 14 jaar gesubsidieerd is geëxperimenteerd, heeft niet effectief (genoeg) bijgedragen aan bereikbaarheidsdoelstellingen. Inmiddels is vervoermanagement min of meer geïntegreerd in het bredere begrip mobiliteitsmanagement, waaronder een samenhangend geheel van verleidende activiteiten gericht op het keuzeproces van de reiziger wordt verstaan. Bij het maken van mobiliteitsbeleid dat is gericht op het verleiden van werknemers tot het reizen met een alternatief voor de auto, dient rekening te worden gehouden met de wensen van werknemers, werkgevers, overheden en mobiliteitsaanbieders. Dit betekent dat het te maken beleid zoveel mogelijk door de vraag en daarmee door de markt moet worden aangestuurd. In dit onderzoek zal worden onderzocht of vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement zodanig kan worden vormgegeven dat het effectief aan gestelde bereikbaarheidsdoelen bijdraagt. Als inrichtingselement zal een instrument gericht op vraagsubsidie het vertrekpunt vormen. Doelstelling Het doel van dit onderzoek is één of meerdere concepten voor decentrale overheden, die aangeven hoe zij hun budget effectief kunnen besteden aan vervoermanagement waarbij een instrument gericht op vraagsubsidie het vertrekpunt vormt. Vraagstelling Kan de toepassing van vraagsubsidie binnen vervoermanagement een bijdrage leveren aan een verminderd autogebruik in het woon-werkverkeer in de spitstijden? Zo ja, welke vormgeving van de subsidie verdient dan aanbeveling? Onderzoeksvragen Wat zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag?; Wat zijn de succes- en faalfactoren binnen vervoermanagement?; Wat zijn de effectiviteitscriteria van een persoonsgebonden budget?; Hoe verhouden deze criteria zich tot de huidige situatie in het verkeer en het vervoer?; Welke attributen en attribuutniveaus leveren een significante bijdrage aan de verklaring van het keuzegedrag van de werknemers?; In hoeverre hebben werknemers de intentie om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te gaan maken?;

Samenvatting

7

Zijn er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen werknemers waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder werkgevers voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder mobiliteitsaanbieders voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder decentrale overheden voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement en verschillen de voorwaarden voor draagvlak per decentrale overheid?; Kunnen er één of meerdere effectieve vervoermanagementconcepten op basis van vraagsubsidie worden ontwikkeld en welk instrument gericht op vraagsubsidie verdient aanbeveling?

Om vast te stellen wat de factoren zijn die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag is literatuuronderzoek verricht. Hieruit blijkt dat het voor een diagnose van mobiliteitsgedrag noodzakelijk is de daaraan ten grondslag liggende determinanten te onderzoeken. Dit geeft aan hoe gedrag te veranderen is en hoe draagvlak voor mobiliteitsbeleid kan ontstaan. Onderzoek naar verplaatsingsvariabelen en naar de weerstand van verplaatsingen leert dat o.a. financiële kenmerken, persoons- en huishoudkenmerken en kwaliteitskenmerken van vervoermiddelen, soms in wederzijdse beïnvloeding, van invloed zijn op het mobiliteitsgedrag van werknemers. De micro economische consumententheorie stelt dat mensen trachten hun nut te maximaliseren. Dit zal vaak geschieden door een afweging van monetaire kosten en reistijd. De resultaten van het onderzoek naar de factoren die het mobiliteitsgedrag beïnvloeden worden geprojecteerd op de leerervaringen met vervoermanagement. Deze laatste ervaringen zijn in kaart gebracht middels eigen praktijkervaringen, middels literatuuronderzoek en middels gesprekken met diverse deskundigen binnen vervoermanagement. De subsidie voor vervoermanagement, die vaak is doorgedecentraliseerd naar vervoercoördinatiecentra, heeft niet de gewenste effectiviteit opgeleverd. Geconstateerd wordt verder dat vervoermanagement aanbodgericht in de markt is gezet, dat de concurrentie tussen de huidige vervoerproducten niet tot een gewenst substitutie effect heeft geleid en dat er onvoldoende rekening is gehouden met het draagvlak van het beleid en de gewenste rol van de actoren in een gezamenlijke aanpak van bereikbaarheidsproblemen (werknemers, werkgevers, mobiliteitsaanbieders en overheden). Mogelijke kansrijke inrichtingselementen voor een effectief vervoermanagementconcept worden gevonden in (1) de verzakelijking van vervoermanagement en het gebruik hiervan als ruilinstrument in publiek-private contracten op decentraal niveau, (2) in de integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement, (3) in het onderbrengen van vervoermanagement onder bijvoorbeeld parkmanagement op het niveau van een bedrijventerrein, (4) in de grotere financiële ruimte en verantwoordelijkheid van decentrale overheden inzake bereikbaarheid, (5) in een vervoermakelaar die commercieel en vraaggericht werkt en kan worden getoetst op concrete resultaten en (6) in het totstandkomen van alternatieven voor de auto via de markt (vraaggerichte alternatieven). Bij dit laatste element wordt vooral gedacht aan een vraaggericht alternatief voor de auto dat tussen het huidige aanbodgerichte openbaar vervoer en het bedrijfsvervoer inzit. Om een vraaggericht alternatief tot stand te laten komen, wordt de mogelijkheid van een inzet van een overheidsinstrument dat is gericht op vraagsubsidie onderzocht. Dit vindt plaats door middel van literatuuronderzoek en door middel van praktijkervaringen met het experiment

Samenvatting

8

met de zogenaamde pionierskaart in de wijk Leidsche Rijn in Utrecht en in de wijken Meerhoven en De Polders in Eindhoven. Geconstateerd wordt dat er meerdere instrumenten voor vraagsubsidie kunnen worden ingezet. Eén van deze instrumenten is een persoonsgebonden budget. Indien deze inkomensoverdracht aan een individu gebonden is aan een bepaalde besteding wordt gesproken over een voucher. Naast een persoonsgebonden budget kan binnen vraagsubsidie gebruik worden gemaakt van de instrumenten persoonsvolgend budget en een individuele object-subjectsubsidie. In tegenstelling tot het voucherbudget wordt de objectsubsidie toegekend nadat de consument een vervoerkeuze heeft gemaakt. In tegenstelling tot een persoonsgebonden budget gaat bij een persoonsvolgend budget het geld niet naar de vrager, maar rechtstreeks naar de aanbieder. Uit het onderzoek blijkt dat een persoonsgebonden budget slechts effectief kan zijn indien is voldaan aan bepaalde kritische succesfactoren, te weten (1) het doel waarmee een instrument wordt ingezet, (2) de marktcondities waarbinnen het instrument wordt ingezet en (3) de vormgeving van het instrument. Het doel wordt in dit onderzoek gesteld vanuit het perspectief van een decentrale overheid. De marktcondities zijn in het huidige verkeer en vervoer niet geschikt om een persoonsgebonden budget in te zetten. De differentiatie in het aanbod is namelijk onvoldoende: een vraaggericht alternatief wordt gemist. Voor wat betreft de vormgeving gaat het voornamelijk om het gebruiksgemak, de bestedingsvrijheid, de maximering van het budget, de administratieve lasten, de fraudegevoeligheid en de technische specificaties. In eerste instantie lijken bepaalde elementen conflicterend te zijn in het draagvlak onder de relevante actoren. Om vast te stellen in hoeverre medewerkers bij een bepaalde inrichting van een alternatief de intentie hebben vanuit de auto naar zo’n alternatief over te stappen, is gebruik gemaakt van een enquête. De werknemers zijn bij het uitzetten van de enquête willekeurig gekozen. Eén van de redenen hiervan is dat er in de enquêtevragen impliciet selectiecriteria zijn opgenomen. In de analyses kan daarom worden getoetst of bepaalde criteria invloed hebben op het keuzegedrag van werknemers bij een bepaald alternatief. De reden om voor de empirische toetsing onder werknemers een inrichting van een alternatief te kiezen en niet de vormgeving van een instrument gericht op vraagsubsidie is als volgt. Ten eerste zijn leerervaringen opgedaan in het project met de pionierskaart m.b.t. de vormgeving van vraagsubsidie. Hiervan kan gebruik worden gemaakt. Ten tweede is uit de vooronderzoeken naar voren gekomen dat een vraaggericht alternatief noodzakelijk is voor een effectief mobiliteitsbeleid. Binnen de huidige marktcondities is dit niet mogelijk, waardoor bijvoorbeeld een persoonsgebonden budget niet effectief kan zijn. Gekozen wordt daarom te toetsen wanneer werknemers willen overstappen, om vervolgens een indicatie van het draagvlak onder werkgevers, mobiliteitsaanbieders en decentrale overheden te toetsen voor een bepaalde vorm van vraagsubsidie. Om het nut dat mensen toekennen aan een nieuw alternatief en aan de attributen binnen dat alternatief te toetsen, is gebruik gemaakt van een stated preference en een stated choice onderzoek. Deze zijn geïntegreerd in de enquête. De prijs van een rit met het alternatief, de looptijd vanaf een halte, de rijtijd met een alternatief en de parkeerkosten voor de auto zijn als attributen binnen een alternatief gekozen. Deze zijn in gecombineerde variaties, waarbij ieder attribuut op drie niveaus is gevarieerd, aan de respondenten voorgelegd. De analyse van de responsgegevens levert enige verschillen op tussen de variabelen in de responsgroep en de landelijke variabelen op basis van de CBS gegevens. Zo geeft het CBS aan dat de gemiddelde woon-werkafstand voor autogebruikers landelijk 22 kilometer is en de gemiddelde reistijd 28 minuten. Deze bedragen in de responsgroep respectievelijk 26,64 kilometer en, afhankelijk van de dag van de week, tussen de 31,08 en 32,61 minuten. Omdat

Samenvatting

9

het CBS geen spreidingsmaat geeft, is de statistische significantie van de geconstateerde verschillen niet verder getoetst. Voor de gemiddelde filetijd zijn de gegevens van de responsgroep vergeleken met de gegevens van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4. Waar deze laatste in Groot-Haaglanden reistijdverliezen van 10 tot 12 minuten heeft gemeten, bedragen de reistijdverliezen in de responsgroep gemiddeld 10 minuten in de ochtend, gemiddeld 12,5 minuten in de middag en gemiddeld 13,48 minuten voor mensen die zowel in de ochtend als in de middag in de file staan. Het iets hogere gemiddelde van deze laatste filetijd kan gelegen zijn in een verkeerde interpretatie van de enquête op dit punt. Het stated preference en het stated choice onderzoek, dat niet was gericht op fietsers, en het uizetten van de enquête in het najaar kunnen verklaringen zijn voor het hogere autogebruik en het lagere fietsgebruik van de responsgroep t.o.v. het landelijke gemiddelde. Vanwege de geconstateerde verschillen wordt de invloed van bepaalde variabelen op de vervoerkeuze in het onderzoek getoetst. Een statistisch significant verband wordt getoetst tussen het inkomensniveau van een werknemer en de huidige vervoerkeuze. Daarnaast zijn eveneens statistisch significante verbanden aangetoond tussen het aantal minuten lopen vanaf het werk naar een bushalte en de huidige vervoerkeuze, tussen de hoogte van de reiskostenvergoeding en de huidige vervoerkeuze (die wordt verklaard doordat fietsers vaak geen vergoeding ontvangen en OV gebruikers een volledige vergoeding ontvangen) en tussen de woon-werkafstand van medewerkers en de vervoerkeuze (die wordt verklaard door de korte woon-werkafstand van fietsers en geen gebruik van de bus als hoofdvervoermiddel boven de 30 kilometer). Verdere statistisch significante verbanden zijn niet aangetoond. Uit de analyses van het stated preference onderzoek blijkt dat voor autogebruikers de rijtijd van een voorgelegd alternatief relatief het meest belangrijk is op basis van het nut dat zij aan een alternatief toekennen (48,8%). De looptijd is relatief het minst belangrijk voor autogebruikers (13,0%) terwijl de prijs en de parkeerkosten vrijwel even belangrijk zijn (19,0% respectievelijk 19,3%). Opvallend is dat de autogebruikers het alternatief minder aantrekkelijk vinden indien de parkeerkosten voor de auto worden verhoogd. De waardering van een alternatief behoeft echter geen directe relatie te hebben met de keuze van een alternatief. Daarom zal dit resultaat bij het stated choice onderzoek nogmaals worden getoetst. Om de invloed van de geconstateerde verschillen tussen de responsgegevens en de landelijke gegevens op de waardering van een alternatief te toetsen, worden preferentietoetsen uitgevoerd in relatie tot (1)het huidige vervoermiddel, (2) het geslacht, (3) de woonwerkafstand, (4) de leeftijd, (5) het inkomensniveau, (6) de soort autogebruiker, (7) de looptijd vanaf het werk naar een bushalte en (8) de looptijd vanaf de woning naar een halte. Het enige statistisch significante preferentieverschil wordt getoetst bij het geslacht: hier is de rijtijd van 1 x autorijtijd voor mannen belangrijker in de waardering van een alternatief dan voor vrouwen. Een mogelijke verklaring dat mannen een grotere woon-werkafstand dan vrouwen hebben, houdt in een t-toets geen stand. Een mogelijke verklaring voor het getoetste preferentieverschil is daarom niet voor handen. Omdat er geen verdere preferentieverschillen tussen groepen zijn getoetst, wordt een keuzemodel voor de gehele groep respondenten geschat. In het stated choice deel van de enquête moesten de respondenten een keuze maken uit drie voorgelegde alternatieven (een bepaalde vorm van een collectief vervoermiddel, de auto of een overig vervoermiddel). Deze gegevens zijn gebruikt voor het schatten van een keuzemodel. Opgemerkt wordt hierbij dat het gaat om een intentie van de keuze omdat het daadwerkelijk gebruik van een alternatief in de praktijk altijd afwijkt van de aangegeven intenties voor het gebruik in een enquête. Uit het keuzemodel blijkt dat de rijtijd en de prijs

Samenvatting

10

van het alternatief een relatief groot en significant deelnut kennen en daardoor een belangrijke bijdrage leveren aan de intentie van het keuzegedrag van medewerkers. Voorts blijkt dat bij een stijging van de parkeerkosten van 1 naar 2 euro de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel iets toeneemt en dat de intentie om gebruik te maken van de auto iets afneemt. Bij een stijging van de parkeerkosten van 0 naar 1 euro en van 0 naar 2 euro neemt de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel echter af, terwijl de intentie om gebruik te maken van de auto toeneemt. Een mogelijke verklaring hiervoor uit de (vervoer)psychologie is cognitieve dissonantie, terwijl een andere mogelijke verklaring is dat mensen het experiment op dit punt niet hebben begrepen. Omdat aan de betrouwbaarheid van het attribuut parkeerkosten in dit onderzoek wordt getwijfeld is in de verdere simulaties niet met parkeerkosten gerekend, maar is uitgegaan van parkeerkosten van nul euro. Diverse variaties in (de combinaties van) rijtijd, looptijd en prijs van het alternatief leren dat medewerkers bij diverse varianten de intentie hebben om over te stappen vanuit de auto naar een alternatief. Onderstaande tabel, die in hoofdstuk 5 nader wordt verklaard, geeft dit weer. Variant

Autogebruik

OV gebruik

Basis Parkeerkosten (ongeacht hoogte en met huidige alternatieven voor de auto)

58,6%

25%

44%

Autogebruik Variant 1 Variant 5 Variant 10 Variant 4 Variant 12 Variant 2 Variant 19 Variant 11 Variant 7 Variant 13 Variant 6 Variant 20 Variant 15 Variant 21 Variant 14 Variant 22 Variant 3

19,2% 24,8% 26,1% 27,6% 32,3% 32,9% 33,6% 35,2% 39,2% 40,4% 41,9% 42,5% 46,0% 47,0% 48,3% 53,4% 54,1%

Overige alternatieven 16,4% 16%

Gebruik collectief vervoermiddel 70,4% 61,7% 59,7% 57,4% 50,1% 49,2% 48,2% 45,6% 39,6% 37,6% 35,3% 34,4% 29,0% 27,4% 25,4% 17,6% 16,5%

Overige alternatieven 10,4% 13,5% 14,2% 15,0% 17,6% 17,9% 18,3% 19,1% 21,3% 22,0% 22,8% 23,1% 25,0% 25,6% 26,2% 29,0% 29,4%

Tabel 1. Mogelijke vormgeving van een collectief vervoermiddel en indicatie van de invloed op het autogebruik

Een verhoging van de prijs van het collectieve vervoermiddel (de varianten 10 e.v.) laten bij een rijtijd van 1 x de auto en 1,5 x de auto een daling zien in de intentie van het autogebruik

Samenvatting

11

t.o.v. de basissituatie, terwijl de intentie het collectief vervoermiddel te gebruiken stijgt. Bij een hogere prijs dan 0 euro (c.p.) stijgt het gebruik van de overige vervoermiddelen. Bij een prijs van 0 euro en een collectief vervoermiddel dat een rijtijd van meer dan 1 x de autorijtijd doch een maximale rijtijd van 1,5 x de autorijtijd kent, zonder dat parkeerkosten zijn ingevoerd en met de looptijd buiten beschouwing gelaten, levert een daling van een intentie tot het autogebruik (variant 6 en 7) op van 16,7 tot 19,4%. Bij dezelfde omstandigheden doch bij een eigen bijdrage van 0,75 euro (varianten 13, 14 en 15) is een daling van de intentie tot het autogebruik van 10,6 tot 18,2% waar te nemen. Indien een vrije busbaan de rijtijd van een collectief vervoermiddel kan versnellen tot onder de 1,5 x de autorijtijd, kunnen de maximale intenties (1 x de autorijtijd) voor de daling van het autogebruik afgelezen worden uit de varianten 1, 4 en 5 (prijs is 0 euro), de varianten 10, 11 en 12 (prijs is 0,75 euro) en de varianten 19 en 20 (prijs is 1,50 euro). Om vraagsubsidie en de relatie met het totstandkomen van een vraaggericht alternatief bestuurlijk verder vorm te geven, wordt een indicatie gegeven van het draagvlak van vraagsubsidie onder de werkgever Hewlett Packard, de mobiliteitsaanbieder MTI en de decentrale overheden Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de Provincie Noord-Brabant. Hieruit blijkt dat een werkgever onder bepaalde voorwaarden gezamenlijk met de overheid wil bijdragen aan het totstandkomen van een vraaggericht alternatief en dat een vraaggerichte aanbieder vraagsubsidie onder een bepaalde concessiesystematiek en met een bepaalde vormgeving effectief acht. Voorts blijkt dat er tussen het BRU en de Provincie Noord-Brabant verschillen zijn in draagvlak voor het experimenteren met vraagsubsidie. Uit alle ‘voor’ onderzoeken binnen dit onderzoek blijkt dat er diverse elementen zijn voor de inrichting van een nieuw vervoermanagementconcept. Het gebruik van bepaalde elementen leidt tot een conflict in het draagvlak onder actoren en/of leidt tot een conflict in het gebruik van andere elementen. Conflicterende elementen zijn voornamelijk de marktcondities, de keuzevrijheid, de regelgeving m.b.t. fraudegevoeligheid van instrumenten, en de ex ante of ex post vormgeving in combinatie met administratieve kosten. Drie mogelijke vervoermanagementconcepten worden in dit onderzoek opgesteld, waarbij het derde concept een groeimodel van het tweede concept is. Al deze concepten zijn geënt op het gezamenlijk tot stand brengen van een vraaggericht alternatief. De verschillen tussen de concepten worden o.a. gevonden in de soort concessieverlening, het al dan niet noodzakelijk zijn van een extra intermediair en in de mate van overheidsbemoeienis. Een indicatie onder de Provincie NoordBrabant en onder de Provincie Drenthe leert dat de beide provincies momenteel inzetten op een ander concept binnen de drie geformuleerde concepten. Het blijkt dat het oorspronkelijke begrip vervoermanagement vervaagd is en geheel is opgenomen in mobiliteitsmanagement. In die constructie kan vraagsubsidie effectief zijn in het terugdringen van het autogebruik indien zodanig aan bepaalde marktcondities en vormgevingsaspecten wordt voldaan dat een vraaggericht alternatief tot stand kan komen. Een persoonsvolgend budget voor vraagsubsidie binnen mobiliteitsmanagement is momenteel het meest effectieve en efficiënte instrument. Het derde in dit onderzoek opgestelde concept is het meest marktgericht en biedt daarmee de meeste kans op efficiënte wijze een vraaggericht alternatief door de markt en daarmee een substitutie effect te laten ontstaan.

Hoofdstuk 1. Inleiding

12

1. Inleiding Verkeer en vervoer vervullen belangrijke functies in onze maatschappij. Zo bieden zij o.a. de mogelijkheid om te werken en om sociale contacten te onderhouden. Verkeer en vervoer hebben echter ook negatieve gevolgen die vooral voortvloeien uit de sterke groei van de automobiliteit. Dit onderzoek richt zich op de automobiliteit in het woon-werkverkeer.

1.1 Probleemverkenning Indien veel werknemers van bedrijven in hun woon-werkverkeer met de auto reizen, kunnen negatieve effecten voor de werknemers ontstaan. Ten eerste kan maar een beperkt aantal auto’s op een parkeerterrein van een bedrijf geparkeerd worden. Wanneer het aantal werknemers dat met de auto reist groter is dan het aantal parkeerplaatsen ontstaat een parkeerprobleem. Indien werknemers hun auto in dat geval parkeren op de openbare weg of in een nabijgelegen wijk, ontstaan er problemen door een tekort aan parkeerplaatsen voor de bewoners van de wijk en door de creatie van onveilige verkeerssituaties. Het tweede negatieve effect waartoe een hoog autogebruik in het woon-werkverkeer kan leiden is een slechte bereikbaarheid. Omdat de werknemers in hun woon-werkverkeer veelal op bepaalde tijdstippen van de dag reizen, ontstaan er juist op die tijdstippen bereikbaarheidsproblemen. Deze tijdstippen zijn de zogenaamde ochtendspits, die loopt van 07.00 uur tot 09.00 uur, en de avondspits, die loopt van 16.00 tot 19.00 uur (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002). Naast bereikbaarheids- en parkeerproblemen kan een hoog autogebruik eveneens leiden tot milieuproblemen en een aantasting van de leefbaarheid door verkeersonveiligheid. Dit betekent dat een hoog autogebruik zowel kan leiden tot problemen voor werkgevers en werknemers, alsook tot een maatschappelijk probleem. De overheid probeert daarom middels beleid werknemers te stimuleren van alternatieven voor de auto gebruik te maken. Bij het ontwerpen en het uitvoeren van overheidsbeleid dient rekening te worden gehouden met politiek en maatschappelijk draagvlak van beleidsinstrumenten. Hierbij zal tevens rekening gehouden dienen te worden met (gedrags)factoren die bepalend zijn voor de aanvaardbaarheid en de effectiviteit van het beleid en van de beleidsinstrumenten. Voor het verminderen van het autogebruik is daarom samenwerking tussen werkgevers, werknemers, overheden en mobiliteitsaanbieders vereist. Beleidsmatige inspanningen van de overheid om de negatieve gevolgen van verkeer en vervoer te beperken, hebben plaatsgevonden middels het Structuur Schema Verkeer en Vervoer 2 (SVV-II) en het voorgestelde Nationaal Verkeers- en Vervoerplan (NVVP) met als uitwerking daarvan de provinciale, regionale en gemeentelijke verkeers- en vervoerplannen. Deze inspanningen hebben tot nu toe niet geleid tot een afnemende congestie op het wegennet. Dat de congestie sterk samenhangt met het woon-werkverkeer bevestigen de volgende cijfers (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002)1: Meer dan 40% van de verplaatsingen in de ochtendspits is werkgerelateerd; Circa 25% van de verplaatsingen in de avondspits is werkgerelateerd; Op het hoofdwegennet zijn meer dan 80% van de verplaatsingen in de ochtendspits werkgerelateerd; Van alle werkgerelateerde verplaatsingen wordt 57% met de auto afgelegd; Circa 2,5 miljoen werknemers reizen in de spits alleen in de auto, waarbij 35% van deze werknemers beschikt over alternatieven (fiets, openbaar vervoer en ketenreizen). 1

De cijfers zijn afgerond en zijn relatieve aandelen van het totaal aantal verplaatsingen over alle dagen van het jaar.


13

Beleid blijft daarom noodzakelijk. In dit onderzoek is het probleem afgebakend tot de bereikbaarheidsproblemen van bedrijven in de spitstijden. De oplossingen worden in dit onderzoek niet gezocht in het bouwen of in het aanleggen van extra infrastructuur (dat extra mobiliteit kan oproepen en daarmee de milieu- en leefbaarheidsproblemen kan versterken) en in eerste instantie ook niet in het beprijzen. De oplossingen worden gezocht in het benutten van bestaande infrastructuur en meer specifiek in het verleggen van de mobiliteitsvraag van werknemers. Dit betekent in dit onderzoek het verleiden van werknemers om van alternatieven voor de auto gebruik te maken. Het beleidsthema mobiliteitsmanagement richt zich op het verleggen van de vraag door het voor de reiziger aantrekkelijker maken van een palet aan alternatieven. Vervoermanagement is één van de aspecten binnen mobiliteitsmanagement en wordt gedefinieerd als ‘de zorg die het management van bedrijven en instellingen heeft voor personenverkeer, gericht op selectief autogebruik’ (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999). Vervoermanagement wordt daarmee gezien als de taak van het management van bedrijven om een bijdrage te leveren aan de bereikbaarheid van het bedrijf. De Raad voor Verkeer en Waterstaat (2003) ziet nieuwe vormen van samenwerking, beprijzing en vraagsturing als mogelijke oplossingen van de bereikbaarheidsproblemen. De Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (2003) beveelt o.a. aan gebruikers te betrekken bij een (bestuurlijke) aanpak van de problemen en het bedrijfsleven in te schakelen bij de ontwikkeling van producten en diensten gericht op het matchen van vraag en aanbod van mobiliteit. Voor dit laatste vindt momenteel een pilot plaats in de regio Haaglanden (o.a. Ministerie van Economische Zaken, 2003). Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003) acht een beleidstransitie wenselijk. Dit betekent dat het beleid betreffende vervoermanagement zich dient te bewegen van: Een aanbodgericht naar een vraaggericht beleid; Een overheidsinitiatief naar een marktinitiatief; Van een dossierbenadering naar een integrale benadering. Het huidige beleid betreffende vervoermanagement is niet effectief (genoeg) geweest in haar bijdrage aan de door de overheid gestelde bereikbaarheidsdoelen, terwijl vervoermanagement wel als een krachtig en potentieel instrument wordt beschreven (o.a. Ligtermoet en Louwerse, 2002 en Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003). Omdat de effectiviteit van het mobiliteitsbeleid afhankelijk is van het draagvlak onder alle relevante actoren binnen vervoeren mobiliteitsmanagement, wordt in dit afstudeeronderzoek onderzocht of middels een instrument van vraagsubsidiëring een effectief vervoermanagementconcept kan worden opgesteld waarbij rekening wordt gehouden met het draagvlak onder alle relevante actoren.

1.2 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is één of meerdere concepten voor decentrale overheden, die aangeven hoe zij hun budget effectief kunnen besteden aan vervoermanagement waarbij een instrument gericht op vraagsubsidie het vertrekpunt vormt.

1.3 Hoofdvraag Kan de toepassing van vraagsubsidie binnen vervoermanagement een bijdrage leveren aan een verminderd autogebruik in het woon-werkverkeer in de spitstijden? Zo ja, welke vormgeving van de subsidie verdient dan aanbeveling?


14

1.4 Onderzoeksvragen Eerst zal het probleem nader in kaart worden gebracht. Om dit te kunnen doen, zullen de volgende twee onderzoeksvragen beantwoord worden: Wat zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag?; Wat zijn de succes- en faalfactoren binnen vervoermanagement? Vervolgens zal worden onderzocht onder welke voorwaarden een persoonsgebonden budget als mogelijk instrument van vraagsubsidie binnen vervoermanagement effectief kan zijn. Hiertoe zullen de volgende onderzoeksvragen worden beantwoord: Wat zijn de effectiviteitscriteria van een persoonsgebonden budget?; Hoe verhouden deze criteria zich tot de huidige situatie in het verkeer en het vervoer? Het onderzoek naar het draagvlak onder de werknemers voor een bepaald vervoeralternatief gerelateerd aan vraagsubsidie beantwoordt de volgende vragen: Welke attributen of attribuutniveaus leveren een significante bijdrage aan de verklaring van het keuzegedrag van de werknemers?; In hoeverre hebben werknemers de intentie om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te gaan maken?; Zijn er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen werknemers waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden? Vervolgens zal een indicatief antwoord op de volgende vragen worden gegeven: Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder werkgevers voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder mobiliteitsaanbieders voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder decentrale overheden voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement en verschillen de voorwaarden voor draagvlak per decentrale overheid? Tenslotte wordt de vraag beantwoord of een effectief vervoermanagementconcept op basis van vraagsubsidie kan worden ontwikkeld en welk instrument gericht op vraagsubsidie aanbeveling verdient.

1.5 Afbakening Afbakening van dit onderzoek is noodzakelijk vanwege de breedte van het thema mobiliteit en de beperkte tijd voor dit afstudeeronderzoek. Het onderzoek is als volgt afgebakend: M.u.v. parkeerbeleid richt dit onderzoek zich niet op flankerend beleid (o.a. kilometerheffing en communicatie- en informatiebeleid); Het onderzoek gaat uit van een bestaande situatie m.b.t. de ruimtelijke ordening. Dit betekent dat de mogelijke (sturende) invloed van de inrichting van de ruimtelijke ordening op het mobiliteitsgedrag niet wordt onderzocht; Belangrijke ontwikkelingen in technische, bestuurlijke en sociaal-geografische aspecten worden slechts beschreven indien deze relevant worden geacht voor het onderzoek; Het onderzoek is afgebakend tot het woon-werkverkeer. Zakelijk verkeer, recreatief verkeer, schoolverkeer, etc. zijn buiten beschouwing gelaten;


15

Het onderzoek naar de effectiviteit van vraagsubsidie binnen vervoermanagement is gerelateerd aan een bereikbaarheidsdoel. Dit doel is beschreven vanuit een overheidsperspectief; De mogelijkheid bestaat dat door de inzet van vraagsubsidie binnen vervoermanagement effectiever en/of efficiënter aan andere dan de in dit onderzoek gestelde beleidsdoelen wordt voldaan. Dit wordt niet nader onderzocht; Binnen dit onderzoek vindt geen toetsing van de nieuw opgestelde vervoermanagementconcepten in de praktijk plaats. Wel wordt een indicatie van het draagvlak onder de actoren weergegeven.

1.6 Onderzoeksmiddelen en onderzoeksontwerp Deze paragraaf geeft weer hoe de onderzoeksvragen in dit onderzoek zullen worden beantwoord. Wat zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag? Door middel van literatuuronderzoek wordt vastgesteld, wat de belangrijkste factoren zijn die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag. Wat zijn de succes- en faalfactoren binnen vervoermanagement? Door middel van literatuuronderzoek, eigen praktijkervaringen en gesprekken met diverse deskundigen binnen vervoermanagement worden de succes- en faalfactoren binnen vervoermanagement bepaald. Wat zijn de effectiviteitscriteria van een persoonsgebonden budget als mogelijk instrument van vraagsubsidie en hoe verhouden deze criteria zich tot de huidige situatie in het verkeer en het vervoer? De criteria voor de effectiviteit van een persoonsgebonden budget worden bepaald door middel van literatuuronderzoek. Dit onderzoek betreft veelal ervaringen met een persoonsgebonden budget in andere sectoren dan het verkeer en het vervoer. De verhouding van deze criteria met de huidige situatie in de verkeers- en vervoersector wordt deels bepaald door literatuuronderzoek. Daarnaast vindt onderzoek plaats naar de empirische ervaringen met het project pionierskaart in de wijken Leidsche Rijn en Veldhoven/Meerhoven. Dit vindt zowel plaats op basis van onderzoeken door het NEA instituut, als op basis van het onderzoek door het adviesbureau Inno-V en mijn eigen deelname aan een workshop betreffende de pionierskaart in ’s Hertogenbosch. De mogelijke criteria voor instrumenten gericht op vraagsubsidie en de mogelijke praktische gevolgen daarvan zijn voorts in interviews met personen van de Provincie Noord-Brabant en van de Vrije Universiteit Amsterdam besproken. Welke attributen of attribuutniveaus leveren een significante bijdrage aan de verklaring van het keuzegedrag van de werknemers, in hoeverre hebben werknemers de intentie om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te gaan maken en zijn er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen werknemers waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden? Het onderzoek beantwoordt deze vragen middels de analyses van data die verkregen worden uit een enquête, uit een stated preference en uit een stated choice onderzoek onder werknemers. Voor de analyses worden diverse technieken gebruikt, waaronder regressieanalyse.


16

Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder werkgevers voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement? Het onderzoek beantwoordt deze vraag door een interview met één werkgever te houden. De reden van de keuze voor een diepte interview is dat uit een interview de meest relevante data kunnen worden verkregen omdat de mogelijkheid bestaat door te vragen. Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak bij mobiliteitsaanbieders voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement? Het onderzoek beantwoordt deze vraag door een interview met één (vraaggerichte) mobiliteitsaanbieder te houden. Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak bij decentrale overheden voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement en verschillen de voorwaarden voor draagvlak per decentrale overheid? Het onderzoek beantwoordt deze vragen door het houden van interviews met twee decentrale overheden. Kan een effectief vervoermanagementconcept, dat kan rekenen op het draagvlak van werknemers, werkgevers, aanbieders en overheden, op basis van vraagsubsidie worden ontwikkeld en welk instrument gericht op vraagsubsidie verdient dan aanbeveling? Door het combineren van de antwoorden op de voorgaande vragen ontstaan een aantal nieuwe vervoermanagementconcepten gebaseerd op een bepaald instrument dat is gericht op vraagsubsidie. Een diepte interview onder twee decentrale overheden resulteert in een indicatie van het praktisch draagvlak van de concepten.

1.7 Wetenschappelijke en maatschappelijke bijdrage Dit onderzoek beoogt een bijdrage te leveren aan een betere bereikbaarheid van bedrijven middels een vermindering van het autogebruik. Alhoewel voor de oplossing (vraagsubsidie binnen vervoermanagement) op een smal beleidsterrein is ingestoken, wil dit onderzoek aangeven of en hoe bereikbaarheid effectief en efficiënt kan worden behaald door de inzet van meerdere (f)actoren en een gezamenlijk afgestemd en vraaggestuurd beleid.

1.8 Leeswijzer Dit onderzoek vindt plaats in een aantal fasen. Fase 1: Algemene literatuurstudie verplaatsingsgedrag Het doel van de eerste fase, weergegeven in de hoofdstukken 1 en 2, is een theoretisch kader weer te geven waarin het onderzoek plaatsvindt en het onderzoek af te bakenen. Een vraag die o.a. zal worden beantwoord is welke variabelen van invloed zijn op de weerstand in woonwerkverplaatsingen. Fase 2: Literatuurstudie, praktijkervaringen en gesprekken met deskundigen vervoermanagement Het doel van de tweede fase, weergegeven in hoofdstuk 3, is het antwoord op de vragen (1) hoe luidt het huidige vervoermanagementconcept, (2) wat is de effectiviteit van dit concept, (3) welke actoren zijn bij vervoermanagement betrokken en hoe zijn zij van elkaar afhankelijk en (4) wat zijn de succesfactoren, kansen en bedreigingen voor vervoermanagement.


17

Fase 3: Literatuurstudie vraagsubsidie (o.a persoonsgebonden budgetten) en empirische ervaringen met het project pionierskaart In hoofdstuk 4 heeft de literatuurstudie naar vraagsubsidie met als vertrekpunt het instrument persoonsgebonden budget tot doel antwoord te geven op de vragen (1) wat zijn de criteria voor de effectieve inzet van een persoonsgebonden budget en (2) kan een persoonsgebonden budget binnen vervoermanagement effectief bijdragen aan bereikbaarheidsdoelen of kan hiervoor een ander instrument gericht op vraagsubsidie worden ingezet. Fase 4: Empirisch onderzoek naar het keuzegedrag van werknemers Het doel van deze fase, beschreven in hoofdstuk 5, is antwoord te geven op de vragen (1) welke attributen en attribuutniveaus van significant belang zijn in de verklaring van het keuzegedrag van werknemers, (2) in hoeverre werknemers de intentie hebben om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te maken en (3) of er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen werknemers zijn waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden. Fase 5: Indicatie voor het draagvlak onder werkgevers, mobiliteitsaanbieders en decentrale overheden Het doel van deze fase, besproken in hoofdstuk 6, is een indicatie te geven van het draagvlak voor de toepassing van een instrument gericht op vraagsubsidie onder werkgevers, mobiliteitsaanbieders en decentrale overheden. Fase 6: Nieuw ingerichte vervoermanagementconcepten en indicatie van het praktisch draagvlak onder decentrale overheden Het doel van deze fase (hoofdstuk 7) is om, middels het combineren van de resultaten van de vooronderzoeken, één of meerdere effectieve vervoermanagementconcepten op te stellen en om, middels een aantal diepte interviews, een indicatie van het praktisch draagvlak van de concepten onder de decentrale overheden weer te geven.


18

Onderstaande figuur visualiseert de samenhang tussen de diverse onderzoeksfasen.

Fase 1 (hoofdstukken 1 en 2): Afbakening onderzoek en literatuurstudie verplaatsingsgedrag

Fase 4 (hoofdstuk 5) Empirisch onderzoek keuzegedrag werknemers

Fase 2 (hoofdstuk 3): Literatuurstudie en praktijkervaringen vervoermanagement

Fase 5 (hoofdstuk 6) Indicatie draagvlak werkgever, mobiliteitsaanbieder en decentrale overheden

Fase 3 (hoofdstuk 4) Literatuurstudie en praktijkervaringen vraagsubsidie (incl. pionierskaart)

Fase 6 (hoofdstuk 7) Nieuwe concepten en indicatie praktisch draagvlak decentrale overheden

Figuur 1. Overzicht onderzoeksfasen

Hoofdstuk 8 van dit rapport beschrijft de conclusies en de aanbevelingen. Dit rapport is voorts voorzien van een begrippenlijst om de meest relevante termen te definiëren en van bijlagen ter verduidelijking van het rapport.

Hoofdstuk 2. Factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag

19

2. Factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag Het eerste vooronderzoek betreft een literatuuronderzoek naar de factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag. Verplaatsingsgedrag wordt bepaald door een veelheid van maatschappelijke en individuele factoren, die elkaar onderling beïnvloeden. Maatschappelijke ontwikkelingen en beleidsinspanningen geven vooral een verklaring voor mobiliteitsontwikkelingen op macroniveau en zijn medebepalend voor de omstandigheden waarin nu mobiliteitskeuzes worden gemaakt. Op individueel niveau komen verschillen in mobiliteitskeuzes voort uit de vervoeralternatieven waarover men beschikt (het kunnen) en door de motivaties van individuen (het willen). Keuzegedrag wordt dus bepaald door het kader dat door het mobiliteitsbeleid wordt geschapen en binnen dat kader door o.a. de beschikbaarheid en de (gewenste) kwaliteit van alternatieve vervoermiddelen, het beschikbare geld en de beschikbare tijd. Een effectief en aanvaardbaar mobiliteitsbeleid is gebaseerd op vier stappen (Steg, december 2000): Een diagnose van mobiliteitsgedrag en de determinanten die daaraan ten grondslag liggen. Dit geeft aanwijzingen of en hoe gedrag te veranderen is en hoe draagvlak voor beleid kan worden vergroot; Op basis van de diagnose een besluit nemen over concrete beleidsdoelstellingen (beoogde gedragseffecten gekoppeld aan beleidsdoelen); Bepalen welke interventies moeten worden gepleegd om beleidsdoelen te halen; Evaluatie. Dit onderzoek stelt vraagsubsidie binnen vervoermanagement als interventiemiddel centraal om de vraag te beantwoorden hoe een geformuleerd bereikbaarheidsdoel te behalen is. In het voorliggende hoofdstuk vindt daarom als eerste onderzoeksstap de diagnose van mobiliteitsgedrag en de daaraan ten grondslag liggende determinanten plaats. Om gedragsveranderingen te bewerkstelligen is inzicht in verplaatsingsvariabelen en in de weerstand van verplaatsingen noodzakelijk. Diverse personen (Van Wee, 1997, Winterterp en Verster, 1987, Brög, 1980) hebben hiernaar onderzoek verricht. Van Wee (1997) geeft aan dat naast de ruimtelijke structuur, de kenmerken van het verkeers- en vervoersysteem en de alternatieven t.o.v. elkaar (waardering van reistijden en reiskosten) variabelen zijn waarin weerstanden in verplaatsingen tussen de woon- en de werklocatie kunnen worden uitgedrukt. Winterterp en Verster (1987) geven aan dat ook macro-invloeden zoals demografische factoren (bijvoorbeeld huishoudsamenstelling), arbeidsmarktfactoren (ruimtelijke spreiding van arbeidsplaatsen), autobeschikbaarheid, tijd-geldbudgetten en het overheidsbeleid het woon-werkverkeer beïnvloeden. Van Wee geeft voorts aan dat de weerstand in woonwerkverplaatsingen bestaat uit monetaire kosten, reistijd, comfort en verkeersveiligheid2. Brög (1980) komt ongeveer tot dezelfde conclusie. Aarts (1996) geeft aan dat gewoontegedrag een belangrijke rol speelt bij de vervoerwijzekeuze. In theorie zal een beïnvloeding van reisgedrag vaak plaatsvinden op basis van monetaire kosten en reistijd3. Een instrument van vraagsubsidie zal hierop dus moeten aangrijpen4. 2

Samen ook wel gegeneraliseerde kosten genoemd in de verkeerskundige vakliteratuur. Dit is de meest gebruikelijke benadering van de problematiek vanuit de micro-economische consumententheorie, die erop neer komt dat mensen trachten hun nut te maximaliseren. Aan bijvoorbeeld reistijd en reiskosten wordt een bepaalde waarde toegekend: een alternatief met een kortere reistijd en lagere kosten levert daarmee een hoger nut op dan een alternatief met een lagere reistijd en hogere kosten c.p. 3


20

Beïnvloeding van reisgedrag kan zowel plaatsvinden door push- of azijnmaatregelen (het negatief beïnvloeden van ongewenste alternatieven via bijvoorbeeld parkeerkosten) als door pull- of honingmaatregelen (het positief beïnvloeden van gewenste alternatieven via bijvoorbeeld korting op openbaar vervoer). Daarnaast speelt communicatie een rol in gedragsbeïnvloeding. Communicatie wordt in dit onderzoek verder buiten beschouwing gelaten. De doelgroep ‘werknemers’ binnen vervoermanagement bestaat uit zowel captives (mensen die gedwongen zijn te reizen met een bepaald vervoermiddel) als uit keuzereizigers. Om ook het gedrag van keuzereizigers te kunnen beïnvloeden, is het van belang te bezien wat de criteria zijn voor autobezit en autogebruik. Blaas, e.a. (1992) geven deze als volgt weer: Financieel: de vervoerkwaliteit speelt bij autogebruik in het algemeen een belangrijkere rol dan de financiële determinanten: dit komt tot uiting in een lage prijsgevoeligheid van het autogebruik. De effecten van een wijziging van de kostenverhouding t.o.v. alternatieve vervoerwijzen zullen beperkt zijn vanwege de geringe kruiselingse prijselasticiteiten. De prijsgevoeligheid van noodzakelijk vervoer (bijv. woon-werkverkeer) is lager dan die van minder noodzakelijk vervoer; Persoonskenmerken: voor werknemers spelen o.a. de woon-werkafstand, het aantal gewerkte uren, de leeftijd en het inkomen een rol bij het autogebruik; Huishoudenssituatie: inkomensstijgingen hebben een andere invloed op eenpersoonshuishoudens dan op meerpersoonshuishoudens wat betreft het autogebruik. Daarnaast maken alleenstaanden over het algemeen minder gebruik van de auto dan samenwonenden; Ruimtelijke spreiding van wonen, voorzieningen en werkgelegenheid: hierbij gaat het om de vraag wat het gebruiksnut van de auto is. Deze is in dit onderzoek afhankelijk gesteld van de beschikbaarheid, de kwaliteit en de kosten van alternatieve vervoermiddelen en van het flankerende parkeerbeleid; Omvang en kwaliteit van de infrastructuur van personenauto’s; dit onderzoek gaat hierop niet in; Kwaliteit van de voorzieningen voor andere vervoerwijzen: een randvoorwaarde voor het gebruik van alternatieven is dat deze alternatieven dienen te voldoen aan de kwaliteitseisen van de potentiële gebruikers (met name geldt dit voor keuzereizigers). Onder meer Schrijnen (1986 in Blaas, 1997) concludeert dat de kwaliteit van het openbaar vervoer meer bepalend voor autogebruik lijkt te zijn dan de prijs. Baanders (1991, p. 8), Joustra en Klinkenberg (1991) en Jansen (1990, p. 302) concluderen dat de vervoerkwaliteit van het openbaar vervoer moet worden verbeterd om de bus aantrekkelijker te maken voor de automobilist. Baanders meldt hierbij dat het openbaar vervoer de vervoervraag op bepaalde vervoerrelaties onder bepaalde voorwaarden kan vervullen en dat verbetering van de vervoerkwaliteit zich dan vooral op die relaties zou kunnen richten. Het gaat hierbij dan om vervoerrelaties waar zware autostromen bestaan en congestie- en parkeerproblemen aanwezig zijn. Ook het aanbieden van parkeerplaatsen is belangrijk voor de keuze van het openbaar vervoer (Blaas, e.a. p. 81). De reactie op prijsverhogingen is afhankelijk van de ontwikkeling in andere determinanten. Zo blijkt er een groep reizigers te zijn die best meer zou willen betalen voor een verhoging van de vervoerkwaliteit. Differentiatie van vervoerkwaliteit op basis van prijsdifferentiatie (marktgerichte benadering) kan het vervoeraanbod doen toenemen (Schrijnen, Van der Laan en Baanders in Blaas, e.a.); 4

In dit onderzoek wordt niet alleen rekening gehouden met de prijs- en kwaliteitsimpuls van een pgb, maar eveneens met de financieringsvraag van een pgb (werknemers, werkgevers, aanbieders en overheden).


21

Kwaliteit van informatie over de auto en zijn alternatieven: hierop gaat dit onderzoek niet in; Intrinsieke motivatoren (attituden): hierop gaat dit onderzoek niet in.

Verschillende variabelen kunnen wederzijds van elkaar afhankelijk zijn. Zo bepalen bijvoorbeeld de parkeerkosten en de loopafstand in combinatie met de kwaliteit van het openbaar vervoer het gebruik van een alternatief als openbaar vervoer. Tabel 2 geeft de voor dit onderzoek relevante criteria weer. In de eerste kolom zijn de relevante gedragskenmerken opgenomen. Het autogebruik is binnen zo’n kenmerk afhankelijk van diverse variabelen, die in de tweede kolom zijn opgenomen. Voor een nadere beschrijving van de kenmerken en de variabelen wordt verwezen naar Blaas e.a. (1992). Kenmerken Financieel

Persoonlijk

Huishoudelijk Ruimtelijke spreiding Auto infrastructuur

Kwaliteit alternatieven

Mogelijke variabelen Reiskostenvergoeding: soort en hoogte Kosten (brandstof, parkeren, etc) Fiscale behandeling reiskosten van alternatieve vervoerwijzen Autobeschikbaarheid Geslacht Leeftijd Inkomen Opleiding Aantal arbeidsuren per week Reisafstand woon-werkverkeer Reistijd Congestie Complexiteit woon-werkverkeer (combinatie van verplaatsingsmotieven) Flankerend beleid (vervoerplannen en parkeerbeleid bedrijf) Wel of geen kinderen Wel of niet alleenwonend Urbanisatiegraad woning Urbanisatiegraad werk Vervoerssnelheid (reistijd) Aantal parkeerplaatsen / kans op een parkeerplaats bij het bedrijf of woning Aanwezigheid parkeerplaatsen in de omgeving Parkeerkosten Loopafstand vanaf een parkeerplaats Bij P+R terreinen: kwaliteit natransport Prijs Reistijd (looptijd, frequentie, wacht-, rij- en overstaptijd) Beschikbaarheid, betrouwbaarheid en comfort

Tabel 2. Kenmerken en variabelen m.b.t. het autogebruik

Hoofdstuk 3. Vervoermanagement

22

3. Vervoermanagement Het tweede vooronderzoek betreft vervoermanagement. Dit is gedefinieerd als ‘de zorg die het management van bedrijven en instellingen heeft voor personenverkeer, gericht op selectief autogebruik’. Om duidelijk te maken dat het bedrijfsleven eveneens een taak heeft in het bereikbaar houden van het bedrijf, heeft de rijksoverheid vervoermanagement als beleidsthema vanaf 1990 in haar Nationale Verkeers- en Vervoerplan opgenomen. Een laatste evaluatie van vervoermanagement pleit voor een integratie van vervoermanagement in het bredere beleidsterrein mobiliteitsmanagement. Een historische schets wordt in paragraaf 3.1 weergegeven. Bij mobiliteits- en vervoermanagement zijn diverse actoren actief die wederzijds van elkaar afhankelijk zijn in het behalen van doelen. De relevante actoren worden in paragraaf 3.2 besproken. Het huidige vervoermanagementconcept kent na circa 14 jaar experimenteren niet de gewenste effectiviteit. Om het onderzoek naar een nieuw en effectief concept op basis van vraagsubsidie verder vorm te geven, geeft paragraaf 3.3 de succes- en faalfactoren en de kansen en bedreigingen voor vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement weer.

3.1 Achtergrond Deze paragraaf geeft een korte historische schets weer van vervoermanagement zowel vanuit de beleidsmatige zijde als vanuit de stimuleringsachtergrond richting bedrijven. Beleidsmatige achtergrond Vervoermanagement is ontstaan in de Verenigde Staten onder de naam transportation demand management ten gevolge van de oliecrisis in 1973 en vanuit milieuoogpunt (Soeters, 2001). In de VS is daarbij vooral ervaring opgedaan met vanpoolen. Vanaf 1989 is getracht het vervoermanagement uit de VS te vertalen naar de Nederlandse situatie. De situatie in de VS is echter verschillend van die in Nederland (zo is er bijvoorbeeld een hoger autobezit in de VS). In 1990 zijn er in Nederland zeven proefprojecten gestart met vervoermanagement. Vanaf 1990 is vervoermanagement als beleidsthema opgenomen door de rijksoverheid (in het Structuurschema Verkeer en Vervoer – SVVII). Dit tijdstip geldt dan ook als het kenteringsmoment in het denken over bereikbaarheid: ook het bedrijfsleven heeft een taak in het bereikbaar houden van het bedrijf, in het tegengaan van onnodig autogebruik en in het leefbaar houden van een gebied. Vanaf 1990 tot 1993 is door middel van een centraal aangestuurde aanpak ervaring opgedaan met vervoermanagement. In 1994 is in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een onderzoek uitgevoerd door McKinsey. Het door McKinsey opgeleverde rapport heeft een nieuwe impuls aan vervoermanagement gegeven. De conclusie van het rapport was namelijk dat vervoermanagement rendabel is omdat het daadwerkelijk iets oplevert, waardoor rijkswaterstaat meer budget beschikbaar stelde aan het thema. Tot 2000 is vervoermanagement gecoördineerd door de rijksoverheid. In 1999 werd met de beleidsbrief van de toenmalige minister van verkeer en waterstaat de decentralisatie van vervoermanagement ingezet. Met de ondertekening van het VERDI convenant was hiertoe in 1996 reeds een aanzet gegeven. De leerervaring was dat vervoermanagement geen generiek instrument was, maar een locatiespecifiek karakter had. De decentrale overheden, die zich dichter bij de regionale problematiek bevinden en hier hun beleid op kunnen afstemmen, kunnen vervoermanagement dus beter coördineren. In 2000 was de decentralisatie van vervoermanagement een feit. In 2001 was het concept van het nieuwe nationaal verkeers-


23

en vervoerplan 2001- 2020 (NVVP) uitgebracht waarin vervoermanagement een plaats kreeg binnen het thema mobiliteitsmanagement. In 2002 werd deel B van dit voorstel (integrale PKB) echter afgewezen. De VVD vond de financiële onderbouwing onvoldoende en het CDA en de VVD vonden het plan te weinig ambitieus (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002). In december 2002 werd de nota mobiliteitsmanagement naar de tweede kamer gezonden. Een evaluatie van vervoermanagement heeft in augustus 2003 geresulteerd in het position paper vervoermanagement van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Eén van de aanbevelingen in het position paper vervoermanagement is het integreren van vervoermanagement in het bredere mobiliteitsmanagement en in locatiebereikbaarheid. Daarnaast is een transitie van een aanbodgericht naar een vraaggericht beleid wenselijk om draagvlak voor (effectief) beleid te creëren. De Nota Mobiliteit, die kan worden gezien als het vervolg op het NVVP, wordt op 29 april 2004 in de ministerraad besproken. Het hoofddoel van de nota wordt een betrouwbaarder reistijd van deur tot deur (Verkeerskunde, december 2003). In onderstaande tabel wordt een en ander overzichtelijk weergegeven. Periode

Coördinatie van vervoermanagement

Beleidsstuk

1970 – 1989 1990 - 1991 1990 - 1993

Rijksoverheid (projectgroep vervoermanagement) Rijksoverheid SVV-II

1994 - 1995

Rijksoverheid

SVV-II

1996

Rijksoverheid

SVV-II

2000

Provincies en kaderwetgebieden

SVV-II

2001 2002 2002

Provincies en kaderwetgebieden Provincies en kaderwetgebieden

2003

Provincies en Kaderwetgebieden

2004

Provincies en kaderwetgebieden

Voorstel voor NVVP Voorstel voor NVVP Nota mobiliteitsmanagement naar Tweede Kamer Position paper vervoermanagement Nota Mobiliteit, RVVP en PVVP

Tabel 3. Vervoermanagement als beleidsaspect in de tijd

Omschrijving

Vervoermanagement in de Verenigde Staten Proefprojecten Gestandaardiseerde, centraal aangestuurde aanpak Zoeken naar verbeteringen t.a.v. de stimulering + strategieën om dit te bereiken Ondertekening VERDI convenant Vervoermanagement is gedecentraliseerd Vervoermanagement onderdeel van mobiliteitsmanagement Het NVVP wordt niet goedgekeurd Het toenmalige demissionair kabinet zendt de nota naar de tweede kamer Het Ministerie van V&W geeft de herpositionering van vervoermanagement weer Nota Mobiliteit wordt in april besproken, RVVP’s en PVVP’s zullen worden vastgesteld na inspraakrondes


24

Stimuleringsachtergrond richting bedrijven Om het belang van vervoermanagement, en daarmee de gezamenlijke verantwoordelijkheid voor bereikbaarheid en leefbaarheid, onder de aandacht van het bedrijfsleven te brengen, zijn in Nederland vervoercoördinatiecentra (VCC’s) opgericht. Deze centra zijn grotendeels gesubsidieerd door de overheid5, waarbij decentrale overheden vanaf 2000 de geoormerkte rijkssubsidie voor vervoermanagement veelal naar deze VCC’s hebben 6 doorgedecentraliseerd . Bij vervoermanagement is er sprake van een twee trapsraket: het management wordt geacht vervoermanagement in haar beleid te implementeren (stimuleren van de werknemers) en de werknemers zelf worden geacht hun gedrag te veranderen (gebruik te maken van alternatieven voor de auto). Hiermee ontstaat een risico in het behalen van een overheidsdoel: als zowel het doel van de werkgeversparticipatie als van de gedragsverandering van werknemers maar voor de helft worden gehaald, komt de vermenigvuldiging slechts uit op 25% van het streefbeeld. Het is daarom van belang te onderkennen wat de overheidsdoelen zijn (effectiviteit van vervoermanagement) en wat het belang van vervoermanagement voor het bedrijfsleven is of kan zijn (draagvlak en acceptatie van vervoermanagement). Hierop dient de inrichting van een vervoermanagementconcept te zijn afgestemd. De leerervaringen zijn dat vervoermanagement in de huidige vorm voor de overheid niet de gewenste effectiviteit heeft opgeleverd. In het SVV-II was de streefbeeld formulering voor het effect per bedrijf 20% minder autokilometers per bedrijf. Volgens het SVV II diende dit te worden behaald door bedrijven met meer dan 50 werknemers een vervoerplan te laten schrijven. Alle 50+ bedrijven zouden dit in 1995 gedaan moeten hebben. In 1996 constateerde het Ministerie van Verkeer en Waterstaat op basis van de cijfers van de beleidsmonitor vervoermanagement dat in 1995 pas 14% van de bedrijven een vervoerplan had (Ligtermoet, 1998). Uit de monitor resultaten van 1999 blijkt dat circa 6% van de bedrijven in de Randstad met meer dan 50 werknemers actief aan vervoermanagement doet in 1998 (Adviesdienst Verkeer en Vervoer, 1999). Hierbij zijn de overheidsinstellingen oververtegenwoordigd en scoort de profit-sector dus nog beduidend lager dan de 6%. Dit terwijl in 2000 circa 40% van de bedrijven met meer dan 50 werknemers actief aan vervoermanagement zou moeten doen (Ligtermoet, 1998). Het position paper vervoermanagement (2003) concludeert dat vervoermanagement landelijk gezien nauwelijks effect heeft gehad door de aanbodgerichte overheidsdominante insteek. De Provincie Noord-Brabant heeft haar subsidie aan het VCC in Brabant stopgezet per 1 januari 2004 wegens de ineffectiviteit, terwijl de Provincie Drenthe haar deel van de subsidie aan het VCC Noord wegens ineffectiviteit wil stopzetten.

3.2 Actoren Diverse actoren beschikken over de mogelijkheid invloed uit te oefenen op het keuzegedrag van een werknemer in het woon-werkverkeer. Het gaat hierbij met name om: De rijksoverheid (paragraaf 3.2.1); De decentrale overheden (paragraaf 3.2.2); De werkgevers (paragraaf 3.2.3); De private producenten van mobiliteitsvoorzieningen (paragraaf 3.2.4); 5

Naast gesubsidieerde VCC’s brengen eveneens commerciële adviesbureau’s vervoermanagement onder de aandacht van bedrijven en schrijven zij vervoerplannen voor bedrijven. 6 Tot 1 januari 2005 zijn decentrale overheden verplicht deze subsidie aan vervoermanagement te besteden omdat het een geoormerkte rijkssubsidie is. Vanaf 1 januari 2005 zal deze rijkssubsidie niet meer geoormerkt zijn maar binnen de verruimde GDU gelden worden verstrekt.


25

De kennis- en de koepelorganisaties (paragraaf 3.2.5).

Daarnaast wordt in paragraaf 3.2.6 de werknemer als reiziger besproken. In figuur 2 is de huidige stimulering van het bedrijfsleven m.b.t. vervoermanagement weergegeven. Huidige stimuleringstraject vervoermanagement Overheden

Belang van actoren Betere bereikbaarheid / betere leefbaarheid (nationale en regionale belangen)

VCC’s, adviesbureau’s en koepelorganisaties Werkgevers

Werknemers

Efficiëntere bedrijfsvoering (kostenreductie, goede bereikbaarheid, parkeerruimte) Financiële voordelen, beperkte reistijd

Figuur 2. Huidige stimulering van vervoermanagement en belang van actoren

3.2.1 Rijksoverheid De rijksoverheid heeft op verscheidene manieren mogelijkheden en bevoegdheden om reizigers te verleiden tot andere verplaatsingskeuzen. Naast het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, spelen o.a. ook de departementen van volksgezondheid, ruimtelijke ordening en milieu (milieuwetgeving op het gebied van mobiliteit), economische zaken (economische importantie van bereikbaarheid) en financiën (fiscaal aftrekbare reiskostenvergoedingen) hierbij een rol. Het departement van Verkeer en Waterstaat heeft voornamelijk een faciliterende, kaderstellende en monitorende rol bij mobiliteitsmanagement (gericht op de ondersteuning van diverse actoren). Een voorbeeld hiervan is de Wet Personenvervoer, waarin concessies aan openbaar vervoeraanbieders verplicht worden gesteld. De concessies hebben tot doel marktwerking in het openbaar vervoer te bevorderen en daarmee de kwaliteit van het openbaar vervoer te verhogen. Deze concessies worden gedetailleerd uitgewerkt en verstrekt door zogenaamde OV-autoriteiten. Zoals in hoofdstuk 2 reeds is geconcludeerd speelt de beschikbaarheid en kwaliteit van alternatieven een grote rol in de keuze van de reizigers.

3.2.2 Decentrale overheden Met de decentralisatie van vervoermanagement is vervoermanagement vooral een aangelegenheid geworden van provincies, kaderwetgebieden en gemeenten. Per Ministerieel besluit en een Algemene maatregel van Bestuur (AmvB) is per jaar circa 4,54 miljoen euro (10 miljoen gulden) beschikbaar voor vervoermanagement voor 19 ontvangende decentrale overheden. In 2001 hebben de decentrale overheden de ontvangen uitkering grotendeels overgemaakt aan de uitvoeringsorganisaties / VCC’s. Hierbij hebben bijvoorbeeld de Provincies Flevoland en Zeeland meer dan 40% van hun uitkering overgehouden (Ligtermoet,


26

2002). Alhoewel de werkwijze van de verschillende VCC’s verschilt, is de conclusie in 2002 dat over 2001 zeker geen melding te maken is van een duidelijke positieve ontwikkeling in de effectiviteit van vervoermanagement stimulering (Ligtermoet, 2002). Met de aanbeveling van het rijk om vervoermanagement te integreren in mobiliteitsmanagement en in locatiebereikbaarheid, wordt vervoermanagement meer en meer een instrument om zakelijke afspraken te maken tussen publieke en private partijen over o.a. de bereikbaarheid van een locatie of van een regio. In de praktijk liggen er nog beperkingen in de vormgeving en handhaving van dergelijke zakelijke afspraken (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003). Zo vraagt de transitie van een aanbod- naar een vraagsturing en het maken van effectieve afspraken op decentraal niveau om het in kaart brengen van de markt en de daadwerkelijke vraag. De keuze voor een vervoermiddel blijft immers aan de werknemers, terwijl de markt het aanbod op de vraag zal moeten afstemmen. De vraag of en hoe vraagsubsidiëring binnen vervoermanagement een effectief instrument vormt om van een aanbodgestuurd beleid naar een vraaggestuurd beleid te komen, wordt in de loop van dit onderzoek beantwoord.

3.2.3 Werkgevers Werkgevers brengen mobiliteit van bezoekers, cursisten en werknemers op gang. Vervoermanagement richt zich specifiek op de vervoervraagstukken tussen werkgevers en werknemers. Voor werkgevers is een goede bereikbaarheid van groot belang in het kader van hun concurrentiepositie en een efficiënte bedrijfsvoering. Werkgevers zullen het belang van vervoermanagement onderkennen (o.a. Ligtermoet, 1998), indien: De bereikbaarheid zo onder druk komt te staan dat haar werknemers klagen, te laat komen of ander werk gaan zoeken; De parkeerproblemen te groot worden; Werkgevers inzien (de perceptie aanwezig is) of en hoe vervoermanagement kosten kan reduceren, waardoor de winst kan stijgen; Werkgevers een maatschappelijke voorbeeldfunctie willen vervullen; Werkgevers middels vervoermanagement kunnen voldoen aan andere belangen (bijvoorbeeld het verkrijgen van een milieuvergunning). Werkgevers kunnen hun werknemers op diverse manieren verleiden gebruik te maken van de mogelijke alternatieven voor het solo-autogebruik (fiets, carpool, openbaar vervoer, bedrijfsvervoer). Hierbij kan worden gedacht aan het aantrekkelijk beschikbaar stellen van een fiets ter stimulering van het fietsgebruik, het verzorgen van bedrijfsvervoer, het stimuleren van openbaar vervoergebruik middels het beschikbaar stellen van reisinformatie, het stimuleren van carpoolen middels een programma voor carpoolmatching en/of het aanbieden van een mobiliteitsbudget aan de werknemers. In bijlage 1 wordt een beschrijving van (het effect van) deze stimuleringsmaatregelen gegeven. Naast de specifieke relatie tussen werkgevers en werknemers zal vervoermanagement ook steeds meer een instrument van werkgevers worden om zakelijke afspraken met overheden te maken over de bereikbaarheid van de locatie of de regio. Zoals in de vorige paragraaf is gesteld, zal voor het bindend maken van afspraken inzicht in de mobiliteitsvraag van de werknemers en inzicht in de financieringsmiddelen (de bereidheid tot betaling door diverse actoren inclusief subsidie van de overheid) dienen te bestaan. Dat dit laatste eveneens van belang is wordt bewezen door het mislukken van bedrijfsvervoer wegens onvoldoende financiële middelen van werkgevers in relatie tot de lage subsidie van de overheid (zie bijlage 2).


27

3.2.4 Private producenten van mobiliteitsvoorzieningen Deze producenten zijn eveneens een spil in het web. Indien het aanbod niet wordt afgestemd op de vraag van de werknemers zal een autogebruiker c.q. keuzereiziger vrijwel niet tot een alternatief te verleiden zijn. Sterker nog: indien een alternatief aan kwaliteit inboet bestaat de kans dat een huidige captive reiziger een auto aanschaft voor het gebruik in het woonwerkverkeer. Aanbieders hebben een direct financieel belang bij het gebruik van hun voorziening. In het kader van de marktwerking dienen aanbieders daarom een actieve rol te spelen in het in de markt zetten van concepten die afgestemd zijn op een daadwerkelijke reizigersvraag. De (rijks)overheid dient hierbij een faciliterende en monitorende rol te vervullen. Omdat er momenteel vrijwel geen initiatieven tot uitvoering worden gebracht in de schemerzone tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer, lijkt een gewenst alternatief voor de auto voor de doelgroep medewerkers te ontbreken. Hiermee wordt de effectiviteit van vervoermanagement aangetast. In bijlage 2 is een uitleg opgenomen over deze schemerzone en de mogelijke oplossingen voor deze problematiek. Naast openbaar vervoer aanbieders zijn er eveneens aanbieders van aanverwante diensten, zoals OVR voor reisinformatie, en van voornamelijk op het zakelijk verkeer gerichte producten (bijvoorbeeld deelauto’s). Deze worden in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten7.

3.2.5 Kennis- en koepelorganisaties Rond het vergaren, verspreiden en toepassen van kennis op het gebied van mobiliteitsmanagement zijn verscheidene actoren actief. Naast directe belangenorganisaties zijn dit de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AVV), Connekt, Kennisplatform VERDI, NOVEM en VM2 (de overkoepelende organisatie van de landelijke VCC’s). Per januari 2004 hebben bovenstaande kennisorganisaties hun kennis gebundeld in de kennisalliantie mobiliteitsmanagement. Behalve de kennisorganisaties zijn er koepelorganisaties zoals VNO/NCW, MKB Nederland, FNV en CNV die de belangen van werkgevers- en/of werknemersleden vertegenwoordigen. Hiermee vormen zij een belangrijke schakel tussen de diverse actoren. Eventuele wensen (bijvoorbeeld m.b.t. arbeidsvoorwaarden) kunnen worden ingebracht in het overleg tussen de rijksoverheid en de Stichting van de Arbeid (bestaande uit koepels van werkgevers en werknemers).

3.2.6 Werknemers De werknemers zijn de uiteindelijke reizigers die verleid dienen te worden door de eerder genoemde actoren. Het belang dat werknemers hebben bij vervoermanagement is o.a.: Voordelen in reistijd om met een alternatief voor de auto te reizen; Voordelen in geld om met een alternatief voor de auto te reizen. Momenteel vindt er geen directe financiële verleiding van werknemers door de overheden plaats en hebben werknemers geen directe invloed op de kwaliteit van bijvoorbeeld het openbaar vervoer (zie ook bijlagen 1 en 2).

3.2.7 Relaties tussen de actoren Figuur 3 toont hoe de beïnvloeding door en van de actoren momenteel verloopt.

7

Deze producten voor het zakelijk verkeer kunnen wellicht leiden tot een ander reisgedrag in het woonwerkverkeer. In dit onderzoek is dit echter verder buiten beschouwing gelaten.


28

Rijksoverheid Faciliteren en monitoren Belang: o.a. betere bereikbaarheid en effectieve en efficiënte subsidiering

Werknemers: Reizen in woon-werkverkeer Belang: o.a. reistijd en reiskosten

Mobiliteitsaanbieders: Aanbieden van mobiliteit Belang: winstgevendheid

Decentrale overheden: Faciliteren werkgevers, werknemers en aanbieders Belang: o.a. betere bereikbaarheid en effectieve en efficiënte subsidiering

Figuur 3. Huidige invloedsrelaties tussen de actoren

Werkgevers: Faciliteren van o.a. werknemers Belang: Efficiëntere bedrijfsvoering


29

Uit figuur 3 blijkt ten eerste dat de verleiding van de werknemers momenteel via werkgevers plaatsvindt. Mobiliteitsaanbieders en overheden hebben geen wederzijdse invloedsrelatie met de werknemers. Werknemers moeten in dit geval dus ofwel via de werkgever hun wensen kenbaar maken ofwel via een overkoepelende organisatie of consumentenplatform (dat volgens de wet personenvervoer in het openbaar vervoer is ingesteld). Bedacht dient hierbij te worden dat het aanbieden van vervoer vaak geen kerncompetentie is van het bedrijf waarbij de werknemer werkzaam is. Het aanbieden van vervoer is de kerncompetentie van de mobiliteitsaanbieder. Het product dat een door de overheid gesubsidieerde aanbieder in de markt zet heeft dus wel een invloed op het keuzegedrag van de werknemer, maar andersom is die directe invloed niet aanwezig. Voordat een werkgever naar een vervoeroplossing voor zijn werknemers zoekt, is het noodzakelijk dat meerdere werknemers dit verzoek indienen bij de werkgever. De werkgever kan dan zelf (of via een makelaar) naar een mobiliteitsaanbieder gaan. Ten eerste kan een werkgever trachten een reeds (aanbod)gesubsidieerd vervoermiddel met zijn wensen uit te breiden, m.a.w. een aanbod gesubsidieerd vervoermiddel meer vraaggericht te maken. In de praktijk blijkt echter dat mobiliteitsaanbieders die niet onder een verbindende concessie werken (zogenaamde besloten vervoerders), vaak een betere oplossing voor minder geld aanbieden. Ten tweede kan een werkgever trachten bedrijfsvervoer op te zetten. Tot nu toe is dit echter vrijwel niet van de grond gekomen wegens de hoge financiële lasten hiervan voor een werkgever. Mogelijke oplossingen voor dit probleem worden in de loop van dit onderzoek in relatie tot vraagsubsidie en concessieverlening onderzocht. Figuur 3 geeft verder de volgende wederzijdse relaties weer: Tussen decentrale overheden en werkgevers: vervoermanagement is hierbij een instrument om zakelijke afspraken op lokaal en regionaal niveau te maken; Tussen decentrale overheden en mobiliteitsaanbieders: deze geldt alleen voor die aanbieders aan wie een concessie is gegund. De overige aanbieders werken ongesubsidieerd8; Tussen de rijksoverheid en de decentrale overheden: deze relatie bestaat uit het scheppen van kaders door de rijksoverheid (bijvoorbeeld het scheppen van de voorwaarden waaronder subsidies worden verstrekt en waaraan subsidies besteed mogen worden en het aangeven van de richting van het nationaal beleid dat geldt als verder in te vullen kader voor de decentrale overheden).

3.3 Succes- en faalfactoren, kansen en bedreigingen Ondanks de beleidsinspanningen is het effect van vervoermanagement op de bereikbaarheid niet of nauwelijks waarneembaar (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003). Toch wordt vervoermanagement als een krachtig en potentieel instrument beschreven om bereikbaarheidsdoelen te behalen (o.a. Ligtermoet en Louwerse, 2002). In deze paragraaf worden de succes- en faalfactoren en de kansen en bedreigingen van vervoermanagement beschreven.

8

De relatie tussen decentrale overheden en andere mobiliteitsaanbieders kan echter wel aanwezig zijn in een offertestadium, dus voordat een concessie is gegund. In deze figuur wordt van de situatie uitgegaan dat er reeds een concessie is gegund.


30

3.3.1 Succes- en faalfactoren Onderstaand worden de succes- en faalfactoren inzake de huidige inrichting van vervoermanagement binnen de afbakening van dit onderzoek onderzocht. Succesfactoren Duidelijke factoren die het bedrijfsleven hebben bewogen tot invoering van een succesvolle vervoermanagementmaatregel dan wel hebben geleid tot een ander reisgedrag van werknemers na invoering van een maatregel zijn lastig te vinden. Zo constateert Verdi op haar website dat op werknemersniveau weinig uitspraken kunnen worden gedaan over effecten. De analyse van de decentrale rapportages vervoermanagement (Ligtermoet, 2001) concludeert dat er geen positieve ontwikkeling valt waar te nemen in de effectiviteit van vervoermanagement (stimulering). Het basispakket vervoermanagement (Ligtermoet en Louwerse, 2002) geeft aan dat invoering door een bedrijf van een bepaalde vervoermanagementmaatregel tot een bepaald percentage reductie van het autogebruik kan leiden. Ligtermoet en Louwerse steken hierbij in op een groep maatregelen die een werkgever weinig moeite, geld of weerstanden bij het personeel kost, maar tegelijkertijd een beperkt, maar niet verwaarloosbaar effect heeft. De bedoeling is dan ook dat vele bedrijven het basispakket uitvoeren, zodat de vele kleine effectjes uiteindelijk een daadwerkelijk effect op de bereikbaarheidsproblematiek heeft. Hoe dit pakket in de praktijk werkt en of werknemers op basis hiervan daadwerkelijk ander reisgedrag hebben vertoond, is niet bekend. De verminderde vrijblijvendheid (tot uitdrukking komende in de verzakelijking van vervoermanagement) is één van de succesfactoren van vervoermanagement. Hoe dit de daadwerkelijke werknemerskeuze beïnvloedt is echter nog niet aangetoond. Faalfactoren Vervoermanagement is vaak als losstaand instrument beschouwd. Dit terwijl het bij vervoermanagement gaat om een proces van gedragsverandering dat van velerlei factoren afhankelijk is. In de Nota Mobiliteitsmanagement en de position paper vervoermanagement, dat een integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement en locatiebereikbaarheid aanbeveelt, wordt dit onderkend. De stimulering tot vervoermanagement is tot nu toe veelal ingestoken vanuit de bereikbaarheidsproblematiek. Lätheinen (1997) stelt dat bedrijven alleen actief worden bij een perceptie van parkeer- en/of bereikbaarheidsproblemen. In mijn perceptie kan een bedrijf echter de mate van activiteit zelf bepalen indien vervoermanagementinspanningen van een werkgever een min of meer vrijwillig karakter hebben. Enerzijds kan een werkgever naar mijn idee naar de overheid kijken voor het oplossen van de problematiek, anderzijds kan een werkgever het probleem ook neerleggen bij zijn werknemer (‘die maar moet zorgen dat ie op tijd aanwezig is’). Er zal dus een zodanig concept opgesteld dienen te worden dat er draagvlak bij een werkgever ontstaat. Dit kan bijvoorbeeld vormgegeven worden door de verzakelijking van vervoermanagement. Daarnaast is gebleken dat vervoermanagement op een bedrijventerrein slechts een minimaal effect geeft als slechts één of enkele bedrijven (‘de trekkers’) maatregelen invoeren. Daarom is een vermindering van de vrijwilligheid van vervoermanagement noodzakelijk middels bijvoorbeeld het sluiten van een gebiedsbreed publiek-privaat contract.


31

Naast een goede bereikbaarheid (uitgedrukt in reistijd) hebben zowel werkgevers als werknemers kostenreductie / financiële voordelen als doel. De financiële voordelen (kostenopbrengsten verhouding) zijn voor werkgevers nog niet duidelijk aangetoond. Voor werknemers hebben financiële voordelen in het gebruik van alternatieven tot nu toe afgehangen van hun werkgevers. Deze voordelen worden daarnaast echter ook afgezet tegen de kwaliteitsaspecten van beschikbare alternatieven. De relatie tussen de financiën en de kwaliteit van alternatieven wordt in paragraaf 3.3.2 besproken.

3.3.2 Kansen en bedreigingen De volgende ontwikkelingen kunnen een kans of een bedreiging voor de effectiviteit van vervoermanagement vormen9: Vrijwilligheid – afdwingbaarheid – verplichting van vervoermanagement; Integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement en locatiebereikbaarheid; Opgaan van vervoermanagementgelden in GDU+ gelden; Alternatief tussen openbaar vervoer en bedrijfsvervoer; OV chipkaart; Mobiliteitsbudgetten; OV-fiets; Geïntegreerde mobiliteitsdiensten. Vrijwilligheid / afdwingbaarheid / verplichting De huidige tendens is om vervoermanagement niet alleen meer vanuit een bereikbaarheidsinvalshoek te bezien. Duidelijkheid omtrent de motieven en de doelstelling van vervoermanagement biedt kansen voor de koppeling van vervoermanagement aan (bestaande) instrumenten uit de ruimtelijke ordening (parkeer-, locatie- en grondbeleid) en de Wet Milieubeheer (AVV, 2000). Gekoppeld aan de Wet Milieubeheer krijgt vervoermanagement een meer verplichtend karakter. Een aandachtspunt bij de Wet Milieubeheer is handhaving en de vraag wat het effect van een verplicht vervoerplan is op het mobiliteitsgedrag van werknemers (een vervoerplan op zich zegt immers nog niets). Het initiëren van een aparte wet vervoermanagement blijkt nog niet gewenst (AVV, 2000). Vervoermanagement wordt meer en meer een instrument van werkgevers om zakelijke afspraken te maken over de bereikbaarheid van een locatie of regio. Behalve de koppeling aan instrumenten uit de ruimtelijke ordening, zorgt daarom ook de verzakelijking van vervoermanagement voor een meer afdwingbaar karakter. Voor de effectiviteit is hierbij het inzicht in de vraag van werknemers noodzakelijk. De ontwikkeling van parkmanagement is eveneens een kans voor vervoermanagement. Door een gezamenlijke gebiedsbrede aanpak van bereikbaarheidsproblemen zou bijvoorbeeld een gebiedsbrede vervoermakelaar in het kader van vervoermanagement onder parkmanagement verplicht kunnen worden gesteld. Deze zou commercieel en vraaggericht kunnen opereren, waardoor de huidige subsidies aan vervoermanagement (VCC’s) op een andere wijze binnen mobiliteitsmanagement kunnen worden ingezet. Integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement en locatiebereikbaarheid De onderkenning van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat dat de effectiviteit van vervoermanagement afhankelijk is van de inzet van andere instrumenten is een kans. Hiermee 9

De ontwikkelingen m.b.t. de fiscale gelijkheid van vergoedingen voor alle modaliteiten per januari 2004 zijn in deze paragraaf buiten beschouwing gelaten.


32

wordt in de verzakelijking meer onderhandelings- c.q. uitruilruimte geschapen tussen werkgevers en decentrale overheden. Opgaan van vervoermanagementgelden in GDU+ gelden / decentralisatie van rijksgelden De verruiming van de GDU gelden wordt GDU+ genoemd. Begin 2003 is dit in werking getreden. Hiermee is het bestedingsplafond voor projecten die uit de gebundelde doeluitkering infrastructuur worden gefinancierd, opgetrokken van circa 11,34 miljoen euro (25 miljoen gulden) naar circa 226,89 miljoen euro (500 miljoen gulden). Dit betekent dat provincies en kaderwetgebieden de beschikking hebben over eigen middelen om de –op basis van het NVVP uitgewerkte – PVVP’s en RVVP’s uit te voeren en concreet gestalte te geven voorzover het hier projecten betreft tot een bedrag van circa 226,89 miljoen euro (Altena e.a. 2002). Decentrale overheden hebben dus meer ruimte en verantwoordelijkheid inzake bereikbaarheid. Deze gelden kunnen in het kader van de verzakelijking gerichter ingezet worden. In de bredere gebundelde doeluitkering, die op 1 januari 2005 in werking zal treden, zullen eveneens de gelden voor vervoermanagement zijn opgenomen. Indien decentrale overheden vervoermanagement als een kansrijk instrument zien, is de opname van de vervoermanagementgelden in de GDU++ een kans voor vervoermanagement, daar vervoermanagement een relatief kosteneffectief instrument kan zijn. Een decentralisatie van financiële verantwoordelijkheden is tevens een kans om de (financiële) stimuleringsstructuur op een andere wijze op te zetten. Zo kan in het kader van de verzakelijking bijvoorbeeld van het bedrijfsleven een (financiële) bijdrage worden verlangd voor bepaalde voorzieningen of alternatieven die een regionaal of lokaal probleem oplossen. Terwijl aan de andere zijde decentrale overheden de subsidie gericht aan een vraag vanuit de markt kunnen besteden, die effectief bijdraagt aan gestelde bereikbaarheidsdoelen. Alternatief tussen openbaar vervoer en bedrijfsvervoer Voor de leesbaarheid van dit rapport is een uitgebreide beschrijving van het openbaar vervoer, het bedrijfsvervoer en de schemerzone daartussen in bijlage 2 opgenomen. In deze bijlage worden ook de verklaringen voor onderstaand weergegeven stellingen gegeven. Momenteel is het openbaar vervoer aanbodgestuurd en niet direct vraagvolgend. De subsidies worden immers aan het vervoerbedrijf verstrekt. In sommige gebieden is wel collectief vraagafhankelijk vervoer aanwezig, maar dit is in de huidige vorm geen alternatief voor de auto in het woon-werkverkeer. De eerste bedreiging is dat overheden collectief vraagafhankelijk vervoer wegens bezuinigingen gaan inzetten in plaats van het reguliere openbaar vervoer. In hoofdstuk 2 is aangetoond dat belangen (en weerstanden) worden beïnvloed door diverse kenmerken van reizigers en van alternatieven. Deze kenmerken, die elkaar wederzijds beïnvloeden, kunnen daarom op figuur 3 worden geprojecteerd. Een feit dat uit figuur 3 spreekt is dat medewerkers hun wens t.a.v. een gesubsidieerd alternatief voor de auto pas duidelijk kunnen maken aan de mobiliteitsaanbieder nadat dit product in de markt is gezet of andersom geredeneerd dat een product reeds met aanbodsubsidie in de markt is gezet zonder deze vooraf aan de kwaliteitsvraag van de (keuze)reiziger te toetsen. Het gevaar hierbij is dat het product meer weerstandsvariabelen van medewerkers ontmoet dan het alternatief de auto. Een verder gevaar is dat een negatieve spiraal ontstaat: meer mensen zullen voor de auto kiezen omdat er geen gewenst alternatief is, hierdoor daalt het aantal reizigers in het gesubsidieerde vervoer, waardoor de kostendekkingsgraad terug kan lopen tot onder het noodzakelijke minimum voor aanbodsubsidie, waardoor deze lijn niet meer wordt


33

gesubsidieerd en vervalt. Hierdoor kan er een schakel in de gehele ketenreis van een medewerker wegvallen, waardoor de overige gesubsidieerde schakels ook minder worden gebruikt, enzovoorts. Een verminderde subsidie voor het openbaar vervoer kan naast een bedreiging (het wegvallen van lijnen) anderzijds (op termijn) ook een kans bieden. Er kunnen zich namelijk vervoerwijzen ontwikkelen die afgestemd zijn op de vraag vanuit de markt. In hoofdstuk 7 zal bij de inrichting van de nieuwe concepten worden besproken hoe de rol van een OV autoriteit hierbij doorslaggevend kan zijn. Collectief bedrijfsvervoer is een nichemarkt die kan voldoen aan een bepaalde (keuze)reizigersvraag binnen de doelgroep werknemers. Dit is voornamelijk gericht op een snelle reistijd (omdat het bedrijfsvervoer is vormgegeven van deur tot deur of van deur tot OV knooppunt en is afgestemd op werktijden). Dit vervoer is echter niet tot stand gekomen omdat de financiering door geen enkele actor alleen kan worden opgebracht. De gezamenlijke en gebiedsbrede decentrale aanpak is hierbij daarom een kans: door gezamenlijke financiering en een gebiedsbrede inventarisatie onder werknemers kan een vraaggericht alternatief ontstaan, waarvan bovendien het effect op bereikbaarheidsdoelen kan worden gemeten. OV chipkaart De (geplande) invoering van de OV chipkaart maakt het mogelijk dat reisgegevens in kaart kunnen worden gebracht en maakt een bepaalde tariefsvrijheid mogelijk. Hierdoor zou een concurrentie op gang kunnen komen op basis van kwaliteit. Bedreigingen zijn echter ook aanwezig: Indien de overheid eist dat vervoerders een systeem moeten aanschaffen dat geschikt is voor de chipkaart, zouden kleine vervoerders failliet kunnen gaan en de grote spelers overblijven, waardoor de concurrentie kleiner is en de keuzevrijheid voor reizigers beperkt wordt; Door het huidige aanbodgestuurde beleid, zou een vervoerder de tarieven kunnen verhogen, terwijl een reiziger geen kwaliteitsverbetering voor de hogere prijs ervaart. Hierdoor zou het autogebruik zelfs kunnen stijgen; Het doel dat met de OV chipkaart wordt nagestreefd (bepaalde tariefsvrijheid in het openbaar vervoer waardoor kan worden geconcurreerd op prijs en kwaliteit) vereist dat een reiziger uit diverse (OV) producten kan kiezen. Op dit aspect gaat hoofdstuk 7 nader in. Mobiliteitsbudgetten In het kader van flexibele en geïndividualiseerde arbeidsvoorwaarden kunnen bedrijven een flexibel mobiliteitsbudget voor haar werknemers invoeren. Het mobiliteitsbudget kan worden ingezet voor diverse vervoerregelingen. Het ICT bedrijf Origin heeft in 1998 zo’n budget ingevoerd voor haar werknemers. Sinds de invoering heeft 23% van de werknemers waarvan het lease-contract afliep gekozen voor een alternatieve vervoerregeling (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2002). Landelijke successen zijn echter nog niet bekend. Mobiliteitsbudgetten bieden eveneens een kans voor de invoering van vraagsubsidie. Overheden en werkgevers zouden werknemers hiermee gezamenlijk kunnen stimuleren tot ander reisgedrag.


34

OV-fiets OV-fiets is een nieuw ontwikkeld produkt en is erop gericht het aandeel fiets in het natransport van de ketenreis te verhogen (thans 9%, terwijl dit 31% bedraagt in het voortransport). OV-fiets biedt huurfietsen aan volgens een gebruiksvriendelijke en landelijk toepasbare formule. Het succes van OV-fiets blijkt uit een uitbreiding van het aantal afhaalpunten. De OV-fiets is daarmee een kans voor vervoermanagement. Geïntegreerde mobiliteitsdiensten Mobility Mixx biedt werkgevers geïntegreerde mobiliteitsdiensten aan voor het woon-werk en zakelijk verkeer van hun werknemers. Met een zogenaamde Mobility card kan gebruik worden gemaakt van trein, taxi, huurauto, OV-fiets en P&R locaties. Facturatie vindt eenmaal per maand plaats (achteraf). Daarnaast bestaat de formule uit o.a. Mobility Flexlease (een auto leasen voor een korte periode) en Mobility budget (een medewerker krijgt een jaarbudget voor zakelijk reizen en bepaalt zelf hoe hij dit wil besteden, c.q. wil reizen). Een van de effecten bij NUON is een daling in het gebruik van de privé auto van 95 naar 66% en een stijging in het treingebruik van 5 naar 22%. Alhoewel autogebruik in het woon-werkverkeer hiermee kan worden beïnvloed, zijn deze diensten vooral op het zakelijk verkeer gericht.

3.4 Resultaten Duidelijke factoren die het bedrijfsleven hebben bewogen tot invoering van een succesvolle vervoermanagementmaatregel dan wel hebben geleid tot een ander reisgedrag van werknemers na invoering van een maatregel zijn niet of nauwelijks te vinden. Dit ondanks de aanbodsubsidie die versterkt is aan vervoercoördinatiecentra. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, ondersteund door de rapporten van o.a. de commissie Mobiliteitsmarkt A4, pleit voor een transitie van een aanbodgericht naar een vraaggericht beleid ofwel het matchen van vraag en aanbod. Te constateren is dat vervoermanagement meer en meer een instrument van werkgevers is geworden in het maken van zakelijke afspraken met overheden. De gewenste integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement en locatiebereikbaarheid biedt meer ruimte voor deze zakelijke afspraken. Het gaat echter uiteindelijk om de werknemers die de keuze maken. Voor het maken van effectieve bindende zakelijke afspraken voor werkgevers is daarom inzicht in de daadwerkelijke vraag van werknemers noodzakelijk. Een volgende stap is de beschikbaarheid en gewenste kwaliteit van de alternatieven, die immers één van de weerstandsvariabelen vormen. Geconstateerd is dat het niet effectief benutten van de schemerzone tussen openbaar vervoer en bedrijfsvervoer een bedreiging vormt voor een effectief vervoermanagementbeleid. De tariefsvrijheid die met de OV chipkaart kan worden bereikt, biedt theoretisch ruimte voor concurrentie op basis van prijs en kwaliteit. Reizigers moeten dan echter wel enige mate van keuzevrijheid tussen bepaalde alternatieven hebben. Het gebruik van vraagsubsidie in vervoermanagement kan op het eerste gezicht de volgende voordelen bieden: Een directe financiële stimulering van de vraag. Hierdoor wordt de verzakelijking van vervoermanagement en de transitie naar marktwerking daadwerkelijk ingevuld; Het subsidiëren van de vraag betekent dat mobiliteitsaanbieders zullen moeten concurreren om de gunst van de klant ofwel vraaggericht moeten werken. Hierdoor kunnen er nieuwe producten in de markt komen, die zijn afgestemd op de vraag van de werknemers; Concurrentie op basis van prijs en kwaliteit kan verder worden gestimuleerd door de tariefsvrijheid na de invoering van de OV chipkaart;


35

Door vraagsubsidie en een bundeling van de subsidiegelden in de GDU ++ kunnen overheden hun subsidie vraaggericht binnen mobiliteitsmanagement inzetten. Tevens kunnen decentrale overheden in deze constructie direct een financiële tegenprestatie van het bedrijfsleven eisen wat naast de effectiviteit eveneens de efficiëntie van subsidies kan bevorderen.

Onderstaande figuur toont de mogelijke verleiding van werknemers na de invoering van vraagsubsidie. GDU++ gelden

Rijksoverheid

Decentrale overheden Vraagsubsidie Bereikbaarheidscontracten* Concessie

Werkgevers

reiskostenvergoeding Mob.budgetten, matchprogramma, etc. subsidie

Instrument vraagsubsidie

Werknemers OV Vraaggericht aanbod

Mobiliteitsaanbieders Figuur 4. Mogelijke toekomstige verleiding van werknemers

Voor de vraag hoe de reizigersvraag in beeld kan worden gebracht, kan een vervoermakelaar wellicht antwoord bieden. Een vervoermakelaar zou voor een werkgever de goedkoopste vervoeroplossingen voor de werknemers kunnen regelen. Deze makelaar zou kunnen worden ondergebracht in bijvoorbeeld een parkmanagementconstructie waardoor deze gebiedsbreed en vraaggericht kan opereren. Voor een vraaggericht alternatief zou deze makelaar de wensen van werknemers kunnen bundelen en met aanbieders en overheden over alternatieven kunnen spreken. Afhankelijk van de concessie kan deze makelaar zelf de vervoerder zijn zodat een extra intermediair wordt voorkomen. De tabel op de volgende pagina geeft de mogelijke inrichtingselementen voor een toekomstig vervoermanagementconcept weer. De laatste drie kolommen van de tabel geven de verschillende mogelijkheden voor invulling aan.

Hoofdstuk 3. Vervoermanagement Inrichtings Mogelijk-element hedenÆ Aard van vervoermanagement Subsidiering vervoermanagement

36

Afdwingbaar Vrijwillig (bereikbaarheidscontracten) Vraaggericht / Gesubsidieerde vraagsubsidie binnen VCC’s (aanbodgericht) mobiliteitsmanagement Stimulering werknemer Financieel Kwalitatief Financieel en kwalitatief Overheden Overheden en werkgevers Overheden, Bekostiging gezamenlijk werkgevers en vraaggericht (openbaar) werknemers vervoer Verbindend en ontsluitend Product openbaar Verbindend en separaat (creatie vervoer ontsluitend verschillende producten, geïntegreerd (aanbodsubsidie) vraagsubsidie voor ontsluitend) Ontvanger Werkgever Werknemer Makelaar / vraagsubsidie vervoerder Push- en pullmaatregelen als randvoorwaarde

Verplicht

Overheden (subsidie)

Werkgevers (mobiliteitsbudget, vermindering aantal parkeerplaatsen, parkeertarief)

Overheden en werkgevers gezamenlijk

Tabel 4. Mogelijke inrichtingselementen voor vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement

Hoofdstuk 4. Instrumenten voor vraagsubsidie

37

4. Instrumenten voor vraagsubsidie Het voorliggende hoofdstuk 4 bespreekt vraagsubsidie als mogelijk instrument van de overheid om werknemers te verleiden van alternatieven voor de auto gebruik te maken. Dit instrument moet daarom werknemers zodanig beïnvloeden dat de weerstandsvariabelen bij werknemers voor de keuze van de auto sterker zijn dan voor de keuze van alternatieven voor de auto. Er zijn drie mogelijke instrumenten voor vraagsubsidie, te weten (1) een persoonsvolgend budget, (2) een individuele objectsubsidie en (3) een persoonsgebonden budget. Dit wordt uitgelegd in de paragrafen 4.1 en 4.2. De effectiviteit van de inzet van een bepaald instrument hangt samen met drie kritische succesfactoren, te weten (1) de doelen waarmee het instrument wordt ingezet, (2) de marktcondities waarbinnen het instrument wordt ingezet en (3) de vormgeving van het instrument. Deze kritische factoren worden besproken in paragraaf 4.3 tot en met paragraaf 4.5. Hierbij wordt in eerste instantie ingezoomd op het persoonsgebonden budget, omdat deze in theorie de meeste keuzevrijheid aan een werknemer kan bieden, waardoor het aanbod optimaal op de vraag zou kunnen worden afgestemd. De pionierskaart is een concreet vormgegeven instrument van vraagsubsidie. Hiermee is geëxperimenteerd op het gebied van verkeer en vervoer in Nederland. De leerervaringen zijn in dit hoofdstuk geïntegreerd. Een meer uitgebreide beschrijving van het experiment is opgenomen in bijlage 3. In onderstaand schema is de plaats van dit hoofdstuk in het onderzoek gemarkeerd. Afbakening onderzoek en invloedsfactoren op mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 1 en 2)

Mogelijke inrichtingselementen voor vervoermanagement (hoofdstuk 3)

Kritische succesfactoren voor vraagsubsidie in vervoermanagement (hoofdstuk 4)

Empirisch onderzoek keuzegedrag werknemers(hoofdstuk 5)

Indicatie draagvlak werkgevers, aanbieders en decentrale overheden (hoofdstuk 6)

Nieuwe concepten en indicatie praktisch draagvlak (hoofdstuk 7)

Figuur 5. Plaats van hoofdstuk 4 in het onderzoek

4.1 Doelen en motieven van overheidsingrijpen Bij het financieren van publieke dienstverlening staan de overheid verschillende financieringsvormen of instrumenten ter beschikking. Deze instrumenten variëren van puur aanbodgerichte instrumenten tot vraaggerichte instrumenten. In de begrippenlijst is de verklaring van de diverse instrumenten opgenomen. De effectiviteit van de instrumenten hangt o.a. af van de doelen waarmee een overheid ingrijpt. Voor verschillende doelen staan


38

diverse instrumenten ter beschikking. Deze paragraaf slechtst de mogelijke overheidsdoelen (4.1.1) en de mogelijke afwegingsfactoren bij de inzet van diverse instrumenten (4.1.2). De tabel in paragraaf 4.1.3 geeft de instrumenten overzichtelijk weer.

4.1.1 Mogelijke doelen en redenen van overheidsingrijpen Theoretisch zijn er drie categorieën doeleinden waarmee een overheid ingrijpt in de productie van goederen en diensten (IOO, 2000). Dit zijn: Goede allocatie van middelen over de verschillende te produceren goederen en diensten; Rechtvaardige inkomensverdeling (progressieve belastingtarieven en overdrachtsuitgaven); Evenwichtige macro-economische ontwikkeling (stabilisatie). Een overheid kan wegens de volgende redenen ingrijpen op de markt: Externe effecten: er zijn bijvoorbeeld negatieve baten die niet in de prijs van het individuele goed tot uitdrukking komen maar wel in de maatschappelijke kosten en baten (bijvoorbeeld milieuvervuiling van het autoverkeer) 10; Beperkte concurrentie. Bij een natuurlijk monopolie geeft de prijs bijvoorbeeld niet de marginale kosten weer. In de vervoersector subsidieert de overheid het openbaar vervoer. Dit gebeurt omdat het openbaar vervoer niet zonder subsidies kan bestaan (Goeverden e.a. 2000). Indien het openbaar vervoer er niet zou zijn, zouden bepaalde mensen geen mogelijkheid hebben zich te verplaatsen of zouden meer mensen met de auto gaan reizen waardoor het bereikbaarheidsprobleem sterker zou toenemen. Om desondanks enige marktwerking en concurrentie te introduceren hanteren overheden het concessiestelsel. Voordat een concessie wordt verleend, bestaat er concurrentie tussen openbaar vervoerbedrijven; Risico en onzekerheid (onvoldoende informatie). De overheid kan in een concessieverlening het geven van noodzakelijke informatie verplicht stellen. In de praktijk blijkt dat mensen veel informatie nodig hebben om aan nieuwe situaties te wennen. Het risico van een gebrek aan informatie over alternatieven in de keten (prijs, kwaliteit (reistijd, wachttijd, frequentie, e.d.)) is dat daadwerkelijke concurrentie niet op gang komt ofwel dat het prijsmechanisme niet leidt tot een efficiënte allocatie. Daarnaast grijpt de overheid in, zelfs al zou de markt tot een efficiënte allocatie leiden, vanwege: Verdelingsmotief: de overheid kan inkomensherverdeling nastreven. De markt kan dan wel een efficiënte allocatie tot stand brengen maar de bijbehorende inkomensverdeling wordt niet rechtvaardig geacht (Schram, Verbon, Van Winden, 1991); Paternalistisch motief: De overheid wil het gebruik van bepaalde goederen bevorderen (alternatieven voor het solistisch autogebruik) of juist afremmen (het solistisch autogebruik) omdat de voorkeuren van consumenten onvoldoende hun belangen weergeven. Theoretisch is het zo, dat naast paternalistische motieven ook vaak externe effecten een rol spelen. 10

Deze reden van overheidsingrijpen wordt gekoppeld aan het motief van paternalisme verwoord in het (ongevraagd) advies van de Raad voor Verkeer en Waterstaat, Advies Financiering collectief openbaar vervoer, september 1996. Hierin staat: de markt voor personenvervoer kenmerkt zich door onvolkomenheden. Het gebruik van de auto wordt door de markt slechts gebrekkig gereguleerd met als gevolg ongunstige effecten voor de samenleving (bereikbaarheid en leefbaarheid). Het volledig overlaten van het collectief openbaar vervoer aan de vrije marktwerking zal ook daar tot imperfecties leiden, zoals de ervaringen in Engeland leren. De overheid moet daarom het kader scheppen waarbinnen de markt optimaal kan werken. Zij moet daarbij de belangen van de consument als uitgangspunt nemen.


39

4.1.2 Instrumenten en afwegingsfactoren Voor ingrepen met als doel allocatie en inkomensherverdeling heeft de overheid diverse instrumenten ter beschikking, te weten: Zelf produceren van collectieve goederen: dit wordt in dit onderzoek niet besproken; Middels overdrachtsuitgaven de allocatie en inkomensherverdeling beïnvloeden (zie paragraaf 4.2); Via regulering het gedrag van individuen of instellingen beïnvloeden. Een voorbeeld hiervan is het koppelen van vervoermanagement aan de Wet Milieubeheer. Op die manier worden werkgevers verplicht tot bepaalde taken. Aandachtspunten hierbij zijn echter: ♦ De handhaving van deze regulering; ♦ De werknemers worden hiermee nog niet direct beïnvloed tot ander reisgedrag; ♦ Regulering wijst op een aanbodgestuurd beleid, terwijl vervoermanagement heeft geleerd dat een vraaggestuurd beleid wenselijk is; Vanwege bovenstaande aspecten en het feit dat dit onderzoek zich richt op vraagsubsidie, gaat dit onderzoek niet verder in op regulering. Bij het doen van overheidsuitgaven, en daarmee de keuze voor een bepaald instrument, moet de overheid drie zaken afwegen: Zijn de uitgaven noodzakelijk of wenselijk voor een bepaald doel (welke verdelingseffecten hangen samen met een keuze en wat is daardoor de effectiviteit van het instrument); Hoeveel budget is er voor dat doel (wat zijn de administratieve kosten, budgettaire lasten en collectieve lasten bij het gebruik van een instrument); Welke instrumenten wil zij inzetten (informatie die vereist is voor de toepassing van het instrument). De bovenstaande criteria, die in de volgende paragrafen en hoofdstukken nader worden uitgewerkt, zijn onderstaand kort toegelicht. Effectiviteit Voor de effectiviteit van een instrument is een duidelijk omschreven doel vereist wat de overheid wil bereiken. Indien een subsidie, die middels het instrument wordt verstrekt, niet alleen het budget verhoogt maar ook de prijsverhouding van goederen wijzigt, dan treedt naast een inkomenseffect ook een substitutie effect op. Budget en kosten De administratieve kosten van object-subject subsidies zijn hoger dan die van enkelvoudige subject- of objectsubsidies. Budgettaire lasten hangen af van de vormgeving van het instrument. De collectieve lasten zullen op haar beurt afhangen van de budgettaire lasten en de gekozen financieringswijze. Informatie Om op de juiste manier in te grijpen heeft de overheid informatie nodig over de doelgroep. Verzakelijking van vervoermanagement biedt hierbij kansen. Werkgevers hebben immers nauwkeurige informatie over de doelgroep (werknemers), waardoor op een effectieve manier kan worden ingegrepen.


40

4.1.3 Overzicht financieringsinstrumenten Voor het overzicht zijn in onderstaande tabel de afwegingsfactoren bij de verschillende soorten financieringsinstrumenten opgenomen.

Afweging

Keuzevrijheid Paternalisme Inkomensherverdeling Externe effecten Allocatieve efficiëntie Technische efficiëntie Budgetbeheersing

Soort financieringsinstrument Objectgericht Subject-object gericht Subjectgericht Prijsverlagende PVB11 Individuele PGB PGB Uitkeringen subsidie objectsubsidie gebonden ongebonden

++ ++ +/+/+/-

+/+/+/+/+/+/-

+/+/+ +/+ + +/-

+ +/+ +/+ + +/-

++ ++ -++ ++ -

++ -++ -++ ++ -

Tabel 5. Afweging keuze van diverse instrumenten (IOO, 2000, pagina 14). (-- staat voor zeer ongeschikt, ++ staat voor zeer geschikt).

In de volgende paragraaf wordt het specifieke instrument persoonsgebonden budget binnen vraagsubsidie nader onderzocht op de eventuele effectiviteit voor vervoermanagement.

4.2 Persoonsgebonden budgetten (pgb’s) Een persoonsgebonden budget is een instrument gericht op het doel van overdrachtsuitgaven. Deze overdrachtsuitgaven zijn op twee manieren in te delen: Inkomens- versus kapitaaloverdrachten; Object- (aan goederen gebonden) versus subjectsubsidies (aan individuen gebonden). Verder zijn ook combinaties mogelijk, zoals een subject-object subsidie. Voorbeelden hiervan zijn het persoonsgebonden budget, het persoonsvolgend budget en de individuele objectsubsidie. Bij de inzet van een persoonsgebonden budget zijn er drie kritische succesfactoren, te weten (IOO, 2000): Het doel dat wordt nagestreefd (paragraaf 4.3); De marktcondities (paragraaf 4.4); De vormgeving van een persoonsgebonden budget (paragraaf 4.5).

4.3 Doelen en redenen In het algemeen wordt een gebonden persoonsgebonden budget (voucher) ingezet daar waar sprake is van een combinatie van verdelingsargumenten, externe effectmotieven en paternalistische overwegingen. Persoonsgebonden budgetten leiden tot: Grotere keuzevrijheid voor de consument, die leidt tot (IOO, 2000): Meer competitie tussen aanbieders (van volledige aanbodfinanciering naar vraagfinanciering); Allocatieve efficiëntie: Het voorzieningenniveau wordt zoveel mogelijk afgestemd op de voorkeuren van de consumenten (match van vraag en aanbod); Technische efficiëntie: door meer concurrentie zal op een efficiënte manier worden geproduceerd;

11

PVB staat voor persoonsvolgend budget (zie begrippenlijst).


41

Verbeterde kwaliteit van het aanbod. In de vorige hoofdstukken is onderzocht dat de huidige aanbodsubsidies (te weten de subsidie voor vervoermanagement en de subsidie voor het openbaar vervoer) niet voldoende effectief zijn gebleken met het oog op het terugdringen van het autogebruik. Door de aanbodsubsidie in het openbaar vervoer is er weliswaar een gewijzigde prijsverhouding tussen openbaar vervoer en de auto ontstaan. De aanbodsubsidie volgt echter niet de vraag van de reiziger c.q. werknemer, waardoor het kwaliteitscriterium van het openbaar vervoer een relatief grote weerstandsvariabele vormt bij de keuzereizigers; Budgetbeheersing: dit is afhankelijk van de vormgeving (een gemaximeerd pgb). Verwacht wordt dat de kosten lager zijn dan bij aanbodgerichte financiering, omdat de laatste optie veel overhead noodzakelijk maakt.

Naast de keuzevrijheid en de efficiëntie vormt eveneens een rechtvaardige verdeling van schaarse goederen een argument om vouchers te introduceren. Het buitensluiten van andere groepen dan werknemers kan uiteraard niet als een rechtvaardigheidsmotief gelden. Indien werkgevers echter bereid zijn om gezamenlijk met de overheid bij te dragen aan een collectief vraagvolgend product dat effectief bijdraagt aan bereikbaarheidsdoelen, kan het ingrijpen van de overheid wel als rechtvaardigheidsmotief gelden. Dit wordt versterkt indien overige doelgroepen eveneens van dit vervoer gebruik zouden maken. Hierdoor zou marktwerking en zelfs een budgetbesparing bij overheden kunnen ontstaan. Het doel dat in dit onderzoek met de inzet van een pgb wordt nagestreefd is gericht op een te verkrijgen substitutie effect. Dit onderzoek richt zich dan ook niet op een mogelijke inkomensherverdeling die met een persoonsgebonden budget zou kunnen worden bewerkstelligd.12 De overheid heeft in dit onderzoek in eerste instantie een paternalistisch motief om in te grijpen13. De randvoorwaarden bij de eventuele inzet van een pgb zijn hierbij: De inzet van het instrument geschiedt binnen een bepaald budget van overheden; Het budget van een overheid ter oplossing van het bereikbaarheidsprobleem kan worden verhoogd door aanvulling vanuit werkgevers (in het kader van de verzakelijking); Het instrument geeft aanbieders een prikkel voor vraaggestuurde dienstverlening. In dit onderzoek zijn de volgende afwegingsfactoren van belang: Keuzevrijheid: een werknemer is vrij in zijn keuze voor een bepaald vervoermiddel. Vanwege de paternalistische overweging om het gebruik van alternatieven voor de auto te stimuleren, is het noodzakelijk dat een werknemer kan kiezen uit alternatieven die het beste bijdragen aan zijn of haar nutsmaximalisatie. Er zal daarom een vraagvolgend subsidiebeleid nodig zijn opdat aanbieders concurreren om de (vraag van de) reizigers c.q. werknemers. Indien bij een aanbodgericht beleid slechts een klein deel van de keuzereizigers het alternatief voor de auto gaat gebruiken, resulteert dit in het niet behalen van het gestelde doel en daarmee in een ineffectieve besteding van de subsidiegelden; Paternalisme: een overheid zal gezamenlijk met werkgevers streven naar een oplossing van bereikbaarheidsproblemen. Individuele voorkeuren en collectieve voorkeuren lopen echter uiteen, waardoor de overheid c.q. een OV autoriteit de markt op zodanige wijze dient te reguleren dat een prijs- en kwaliteitsverhouding conform de gemiddelde consumentenvoorkeuren kan ontstaan;

12

Bij de invoering van een pgb zou deze theoretisch per subject c.q. werknemer gedifferentieerd kunnen worden naar inkomen, woongebied, etc. Hier wordt in dit onderzoek in eerste instantie niet vanuit gegaan. 13 Het motief en het doel zijn gebaseerd op een gesprek met de heer Van Uum (Provincie Noord-Brabant) dd. februari 2003. Voor een verdere beschrijving zie hoofdstuk 6 e.v.


42

Inkomensherverdeling: de insteek van dit onderzoek is in eerste instantie het bewerkstelligen van een substitutie effect en niet direct van een inkomensherverdeling; Externe effecten: er zijn negatieve baten die niet in de prijs van het individuele autoverkeer tot uitdrukking komen maar wel in de maatschappelijke kosten en baten (bijvoorbeeld milieuvervuiling, leefbaarheid). De insteek van dit onderzoek is niet het beprijzen van autoverkeer (pushmaatregelen), maar het bevorderen van het gebruik van alternatieven voor het autoverkeer (pullmaatregelen). Externe effecten worden daarom in dit onderzoek niet als directe afwegingsfactor bij de inzet van een instrument gezien; Allocatieve efficiëntie: door het buiten werking stellen van het marktmechanisme kan de overheid, als zij niet op de hoogte is van alle voorkeuren van consumenten, een te hoog of te laag niveau van voorzieningen aanbieden (niet-optimale allocatieve efficiëntie). In het geval van de vervoersector dient het openbaar vervoer te worden gesubsidieerd omdat het niet op eigen benen kan staan. De overheid tracht door het concessiestelsel het marktmechanisme zoveel mogelijk te introduceren. Indien het aanbod gesubsidieerde openbaar vervoer niet voldoet aan de wensen van de (keuze)reizigers kan worden gesteld dat er een niet optimale allocatieve efficiëntie plaatsvindt. Door de vraag te subsidiëren kan er een marktmechanisme c.q. concurrentie om de reizigers ontstaan. Doordat de voorkeuren van de consumenten daarom direct zichtbaar worden ontstaat er een optimale allocatieve efficiëntie14; Technische efficiëntie: Bij het ontbreken van concurrentie kan de overheid ongestraft op een minder efficiënte manier produceren. Om deze technische inefficiëntie te bestrijden wordt de productie uitbesteed (concessieverlening) aan private aanbieders; Budgetbeheersing: de omvang van de budgettaire lasten hangt sterk af van de gekozen vormgeving. Dit wordt verder uitgewerkt in paragraaf 4.5.

Leerervaringen met de pionierskaart m.b.t. doelen De pionierskaart is een bepaalde vorm van vraagsubsidie. Het project is nader beschreven in bijlage 3. De volgende doelen zijn met het project pionierskaart gesteld (www.pionierskaart.nl): De vraag of vervoersvoorzieningen in een nieuwbouwwijk beter op de vraag van de bewoners en werknemers kan worden afgestemd door in plaats van aan een vervoersbedrijf rechtstreeks aan de gebruikers een subsidie te verstrekken; Bewoners en werknemers een alternatief bieden voor het gebruik van de eigen auto. De keuze van de pionierskaart als instrument kan daarmee worden geclassificeerd als een paternalistische overweging om middels keuzevrijheid een allocatieve efficiëntie te bereiken. Leerervaringen m.b.t. de gestelde doelen van het project met de pionierskaart zijn (Broekhof, e.a., 2002): Doelen dienen vooraf concreet te worden geformuleerd en helder te zijn voor alle actoren. Indien een bijdrage van overheid en bedrijfsleven is gewenst, moeten deze actoren zich herkennen in de doelen die met de subsidieverstrekking nagestreefd worden; De subsidie laten verstrekken door decentrale overheden. Deze hebben de instrumenten om nauw met het bedrijfsleven samen te werken. Tevens kunnen zij de doelen regio specifieker en concreter formuleren en afstemmen dan indien de rijksoverheid dat universeel zou doen. 14

In dit onderzoek is de doelgroep afgebakend tot werknemers en tot het gewenste substitutie effect van de auto naar een alternatief zoals openbaar vervoer. Bij de bespreking van het marktmechanisme wordt in dit onderzoek daarom de sociale functie c.q. een vereist minimaal voorzieningenniveau van het openbaar vervoer niet meegenomen.


43

Overzicht In de onderstaande tabel staan de voor dit onderzoek relevante doelen, redenen en afwegingsfactoren van overheidsingrijpen gerelateerd aan de keuze voor een pgb overzichtelijk weergegeven. De indirecte doelen en redenen van ingrijpen voor dit onderzoek zoals externe effecten zijn niet in de tabel opgenomen. Doelen en redenen van overheidsingrijpen Doelen Allocatie Inkomensverdeling Stabilisatie Redenen Beperkte concurrentie

Paternalisme Afwegingsfactoren Paternalisme

Keuze voor een pgb geschikt?

Opmerking / aandachtspunt

Geschikt Geschikt Soms geschikt Soms geschikt

Alleen voucher

Indien de reden voor het ingrijpen een beperkte concurrentie is, is een pgb soms geschikt. Dit wordt in dit onderzoek echter niet als reden om in te grijpen gezien. Wel wordt een voldoende concurrentie als randvoorwaarde gezien voor de inzet van een pgb (zie paragraaf 4.4) -

Soms geschikt

Dit is afhankelijk van de vormgeving (zie paragraaf 4.5) Keuzevrijheid Geschikt Indien de afweging is om werknemers keuzevrijheid te geven, is een pgb een geschikt instrument Allocatieve efficiëntie Geschikt Het voorzieningenniveau wordt zoveel mogelijk afgestemd op de voorkeuren van de consumenten (match van vraag en aanbod) Technische efficiëntie Geschikt Een grotere keuzevrijheid voor consumenten, leidt tot meer concurrentie tussen aanbieders, waardoor efficiënt zal worden geproduceerd Budgetbeheersing Soms geschikt Dit is afhankelijk van de gekozen vormgeving (zie paragraaf 4.5) Tabel 6. Voor het onderzoek relevante redenen en doelen overheidsingrijpen in relatie tot pgb

4.4 Marktcondities Voor het bereiken van het beoogde doel van een persoonsgebonden budget is eveneens de marktsituatie van belang. Willen vouchers de keuzevrijheid en de efficiëntie bevorderen, dan moet aan de volgende voorwaarden zijn voldaan: Voldoende mogelijkheden voor competitie; Voldoende differentiatie van het aanbod; Voldoende transparantie (beschikbare informatie); Voldoende capaciteit; PGB gerechtigden mogen inkopen bij private partijen. Hoe meer bovenstaande voorwaarden van toepassing zijn hoe beter de perspectieven voor een succesvolle introductie van persoonsgebonden budgetten. Een toelichting op de genoemde voorwaarden is onderstaand weergegeven.


44

Voldoende competitie Indien er niet voldoende aanbieders zijn die met elkaar concurreren, wordt de beoogde vergroting van de keuzevrijheid en de efficiëntie niet bereikt. In het huidige verkeers- en vervoersysteem is er te weinig competitie om de markt in alle gevallen het aanbod op de vraag af te laten stemmen. Dit is het geval bij het openbaar vervoer aanbod. Dit wordt in de huidige situatie door werknemers die keuzereiziger zijn niet als alternatief voor de auto gezien. Door de concessiesystematiek vindt concurrentie in het openbaar vervoer plaats voordat de concessie wordt gegund. Daarna is er geen concurrentie. De ervaringen met vervoermanagement leren dat andere alternatieven zoals carpool en fiets niet concurrerend (genoeg) geweest zijn om een gewenst substitutie effect van de auto naar een alternatief te bewerkstelligen. De doelstelling in dit onderzoek is het bewerkstelligen van een substitutie effect. Daarom is het noodzakelijk dat er zodanige concurrentie is dat medewerkers de vrijheid hebben te kiezen tussen de auto en de door hen gewenste alternatieven. Omdat concurrentie op de weg tussen vergelijkbare gesubsidieerde alternatieven wegens versnippering niet wordt voorgestaan, betekent dit dat een concessie de ruimte aan de markt moet bieden om een vraaggericht alternatief in de markt te zetten. Ook dan zal de concurrentie plaatsvinden voordat een concessie wordt gegund. Dit betekent dat de reizigers in die situatie de keuze hebben uit een vraaggericht product (fiets, vraaggericht openbaar vervoer) of de auto. Ook in die gevallen lijkt de keuzevrijheid te beperkt om een persoonsgebonden budget effectief te laten zijn. Onderzoek in Groot-Brittannië (Root, 2000) geeft eveneens aan dat de sterkten en zwakten van vouchersystemen in een combinatie van factoren liggen, inclusief een hoog niveau van investeringen in het openbaar vervoer. Rietveld (2001) concludeert dat bij één vervoeraanbieder met een homogene vervoerdienst de introductie van vouchers geen zin heeft, omdat dit zou leiden tot risico’s van vraaguitval, terwijl bij meerdere vervoeraanbieders een vouchersysteem een gunstige invloed op het totaal aanbod zou hebben. In het project met de pionierskaart is één van de leerervaringen dat de concurrentie in de beide experimentgebieden beperkt is en nauwelijks op gang komt (Broekhof, e.a., 2002). Differentiatie van aanbod Het aanbod in het vervoersysteem bestaat uit de fiets (inclusief de elektrische fiets en de bromfiets), de scooter, de auto en het openbaar vervoer15. De ervaringen met vervoermanagement leren dat de fiets op kortere, fietsbare afstand een concurrent voor de auto kan zijn. Op afstanden na circa 7,5 kilometer wordt het huidige openbaar vervoer vaak niet als concurrent voor de auto gezien. Het aanbod is daardoor blijkbaar niet gedifferentieerd genoeg om het gewenste substitutie effect tot stand te brengen. Daarvoor is het noodzakelijk een zodanige situatie te creëren dat een vraaggericht alternatief ontstaat, c.q. dat de markt het aanbod op de vraag afstemt. Ook in dit geval is een persoonsgebonden budget als instrument van vraagsubsidie niet effectief. Wel lijken de instrumenten individuele objectsubsidie en persoonsvolgend budget (waarbij minder keuzevrijheid voor de reizigers bestaat) effectief te kunnen zijn (binnen de conditie van een geschikte concessie gerelateerd aan concurrentie) in het accommoderen van de markt om een vraaggericht alternatief te laten ontstaan.

15

De deelauto, de huurauto, de taxi en het CVV zijn hier buiten beschouwing gelaten omdat dit geen alternatieven in het dagelijkse woon-werkverkeer zijn.


45

Publiek / privaat aanbod In de vervoersector is er naast een publiek aanbod ook een privaat aanbod. Private aanbieders dingen mee naar een concessie op het gebied van openbaar vervoer. Op het moment dat een concessie is verstrekt, kan het aanbod van de concessiehouder echter als publiek aanbod worden gecategoriseerd. Afhankelijk van de objectgebondenheid van de besteding van een vraagsubsidie, kan worden bepaald hoe en welk instrument van vraagsubsidie effectief kan zijn (paragraaf 4.5). De conclusie van het project met de pionierskaart is dat het private aanbod naast het publieke aanbod beperkt is en dat de differentiatie in het aanbod kan worden verbreed door stimulering van innovaties (Broekhof, e.a., 2002). Dit sluit aan op de constatering in dit onderzoek dat het aanbod op de vraag dient te worden afgestemd en op de vraag of de overheden middels vraagsubsidie een gelegenheid kunnen scheppen om de actoren uit de markt dit mogelijk te maken. Capaciteit Slechts bij daadwerkelijk voldoende capaciteit in het aanbod van de alternatieven is een persoonsgebonden budget een geschikt instrument (IOO, 2000, Root, 2000). Zeker bij het veranderen van het reisgedrag van werknemers is dit een belangrijke factor. In de keten moet de NS in de huidige situatie waken voor capaciteitsbeperkingen (zowel op het spoor met als gevolg een langere reistijd door vertragingen, als in de trein zelf met als gevolg een verlaagd comfort), anders zal de trein niet als alternatief voor de auto worden gezien. Ook in het spitsvervoer met bussen kunnen overvolle bussen leiden tot een te grote weerstand voor het openbaar vervoer. Bij een vraaggericht alternatief, waarop dit onderzoek zich richt, is de capaciteit verzekerd omdat het aanbod op de vraag wordt afgestemd. De conclusie in het project met pionierskaart was dat er in dat project voldoende capaciteit aanwezig was. Doorzichtigheid van de markt Een consument kan beter kiezen naarmate hij over meer informatie beschikt over de prijs en de kwaliteit van de producten, waartussen hij kan kiezen. Dit onderzoek stelt dat een mobiliteitsbudget binnen bedrijven werknemers hierop kan attenderen, omdat hierin direct de subsidie voor een vervoermiddel kan worden vermeld (o.a. vraagsubsidie en reiskostenvergoeding). Indien de markt haar werk doet en overheden contracten met marktpartijen (bedrijfsleven en aanbieders) sluiten voor het tot stand laten komen van vraaggerichte alternatieven, betekent dit dat de overheid informatie over de doelgroep heeft. Een conclusie van het experiment met de pionierskaart is dat de markt voor de reiziger ondoorzichtig is (Broekhof, e.a., 2002). Mensen moesten wennen aan nieuwe producten, nieuwe situaties en nieuwe methoden. Informatieverstrekking is daarom zeer belangrijk.


46

Overzicht De onderstaande tabel geeft de relevante marktomstandigheden overzichtelijk weer. Geschikte marktomstandigheden voor de inzet van een persoonsgebonden budget Voldoende competitie

Huidige Opmerking / aandachtspunt marktomstandigheden in vervoer Onvoldoende competitie

Concurrentie om de reiziger dient te worden gestimuleerd om vraaggerichte alternatieven tot stand te laten komen. Binnen de concessiesystematiek lijkt een pgb als instrument van vraagsubsidie niet geschikt. Voldoende differentiatie Onvoldoende differentiatie Een vraaggericht alternatief dat boven aanbod aanbod fietsbare afstanden concurreert met de auto ontbreekt. Het huidige openbaar vervoer wordt door keuzereizigers vaak niet als concurrent voor de auto beschouwd. Voor de creatie van een vraaggericht alternatief lijken andere instrumenten binnen vraagsubsidie geschikter dan een pgb. Publiek naast privaat Publiek naast privaat Een overheid kan deze digitale splitsing aanbod aanbod opheffen door gezamenlijk met het bedrijfsleven oplossingen voor bereikbaarheidsproblemen als collectief vervoer te financieren (publiek-privaat aanbod). De objectgebondenheid van vraagsubsidie bespreekt dit aspect nader (paragraaf 4.5) Geen capaciteitsbeperking Voldoende capaciteit Doorzichtige markt Doorzichtige markt Een doorzichtige markt wordt gecreëerd door actoren hun eigen rol te geven. Tabel 7. Marktomstandigheden in de vervoersector in relatie tot de mogelijke inzet van een persoonsgebonden budget binnen vervoermanagement.

4.5 Vormgeving De vormgeving is uitermate belangrijk en kan de doorslag geven of de invoering van de maatregel effectief is. Vormgeving is een kwestie van afwegen: naarmate er bijvoorbeeld meer sprake is van externe effecten zal er meer regelgeving worden opgelegd, dit gaan dan weer ten koste van de keuzevrijheid en daardoor van de efficiëntie. In onderstaande paragrafen wordt de mogelijke invulling van de vormgevingsaspecten besproken. De theoretisch mogelijke invulling is gebaseerd op het IOO onderzoek (2000), dat gericht was op de inzet van vraagsubsidie in andere sectoren dan de vervoersector (o.a. de zorgsector). Onderstaande paragrafen integreren de leerervaringen van de pionierskaart in de vervoersector met de resultaten van het IOO onderzoek.

4.5.1. Regelgeving Minder regels over de besteding van een vraagsubsidie leiden tot meer keuzemogelijkheden en zullen de efficiëntie verhogen. Bij de inzet van vraagsubsidie in dit onderzoek zijn regels echter altijd noodzakelijk om te zorgen dat de subsidie aan de beoogde mobiliteitsdienst wordt besteed en een substitutie effect wordt bereikt. Regelgeving m.b.t. de bestedingsgebondenheid


47

dient zodanig te zijn dat werknemers een bepaalde keuzevrijheid hebben die ertoe kan leiden dat een alternatief voor de auto kan worden gekozen. Indien aan de aanbodkant binnen een concessie concurrentie om de reiziger plaatsvindt wordt de kwaliteit van het aanbod direct door d reizigers bepaald. De regelgeving zal in dit geval voornamelijk betrekking moeten hebben op de controle op de wijze van de besteding. Bij de vormgeving van een instrument dient rekening te worden gehouden met de eventuele fraudegevoeligheid van een instrument. Uitgangspunt moet daarom zijn een minimum maar noodzakelijk aantal regels, die op het draagvlak van gebruikers en aanbieders kunnen rekenen. Leerervaringen met de pionierskaart De regelgeving moet minimaal zijn om keuzevrijheid te garanderen en vervoerders met elkaar te laten concurreren, opdat een vraaggericht aanbod wordt gestimuleerd. De regelgeving kan beter, daar waar mogelijk, in onderling overleg met actoren geschieden. Hierdoor ontstaat ook draagvlak voor de regels. In het project met de pionierskaart zijn regels gesteld aan fraudegevoelige vormgeving en aan de hight tech apparatuur, waarbij de apparatuur als een blauwdruk door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat aan vervoerders is opgelegd. Voor veel vervoerders vormde dit een belemmering aan het project deel te nemen. Naast de investeringskosten, was het voor vervoerders niet duidelijk of deze apparatuur ook in de toekomst universeel gebruikt zou kunnen worden. Dit beperkte de mogelijke concurrentie en daarmee de keuzevrijheid voor de reizigers. Daarnaast kan het overleg tussen de actoren m.b.t. de regelgeving beter door decentrale overheden worden gevoerd dan door de centrale overheid. Decentrale overheden zitten namelijk dichter op de regionale problematiek en hebben geschiktere instrumenten voor het maken van afspraken met het bedrijfsleven in de regio. De regelgeving dient daarnaast zo laagdrempelig mogelijk te zijn om het gebruik van de vraagsubsidie te stimuleren. Het gebruiksgemak was in het experiment met de pionierskaart niet maximaal. Zo werden er bijvoorbeeld regels gesteld m.b.t. een borgstelling en een maximale afschrijving van de subsidie in één keer en per kwartaal. Voor werknemers waren verder de volgende regels m.b.t. het gebruik van het budget gesteld: Verkrijging van de pionierskaart is gekoppeld aan de intentie van de werkgever (een werknemer kan een kaart alleen via de werkgever aanvragen): Een werkgever met minder dan 50 werknemers moet een intentieverklaring tekenen dat hij aan vervoermanagement doet; Een werkgever met meer dan 50 werknemers moet een verklaring tekenen dat het bedrijf een vervoerplan zal (laten) schrijven. De punten op de pionierskaart staan, net als de reguliere subsidie in het openbaar vervoer, los van de door een bedrijf verstrekte vergoedingen (een bedrijf zou dus nog steeds fiscaal aftrekbare reiskostenvergoedingen kunnen verstrekken). Het vooronderzoek naar vervoermanagement in hoofdstuk 3 leert dat vervoermanagement aanbodgericht in de markt is gezet en er onvoldoende draagvlak voor vervoermanagement in de markt bestaat. Door van een werkgever dingen te eisen, wordt de drempel voor het gebruik van de vraagsubsidie daarom hoog. In het kader van de verzakelijking van vervoermanagement en de integratie in mobiliteitsmanagement, pleit dit onderzoek daarom voor het loslaten van een verplicht vervoerplan. Dit plan is namelijk aanbodgericht en vormt geen garantie voor een effectieve bijdrage aan overheidsdoelstellingen. In de toekomst zal juist de vraag dienen te worden gesubsidieerd en dient de overheid de markt zoveel mogelijk ruimte te geven om vraaggerichte alternatieven te laten ontstaan. Een verplichting waarvan de effectiviteit niet is bewezen hoort niet in de gedachte van marktwerking thuis.


48

Dat de punten op de pionierskaart los staan van de door een bedrijf verstrekte vergoedingen betekent dat twee parallelle stimuleringstrajecten richting werknemers bestaan. Beter zou het m.i. zijn om in het kader van de verzakelijking één gezamenlijk traject in te zetten, dat door de markt wordt gestuurd en draagvlak onder de actoren kent. Hiermee zou de subsidie gerichter, effectief en efficiënt kunnen worden ingezet.

4.5.2 Type subsidie De keuzevrijheid van de consument hangt samen met de vormgeving van de inkomensoverdracht. Een vraagsubsidie kan een vaste reductie inhouden (absoluut of percentueel). Indien bijbetaling mogelijk is, heeft de reiziger de vrijheid om een alternatief te kiezen met de voor hem optimale prijs-kwaliteitsverhouding. De mogelijkheid van bijbetaling voor een duurdere dienst verhoogt daarom de keuzevrijheid en de efficiëntie van een subsidie en meer specifiek van een persoonsgebonden budget. Dit onderzoek toont echter aan dat de marktcondities (onvoldoende concurrentie en onvoldoende differentiatie) niet geschikt zijn om dit te bewerkstelligen. Bij de mogelijkheid van bijbetaling bestaat daadwerkelijke keuzevrijheid uit vervoermiddelen met optimale prijs-kwaliteitsverhoudingen pas indien deze vervoermiddelen reeds tot stand zijn gekomen. In dit onderzoek lijkt daarom de inzet van de subsidie in eerste instantie gericht te moeten zijn op het tot stand laten komen van een vraaggericht alternatief ten einde een substitutie effect te bereiken. In het experiment met de pionierskaart is gekozen voor een gemaximeerde eindgebruikerssubsidie. Daarnaast is de subsidie zowel als kortingspercentage (bus en regiotaxi) als middels een vast bedrag (taxi, autodate, fietsenstalling) vormgegeven. Bij het gebruik van alle vervoermodaliteiten m.u.v. de fietsenstalling werd ook een eigen bijdrage van de gebruiker verlangd. Een leerervaring is dat er voor moet worden gewaakt aanbodsubsidie naast vraagsubsidie op een zelfde traject te laten plaatsvinden. Vanuit maatschappelijk oogpunt is het ongewenst dubbele subsidies te verstrekken. In dit onderzoek zal een decentrale overheid c.q. OV autoriteit daarom middels een concessie dienen te bepalen waar aanbodsubsidie plaats zal vinden en waar, in het kader van marktcontracten, de vraag kan worden gesubsidieerd.

4.5.3 Keuzevrijheid De keuzevrijheid in mobiliteitsdiensten met de pionierskaart is weergegeven in bijlage 3. Geconcludeerd is dat er weinig vernieuwing van het dienstenaanbod is opgetreden in het project. Dit onderzoek constateert dat een vraaggericht alternatief voor een effectief vervoermanagement noodzakelijk is. Indien één zo’n alternatief voldoende is om een substitutie effect te bewerkstelligen, is het niet noodzakelijk meerdere vervoerders om de reiziger te laten concurreren. Daarom zal de vraagsubsidie gericht zijn op het tot stand laten komen van een vraaggericht alternatief. De keuzevrijheid bestaat daarna uit het vraaggerichte alternatief, verbindend openbaar vervoer, auto, fiets, e.d.

4.5.4 Inkomensafhankelijkheid Bij een inkomensafhankelijke vormgeving dient opgelet te worden dat de besluitvorming plaatsvindt in samenhang met het totale belasting(her)verdeelsysteem om een armoedeval te voorkomen (door cumulatie van diverse persoonsgebonden regelingen verdwijnt een positieve stimulans). In het experiment met de pionierskaart is niet gedifferentieerd naar inkomen. De


49

insteek van dit onderzoek is in eerste instantie eveneens geen inkomensafhankelijke vormgeving.

4.5.5 Individueel recht op niet bestede middelen In sommige gevallen kan de consument het niet bestede bedrag terugkrijgen als hij minder dan de maximale hoeveelheid van het budget besteedt. Dit bevordert in theorie het prijsbewustzijn bij de consument en is daarmee bevorderlijk voor een efficiënte allocatie. Dit onderzoek richt zich op het tot stand brengen van een substitutie effect om bereikbaarheidsdoelen te behalen. Daarom zou het toestaan van een individueel recht op niet bestede middelen leiden tot het verloren gaan van het oormerk en daarmee zou het instrument ineffectief worden.

4.5.6 Doelgroep Met de pionierskaart is een gemaximeerd budget verstrekt aan een bewoner of werknemer van het experimentgebied. De gehele doelgroep, die gemakkelijk identificeerbaar is, is hierdoor in theorie bereikt. Met het betrekken van werkgevers in het experiment (de eis een vervoerplan te schrijven) is in dit geval een drempel in het bereik van de doelgroep werknemers opgeworpen. Het project is gehouden in een VINEX wijk waarin mensen over het algemeen goede inkomens hebben. Het kan daarom zo zijn dat mensen direct voor kwaliteit kiezen en zich niet zozeer laten beïnvloeden door de prijs (subsidie). Dit laatste sluit aan bij de resultaten van het vooronderzoek dat werknemers op basis van prijs en kwaliteit een vervoermiddel kiezen. Alleen het variëren van de hoogte van de subsidie zonder dat er een vraaggericht alternatief is, zal daarom niet leiden tot een substitutie effect. Wel kan worden getoetst of mensen met verschillende inkomens verschillend reageren op de impuls van de hoogte van de subsidie. Een andere leerervaring van de pionierskaart voor dit onderzoek is om te bezien hoe werkgevers bij vraagsubsidie betrokken kunnen worden zonder een drempel te vormen in het bereiken van werknemers.

4.5.7 Omvang van het programma en budgettaire beheersbaarheid Om het budget beheersbaar te houden, kan een overheid ervoor kiezen de vraagsubsidie een beperkte omvang te geven (slechts een klein deel van de potentieel gerechtigden krijgt een budget). In dit onderzoek is dit niet reëel omdat iedere werknemer in principe recht heeft op de subsidie indien deze van een vooraf bepaald object gebruik maakt. Daarnaast zouden markteffecten uitblijven door het gebruik van de subsidie te beperken tot een kleine steekproef, terwijl dit juist één van de doelen van de inzet van vraagsubsidie is. Dit pleit daarom om het totale budget te delen door het aantal werknemers van een bepaald terrein om het maximale budget te bepalen. Effecten met vouchers zijn pas te verwachten wanneer vouchers de volledige markt bestrijken (universeel) en gedurende meerdere jaren achtereen toegepast worden (longitudinaal). Hoe groter de omvang, hoe beter de efficiëntie dus kan worden bevorderd. In het project met de pionierskaart was zowel het vervoergebied waarbinnen de subsidie gold16 als ook de tijdsduur beperkt.17

16

Het idee bij de pionierskaart is namelijk te voorzien in het vervoer vanuit de VINEX locatie naar het dichtstbijzijnde knooppunt van (hoogwaardig) OV. 17 Bij de start van het project in Leidsche rijn in mei 1999 was het plan het experiment tot 1 juli 2002 te laten lopen. Hier zijn vervoerders dan ook vanuit gegaan. Gedurende het project, in april 2002, is besloten de duur te


50

Naast budgettaire lasten zijn ook de administratieve lasten een belangrijke kostenpost. Door regelgeving en toetsing of volgens de regels wordt geleverd, ontstaan administratieve lasten. Deze administratieve lasten waren tezamen met noodzakelijke investeringskosten voor apparatuur in het project met de pionierskaart door de high tech en ex post vormgeving voornamelijk voor vervoerders hoog. Dit leverde een extra drempel op voor kleinere aanbieders om toe te treden en heeft daarmee de keuzevrijheid beperkt. Een leerervaring is om de fraudegevoeligheid van een instrument tegen de administratieve lasten af te wegen en vooraf draagvlak bij actoren te verkrijgen.

4.5.8 Ontvanger In het project met de pionierskaart was de consument de eerste ontvanger van de subsidie: hij ‘betaalde’ (gedeeltelijk) met de pionierskaart. De producent ontving het geld achteraf. Dit wordt een eindgebruikerssubsidie genoemd. Bij vraagsubsidie is het echter niet noodzakelijk om de eindgebruiker de subsidie te verstrekken. Zo kan een aanbieder de subsidie verkrijgen naar rato van de vraag naar vervoer (het instrument persoonsvolgend budget) of kan een intermediair / makelaar het budget beheren en naar vraag van de reiziger met zijn budget een dienst kopen (het instrument individuele objectsubsidie of persoonsvolgend budget). In alle gevallen gaat het erom dat de vraag wordt gesubsidieerd.

4.5.9 Vormgeving van de subsidie Vraagsubsidie kan in de vorm van een bon, tokens, een kraskaart, een inkomensverhoging, een chipkaart of een fiscale aftrek worden vormgegeven. Daarnaast is het mogelijk om de subsidie te koppelen aan een loyaliteitsprogramma (waarmee bijvoorbeeld kan worden gespaard voor theaterbonnen) om de kaart aantrekkelijker te maken. Voor de technische vormgeving is bij de opzet van het experiment met de pionierskaart gekeken naar: Een high tech setting (met gebruik van chipkaart en boordcomputers); Een minder high tech setting (kraskaart, bonnetjes, tokens). Het voordeel van de low tech setting was een lagere toetredingsdrempel voor aanbieders, wat de concurrentie en de keuzevrijheid zou stimuleren. Het grote risico volgens de rijksoverheid was echter de fraudegevoeligheid (omzet faken door bonnetjes bij klanten op te kopen en vervoer te declareren zonder daarvoor de bijbehorende vervoerprestatie te leveren). Hierdoor is door de rijksoverheid, als een min of meer blauwdruk, voor een high tech oplossing gekozen. De technische aspecten betreffende de budgetoverdracht tussen de subsidieerder en de eindgebruiker, tussen de eindgebruiker en de dienstenverlener en de toetsing van de levering (kwaliteitscontrole) worden in bijlage 3 besproken. De leerervaring van het project is dat de apparatuur vooraf goed moet worden getest om disfunctioneren te voorkomen (en daarmee zowel voor aanbieders als voor reizigers een drempel opwerpt). Een andere belangrijke leerervaring is dat er bij kleinere aanbieders geen draagvlak bestond voor een high tech vormgeving en dat de rijksoverheid deze vormgeving min of meer aanbodgericht in de markt heeft gezet. Dit lijkt te wijzen op het testen van een chipkaart zoals die in het openbaar vervoer in 2007 zal worden ingevoerd (alhoewel bij de start van het experiment de zekerheid niet kon worden gegeven dat de techniek voor de pionierskaart ook de techniek voor de OV chipkaart zou worden). Bij de mogelijkheid van het totstandkomen van een vraaggericht alternatief dient het draagvlak voor een chipkaart in dit onderzoek duidelijk in kaart te worden gebracht. verlengen tot 1 januari 2004. Het experiment in Meerhoven en De Polders is gestart in augustus 2000 en loopt tot juni 2003 (www.pionierskaart.nl).


51

4.5.10 Informatieverstrekking In het project Pionierskaart heeft het projectbureau diverse promotie acties gehouden. In juni 2001 was 86% van de respondenten in Meerhoven en 81% van de respondenten in Leidsche Rijn inhoudelijk bekend met de pionierskaart (NEA, 2001). De informatieverstrekking bevordert de toegankelijkheid van de maatregel. Indien mensen niet bekend zijn met de toepassingsmogelijkheden, zal een vraagsubsidie niet het gewenste effect teweeg brengen. Informatieverstrekking is in de pioniersfase zowel richting de aanbieders van belang (die de klanten moeten bedienen, zelf informatie aan de klanten moeten verstrekken en concurrentiemogelijkheden moeten inzien) als richting de gebruikers. De leerervaring in het project pionierskaart is dat de informatieverstrekking na de pioniersfase dient te worden opgepakt door mobiliteitsaanbieders die immers dienen te concurreren om de reiziger. In dit onderzoek dient de informatieverstrekking door zowel werkgevers als aanbieders plaats te vinden. Werkgevers kunnen contracten sluiten met aanbieders en/of overheden, waarna zij binnen hun bedrijf een mobiliteitsbudget kunnen instellen om werknemers op subsidies te attenderen. Uiteindelijk zal de vervoerder vraaggericht moeten werken en daarmee ook direct informatie tussen hem en de potentiële reizigers dienen uit te wisselen om zijn aanbod op de vraag af te stemmen.

4.5.11 Distributiekanaal Om het gebruik van een subsidie zo laagdrempelig mogelijk te maken, moeten eindgebruikers vrij eenvoudig in het bezit kunnen komen van de subsidie. Voor mensen in Leidsche Rijn en Meerhoven & De Polders bleek het gebruik van de subsidie middels de chipkaart niet erg toegankelijk te zijn. Te weinig afgiftepunten (bijvoorbeeld voor een strippenkaart met korting), deelauto’s op veraf gelegen plekken en het opladen van de kaart op slechts enkele plekken werden als voorbeeld genoemd (NEA, 2001).

4.5.12 Moment van inkomensoverdracht Er is een onderscheid te maken in ex ante en in ex post vormgeving. Bij ex ante vormgeving moet de gerechtigde eerst een voucher (de prijs is dan lager dan de waarde) of een dienst kopen waarna hij de voucher inruilt voor een dienst of waarna hij subsidie voor de gekochte dienst ontvangt. Ex post vouchers worden vrij verstrekt aan de doelgroep. De pionierskaart is ex post vormgegeven. Bij een gezamenlijke financiering door de overheid en door het bedrijfsleven kan worden gedacht aan een ex ante vormgeving. De vragende persoon, in dit geval kan dit de werkgever in het kader van een bereikbaarheidscontract zijn, koopt bij de overheid een voucher, die dan eveneens een bepaalde subsidie van de overheid bevat. Feitelijk wordt daarmee slechts een deel van de waarde betaalt. Vervolgens wordt een dienst uitgevoerd, die echter niet hij maar zijn werknemers kunnen bestellen. De uitvoering van de dienst wordt met de voucher betaalt. Het belangrijkste verschil met de ex post voucher is dat de begunstigde eerst moet beslissen of hij de dienst wil en tevens eerst zijn eigen bijdrage moet leveren, voordat een voucher ter beschikking wordt gesteld. Hierdoor heeft de voucher een hogere kans om te slagen (IOO, 2000).

4.5.13 Overzicht In de onderstaande tabel zijn de vormgevingskenmerken overzichtelijk gekoppeld aan de argumenten die van belang zijn voor de keuze van een persoonsgebonden budget.


Ja Vormgeving: Regelgeving Type subsidie Keuzevrijheid besteding Inkomensafhankelijk

Keuze voor persoonsgebonden budget? Liever ander instrument

Weinig regels Gestandaardiseerd en gebudgetteerd Consument kiest Goed mogelijk

Individueel recht op niet bestede middelen Doelgroep

Bevordert allocatie en technische efficiëntie Indien makkelijk identificeerbaar

Omvang

Bij beperkte omvang blijven effecten uit Consument Bon, contant bedrag, trekkingsrecht Onafhankelijke informatie

Ontvanger Vormgeving subsidie Informatieverstrekking overheid Administratieve lasten Distributiekanaal

52

Hoog indien veel kwaliteitscontrole Beschikbaarheid decentrale distributiekanalen

Veel regels Open einde Producent bepaalt Andere subjectgebonden regelingen volstaan ook Meestal geen rechten Indien moeilijk identificeerbaar en universele toepassing Niet altijd relevant Producent/consument Objectsubsidie, uitkering Informatiebehoefte afhankelijk van instrument Idem: hoe meer regels hoe hoger de uitvoeringslasten Centraal en decentraal

Tabel 8. Vormgevingsaspecten in relatie tot de geschiktheid van een pgb als beleidsinstrument

4.6 Resultaten Een persoonsgebonden budget is een mogelijk instrument binnen vraagsubsidie naast het instrument persoonsvolgend budget en het instrument individuele objectsubsidie. Omdat een persoonsgebonden budget tot een grote allocatieve efficiëntie leidt, is in eerste instantie de effectiviteit van dit instrument voor de doelen in dit onderzoek onderzocht. Een persoonsgebonden budget wordt ingezet daar waar sprake is van een combinatie van verdelingsargumenten, keuzevrijheid, efficiëntie, externe effectmotieven en paternalistische overwegingen. Zij brengen een grote keuzevrijheid voor de consument met zich mee, hetgeen bevorderlijk is voor de allocatieve en technische efficiëntie. De effectiviteit van een persoonsgebonden budget is echter sterk afhankelijk van de marktcondities en van de gekozen vormgeving. In dit onderzoek is het doel van het inzetten van vraagsubsidie ingegeven vanuit paternalistische overwegingen en gericht op het tot stand brengen van een substitutie effect middels een bepaalde keuzevrijheid en allocatieve efficiëntie. Vanuit het doel geredeneerd (de eerste kritische succesfactor voor de inzet van een persoonsgebonden budget) kan een persoonsgebonden budget effectief zijn. De tweede kritische succesfactor (de marktcondities) laat echter zien dat een persoonsgebonden budget binnen de huidige marktcondities voor vervoermanagement niet effectief kan zijn. De concurrentie in het vervoersysteem heeft tot nu toe niet geleid tot een gewenst substitutie effect. Vanuit het vooronderzoek naar vervoermanagement blijkt dat een gewenst alternatief voor de auto ontbreekt. De differentiatie in het aanbod (de tweede marktconditie) is daarmee niet voldoende voor een


53

effectieve inzet van een persoonsgebonden budget. Daarmee richt het doel van vraagsubsidie in dit onderzoek zich op het tot stand laten komen van een vraaggericht alternatief. Hiervoor zal de overheid de marktcondities zodanig moeten vormgeven, dat binnen die condities de markt een vraaggericht alternatief tot stand kan laten komen. Omdat bij een vraaggericht alternatief invulling wordt gegeven aan een gewenst product voor werknemers, zal een werknemer voor dit product of voor de auto (fiets, e.d.) kiezen. Concurrentie op de weg zal niet plaatsvinden binnen de concessiesystematiek waardoor de keuzevrijheid van mensen beperkt blijft en het erom gaat een alternatief tot stand te laten komen. Hierdoor zal een persoonsgebonden budget niet het effectieve instrument zijn. Voor een effectief instrument van vraagsubsidie zal dit onderzoek zich verder richten op een persoonsvolgend budget of een individuele objectsubsidie. De verschillen tussen deze instrumenten zijn voornamelijk te vinden in de vormgeving (de derde kritische succesfactor). Om een effectief instrument aan te kunnen wijzen, zal dit onderzoek zich verder richten op het draagvlak van bepaalde vormgevingsaspecten onder de actoren. Wel kan reeds worden gesteld dat de conflicterende vormgevingselementen waarschijnlijk de mate van keuzevrijheid en de mate van regelgeving (fraudebestendigheid) zijn. De regels zullen in overleg met relevante actoren moeten worden opgesteld om draagvlak te verwerven. Zo kunnen regels in onderling overleg tussen werkgevers, overheden en aanbieders worden gesteld m.b.t. o.a. de financiële bijdrage van werkgevers en overheden, de administratieve lasten die een vervoerder moet dragen, de mate van keuzevrijheid uit bijvoorbeeld privaat en publiek aanbod, het vervoergebied en het moment van inkomensoverdracht (ex post of ex ante). Voor de vormgeving van vraagsubsidie zijn de volgende criteria te onderscheiden: Gebruiksgemak; Bestedingsvrijheid; Maximering; Administratieve lasten; Fraudegevoeligheid; Technische specificaties (uitwerkingsaspect).


54

In de onderstaande figuur is de afhankelijkheid van de effectiviteit van doelen, marktcondities en vormgevingsaspecten weergegeven.

Omgeving (markt en doelgroep)

6 criteria

Doelen

Draagvlak actoren en keuze

Effectiviviteit Figuur 6. Kritische succesfactoren voor de effectiviteit van een instrument van vraagsubsidie

Het volgende hoofdstuk bespreekt een empirisch onderzoek onder werknemers naar significante variabelen in het keuzegedrag van de werknemers. Op basis hiervan zal binnen dit onderzoek nader onderzoek worden verricht naar de gewenste vormgeving van een effectief instrument gericht op vraagsubsidie en het bewerkstelligen van een substitutie effect.

Hoofdstuk 5. Empirisch onderzoek naar het keuzegedrag van werknemers

55

5. Empirisch onderzoek naar het keuzegedrag van werknemers De vooronderzoeken, zoals beschreven in de voorgaande hoofdstukken, tonen aan dat een vraaggericht alternatief voor de auto tot stand moet komen om een gewenst substitutie effect in relatie tot de door de overheid gestelde bereikbaarheidsdoelen te kunnen bewerkstelligen. Een instrument binnen vraagsubsidie moet het tot stand komen van een vraaggericht alternatief daarbij stimuleren. Het voorliggende hoofdstuk beschrijft het empirisch onderzoek naar het keuzegedrag van werknemers waarbij wordt getoetst welke variabelen significant zijn voor het keuzegedrag van werknemers en voor een gewenst substitutie effect. In hoofdstuk 6 e.v. zal op basis van deze empirische gegevens onderzocht worden of en hoe een instrument van vraagsubsidie de significante variabelen kan beïnvloeden. Waar in het voorliggende hoofdstuk daarom de werknemers centraal staan, zal in hoofdstuk 6 (een indicatie van) het draagvlak van de overige actoren worden getoetst. In onderstaand schema is de plaats van dit hoofdstuk in het onderzoek gemarkeerd. Afbakening onderzoek en invloedsfactoren op mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 1 en 2)







Het empirisch onderzoek onder werknemers, ofwel het door waarneming vaststellen van wat zich in de werkelijkheid afspeelt, is opgebouwd uit diverse stappen: Het conceptueel model dat de veronderstelde verbanden tussen de variabelen en de vervoerwijzekeuze weergeeft, is opgenomen in paragraaf 5.1. Dit model is gebaseerd op de resultaten van de vooronderzoeken en gaat uit van een beleid zonder invoering van een instrument dat is gericht op vraagsubsidie; Het conceptueel model dat de veronderstelde invloed van een instrument gericht op vraagsubsidie op de variabelen weergeeft, is opgenomen in paragraaf 5.2; De onderzoeksopzet is opgenomen in paragraaf 5.3 om de gekozen onderzoeksmethode en de keuzes voor de variabelen te verklaren; Paragraaf 5.4 beschrijft de responsgroep, waarbij de responsgegevens worden gerelateerd aan beschikbare vergelijkingsgegevens van bijvoorbeeld het CBS; Paragraaf 5.5 geeft de diverse toetsen tussen de weerstandsvariabelen weer; Paragraaf 5.6 bevat een analyse van het stated preference onderzoek. Hiertoe zullen regressie analyses worden verricht op de waardering die werknemers aan een voorgelegd alternatief geven. Zo’n alternatief is opgebouwd uit een combinatie van vier belangrijke


56

weerstandsvariabelen (in de toetsing attributen genoemd), die ieder op drie niveaus worden gevarieerd. De analyses resulteren in een weergave van de deelnutten van de attribuutniveaus. Tevens zal deze paragraaf de toetsen m.b.t. de significante preferentieverschillen tussen diverse werknemerskenmerken weergeven. Met het bepalen van de deelnutten is in principe een keuze te voorspellen. Dit wordt in dit onderzoek echter middels een andere analysetechniek gedaan, die is beschreven in paragraaf 5.7; Paragraaf 5.7 beschrijft de analyse van het stated choice onderzoek. Naast het geven van een waardering hebben werknemers in de enquête namelijk ook een daadwerkelijke keuze uit een drietal voorgelegde alternatieven gemaakt.

5.1 Conceptueel model vervoerkeuze zonder vraagsubsidie Het onderstaande model geeft op basis van de vooronderzoeken de weerstandsvariabelen in het mobiliteitsgedrag weer18. Persoonsvariabelen

Financiële variabelen

Locatievariabelen

Huishoudvariabelen

Keuze vervoerwijze

Vervoerkwaliteitsvariabelen

Figuur 8. Conceptueel model weerstandsvariabelen en de keuze voor een vervoerwijze

5.2 Conceptueel model vervoerkeuze met vraagsubsidie Eén van de resultaten van de vooronderzoeken is dat de huidige marktcondities niet geschikt zijn voor een effectieve inzet van een persoonsgebonden budget. Een ander resultaat is dat een vraaggericht alternatief dient te ontstaan om een zodanig substitutie effect te creëren dat aan de door de overheid gestelde bereikbaarheidsdoelen kan worden voldaan. Een eerste stap in dit hoofdstuk is te onderzoeken hoe vraagsubsidie bepaalde weerstandsvariabelen van medewerkers in de vervoerkeuze zodanig dient te beïnvloeden dat een substitutie effect optreedt. Op basis van deze gegevens zal in hoofdstuk 6 e.v. vervolgens worden onderzocht hoe een instrument van vraagsubsidie zodanig kan worden vormgegeven dat dit effect kan worden bereikt (rekening houdende met het draagvlak onder alle actoren). Onderstaand model geeft weer welke variabelen in dit hoofdstuk worden getoetst.

18

De verbanden in dit model zijn niet uitputtend. Variabelen die buiten het kader van dit onderzoek vallen (bijvoorbeeld reisinformatie) zijn in het model buiten beschouwing gelaten evenals eventuele verbanden tussen de variabelen.


57

Mesoniveau: decentrale overheden, werkgevers en mobiliteitsaanbieders Financiële -, Vervoerkwaliteits- en Locatievariabelen

Objectgebondenheid vraagsubsidie (vraaggericht alternatief) Vervoerkeuze werknemer Budget (hoogte van de vraagsubsidie) Sociaal-demografische variabelen (o.a. persoons- en huishoudvariabelen) Microniveau: werknemers Figuur 9. Conceptueel model weerstandsvariabelen, vraagsubsidie en de keuze voor een vervoerwijze

5.3 Onderzoeksopzet Het doel van dit empirisch onderzoek onder werknemers is antwoord te geven op de vragen: Welke attributen en attribuutniveaus leveren een significante bijdrage aan de verklaring van het keuzegedrag van de werknemers?; In hoeverre hebben medewerkers de intentie om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te gaan maken?; Zijn er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen medewerkers waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden? Onderzoeksopzet enquête Het is ondoenlijk om de representativiteit van de responsgroep voor alle medewerkers in Nederland te bepalen. Om te beschrijven of de responsgroep een goede afspiegeling vormt van alle medewerkers in Nederland, is gekozen om de meest relevante weerstandsvariabelen van de responsgroep in kaart te brengen. Door deze in kaart te brengen kan (1) een relevante beschrijving van de responsgroep worden gegeven en kunnen (2) de gemeten variabelen worden getoetst aan de landelijk beschikbare gegevens (zoals gegevens van het CBS en gegevens van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4). Om de weerstandsvariabelen in kaart te brengen zijn enquêtes uitgezet onder werknemers van bedrijven. Hierbij zijn de werknemers willekeurig gekozen. Dit wil zeggen dat ik bij mij bekende personen binnen bedrijven heb benaderd met de vraag om de enquête in te vullen en met de vraag of zij meerdere enquêtes onder collega’s en vrienden wilden uitzetten. Er zijn geen verdere selectiecriteria voor bedrijven of voor werknemers gehanteerd. De reden hiervan is enerzijds dat het hanteren van selectiecriteria bij het uitzetten van een enquête een langere responstijd oplevert. Anderzijds zijn de selectiecriteria impliciet opgenomen in de enquêtevragen naar de


58

weerstandsvariabelen. Hiermee kan getoetst worden of bepaalde criteria invloed hebben op het keuzegedrag van werknemers. Voordat de definitieve enquête is opgesteld en uitgezet, zijn proefenquêtes onder circa 15 werknemers uitgezet. Naar aanleiding van de bevindingen is de proefenquête op enkele punten aangepast. De definitieve enquête is schriftelijk uitgevoerd en geretourneerde enquêtes zijn ingevoerd in een SPSS bestand. Hiertoe zijn de variabelen eerst gecodeerd. Vervolgens, nadat de meetniveaus van de variabelen waren bepaald, zijn analyses uitgevoerd. De codering en de meetniveaus van de variabelen worden vanwege het technische gehalte in dit onderzoek niet weergegeven. De doorlooptijd van de respons van de enquêtes is circa 2 maanden geweest (16 oktober 2003 – 22 december 2003). Het responspercentage bedraagt iets meer dan 25% (129 geretourneerde enquêtes op een uitgezet aantal van circa 500 enquêtes). De definitieve enquête is opgenomen als bijlage 4 van dit rapport. Onderzoeksopzet stated preference en stated choice onderzoek Om de in deze paragraaf gestelde vragen te beantwoorden, is het gebruik van de conjunct analyse methode noodzakelijk. Om deze methode te kunnen toepassen zijn behalve de achterliggende weerstandsvariabelen eveneens data nodig over het toekomstige keuzegedrag van de werknemers bij nieuwe alternatieven. De methode om aan de hand van een reeds genomen beslissing (revealed preference genoemd) toekomstig keuzegedrag te meten is niet mogelijk. De enige mogelijkheid is het verzamelen van data waarmee het gedrag van werknemers te voorspellen is aan de hand van denkbeeldige alternatieven. Dit wordt gedaan middels een stated preference en een middels een stated choice onderzoek. In het stated preference onderzoek wordt de waardering die werknemers geven aan een alternatief gemeten, terwijl in het stated choice onderzoek de daadwerkelijke keuze-intenties van werknemers worden gemeten. De analyses bij beide onderzoeken resulteren in een gemeten deelnut dat door werknemers wordt toegekend aan de verschillende attribuutniveaus en waarmee vervolgens keuzegedrag kan worden gesimuleerd. Voor het gebruik binnen het stated preference en binnen het stated choice onderzoek van de conjunct analyse methode, die kenmerken in combinatie meet en analyseert, dienen vijf stappen te worden gevolgd (Molin, 1999): Selectie van attributen; Selectie van de attribuutniveaus; Kiezen van het experimental design; Kiezen van de meettaak; Kiezen van de schattingsprocedure. Selectie van de attributen Mensen willen slechts een beperkte tijd aan het invullen van een enquête besteden. Een stated preference en een stated choice onderzoek vergen relatief veel tijd en inlevingsvermogen van mensen. Om de tijd beperkt te houden, en daarmee een voldoende doch relevante respons te krijgen, dient een selectie te worden gemaakt uit mogelijke attributen. De eerste stap die wordt genomen in de conjunct analyse methode is de selectie van attributen die het keuzegedrag naar alle waarschijnlijkheid het sterkst zullen beïnvloeden en die gemanipuleerd kunnen worden in het ontwerp. In dit onderzoek is gekozen voor attributen die de weerstand van medewerkers voor een alternatief voor de auto bepalen en bij manipulatie een gewenst substitutie effect kunnen opleveren. Belangrijke weerstandsvariabelen die uit de vooronderzoeken resulteren zijn de relatieve prijs en de relatieve kwaliteit van alternatieven voor de auto. Daarom is gekozen voor (1) de prijs van een enkele reis met een collectief vervoermiddel. De kwaliteit van een alternatief wordt daarnaast veelal gerelateerd aan de


59

reistijd van een vervoermiddel. Deze reistijd is op te delen in wachttijd, overstaptijd, frequentie, looptijd, rijtijd, etc. Binnen deze reistijd is gekozen voor de attributen (2) looptijd naar een halte van het collectieve vervoermiddel en (3) rijtijd van het collectieve vervoermiddel. Om het collectieve vervoermiddel aantrekkelijker te maken is als laatste attribuut gekozen voor de pushmaatregel (4) parkeerkosten voor de auto. Selectie van de attribuutniveaus Na de selectie van de attributen wordt beslist welke niveaus worden gebruikt om de profielen te vormen. Om een curve te kunnen tekenen zijn minimaal drie niveaus noodzakelijk. Om het aantal in te vullen profielen (en daarmee de benodigde invultijd) beperkt te houden is gekozen voor drie niveaus per attribuut. Een volledige beschrijving van de keuzes voor de attributen en van de keuzes voor de drie attribuutniveaus is opgenomen in bijlage 5 van dit onderzoek. Kiezen voor het experimental design Er is een keuze gemaakt voor een design dat gebalanceerd en orthogonaal is: de attributen zijn niet met elkaar gecorreleerd, wat een efficiënte modelschatting mogelijk maakt. Het voordeel van het gekozen design is dat er relatief weinig profielen ontstaan. Het nadeel hiervan is dat in dit onderzoek alleen de hoofdeffecten en geen interactie effecten kunnen worden geschat. Kiezen van de meettaak In deze stap moet een keuze worden gemaakt over de manier waarop de profielen aan de respondenten worden getoond. Er zijn drie verschillende meettaken, namelijk ranking, rating en choice taken. In dit onderzoek is gekozen voor rating en choice. Door rating te kiezen werd het risico afgedekt dat er geen analyses konden worden uitgevoerd indien er een te lage respons voor het uitvoeren van analyses voor de choice taak zou zijn. De meettaak rating houdt in dat aan de respondent wordt gevraagd een rapportcijfer aan een alternatief te geven om zodoende de mate van aantrekkelijkheid van een alternatief te bepalen. Met de choice taak moest de respondent iedere keer opnieuw kiezen tussen drie profielen (collectief vervoermiddel, auto of overig). Met deze laatste taak wordt de daadwerkelijke intentie van de keuze gemeten, wat een goede basis voor simulatiemodellen biedt. Kiezen van de schattingsprocedure Afhankelijk van het type data dat gegenereerd is door de meettaak, wordt een geschikte schattingsprocedure geselecteerd om de preferentiefunctie te schatten. Voor de meettaak van het meten van de preferenties wordt regressie analyse toegepast (zie paragraaf 5.6), terwijl voor de analyses van het keuzemodel een multi nomiaal logit model wordt gebruikt (zie paragraaf 5.7). Zowel het stated prefence als het stated choice onderzoek zijn opgenomen als deel B van de uitgezette enquête (zie bijlage 4).

5.4 Beschrijving van de responsgroep Deze paragraaf beschrijft de resultaten van de vergelijkingen tussen de responsgegevens en de beschikbare landelijke gegevens. Hierbij is de onderstaande verdeling aangehouden: Persoons- en huishoudvariabelen (paragraaf 5.4.1); Locatievariabelen (paragraaf 5.4.2); Vervoervariabelen (paragraaf 5.4.3).


60

5.4.1 Persoons- en huishoudvariabelen De persoons- en huishoudvariabelen bestaan uit meerdere variabelen die puntsgewijs worden behandeld. Deeltijdwerk Het CBS relateert deeltijdwerk aan het geslacht, de leeftijd van vrouwen en het opleidingsniveau van vrouwen. In 2002 had 35% van de werkzame beroepsbevolking een deeltijdbaan (CBS). Dit wordt gedefinieerd als een baan die minder dan 34 uur per week beslaat. 22% van de responsgroep had een deeltijdbaan. Dit verschil wordt naar alle waarschijnlijkheid verklaard doordat het aandeel mannen hoger is dan het aandeel vrouwen in de responsgroep. Het CBS geeft namelijk aan dat bijna 90% van de mannen een full-time baan heeft en iets minder dan 11% van de mannen een deeltijdbaan. De responsgroep scoort vrijwel exact hetzelfde (88,4% van de mannen heeft een full-time baan en 11,6% van de mannen een deeltijdbaan). Het CBS geeft verder aan dat in 2002 circa 66% van de vrouwen een deeltijdbaan had, terwijl het onderzoek een aantal van 51% van de vrouwen weergeeft. De CBS gegevens stellen voorts dat de leeftijd van de vrouwen samenhangt met de arbeidsduur. Circa 50% van de vrouwen die jonger zijn dan 35 jaar werken in een voltijdbaan, boven de 35 jaar is dit ongeveer 25%. Circa 60% van de vrouwen in de responsgroep onder de 35 jaar werkt voltijd, terwijl dit 40% is boven de 35 jaar. Tenslotte stelt het CBS dat de arbeidsduur samenhangt met het opleidingsniveau. 40 tot 50% van de vrouwen met een wetenschappelijke opleiding heeft een full-time baan. In de responsgroep is dit circa 60%. Bezetting per werkdag De maandag en de dinsdag zijn de dagen waarop het grootste deel van de responsgroep aanwezig is (93,8% van de respondenten). De vrijdag is het minst druk bezet (84,5% van de respondenten is dan aanwezig). Opleidingsniveau In de responsgroep is t.o.v. de CBS gegevens een lager percentage mensen met lager en middelbaar onderwijs en een hoger percentage mensen met hoger onderwijs vertegenwoordigt. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de mensen met relatief lager onderwijs het stated preference en het stated choice onderzoek in de enquête te ingewikkeld vonden en deze daarom niet hebben geretourneerd. Indien in de conjunct analyses mocht blijken dat het inkomen een significante variabele is in de waardering en in de keuze van bepaalde profielen, dan zal hierbij bij de vormgeving van een instrument van vraagsubsidie rekening worden gehouden. Een overzicht van de CBS – en responsgegevens is in onderstaande figuur weergegeven.


61

Opleidingsniveau 60% 50% 40% 30% 20% 10% 0% hb o/ w o

Opleidingsniveau responsgroep

m bo /h

av o/ vw o

vb o/ m av o

ba

si s

Opleidingsniveau CBS

Onderwijssoort

Figuur 10. Overzicht opleidingsniveau (landelijk en responsgroep, N=129)

Huishoudgrootte Het aandeel 1 persoonshuishoudens in de responsgroep is lager dan in de CBS gegevens, terwijl het aandeel 3 en 4 persoonshuishoudens in de responsgroep iets hoger ligt dan in de CBS gegevens. Het gemiddelde aantal personen per huishouden is in de CBS gegevens 2,28 en in de responsgroep 2,53. Een t-toets leert dat deze gemiddelden significant van elkaar verschillen. De vergelijking tussen de gegevens van de responsgroep en de landelijke gegevens van het CBS wordt in onderstaande figuur weergegeven. Huishoudgrootte 40% 30% 20% 10% 0%

Huishoudgrootte CBS

of m ee r 5

1

pe rs oo ns 2 pe rs oo ns 3 pe rs oo ns 4 pe rs oo ns

Huishoudgrootte responsgroep

Grootte van het huishouden Figuur 11. Overzicht huishoudgrootte (landelijk en responsgroep, N=129)

Leeftijd Het percentage van de leeftijdscategorieën 25 tot 34 jaar en 55 tot 65 jaar is in de responsgroep hoger dan in de CBS gegevens. De percentages van de overige leeftijdscategorieën zijn in de responsgroep lager dan volgens het CBS. In onderstaande figuur is dit overzichtelijk weergegeven.


62

Leeftijdscategorie 50,0% 40,0%

Leeftijd CBS

30,0% 20,0%

Leeftijd responsgroep

10,0% 0,0% 15-24

25-34

35-44

45-54

55-64

Leeftijdscategorie Figuur 12. Overzicht leeftijdscategorie (landelijk en responsgroep, N=129)

Geslacht Volgens de CBS gegevens is ongeveer 55% van de werknemers man en 45% vrouw. In de responsgroep is 26% vrouw en 74% man, waardoor gesteld kan worden dat het aandeel van de vrouwen vrij laag is. Inkomenscategorie In onderstaande figuur wordt de verdeling van de respondenten naar inkomenscategorie weergegeven. Deze verdeling is gecorrigeerd voor de respondenten die hun inkomenscategorie niet wilden invullen.

minder dan 7500 1,0% 7500 tot 15000 2,0% 15000 tot 22500 meer dan 45000

15,8%

31,7%

22500 tot 30000 16,8% 37500 tot 45000 10,9%

30000 tot 37500 21,8%

Figuur 13. Overzicht inkomenscategorie responsgroep (N=101, het gemiddelde inkomen betekent het gemiddelde netto huishoudinkomen per jaar in euro’s)

In de enquête zijn voor het inkomen categorieën gekozen. Het gemiddelde huishoudinkomen van de responsgroep wordt daarom grofweg bepaald door de middelste waarde per klasse te


63

nemen, deze te vermenigvuldigen met het aantal respondenten in die klasse en deze som vervolgens te delen door het totaal aantal respondenten (in dit geval 101). Het gemiddelde huishoudinkomen van de responsgroep is dan 34.938 Euro. Het CBS berekent een gemiddelde besteedbaar inkomen over het totaal aantal huishoudens. Dit is 24.800 Euro. Een t-toets leert dat de responsgegevens significant afwijken van de CBS gegevens. Een mogelijke verklaring hiervoor is de berekening van het gemiddelde die wordt bepaald door het aantal éénpersoonshuishoudens (die volgens het CBS gemiddeld genomen een relatief laag besteedbaar inkomen hebben), het aantal meerpersoonshuishoudens zonder kinderen, met 1 kind, enzovoort. Een mogelijke verklaring voor het verschil tussen het landelijk gemiddelde inkomen en het inkomen van de responsgroep is dan ook te vinden in het significante verschil tussen het gemiddeld aantal personen in een huishouden in de CBS gegevens en het gemiddelde hiervan in de responsgroep ( zie het kopje huishoudgrootte).

5.4.2 Locatievariabelen Dit onderzoek toetst geen eventuele invloed van de geografische locatie van het woon- of werkadres op een vervoerkeuze. Wel worden de onderstaande variabelen besproken. Omgevingsvariabelen openbaar vervoer woon- en werklocatie De gemiddelde looptijd vanaf een werklocatie van de respondenten naar een openbaar vervoer halte bedraagt 7,83 minuten(SD=9,99), terwijl deze gemiddelde tijd vanaf de woonlocatie van de respondenten 8,47 minuten (SD=10,25) bedraagt. Van de groep autogebruikers gaf 9,3% aan niet te weten hoeveel minuten het lopen is vanaf de werklocatie naar een OV halte. Ditzelfde percentage geldt voor de woonlocatie. Vergelijkingsgegevens voor deze respons zijn niet gevonden. Omgevingsvariabelen fiets woon- en werklocatie De gemiddelde fietsafstand vanaf het werk naar een station of OV knooppunt is 10,87 minuten (SD=9,74), terwijl dit aan de woonzijde van de respondenten 12,51 minuten bedraagt (SD=11,81). Parkeervariabelen Parkeerproblematiek kan één van de redenen zijn om het vervoergedrag te wijzigen. Van de respondenten die de auto gebruiken in hun woon-werkverkeer geeft 4% aan dagelijks problemen te ervaren bij het zoeken naar een parkeerplaats bij de woning, terwijl 8% aangeeft dit soms te ondervinden. De gemiddelde zoektijd bedraagt 4 minuten. Bij het werk ondervindt geen enkele respondent autogebruiker dagelijks problemen, wel geeft 3% aan soms hierbij problemen te ondervinden (gemiddelde zoektijd 7,5 minuten). 2,7 % geeft aan dagelijks de auto op de openbare weg of in een nabijgelegen wijk bij het werk te parkeren wegens gebrek aan parkeerplaatsen en 4% geeft aan dit soms te doen. Klaarblijkelijk vertalen de respondenten het kunnen parkeren op de openbare weg of in een nabijgelegen wijk niet als problematisch. Tenslotte wordt bij 2,7% van de respondenten parkeerkosten in rekening gebracht. Vergelijkingsgegevens over parkeerproblemen en het in rekening brengen van parkeerkosten zijn niet voorhanden. Wel kan op basis van de responsgegevens worden geconcludeerd dat het eventueel in rekening brengen van parkeerkosten in een nieuwe situatie op verzet kan rekenen, omdat (1) het merendeel van de respondenten aangeeft geen parkeerproblemen te ondervinden en (2) bij het overgrote deel van de autogebruikers momenteel geen parkeerkosten in rekening wordt gebracht.


64

5.4.3 Vervoervariabelen Voor het overzicht zijn de onderstaande variabelen onder het kopje vervoervariabelen ondergebracht. Reisvergoeding en vervoerplan Van de responsgroep ontvangt 23,3% geen reiskostenvergoeding, terwijl 40,3% een volledige vergoeding ontvangt. Het grootste deel van de respondenten ontvangt een OV vergoeding (31,8%), terwijl 15,5% van de respondenten een lease-auto heeft. Omdat in de nieuwe fiscale wetgeving geen onderscheid meer wordt gemaakt naar modaliteit in de fiscale aftrekbaarheid van reiskosten in het woon-werkverkeer, wordt dit aspect verder buiten beschouwing gelaten. Vergelijkingsgegevens voor het onderdeel reiskostenvergoeding zijn niet gevonden. 23,3% van de respondenten is werkzaam voor een bedrijf dat een vervoerplan heeft ingevoerd. Dit lijkt een vrij hoog percentage. Een mogelijke verklaring hiervan is dat meerdere personen van een bepaalde instantie via de vervoercoördinator de enquête hebben verkregen. Het gaat dus niet om 23,3% van het aantal bedrijven dat een vervoerplan heeft ingevoerd. 27,1% van de respondenten geeft aan niet te weten of er een vervoerplan is in het bedrijf. Gemiddelde woon-werkafstand en gemiddelde reistijd Het CBS geeft een gemiddelde woon-werkafstand ongeacht de vervoerwijze van 18,2 kilometer en een reistijd van 28 minuten. Hierbij is echter geen spreidingsmaat gegeven. Voor de responsgroep bedraagt de gemiddelde woon-werkafstand 23,10 kilometer (SD = 20,5). De gemiddelde reistijd (inclusief filetijd) is voor de gehele responsgroep circa 33 minuten. Hierbij varieert de standaardeviatie per dag in de week en ligt tussen de 19,16 en 20,01. Het CBS geeft voor de groep autogebruikers een gemiddelde woon-werkafstand van circa 22 kilometer en een gemiddelde reistijd van 28 minuten. Hierbij is wederom geen spreidingsmaat gegeven. In de responsgroep kent de groep autogebruikers een gemiddelde woon-werkafstand van 26,64 kilometer met een standaarddeviatie van 19,76. De gemiddelde reistijd enkele reis, inclusief filetijd, ligt hierbij tussen de 31,08 minuten (op vrijdag) en 32,61 minuten (op maandag). De standaarddeviatie ligt tussen de 14,16 en 15,34. Gemiddelde filetijd De medewerkers die alleen in de ochtend file kennen, hebben gemiddeld 10 minuten filetijd (SD=3,54), terwijl de medewerkers die alleen in de middag file kennen een gemiddelde filetijd hebben van 12,5 minuten (SD=7,78). De medewerkers die zowel in de ochtend als in de middag file ondervinden, gaven aan een gemiddelde filetijd te kennen van 13,48 minuten (SD=4,62). Een mogelijke verklaring voor de iets hogere filetijd is een verkeerde interpretatie van de enquête op dit punt. Sommige respondenten kunnen bijvoorbeeld als gemiddelde filetijd de som van de ochtend- en middagfile hebben ingevuld. De responsgegevens komen wel grotendeels overeen met de door de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 in GrootHaaglanden gemeten reistijdverliezen van 10 tot 12 minuten. Samenhang tussen reismotieven Naast het motief woon-werkverkeer kan de auto worden gebruikt voor zakelijk verkeer of voor andere doeleinden direct voor of na het werk. Hierdoor kan de afhankelijkheid van de auto worden verhoogd. Van de autogebruikers geeft 86,5% aan de auto minimaal 1 keer per week direct voor of na het werk voor andere doeleinden dan het woon-werkverkeer te gebruiken. 58,7% van de automobilisten in de responsgroep gebruikt de auto ook wel eens voor zakelijk verkeer, terwijl 9,3% hiervoor een ander vervoermiddel gebruikt. Indien de


65

lease-autogebruikers worden uitgesloten, blijkt 43,6% van de eigen autogebruikers deze auto ook wel eens voor zakelijk verkeer te gebruiken (12,7% gebruikt hiervoor een ander vervoermiddel). Vergelijkingsgegevens hiervoor zijn niet gevonden. Huidige modaliteitsverdeling De huidige verdeling over het gebruik van hoofdvervoermiddelen onder de responsgroep is onderstaand weergegeven. De percentages zijn gebaseerd op het aantal personen dat gebruik maakt van een bepaalde modaliteit als hoofdvervoermiddel in het woon-werkverkeer. 60

50

40

30

Percent

20

10

0 auto,alleen

trein carpool

fiets bus

anders

Hoofdvervoermiddel

Figuur 14. Overzicht modaliteitsverdeling (responsgroep, N=129)

Uit de figuur is af te leiden dat het grootste deel (circa 56%) van de responsgroep de auto in het woon-werkverkeer gebruikt. Dit komt vrijwel overeen met de ervaringscijfers van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In de nota mobiliteitsmanagement (2002) wordt namelijk gesteld dat 57% van alle werkgerelateerde verplaatsingen met de auto werd afgelegd. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat heeft hier echter de cijfers van zakelijk verkeer ook in verwerkt, wat de vergelijking met de responsgegevens enigszins vertroebeld. De Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (2003) geeft aan dat er in Groot-Haaglanden weinig bekend is over herkomst-bestemmingsrelaties, reisgedrag en reismotieven. Vergelijkingsmateriaal is wel gevonden in het onderzoek verplaatsingsgedrag 2002 (OVG 2002). Hierin worden de woon-werkverplaatsingen in de spits naar hoofdvervoerwijze in 2002 uitgesplitst. Er is hierbij geen onderscheid gemaakt naar de dag van de week. Onderstaand zijn diverse figuren weergegeven die de landelijke cijfers afzetten tegen de responsgegevens. Omdat de maandag de drukst bezette dag is in de responsgroep en de vrijdag de minst druk bezette dag, zijn de cijfers van het OVG afgezet tegen de responscijfers op maandag en tegen de responscijfers op vrijdag. Voor de leesbaarheid zijn per dag twee grafieken gemaakt. Het carpoolen en de overige vervoermiddelen zijn hierin niet opgenomen. Voor een volledig overzicht wordt verwezen naar bijlage 6A en bijlage 6B.


66

Maandag Overzicht BTM en fietsgebruik op maandag in het woonwerkverkeer

Ov erzicht auto- en treingebruik op m aandag in het w oon-

Gebruikspercentage

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

Auto alleen O VG

16 -1 7

18 -1 9

Auto alleen respons

78

Gebruikspercentage

werkv erkee r

T rein O VG

40,00% 30,00%

Figuur 15. Auto- en treingebruik op maandag (responsgroep N = 121)

BTM respons

20,00%

Fiets OVG

10,00%

Fiets respons

0,00% 7-8

T reins respons

T ijdstip v an de dag

BTM OVG

8-9

16-17 17-18 18-19 overig Tijdstip van de dag

Figuur 16. Gebruik BTM en fiets op maandag (responsgroep N = 121)

Uit de bovenstaande figuren kan worden geconcludeerd dat het autogebruik op maandag onder de respondenten tussen 07:00 uur en 08:00 uur en tussen 16:00 en 17:00 uur hoger is dan het landelijke gemiddelde. Ook het treingebruik en het gebruik van bus, tram en metro onder de responsgroep is opvallend hoger dan het landelijk gemiddelde, terwijl het fietsgebruik onder de responsgroep opvallend lager is dan het landelijk gemiddelde. Een mogelijke verklaring voor deze verschillen is dat het stated preference en het stated choice onderzoek niet op fietsers is gericht. Sommige fietsende respondenten hebben bijvoorbeeld aangegeven dat zij het stated preference onderzoek niet op hen van toepassing achtten. Een andere verklaring voor het lage fietsgebruik is dat de enquête in het najaar is gehouden. Vrijdag BTM en Fietsgebruik op vrijdag in het woon-werkverkeer

Auto alleen OVG Auto alleen respons Trein OVG

-1 ov 9 er ig

18

-1 8

17

9 -1 7 16

8-

8

Trein respons

Gebruikspercentage

80,00% 60,00% 40,00% 20,00% 0,00%

7-

Gebruikspercentage

Overzicht auto- en treingebruik op vrijdag in het woonwerkverkeer

40,00% BTM OVG

30,00%

BTM respons

20,00%

Fiets OVG

10,00%

Fiets respons

0,00% 7-8

Tijdstip van de dag

Tijdstip van de dag

Figuur 17. Auto- en treingebruik op vrijdag (responsgroep N = 109)

8-9 16-17 17-18 18-19 overig

Figuur 18. BTM en fietsgebruik op vrijdag (responsgroep N = 109)

Uit de bovenstaande figuren worden dezelfde conclusies getrokken als uit de figuren 15 en 16. De verschillen in de gebruikspercentages tussen de maandag en de vrijdag in de responsgroep worden hoofdzakelijk verklaard door de verschillen in het aantal medewerkers op die dagen.

5.5 Toetsing weerstandsvariabelen en vervoerkeuze Deze paragraaf geeft de toetsen weer tussen de weerstandsvariabelen en hun invloed op de vervoerkeuze. Er zijn geen toetsen uitgevoerd om eventuele onderlinge samenhangen tussen weerstandsvariabelen te meten (m.u.v. inkomens- en opleidingsniveau). Indien in deze paragraaf statistisch significante verbanden tussen bepaalde variabelen en een vervoerkeuze


67

worden getoetst, zullen deze als extra toetsingscriterium in paragraaf 5.6 worden meegenomen. De bi-variate toetsen tussen de weerstandsvariabelen en de vervoerkeuze kennen de onderstaande resultaten. De output van de toetsen is verifieerbaar opgenomen in bijlage 7 (deze bijlage is onderverdeeld in de bijlagen 7A tot en met 7L analoog aan de volgorde van de bespreking per toets in deze paragraaf): Er is geen statistisch significant verschil aangetoond tussen de vervoerkeuze van medewerkers die in deeltijd werken en de keuze van de medewerkers die full-time werken. Het in paragraaf 5.4 beschreven verschil in het deeltijdpercentage van de responsgroep en het deeltijdpercentage in de CBS gegevens heeft daarom geen invloed op de vervoerkeuze in dit onderzoek. Bij deze toets is de vervoerkeuze gedefinieerd als de keuze voor openbaar vervoer, voor auto of voor fiets of overig, en is deeltijdwerk gedefinieerd als een werktijd van minder dan 35 uur per week; Er is geen statistisch significant verband aangetoond tussen de leeftijd van de medewerkers en de vervoerkeuze. Dat het percentage van het aandeel van de leeftijdscategorieën in de responsgroep verschilt van die in de CBS gegevens, is daarom niet van invloed op de vervoerkeuzen in dit onderzoek. Bij deze toets is voor de leeftijdscategorieën de CBS indeling aangehouden met dien verstande dat de eerste twee CBS categorieën zijn samengevoegd (tot 35 jaar). Om de toets te kunnen uitvoeren is voor de vervoerkeuze de tweedeling auto en overig aangehouden; Er is geen statistisch significant verband aangetoond tussen het geslacht en de vervoerkeuze (auto, OV of overig). Het feit dat de vrouwen in dit onderzoek ondervertegenwoordigd zijn speelt daarom geen significante rol in de vervoerkeuze; Er is geen statistisch significant verband aangetoond tussen het opleidingsniveau van een werknemer en de vervoerkeuze. Het opleidingsniveau is voor deze toets gedefinieerd als lager-, middelbaar- of hoger onderwijs, terwijl de vervoerkeuze is opgedeeld in auto of overig. Het hogere percentage medewerkers met een hoger opleidingsniveau t.o.v. de CBS gegevens heeft volgens deze toets geen directe significante invloed op de huidige vervoerkeuze in dit onderzoek. Zij heeft dit echter wel op indirecte wijze namelijk: Er is wel een statistisch significant verband aangetoond tussen de vervoerkeuze (auto, OV of overig) en het inkomensniveau van medewerkers. Hierbij zijn de 4 laagste inkomensklassen uit de enquête afgezet tegen de 3 hoogste inkomensklassen om voldoende celvulling voor de chi-kwadraattoets te hebben. Dit betekent dat de medewerkers die in de hoogste 4 inkomensklassen zitten significant vaker kiezen voor de auto als vervoermiddel in het woon-werkverkeer. Tussen het opleidingsniveau (lager onderwijs – middelbaar onderwijs – hoger onderwijs) en het inkomensniveau is een significant lineair verband getoetst: mensen die hoger onderwijs hebben gevolgd zitten significant vaker in de hoogste 3 inkomensklassen. In paragraaf 5.6 zal worden getoetst of deze significante verbanden ook bestaan in de waardering van een bepaald alternatief; Er is een statistisch significant verband aangetoond tussen het aantal minuten lopen vanaf het werk naar een bushalte en de keuze voor de auto of voor een alternatief. Het aantal minuten is hiertoe ingedeeld in categorieën van (1) 0 – 5 minuten, (2) 5 – 10 minuten, (3) 10 – 15 minuten en (4) meer dan 15 minuten. Vanwege dit verschil is de toets als volgt gespecificeerd: Het aantal minuten lopen vanaf het werk naar een halte is onderverdeeld in de categorie (1) 0 – 5 minuten, (2) 5 – 10 minuten en (3) meer dan 10 minuten, terwijl de keuze is beperkt tot (1) auto en (2) bus, tram, metro of trein. Een toets tussen deze categorieën toont een statistisch significant verband tussen de looptijd naar een halte en de keuze voor de auto of voor de bus, tram, metro (BTM) of trein;


68

Er is geen statistisch significant verband aangetoond tussen het aantal minuten lopen vanaf de woning naar een bushalte en de keuze voor de auto of voor een alternatief, of de keuze voor de auto of trein, bus, tram, metro; Er is een statistisch significant verband aangetoond tussen de hoogte van de reiskostenvergoeding en de keuze tussen de auto, het OV of fiets / lopen. Dit kan worden verklaard door de kleine woon-werkafstand van de fietsers en lopers, waardoor deze geen vergoeding ontvangen. Nadere categorisering in twee keuzemogelijkheden (1) auto en (2) OV (BTM of trein) toont eveneens een significant verband tussen de hoogte van de vergoeding en de vervoerkeuze. Beduidend meer automobilisten krijgen geheel geen of slechts een gedeeltelijke vergoeding i.t.t. de OV gebruikers. Dit kan worden verklaard uit de fiscale aftrekmogelijkheden voor werkgevers. Het significante verband zegt echter niets over de stimulering van autogebruikers tot het gebruik van het openbaar vervoer; Er is geen statistisch significant verband aangetoond tussen het werken bij een bedrijf dat een vervoerplan heeft en de keuze voor een vervoerwijze. Dit bevestigt het resultaat uit het vooronderzoek naar vervoermanagement dat het hebben van een vervoerplan geen kritische succesfactor is voor het daadwerkelijk wijzigen van mobiliteitsgedrag; Er is een statistisch significant verband getoetst tussen de woon-werkafstand van medewerkers (onderverdeeld in 0-10 kilometer, 10-30 kilometer en meer dan 30 kilometer) en hun keuze uit fiets, openbaar vervoer of de auto. Dit wordt verklaard door de korte woon-werkafstand van de fietsers; Tevens is er een statistisch significant verband getoetst tussen de woon-werkafstand en de keuze voor de auto of bus, tram, metro. Dit laatste hangt samen met het feit dat in dit onderzoek gekeken is naar de modaliteit als hoofdvervoermiddel. Boven de 30 kilometer gebruikt geen enkele respondent de bus als hoofdvervoermiddel. Indien de keuzemogelijkheid bestaat uit (1) auto of (2) bus, tram, metro + trein wordt geen significant verband meer getoetst tussen de woon-werkafstand van medewerkers en de vervoerkeuze. Dit is te verklaren uit het gebruik van de trein als hoofdvervoermiddel boven de 30 kilometer.

5.6 Conjuncte analyse stated preference Bij het traditionele meten wordt de voorkeur voor ieder kenmerk afzonderlijk gemeten. Hierdoor wordt de werkelijke voorkeur niet zonder meer duidelijk. Indien iemand bijvoorbeeld aangeeft de fiets in het woon-werkverkeer te gebruiken is niet duidelijk of hij hiervoor kiest vanwege de positieve impuls op de gezondheid, vanwege parkeerproblemen, vanwege het niet beschikken over een auto, vanwege de afwezigheid van (goed) openbaar vervoer, enzovoorts. De oplossing hiervoor is het meten van de kenmerken in combinatie, ofwel conjunct meten. Hierbij wordt een totaalwaardering aan profielen die systematisch variëren gegeven, waardoor mensen attributen afwegen. Dit leidt tot een goede meting van het gewicht van ieder attribuut. Het onderdeel stated preference meet het deelnut van attribuutniveaus op basis van de aangegeven waardering van medewerkers voor een bepaald profiel. In de enquête hebben de respondenten 9 profielen voorgelegd gekregen. Een voorbeeld van zo’n profiel is onderstaand opgenomen.


Kenmerken collectief vervoermiddel en parkeerkosten auto: Rijtijd t.o.v. auto (enkele reis) Looptijd Eigen bijdrage (enkele reis) Parkeerkosten auto

1 ½ keer autorijtijd 6 minuten 0 euro 2 euro

Uw oordeel

___ (rapportcijfer)

Uw keuze:

69

Optie 1

deze variant auto alleenrijdend overig (bijv. fiets))

Figuur 19. Voorbeeld van een opgenomen profiel in de enquête

Het experimenteel design waarmee de combinatie tussen de gekozen attributen en de attribuutniveaus is bepaald, is opgenomen in bijlage 8A. In deze paragraaf wordt een model geschat. Dit wil zeggen dat een analyse design wordt geconstrueerd, een regressie analyse wordt toegepast en de effecten worden geïnterpreteerd. Het model zal vervolgens niet worden gebruikt om te voorspellen of te simuleren. Hiervoor zal in paragraaf 5.7 een ander model worden gebruikt. Omdat gekozen is voor maximaal 9 profielen kunnen alleen de hoofdeffecten van de attributen worden geschat. De onderstaande paragrafen beschrijven: De nutsfunctie van de attributen uit de waardering voor de hypothetische profielen m.b.v. regressie-analyse (paragraaf 5.6.1); Eventuele preferentieverschillen tussen bepaalde groepen (paragraaf 5.6.2).

5.6.1 Nutsfunctie van de attributen Door de beoordeling van de keuzesituaties door de respondenten in de enquête te middelen en regressieanalyse toe te passen, kunnen de deelnutten van de verschillende attributen worden berekend. De definitie van de nutsfunctie is als volgt: Vj = β0 + Σ

k

βk Xkj

Vj = het totaalnut voor alternatief j β0 = constante (het basisnut dat aan alle soortgelijke alternatieven wordt ontleend) βk = deelnut voor attribuutniveau k Xkj = (gecodeerde) attribuutniveaus Voorbeeld: De waardering van een bepaalde vorm van openbaar vervoer = 5 – 2*rijtijd - 3.3*looptijd – 1.5*prijs + 1.8*parkeerkosten voor de auto. Om het preferentiemodel te kunnen schatten is gebruik gemaakt van effectcodering. De geaggregeerde data / het geaggregeerd model is gecodeerd opgenomen in het analysedesign in bijlage 8B. De afhankelijke variabele in het model is de voorkeur van de respondenten, de


70

onafhankelijke variabelen zijn de gecodeerde attribuutniveaus. Het regressie intercept dat met de regressieanalyse wordt gemeten, geeft het gemiddelde van de score van alle profielen weer en wordt het constante nut genoemd (β0). De overige parameters die geschat zullen worden, worden gebruikt om de deelnutten van ieder attribuutniveau te bepalen (βk). Dit deelnut wordt berekend door het verschil tussen het gemiddelde van de profielen waarin attribuutniveau k voorkomt en het regressie intercept te bepalen. Het deelnut is dan de nutsbijdrage van het attribuutniveau k t.o.v. het overall gemiddelde. In de onderstaande tabel worden de deelnutten van ieder attribuutniveau, het regressie intercept en de relatieve belangrijkheid van een attribuut weergegeven. De berekening hiervan is weergegeven in bijlage 8C. In de tabel is onderscheid gemaakt tussen automobilisten (solo en carpool) en overige reizigers. De kolom alle respondenten is bijgevoegd om een soort gemiddelde van deze twee groepen weer te geven. Variabele

Regressieintercept Rijtijd Gelijk auto 1.5 x auto 2 x auto Looptijd 1.5 minuut 3.5 minuut 6 minuut Prijs 0 euro 0.75 euro 1.50 euro Parkeerkosten 0 euro 1 euro 2 euro

Relatieve belangrijkheid

Deelnut

Auto (N=71)

Auto

Overige vervoerwijzen

Alle Respondenten

5,41

5,44

5,42

+1,45 +0,02 -1,48

+1,07 +0,15 -1,21

+1,31 +0,07 -1,38

+0,46 -0,15 -0,32

+0,48 -0,14 -0,33

+0,47 -0,14 -0,32

+0,6 -0,07 -0,54

+0,87 -0,17 -0,68

+0,71 -0,11 -0,59

+0,72 -0,29 -0,44

+0,55 -0,19 -0,35

+0,66 -0,25 -0,40

48,8%

13,0%

19,0%

19,3%

Overige Alle Vervoer- respondenten wijzen (N=45)

41,2%

14,6%

28,0%

16,2%

46,1%

13,5%

22,3%

18,2%

Tabel 9. Overzicht van de attribuutniveaus

Onderstaand zal de waardering van de attribuutniveaus door de twee groepen reizigers nader worden besproken.


71

Waardering van de attribuutniveaus Attribuut 1: rijtijd t.o.v. de auto Rijtijd t.o.v. de autorijtijd (automobilisten)

Deelnut

2 0 1 x auto

1.5 x auto

2 x auto

Deelnut

Rijtijd t.ov. autorijtijd (overig)

-2

2 1 0 -1 -2

1 x auto

1.5 x auto

2 x auto

Rijtijd t.o.v. de autorijtijd

Rijtijd t.o.v. de autorijtijd

Figuur 20 en 21. Preferentie rijtijd van het collectieve vervoermiddel (auto en overig)

De relatieve belangrijkheid van de rijtijd is voor de beide groepen hoog. Voor de automobilisten is de rijtijd relatief belangrijker dan voor de overige reizigers. Uit de figuren blijkt dat naarmate de rijtijd langer wordt het collectieve vervoermiddel minder aantrekkelijk wordt. Dit is conform de verwachtingen. Bij de groep autogebruikers is het deelnut van 1,5 maal de autorijtijd bijna nul. Dit betekent dat deze rijtijd van gemiddelde invloed is op het nut van het alternatief. Verder is uit de figuren te concluderen dat het deelnut bij de automobilisten in een vrijwel rechte lijn verloopt. Dit betekent dat de daling van het deelnut bij een stijging van de autorijtijd van 1 naar 1,5 ongeveer gelijk is aan de daling van het deelnut bij een stijging van de autorijtijd van 1,5 naar 2 maal de autorijtijd. Het deelnut bij de overige reizigers loopt in een minder vloeiende lijn. De daling van het deelnut bij een stijging van 1,5 naar 2 maal de autorijtijd is groter dan de daling van het deelnut bij een stijging van 1 naar 1,5 maal de autorijtijd. Attribuut 2: Looptijd vanaf de halte naar woning of werk Looptijd vanaf halte (overige)

Looptijd vanaf halte (automobilisten) 1

0 1,5 minuten

3,5 minuten

6 minuten

Deelnut

Deelnut

0,5

0,5 0 -0,5

-0,5 Looptijd

1,5 3,5 minuten minuten Looptijd

6 minuten

Figuur 22 en 23. Preferentie looptijd (automobilisten en overige reizigers)

Voor beide groepen is de relatieve belangrijkheid van de looptijd het geringst van alle attributen. Dit betekent dat een verandering in de looptijd het minste effect heeft op de uiteindelijke waardering van het alternatief. Uit de figuren 22 en 23 blijkt dat het collectieve vervoermiddel aantrekkelijker wordt naarmate de looptijd vanaf de halte naar het werk en naar de woning afneemt. Dit is conform de verwachtingen. In de toetsen in paragraaf 5.5 bleek dat de loopafstand van het werk naar de halte een statistisch significant verband vertoont met de vervoerkeuze. Uit de vorm van de figuren blijkt verder dat de aantrekkelijkheid van het alternatief sneller afneemt van 1,5 tot 3,5 minuut looptijd dan van 3,5 tot 6 minuten looptijd.


72

Attribuut 3: Prijs van een rit met het collectieve vervoermiddel Prijs van een rit (overige)

1

1

0,5

0,5

0 0 euro

-0,5

0,75 euro

1,50 euro

Deelnut

Deelnut

Prijs van een rit (automobilisten)

0 0 euro

-0,5

0,75 euro

1,50 euro

-1

-1

Prijs van een rit

Prijs van een rit

Figuur 24 en 25. Preferentie prijs van het collectieve vervoermiddel (automobilisten en overige reizigers)

Uit de figuren blijkt dat het alternatief minder aantrekkelijk wordt als de prijs stijgt. Dit resultaat is conform de verwachtingen. Het deelnut voor de overige reizigers daalt minder snel van 0,75 euro naar 1,50 euro dan van 0 naar 0,75 euro. Het deelnut van de prijs loopt bij de automobilisten in een meer vloeiende lijn dan bij de overige reizigers. Bij een prijs van 0,75 euro is het deelnut bij de overige reizigers duidelijk negatiever dan bij de automobilisten. Dit betekent dat de overige reizigers bij een prijs van 0,75 euro het alternatief lager zullen waarderen dan de automobilisten. De relatieve belangrijkheid van de prijs is voor de overige reizigers groter dan voor de automobilisten. Dit verschil is te verklaren uit het feit dat de relatieve belangrijkheid van de parkeerkosten ongeveer gelijk is aan de belangrijkheid van de prijs voor de automobilisten, terwijl de relatieve belangrijkheid van de parkeerkosten voor de overige reizigers lager zijn dan die van de prijs. De verklaring hiervoor is dat de parkeerkosten voor de auto de overige reizigers niet direct raakt. Attribuut 4: Parkeerkosten voor de auto Parkeerkosten auto (automobilisten)

Parkeerkosten auto (overig) 1 Deelnut

Deelnut

1 0,5 0 -0,5

0 euro

1 euro Parkeerkosten

2 euro

0,5 0 -0,5

0 euro

1 euro

2 euro

Parkeerkosten

Figuur 26 en 27. Preferentie parkeerkosten (automobilisten en overige reizigers)

De relatieve belangrijkheid van de parkeerkosten is ongeveer gelijk aan de relatieve belangrijkheid van de prijs voor de groep automobilisten. Een verklaring hiervoor is dat de prijs van het collectief vervoermiddel en de parkeerkosten beiden als kosten door de automobilist worden gezien: door beiden zo te zien, is het nut van beiden ook relatief even belangrijk. Nader onderzoek naar (de sterkte van) eventuele interactie effecten tussen de attributen wordt aanbevolen. Alhoewel de niet autogebruikers momenteel niets met eventuele parkeerkosten voor de auto te maken hebben, kan een hoge prijs van het collectieve vervoermiddel bijvoorbeeld mensen wel bewegen over te stappen van het openbaar vervoer naar de auto. In de profielen dienen de parkeerkosten daarom in relatie tot de overige attributen te worden bezien.


73

Uit de figuren 26 en 27 blijkt dat het alternatief minder aantrekkelijk wordt naarmate de parkeerkosten voor de auto hoger worden. Dit resultaat is niet conform de verwachtingen als vanuit het gebruik van het collectieve vervoermiddel wordt geredeneerd. De verwachting was dan dat het alternatief aantrekkelijker zou worden indien de parkeerkosten voor de auto zouden worden verhoogd. Een mogelijke verklaring is dat de respondenten, die momenteel auto rijden, vanuit het rijden met die auto denken en daarom het alternatief als zodanig negatiever beoordelen bij een stijging van de autokosten. Uit de vorm van de grafiek is verder af te leiden dat het alternatief minder sterk in aantrekkelijkheid zal afnemen na een verhoging van het parkeergeld van 1 euro naar 2 euro dan van 0 euro naar 1 euro. De globale verwachting is dat het deelnut nul zal zijn rond de 80 eurocent. De waardering van een vervoeralternatief behoeft geen directe relatie te hebben met de keuze voor een vervoeralternatief. Zo kan het bijvoorbeeld zijn dat een automobilist een alternatief met hoge parkeerkosten negatief beoordeelt, maar toch voor het alternatief kiest omdat dit goedkoop is19. Daarom zal in paragraaf 5.7 een keuzemodel worden geschat. Omdat er bepaalde preferentieverschillen tussen variabelen kunnen bestaan, worden in de volgende paragrafen de preferenties van bepaalde groepen met elkaar vergeleken. De getoetste significante verschillen tussen bepaalde variabelen in paragraaf 5.5 (bijvoorbeeld inkomen) zullen hierbij meegenomen worden. Als analysedesign is hierbij wederom het analysedesign uit bijlage 8B gebruikt. Om preferentieverschillen tussen bepaalde groepen te toetsen is het echter noodzakelijk het analysedesign uit te breiden met een contrastdesign indien met geaggregeerde modellen wordt gewerkt. Een voorbeeld van een met een contrastdesign uitgebreid analyse design is in bijlage 8D weergegeven. Met het contrastdesign wordt voor elk effect een gemiddelde over de twee groepen geschat evenals een contrastparameter die het verschil van het gemiddelde en het deelnut van een groep aangeeft. Door middel van de t-toets die bij de regressie wordt gebruikt, wordt nagegaan of de contrastparameter significant van nul afwijkt en of de groepen m.b.t. preferenties dus significant van elkaar verschillen.

5.6.2 Preferentieverschillen Om de preferenties tussen bepaalde groepen te vergelijken zijn de analysedesigns uitgebreid met contrastdesigns voor de groepen. De uitgevoerde preferentietoetsen hebben plaatsgevonden tussen: Automobilisten (N=71) en niet automobilisten (N=45); Mannen (N=85) en vrouwen (N=31); Automobilisten die op meer dan 30 kilometer afstand van het werk wonen (N=22) en werknemers die op maximaal 30 kilometer van het werk wonen (N=49); Automobilisten die op meer dan 20 kilometer afstand van het werk wonen (N=37) en werknemers die op maximaal 20 kilometer van het werk wonen (N=34); Automobilisten die op meer dan 10 kilometer afstand van het werk wonen (N=57) en werknemers die op maximaal 10 kilometer van het werk wonen (N=14); Werknemers die 35 jaar of jonger zijn (N=56) en werknemers die ouder dan 35 jaar zijn (N=60); Werknemers die zich in de laagste 4 inkomensklassen bevinden (N=32) en werknemers die zich in de hoogste 3 inkomensklassen bevinden (N=59); 19

Stelt u zich het volgende voorbeeld maar eens voor: een automobilist zal een mooie en zeer dure auto waarschijnlijk goed waarderen. Indien hij hiervoor veel meer moet gaan betalen door bijvoorbeeld zeer hoge wegenbelasting, parkeergeld, etc. zal hij de wegenbelasting en het parkeergeld negatief beoordelen. De prijs kan dan echter zo hoog worden dat hij ondanks de hoge waardering toch voor een alternatief kiest.


74

Werknemers die in een lease-auto rijden (N=19) en werknemers die in een eigen auto rijden (N=52); Werknemers die op meer dan 10 minuten lopen vanaf een halte werken (N=31) en werknemers die op maximaal 10 minuten lopen vanaf een halte werken (N=85); Werknemers die op meer dan 10 minuten lopen vanaf een halte wonen (N=19) en werknemers die op maximaal 10 minuten lopen van een halte wonen (N=87).

Uit alle bovenstaande toetsen m.u.v. de toets in relatie tot het geslacht is gebleken dat bij geen enkel attribuut en attribuutniveau de contrastparameters significant verschillend zijn. Hierdoor kan de hypothese dat de getoetste groepen een zelfde nut aan attribuutniveaus toekennen niet worden verworpen. Dit betekent dat wordt aangenomen dat het gemiddelde deelnut per attribuutniveau voor de ene groep niet significant verschilt van het gemiddelde deelnut per attribuutniveau van de andere groep. Uit de toets in relatie tot het geslacht is gebleken dat bij het attribuut rijtijd een significant verschil is opgetreden. In de onderstaande tabel is voor zowel de mannen als voor de vrouwen het gemiddelde deelnut opgenomen van de eerste twee attribuutniveaus van het attribuut waarvan het significantie niveau kleiner of gelijk is aan 0,05. In dit geval is dit alleen het attribuut rijtijd. Man (N = 85) Attribuutniveaus Rijtijd t.o.v. de auto 1 x autorijtijd 1.5 x autorijtijd

Vrouw (N=31) 2 zijdig sign

+1,43 n.v.t.

+0,97 n.v.t.

0,047 0,569

Tabel 10. Preferenties in relatie tot het geslacht

Uit de resultaten kan worden opgemaakt dat de rijtijd voor mannen belangrijker is bij de waardering van een alternatief dan voor vrouwen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat mannen een grotere woon-werkafstand kunnen hebben dan vrouwen, waardoor de reistijd belangrijker is. Een kleinere woon-werkafstand voor vrouwen kan worden verklaard uit het feit dat zij in meerpersoonshuishoudens vaak de zorgtaken van de kinderen erbij hebben. Een eenzijdige (onafhankelijke) t-toets om deze mogelijke verklaring te toetsen, leert dat de p-waarde 0,24 is. Dit wil zeggen dat het verschil in woon-werkafstand tussen mannen en vrouwen niet statistisch significant is. De mogelijke verklaring wordt in dit geval daarom niet aangenomen. In de bijlagen 9A tot en met 9J is de output van alle hiervoor genoemde toetsen opgenomen.

5.7 Conjunct analyse stated choice (keuzemodel) In de vorige paragraaf is de waardering die medewerkers hebben gegeven aan 9 hypothetische profielen getoetst. Op basis daarvan zijn modellen geschat waaruit is afgeleid op welke wijze attributen bijdragen aan het totaalnut van een alternatief. Daarnaast is via extra modellen bepaald of er een statistisch significant verschil in de preferenties van bepaalde werknemers is. Er is daarmee zowel bepaald wat de invloed van de reizigerskenmerken als wat de invloed van de systeemkenmerken zelf is op de reizigerskeuze. Er werd slechts bij het geslacht een statistisch significant preferentieverschil getoetst en wel m.b.t. het attribuut rijtijd. Omdat bij de overige reizigerskenmerken geen statistisch significante preferentieverschillen getoetst zijn, zal in deze paragraaf worden volstaan met het voorspellen van het gebruik van een vervoermiddel voor verschillende systeemontwerpen op basis van een geaggregeerd


75

keuzemodel voor de gehele groep respondenten. Mede op basis van deze resultaten wordt het concept vraagsubsidie binnen vervoermanagement in hoofdstuk 7 uitgewerkt. In tegenstelling tot in de vorige paragraaf, wordt in deze paragraaf niet de waardering maar de daadwerkelijke keuzefrequentie (stated choice) van de werknemers gemeten. Op basis van de geobserveerde keuzes in de keuzesets wordt nu keuzegedrag gemodelleerd. Zo’n keuzemodel kan vervolgens worden benut voor het vooraf evalueren van beleid, c.q. het schatten van het percentage van het aantal autoritten, van het aantal ritten met het collectieve vervoermiddel en van het aantal ritten met overige alternatieven dat zal worden gemaakt met behulp van de voorgelegde profielen. Om het keuzegedrag te modelleren wordt het multinomiale logit (MNL) model gehanteerd. De formules die hiervoor zijn gebruikt zijn weergegeven in bijlage 10. Voor de opzet van het geaggregeerde keuzemodel is het eerder gepresenteerde analysedesign (waarin de attribuutniveaus met effectcodering zijn weergegeven) als basis gebruikt. Vervolgens is het analysedesign uitgebreid met de keuzefrequentie (de geobserveerde keuzes) per alternatief bij iedere voorgelegde keuzemogelijkheid. In de onderstaande tabel staan de deelnutten per attribuutniveau en de significantie van de eerste twee attribuutniveaus voor ieder attribuut weergegeven. Niveau Deelnut Sign N = 117 Constante collectief -0,26 0,013 vervoermiddel Constante auto 0,61 0,000 Constante overige 0 alternatieven Rijtijd t.o.v. de auto 1 1,13 0,000 1.5 0,23 0,047 2 -1,36 Looptijd 1 ½ minuut 0,32 0,016 3 ½ minuut -0,25 0,063 6 minuut -0,07 Prijs 0 euro 0,47 0,000 0.75 euro -0,001 0,992 1.50 euro -0,47 Parkeerkosten 0 euro 0,25 0,0499 1 euro -0,31 0,019 2 euro +0,06 Tabel 11. Overzicht attribuutniveaus

De constante in de bovenstaande tabel dient anders te worden geïnterpreteerd dan bij het preferentiemodel. Bij de preferentie geeft deze namelijk de gemiddelde waarde aan, terwijl bij het keuzemodel de constante het gemiddelde verschil in structureel nut tussen een bepaald alternatief en de overige keuzealternatieven is. De negatieve waarde voor de constante voor het alternatief collectief vervoer geeft aan dat er gemiddeld genomen een aversie is om het systeem te kiezen (uitgaande van de systemen die in dit onderzoek zijn meegenomen). Dit


76

komt overeen met een gemiddelde onvoldoende waardering van het preferentiemodel in paragraaf 5.6. Het blijkt dat voor ieder attribuut een attribuutniveau te vinden is dat significant is. Dit betekent dat ieder attribuut bijdraagt aan het keuzeproces van de respondenten om te kiezen voor een collectief vervoermiddel, de auto of een overig alternatief. Verder blijkt dat de rijtijd en de prijs een relatief groot en significant deelnut kennen en daardoor een belangrijke bijdrage leveren aan het keuzegedrag. Zowel een rijtijd van 1 keer de auto als een rijtijd van 1,5 keer de auto kennen een positief deelnut. Het invoeren van parkeerkosten van 1 euro en een looptijd van 3 ½ minuut en 6 minuten kennen een negatief deelnut. Het deelnut van een prijs van 0,75 euro is bijna gelijk aan nul. Dit betekent dat een prijs van 0,75 euro een gemiddelde invloed heeft op het keuzegedrag. De parkeerkosten worden in de volgende paragraaf nader besproken.

5.8 Simulaties keuzegedrag Voordat de simulaties worden uitgevoerd om het keuzegedrag te voorspellen, is het noodzakelijk eerst op drie aspecten nader de aandacht te vestigen: Het aantal maal gebruik van een alternatief per week; Het verschil tussen het aantal respondenten dat in een onderzoek aangeeft in een toekomstige situatie voor een bepaald alternatief te kiezen en het aantal respondenten dat in de toekomstige praktijk daadwerkelijk gebruik gaat maken van dat gekozen alternatief; De invloed van de parkeerkosten sec (zonder invoering van vraagsubsidie c.q. van een nieuw alternatief vervoermiddel). Aantal maal gebruik van een alternatief per week Een deel van de respondenten heeft aangegeven de intentie te hebben het collectief vervoermiddel te gebruiken, maar niet op dagen dat bijvoorbeeld de kinderen naar school moeten worden gebracht of uit school moeten worden gehaald. Bij de simulaties wordt hiermee geen rekening gehouden. Verschil tussen de keuze van respondenten en het daadwerkelijk gedrag van respondenten Indien medewerkers middels een enquête aangeven een bepaald alternatief te kiezen, wil dit nog niet zeggen dat zij in de praktijk ook daadwerkelijk van zo’n alternatief gebruik gaan maken. Navraag bij de heer Steigstra (Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht) leert dat er bij het GVU geen algemene ervaringscijfers zijn betreffende het aantal mensen dat daadwerkelijk van een vervoermiddel gebruik gaat maken nadat zij dit hebben aangegeven. Dit gebruik kan o.a. afhangen van verdere pushmaatregelen, maar bijvoorbeeld ook van de verwachting die een persoon krijgt op basis van een enquête en de mate waarin een nieuw vervoermiddel daaraan voldoet. In deze paragraaf zal daarom niet worden gesproken over toekomstig keuzegedrag, maar over een intentie van het gedrag. De invloed van de parkeerkosten sec In de enquête is aan de autogebruikers gevraagd naar een mogelijke wijziging in het keuzegedrag indien parkeerkosten zouden worden ingevoerd. Circa 44% van de medewerkers die per auto reisden en aan het stated choice onderzoek hebben meegewerkt gaf aan ongeacht de kosten de intentie te hebben om in de toekomst met de auto te komen, 40% twijfelde aan de intentie om met de auto te komen en stelde dit afhankelijk van de hoogte van de kosten en circa 16% gaf aan de intentie te hebben ongeacht de kosten voor een ander vervoermiddel te kiezen. De parkeerkosten lijken daarmee van invloed te zijn op de intentie van het


77

toekomstige keuzegedrag ongeacht een eventuele kwaliteitsverbetering van een alternatief voor de auto. In paragraaf 5.6.1 bleek dat het collectief vervoermiddel als alternatief voor de auto minder aantrekkelijk werd indien de parkeerkosten voor de auto toenamen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat bij de invoering van parkeerkosten van 1 euro het gebruik van overige vervoermiddelen percentueel kan toenemen. Circa 16% van de respondent automobilisten gaf immers aan ongeacht de kosten de intentie te hebben voor een ander vervoermiddel te kiezen. Daarom worden de volgende simulaties uitgevoerd: Een rijtijd van 1 maal de auto, een looptijd van 1 ½ minuut, een prijs van 0 euro en parkeerkosten van 0 euro. Dit levert een indicatie voor het keuzegedrag van 70,4% collectief vervoermiddel, 19,2% auto en 10,5% overig; Een rijtijd van 1 maal de auto, een looptijd van 1 ½ minuut, een prijs van 0 euro en parkeerkosten van 1 euro. Dit levert een indicatie voor het keuzegedrag van 57,5% collectief vervoermiddel, 27,6% auto en 14,98% overig; Een rijtijd van 1 maal de auto, een looptijd van 1 ½ minuut, een prijs van 0 euro en parkeerkosten van 2 euro. Dit levert een indicatie voor het keuzegedrag van 66,1% collectief vervoermiddel, 21,9% auto en 11,9% overig. De resultaten van bovenstaande simulaties zijn: Bij een stijging van de parkeerkosten van 0 euro naar 1 euro neemt de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel af, terwijl de intentie om gebruik te maken van de auto en van de overige vervoermiddelen toeneemt; Bij een stijging van de parkeerkosten van 1 euro naar 2 euro neemt de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel iets toe, terwijl de intentie om gebruik te maken van de auto en van de overige vervoermiddelen afneemt; Bij een stijging van de parkeerkosten van 0 euro naar 2 euro neemt de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel af, terwijl de intentie om gebruik te maken van de auto en van de overige vervoermiddelen toeneemt; Alhoewel een stijging van het gebruik van overige vervoermiddelen te verwachten was bij een verhoging van de parkeerkosten, lijkt een gelijktijdige daling van het gebruik van het collectief vervoermiddel en een stijging van het autogebruik tegen de verwachtingen in te zijn. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat de respondenten op dit punt het experiment verkeerd hebben begrepen. Ze kunnen bijvoorbeeld het vermoeden hebben dat ze op een andere locatie dan bij hun werk (bijvoorbeeld een OV knooppunt) voor de auto moeten betalen. Een andere verklaring komt vanuit de (vervoer)psychologie volgens welke dit resultaat juist niet tegen de verwachtingen in is. Een mogelijke verklaring vanuit de psychologie is het begrip cognitieve dissonantie. Dit komt er kort gezegd op neer dat mensen vaker hun attitude veranderen dan hun gedrag. In het verkeer en vervoer zijn hiervan diverse voorbeelden te geven (Tertoolen, 2003, Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1996): Nadat veel informatie over de verschillende kosten van het autobezit en –gebruik zijn gegeven in een experiment, bleken de mensen meer naar de auto toe te trekken; Ditzelfde was het geval nadat de negatieve milieueffecten van het autorijden waren geëxpliciteerd; Na de opening van een carpoolwisselstrook nabij Diemen bleken individuele automobilisten negatiever te zijn gaan denken over c.q. een lagere waardering te geven aan carpoolen dan voor de opening van de wisselstrook. Bij een verhoging van de parkeerkosten is het vanuit deze zienswijze te verwachten dat mensen zich gaan afzetten tegen het alternatief.


78

Een mogelijke verklaring voor de intentie om meer gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel indien de parkeerkosten van 1 naar 2 euro worden verhoogd is dat mensen een gedragsverandering voor zichzelf beter kunnen verantwoorden bij hogere kosten dan bij lagere kosten (de gedragsverandering is dan te verklaren t.o.v. een min of meer gelijkblijvende attitude). Deze verklaring geldt echter niet bij een verhoging van de parkeerkosten van 0 euro naar 2 euro, waar de intentie is het collectieve vervoermiddel bij parkeerkosten van 2 euro minder te gaan gebruiken dan bij parkeerkosten van 0 euro. Mogelijke andere verklaringen zijn, evenals bij een verhoging van de parkeerkosten van 0 euro naar 1 euro, dat (1) mensen het een te grove maatregel vinden en daardoor extra de hakken in het zand zetten door aan te geven met de auto te gaan, (2) mensen op dit punt het experiment niet hebben begrepen en (3) dit het gevolg is van interactie effecten. Omdat andere onderzoeken aangeven dat in de praktijk hogere parkeerkosten versterkend werken op de keuze voor alternatieven voor de auto, wordt aan de betrouwbaarheid van het attribuut parkeerkosten m.b.t. de berekening van de intentie van het keuzegedrag in dit onderzoek getwijfeld. In onderstaande simulaties zal daarom alleen gerekend worden met parkeerkosten van nul euro. Simulaties Van die respondenten die meegewerkt hebben aan het stated choice onderzoek gebruikt 58,6% solo de auto, 25% het openbaar vervoer (trein of bus) en 16,4% een ander alternatief (carpool, fiets, e.d.). Dit zal als basis worden gebruikt om middels de simulaties te bepalen of de intentie van het keuzegedrag een vermindering van het autogebruik indiceert. Variatie in rijtijd (looptijd is 1,5 minuut en prijs is 0 euro) In onderstaande tabel worden de mogelijke variaties in rijtijd bij diverse varianten weergegeven. De berekening van de intentie van het keuzegedrag vindt plaats volgens de formule van het MNL model die in bijlage 10A is weergegeven. Variant

Rijtijd

Looptijd

Prijs

Auto

1 2 3

1 x auto 1,5 x auto 2 x auto

1,5 minuut 1,5 minuut 1,5 minuut

0 euro 0 euro 0 euro

19,2% 32,9% 54,1%

Collectief vervoer 70,4% 49,2% 16,5%

Overig 10,4% 17,9% 29,4%

Tabel 12. Variaties in rijtijd en effecten op intentie keuzegedrag (parkeerkosten zijn 0 euro)

De varianten 1 en 2 resulteren t.o.v. de huidige situatie in een daling van de intentie van het solo autogebruik. De intentie van het gebruik van de overige vervoermiddelen daalt bij variant 1 eveneens. Een mogelijke verklaring voor dit laatste is dat fietsers gebruik gaan maken van het gratis collectief vervoermiddel. Deze substitutie is bijvoorbeeld ook in Hasselt te zien na invoering van gratis openbaar vervoer aldaar. Bij variant 3 is een daling van het gebruik van het collectief vervoermiddel te zien. Het autogebruik is hier ongeveer terug op het basisniveau, terwijl de indicatie van het gebruik van de overige vervoermiddelen t.o.v. de basissituatie is toegenomen. Een mogelijke verklaring hiervoor is dat mensen die momenteel met het openbaar vervoer reizen en een kortere reistijd dan 2 x de autorijtijd hebben, bij variant 3 kiezen voor een overig vervoermiddel en daarmee het huidige openbaar vervoer bedoelen.


79

Een rijtijd van 1 x de autorijtijd is bijna niet te realiseren voor een collectief vervoermiddel. Door de afstemming van het vertrek van een collectief vervoermiddel op de werktijden ontstaat een minimale wachttijd (uitgaande van de betrouwbaarheid van het vervoermiddel). Indien het collectief vervoermiddel wordt ingezet om medewerkers direct naar een plek dichtbij huis te brengen, ontstaat voor de medewerkers die als eerste uitstappen een minimale extra tijd t.o.v. de autorijtijd. Voor medewerkers die later uitstappen, zal de extra tijd wel aanwezig zijn, wegens enige afwijking van de route om mensen uit te laten stappen. Indien medewerkers gebruik maken van een collectief vervoermiddel tot een knooppunt om daar over te stappen, dient eveneens rekening gehouden te worden met een overstaptijd op een ander vervoermiddel. De rijtijd in file gevoelige gebieden kan t.o.v. de autorijtijd worden bevorderd door bijvoorbeeld een collectief vervoermiddel gebruik te laten maken van een vrije (bus)baan. Een rijtijd van 1,5 x de autorijtijd is beter realiseerbaar. Op langere afstanden, waar dus medewerkers woonachtig zijn die later uit- dan wel eerder instappen, is het verlies van rijtijd evenredig aan dat van medewerkers op kortere woon-werkafstand. Een rijtijd van 2 x de autorijtijd resulteert in de intentie van een lager gebruik van een collectief vervoermiddel dan het huidige openbaar vervoer gebruik. Deze rijtijd kan daarom niet op het gewenste draagvlak rekenen bij de meeste werknemers en geen substitutie effect bewerkstelligen. Variatie in looptijd (rijtijd is 1 x de autorijtijd, 1,5 de autorijtijd of 2 x de autorijtijd, prijs is 0 euro) Variant

Rijtijd

Looptijd

Prijs

Auto

4 5 6 7 8 9

1 x auto 1 x auto 1,5 x auto 1,5 x auto 2 x auto 2 x auto

3,5 minuut 6 minuut 3,5 minuut 6 minuut 3,5 minuut 6 minuut

0 euro 0 euro 0 euro 0 euro 0 euro 0 euro

27,6% 24,8% 41,9% 39,2% 58,3% 57,2%

Collectief vervoer 57,4% 61,7% 35,3% 39,6% 10,0% 11,8%

Overig 15,0% 13,5% 22,8% 21,3% 31,7% 31,1%

Tabel 13. Variaties in looptijd en rijtijd en effecten op intentie keuzegedrag (parkeerkosten zijn 0 euro)

Uit de tabel blijkt dat de varianten 4 tot en met 7 een vermindering van de intentie van het autogebruik t.o.v. de huidige situatie bewerkstelligen. De varianten 4 en 5 leiden tot een daling van de intentie van het gebruik van de overige vervoermiddelen, terwijl de varianten 6 en 7 leiden tot een stijging van de intentie van het gebruik van de overige vervoermiddelen. Dit laatste kan worden verklaard door de stijging van de rijtijd t.o.v. van de varianten 4 en 5. Opvallend is dat bij een stijging van de looptijd het gebruik van het collectief vervoermiddel enigszins stijgt ten koste van de auto en de overige vervoermiddelen. Een verklaring hiervoor is niet voor handen. Bij de varianten 8 en 9 is het autogebruik vrijwel gelijk aan het basisniveau, terwijl het gebruik van de overige vervoermiddelen is gestegen t.o.v. het basisniveau. De mogelijke verklaring voor dit laatste is dat de huidige openbaar vervoergebruikers hiermee willen aangeven dat zij het huidige alternatief openbaar vervoer in hun geval liever hebben dan het voorgelegde collectief vervoermiddel. De verklarende factor hierbij is de gestegen rijtijd t.o.v. de varianten 4 tot en met 7 tot boven de algemeen gehanteerde 1,5 x de autorijtijd (V/F waarde) als zijnde concurrerend voor de auto.


80

Een looptijd van 1 ½ minuut en een looptijd van 3 ½ minuut vanaf een woonhuis naar een opstapplaats van een collectief vervoermiddel is lastig te realiseren. Een korte looptijd kan wel worden gerealiseerd indien werknemers worden afgezet bij een carpoolplaats of OV knooppunt in de buurt van hun woning, alwaar zij hun (niet aan te lopen) natraject eventueel per auto of fiets kunnen voortzetten. Uit de toetsing blijkt dat een looptijd van 6 minuten een minder negatieve invloed heeft op de intentie om van het collectief vervoermiddel gebruik te maken dan een looptijd van 3 ½ minuut. Nader onderzoek wordt aanbevolen naar eventuele interactie effecten met de hoofdeffecten van dit attribuut. Dit vervolgonderzoek kan dan eventueel plaatsvinden in het kader van de optimalisatie van de routeplanning van een collectief vervoermiddel. Variatie in prijs, rijtijd en looptijd Variant

Rijtijd

Looptijd

Prijs

Auto

10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

1 x auto 1 x auto 1 x auto 1,5 x auto 1,5 x auto 1,5 x auto 2 x auto 2 x auto 2 x auto 1 x auto 1 x auto 1,5 x auto 1,5 x auto 2 x auto 2 x auto

1,5 minuut 3,5 minuut 6 minuut 1,5 minuut 3,5 minuut 6 minuut 1,5 minuut 3,5 minuut 6 minuut 1,5 minuut 3,5 minuut 1,5 minuut 3,5 minuut 1,5 minuut 3,5 minuut

0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 0,75 euro 1,50 euro 1,50 euro 1,50 euro 1,50 euro 1,50 euro 1,50 euro

26,1% 35,2% 32,3% 40,4% 48,3% 46,0% 57,7% 60,6% 59,8% 33,6% 42,5% 47,0% 53,4% 60,2% 62,1%

Collectief vervoer 59,7% 45,6% 50,1% 37,6% 25,4% 29,0% 10,96% 6,5% 7,7% 48,2% 34,4% 27,4% 17,6% 7,1% 4,2%

Overig 14,2% 19,1% 17,6% 22,0% 26,2% 25,0% 31,3% 32,9% 32,5% 18,3% 23,1% 25,6% 29,0% 32,7% 33,7%

Tabel 14. Variaties in prijs, loop- en rijtijd en effecten op intentie keuzegedrag (parkeerkosten zijn 0 euro)

Uit bovenstaande tabel blijkt dat bij een eigen werknemersbijdrage van 0,75 euro en een rijtijd van 1 x de auto de intentie voor het autogebruik verminderd, voor het gebruik van het collectief vervoermiddel stijgt en voor het gebruik van de overige vervoermiddelen min of meer gelijk blijft. Dit laatste is te verklaren doordat bij een eigen te betalen bijdrage aan het collectief vervoermiddel waarschijnlijk veel fietsers zullen blijven fietsen. Dit i.t.t. de situatie waarin geen eigen bijdrage wordt gevraagd. Indien de rijtijd bij een gelijkblijvende prijs van 0,75 euro wordt verhoogd van 1 x de autorijtijd naar 1,5 x de autorijtijd stijgen de intenties tot het auto- en het overig gebruik en daalt de intentie tot het gebruik van het collectief vervoermiddel. T.o.v. de basissituatie is de intentie tot het autogebruik echter lager, de intentie tot gebruik van het collectief vervoermiddel hoger en de intentie tot het gebruik van de overige vervoermiddelen hoger. Een mogelijke verklaring is dat autogebruikers bij een rijtijd van 1,5 de huidige autorijtijd bereid zijn 0,75 euro zelf bij te dragen aan een collectief vervoermiddel en hiervan gebruik te maken, terwijl een klein deel van de huidige OV gebruikers dan overstapt naar een ander vervoermiddel. Bij een prijs van 0,75 euro en een rijtijd van 2 x de autorijtijd is het autogebruik rond het basisniveau, is de intentie tot gebruik van het collectief vervoermiddel gedaald en de intentie tot het gebruik van de overige


81

vervoermiddelen gestegen. Dit betekent dat medewerkers niet voor deze kwaliteit van het collectief vervoer willen betalen. Bij een prijs van 1,50 euro en 1 x de autorijtijd daalt de intentie tot het autogebruik, stijgt de intentie tot gebruik van het collectief vervoermiddel en blijft de intentie tot het gebruik van de overige vervoermiddelen gelijk t.o.v. de basissituatie. Hieruit blijkt dat medewerkers de intentie hebben om te willen betalen voor een alternatief voor de auto die qua rijtijd ongeveer gelijk is aan de autorijtijd. Een mogelijke verklaring voor het willen betalen van 1,50 euro is dat de autokosten gelijk zijn aan of hoger zijn dan dit bedrag. Bij een rijtijd van 1,5 x de auto en een prijs van 1,50 euro stijgt de intentie tot het gebruik van de overige vervoermiddelen en daalt de intentie tot het gebruik van het collectief vervoermiddel iets t.o.v. het OV gebruik in de basissituatie. De intentie tot het autogebruik t.o.v. de basissituatie daalt. Bij 2 x de autorijtijd is de intentie tot het autogebruik iets hoger dan in de basissituatie, de intentie tot het gebruik van het collectief vervoermiddel zeer laag en de intentie tot gebruik van de overige vervoermiddelen hoger dan in de basissituatie. Een omslagpunt / één van de omslagpunten in het gebruik van het collectief vervoermiddel lijkt daarom te liggen nabij een prijs van 1,50 euro en een rijtijd van 1,5 x de autorijtijd. Een prijs van 0 euro kan worden bereikt door andere actoren dan de werknemers, c.q. werkgevers en overheden, het collectieve vervoer volledig te laten subsidiëren. Een bijdrage van 0,75 euro door werknemers zelf levert een gemiddelde bijdrage aan het keuzegedrag van werknemers. Een eigen bijdrage van werknemers betekent dat overheden en werkgevers een kleiner deel van het vervoer behoeven te subsidiëren.

5.9 Resultaten In de aanvangssituatie was het autogebruik in het woon-werkverkeer binnen de responsgroep die heeft meegewerkt aan het stated choice onderzoek 58,6%. Een vergelijking van de responsgroep met algemeen beschikbare gegevens over persoons- en huishoudvariabelen, locatievariabelen en vervoervariabelen heeft verschillen getoond. Zo verschillen bijvoorbeeld het inkomensniveau, geslacht en de huishoudgrootte binnen de responsgroep statistisch van de algemene gegevens. Wat betreft de gemiddelde woon-werkafstand, de gemiddelde reistijd en de gemiddelde filetijd lijken de responsgegevens en de algemeen beschikbare gegevens goed overeen te komen, alhoewel geen spreidingsmaten van de algemene gegevens voor handen waren en daarom geen t-toetsen zijn uitgevoerd. De toetsen tussen weerstandsvariabelen en de huidige vervoerkeuze hebben vrijwel geen statistisch significante verbanden getoond. Geconstateerde verschillen in bijvoorbeeld leeftijd en geslacht zijn daarom niet van significante invloed op de huidige vervoerkeuze in dit onderzoek. Statistisch significante verbanden zijn wel getoetst tussen het inkomensniveau van de werknemers en de vervoerkeuze en tussen het opleidingsniveau en het inkomensniveau. Verder vertoont eveneens de looptijd vanaf het werk naar een openbaar vervoer halte en de keuze voor de auto of voor het openbaar vervoer een statistisch significant verband. Statistisch significante verbanden tussen de woon-werkafstand en de keuze voor de fiets, de auto of de bus, tram of metro kunnen worden verklaard uit (1) de korte woon-werkafstand van de fietsers en (2) het feit dat niemand van de respondenten boven de 30 kilometer de bus als hoofdvervoermiddel gebruikt. Indien de trein in het verband wordt meegenomen verdwijnt de statistische significantie boven de 30 kilometer.


82

In het stated preference onderzoek blijkt de prijs van het collectieve vervoermiddel voor de overige reizigers (dan met de auto) relatief belangrijker te zijn in de waardering voor het collectieve vervoermiddel dan voor de automobilisten. De verklaring hiervan is dat de parkeerkosten voor automobilisten, die hier in hun huidige vervoerkeuze direct mee te maken zouden krijgen, relatief ongeveer even belangrijk zijn als de prijs van een rit met het collectieve vervoermiddel. Nader onderzoek moet uitwijzen of er sterke interactie effecten tussen de diverse attributen bestaan. Voor zowel de groep automobilisten als voor de overige reizigers is de looptijd relatief het minst belangrijk voor de waardering van het collectieve vervoermiddel. Significante preferentieverschillen in relatie tot diverse woon-werkafstanden, in relatie tot leeftijd, inkomensniveau, soort autogebruiker, looptijd naar een halte en tussen autogebruikers en niet autogebruikers zijn niet aangetoond. Wel is in relatie tot de rijtijd een significant preferentieverschil tussen mannen en vrouwen getoetst. Een verklaring hiervoor is niet gevonden. In het stated choice onderzoek is een model geschat voor de gehele groep respondenten. Bij alle attributen is er minimaal één niveau dat significant is. Dit betekent dat ieder attribuut bijdraagt aan het keuzeproces van de respondenten om te kiezen voor een collectief vervoermiddel, de auto of een overig alternatief. Opvallend is dat bij een stijging van de parkeerkosten van 0 naar 1 euro en van 0 naar 2 euro het collectief vervoermiddel minder aantrekkelijk wordt gevonden. Dit resultaat is niet conform de verwachtingen, omdat parkeerkosten als versterkende randvoorwaarde voor het substitutie effect vanuit de auto worden gezien. Volgens het MNL model zou een invoering van de parkeerkosten een lagere intentie tot het gebruik van het collectief vervoermiddel opleveren, een stijging van de intentie tot het gebruik van overige alternatieven, maar ook een stijging van de intentie tot het gebruik van de auto t.o.v. de huidige situatie. Een mogelijke verklaring hiervoor is een foutieve interpretatie van de enquête door de respondenten op dit punt. Een andere verklaring wordt gevonden in het begrip cognitieve dissonantie vanuit de vervoerpsychologie. In de doorrekening van de varianten is alleen uitgegaan van parkeerkosten van nul euro. In de praktijk is de verwachting op basis van andere onderzoeken dat de invoering van parkeerkosten het daadwerkelijke gebruik van alternatieven verhoogt. Concrete resultaten In de onderstaande tabel zijn de varianten opgenomen die een verwachte daling van de intentie in het autogebruik t.o.v. de uitgangssituatie bewerkstelligen. Voor de inhoud van iedere variant wordt verwezen naar paragraaf 5.8. Een van de omslagpunten in de intentie voor het gebruik van het collectieve vervoermiddel lijkt te liggen nabij een prijs van 1,50 euro en een rijtijd van 1,5 x de auto. Bij alle gesimuleerde varianten blijkt de looptijd van relatief weinig invloed te zijn op de keuze-intentie. Opgemerkt wordt dat in onderstaande tabel keuze-intenties worden weergegeven. In hoeverre deze afwijken van het daadwerkelijke keuzegedrag kunnen geen uitspraken over worden gedaan, omdat ervaringscijfers hieromtrent niet zijn gevonden. Bij alle onderstaande alternatieven geldt dat de parkeerkosten nul euro zijn. Een variant die in de intentie tot het gebruik van de auto slechts tot een verschil van circa 2% t.o.v. het autogebruik in de basissituatie leidt, is in onderstaande tabel niet meegenomen.

Hoofdstuk 5. Empirisch onderzoek naar het keuzegedrag van werknemers Variant

Autogebruik

OV gebruik

Basis Parkeerkosten (ongeacht hoogte en met huidige alternatieven voor de auto)

58,6%

25%

44%

Autogebruik Variant 1 Variant 5 Variant 10 Variant 4 Variant 12 Variant 2 Variant 19 Variant 11 Variant 7 Variant 13 Variant 6 Variant 20 Variant 15 Variant 21 Variant 14 Variant 22 Variant 3

19,2% 24,8% 26,1% 27,6% 32,3% 32,9% 33,6% 35,2% 39,2% 40,4% 41,9% 42,5% 46,0% 47,0% 48,3% 53,4% 54,1%

83

Gebruik overige Alternatieven 16,4% 16%

Gebruik collectief vervoermiddel 70,4% 61,7% 59,7% 57,4% 50,1% 49,2% 48,2% 45,6% 39,6% 37,6% 35,3% 34,4% 29,0% 27,4% 25,4% 17,6% 16,5%

Gebruik overige Alternatieven 10,4% 13,5% 14,2% 15,0% 17,6% 17,9% 18,3% 19,1% 21,3% 22,0% 22,8% 23,1% 25,0% 25,6% 26,2% 29,0% 29,4%

Tabel 15. Invloed vormgeving collectief vervoermiddel op het autogebruik

Voor medewerkers op kortere woon-werkafstand is een rijtijd nabij 1 x de autorijtijd in theorie te realiseren. Voor medewerkers op langere afstand is dit i.v.m. omrijtijden geen reëele mogelijkheid. De rijtijd in filegevoelige gebieden kan t.o.v. de autorijtijd worden bevorderd door een collectief vervoermiddel gebruik te laten maken van een vrije (bus)baan. Een rijtijd van 1,5 x de autorijtijd is beter realiseerbaar dan een rijtijd van 1 x de autorijtijd. Op langere afstanden geldt momenteel dat een maximale V/F waarde van 1,5 x de autorijtijd concurrerend is voor het openbaar vervoer. Uit bovenstaande tabel blijkt dat een V/F waarde van 1,5 inderdaad concurrerend is. Een verhoging van de prijs van het collectieve vervoermiddel (de varianten 10 e.v.) laten bij een rijtijd van 1 x de auto en 1,5 x de auto een daling zien in de intentie van het autogebruik t.o.v. de basissituatie, terwijl de intentie het collectief vervoermiddel te gebruiken stijgt. Bij een hogere prijs dan 0 euro (c.p.) stijgt het gebruik van de overige vervoermiddelen. Een collectief vervoermiddel met een eigen bijdrage van 0 euro en een rijtijd van meer dan 1 x de autorijtijd doch een maximale rijtijd van 1,5 x de autorijtijd kent, zonder dat parkeerkosten zijn ingevoerd en met de looptijd buiten beschouwing gelaten, levert een daling van een intentie tot het autogebruik (variant 6 en 7) op van 16,7 tot 19,4%. Bij dezelfde omstandigheden doch bij een eigen bijdrage van 0,75 euro (varianten 13, 14 en 15) is een daling van de intentie tot het autogebruik van 10,6 tot 18,2% waar te nemen.


84

Indien een vrije busbaan de rijtijd van een collectief vervoermiddel kan verhogen tot onder de 1,5 x de autorijtijd, kunnen de maximale intenties (1 x de autorijtijd) voor de daling van het autogebruik afgelezen worden uit de varianten 1, 4 en 5 (prijs is 0 euro), de varianten 10, 11 en 12 (prijs is 0,75 euro) en de varianten 19 en 20 (prijs is 1,50 euro). Nader onderzoek naar interactie effecten inclusief parkeerkosten wordt aanbevolen.

Hoofdstuk 6. Doorkijk draagvlak werkgevers, aanbieders en decentrale overheden

85

6. Indicatieve doorkijk naar draagvlak werkgevers, aanbieders en overheden In het voorgaande hoofdstuk is een empirisch onderzoek verricht onder werknemers en is een model geschat dat de keuze van werknemers bij bepaalde alternatieven voorspelt. De vraag die nu voorligt is of een instrument van vraagsubsidie het totstandkomen van een gewenst alternatief kan stimuleren. Om een budget effectief in te kunnen zetten moet deze zo worden vormgegeven dat hij enerzijds werknemers tot ander reisgedrag verleidt en anderzijds draagvlak kent bij werkgevers, mobiliteitsaanbieders en overheden. In onderstaand schema is de plaats van dit hoofdstuk in het onderzoek gemarkeerd. Afbakening onderzoek en invloedsfactoren op mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 1 en 2)







Dit hoofdstuk geeft een indicatieve doorkijk naar het mogelijke draagvlak voor de inzet van vraagsubsidie onder: Werkgevers (paragraaf 6.1); Mobiliteitsaanbieders (paragraaf 6.2); Overheden (paragraaf 6.3).

6.1 Indicatie van het draagvlak onder werkgevers Om een indicatie te geven van het mogelijke draagvlak voor de inzet van een persoonsgebonden budget is gekozen voor een interview met de heer Moelijker, manager bij Hewlett Packard Nederland B.V. (HP). Dit bedrijf heeft meerdere vestigingen in Nederland. In het woon-werkverkeer gebruikt momenteel 80% van de werknemers de auto. Een groot deel hiervan beschikt over een leaseauto. Parkeermaatregelen als versterkende randvoorwaarde bij een persoonsgebonden budget De invoering van parkeerkosten als versterkende randvoorwaarde voor de effectiviteit van verleidingsmaatregelen is niet mogelijk. De reden hiervan is dat in het wereldwijde beleid van


86

HP is vastgelegd dat parkeerkosten niet als sturingsinstrument in het mobiliteitsbeleid mogen worden gebruikt. Het weigeren van parkeerplaatsen aan bepaalde groepen medewerkers is momenteel ook geen optie voor Hewlett Packard. De reden hiervan is dat de huidige criteria om bepaalde groepen uit te sluiten van een parkeerplaats ofwel discriminerend zijn (een criterium als woon-werkafstand kan werknemers op grotere afstand bevoordelen) ofwel in de praktijk niet voldoende verifieerbaar zijn. Een voorbeeld van dit laatste is het criterium om carpoolers een gegarandeerde parkeerplaats te geven: het blijkt in de praktijk onvoldoende te controleren of iemand carpoolt, waardoor fraude bij het gebruik van carpoolen als parkeercriterium niet ondenkbaar is. Persoonsgebonden budgetten Om het reisgedrag van werknemers, dat niet leidt tot het bezetten van een parkeerplaats, (extra op de reiskostenvergoeding) te belonen heeft HP besloten een zogenaamde “pluim” uit te reiken. Dit is een bepaalde vorm van een voucher. De ervaring zal moeten uitwijzen of dit een kritische succesfactor is om mensen te verleiden van een alternatief voor de auto gebruik te maken. De huidige bezwaren tegen de invoering van een mobiliteitsbudget zijn: Er is een groot aantal medewerkers dat momenteel een lease-auto heeft. Het bedrijfsbeleid schrijft voor dat iedereen met een lease-auto, deze auto ook verplicht moet gebruiken in het woon-werkverkeer. Hierdoor zou een mobiliteitsbudget dat gericht is op het verleiden van de autogebruiker tot ander reisgedrag slechts voor een beperkte groep medewerkers van toepassing zijn. In de toekomst zal het beleid m.b.t. het verstrekken van de huidige lease-auto’s worden aangescherpt (alleen nog maar aan bepaalde functiegroepen en aan medewerkers die zakelijk minimaal 15.000 tot 25.000 kilometer per jaar rijden). HP denkt de lease-auto gebruikers die in de toekomst niet onder deze regeling vallen, aan het einde van het leasecontract de keuze te geven tussen een eenmalige vergoeding (en daarna een reiskostenvergoeding) of een lease auto uit de laagste categorie. Om op dat moment een mobiliteitsbudget in te voeren moet er nog iets veranderen, namelijk: HP vindt dat er momenteel geen gewenste alternatieven voor de auto zijn. Als werkgever vindt HP dat de prijs-kwaliteitsverhouding van het huidige openbaar vervoer niet getuigd van marktwerking. Een (ongesubsidieerde) niet-concessiehouder biedt namelijk een qua prijs en qua kwaliteit (een hogere frequentie en een goede verdeling over de gehele dag) beter product aan dan de vervoerder die onder een concessie opereert. Hierdoor stimuleert de overheidssubsidie ook geen alternatief voor de auto. Omdat werknemers door gebrek aan daadwerkelijke alternatieven geen echte keuze hebben is het niet effectief een mobiliteitsbudget in te voeren.

Een collectief vervoermiddel als concurrent voor de auto Aan de heer Moelijker is de vraag voorgelegd hoe hij aankijkt tegen een gezamenlijk met de overheid te bekostigen collectief vervoermiddel dat door werknemers als concurrerend(er) met de auto wordt gezien. HP vindt het redelijk als werkgever 100 tot 300 Euro per persoon per maand te betalen voor een reëler alternatief voor de auto dan het huidige openbaar vervoer. Dit is een bedrag indien de overheid niet meebetaalt. Het wordt in het kader van een gezamenlijke bereikbaarheid wel redelijk gevonden als de overheid ook een deel van het vervoer betaalt. Wat betreft de bekostiging zou HP dit bedrag liever direct zelf betalen en niet via de werknemer laten gaan, zodat het bedrag niet gebruteerd behoeft te worden. Ook zou HP de bijdrage van de overheid liever fiscaal aftrekbaar ontvangen dan als bijdrage aan het vervoer. Indien namelijk een


87

duidelijk oormerk aan het geld is gegeven, krijgt de overheid een sterke stem in de besteding van dat geld en bestaat het gevaar dat echte marktwerking (concurrentie op prijs en kwaliteit) wordt verminderd. Indien werknemers zelf een bijdrage willen leveren, is het voor HP een extra reden om een alternatief vervoermiddel te bekostigen. Een grote concentratie van de medewerkers van Hewlett Packard woont binnen een straal van circa 30 kilometer van de vestiging. Indien een collectief vervoermiddel wordt bekostigd voor die afstand, is HP bereid deze groep medewerkers een parkeerplaats te ontzeggen. Op dat moment is er namelijk een alternatief voor handen voor de auto.

6.2 Indicatie van het draagvlak onder mobiliteitsaanbieders Om een indicatie te geven van het mogelijke draagvlak onder mobiliteitaanbieders voor de inzet van een persoonsgebonden budget is gekozen voor een interview met de heer Zwama, directeur van het vervoerbedrijf Millennium Transportation International (MTI). Het bedrijf MTI MTI is een vervoerbedrijf dat werkt volgens een vraaggestuurd vervoerconcept: het aanbod wordt op de vraag afgestemd. Het marktsegment waarop MTI zich richt is het ontsluitende (openbaar) vervoer. Dit kan worden gezien als de feederfunctie van het openbaar vervoer voor het verbindende openbaar vervoer (treinen en bussen). Het verbindende openbaar vervoer richt zich vervolgens op de verbindingen waarop een groot aantal reizigers gedurende de dag snel van één knooppunt naar een ander knooppunt wil reizen. Met het vraaggestuurde concept heeft MTI twee concessies voor het openbaar vervoer verworven, te weten in Oss en in Meppel. Visie op het openbaar vervoer als concurrent voor de auto De heer Zwama geeft aan dat de auto een gesloten keten vormt i.t.t. het huidige openbaar vervoer. Om het openbaar vervoer concurrerend met de auto te laten zijn, dient er onderscheid te worden gemaakt binnen het openbaar vervoersysteem: Grote verbindende lijnen voor de afstanden langer dan 30 kilometer of verbindende lijnen tussen twee grote knooppunten waar gegarandeerde minimale reizigersaantallen zijn; Fijnmazige ontsluitende lijnen, waarvan het product van MTI een voorbeeld is; Min of meer individuele lijnen. Deze worden in de markt gezet indien er geen collectief vervoer mogelijk is. Hierbij kan worden gedacht aan invaliden of gebieden met een zeer lage bevolkingsdichtheid. Naast de kwaliteit van het product is echter ook de prijs daarvan een keuzefactor voor reizigers. Momenteel werken de vervoerders aan wie een concessie is verleend relatief duur. Een oorzaak hiervan zijn de (algemeen verbindend verklaarde) CAO’s van de werknemers. De overheid betaalt daardoor mee aan het salaris van die werknemers, waardoor van een vrije marktwerking geen sprake is. In haar projecten als concessiehouder in Meppel en Oss heeft MTI een eigen kaartsoort geïntroduceerd. Deze is goedkoper dan de strippenkaart. Alhoewel MTI de strippenkaart als openbaar vervoerder moet accepteren, gaat het geld hiervan naar de vervoerder die de algemene concessie in Brabant heeft verworven. Ook dit is geen marktwerking.


88

MTI hanteert voor een afstand tot circa 10 kilometer circa 2,50 tot 3 Euro per persoon. Indien dit wordt afgezet tegen de variabele – en vaste autokosten voor een reiziger, is het openbaar vervoer op de korte afstand vaak goedkoper voor een reiziger. Concurrentie in het openbaar vervoer De overheid heeft de concessiesystematiek ingevoerd om meer marktwerking in het openbaar vervoer te krijgen. Om daadwerkelijke marktwerking en een concurrerend product voor de auto te krijgen, is de mening van de heer Zwama echter dat de huidige concessies dan anders dienen te worden ingericht. Er zal rekening moeten worden gehouden met het verschil in het ontsluitende product en het verbindende product openbaar vervoer. De mogelijkheden van concurrentiebevordering in het openbaar vervoer zijn (trapsgewijs) als volgt: Algemene concessie: Dit is zoals het nu geschiedt. Hierbij vecht een vervoerder voornamelijk om de gunst van de concessieverlener en niet om de reiziger. Daarnaast wordt hierbij geen rekening gehouden met de verschillen in het ontsluitende en het verbindende product openbaar vervoer; Concessie voor een ontsluitende vervoerder en concessie voor een verbindende vervoerder per regio. De Provincie Drenthe experimenteert momenteel met gescheiden gebieden. Dit betekent dat er continu potentiële toetreders zijn, wat de zittende vervoerder scherp houdt; Concurrentie op de weg in plaats van om de weg. Hierbij kunnen contracten met een beperkt aantal vervoerders worden gesloten, die kunnen concurreren om de reiziger. Persoonsgebonden budgetten De zienswijze van de heer Zwama m.b.t. persoonsgebonden budgetten zijn onderstaand puntsgewijs opgenomen.

Om fijnmazige ontsluitende lijnen rendabel en concurrerend met de auto te laten zijn, werkt MTI volgens een vraaggestuurd concept. De inrichting van de kwaliteitsaspecten betrouwbaarheid, bereikbaarheid en betaalbaarheid krijgen hierbij prioriteit. Middels enquêtes onder (potentiële) reizigers wordt het aanbod op de vraag afgestemd. Voor de doelgroep werknemers worden de aanvangs- en de eindtijden bijvoorbeeld ook als criterium meegenomen. Ervaring hiermee heeft MTI in een gezamenlijk project opgedaan bij de IBN-groep. Omdat de kwaliteit wordt afgestemd op de reizigersvraag, kan een persoonsgebonden budget versterkend werken in financiële zin om mensen te verleiden uit de auto te stappen; In Drenthe hanteert MTI loyaliteitskortingen, waarbij bijvoorbeeld een 2e gezinslid voor minder geld mag reizen. Indien een persoonsgebonden budget voor werknemers aan een werkgever wordt verstrekt, zou een loyaliteitskorting per bedrijf ingevoerd kunnen worden. De xe werknemer zou dan voor minder geld kunnen reizen; Indien een persoonsgebonden budget wordt vormgegeven middels een chipkaart kan dit problemen opleveren voor kleinere vervoerders als MTI. Het geld om zelf in de vereiste apparatuur te investeren ontbreekt bij kleinere vervoerders. Hierdoor zullen alleen grotere vervoerders overblijven, wat de concurrentie om de reizigers schaadt; Een mogelijke oplossing voor de benodigde investeringen zou een concessie zijn met een looptijd van minstens 6 jaar. Voor het gebied wordt hier dan uitgegaan van een regio. Voor grote bussen zou dit eigenlijk 10 jaar moeten zijn. Een mogelijkheid is dat de overheid zelf bussen koopt: hiermee zou een concessieduur van 2 a 3 jaar voldoende zijn; Voor de hoogte van het budget op een persoonsgebonden budget is meer samenwerking tussen (decentrale) overheden bevorderend. Ook de ontschotting van financiële stromen werkt zowel bevorderend voor de efficiënte inzet van subsidies als voor de duidelijkheid


89

richting de reizigers. Zo zijn er bijvoorbeeld in Hoogeveen veel verschillende soorten collectief vervoer, zoals leerlingenvervoer, WVG vervoer, trein, treintaxi, ouderenvervoer, vervoer indien men als patiënt naar een ziekenhuis gaat, etc; De effectiviteit van een persoonsgebonden budget is het best gegarandeerd indien de besteding van een persoonsgebonden budget voor werknemers gebonden is aan het kopen van maand- of jaarabonnementen. Deze gebondenheid bevordert de zekerheid voor zowel de werknemer als voor de werkgever dat een bus rijdt en bevordert de zekerheid voor de vervoerder dat er passagiers zijn. Op incidentele reizigers kan een vervoerconcept niet worden gepland; De bovengenoemde gebondenheid heeft verder als voordeel dat hoge administratieve kosten bij een vervoerder worden voorkomen. Deze kosten waren bij de Tripperpas en de pionierskaart wel aanwezig wegens de vereiste verrekening van het vervoer achteraf; Daarnaast wordt het vooraf kopen van een dienst met een persoonsgebonden budget aanbevolen, om duidelijk te maken dat de dienst een duidelijke waarde heeft; Voor een eventuele concurrentie op de weg zou een bonus/malus systeem kunnen worden ingevoerd: een systeem van evaluatiepunten door reizigers is dan denkbaar. Bij besteding van een persoonsgebonden budget aan een maandabonnement, is het ook voor te stellen dat een reiziger bij ontevredenheid de maand erop een abonnement bij een concurrent aanschaft. Hierdoor is de concurrentie om de reiziger direct voelbaar.

6.3 Indicatie van het draagvlak onder decentrale overheden Om een indicatie te geven van het mogelijke draagvlak onder decentrale overheden voor de inzet van een persoonsgebonden budget is gekozen voor een interview met personen van het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en met personen van de Provincie Noord-Brabant.

6.3.1. Bestuur Regio Utrecht Het Bestuur Regio Utrecht (BRU) is een kaderwetgebied in de Provincie Utrecht en bestrijkt een aantal dichtbevolkte gemeenten in de provincie Utrecht waaronder bijvoorbeeld de stad Utrecht. Het BRU is tevens OV autoriteit voor die gemeenten. Openbaar vervoer Vanwege de geplande wijzigingen in de rijksbijdrage systematiek heeft het BRU in 2002 de opbrengstafhankelijkheid van de exploitatiesubsidies losgelaten en vervangen door vaste subsidies (overeengekomen exploitatiekosten minus overeengekomen opbrengst- en taakstelling). De exploitatiesubsidie wijzigt dan alleen nog maar als er lijnen bijkomen of afgaan. Omdat het voorzieningenniveau in de regio de komende jaren moet worden uitgebreid terwijl de rijksbijdrage zakt, worden de oplossingen gezocht in een optimalisering van het bestaande voorzieningenniveau, verhoging van de tarieven en verlaging van de exploitatiesubsidie per eenheid product. Prioriteiten zullen daarom scherper worden gesteld en ook in aantal worden beperkt. In feite wordt de vraag gesteld waar met een euro subsidie het meeste gebruik kan worden gerealiseerd binnen de voor het ov geldende doelstellingen. Die doelstellingen zullen zich gaan aanscherpen op de ontsluiting van de centra van de agglomeratie, de aan- en afvoer op de grote treinstations en de ontsluiting van de grootste concentraties van werkgelegenheid en onderwijs (en dat dan alleen in die richtingen waar het vanuit het perspectief van het ov zinvol is). In het Regionaal Verkeers- en Vervoerplan (RVVP) wordt aangegeven dat gestreefd wordt naar een gemiddelde groei van 2%. Het openbaar vervoer moet in de eerste plaats aansluiten bij de wens van de bestaande reizigers. Tevredenheid van de bestaande reizigers is de sleutel voor het verwerven van nieuwe


90

reizigers. Het RVVP relativeert de mogelijkheid om een substantiële modal-shift van auto naar openbaar vervoer te bewerkstelligen. Persoonsgebonden budgetten Het BRU heeft ervaring met objectgebonden budgetten door het project met de pionierskaart in Leidsche Rijn. In een interview met mevrouw Fleer (beleidsmedewerker OV) en de heer van der Wilt (betrokken bij het project pionierskaart namens het BRU) bleek dat het BRU niet welwillend aankijkt tegen de inzet van een persoonsgebonden budget binnen vervoermanagement in de regio. De redenen hiervan zijn: Het project met de pionierskaart, een mogelijke vorm van vraagsubsidiëring, heeft niet (volledig) aan haar doelen voldaan. Zo zijn mensen niet verleid tot ander gedrag. Het BRU acht het niet zinvol een nieuw project gericht op vraagsubsidie te starten als de subsidiemogelijkheden niet worden verruimd. Het achterliggende argument hiervoor is dat zij denkt dat door de opzet van de proef, lage subsidies op bijvoorbeeld de strippenkaart en abonnementen, de proef niet (volledig) aan haar doel heeft voldaan. Het BRU zal de verdere evaluatieresultaten van het project door de rijksoverheid afwachten; Door de hoge bevolkingsdichtheid kan middels aanbodsubsidiëring een goed openbaar vervoer in de regio worden geboden. Een verbetering middels vraagsubsidiëring wordt daarom niet noodzakelijk geacht. Op een uitgewerkt vervoermanagementconcept dat is gebaseerd op vraagsubsidie en is gericht op de bereikbaarheidsdoelstelling van bedrijventerreinen, is niet nader ingegaan. Vanwege de bovenstaande zienswijze van het BRU is gekozen om een uitgewerkt vervoermanagementconcept op basis van vraagsubsidie aan andere decentrale overheden dan het BRU in hoofdstuk 7 voor te leggen.

6.3.2 Provincie Noord-Brabant De Provincie Noord-Brabant is betrokken geweest bij het experiment met de pionierskaart in de wijken Veldhoven en Meerhoven. Daarnaast is de provincie Noord-Brabant vooruitstrevend op het gebied van experimentele vormen van vervoer (bijvoorbeeld het programma Personenvervoer van Morgen en het verstrekken van een meerjarige concessie aan MTI). De relevante gegevens voor dit onderzoek, verkregen in een interview met de heren Van Wijck en Van Uum van de Provincie Noord-Brabant, zijn onderstaand weergegeven. Een belangrijk uitgangspunt in het programma Personenvervoer van Morgen (PvM) is dat het huidige aanbodgerichte openbaar vervoer via marktwerking toe moet naar een vraaggericht concept. Om die gewenste marktwerking op gang te brengen zou vraagsubsidie één van de instrumenten kunnen zijn. Hierdoor zou een concurrentie om de reiziger optreden waarbij het aanbod zich op de vraag afstemt. Collectief vervoer: openbaar – en besloten vervoer De ervaring van de Provincie Noord-Brabant is dat er grofweg twee financiële beleidsinstrumenten zijn om de collectivisering te bevorderen: De rijksbijdrage voor besloten vervoer. Deze is echter niet stimulerend geweest om bedrijfsvervoer van de grond te krijgen; De rijksbijdrage voor openbaar vervoer in de vorm van opbrengstsuppletie. De Provincie Noord-Brabant streeft naar een zodanige inzet van de rijksbijdrage openbaar vervoer dat doelstellingen zo effectief en zo efficiënt mogelijk worden behaald. Zij stelt dat de besloten vervoermarkt zodanig concurrerend opereert, dat met een lagere absolute


91

overheidsbijdrage een zelfde product zou kunnen worden gefinancierd. Vraaggestuurde collectivisering van het woon-werkverkeer voor bedrijventerreinen in besloten vormen kan naar de mening van de Provincie Noord-Brabant uit de rijksbijdrage openbaar vervoer worden gefinancierd als het als bedrijfsvervoer wordt georganiseerd. De voordelen van een besloten vervoerder zijn o.a.: Er is concurrentie op de weg, waardoor wordt geconcurreerd om de reiziger. Dit stemt het aanbod op de vraag af. Hierdoor kan het gesubsidieerde vervoer een daadwerkelijke concurrent voor de auto worden; In de besloten vervoermarkt is sprake van differentiatie in voertuigen en dienstverlening; Het bovenstaande schetst de door de reizigers gewenste kwaliteit van een vervoermiddel. De andere belangrijke weerstandsvariabele, prijs, is in de besloten vervoermarkt eveneens gunstiger voor de reiziger dan in de verbindende vervoermarkt. Hierdoor is dit eveneens een criterium dat het verstrekken van een rijksbijdrage aan besloten vervoer doelmatiger maakt dan het verstrekken van de rijksbijdrage aan de verbindende vervoermarkt. Vraagsubsidie - Persoonsgebonden budgetten De Provincie Noord-Brabant ziet de toepassing van vraagsubsidie als katalysator voor: Vernieuwing van het dienstenaanbod; Differentiatie van het dienstenaanbod; Verbetering van het dienstenaanbod; Innoverend ondernemerschap. Hierdoor kan bijvoorbeeld een modal-shift optreden en ontstaat een uiteindelijk resultaat van een meer tevreden reiziger én vervoerautoriteit. De mening van de Provincie Noord-Brabant op de praktische uitwerking van het concept vervoermanagement nieuwe stijl zal in paragraaf 7.5.1 worden besproken.

6.4 Resultaten Het draagvlak voor een persoonsgebonden budget is aanwezig bij Hewlett Packard als werkgever onder de volgende voorwaarden: De werkgever wil een bijdrage leveren aan een vervoerbudget indien de overheid hieraan ook een bijdrage levert; Het bedrag wordt liever door de werkgever zelf betaalt in plaats van dat het budget direct aan een werknemer wordt uitgekeerd. Bij dit laatste zou het bedrag gebruteerd dienen te worden; De bijdrage van de overheid zou door de werkgever liever fiscaal aftrekbaar ontvangen worden dan als duidelijk geoormerkte bijdrage aan het vervoer. De reden hiervan is dat de werkgever zelf de best scorende vervoerder op basis van prijs en kwaliteit wil kiezen. De ervaring heeft geleerd dat een door de overheid aangewezen vervoerder niet het best hoeft te scoren op prijs- en kwaliteitsaspecten. Het draagvlak voor een persoonsgebonden budget bij de mobiliteitsaanbieder MTI is onder de volgende voorwaarden aanwezig: De overheden zullen vraaggestuurde vervoerconcepten en marktwerking een kans moeten geven. Dit kan door een onderscheid aan te brengen in het ontsluitende product openbaar vervoer en in het verbindende product openbaar vervoer. De overheid kan dit vormgeven door:


92

Concessieverlening voor een ontsluitende vervoerder en een concessieverlening voor een verbindende vervoerder per regio. Doordat er potentiële toetreders zijn wordt marktwerking gegarandeerd; Concurrentie op de weg in plaats van om de weg. Hierbij zouden contracten tussen een beperkt aantal vervoerders kunnen worden gesloten; Om marktwerking te garanderen is een zekere tariefsvrijheid noodzakelijk. Indien een algemeen geldende strippenkaart moet worden geaccepteerd door een vervoerder, dient deze vervoerder ook de prijs van het verrichte vervoer te ontvangen; De eventuele vormgeving van een persoonsgebonden budget middels een chipkaart levert problemen op voor kleinere vervoerders. Bij hen ontbreekt het geld namelijk om zelf in de vereiste apparatuur te investeren. Mogelijke oplossingen hiervoor zijn: Een regionale concessie voor minimaal 6 jaar verstrekken (voor grote bussen minimaal 10 jaar); De overheid financiert de apparatuur zelf: hiermee zou een concessieduur van 2 a 3 jaar voldoende zijn; De budgettaire vormgeving van een persoonsgebonden budget zou effectiever worden bij meer samenwerking tussen overheden en bij de ontschotting van financiële stromen; De effectiviteit van vraagsubsidie is het best gegarandeerd indien de besteding door werknemers is gebonden aan het kopen van een maand- of een jaarabonnement. Deze gebondenheid bevordert de zekerheid voor zowel de werknemer, de werkgever, de overheid als de vervoerder.

Alhoewel slechts een indicatie voor het draagvlak voor vraagsubsidie binnen vervoermanagement onder decentrale overheden is gegeven, blijkt dat er draagvlakverschillen bestaan tussen decentrale overheden. Zo is bij het Bestuur Regio Utrecht momenteel het draagvlak voor vraagsubsidie niet aanwezig, terwijl dit bij de Provincie Noord-Brabant wel aanwezig is. Het BRU stelt dat door de hoge bevolkingsdichtheid middels aanbodsubsidiëring een goed openbaar vervoer in de regio kan worden geboden. Dit sluit aan bij de doelstelling van het BRU om te streven naar een openbaar vervoer dat aansluit bij de wensen van de bestaande reizigers. Hieraan gekoppeld relativeert zij de mogelijkheid om een substantiële modal-shift van auto naar openbaar vervoer te bewerkstelligen. De Provincie Noord-Brabant vindt juist dat het huidige openbaar vervoer niet in die mate voldoet aan de wensen van werknemers opdat een bereikbaarheidsdoelstelling effectief en efficiënt kan worden behaald. De Provincie Noord-Brabant wil niet zijn bereikbaarheidsdoelstelling aanpassen maar juist mogelijkheden creëren een vraaggericht vervoermiddel mogelijk te maken zodat wel aan die doelstellingen kan worden voldaan. Daar waar het BRU een project gericht op vraagsubsidie niet zinvol acht, acht de Provincie Noord-Brabant dit wel kansrijk. Het BRU stelt dat de subsidiemogelijkheden t.o.v. het experiment met de pionierskaart dienen te worden verruimd, terwijl de Provincie NoordBrabant de pionierskaart loslaat als HET vraagsubsidiemiddel, maar streeft naar andere vormen van vraagsubsidie. Bij dit laatste speelt niet alleen de subsidiehoogte maar vooral ook de vervoerkwaliteit van alternatieven een rol. In het volgende hoofdstuk worden de resultaten van alle vooronderzoeken uitgewerkt in een aantal nieuwe vervoermanagementconcepten. Conflicterende visies tussen de actoren en tussen de vormgevingselementen zullen hierbij als aandachtspunten worden geformuleerd.

Hoofdstuk 7. Nieuwe vervoermanagementconcepten

93

7. Nieuwe vervoermanagementconcepten De onderzoeken, die beschreven zijn in de voorgaande hoofdstukken, hebben geresulteerd in een aantal elementen die voor de invulling van een nieuw vervoermanagementconcept kunnen worden gebruikt. Deze elementen worden in paragraaf 7.1 besproken. Het gebruik van bepaalde elementen leidt tot een conflict in het draagvlak onder actoren en/of leidt tot een conflict in het gebruik van andere elementen. Dit spanningsveld biedt ruimte voor meerdere mogelijke concepten voor vervoermanagement. Drie mogelijke concepten worden gepresenteerd in de paragrafen 7.2 tot en met 7.4. In paragraaf 7.5 worden de drie concepten voorgelegd aan twee decentrale overheden, te weten de Provincie Noord-Brabant (paragraaf 7.5.1) en de Provincie Drenthe (paragraaf 7.5.2). Het doel hiervan is een indicatie te geven van (mogelijke verschillen in) het draagvlak voor de concepten in de praktijk. Het hoofdstuk wordt afgesloten met een presentatie van de resultaten (paragraaf 7.6). In onderstaand schema is de plaats van dit hoofdstuk in het onderzoek gemarkeerd. Afbakening onderzoek en invloedsfactoren op mobiliteitsgedrag (hoofdstuk 1 en 2)







7.1 Inrichtingselementen Een nieuw vervoermanagementconcept dient een effectieve bijdrage te leveren aan een gezamenlijk bereikbaarheidsdoel. Om dit te bewerkstelligen dient bij het opstellen van een nieuw vervoermanagementconcept gebaseerd op vraagsubsidie rekening te worden gehouden met elementen die tot een conflict in het draagvlak tussen de actoren (werknemers, werkgevers, overheden en mobiliteitsaanbieders) leiden. Er ontstaan kansen voor een effectief vervoermanagement door (1) de reeds ontstane integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement, (2) de decentralisatie van de verantwoordelijkheden voor vervoermanagement en (3) de bundeling en minder strak geoormerkte decentralisatie van rijksgelden in de GDU +(+) gelden. Door deze ontwikkelingen kan vervoermanagement (als één van de onderdelen van mobiliteitsmanagement) als zakelijk instrument c.q. als ruilmiddel tussen het bedrijfsleven en de decentrale overheden worden ingezet om bepaalde doelstellingen te behalen. Het meest


94

effectief kan dit worden vormgegeven door een gebiedsbrede aanpak, waarbij de ontwikkeling van parkmanagement kansen biedt. Om vervoermanagement als ruilmiddel een effectieve vorm te geven nemen naast de werknemers, de werkgevers en de overheden ook de mobiliteitsaanbieders een cruciale plaats in. Omdat een transitie van een aanbodgericht naar een vraaggericht beleid door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003) wenselijk wordt geacht, is het noodzakelijk in het netwerk van actoren iedere actor haar eigen rol daarin te laten vervullen. Dit betekent dat alternatieven voor de auto vanuit de markt moeten ontstaan (het bedrijfsleven en de aanbieders) en door de overheden moeten worden ondersteund om gezamenlijke doelstellingen te behalen. De huidige aanbodsubsidie laat de overheid en de aanbieders een andere dan de gewenste rol vervullen. Het nieuwe vervoermanagementconcept gaat daarom uit van een vraagsubsidie. Een persoonsgebonden budget is binnen vraagsubsidiëring één van de mogelijke financieringsinstrumenten. Om een effectieve inzet van dit instrument mogelijk te maken dient rekening te worden gehouden met (1) de doelen die met het instrument behaald moeten worden, (2) de marktcondities waarbinnen het instrument wordt ingezet en (3) de vormgeving van het instrument. De doelstelling van dit onderzoek is een nieuw effectief vervoermanagementconcept voor decentrale overheden waarbij het concept een persoonsgebonden budget als vertrekpunt kent. Daarom wordt in dit onderzoek het te bereiken doel geformuleerd vanuit het perspectief van een decentrale overheid, te weten de provincie Noord-Brabant. Het doel is hierbij geformuleerd als een betere bereikbaarheid van bedrijven door het terugdringen van het onnodig solistisch autogebruik in het woon-werkverkeer. Alhoewel dit doel conflicterend kan zijn met mogelijke doelen van de overige actoren wordt het nieuwe vervoermanagementconcept vanuit dit overheidsdoel opgezet. Binnen de huidige marktcondities is er te weinig concurrentie en onvoldoende differentiatie in het vervoeraanbod. In hoofdstuk 5 is getoetst dat de rijtijd een belangrijke significante weerstandsvariabele is in de keuze voor een alternatief voor de auto. Omdat het huidige aanbod veelal niet aan de vraag voldoet, zal naast het huidige product openbaar vervoer een vraaggericht alternatief dienen te ontstaan. Indien werknemers niet de vrijheid hebben om met het budget uit gewenste alternatieven voor de auto te kiezen, kan vraagsubsidie middels een persoonsgebonden budget niet effectief worden vormgegeven. In dit geval zijn daarom de marktcondities conflicterend met de mogelijke effectiviteit van een persoonsgebonden budget. Een mogelijke oplossingsrichting is het wijzigen van de marktcondities. Of in dat geval een persoonsgebonden budget of juist een ander instrument gericht op vraagsubsidie (persoonsvolgend budget of individuele subject-object subsidie) het meest effectief kan zijn, is afhankelijk van de vormgeving van het budget. In de vormgeving van het budget zijn eveneens conflicterende elementen te onderkennen. Voor een effectieve vraagsubsidie c.q. voor een afstemming van het aanbod op de vraag is het noodzakelijk om een bepaalde mate van keuzevrijheid aan de reiziger te geven. Deze keuzevrijheid is echter in conflict met de regelgeving op het gebied van o.a. de objectgebondenheid van het budget en de toetsing op de besteding van het budget ter voorkoming van fraude in de besteding. Deze regelgeving beperkt de keuzevrijheid. De twee elementen, keuzevrijheid en regelgeving, roepen dan ook conflicten op tussen de actoren. Zo is regelgeving hoofdzakelijk voor de overheden belangrijk en minder belangrijk voor werkgevers, werknemers en aanbieders. Keuzevrijheid is voor werkgevers en werknemers van groot belang. Voor aanbieders is een bepaalde mate van keuzevrijheid van reizigers eveneens van belang. Zij zullen willen dat hun product kan worden gekozen en er daarnaast minimale concurrentie is. Ook voor overheden is het toestaan van een bepaalde


95

mate van keuzevrijheid van belang om de markt zijn werk te laten doen en aanbieders de kans te geven hun aanbod op de vraag af te stemmen. Overheden zullen hierbij streven naar een vorm van concurrentie voorafgaande aan een concessieverlening. Door het verlenen van een concessie heeft de overheid zicht op het aanbod en wordt versnippering van de markt voorkomen. Concurrentie op de weg leidt bijvoorbeeld wel tot versnippering van de markt en zou daarnaast controle door de overheid moeilijk maken. In de zorgsector zijn voorbeelden te vinden dat bij een vrije concurrentie een pgb commerciële bedrijven heeft aangetrokken die de gevraagde kwaliteit niet leveren en daarmee het doel van een pgb juist tegenwerken. Het voorkomen van de versnippering en het feit dat het aanbod moet passen in het totale verkeeren vervoersysteem en de samenhang in dit totale systeem niet verloren mag gaan wordt eveneens onderschreven door Rietveld (2001). Een zekere mate van overheidstoezicht middels concessieverlening is daarom vereist. De kwaliteit van het aanbod wordt vervolgens bij een vraaggericht alternatief direct door de reizigers beoordeeld, waardoor de aanbieder gedwongen wordt aan de gewenste kwaliteit te voldoen. Een conflicterend element in het draagvlak van actoren is de fraudebestendige vormgeving van een budget wat vanuit de overheid wordt bepleit. De vormgeving dient hierbij zoveel mogelijk te voorkomen dat werknemers de subsidie besteden aan zaken die niet effectief aan het doel bijdragen. De vormgeving kan plaatsvinden middels (1) een low tech setting of middels (2) een high tech setting. Onder een low tech setting vallen o.a. kraskaarten, tokens of een inkomensverhoging. De fraudegevoeligheid van de kaarten en de tokens zit in het feit dat een vervoerder deze kan opkopen en declareren zonder dat de bijbehorende vervoerprestatie geleverd wordt. Aan de andere zijde zijn kaarten en tokens relatief simpel vorm te geven waardoor deze op draagvlak van de overige actoren dan de overheid kunnen rekenen. Andere mogelijke low tech vormgevingen zijn een inkomensverhoging of een fiscale aftrek. Bij een inkomensverhoging is echter het oormerk verloren en zal veel administratie moeten plaatsvinden ter controle van de besteding. Bij een fiscale aftrekmogelijkheid wordt de rijksoverheid participant in het netwerk. Dit is in conflict met een decentrale vormgeving in het kader van de verzakelijking van vervoermanagement. Daarnaast leidt een fiscale aftrek tot een scheve inkomensverdeling. Een andere mogelijkheid is een high tech vormgeving middels een chipkaart en boordcomputers. Dit is een dure oplossing, die bij een eigen financiering door kleinere aanbieders niet op het draagvlak van deze aanbieders kan rekenen. Omdat hierdoor het aantal aanbieders zou worden beperkt is dit in conflict met de keuzevrijheid. Een high tech oplossing lijkt in dit geval aan de ene zijde (optimale regelgeving vanuit de overheid) en de minimale keuzevrijheid aan de andere zijde van het conflicterende spectrum te staan. De ervaringen met de pionierskaart lijken dit te onderschrijven. Ervaringen met de pionierskaart leren daarnaast dat er bij een high tech oplossing andere drempels voor het draagvlak onder reizigers kunnen bestaan die voornamelijk zijn gericht op het gebruiksgemak van de kaart (onvoldoende oplaad- en afhaalpunten, niet goed werkende apparatuur). Daarnaast kunnen de administratieve lasten in conflict zijn met de vormgeving middels een low of een high tech setting en met het moment van de inkomensoverdracht (ex post of ex ante vormgeving). Bij een ex post inrichting wordt het budget gratis verstrekt en wordt de dienst pas betaald na gebruik. Dit was het geval bij de pionierskaart. Dit kan echter niet rekenen op het draagvlak van een kleinere vervoeraanbieder die vraaggericht werkt. Deze vervoerder kan hierop namelijk geen route plannen, waardoor de betrouwbaarheid in het geding komt. Indien het bedrijfsrisico van een vervoerder hierdoor te groot wordt om zijn op de vraag gerichte aanbod in de markt te zetten, zal er geen vraaggericht product ontstaan, wat conflicteert met de eis


96

van keuzevrijheid. Dit zal daarom ook niet op het draagvlak van het bedrijfsleven kunnen rekenen en zelfs in strijd zijn met het te behalen doel van de overheid. De evaluaties van de pionierskaart kunnen dit wellicht onderschrijven. De ex post vormgeving in combinatie met de high tech vormgeving hebben daarnaast bij de pionierskaart tot hoge administratieve lasten voor de vervoerder geleid. Er waren zelfs in het veld geluiden te horen dat door het geringe aantal ritten, deze ritten niet werden gedeclareerd omdat de administratieve lasten daarvoor hoger waren dan de te verkrijgen subsidie. Een ex post vormgeving lijkt pas tot zijn volle recht te kunnen komen bij een concurrentie op de weg. Hierbij zijn reeds meerdere vervoerders in de markt actief, kunnen werknemers uit diverse aanbieders van een vergelijkbaar product kiezen, en is de afschrijving achteraf de toetsing van de subsidie (het voorkomen van fraude). Deze marktvorm conflicteert echter met de eis van overheidscontrole op het aanbod en met de gekozen concessiesystematiek. Daarnaast blijkt uit de empirische toetsing uit hoofdstuk 5 dat werknemers een alternatief wensen dat aan bepaalde variabelen voldoet. Hiervoor is een concurrentie op de weg niet noodzakelijk, omdat één vraaggerichte vervoerder hier aan zou kunnen voldoen20. Een ex ante inrichting betekent dat een reiziger het budget niet gratis krijgt maar vooraf ‘koopt’. In dit onderzoek wordt dit vertaald naar een besteding van het budget voordat de vervoerdienst is geleverd. Dit kan worden vormgegeven door de aankoop van een abonnement. Dit kan op het draagvlak rekenen van aanbieders, werkgevers en werknemers omdat door deze vormgeving de zekerheid wordt verkregen dat een gevraagd vervoeralternatief tot stand komt. Daarnaast wordt het draagvlak van aanbieders vergroot, omdat de ex-ante vormgeving de administratieve lasten minimaliseert. Een ex ante inrichting lijkt een low tech setting in relatie tot de fraudebestendigheid goed vorm te kunnen geven. Zowel tokens als kraskaarten kunnen bijvoorbeeld worden besteed aan het kopen van een abonnement voor een vraaggericht alternatief. Het maken en het innen van kraskaarten en tokens leveren administratieve handelingen en kosten op. Daarom ligt het meer voor de hand dat bij de verplichting tot het kopen van een abonnement vooraf, het budget na de toetsing van het kopen van het abonnement in 1 keer aan de koper wordt uitgekeerd. Omdat er sprake is van een vraagsubsidie die aan slechts één soort alternatief kan worden besteed, is geen sprake meer van een persoonsgebonden budget. Afhankelijk van wie de budgetgelden beheert of wie het abonnement (ver)koopt en daardoor het budget ontvangt, is er sprake van vraagsubsidie middels een persoonsvolgend budget of middels een individuele subject – objectsubsidie. Bij een high tech setting zijn de administratieve lasten voornamelijk voor de vervoerder hoog en voor het bedrijfsleven en de overheid minimaal. Bij een low tech setting ontstaan er wel administratieve lasten voor het bedrijfsleven en voor de overheden. Indien de vraagsubsidie gezamenlijk wordt verstrekt door werkgevers en decentrale overheden in het kader van een contract dient te worden gecontroleerd of dit inderdaad aan een bepaald object wordt besteed. Indien een werkgever zich verplicht een bepaald mobiliteitsbudget voor zijn werknemers binnen zijn bedrijf in te stellen, zal hij er zeker van moeten zijn dat werknemers van een bepaalde dienst gebruik maken. Op dit moment hebben werkgevers echter ook reeds administratieve lasten rondom het bijhouden van de verstrekte reiskostenvergoedingen. Indien daarom een mobiliteitsbudget wordt ingevoerd, waaruit werknemers eenmalig of twee keer 20

Dit onderzoek leert dat een concurrentie tussen de diverse vervoermiddelen niet het gewenste substitutie effect teweeg heeft gebracht. Daarom gaat dit onderzoek niet verder in op een concurrentie tussen de vervoermiddelen bij de inzet van een gezamenlijke decentrale vraagsubsidie, maar gaat het uit van het ontbreken van een vraaggericht alternatief in het vervoersysteem. Een eventuele subsidie voor bijvoorbeeld fietsgebruik (waarvoor de nieuwe fiscale wetgeving al ruimte biedt) en het eventuele resulterende substitutie effect op fietsbare afstand van de auto naar de fiets is onderwerp voor nader onderzoek.


97

per jaar kunnen kiezen, zullen de ontstane administratieve lasten niet conflicterend zijn met de huidige situatie. De administratieve lasten bij de decentrale overheden kunnen bestaan uit het toetsen van de verkochte abonnementen die kunnen worden aangeleverd door aanbieders en door werkgevers. Indien decentrale overheden deze bewijzen ook moeten overleggen aan de rijksoverheid, ontstaat hiermee een extra administratieve handeling. Deze kosten zijn conflicterend met de randvoorwaarde van een minimale budgetbesteding van overheden. Door reizigersgroepen in te stellen of steekproeven te houden onder het aantal reizigers van een vraaggericht alternatief kan wellicht op een efficiëntere wijze de subsidiebesteding worden getoetst. Een ander conflicterend element in de vormgeving is de ontvanger van de subsidie. Bij een eindgebruikersubsidiëring, zoals in het experiment met de pionierskaart, ontvangt de eindgebruiker de subsidie. Dit is de verst doorgevoerde vorm van vraagsubsidie. Indien deze eindgebruikerssubsidie ex post is vormgegeven, conflicteert dit met de eis dat er vooraf inzicht in een gebiedsbrede vraag moet zijn om een vraaggericht alternatief tot stand te laten komen. Een ex ante vormgeving en een vervoermakelaar zijn daarom noodzakelijk om inzicht in en zekerheid van een gebiedsbrede vraag te krijgen. Een vervoermakelaar die namens de vragers (werknemers en / of werkgevers en decentrale overheden) kan optreden, sluit aan bij de kans om vervoermanagement onder parkmanagement onder te brengen. Wegens de exante en low-tech vormgeving, de slagvaardigheid en het minimaliseren van administratieve handelingen en fraudegevoeligheid, wordt gepleit voor een vraagsubsidie die wordt neergelegd bij de makelaar en niet bij de eindgebruiker. Een vervoermakelaar onder parkmanagement kan de vraag in kaart brengen en vervolgens via onderhandelingen met besloten vervoerders bedrijfsvervoer tot stand laten komen of indien de makelaar zelf concessiehouder voor vraaggericht openbaar vervoer is, dit vraaggerichte vervoer tot stand laten komen. De financiering van een vervoermakelaar zou in het geval de makelaar zelf geen vervoerder is, kunnen worden gefinancierd door de parkmanagementorganisatie (bedrijfsleven en gemeente21). In het geval de vervoermakelaar zelf een vraaggerichte vervoerder (onder concessie) is, is het zijn rol in de markt de vraag in kaart te brengen en het vervoer tot stand te laten komen. Financiering vindt dan plaats doordat hij voor iedere reiziger een vraagsubsidie ontvangt. Zoals gesteld is een minimaal aanbod in conflict met de keuzevrijheid. De keuzevrijheid bestaat uit besloten vervoerders voor het tot stand brengen van bedrijfsvervoer en de concessiehouder(s) voor het tot stand brengen van vraaggericht openbaar vervoer. Het conflict in keuzevrijheid wordt bepaald door de OV autoriteit (hoogte van de subsidie voor bedrijfsvervoer en de soort concessies). Een OV autoriteit heeft baat bij een overall concessie, omdat dit een groot gebied bestrijkt, eenmalige offertes en gunningen vergt, enz. Een vraaggerichte vervoerder heeft echter baat bij een concessie voor zijn vraaggerichte product, terwijl het bedrijfsleven wil kiezen voor een vraaggerichte vervoerder. Een vervoerder die momenteel vervoer onder een overall concessie aanbiedt is veelal gericht op de verbindende functie van het openbaar vervoer en werkt relatief minder vraaggericht dan ontsluitende vraaggerichte vervoerders. Een mogelijke oplossing is een vraaggerichte concessie te verstrekken voor de dunnere lijnen. Een stap verder hierbij in de vraaggerichtheid is om een vraaggerichte vervoerder onder concessie zelf als makelaar te laten optreden. Een toekomstig conflict ontstaat indien de OV chipkaart wordt ingevoerd. Dit is in conflict met het verstrekken van concessies aan de kleine vraaggerichte vervoerders, bij wie de 21

Een indicatie van het draagvlak onder gemeenten is in dit onderzoek niet onderzocht.


98

financiële middelen om te investeren in apparatuur voor de chipkaart ontbreken. Daarmee komt dit eveneens in conflict met de keuzevrijheid voor de reizigers. Een mogelijke oplossing hiervoor is een langere concessieduur aan de vervoerder te geven. Een andere mogelijke oplossing is de chipkaart alleen in het verbindende vervoer te verplichten. Het achterliggende idee hierbij is dat vraaggericht vervoer middels abonnementen tot stand komt. Indien iemand slechts eenmalig wil meerijden, kan de vraaggerichte vervoerder hiervoor eigen kaarten uitgeven die qua tarief recht doen aan zijn kosten en kwaliteit. Daarnaast is een voornaam doel van de OV chipkaart middels tariefsvrijheid concurrentie op basis van prijs en kwaliteit mogelijk te maken. Middels deelconcessies zal er geen concurrentie plaatsvinden tussen het vraaggerichte concept en het aanbodgerichte concept. Het vraaggerichte concept is namelijk duidelijk gekoppeld aan contractvorming en aan bijvoorbeeld bereikbaarheidsdoelstellingen waaraan werkgevers financieel bijdragen. In de theorie zou het type subsidie kunnen worden vormgegeven door een vast bedrag per tijdsperiode, een vaste reductie op vervoer of een vast kortingspercentage. Door het verplichten van het kopen van een abonnement vooraf, is een vast bedrag per tijdsperiode het meest praktisch. Dit voorkomt ook extra administratieve handelingen per rit en minimaliseert daarmee de administratieve kosten. Een vast bedrag per tijdsperiode kan worden vastgelegd in een mobiliteitsbudget binnen een bedrijf, waardoor reizigers duidelijk wordt gemaakt dat naast de keuze (en eventuele prijs) voor een gesubsidieerd vraaggericht vervoermiddel, eveneens de keuze uit bijvoorbeeld de fiets kan worden gemaakt (met een eventuele fiscale tegemoetkoming). Indien een budget inkomensafhankelijk zou worden vormgegeven, verhoogt dit de administratie en daarmee de kosten. In de empirische toetsing in hoofdstuk 5 is geen statistisch significant verschil getoetst in het inkomen m.b.t. de preferenties voor het soort vervoermiddel. Daarom wordt het nieuwe concept niet inkomensafhankelijk ingericht. Het uitkeren van een niet besteed bedrag aan subsidie aan een werknemer conflicteert met de gewenste regelgeving. Hiermee zou de oormerking van de subsidie namelijk verloren gaan en wordt de effectiviteit van de vraagsubsidie teniet gedaan. Een loyaliteitskorting of een spaarsysteem voor bijvoorbeeld theaterbonnen kunnen versterkend werken om werknemers te stimuleren gebruik te maken van een alternatief. Het geven van deze korting wordt echter overgelaten aan de vraaggerichte aanbieder als mogelijk onderdeel van zijn beleid inzake de concurrentie om de reiziger. In de volgende paragraaf worden drie nieuwe vervoermanagementconcepten gepresenteerd. Het derde concept kan als een groeimodel van het tweede concept worden gezien. De drie concepten zijn voorzien van een etiket voor het leesgemak: Concept 1: Minder aanbodgestuurde overheid m.b.t. vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement; Concept 2: Meer vraaggestuurde overheid m.b.t. vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement; Concept 3: Meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement.

7.2 Concept ‘Minder aanbodgestuurde overheid m.b.t. vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement’ Dit concept gaat uit van de situatie waarin een OV autoriteit één overall concessie heeft verstrekt. Het bedrijfsleven en de decentrale overheid sluiten een bereikbaarheidscontract. Dit wordt vormgegeven middels een intermediair, een vervoermakelaar, in het kader van


99

parkmanagement. In dit contract wordt vastgelegd dat één of meer decentrale overheden evenals het bedrijfsleven een bijdrage willen leveren aan de totstandkoming van een vraaggericht vervoermiddel dat het autogebruik laat dalen. Vooraf worden ook duidelijke bereikbaarheidsdoelstellingen door de overheid gesteld zodat een evaluatie van de vraagsubsidie achteraf mogelijk is. De individuele bedrijven, waarmee een contract wordt gesloten, stellen een mobiliteitsbudget binnen hun bedrijf op voor hun werknemers. Dit zou eventueel als arbeidsvoorwaarde ingevoerd kunnen worden. Zo’n mobiliteitsbudget bestaat uit een keuzemenu voor alternatieven en de prijs danwel bijdrage aan de kosten van het gebruik van die alternatieven voor de medewerkers. Onderstaand is een voorbeeld van een mobiliteitsbudget weergegeven. In de eerste kolom is aangegeven waaruit de werknemer kan kiezen. In de tweede kolom is aangegeven wat de vergoeding is. Voor het collectief vervoermiddel is deze nader in te vullen op basis van de bijdrage van de gemeente, de OV autoriteit, de bedongen prijs bij de vervoerder, de bijdrage van de werkgever en de eventuele bijdrage van de werknemer. Door de vrijwillige fiscale vergoeding in het contract tussen de werkgever en de decentrale overheid als randvoorwaarde vast te leggen, is de Rijksoverheid in deze contractvorming geen partij. Mobiliteitsbudget voor een werknemer Fiets Fiscale vergoeding Euro 0.18 per kilometer Motor, scooter, bromfiets Fiscale vergoeding Euro 0.18 per kilometer Carpool Fiscale vergoeding Euro 0.18 per kilometer Auto Fiscale vergoeding Euro 0.18 per kilometer Openbaar vervoer – verbindend Fiscale vergoeding Euro 0.18 per kilometer of volledige openbaar vervoerbijdrage Openbaar vervoer – ontsluitend Vergoeding: nader in te vullen Bedrijfsvervoer Volledige vergoeding Tabel 16. Mobiliteitsbudget binnen een bedrijf

Een werkgever kan het mobiliteitsbudget per werknemer opstellen afhankelijk van de woonwerkafstand. Ook kan een werkgever een bepaalde bijdrage van een werknemer eisen, zodat een substitutie effect van de fiets naar een vraaggericht collectief vervoermiddel wordt voorkomen. Tevens kan de werkgever in zijn beleid rondom het verstrekken van een leaseauto bepaalde criteria opnemen (bijvoorbeeld een minimaal aantal kilometers per jaar). Omdat het zakelijk verkeer in dit onderzoek is uitgesloten wordt dit hier niet nader besproken, maar vermeld in de aanbevelingen. De vervoermakelaar in dit concept is niet de vervoerder zelf, werkt op commerciële en vraaggerichte basis en wordt bekostigd door de parkmanagementorganisatie. Hij bundelt de vragen van werknemers, kent de geldende subsidieregelingen rondom het bedrijfsvervoer in het gebied, voert onderhandelingen met aanbieders en met werkgevers en kiest bij voldoende draagvlak onder alle actoren een besloten vervoerder om bedrijfsvervoer tot stand te laten komen. Bij het totstandkomen van bedrijfsvervoer kan de vervoermakelaar (als een gebiedsbrede vervoercoördinator) de administratie uitvoeren en de subsidiegelden beheren. Doordat de makelaar de plaatsen min of meer inkoopt bij een vervoerder (het aanbod wordt op de vraag afgestemd en er ontstaan zitplaatsgaranties) wordt vervolgonderzoek aanbevolen of extra comfort (bijvoorbeeld een laptop in de auto en reistijd = werktijd) het gebruik van het alternatieve vervoermiddel verder kan verhogen.


100

De vraagsubsidie waaraan decentrale overheden en werkgevers bijdragen geven werknemers slechts de keuzevrijheid uit één bepaald alternatief voor de auto (bedrijfsvervoer). Dit betekent dat hier geen sprake is van een persoonsgebonden budget. Omdat voor het totstandkomen van een vervoermiddel een besteding van de subsidie vooraf is vereist en het administratief gunstiger is de gelden te laten beheren door een makelaar die vervolgens het vervoer met het budget ‘inkoopt’ is hier sprake van een persoonsvolgend budget. Zou de subsidie in dit geval aan de eindgebruiker worden verstrekt (na overleg van het gekochte abonnement) dan is er sprake van een individuele object-subjectsubsidie. Momenteel is de chipkaart nog niet operationeel. Daarom zal in ieder geval tot 2007 het budget niet via een chipkaart kunnen worden vormgegeven (dit vereist aansluiting bij de OV chipkaart). Na 2007 wordt voor een vraaggericht alternatief in principe ook geen chipkaart aanbevolen, tenzij een concessie voor tenminste 6 jaar wordt verstrekt. Voor besloten vervoerders die bedrijfsvervoer verzorgen is een investering in de chipkaart waarschijnlijk te duur. De mogelijke vormgeving van de vraagsubsidie tot 2007 is via een abonnement op naam. Dit wordt in onderstaande figuur weergegeven waarbij uitgegaan is van een intermediair die de gelden beheerst, de werknemer die het abonnement aanvraagt bij zijn werkgever en de werkgever die dit aanvraagt bij de makelaar. De figuur kan worden veranderd door de werknemer direct zijn abonnement bij de vervoermakelaar aan te laten vragen. Werknemer

Vraaggericht alternatief

Vervoermakelaar

Werkgever

Decentrale overheden

Figuur 28. Organisatorische invulling concept 1

Indien het beheer van de gelden niet bij de intermediair mag liggen / ligt, is in onderstaande figuur weergegeven dat er extra administratieve handelingen en daarmee kosten optreden.


Werknemer

koopt abonnement

101

Besloten vervoerder

Declareert (deel) van het abonnement Werkgever

declareert deel van het abonnementsgeld

Decentrale overheden

Verstrekt subsidie Figuur 29. Organisatorische invulling zonder intermediair (bedrijfsvervoer)

Naast het verzorgen van bedrijfsvervoer is het in theorie mogelijk dat een verbindende openbaar vervoerder een OV product op maat levert n.a.v. een vraag vanuit het bedrijfsleven. Een voorbeeld hiervan is de Djopper. Hierbij is echter geen sprake van een concurrentie om de reiziger, maar meer van een vraagvolgend product dat in samenwerking tussen het bedrijfsleven, de verbindende vervoerder én een OV autoriteit tot stand komt. De volledige organisatorische invulling van een gebiedsbreed vervoermanagement inclusief een vraagvolgend OV product is onderstaand weergegeven. Parkmanagementvereniging (gemeenten, werkgevers en vervoermakelaar)

Werkgever

Decentrale overheid / OV autoriteit

Vraagvolgend OV / bedrijfsvervoer

Werknemer Fiets, verbindend OV, auto, etc.

Figuur 30. Volledige organisatorische invulling concept 1

7.3 Concept ‘Meer vraaggestuurde overheid m.b.t. vervoermanagement binnen mobiliteitsmanagement’ Dit concept gaat uit van de situatie waarin een OV autoriteit één concessie heeft verstrekt aan een verbindende vervoerder en één concessie heeft verstrekt aan een vraaggerichte ontsluitende vervoerder. In dit concept is de vervoermakelaar de vervoerder zelf. Dit betekent dat de vervoerder direct gaat concurreren om de klant en zo plaatsen voor zijn eigen vervoermiddelen gaat inkopen. Een vervoermakelaar in de zin van een intermediair tussen


102

klant en vervoerder wordt in dit concept niet nagestreefd. Bereikbaarheidscontracten worden gesloten tussen de OV autoriteit, de vervoerder, gemeenten en doelgroepen zoals het bedrijfsleven. Gestreefd wordt naar een openbaar vervoerconcept waarbij ook overige doelgroepen gebruik kunnen maken van het ontstane vervoermiddel en versnippering van de markt wordt voorkomen. In dit concept kan een werkgever op vergelijkbare wijze als in het eerste concept een mobiliteitsbudget binnen zijn bedrijf invoeren om werknemers diverse keuzemogelijkheden voor te leggen. In het kader van parkmanagement kan een vervoerder net als in het eerste concept als vervoermakelaar zitting hebben. Dit concept kan in de praktijk alleen werken indien een overheid een gescheiden concessie voor verbindend vervoer en voor ontsluitend vervoer heeft verstrekt. In de praktijk blijkt namelijk dat een vraaggericht concept een andere klantbenadering vereist dan de vervoerders van verbindende lijnen hanteren. In de onderstaande figuur is het tweede vervoermanagementconcept weergegeven. Diverse decentrale overheden, een OV autoriteit, een vervoerder en doelgroepen kunnen contracten afsluiten. Hierbij wordt de contractvorming in eerste instantie aan de markt (vervoerder en doelgroepen en eventueel uitvoerende overheden / gemeenten) overgelaten zodat een daadwerkelijk vraaggericht alternatief ontstaat. In de praktijk kan het voorkomen dat de markt een bepaald product vraagt waar overheidssteun bij nodig is. Als voorbeeld worden de resultaten uit de empirische toetsing in dit onderzoek (hoofdstuk 5) aangehaald. Hier bleek dat de rijtijd een significante weerstandsvariabele is. Indien werknemers daarom gebruik willen maken van een snel vervoermiddel kan de overheid een vervoerder toestemming geven gebruik te maken van een vrije baan of kan de overheid zelf een baan aanleggen. Hiermee ontstaat een deal, ofwel wordt vervoermanagement verzakelijkt, tussen de decentrale overheid (als wegbeheerder en OV autoriteit) en een vervoerder om een vraaggericht product tot stand te brengen. Omdat naast een OV autoriteit daarom o.a. een wegbeheerder het OV product kan stimuleren, wordt in onderstaande figuur gesproken over een OV bureau. Dat bureau behartigt dus alle overheidstaken met het oogmerk het vervoer te optimaliseren in beleid en prijs.

Domein opdrachtgeven de overheid

Ruimtelijken Bereikbaarheidsbeleid

Domein OV bureau (uitvoerende overheid)

Ontwikkeling OV beleid en Exploitatiebeheer OV

Domein vervoerder

ConcessieUitvoering

Figuur 31. Vervoermanagementconcept 2 (meer vraaggestuurde overheid)

Zoals gesteld kan dit concept alleen werken als er een concessie aan een ontsluitende vraaggerichte vervoerder is verstrekt. Om een vervoerder de kans te geven de vraag in kaart te


103

brengen en een vervoerproduct op de vraag af te stemmen, kunnen in de concessie per jaar bepaalde eisen worden gesteld. In het 1e jaar kan bijvoorbeeld een vaste subsidie van 100% worden verstrekt, in het tweede jaar een subsidie van 80% waarbij de vervoerder de overige 20% uit de markt moet halen (20% opbrengstverantwoordelijkheid voor de vervoerder) enzovoorts. Via een staffel (X subsidie per werknemer indien Y reizigers gemiddeld meereizen) kan per werknemer die meereist een subsidie worden verstrekt. De vervoerder krijgt hiermee een impuls om de vraag uit de markt te halen. Ter controle op eventuele fraude worden steekproeven onder reizigers gehouden. In dit tweede concept wordt de kracht van een besloten vervoerder gelijk gesteld aan de kracht van een vraaggerichte openbaar vervoerder. Hiermee vervaagt in dit concept het onderscheid tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer, waardoor een versnippering van de markt wordt tegengegaan. De subsidie kan in dit concept bij de vervoerder zelf worden gelegd. Omdat de aanbieder de subsidie ontvangt per werknemer naar rato van het aantal vervoerde werknemers is ook hier sprake van een persoonsvolgend budget. De consument merkt niets van de financiële bijdrage door de overheid, maar betaalt wel een lagere prijs. De aanbieder is vrij om de prijs te vragen die aansluit bij de gevraagde kwaliteit. Door het invoeren van een loyaliteitskorting per bedrijf, kan de werkgever ook worden gestimuleerd haar werknemers tot gebruik van het alternatief te stimuleren. Door het neerleggen van de subsidie bij de vervoerder wordt de slagkracht van de markt vergroot: vervoerders kunnen direct contracten sluiten met werkgevers en overheden, een vervoerder kan abonnementen direct verkopen en de subsidie naar rato van het aantal verkochte abonnementen direct bij de overheid incasseren. Indien de subsidie bij de reiziger wordt neergelegd onder de voorwaarde dat een abonnement vooraf wordt gekocht, leidt dit tot minder slagkracht. In dit concept kunnen vervoerders een relatief hogere prijs vragen indien iemand slechts (zeg) drie keer per week gebruik wil maken van het vervoermiddel. De vervoerder kan in dit geval een maandabonnement voor drie dagen per week uitgeven, waarvoor de OV autoriteit een bepaalde verdeelsleutel kan bepalen. Voor de andere tweemaal (bij een vijfdaagse werkweek) zou dan gekozen kunnen worden voor de fiscale vergoeding voor bijvoorbeeld de auto. De fiscale wetgeving houdt rekening met het aantal gewerkte dagen en daarmee met het aantal dagen dat van een vervoermiddel gebruik wordt gemaakt. Voor de vraag hoe de relatie tussen incidentele reizigers en subsidieverstrekking kan worden vormgegeven, wordt in de aanbevelingen voor nader onderzoek een suggestie gedaan.

7.4 Concept ‘Meer markt gestuurd mobiliteitsmanagement’ Dit concept kan worden gezien als een groeimodel van het tweede concept. Het tweede concept start namelijk met de situatie dat een vraaggerichte vervoerder in het 1e jaar een vaste subsidie krijgt welke subsidie in de jaren daarna wordt afgebouwd. Het tweede concept groeit daarmee als het ware naar een model waarin een aanbieder zijn vraag en daarmee zijn subsidie volledig uit de markt moet halen. Ook in het derde concept wordt uitgegaan van de verstrekking van twee concessies. In tegenstelling tot in het tweede concept wordt echter één concessie aan een verbindende vervoerder gegund en één aan een mobiliteitsmakelaar voor ontsluitend vervoer zonder dat deze zelf over vervoermiddelen behoeft te beschikken. De mobiliteitsmakelaar besteedt hierbij dus het vervoer onder bij vervoerders die tegen de beste prijs-kwaliteitsverhouding aan een vraag uit de markt kunnen voldoen. Voor een mobiliteitsmakelaar ontstaat hierdoor keuzevrijheid. Indien diverse


104

producten ontstaan die door de markt worden gevraagd en verschillen in prijs- en kwaliteitsverhoudingen, ontstaat er ook voor consumenten een keuzevrijheid. Voor de eventuele toekomstige marktconditie en keuzevrijheid die dit concept kan bewerkstelligen (eventuele concurrentie tussen diverse producten in het vervoersysteem) wordt nader onderzoek naar de eventuele effectiviteit van een persoonsgebonden budget, de vormgeving van een persoonsgebonden budget en de fraudegevoeligheid van low tech middelen aanbevolen. Tevens wordt aanbevolen de toepassing van dit concept binnen de ontwikkeling van een vervoerautoriteit te bezien.

7.5 Indicatie praktisch draagvlak concepten onder decentrale overheden In deze paragraaf wordt een indicatie gegeven van het praktische draagvlak van de drie opgestelde vervoermanagementconcepten. Voor de indicatie zijn één of meerdere interviews gehouden met de volgende provincies: Provincie Noord-Brabant (paragraaf 7.5.1); Provincie Drenthe (paragraaf 7.5.2).

7.5.1 Provincie Noord-Brabant Huidige situatie in Brabant De Provincie Noord-Brabant heeft tot 1 januari 2004 het vervoercoördinatiecentrum Brabant (VCC Brabant) gesubsidieerd. De evaluatie van dit vervoermanagementbeleid middels decentralisering van de vervoermanagementgelden door de Provincie naar het VCC heeft geleerd dat de subsidie niet effectief is geweest. Eén van de redenen die hiervoor in de evaluatie worden genoemd is dat de provincie kennelijk niet de juiste partij is om het bedrijfsleven op dit onderwerp in beweging te krijgen. Ook is de inzet van het VCC niet voldoende effectief gebleken. De subsidie voor vervoermanagementbeleid aan het VCC is inmiddels stopgezet. In het kader van de actualisatie van het PVVP zal de provincie onderzoeken of de gemeenten wellicht beter in staat zijn om het bedrijfsleven op zijn verantwoordelijkheden aan te spreken. De bereidheid om te doen aan vervoermanagement zou bijvoorbeeld één van de voorwaarden kunnen zijn bij de uitgifte van bedrijventerreinen. Inzet is om met gemeenten en de koepels van het bedrijfsleven afspraken te maken over een decentrale uitvoering van het beleid op het gebied van vervoermanagement. Op dit moment lijkt het draagvlak hiervoor bij gemeenten niet groot te zijn. Het bevoegdheidsgebied van de Provincie Noord-Brabant is voor wat betreft het streekvervoer opgedeeld in twee concessiegebieden: Oostelijk Noord-Brabant en Westelijk Noord-Brabant. Voor beide gebieden is de concessie verleend aan de BBA. Beide concessies lopen af op 31 december 2005. Daarnaast is er een lokale concessie verleend voor het stadsvervoer in Oss aan MTI. Die concessie expireert op 6 juni 2004. Op welke wijze de toekomstige concessies vorm zullen worden gegeven is nog niet bekend. Zoals in paragraaf 6.3.2 is besproken streeft de Provincie Noord-Brabant naar een zodanige inzet van openbaar vervoer dat door hen geformuleerde bereikbaarheidsdoelstellingen zo effectief en zo efficiënt mogelijk worden behaald. Hierbij zet men in op een vraaggestuurde collectivisering van het woon-werkverkeer voor bedrijventerreinen met als achterliggende gedachte dat met de inzet van de besloten vervoermarkt middels een lagere absolute overheidsbijdrage een zelfde product kan worden gefinancierd. Voor de toekomst ziet men een gezamenlijke rol en verantwoordelijkheid van overheden en bedrijfsleven in het oplossen


105

van de bereikbaarheidsproblematiek. Om een en ander te bewerkstelligen denkt de provincie na over diverse uitwerkingsmogelijkheden die onderstaand worden weergegeven. Toekomstvisie De Provincie Noord-Brabant zet voor de toekomst in op een regionale integrale aanpak (RIA). Dit wil zeggen dat de verschillende subsidies uit de rijksbijdrage openbaar vervoer aan diverse producten als openbaar vervoer, CVV, bedrijfsvervoer, scholierenvervoer, etc. (in het jargon de zogeheten ‘bloedgroepen’) worden beoordeeld op hun effectiviteit en efficiëntie. De geoormerkte gelden voor openbaar vervoer moeten aan de volgende producten worden besteed: CVV; Openbaar vervoer; Bedrijfsvervoer; Toegankelijkheid; Sociale veiligheid. Hierbij is geen oormerking aanwezig hoeveel aan ieder product dient te worden besteed. De rijksbijdrage openbaar vervoer mag bijvoorbeeld worden uitgekeerd aan werkgevers van bedrijven, die het woon-werkverkeer voor hun werknemers organiseren. Bedrijfsvervoer moet wel voldoen aan de wettelijke vereisten, d.w.z. dat de voertuigen waarmee het vervoer wordt verricht ingericht moeten zijn voor het vervoer van minimaal 8 personen, exclusief de bestuurder. Hierdoor is het voor de provincie mogelijk om uit het gehele OV budget (rijksbijdrage OV) een hogere subsidie dan tot nu toe te verstrekken aan werkgevers, die op hun beurt het bedrijfsvervoer kunnen uitbesteden aan de besloten vervoermarkt. Hiervoor is geen concessie of aanbesteding vereist. Wel is het noodzakelijk om de verordening Personenvervoer Noord-Brabant hiervoor aan te passen. Dit wordt momenteel voorbereid en voor besluit voorgedragen aan de Gedeputeerde Staten van Noord-Brabant. De Provincie Noord-Brabant stelt dat een eindgebruikerssubsidie door wettelijk / juridische en technologische restricties vrijwel onmogelijk is. Zo stelt de Wet Personenvervoer 2000 dat de rijksbijdrage aan een decentrale overheid aan openbaar vervoer moet worden besteed. Deze oormerking doet de aanwending van het subsidiegeld aan besloten vervoer afvallen. Op basis van het experimenteer artikel in de Wet Personenvervoer 2000 is het bij uitzondering mogelijk om het maximum tarief los te laten opdat daadwerkelijke concurrentie op basis van prijs en kwaliteit kan plaatsvinden. Omdat dit experimenteer artikel voornamelijk is gericht op het mogelijk maken van experimenten met de OV chipkaart is aansluiting bij (de technologie van) de OV chipkaart noodzakelijk. Omdat de OV chipkaart pas in 2007 operationeel is, tracht de Provincie Noord-Brabant op andere manieren nu reeds experimenten op te zetten met vraagsubsidie, via (1) bedrijfsvervoer en (2) openbaar vervoer op maat (bijvoorbeeld naar scholen of bedrijven). Bedrijfsvervoer Waar in het verleden in Brabant 5 tot 6 bedrijven bedrijfsvervoer hadden ingevoerd, is dit momenteel nog maar bij 1 bedrijf het geval. De reden hiervan is dat het bedrijfsvervoer voor een werkgever te duur is, in relatie tot de ontwikkelde OV concepten naar die bedrijven. Daarom denkt de Provincie Brabant na over de mogelijkheden het bedrijfsvervoer voor werkgevers aantrekkelijker te maken door middel van (1) het niet meer verplicht stellen van een minimum aantal (1 miljoen) reizigerskilometers en (2) een aantrekkelijker subsidie per werknemer per dag in plaats van op basis van reizigerskilometers. Hierbij wordt ingezet op een kleinschalig vervoermiddel (een zogenaamde Van, ingericht voor het vervoer van 8 personen exclusief de bestuurder). Artikel 8 van het besluit Personenvervoer omschrijft bedrijfsvervoer als collectief vervoer van werknemers door of vanwege de werkgever van en


106

naar de werkplek, voor aanvang en na afloop van de werkzaamheden, verricht met bussen dan wel auto’s, ingericht voor vervoer van minimaal acht personen, de bestuurder daar niet onder begrepen. De subsidie wordt achteraf vastgesteld. Voor die vaststelling is een accountantsverklaring vereist waarin het werkelijk aantal gereden reizigerskilometers is opgenomen. Openbaar vervoer op maat Voorts heeft de concessiehouder BBA mede op initiatief van de Provincie Noord-Brabant het Djopper concept in de markt gezet. Dit is een vorm van openbaar vervoer op maat en wordt daarmee ook gefinancierd met OV gelden. De dienstregeling en haltering van de Djopper is afgestemd op de woon-werkadressen van medewerkers. Op dit moment maken 25 medewerkers van Coca Cola gebruik van de Djopper. Omdat het experiment op het moment van schrijven van dit rapport slechts een half jaar draait, is het voor de Provincie te vroeg om aan te geven hoe effectief dit vervoer aan bereikbaarheidsdoelstellingen heeft bijgedragen. In het SRE gebied wordt per 1 maart 2004 gestart met het Djopper concept waarvan 30 medewerkers van DAF gebruik willen gaan maken. Initiatieven bij andere bedrijven in Brabant zijn in voorbereiding. Relatie met de nieuwe vervoermanagementconcepten De mogelijkheden van vraagsubsidie ziet de Provincie Noord-Brabant in het geven van subsidie aan werkgevers of aan een intermediaire organisatie, c.q. een vervoermakelaar, die als gemachtigde namens meerdere werkgevers op de werkplek, bijvoorbeeld binnen een parkmanagementconstructie, optreedt. Deze intermediair dient dan o.a. de subsidiegelden aan te wenden voor bedrijfsvervoer voor een groep eindgebruikers (de werknemers). Bij de regionale integrale aanpak wordt de totstandkoming van een samenhangend vervoersysteem beoogd. Dit betekent dat grotere en kleinere voertuigen naast elkaar kunnen opereren. De Provincie hecht eraan dat dit vervoersysteem tot stand zal komen op basis van de daadwerkelijke vraag naar collectief vervoer. De Provincie zal daarom het management verzorgen van dit proces gericht op het vraaggericht ontwerpen van het OV-netwerk. Dit proces, dat de werknaam “Vervoersarchitect” draagt, is een deel van de ontwikkelfunctie die de Provincie Noord-Brabant dus zelf ter hand wil nemen. De Vervoersarchitect bestaat uit de volgende fasen: 1. Verzamelen van data over de vervoervraag; 2. Het maken (met behulp van computertechnologie) van een rekenkundige dienstregeling op basis van de onder 1 bedoelde data; 3. Het verrijken van de rekenkundige dienstregeling tot een conceptdienstregeling die in principe kan worden uitgevoerd door een vervoerder; 4. Het samen met regionale partners vorm geven aan het onder 3 bedoelde deelproces. Alhoewel de Provincie vindt dat de ontwikkelfunctie in de markt moet liggen, is de laatste jaren bewezen dat dit niet effectief is geweest. Daarom wil de Provincie in de toekomst weer een zekere bemoeienis hebben met het ontwerpen van het lijnennet. De uitkomsten van dit proces van vraaggericht ontwerpen van het OV-netwerk onder het management van de Provincie zal de basis vormen voor de volgende concessierondes. De voordelen van het verstrekken van gelden aan een intermediaire organisatie en het bieden van een keuzevrijheid aan de intermediair heeft volgens de Provincie de volgende voordelen: Meer marktmacht voor werkgevers en werknemers; Meer keuzemogelijkheden in de aanbesteding; Een efficiëntere inzet van de rijksbijdrage;


107

Een nieuwe impuls voor de collectivisering van het individuele woon-werkverkeer.

De gedachte van de Provincie Noord-Brabant om voor het tot stand brengen van vraaggericht vervoer bedrijfsvervoer te subsidiëren, als provincie zelf een deel van de ontwikkelfunctie ter hand te nemen en een intermediair in te zetten komt grotendeels overeen met het concept ‘minder aanbodgestuurde overheid’ zoals dit in paragraaf 7.2 is weergegeven.

7.5.2 Provincie Drenthe Huidige situatie in Drenthe De provincie Drenthe subsidieert momenteel gezamenlijk met de gemeente en met de provincie Groningen het Vervoercoördinatiecentrum Noord (VCC Noord). De evaluatie van de doordecentralisering van de vervoermanagementgelden door de provincie Drenthe naar het VCC Noord heeft geleerd dat de subsidie niet effectief is geweest. De provincie Drenthe wil daarom haar subsidie stopzetten. Vervoermanagement wordt door de provincie Drenthe als één van de onderdelen van mobiliteitsmanagement gezien. Vervoermanagement pur sec bestaat in de opinie van de provincie niet meer. De klantgerichtheid van de overheid is te klein om resultaat te kunnen halen met mobiliteitsmanagement. Daarom stelt de provincie Drenthe dat het bedrijfsleven en de overheid gezamenlijk richting de klant moeten gaan zoals de Commissie Luteijn (zie hoofdstuk 2) dit aanbeveelt. De vervoerder en uiteindelijk een mobiliteitsmakelaar die vervoeropdrachten geeft worden daarbij als de dealers tussen de overheid en het bedrijfsleven gezien. Momenteel is een concessie voor het openbaar vervoer verstrekt aan vervoerder Arriva voor het verbindende net tot 2007. Arriva behoudt de bestaande concessie van de ontsluitende lijnen in Zuid Drenthe. Op het moment van het schrijven van dit rapport is een ontsluitende concessie aan de vervoerder MTI verstrekt voor de gemeenten Meppel en Hoogeveen. Beide concessies voor het ontsluitende net lopen tot eind 2005. Toekomstvisie en relatie met concepten vervoermanagement nieuwe stijl Eerste concept ‘minder aanbodgestuurde overheid’ Het eerste concept ‘minder aanbodgestuurde overheid’ vindt de Provincie Drenthe te aanbodgericht. Tweede concept ‘meer vraaggestuurde overheid’ In het interview met de Provincie Drenthe is nadere invulling gegeven aan het tweede concept. Dit is dan ook het concept waarmee de Provincie Drenthe in de regio Zuid-Oost Drenthe wil gaan experimenteren. Voor deze regio is een ontsluitende concessie voor het openbaar vervoer verstrekt. De provincie Drenthe overweegt de subsidie vorm te geven volgens een bepaalde staffel (subsidie per werknemer gerelateerd aan het gemiddelde aantal werknemers), waarin voor het eerste jaar 100% subsidie wordt gegeven (lumpsum), vervolgens voor het tweede jaar 80%, enzovoorts. De provincie Drenthe streeft naar een situatie waarbij de vervoerder zijn eigen vervoermakelaar is en versnippering van het aanbod (de zogenaamde bloedgroepen) wordt voorkomen. Hierbij kan de vervoerder desgewenst bepaalde vervoerproducten onderaanbesteden. Om nadere invulling aan het tweede vervoermanagement concept te geven, heeft


108

de provincie Drenthe buiten het OV bureau stuurgroepen gecreëerd, die bepaalde vraaggerichte producten aansturen. Dit zal worden vastgelegd in af te sluiten contracten tussen vervoerders, gemeenten, doelgroepen en OV autoriteiten. De Provincie Drenthe ziet haar eigen rol als algemeen monitorend en stimulerend in de totstandkoming van de brug tussen mobiliteitsmanagement (benutten) en (OV) infra (bouwen). In onderstaande figuur is de beschreven aansturing weergegeven. Deze figuur is toegespitst op de doelgroep werknemers, maar is fundamenteel hetzelfde als figuur 31.


109

Stuurgroep Provincie Groningen en Drenthe

OV bureau

Stuurgroep: ZO-Drenthe, Gemeenten, Vervoerder.

Vervoerder = vervoermakelaar

Doelgroepen bijvoorbeeld werkgevers of vertegenwoordiger van werknemers Figuur 32. Voorbeeld van de organisatorische inrichting bij concept 2

De provincie Drenthe ziet de mogelijkheid van de toepassing van de OV chipkaart op korte termijn alleen in het verbindende openbaar vervoer. Kleinere vraaggerichte vervoerders hebben niet de financiën om te investeren in apparatuur. Daarnaast wordt de noodzakelijkheid van de OV chipkaart in twijfel getrokken. De stelling van de provincie Drenthe is dat de strippenkaart en ook een algemeen geldend vervoerbewijs als de OV chipkaart een probleem vormt voor innovaties. Zo krijgt bijvoorbeeld niet MTI het vervoer dat zij rijdt met de strippenkaart vergoed, maar de overall concessiehouder. De vraag die de provincie zich stelt is of een algemeen geldend vervoerbewijs wel noodzakelijk is. Voor de subsidiering van het streekvervoer in de provincie Drenthe geldt een negatieve business case. Per 1 januari 2005, wanneer de subsidieverstrekking als een lumpsum bedrag wordt uitgekeerd, betekent dit dat de provincie Drenthe minder subsidie krijgt. De stelling van de provincie Drenthe is hiermee dat het huidige systeem niet goed is, maar door de rijksoverheid wel heilig wordt verklaard en daarnaast ook nog eens wordt geavanceerd. Dit werkt innovaties juist tegen. Wat betreft de fraudebestendigheid van de OV chipkaart meent de provincie dat dit geredeneerd is vanuit een top-down benadering. Door subsidieverstrekking vanuit een bottom-up benadering te bezien wordt fraude al tegengegaan. De subsidie is hierbij namelijk geënt op een X-bedrag per werknemer / reiziger, dat middels steekproeven / klantgroepen kan worden gecontroleerd. De vraag of een ex post of ex ante vormgeving moet plaatsvinden., wordt hierbij ook bij de vervoerder gelegd. Dit is immers zijn in te schatten bedrijfsrisico.


110

Derde concept ‘meer markt gestuurd mobiliteitsmanagement’ In het interview met de provincie Drenthe is eveneens gesproken over het derde concept. Een mobiliteitsmakelaar wordt door de provincie Drenthe ondersteund, mits deze wordt gecontroleerd door de overheid. Het over de schutting gooien zonder duidelijk oormerk en zonder mogelijkheid tot kwantitatieve toetsing, zoals de subsidie aan de VCC’s, moet worden voorkomen. De subsidie dient ten slotte maatschappelijk verantwoord te zijn. Het geven van een subsidie aan een mobiliteitsmakelaar die concessiehouder is, is naar de mening van de Provincie een stap in de richting van de ontwikkeling van een vervoerautoriteit. Het derde concept wordt gezien als een groeimodel van het tweede concept, waardoor de Provincie Drenthe het tweede en et derde concept niet als fundamenteel verschillende concepten ziet. Tot slot wordt door de Provincie Drenthe onderkend dat de Wet Personenvervoer 2000 starre uitgangspunten kent. De inrichting van een nieuw concept begint reeds bij de concessie inrichting. Daarmee wordt de aanbeveling van dit onderzoek om de Wet Personenvervoer goed te evalueren onderschreven.

7.6 Resultaten Omdat bepaalde elementen leiden tot een conflict in het draagvlak onder actoren en/of leiden tot een conflict in het gebruik van andere elementen, zijn meerdere vervoermanagementconcepten mogelijk. In dit hoofdstuk zijn drie concepten opgesteld. Het oorspronkelijke begrip vervoermanagement is bij alle drie de concepten niet meer als losstaand gezien, maar geïntegreerd in het bredere begrip mobiliteitsmanagement. In alle concepten wordt uitgegaan van een gezamenlijke inspanning van het bedrijfsleven en van decentrale overheden om bereikbaarheidsdoelstellingen te behalen. Dit wordt vormgegeven middels contracten, waarin een werkgever een mobiliteitsbudget binnen zijn bedrijf aan werknemers kan voorleggen. De voornaamste conflicterende elementen in de inrichting van vraagsubsidie binnen vervoermanagement nieuwe stijl treden op tussen de regelgeving ter voorkoming van fraude, de ex post of ex ante vormgeving, de soort concessieverlening en de mate van keuzevrijheid voor de reiziger. In het empirisch onderzoek in hoofdstuk 5 is gebleken dat werknemers aangeven de intentie te hebben uit de auto te stappen en gebruik te maken van een alternatief indien dit alternatief voldoet aan hun wensen. De voornaamste wens is hierbij gericht op een maximale rijtijd. Om dit alternatief tot stand te laten komen, moet de vraagsubsidie besteed kunnen worden aan een vraaggerichte vervoerder. Dit kan een besloten vervoerder zijn die bedrijfsvervoer verricht of een vraaggerichte vervoerder die houder is van een ontsluitende concessie. Voor het tot stand laten komen van bedrijfsvervoer is een hogere subsidie dan de huidige noodzakelijk. Daarnaast is inzicht nodig in de vraag en is een vervoermakelaar nodig om deze vraag in kaart te brengen, te onderhandelen met besloten vervoerders en vervolgens een besloten vervoerder uit te kiezen. In concept 1 (minder aanbodgestuurde overheid) wordt deze makelaar onder een parkmanagementconstructie gebracht. De administratie kan zowel bij de makelaar liggen als bij een werkgever. In ieder geval wordt de subsidie achteraf vastgesteld aan de hand van een accountantsverklaring waarin het werkelijk aantal gereden kilometers is opgenomen. Deze wijze van vraagsubsidiëring wordt geen persoonsgebonden budget maar een persoonsvolgend budget genoemd. De intentie van de Provincie Noord-Brabant sluit op dit concept aan.


111

Waar in het eerste concept wordt uitgegaan van de situatie dat er één overall concessie is gegund, wordt in het tweede concept (meer vraaggestuurde overheid) uitgegaan van de situatie dat er een overall concessie voor de dikke lijnen en een ontsluitende (vraaggerichte) concessie voor de dunnere lijnen is gegund. Door de vraaggerichte vervoerder te subsidiëren op basis van het aantal vervoerde reizigers, vervalt het onderscheid tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer in dit concept. De openbaar vervoerder concurreert in dit geval ook daadwerkelijk om de reiziger. Door een ex ante vormgeving van het budget en de eis vooraf abonnementen te kopen, ontstaat enerzijds de zekerheid van vervoer en ontstaat ook een mogelijke toetsing op eventuele fraude. Deze toetsing kan behalve via verkochte abonnementen eveneens plaatsvinden door steekproeven te nemen om het gemiddelde aantal reizigers te bepalen. In dit tweede concept is de vervoerder zelf vervoermakelaar waardoor een extra intermediair wordt voorkomen. Dit laatste is slagvaardiger, plaatst de vervoerder in zijn daadwerkelijke rol en bespaart kosten. Door de subsidie bij de vervoerder (als vervoermakelaar) neer te leggen en de subsidie te verstrekken naar rato van het aantal vervoerde werknemers, is ook hier sprake van een persoonsvolgend budget. Buiten de werknemers kan de vraaggerichte vervoerder eveneens concurreren om andere reizigers. Dit kan daarmee het verbindende vervoer aanvullen (feederen) en voorkomt ook versnippering van de markt (subsidies voor bijvoorbeeld leerlingenvervoer, WVG, etc. kunnen aan één vervoerder worden verstrekt). De zienswijze van de Provincie Drenthe sluit op dit concept aan. Het derde concept (meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement) is een groeimodel van het tweede concept. Het gaat uit van de situatie dat er een overall concessie voor de dikke lijnen aan een verbindende vervoerder en een ontsluitende (vraaggerichte) concessie voor de dunnere lijnen aan een mobiliteitsmakelaar is gegund. Deze laatste hoeft zelf geen vervoerder te zijn, maar kan onderhandelingen voeren met besloten vervoerders en vervolgens vervoer uitbesteden. Dit laatste concept gaat in de richting van de ontwikkeling van een vervoerautoriteit in een gebied. Omdat in het derde concept meer keuzevrijheid voor reizigers kan ontstaan, wordt nader onderzoek naar de mogelijke effectiviteit van een persoonsgebonden budget in relatie tot de eventuele concurrentie tussen diverse vervoermiddelen in dit concept aanbevolen. In alle concepten lijkt er voor een hoge technische vormgeving van het budget middels een chipkaart en boordapparatuur niet voldoende draagvlak onder kleinere aanbieders te bestaan. In de concepten is daarom uitgegaan van een ex ante vormgeving (zowel bij bedrijfsvervoer als bij vraaggericht openbaar vervoer). Door een noodzakelijke ex ante vormgeving om vervoer te garanderen en het vooraf kopen van abonnementen lijkt een hoge technische vormgeving om fraude te voorkomen niet noodzakelijk. Indien de OV chipkaart ontstaat, zal deze op korte termijn voor kleinere vraaggerichte vervoerders een probleem vormen. Hiermee zal bij de evaluatie van de Wet Personenvervoer rekening gehouden dienen te worden. In onderstaande tabel zijn de belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de drie concepten overzichtelijk weergegeven.

Hoofdstuk 7. Nieuwe vervoermanagementconcepten Inrichtingselement Concessie / marktconditie Procesmanagement

Keuzevrijheid

Subsidie ‘Bloedgroepen’

Concept 2: meer vraaggestuurde overheid 1 concessie voor verbindend vervoer, 1 concessie voor ontsluitend vervoer Vervoerder is zelf Intermediair is noodzakelijk, overheid makelaar, extra heeft nog duidelijke rol intermediair is niet noodzakelijk, overheid brengt proces in de richting van meer markt Eén vraaggerichte Bij bedrijfsvervoer vervoerder stemt het bestaat keuze uit aanbod op de vraag af diverse besloten vervoerders, binnen het product openbaar vervoer is er geen keuze Bedrijfsleven en Bedrijfsleven en overheid gezamenlijk overheid gezamenlijk Onderscheid tussen Onderscheid tussen bedrijfsvervoer en subsidie aan OV op openbaar vervoer op maat en aan maat is er niet: de bedrijfsvervoer vraaggerichte vervoerder strijd om de klantvraag ongeacht de doelgroep Concept 1: minder aanbodgestuurde overheid 1 overall concessie

112 Concept 3: meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement 1 concessie voor verbindend vervoer, 1 concessie aan makelaar voor ontsluitend vervoer Nog meer markt en minder overheid in het proces

Door concessie aan een makelaar te geven, die zelf geen vervoerder is, kan meer keuzevrijheid ontstaan Bedrijfsleven en overheid gezamenlijk Vraag bepaalt het aanbod ongeacht de doelgroep

Tabel 17. Belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de drie concepten

De indicatie van (de overeenkomsten en verschillen van) het praktisch draagvlak van de drie concepten onder de decentrale overheden is in onderstaande tabel weergegeven.

Hoofdstuk 7. Nieuwe vervoermanagementconcepten Element Stimulering vervoermanagement via VCC Vervoermanagement Bereikbaarheid Toekomstige concessies Oplossingsrichting

Toetsing op fraude / vereiste administratie Sluit (deels) aan op concept:

Provincie Noord-Brabant Niet effectief, subsidie gestopt

113 Provincie Drenthe Niet effectief, wil subsidie stoppen

Opgegaan in mobiliteitsmanagement Gezamenlijke rol markt en overheid Nog niet bekend

Opgegaan in mobiliteitsmanagement Gezamenlijke rol markt en overheid Scheiding tussen verbindende en ontsluitende concessie Ontsluitende concessie, richting Vraagsubsidie, intermediair, van minder aanbodsubsidie naar deels zelf ontwikkelfunctie, meer vraagsubsidie aan verhoging subsidie bedrijfsvervoer, in samenwerking vervoerder, vervoerder zelf makelaar laten zijn, extra met verbindende vervoerder nieuwe OV producten op maat in intermediair wordt niet nagestreefd, gericht op de markt de markt zetten zijn werk te laten doen, overheid partner in effectieve en efficiënte contracten, voorkomen van versnipperde subsidies Steekproeven onder Subsidie voor bedrijfsvervoer vereist accountantsverklaring van reizigersgroepen de werkgever ‘minder aanbodgestuurde ‘Meer vraaggestuurde overheid’ overheid’ (concept 1) (concept 2) dat op termijn kan groeien naar ‘meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement’(concept 3)

Tabel 18. Overeenkomsten en verschillen praktisch draagvlak decentrale overheden

In het volgende hoofdstuk worden de conclusies en aanbevelingen van dit onderzoek gepresenteerd.

Hoofdstuk 8. Conclusies en aanbevelingen

114

8. Conclusies en aanbevelingen In dit hoofdstuk worden de conclusies (paragraaf 8.1), de aanbevelingen m.b.t. mobiliteitsmanagement (paragraaf 8.2) en de aanbevelingen voor nader onderzoek (paragraaf 8.3) gepresenteerd.

8.1 Conclusies Dit onderzoek heeft de volgende onderzoeksvragen beantwoord: Wat zijn de belangrijkste factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag?; Wat zijn de succes- en faalfactoren binnen vervoermanagement?; Wat zijn de effectiviteitscriteria van een persoonsgebonden budget?; Hoe verhouden deze criteria zich tot de huidige situatie in het verkeer en het vervoer?; Welke attributen en attribuutniveaus leveren een significante bijdrage aan de verklaring van het keuzegedrag van de werknemers?; In hoeverre hebben werknemers de intentie om van een bepaald vormgegeven alternatief gebruik te gaan maken?; Zijn er preferentieverschillen in relatie tot het keuzegedrag tussen bepaalde groepen werknemers waarbij met de vormgeving van vraagsubsidie rekening moet worden gehouden?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder werkgevers voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder mobiliteitsaanbieders voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement?; Onder welke voorwaarden bestaat er draagvlak onder decentrale overheden voor de invoering van een instrument gericht op vraagsubsidie binnen vervoermanagement en verschillen de voorwaarden voor draagvlak per decentrale overheid?; Kunnen er één of meerdere effectieve vervoermanagementconcepten op basis van vraagsubsidie worden ontwikkeld en welk instrument gericht op vraagsubsidie verdient aanbeveling? Conclusies m.b.t. factoren die van invloed zijn op mobiliteitsgedrag Voor een diagnose van mobiliteitsgedrag van mensen is het noodzakelijk de achterliggende determinanten te onderzoeken. Dit geeft aanwijzingen hoe het draagvlak voor beleid kan worden vergroot en welke interventies moeten worden gepleegd om beleidsdoelen te behalen. In de soort reiziger in het woon-werkverkeer is onderscheid te maken naar de reizigers die gedwongen zijn van een bepaald vervoermiddel gebruik te maken (de zogenaamde captives) en de reizigers die een keuze uit bepaalde vervoermiddelen kunnen maken (de keuzereizigers). Bij deze laatste kan bijvoorbeeld worden gedacht aan werknemers die over een auto beschikken. Het onderzoek is erop gericht om de autogebruikers te verleiden tot ander gedrag. Daarom is het van belang om bij de verleiding van werknemers tot ander gedrag juist met de weerstandsvariabelen in het reisgedrag van de groep autogebruikers rekening te houden. Belangrijke achterliggende determinanten bij het reisgedrag zijn financiële determinanten (bijvoorbeeld autokosten en reiskostenvergoeding), persoons- en huishoudkenmerken (bijvoorbeeld reisafstand, leeftijd, inkomen) en de kwaliteit van de alternatieven voor de auto (o.a. prijs, reistijd, beschikbaarheid en comfort). De verschillende kenmerken kunnen elkaar wederzijds beïnvloeden: zo kan een hoge prijs en een lage kwaliteit van het openbaar vervoer versterkend werken in het gebruik van de auto. Belangrijk is het daarom om te bezien of een alternatief voor de auto voldoende tegemoetkomt aan de criteria die reizigers hanteren. Er moet m.a.w. draagvlak voor een alternatief bestaan of worden


115

gecreëerd door de criteria van een maatschappelijk gewenst alternatief even gunstig of gunstiger te maken dan de criteria van de auto. Conclusies m.b.t. vervoermanagement De subsidie voor vervoermanagement, die vaak is doorgedecentraliseerd naar vervoercoördinatiecentra, heeft niet de gewenste effectiviteit opgeleverd. Vervoermanagement is aanbodgericht in de markt gezet, de concurrentie tussen de huidige vervoerproducten heeft niet tot een gewenst substitutie effect geleid en er is onvoldoende rekening gehouden met het draagvlak van het beleid en de gewenste rol van de actoren in een gezamenlijke aanpak van bereikbaarheidsproblemen (werknemers, werkgevers, mobiliteitsaanbieders en overheden). Een evaluatie van vervoermanagement door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat leert dat een beleidstransitie wenselijk is. Deze transitie luidt: Van een aanbodgericht beleid naar een vraaggericht beleid; Van een overheidsinitiatief naar een marktinitiatief; Van een dossierbenadering naar een integrale benadering. Andere onderzoeken, zoals dat van de Raad voor Verkeer en Waterstaat en dat van de Commissie Mobiliteitsmarkt A4 onderschrijven dit. Voor een effectief vervoermanagementconcept zal vervoermanagement een integraal onderdeel moeten vormen van mobiliteitsmanagement, waarbij in het netwerk van actoren de markt zijn werk moet kunnen doen om het aanbod op de vraag af te stemmen. Daarnaast zal de overheid in de stimulering van de markt zodanig moeten acteren dat de beleidsdoelen effectief en efficiënt kunnen worden behaald. Mogelijke concrete kansrijke inrichtingselementen voor een effectief vervoermanagementconcept zijn: De verzakelijking van vervoermanagement en het gebruik hiervan als ruilmiddel in publiek-private contracten op decentraal niveau; De integratie van vervoermanagement in mobiliteitsmanagement; Het onderbrengen van vervoermanagement onder bijvoorbeeld parkmanagement op het niveau van een bedrijventerrein; De grotere financiële ruimte en verantwoordelijkheid van decentrale overheden inzake bereikbaarheid; Een vervoermakelaar die commercieel, gebieds- en vraaggericht werkt (eventueel onder parkmanagement) i.t.t. de huidige aanbodgesubsidieerde vervoercoördinatiecentra; De inzet van mogelijke overheidsinstrumenten m.b.t. vraagsubsidie om de vraag te subsidiëren en de markt zodanige vrijheid te geven dat vraaggerichte alternatieven voor de auto kunnen ontstaan. Conclusies m.b.t. effectiviteitcriteria voor vraagsubsidie Geconcludeerd wordt dat er bij de paternalistische afweging van de overheid voor vraagsubsidiëring diverse instrumenten door de overheid kunnen worden ingezet. Mogelijke instrumenten zijn een persoonsgebonden budget (gebonden of ongebonden), een persoonsvolgend budget en een individuele objectsubsidie. De verschillen tussen deze instrumenten bestaan voornamelijk uit de mate van keuzevrijheid en de overdracht van het budget aan de eindgebruiker of aan een intermediair of mobiliteitsaanbieder. Het vertrekpunt van dit onderzoek was het instrument persoonsgebonden budget binnen vervoermanagement. Een persoonsgebonden budget kan slechts effectief zijn indien tegemoet wordt gekomen aan de inrichting van drie kritische succesfactoren: Het doel waarmee een instrument wordt ingezet; De marktcondities waarbinnen het instrument wordt ingezet;


116

De vormgeving van het instrument.

Het bereikbaarheidsdoel wordt in dit onderzoek gesteld vanuit het paternalistische perspectief van de decentrale overheid. Om dit doel met een persoonsgebonden budget te kunnen bereiken, dient er voldoende concurrentie en voldoende differentiatie in het aanbod te zijn zodat reizigers een daadwerkelijke keuzevrijheid hebben. Er is echter geen concurrentie op de weg en het huidige aanbodgesubsidieerde openbaar vervoer wordt door automobilisten vaak niet als daadwerkelijke concurrent voor de auto gezien. De conclusie is dat een vraaggericht alternatief voor de auto ontbreekt. Omdat dit alternatief ontbreekt en er niet voldoende keuzevrijheid is, kan een persoonsgebonden budget binnen de huidige marktcondities niet effectief zijn. Om te onderzoeken of een persoonsvolgend budget of een individuele objectsubsidie een vraaggericht alternatief mogelijk kunnen maken, is de derde kritische succesfactor (de vormgeving van het budget) van belang. De conclusie is dat het bij de vormgeving van het budget voornamelijk gaat om het gebruiksgemak, de bestedingsvrijheid, de maximering van het budget, de administratieve lasten, de fraudegevoeligheid en de technische specificaties. In eerste instantie lijken sommige van deze elementen een conflict op te leveren in het draagvlak onder bepaalde relevante actoren. Conclusies m.b.t. (intentie) keuzegedrag werknemers en eventuele preferentieverschillen De analyse van de responsgegevens leert dat er enige verschillen zijn tussen de variabelen in de responsgroep en de landelijke variabelen op basis van de CBS gegevens. Een hogere gemiddelde filetijd van de respondenten die zowel in de ochtend als in de middag in de file staan t.o.v. de gemeten gegevens door de Commissie Mobiliteitsmarkt A4, kan gelegen zijn in een verkeerde interpretatie van deze enquêtevraag door de respondenten. Het stated preference en het stated choice onderzoek, die niet waren gericht op fietsers, kunnen een verklaring zijn voor het hogere autogebruik en het lagere fietsgebruik van de responsgroep t.o.v. het landelijk gemiddelde. Statistisch significante verbanden zijn getoetst tussen het inkomensniveau van een werknemer en de huidige vervoerkeuze, tussen het aantal minuten lopen vanaf het werk naar een bushalte en de huidige vervoerkeuze, tussen de hoogte van de reiskostenvergoeding en de huidige vervoerkeuze (wat wordt verklaard doordat fietsers vaak geen vergoeding ontvangen en OV gebruikers een volledige vergoeding ontvangen) en tussen de woon-werkafstand van medewerkers en de vervoerkeuze (wat wordt verklaard door de korte woon-werkafstand van fietsers en geen gebruik van de bus als hoofdvervoermiddel boven de 30 kilometer). Verdere statistisch significante verbanden zijn niet aangetoond. Uit de analyses van het stated preference onderzoek blijkt dat voor autogebruikers de rijtijd van een voorgelegd alternatief relatief het meest belangrijk is op basis van het nut dat zij aan een alternatief toekennen (48,8%). De looptijd is relatief het minst belangrijk voor autogebruikers (13,0%) terwijl de prijs en de parkeerkosten vrijwel even belangrijk zijn (19,0% respectievelijk 19,3%). Opvallend is dat de autogebruikers het alternatief minder aantrekkelijk vinden indien de parkeerkosten voor de auto worden verhoogd. Om de invloed van de geconstateerde verschillen tussen de responsgegevens en de landelijke gegevens op de waardering van een alternatief te toetsen, zijn diverse preferentietoetsen uitgevoerd. Het enige statistisch significante preferentieverschil wordt getoetst bij het geslacht: hier is de rijtijd van 1 x autorijtijd voor mannen belangrijker in de waardering van een alternatief dan voor vrouwen. Een mogelijke verklaring dat mannen een grotere woonwerkafstand dan vrouwen hebben, houdt in een t-toets geen stand. Een mogelijke verklaring voor het getoetste preferentieverschil is daarom niet voor handen. Omdat er geen verdere


117

preferentieverschillen tussen groepen zijn getoetst, is een keuzemodel voor de gehele groep respondenten geschat. Bij het stated choice onderzoek moet worden bedacht dat het gaat om een intentie van de keuze die in de praktijk vrijwel altijd afwijkt van het daadwerkelijk gebruik van een alternatief. Uit het keuzemodel blijkt dat de rijtijd (1 x de auto en 1,5 x de auto), de prijs van het alternatief (0 euro), de looptijd (1 ½ minuut) en de parkeerkosten (0 euro en 1 euro) een significant deelnut kennen en daardoor een belangrijke bijdrage leveren aan de intentie van het keuzegedrag van de werknemers. Voorts blijkt dat bij een stijging van de parkeerkosten van 1 naar 2 euro de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel iets toeneemt en dat de intentie om gebruik te maken van de auto iets afneemt. Bij een stijging van de parkeerkosten van 0 naar 1 euro en van 0 naar 2 euro neemt de intentie om gebruik te maken van het collectieve vervoermiddel af, terwijl de intentie om gebruik te maken van de auto toeneemt. Een mogelijke verklaring hiervoor uit de (vervoer)psychologie is cognitieve dissonantie, terwijl een andere mogelijke verklaring is dat mensen het experiment op dit punt niet hebben begrepen. Dit laatste lijkt waarschijnlijk omdat 16% van de autogebruikers in de enquête heeft aangegeven de intentie te hebben ongeacht de hoogte van de parkeerkosten en zonder verbeterde alternatieven vanuit de auto over te stappen op een alternatief, terwijl 44% aangaf in dat geval gewoon met de auto te blijven komen. Vanwege de mogelijke onbetrouwbaarheid van het attribuut parkeerkosten is in dit onderzoek niet met parkeerkosten gerekend, maar is uitgegaan van parkeerkosten van nul euro. De conclusie uit de simulaties met 24 varianten (diverse variaties in (de combinaties van) rijtijd, looptijd en prijs van het alternatief) is dat werknemers bij diverse varianten de intentie hebben om over te stappen vanuit de auto naar een alternatief. Bij de variant waarbij de rijtijd 1 x de autorijtijd, de prijs 0 euro en de looptijd 1 ½ minuut bedraagt, ontstaat de grootste intentie van een daling van het autogebruik met bijna 40% t.o.v. de basissituatie (van 58,6% naar 19,2%). Overige varianten waarbij de intentie van het autogebruik met 20% of meer daalt, zijn de varianten met een rijtijd van het alternatief van 1 x de autorijtijd en de varianten met een rijtijd van het alternatief van 1,5 x de autorijtijd in combinatie met een prijs van 0 euro. De variant met een rijtijd van 1 x de auto, een looptijd van 1 ½ minuut en een prijs van 1,50 euro geeft een intentie tot een daling van het autogebruik met 25%. Varianten met een prijs van 0 euro, een rijtijd van 1,5 x de autorijtijd en een looptijd van 3 ½ tot 6 minuten, evenals varianten met een rijtijd van 1,5 x de auto en een prijs van 0,75 euro geven aan dat het autogebruik zou kunnen dalen met een percentage van 10 tot 20. Mogelijke oplossingen om de rijtijd van een collectief vervoermiddel te versnellen zijn het toestaan dit vervoermiddel gebruik te laten maken van een vrije baan c.q. het aanleggen daarvan. Dit laatste zou in een bereikbaarheidscontract kunnen worden vastgelegd: de markt zorgt voor een vraaggericht alternatief, de overheid stimuleert het gebruik door het criterium rijtijd gunstig in te vullen. Een prijs van 0 euro voor medewerkers kan worden gerealiseerd door een combinatie van een vraagsubsidie door de decentrale overheden en een bijdrage van de werkgever. Om vraagsubsidie en de relatie met het totstandkomen van een vraaggericht alternatief bestuurlijk verder vorm te geven, is een indicatie gegeven van het draagvlak van vraagsubsidie onder de werkgever Hewlett Packard, de mobiliteitsaanbieder MTI en de decentrale overheden Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de Provincie Noord-Brabant. Conclusies m.b.t. indicatie draagvlak werkgevers De conclusie van het indicatief draagvlakonderzoek onder de werkgever Hewlett Packard is dat het bezwaar tegen de invoering van een mobiliteitsbudget wordt gevormd door enerzijds


118

een hoog lease-autogebruik en anderzijds het feit dat er geen gewenste (vraaggerichte) alternatieven voor de auto zijn. In de toekomst wil men het lease beleid gaan aanscherpen, doch blijft het ontbreken van een vraaggericht alternatief een drempel voor de invoering van een mobiliteitsbudget. Hewlett Packard staat welwillend tegenover een gezamenlijke aanpak van de bereikbaarheidsproblematiek en is zelf bereid 100 tot 300 Euro per persoon per maand te betalen voor een door werknemers gewenst alternatief. Het wordt redelijk gevonden dat de overheid ook een deel van het vervoer subsidieert. Hierbij moet er echter voor worden gewaakt dat de markt zijn werk niet kan doen. Indien een collectief vervoermiddel ontstaat, is Hewlett Packard bereid medewerkers die hiervan gebruik kunnen maken, een parkeerplaats te ontzeggen. Dit versterkt het gebruik van het vraaggerichte alternatief. Conclusies m.b.t. indicatief draagvlak mobiliteitsaanbieders De conclusie van het indicatief draagvlakonderzoek onder de vraaggerichte mobiliteitsaanbieder MTI is dat naast verbindend vervoer een ontsluitend OV product noodzakelijk is. Hierbij zou in de concessieverlening rekening gehouden moeten worden. De vormgeving van vraagsubsidie middels een chipkaart leidt bij kleinere aanbieders tot problemen, omdat de financiën voor het investeren in de noodzakelijke apparatuur veelal ontbreekt. Daarnaast is de conclusie dat het budget ex-ante moet worden vormgegeven om zekerheid van vervoer te krijgen. Dit betekent dat het budget voorafgaande aan het vervoer moet worden besteed (bijvoorbeeld middels maand- of jaarabonnementen). Dit levert ook minimale administratieve kosten op, wat het draagvlak verhoogt. Conclusies m.b.t. indicatief draagvlak decentrale overheden De conclusie van het indicatief draagvlakonderzoek onder de decentrale overheden het Bestuur Regio Utrecht (BRU) en de Provincie Noord-Brabant is dat er verschil in draagvlak is te onderkennen. Het BRU stelt dat het openbaar vervoer in de eerste plaats moet aansluiten bij de wens van de bestaande reizigers. Het BRU staat niet welwillend tegenover experimenten met vraagsubsidie in de regio. De redenen hiervan zijn het (deels) mislukken van het project met de pionierskaart en het feit dat het BRU vindt dat middels de huidige aanbodsubsidiëring een goed openbaar vervoer in de regio wordt geboden. De Provincie Noord-Brabant ziet dit anders. Zij streeft naar een zodanige inzet van openbaar vervoer dat doelstellingen zo effectief en efficiënt mogelijk worden behaald. Hierbij streeft zij naar de inzet van vraagsubsidie als katalysator voor: Vernieuwing van het dienstenaanbod; Differentiatie van het dienstenaanbod; Verbetering van het dienstenaanbod; Innoverend ondernemerschap. Conclusies m.b.t. inrichtingselementen van effectieve vervoermanagementconcepten en indicatie praktisch draagvlak onder decentrale overheden Op basis van alle resultaten van de vooronderzoeken is de conclusie dat de huidige marktcondities niet effectief zijn voor de inzet van een persoonsgebonden budget. De mogelijke oplossingsrichting is het wijzigen van deze condities en te onderzoeken of een instrument van vraagsubsidie binnen vervoermanagement wel een effectief concept oplevert. Doordat er diverse conflicterende inrichtingselementen zijn, kunnen verschillende concepten worden opgesteld. Buiten de marktcondities, zijn de elementen keuzevrijheid en regelgeving m.b.t. fraude conflicterend. Waar de overheid de frauderegelgeving belangrijk vindt, willen de overige actoren voornamelijk keuzevrijheid. Andere conflicterende elementen zijn de administratieve lasten in relatie tot een low tech of een high tech setting en het moment van inkomensoverdracht (ex ante of ex post). De high tech setting wordt voornamelijk vanuit de


119

rijksoverheid bepleit om fraude te voorkomen. Voor gebruikers kan dit gebruiksongemak opleveren en voor kleinere aanbieders financiële problemen, waardoor de keuzevrijheid voor gebruikers weer wordt beperkt. Een ex post vormgeving lijkt pas tot zijn volle recht te komen indien er concurrentie op de weg plaatsvindt en diverse alternatieven met elkaar concurreren. Dit is momenteel niet het geval en lijkt ook voor de toekomst niet snel het geval te zijn. Een ex ante vormgeving is daarom gekozen voor de nieuw op te stellen concepten. Vanwege de ex ante vormgeving is een high tech setting voor de fraudebestendigheid niet noodzakelijk. Door een low tech setting stijgt ook het draagvlak voor vraagsubsidie bij de kleinere aanbieders (zowel omdat hierbij administratieve kosten minimaal zijn als omdat geen investering in dure apparatuur noodzakelijk zijn). Het laatste belangrijke conflicterende element wordt gevormd door de ontvanger van de subsidie. Bij vraagsubsidie gaat het uiteindelijk om een subsidie van de vraag, wat niet hoeft te betekenen dat de subsidie direct aan de vrager wordt verstrekt. Het geven van een subsidie aan een eindgebruiker voorafgaande aan het vervoer, heeft onvoldoende draagvlak bij aanbieders. Het bedrijfsrisico is hierbij te groot, waardoor het risico op het niet van de grond komen van vervoer ook groot is. Daarom zal de subsidie vooraf middels de aankoop van een abonnement moeten worden besteed. Voor inzicht in de vraag is een gebiedsbreed inzicht noodzakelijk. Dit dient in kaart te worden gebracht middels een vervoermakelaar, welke de vervoerder zelf kan zijn, en welke binnen een parkmanagementorganisatie kan opereren. Om de slagkracht te verhogen en de administratieve kosten zo laag mogelijk te houden, kan de subsidie het best bij die makelaar of intermediair worden neergelegd. Middels contracten tussen een werkgever, vervoermakelaar / vervoerder en overheden kunnen toetsbare en concrete afspraken worden gemaakt. Hierbij kan een werkgever zich verplichten een mobiliteitsbudget binnen zijn bedrijf aan werknemers beschikbaar te stellen, zodat zij inzicht hebben in de keuzemogelijkheden. Op basis van deze vooronderstellingen zijn drie nieuwe concepten opgesteld, die zijn gericht op een subsidie voor het totstandkomen van een vraaggericht alternatief. De effectiviteit van een concept begint reeds bij de soort concessieverlening. Indien slechts één overall concessie is verleend, zou de subsidieregeling bedrijfsvervoer (binnen de rijksbijdrage openbaar vervoer) kunnen worden verhoogd om een vraaggericht alternatief tot stand te laten komen. Hierbij is een vervoermakelaar noodzakelijk. Een vraaggericht openbaar vervoer alternatief is hierbij lastig te realiseren omdat een verbindende vervoerder deze concurrentie om de (keuze) reiziger niet is gewend. Het tweede concept gaat uit van een concessie voor een verbindende vervoerder en een concessie voor een vraaggerichte ontsluitende vervoerder. Hierbij kan de ontsluitende concessie zo worden ingericht dat de vervoerder stapsgewijs zijn klanten zelf uit de markt moet halen en subsidie krijgt per vervoerde reiziger (eventueel via een staffel naar rato van het totaal aantal reizigers). Bij dit concept vervalt het onderscheid tussen bedrijfsvervoer en openbaar vervoer, wordt versnippering voorkomen en is de vervoerder zelf vervoermakelaar waardoor een intermediair wordt voorkomen. Daarnaast ontstaat in dit concept daadwerkelijke marktwerking. Tenslotte is een derde toekomstig concept opgesteld dat een groeimodel van het tweede concept is en uitgaat van een concessie aan een verbindende vervoerder en een concessie aan een mobiliteitsmakelaar die zelf geen vervoerder hoeft te zijn. Deze makelaar kan het vervoer dan gaan uitbesteden aan besloten vervoerders. Dit concept gaat in de richting van de ontwikkeling van een vervoerautoriteit. Een indicatie van het draagvlak van de opgestelde concepten leert dat de Provincie NoordBrabant in de richting van het eerste concept wil experimenten en dat de Provincie Drenthe met het tweede concept wil gaan experimenteren. In de onderstaande tabel worden de conclusie m.b.t. de overeenkomsten en de verschillen in de opgezette concepten weergegeven.

Hoofdstuk 8. Conclusies en aanbevelingen Inrichtingselement Concessie / marktconditie Procesmanagement

Keuzevrijheid

Subsidie ‘Bloedgroepen’

Concept 2: meer vraaggestuurde overheid 1 concessie voor verbindend vervoer, 1 concessie voor ontsluitend vervoer Vervoerder is zelf Intermediair is noodzakelijk, overheid makelaar, extra heeft nog duidelijke rol intermediair is niet noodzakelijk, overheid brengt proces in de richting van meer markt Eén vraaggerichte Bij bedrijfsvervoer vervoerder stemt het bestaat keuze uit aanbod op de vraag af diverse besloten vervoerders, binnen het product openbaar vervoer is er geen keuze Bedrijfsleven en Bedrijfsleven en overheid gezamenlijk overheid gezamenlijk Onderscheid tussen Onderscheid tussen bedrijfsvervoer en subsidie aan OV op openbaar vervoer op maat en aan maat is er niet: de bedrijfsvervoer vraaggerichte vervoerder strijd om de klantvraag ongeacht de doelgroep Concept 1: minder aanbodgestuurde overheid 1 overall concessie

120 Concept 3: meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement 1 concessie voor verbindend vervoer, 1 concessie aan makelaar voor ontsluitend vervoer Nog meer markt en minder overheid in het proces

Door concessie aan een makelaar te geven, die zelf geen vervoerder is, kan meer keuzevrijheid ontstaan Bedrijfsleven en overheid gezamenlijk Vraag bepaalt het aanbod ongeacht de doelgroep

Tabel 19. Belangrijkste overeenkomsten en verschillen tussen de drie concepten

Tabel 20 geeft de overeenkomsten en de verschillen in het praktisch draagvlak onder decentrale overheden m.b.t. de opgezette concepten weer.

Hoofdstuk 8. Conclusies en aanbevelingen Element Stimulering vervoermanagement via VCC Vervoermanagement Bereikbaarheid Toekomstige concessies Oplossingsrichting

Toetsing op fraude / vereiste administratie Sluit (deels) aan op concept:

Provincie Noord-Brabant Niet effectief, subsidie gestopt

121 Provincie Drenthe Niet effectief, wil subsidie stoppen

Opgegaan in mobiliteitsmanagement Gezamenlijke rol markt en overheid Nog niet bekend

Opgegaan in mobiliteitsmanagement Gezamenlijke rol markt en overheid Scheiding tussen verbindende en ontsluitende concessie Ontsluitende concessie, richting Vraagsubsidie, intermediair, van minder aanbodsubsidie naar deels zelf ontwikkelfunctie, meer vraagsubsidie aan verhoging subsidie bedrijfsvervoer, in samenwerking vervoerder, vervoerder zelf makelaar laten zijn, extra met verbindende vervoerder nieuwe OV producten op maat in intermediair wordt niet nagestreefd, gericht op de markt de markt zetten zijn werk te laten doen, overheid partner in effectieve en efficiënte contracten, voorkomen van versnipperde subsidies Steekproeven onder Subsidie voor bedrijfsvervoer vereist accountantsverklaring van reizigersgroepen de werkgever ‘minder aanbodgestuurde ‘Meer vraaggestuurde overheid’ overheid’ (concept 1) (concept 2) dat op termijn kan groeien naar ‘meer marktgestuurd mobiliteitsmanagement’(concept 3)

Tabel 20. Overeenkomsten en verschillen praktisch draagvlak decentrale overheden

Eindconclusie De hoofdvraag van dit onderzoek luidde: Kan de toepassing van vraagsubsidie binnen vervoermanagement een bijdrage leveren aan een verminderd autogebruik in het woon-werkverkeer in de spitstijden? Zo ja, welke vormgeving van de subsidie verdient dan aanbeveling? Alhoewel in eerste instantie een persoonsgebonden budget binnen vraagsubsidie het vertrekpunt heeft gevormd, is in dit onderzoek gebleken dat een effectieve inzet van een persoonsgebonden budget een zekere mate van keuzevrijheid vraagt die in het huidige verkeers- en vervoersysteem niet aanwezig is. De conclusie van het onderzoek is dat keuzereizigers wel willen overstappen, maar dat een alternatief voornamelijk moet voldoen aan de eis van een maximale rijtijd. Voor een gewenst substitutie effect in het woonwerkverkeer ontbreekt momenteel zo’n vraaggericht alternatief. In eerste instantie zal vraagsubsidie daarom moeten worden ingezet met als doel een vraaggericht alternatief mogelijk te maken. Omdat het hiervoor noodzakelijk is dat er daadwerkelijk een vraaggericht vervoermiddel ontstaat, is een ex ante vormgeving van vraagsubsidie een vereiste. Omdat daarnaast een gebiedsbreed inzicht in de vraag noodzakelijk is, wordt gepleit voor een persoonsvolgend budget. Voor een vermindering van het autogebruik is een effectief mobiliteitsmanagement noodzakelijk: het oude begrip vervoermanagement als zodanig is


122

vervaagd. De overheid zal gunstige marktcondities moeten scheppen om het totstandkomen van een vraaggericht alternatief door de markt mogelijk te maken en daarbij niet een high tech vormgeving, die een vraaggericht product in de weg kan staan, als doel op zich stellen.

8.2 Aanbevelingen m.b.t. mobiliteitsmanagement Naast de reeds getrokken conclusies in paragraaf 8.1 geeft deze paragraaf een aantal aanbevelingen voor de inzet van vraagsubsidie binnen mobiliteitsmanagement weer. Een eerste aanbeveling is de subsidie die wordt verstrekt aan vervoercoördinatiecentra kritisch te evalueren en te bezien of deze subsidie op een andere, meer vraaggerichte, manier binnen mobiliteitsmanagement ingezet kan worden. De redenen hiervoor zijn ten eerste dat de stimulering door vervoercoördinatiecentra niet effectief (genoeg) is gebleken. Ten tweede is vervoermanagement opgegaan in mobiliteitsmanagement en vereist een effectief vervoermanagement een nauwe afstemming met de andere instrumenten binnen mobiliteitsmanagement. Door een intermediair hiervoor aanbodsubsidie te geven en op een breed terrein te laten opereren, ontstaat valse concurrentie met commerciële marktpartijen. Daarnaast zou een intermediair die hiervoor subsidie ontvangt van een decentrale overheid, zich voor de effectiviteit van de subsidie ook moeten gaan bemoeien met het mobiliteitsbeleid van diezelfde decentrale overheid. Dit is niet efficiënt en effectief. Een laatste reden is dat vervoermanagement verzakelijkt is en het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een vraaggericht beleid voorstaat: dit betekent dat de vraag het aanbod zal moeten sturen en niet dat een aanbodgesubsidieerde intermediair de vraag moet sturen. Een tweede aanbeveling is te streven naar het derde nieuwe concept dat in dit onderzoek is gepresenteerd. De voordelen van dit derde concept zijn dat iedere relevante actor zijn eigen rol in de markt kan spelen, dat vraaggerichte alternatieven kunnen ontstaan, dat verzakelijking van mobiliteitsmanagement mogelijk wordt, dat een extra intermediair niet noodzakelijk is en dat versnippering van de markt en van subsidiegelden wordt voorkomen. Dit concept betekent dat reeds bij de concessieverlening duidelijke bereikbaarheidsdoelen gerelateerd aan vraagsubsidie zullen moeten worden opgenomen. Indien bij de concessieverlening niet wordt ingezet op vraagsubsidie en keuzereizigers, wordt aanbevolen de subsidieregeling bedrijfsvervoer en de gestelde bereikbaarheidsdoelstellingen (extra) kritisch te beschouwen. Aanbevolen wordt indien de vraagsubsidie ex ante wordt vormgegeven (middels het verplicht kopen van abonnementen voorafgaande aan het vervoer) bij het verkopen van de abonnementen direct te vragen hoe de werknemers reisden voordat het alternatief in de markt was. Hiermee ontstaat een nulmeting (zowel qua afgelegde afstand per vervoermiddel als qua aantal verplaatsingen per vervoermiddel), die kan worden benut bij de evaluatie van de effectiviteit van de subsidie. Tenslotte wordt aanbevolen geen aanbodsubsidie naast vraagsubsidie te laten plaatsvinden.

8.3 Aanbevelingen voor nader onderzoek In dit onderzoek is een keuze gemaakt voor diverse attributen en voor diverse afbakeningen. Om een eventueel substitutie effect te versterken kan tegelijkertijd worden ingezet op andere maatregelen dan die welke binnen dit onderzoek zijn getoetst. Daarnaast zijn er bepaalde


123

aandachtspunten in dit onderzoek naar voren gekomen. Daarom bevat deze paragraaf enige aanbevelingen voor nader onderzoek. Ten eerste wordt aanbevolen een evaluatieonderzoek uit te voeren naar de Wet personenvervoer 2000. Aandachtspunten hierbij zijn welke experimenteerruimte de wet al dan niet biedt en hoe in de praktijk creatief met de wet kan worden omgegaan opdat er geen drempels voor marktwerking ontstaan en opdat er vraaggerichte alternatieven en concurrentie tussen alternatieven kunnen ontstaan. Het CVOV (2002) concludeert dat de Wet personenvervoer 2000 ruimte biedt om specifieke aandacht voor collectief vervoer naar bedrijventerreinen in de concessies op te nemen. OVautoriteiten wordt daarom aanbevolen deze mogelijkheid in relatie tot de gestelde bereikbaarheidsdoelen te evalueren. Dit onderzoek is beperkt tot de doelgroep medewerkers in het woon-werkverkeer. Vervolgonderzoek wordt aanbevolen om de (on)mogelijkheden van vraagsubsidie in de relatie woon-werkverkeer en zakelijk verkeer in kaart te brengen. Een verdere aanbeveling is nader onderzoek te verrichten naar de mogelijke interactie effecten tussen de attributen en de attribuutniveaus. Naast parkeerkosten, zou bijvoorbeeld ook extra comfort (bijvoorbeeld een lap top in een collectief vervoermiddel en de mogelijkheid reistijd te rekenen als werktijd) een effectief substitutie effect tot stand kunnen brengen. Aanbevolen wordt nader onderzoek te verrichten of het derde, in dit onderzoek, gepresenteerde concept past binnen de ontwikkeling van vervoerregio’s. Nader onderzoek naar de kansen en bedreigingen van de OV chipkaart in het ontstaan van vraaggerichte en innovatieve vervoermiddelen en daarmee naar concurrentie verdient aanbeveling. Nader onderzoek dient tevens uit te wijzen of toekomstige ontwikkelingen zoals de techniek van trappers (ter toetsing van het fietsgebruik), de techniek van kilometerheffing (ter toetsing van het autogebruik) en de techniek van de OV chipkaart (ter toetsing van het OV gebruik) bij gunstige marktcondities een concurrentie tussen vervoermiddelen versterkt en of een persoonsgebonden budget daarin een versterkte rol kan vervullen. Aanbevolen wordt nader onderzoek te verrichten naar de inzet van mogelijke locale belastingheffingen (beprijzing), het positieve versterkende substitutie effect hiervan en de relatie met vraagsubsidie om vraaggerichte alternatieven tot stand te laten komen. Bij deze heffingen kan worden gedacht aan een lokale inkomstenbelasting geheven op bedrijven met meer dan X werknemers (deze wordt in Wenen bijvoorbeeld gebruikt voor de verdere uitbouw van de metro), een inkomstenbelasting als een vast percentage van het salaris (zoals in Frankrijk wordt gebruikt voor o.a. de verbetering van het openbaar vervoer) en kordonheffingen (bijvoorbeeld in Londen). Ten slotte verdient nader onderzoek naar de relatie tussen de (eventueel versterkende) effecten van de rijksmiddelen (nieuwe fiscale wetgeving) en de effecten van de inzet van decentrale middelen aanbeveling.

Begrippenlijst

124

Begrippenlijst Eindgebruikersubsidie: Dit is de meest ver doorgevoerde vorm van vraagsubsidie, waarbij de reiziger (eindgebruiker) de subsidie ontvangt. Omdat dit onderzoek uitgaat van een paternalistisch overheidsmotief en daarmee van een zekere objectgebondenheid, zijn een individuele objectsubsidie en een voucher in dit onderzoek mogelijke instrumenten om een eindgebruikersubsidie vorm te kunnen geven. Individuele objectsubsidie: Het grote verschil met vouchers is dat bij een voucher het budget doorgaans voorafgaand aan de bestedingskeuze van de consument wordt bepaald. De individuele subsidie wordt toegekend nadat de consument de keuze heeft gemaakt (IOO, 2000). Mobiliteitsmanagement: Een samenhangend geheel van (verleidende) activiteiten gericht op het keuzeproces van de reiziger, waarbij het gaat om keuzes ten aanzien van de verplaatsingsbehoefte, de vervoerwijze en de efficiëntie van verplaatsingen (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 2003). Parkmanagement: De definitie die het ontwikkelbedrijf Rotterdam (OBR) hanteert luidt: Parkmanagement is de organisatie die de individuele belangen van bedrijven samenbrengt vanuit een rol als collectieve belangenbehartiger. Het is een middel om de kwaliteit van een bedrijventerrein op een hoog peil te brengen en te houden. Dit door continu te werken aan vernieuwing en verbetering waarbij bedrijven en lokale overheid gezamenlijk de verantwoordelijkheid nemen en delen voor de omgeving. De kosten voor het parkmanagement worden deels opgebracht door de bedrijven gezamenlijk en deels uit het realiseren van besparingen door gezamenlijk in te kopen. Op de web site van DHV is te zien dat vervoermanagement in Leidsche Rijn een verplicht onderdeel van het basispakket parkmanagement uitmaakt. Persoonsgebonden budget: Een persoonsgebonden budget is een inkomensoverdracht aan een individu, waarbij de besteding zowel gebonden (voucher) als ongebonden kan zijn (IOO, 2000). Persoonsvolgend budget: Een instrument waarbij de producent / aanbieder krijgt uitbetaald aan de hand van het aantal verstrekte diensten / het aantal vervoerde reizigers. In tegenstelling tot een persoonsgebonden budget gaat bij een persoonsvolgend budget het budget niet naar de vrager maar rechtstreeks naar de aanbieder of naar een intermediair die vervoer voor de reiziger/werknemer inkoopt en de aanbieder betaalt uit het voor de reiziger gereserveerde budget (IOO, 2000). Vervoermanagement: De zorg die het management van bedrijven en instellingen heeft voor personenverkeer, gericht op selectief autogebruik (Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1999). Vraagsubsidie: Vraagsubsidie houdt in dat de overheid rechtstreeks het gebruik van een bepaald goed of dienst subsidieert. De reiziger ontvangt de subsidie. In dit onderzoek maakt het daarbij geen verschil of de reiziger direct de subsidie ontvangt (middels een persoonsgebonden budget of een individuele objectsubsidie) of dat de reiziger deze subsidie indirect ontvangt (persoonsvolgend budget).

Literatuurlijst

125

Geraadpleegde literatuur Aarts, H. (1996), Habitat and decision making, the case of travel model choice, Ridderkerk in: Wee, G.P. van (1997), Kantoor naar het spoor, de invloed van bedrijfsverplaatsingen naar openbaar vervoerknooppunten op de personenmobiliteit, Bilthoven. Adviesdienst Verkeer en Vervoer (1998), Ontwikkeling personenvervoer; verleden en toekomst, bijdrage voor themagroep II bereikbaarheid, Rotterdam. Altena, H.W. van en B. Rakic (2002), gebruik van GDU, inventarisatie van probleemgebieden en maatregelcategorien, nu en in de toekomst, Veenendaal: Traffic Test BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Baanders, A. (1991), Naar een onderzoeksagenda voor het openbaar vervoer, CVS 1991, in: Blaas, e.a., autobezit, autogebruik en rijgedrag: determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit, Delft, 1992. Blaas, E.W., J.M. Vleugel e.a. (1992), autobezit, autogebruik en rijgedrag: determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit, Delft: Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. Blok, P.M. e.a. (2002), Even stil staan bij personenmobiliteit, een advies aan de minister van Verkeer en Waterstaat, Hoofddorp: KPMG Bureau voor Economische Argumentatie. Blom, U., B. Temme en W. Veeneman (2000) decentraal vervoermanagementbeleid: mogelijkheden en belemmeringen, Den Haag: B&A Groep Beleidsonderzoek & -Advies bv in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Boot, R. (2000), vervoermanagement: een kwestie van draagvlak en maatwerk, een inventarisatie van maatregelen en effecten op het gebied van vervoermanagement, Rotterdam: Universiteit van Amsterdam, verslag van de stage bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Broekhof, E. (2002), verslag workshop Pionierskaart, Den Bosch: Inno-V adviseurs. Broekhof, E. e.a. (2002), pionieren met vraag en aanbod, interviews rond de pionierskaart, Utrecht: Inno-V adviseurs in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Brög,W. (1980), Latest empirical findings of individual travel behaviour as a tool for establishing better policy-sensitive planning models, London in: Wee, G.P. van, Werklocaties, woonlocaties en woon-werkverkeer, literatuurstudie, Bilthoven, 1994: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene. Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (2002), Collectief vervoer naar bedrijventerreinen, Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer. Commissie Mobiliteitsmarkt A4 (2003), Beweging door samenwerking, Den Haag. Elburg, H. van (2001), Beleidsanalyse vervoermanagement, Utrecht: Novem B.V. in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat.

Literatuurlijst

126

Gaikema, K.M. (2000), Vraagsubsidiering Leidsche Rijn, ontwikkelingen in het eerste experimentjaar, tussenevaluatie, Rotterdam: Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Goeverden, C.D. van en Th. J.H. Schoenmaker (2000), Openbaar vervoer op eigen benen, de vervoerkundige effecten van afschaffing van de exploitatiesubsidies aan openbaar vervoer bedrijven, Delft. IOO BV (2000), vouchers en persoonsgebonden budgetten, Zoetermeer. Jansen, G.R.M., Openbaar vervoer: met nieuwe vormen van confectie naar maatwerk, Verkeerskunde, 1990 in: Blaas, e.a., Delft, 1992. Joustra, K. en J. Klinkenberg (1991), Ruimte maken voor het streekvervoer, CVS 1991 in: Blaas, e.a., autobezit, autogebruik en rijgedrag: determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit, Delft: Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. Kessen, O. en M. Marcelissen (2001), de gebiedsgewijze aanpak van vervoermanagement, een handreiking, Eersel: TC&O Management voor Mobiliteit BV, in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Laan, D.J. van der (1988), Beperking van de automobiliteit, Milieu, 1988 in: Blaas, e.a., autobezit, autogebruik en rijgedrag: determinanten van het energiegebruik bij personenautomobiliteit, Delft: Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. Lätheinen, M. (1997), Succes met vervoermanagement: kenmerken van bedrijven en instellingen die bepalend zijn voor het succes in vervoermanagement: Rijnland Mobiel in: Ligtermoet, D (1998), Status: kansrijk, de ontwikkeling van vervoermanagement in Nederland, 1990 – 1998: Ligtermoet+Louwerse BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ligtermoet, D (1998), Status: kansrijk, de ontwikkeling van vervoermanagement in Nederland, 1990 – 1998, in: Ligtermoet+Louwerse BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ligtermoet, D. en K. Louwerse (2002), Basispakket vervoermanagement, inhoud en toepassing, z.pl.: Ligtermoet+Louwerse BV in opdracht van Novem. Ligtermoet, D (2001), analyse decentrale rapportages vervoermanagement 2000, z.pl.: Ligtermoet+Louwerse BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Ligtermoet, D (2002), analyse decentrale rapportages vervoermanagement 2001, z.pl.: Ligtermoet+Louwerse BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Mark, R.Chr. van der, W.F. Dril en A.P. Brandsen (1999), adviespunten voor vervoermanagement in beeld, strategie, werkwijze en effecten, Utrecht: Berenschot B.V. in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer.

Literatuurlijst

127

Ministerie van Economische Zaken (2003), Directoraat-Generaal Telecommunicatie en Post, en “ICT in Steden” De Commissie Mobiliteitsmarkt A4, Tenderdocument “Mobiel(er) Haaglanden, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002), Directoraat-Generaal Personenvervoer, Directie Marktordening en Decentraal Vervoer, Beleidsgroep Mobiliteitsdiensten, Nota Mobiliteitsmanagement, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2003), Directoraat-Generaal Personenvervoer, Directie Marktordening en Decentraal Vervoer, Position paper vervoermanagement, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (2002), Overdrachtsdossier ten behoeve van de nieuwe bewindslieden, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1999), Directoraat-Generaal Personenvervoer, Beleidsbrief vervoermanagement, Den Haag. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1996), Directoraat-Generaal Rijkswaterstaat, Adviesdienst Verkeer en Vervoer, Autogebruik te sturen?, begrippenkader beleidsvisie mobiliteit en gedrag, Rotterdam. Ministerie van Verkeer en Waterstaat (1994), het kabinetsstandpunt bij de adviezen van de Commissie Brokx Openbaar Vervoer, een nieuw bestuurlijk perspectief voor een marktgericht regionaal openbaar vervoer, Tweede Kamer, vergaderjaar 1993-1994, 23645, nr. 1. Molin, E.J.E. (1999), Conjoint modeling approaches for resdiential group preferences, Faculteit Bouwkunde, Technische Universiteit Eindhoven. MuConsult B.V. (2002), Effectschatting mobiliteitsmanagement op verkeers- en vervoerdoelstellingen, kwalitatieve studie, Amersfoort. NEA Transportonderzoek en –opleiding (2000), bewonersmeting Leidsche Rijn (mei/juni 2000), Rijswijk in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. NEA Transportonderzoek en –opleiding (2002), bewonersmeting Leidsche Rijn (juli 2001), Rijswijk in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. NEA Transportonderzoek en –opleiding (2002), mobiliteitsmeting (najaar 2001) in Leidsche Rijn, Rijswijk in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. NEA Transportonderzoek en –opleiding (2002), mobiliteitsmeting (najaar 2001) in Meerhoven & De Polders, Rijswijk in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. NEA Transportonderzoek en –opleiding (2002), bewonersmeting (juni 2001) in Meerhoven & De Polders, Rijswijk in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Poorter, G. de en M. van der Gugten (2000), Wetgeving en vervoermanagement, eindrapportage over de verkenning van het bestuurlijk-juridisch instrumentarium in Nederland en de beschrijving van ervaringen met wetgeving rond vervoermanagement in

Literatuurlijst

128

België, Frankrijk en Verenigde Staten, Amsterdam: Van Dijk, Van Soomeren en Partners BV in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Raad voor Verkeer en Waterstaat (1995), Structurering collectief openbaar vervoer en de plaats daarin van het aanvullend vervoer, z.pl. Raad voor Verkeer en Waterstaat (2003), Bewust mobiel beter bereikbaar!, perspectief op bereikbare mobiliteit in het personenvervoer, z. pl. Rietveld, P. (2001), vraagsubsidie openbaar vervoer via vouchers, een verkenning, Amsterdam in: Tijdschrift Vervoerwetenschap, wetenschappelijke bijdrage bij Connekt, nummer 10, september 2001, pagina 38-42. Root, A. (2000), Can travel vouchers encourage more sustainable travel?, Coventry: University of Warwick in: Transportpolicy 8 (2001) 107-114. Schram, A.J.H.C., H.A.A. Verbon en F.A.A.M. van Winden (1991), Reader Openbare Financiën, Universiteit van Amsterdam in: IOO (2000), vouchers en persoonsgebonden budgetten, Zoetermeer. Schrijnen, P.M. (1986), Autobezit en autogebruik: Een inventarisatie van invloedsfactoren en instrumenten, een studie ten behoeve van de milieubeweging, Universiteit Amsterdam in: Blaas e.a.(1992), autobezit, autogebruik en rijgedrag: determinanten van het energiegebruik bij personen-automobiliteit, Delft: Kerngroep Infrastructuur, Transport en Logistiek, Delftse Universitaire Pers. Soeters, R.(2001), Opleiding vervoermanagement, Soeters mobiliteitsadvies, Utrecht. Staatsblad van het Koninkrijk der Nederlanden (2000), nummer 314, Wet van 6 juli 2000, houdende nieuwe regels omtrent het openbaar vervoer, besloten busvervoer en taxivervoer (Wet personenvervoer 2000). Staatscourant (1999), nummer 85 / pagina 10, Experimentregeling eindgebruikerssubsidiëring VINEX-locaties. Steg, L. en N. Kalfs (2000), Altijd weer die auto!, sociaal- en gedragswetenschappelijk onderzoek en het verkeers- en vervoerbeleid, Den Haag: Sociaal en Cultureel Planbureau, Adviesdienst Verkeer en Vervoer. Tertoolen, G. (2003), Verleiding en verbeelding van duurzaam vervoer, Vervoer en Mobiliteit, z. pl. Thorpe, N., P. Hills en S. Jaensirisak (2000), Public attitudes to TDM measures: a comparative study: Transport Engineering Group, Department of Civil Engineering, Newcastle University & Institute for Transport Studies, University of Leeds in: Transport Policy 7 (2000) 243-257. Wee, G.P. van (1997), Kantoor naar het spoor, de invloed van bedrijfsverplaatsingen naar openbaar vervoerknooppunten op de personenmobiliteit, Bilthoven.

Literatuurlijst Wee, G.P. van (1994), Werklocaties, woonlocaties en woon-werkverkeer, literatuurstudie, Bilthoven: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene. Winterp, P.W. en A.C.P. Verster (1987), Woon-werkverkeer: recente ontwikkelingen, achtergronden en beschikbare data, vooronderzoek, Rotterdam, NEI in: Wee, G.P. van, Werklocaties, woonlocaties en woon-werkverkeer, literatuurstudie, Bilthoven, 1994: Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieuhygiene.

129

Bijlagerapport

Bijlagerapport

130

Bijlagen Bijlage 1. Alternatieven en (de effecten van) stimuleringsmaatregelen binnen vervoermanagement Vervoermanagement wordt voornamelijk toegepast bij bedrijven met 50 werknemers of meer om voldoende massa voor maatregelen te hebben. De mogelijke alternatieven voor de auto zijn: Fiets: dit alternatief is gericht op werknemers die een relatief korte woon-werkafstand hebben. Boot (2000) stelt dat bij een grotere gemiddelde fietsafstand dan 7,5 kilometer het overstappotentieel minimaal lijkt te zijn. Werkgevers kunnen o.a. middels reiskostenvergoedingen (per 1 januari 2004 is een woon-werkreis over een afstand van minder dan 10 kilometer ook fiscaal aftrekbaar), een fiets van de zaak en fietsfaciliteiten het fietsgebruik stimuleren; Carpool: dit betekent dat mensen worden gestimuleerd gezamenlijk van en naar het werk te rijden in een auto. Middels het verstrekken van fiscale vergoedingen, het reserveren van carpoolplaatsen en een carpoolmatch programma kunnen werkgevers werknemers stimuleren te gaan carpoolen; Openbaar vervoer: het openbaar vervoer kenmerkt zich door het rijden volgens een vaste dienstregeling en een algemene toegankelijkheid. Het betreft geen vraagafhankelijk vervoer (Boot, 2000). Werkgevers kunnen werknemers o.a. stimuleren om gebruik te maken van het openbaar vervoer middels het verstrekken van fiscale vergoedingen en het bijdragen aan de exploitatie van een buslijn. Ook de afstemming van werktijden op het openbaar vervoer kan het gebruik van het OV bevorderen (Boot, 2000); Collectief bedrijfsvervoer: hierbij stelt een werkgever een voertuig ter beschikking om meerdere werknemers te vervoeren naar de werklocatie. Er wordt onderscheid gemaakt tussen grootschalig bedrijfsvervoer (meer dan 9 werknemers) en kleinschalig bedrijfsvervoer (maximaal 9 werknemers en veelal vormgegeven middels vanpooling). Voor de kilometers, die de werknemer gebruik maakt van het bedrijfsvervoer, geldt geen reiskostenforfait. Bedrijfsvervoer is voor de werknemer belastingvrij, terwijl een eventuele eigen bijdrage fiscaal aftrekbaar is. In 2004 vervalt het ketenforfait van Euro 91 voor het vergoeden van de kosten van aansluitend vervoer voor het werk- of woonadres. In plaats daarvan mag aansluitend vervoer onbelast worden vergoed tot een maximum van Euro 0,18 per kilometer. Indien er sprake is van besloten busvervoer kan de werkgever de omzetbelasting van de kosten van het busje volledig aftrekken als voorbelasting. Effecten van stimuleringsmaatregelen De effecten van stimuleringsmaatregelen kunnen afhankelijk van de situatie worden versterkt door maatregelen gecombineerd in te zetten. Maatregelen als reisinformatie, telewerken en autodaten worden in dit onderzoek niet nader besproken. Onderstaand wordt puntsgewijs de effectiviteit van alternatieven voor de auto besproken. Boot (2000) stelt dat fietsmaatregelen geen grote verschuivingen in het autokilometrage teweeg brengen, doordat de substitutie van auto naar fiets plaatsvindt in de lagere afstandscategorieën. Op het aantal autoverplaatsingen kan het effect groter zijn. Daarnaast blijken financiële regelingen, die de doelstelling hebben om via meer fietsbezit meer fietsgebruik te creëren, minder effect te hebben. Een goede communicatie naar de werknemer toe in combinatie met andere fietsmaatregelen kan succes hebben (Boot, 2000). Het effect van carpoolen is afhankelijk van specifieke bedrijfskenmerken, zoals bijvoorbeeld de flexibiliteit van werktijden en de auto-afhankelijkheid voor het werk. Het effect van

Bijlagen carpoolen op het aantal autokilometers is onbekend (www.kennisplatform-verdi.nl, 2004). Wel stelt Boot (2000) dat het verlenen van financiële bonussen, het beschikbaar stellen van een carpoolstrook en eventueel het reserveren van carpoolplaatsen succesvol kan zijn. Dit raakt immers aan belangrijke weerstandsvariabelen van medewerkers (tijd en geld). Het gebruik van openbaar vervoer blijkt grotendeels samen te hangen met de VF-factor (reistijd per openbaar vervoer / reistijd per auto). Indien deze kleiner is dan 1,5 dan wordt het openbaar vervoer als concurrerend beschouwd. Goede voorzieningen voor voor- en natransport zijn belangrijk (Boot, 2000). Grootschalig bedrijfsvervoer vergt aanzienlijke kosten voor een werkgever. Afstemming op werktijden moet worden bezien evenals de mogelijkheid de bus gebiedsbreed vorm te geven (Boot, 2000). Door o.a. de flexibilisering van werktijden verdwijnt het draagvlak voor grootschalig bedrijfsvervoer (Boot, 2000). De voordelen van kleinschalig bedrijfsvervoer zijn het comfort en de reistijd. Hierbij wordt gedacht aan de mogelijkheid van deur tot deur te reizen en het mogelijk gebruik maken van een doelgroepstrook (Boot, 2000). Het aandeel van het collectief bedrijfsvervoer in de kilometrage is in de afgelopen veertig jaar gedaald van zo’n 10% naar 1% (www.kennisplatform-verdi.nl, 2004). Wel geeft Boot (pagina 66, 2000) aan dat openbaar vervoer en bedrijfsvervoer zeer effectief kunnen zijn in de substitutie vanuit de auto, dit zowel betreffende het aantal autokilometers als betreffende het aantal verplaatsingen. Kessen en Marcelissen (2001) geven aan dat bij een aantal onderzochte projecten het totstandkomen van het bedrijfsvervoer met name afhing van de mogelijkheid om kostendekkend geëxploiteerd te worden. In ditzelfde onderzoek wordt aangegeven dat bij een gebiedsgewijze benadering de verantwoordelijkheid voor de oplossingen voor collectieve problemen niet uitsluitend bij het bedrijfsleven kan worden neergelegd. Tevens wordt aangegeven dat een voorziening dient aan te sluiten bij de behoeften van de werkgever en werknemers, terwijl dit tot nu toe vooral vanuit de aanbodkant is gestuurd (Kessen e.a., 2001, pagina 15). Wel dient voor het draagvlak voor collectief vervoer een uitgebreide inventarisatie onder werknemers plaats te vinden (Kessen e.a., 2001, pagina 15). Dit zelfde onderzoek concludeert dat in Oldenzaal het niet slagen van een project met openbaar vervoer o.a. afhangt van de vraag of het product wel aansloot bij de wensen van de reizigers. Een project in Roermond en Roerdalen leerde dat het slagen van het project met het collectief bedrijfsvervoer afhankelijk was van vergunningverlening en financiering door decentrale overheden, maar tevens van de bereikbaarheidsproblemen die werknemers ondervinden en een goed openbaar vervoeraanbod van deur tot deur (Kessen, e.a., 2001, pagina 24).

Bijlagen Bijlage 2. Openbaar vervoer, bedrijfsvervoer en de schemerzone daartussen Openbare vervoersystemen kunnen collectief of individueel van aard zijn (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 1995). Het collectieve openbaar vervoer kent een basiscomponent (vaste lijndiensten en vervangende diensten) die in een concessie wordt vastgelegd. Subsidiering vindt plaats door de overheid met als doel een effectuering van het verbindingenbeleid (maatschappelijk economische en algemeen sociale functie). Daarnaast bestaan er aanvullende diensten, die een gelimiteerde subsidiering kennen en voorzien in een additionele mobiliteitsbehoefte. Het betreft hier vraagafhankelijke systemen. Ten slotte bestaan er toegevoegde diensten voor specifieke doelgroepen (bijvoorbeeld treintaxi) en individuele diensten (huurauto en taxi) die geen subsidiering kennen. Het openbaar vervoer wordt momenteel via concessieverlening dan wel aanbesteding aan een vervoerder in een bepaald gebied gegund. Tussen alternatieve vervoermodaliteiten kan concurrentie plaatsvinden. Het in de markt zetten van producten waar de markt naar vraagt (vraagvolgende producten) is dan ook belangrijk om de mate van substitutie (en daarmee de concurrentie) tussen alternatieve vervoermodaliteiten te doen toenemen (o.a. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, 1994). Collectief vraagafhankelijk vervoer Door minder budget voor het openbaar vervoer bestaat de kans dat bepaalde delen van een regio verstookt blijven van openbaar vervoer. Op basis van het verbindingenbeleid in een concessieverlening zou bekeken kunnen worden om welke delen van een regio dit gaat en of aanvullend vervoer hier uitkomst biedt. Daar dit aanvullende vervoer additioneel is, zal geen volledige subsidiëring door de overheid plaatsvinden (Raad voor Verkeer en Waterstaat, 1995). M.b.t. het additionele aspect dient de doelgroep te worden geformuleerd. Ouderen, zieken en invaliden (het zogenaamde geconditioneerd semi openbaar vervoer) kunnen bijvoorbeeld op basis van WVG gelden (met een speciale kaart) reizen. Momenteel zijn de vraagafhankelijke systemen geen alternatief voor medewerkers in het woon-werkverkeer, voornamelijk omdat: Deze systemen relatief duur zijn; Er een reserveringsplicht is waarbij een bepaalde tijd van tevoren moet worden gereserveerd; Er een tijdspanne is voor en na de gewenste ophaaltijd, waardoor wachttijd ontstaat. Schemerzone openbaar – en bedrijfsvervoer De huidige vraagafhankelijke systemen kennen een maximaal aantal gesubsidieerde zones, waardoor het gesubsidieerde reisgebied beperkt is tot circa 20 a 25 kilometer. Dit komt ongeveer overeen met het openbaar vervoer dat als ontsluitend wordt omschreven (voor ontsluitend openbaar vervoer wordt veelal een maximum van 30 kilometer afstand gehanteerd). De sterkte van bedrijfsvervoer ligt op het bieden van vervoer over korte afstand (naar bijvoorbeeld een station of knooppunt) of het bieden van vervoer van deur tot deur. De financiering is echter een groot struikelblok om collectief vervoer van de grond te krijgen. Indien dit zou worden gesubsidieerd dient ervoor gewaakt te worden dat de samenhang in het gehele verkeers- en vervoersysteem niet wordt beschadigd. Zo mag collectief vervoer voor een bepaalde doelgroep niet leiden tot uitholling van de verbindende functie van openbaar vervoer voor een bredere doelgroep. Het Centrum Vernieuwing Openbaar Vervoer (2002) concludeert dat er weinig initiatieven zijn gestart in de schemerzone tussen openbaar vervoer en bedrijfsvervoer. Daar waar al

Bijlagen initiatieven zijn gestart om bedrijventerreinen door collectief of openbaar vervoer te ontsluiten worden er weinig daadwerkelijke resultaten geboekt. Geen van de betrokken actoren bleek voldoende te zijn toegerust om op eigen houtje collectief vervoer te realiseren. De meeste kans van slagen hebben initiatieven waarin overheid (OV-autoriteit), vervoerders en bedrijven gezamenlijk collectieve vervoeroplossingen nastreven (pagina 23, 2002). Het gezamenlijke doel wordt hierbij geformuleerd als bereikbaarheid. Als lastig punt wordt de financiële exploitatie genoemd. Als verdere conclusie wordt genoemd dat OV-autoriteiten op financieel gebied een rol kunnen spelen in het totstandkomen van collectief vervoer, bijvoorbeeld door het vereenvoudigen van de subsidieregelingen voor collectief vervoer (pagina 24). De Wp 2000 biedt ruimte om specifieke aandacht voor collectief vervoer naar bedrijventerreinen in de concessies op te nemen. Naast het ondersteunen van een organisatievorm op een bedrijventerrein (bijvoorbeeld parkmanagement) wordt o.a. aanbevolen dat de overheid de huidige regeling voor bedrijfsvervoer eens kritisch onder de loep moet nemen zodat er meer stimulans van uitgaat. Voorts wordt geconcludeerd (pagina 26) dat de exploitatie een zaak is tussen vervoerder – overheid en individuele passagiers, afhankelijk is van het aantal reizigers en financiering, en dat het collectief vervoer van en naar bedrijventerreinen (evenals het bedrijfsvervoer zelf) een nichemarkt is. De tendens van kleinschalig openbaar vervoer op ontsluitende lijnen, dat functioneert als een vraaggericht systeem is heden reeds waar te nemen in het personenvervoer. De vervoerder MTI is een voorbeeld van een vraagvolgende vervoerder: zij biedt kleinschalig openbaar vervoer aan, waarbij de klanten een soort aandeelhouder zijn: klanten beslissen of, hoe en wanneer de bus rijdt. In het interview met MTI, weergegeven in hoofdstuk 7, wordt dit aspect nader uitgewerkt. Mijn opinie Om mijn verdere zienswijze te verduidelijken neem ik u even mee naar de wereld van het goederenvervoer ofwel de logistiek. In de wereld van de logistiek zien we laad- en lostechnieken die zijn geoptimaliseerd om een zo hoog mogelijke benuttingsgraad van voertuigen te garanderen (bijvoorbeeld zeeschepen, binnenvaartuigen, luchtvaartuigen en vrachtwagens). Dit betekent dus een zo laag mogelijke wachttijd. In de logistiek zijn er meerdere modaliteiten, al of niet in een keten, aanwezig, die ieder hun eigen plaats in de logistieke keten innemen. Zo zijn er bijvoorbeeld grote containerschepen (Panamax) die de oceanen oversteken en zijn er shortsea carriers die containers vanaf het magazijn naar de zeehaven of vv. feederen. Al deze modaliteiten opereren in concurrentie met elkaar. Nu terug naar het personenvervoer. In het personenvervoer hebben we gezien dat medewerkers bepaalde weerstandsvariabelen moeten overwinnen. En dat zij de keuze hebben uit de auto (al of niet carpoolend), het openbaar vervoer en voor kortere afstanden de fiets. Verder blijken het voor- en het natransport voor medewerkers in het openbaar vervoer (ofwel het feederen van werkplek naar een knooppunt (en vv.) waar verbindende bussen en/of treinen samenkomen) en de relatief lange wachttijd, overstaptijd, etc. op kortere afstanden (een hoge VF factor) een bottleneck te vormen voor het gebruik van openbaar vervoer. Gekoppeld aan de logistiek betekent dit dat medewerkers wellicht minder weerstand ondervinden in het gebruik van alternatieven voor de auto indien een goede feeder aanwezig is of een goed openbaar vervoer op de kortere afstanden, dat niet concurreert met openbaar vervoer dat is gericht op de verbindende, dikke stromen. In het openbaar vervoer is de subsidie echter

Bijlagen gericht op een geheel concessiegebied en zijn de concessiehouders veelal grotere vervoerbedrijven die gespecialiseerd zijn op de verbindende functie van het openbaar vervoer. De paradox is daarmee dat collectief bedrijfsvervoer niet van de grond komt als goed alternatief vanwege de financiële exploitatie moeilijkheden, terwijl de overheid wel haar bereikbaarheidsdoelstellingen wil realiseren en hierbij een gezamenlijke aanpak voorstaat. Dit betekent dat voor het tot stand komen van een effectief alternatief weerstandsvariabelen bij de werkgevers (financieel) en bij de werknemers (o.a. reistijd) moeten worden overwonnen. Om de match tussen vraag en aanbod te laten ontstaan, en bereikbaarheidsdoelstellingen gezamenlijk te realiseren, lijkt het dat een gezamenlijke financiering van een vraaggericht alternatief noodzakelijk is. Het CVOV (2002) constateert dat collectief vervoer van en naar bedrijventerreinen een nichemarkt is. In relatie tot de logistiek betekent dit dat hiervoor een specifiek product noodzakelijk is. Met de vraag of dit product gezamenlijk kan worden gerealiseerd, onder welke voorwaarden op draagvlak van de actoren kan rekenen en effectief kan bijdragen aan bereikbaarheidsdoelstellingen, keren we terug naar het onderzoek.

Bijlagen Bijlage 3. Project Pionierskaart Experimentgebieden Het project met de pionierskaart heeft plaatsgevonden in twee gebieden: Leidsche Rijn – Utrecht; Meerhoven en de Polders – Eindhoven. In onderstaande figuren zijn de gebieden afgebeeld. De rode stippellijn geeft het vervoergebied aan waarbinnen de pionierskaart mag worden gebruikt. Daarbuiten is de kaart dus niet geldig.

Figuur bijlage 3.1. Pionierskaart in Leidsche Rijn - Utrecht

Bijlagen

Figuur bijlage 3.2. Pionierskaart in Meerhoven en De Polders - Eindhoven

Keuzevrijheid – vervoeraanbod In onderstaande tabellen is het vervoeraanbod weergegeven van de twee gebieden (maart 2002). Mogelijkheid Autodate Greenwheels Bus Connexxion GVU

Fietsenstalling NS

U-stal

huurauto Budget Rent-a-Car

(deel)taxi Mobinet deeltaxi Mobinet Regiotaxi Treintaxi Transvision

omschrijving

tijden

korting

verkrijgbaar bij

deelauto op loopafstand

24 uur per dag en 7 dagen per week

100 gulden korting op een jaarabonnement van 600 of 300 (voor NS-klanten) gulden

Wijkservicecentrum Vleuten Informatiecentrum Leidsche Rijn

alle stads- en streeklijnen in de omgeving

volgens dienstregeling

10 procent korting op strippenkaarten en diverse sterabonnementen

connexxionwinkel Utrecht Centraal GVU-kiosk Utrecht Centraal Strippenkaarten bij: Wijkservicecentrum Vleuten Informatiecentrum Leidsche Rijn

stallen van (brom)fietsen bij: Utrecht Centraal (2) Jaarbeursplein station Maarssen stallen van (brom)fietsen bij de stallingen Stationsplein Vredenburg Den Hommel Catharijnensingel

diverse openingstijden

gratis


gratis

Utrecht Centraal, stalling West station Maarssen Wijkservicecentrum Vleuten Informatiecentrum Leidsche Rijn Wijkservicecentrum Vleuten Informatiecentrum Leidsche Rijn

huurauto

24 uur per dag 7 dagen per week

10 gulden korting op autohuur en 50 procent korting (is 12,50 gulden) op haal- en brengservice

Budget

deeltaxi voor binnen Pionierskaartgebied (zie kaart in vorige paragraaf) regiotaxi voor buiten Pionierskaartgebied

07.00-24.00 uur (minimaal één uur van tevoren bellen) 07.00-24.00 uur (minimaal één uur van tevoren bellen)

korting van 1,50 gulden per persoon en hemelsbrede afgelegde kilometer 10 procent korting

Mobinet

Treintaxi van en naar NS-station Vleuten

diverse

korting van 2,50 gulden op een kaartje van 7,50 gulden

GVU-kiosk Utrecht Centraal Wijkservicecentrum Vleuten Informatiecentrum Leidsche Rijn

Tabel bijlage 3.1. Vervoeraanbod Leidsche Rijn

Mobinet

Bijlagen mogelijkheid autodate Greenwheels bus Hermes

fietsenstalling NS

Ergon

City Centrum deeltaxi Atax

Combinet Veta

Omschrijving

tijden

korting

verkrijgbaar bij

Deelauto op loopafstand

24 uur per dag en 7 dagen per week

100 gulden korting op een jaarabonnement van 600 of 300 (voor NS-klanten) gulden

Greenwheels

Bussen van Hermes met minimaal een frequentie van een keer per half uur

volgens dienstregeling

in eerste instantie apart kaartassortiment, maar nu 10 procent korting op strippenkaarten

Hermes-winkel station Eindhoven Informatiecentrum Meerhoven

Stallen van (brom)fietsen bij station Eindhoven CS (stalling Zuid)


gratis abonnement

Stallen van (brom)fietsen in Eindhovense binnenstad bij: Heuvelgalerie Marthildelaan Kerkstraat Winkelcentrum Woensel Stallen van (brom)fietsen bij City Centrum Veldhoven


gratis abonnement

Informatiecentrum Meerhhoven (om punten af te waarderen) NS-stalling Eindhoven (ophalen abonnement) Ergon fietsenstalling in de Heuvelgalerie


gratis abonnement

Informatiecentrum Meerhoven

Deeltaxi

24 uur per dag

Atax

Deeltaxi

24 uur per dag

korting van minimaal 1,50 gulden per persoon en hemelsbrede afgelegde kilometer; extra korting van 17 procent voor ritten in de daluren korting van minimaal 1,50 gulden per persoon en hemelsbrede afgelegde kilometer

Combinet Veta

Tabel bijlage 3.2. Vervoeraanbod Meerhoven en De Polders

Actoren en organisatie Naast het Ministerie van Verkeer en Waterstaat namen het BRU en het SRE deel aan het project. Een van de taken van het BRU en het SRE is het verlenen van medewerking aan initiatieven van OV vervoerders om nieuw OV aanbod te realiseren. Buiten de genoemde actoren en de mobiliteitsaanbieders hebben de gemeente Utrecht, de gemeente Eindhoven, de gemeente Veldhoven en Senter deelgenomen aan het project. Senter heeft hierbij als beheersorganisatie van de pionierskaart gefungeerd: uitgifte van chipkaarten, administratieve handelingen rond de subsidie en informatieverzameling rond reisgedrag. In theorie zag de organisatie er als onderstaand uit.

Gemeente: levert projectleider

Kaderwetgebied

overleg met

Aanbieders van mobiliteitsdiensten Figuur bijlage 3.3. Organisatie rondom pionierskaart

Technische aspecten rondom de pionierskaart De technische aspecten betreffende de pionierskaart hebben betrekking op: De budgetoverdracht tussen de subsidieerder en de eindgebruiker; De budgetoverdracht tussen de eindgebruiker en de dienstverlener;

CONVENAN

V&W: - stelt subsidie beschikbaar (via Projectbureau Pionierkaart)

Bijlagen

De toetsing van de levering (kwaliteitscontrole, voorkoming van fraude).

Budgetoverdracht tussen subsidieerder en eindgebruiker Het budget wordt overgedragen middels eenheden op een chipkaart. De kaart dient persoonlijk te worden afgehaald en mag niet uitgewisseld worden met andere personen. Daarnaast is de subsidie objectgebonden en gemaximeerd per object. Daar de subsidie daarnaast per kwartaal gemaximeerd is, dient de ontvanger van de subsidie ieder kwartaal persoonlijk de chipkaart op te laden bij daarvoor geschikte terminals. Bij eerste ontvangst van de chipkaart heeft de subsidiegever daarop een x aantal euro in eenheden op de kaart gestort, bij opwaardering van de kaart, zet de subsidiegever automatisch weer een x aantal euro op de kaart. De budgetoverdracht tussen subsidiegever en eindgebruiker vindt hiermee rechtstreeks plaats. Budgetoverdracht tussen eindgebruiker en dienstverlener De subsidie aan de eindgebruiker zal aan de dienstverlener toekomen indien de dienst is verleend aan de eindgebruiker. Hierdoor is het noodzakelijk een levering te toetsen om fraude te voorkomen (zie het volgende kopje). Deelnemende dienstverleners moeten daarom kunnen registreren hoe een reiziger gebruik maakt van zijn subsidie op de chipkaart. De vervoerders beschikken hiervoor over een boordcomputer met afwaardeerapparatuur in de voertuigen (taxi) of op de verkooppunten (fietsenstalling, verkooppunt bustickets). Bij het begin van het gebruik maken van een dienst, doet de reiziger de chipkaart in de boordcomputer / kaartlezer. Bij het einde van gebruikmaking van de dienst (ophalen fiets of uitstappen), vindt dezelfde handeling plaats. Het systeem berekent hoeveel punten afgeschreven dient te worden en de eindgebruiker betaalt zijn eventuele eigen bijdrage. De afgeschreven punten komen ten laste van de eindgebruikerssubsidie en ten gunste van de vervoerder. Voordat een vervoerder deze subsidie echter krijgt uitbetaald, dient de vervoerder voor een administratiesysteem te zorgen dat bijhoudt welke ritten zijn gemaakt met de chipkaart subsidie. Eens per periode dient de vervoerder de verzamelde chipkaartgegevens naar Senter te zenden, die op basis van die gegevens het subsidiebedrag uitbetaald. Risico hierbij is dat de administratieve lasten voor een vervoerder hoger kunnen zijn dan de uit te keren subsidie, wat de effectiviteit van een pgb uiteindelijk in de weg staat. De budgetoverdracht tussen de eindgebruiker en de vervoerder vindt dus plaats via een andere organisatie (Senter). Toetsing van de levering Om fraude te voorkomen en te controleren of de dienst waarvoor de subsidie is bedoeld daadwerkelijk is geleverd is controle noodzakelijk. Zoals gesteld speelt het administratiesysteem in combinatie met de afwaardeerapparatuur van de vervoerders hierin de grootste rol. Bij de fietsenstalling en de busterminals wordt gewerkt met een vaste afwaardeerterminal, die een vast bedrag aan VINEX eenheden afschrijft bij gebruikmaking van een dienst. Ook bij het gebruik maken van een huur- of deelauto wordt een vast bedrag afgeschreven. Toetsing van

Bijlagen de levering is het meest ingewikkeld bij de taxi en regiotaxi, waar de subsidie is gebaseerd op een geleverde dienst per kilometer. Aandachtspunten bij de toetsing hiervan is dan ook: Over hoeveel hemelsbrede kilometers heeft iemand gereisd?; Heeft de eindgebruiker binnen het vastgestelde vervoergebied gereisd? De toetsing van het eerste punt, vindt plaats door middel van een boordcomputer die gebruik maakt van een GPS systeem. Dit systeem, dat is opgelegd door het Ministerie van V&W, werkt op basis van satelieten die de positie van het voertuig vastleggen. De positie bij het instappen van een reiziger en bij het uitstappen is dus bepaald, waardoor een software systeem het aantal kilometers tussen die twee posities kan berekenen en daarmee het af te schrijven subsidiebedrag. Deze gegevens worden bijgehouden in een administratiesysteem en naar Senter gezonden. Het tweede punt kan op basis van satelieten (positiebepaling) eveneens worden gecontroleerd. Eigen bijdrage – een verkenning – private samenwerking De vervoerder heeft een bepaald bedrag nodig om kostenefficiënt te kunnen rijden. In guldentermen was dit Hfl. 1,50 per kilometer. Onder de 3 reizigers moest worden bijbetaald (eigen bijdrage), boven de 3 reizigers volstond de subsidie. Voor werknemers is het idee van een regiotaxi niet geslaagd, omdat werknemers niet een uur van tevoren willen bellen, maar behoefte hebben aan regelmaat. Indien dus een pendel op gang kan komen (8 medewerkers met een dagelijkse route en tijd) met een innovatief product of een busje, maakt een vervoerder met Hfl. 1,50 per inzittende flinke winst. Om daarom concurrentie om deze reizigers op gang te laten komen, is een vervoerder vrij om minder dan Hfl. 1,50 van de subsidie af te schrijven. Een bijstelling van de apparatuur is hiervoor noodzakelijk. Resultaten pionierskaart gebruikerszijde (NEA, 2001 en 2002) In het voorjaar van 2004 wordt de volledige evaluatie van het project pionierskaart verwacht. Door NEA zijn in 2000 en 2001 bewonersmetingen en een mobiliteitsmeting uitgevoerd onder bewoners van Leidsche Rijn en Meerhoven & De Polders. Onder parkmanagement is in Leidsche Rijn vervoermanagement voor bedrijven ingevoerd (De Wetering Noord en Papendorp Zuid). Een onderzoek naar het gebruik van de pionierskaart onder werknemers van Leidsche Rijn is echter niet uitgevoerd. Voor deze groep zou een andere vragenlijst in de metingen dienen te worden gehanteerd. Vanwege de geringe aantallen houders zou dat verhoudingsgewijs te duur worden. Onderstaand zijn enige resultaten van het project met de pionierskaart onder bewoners weergegeven. Leidsche Rijn: e e In het 1 en 2 kwartaal van 2000 hebben gebruikers hun budget voor 75% aan de fietsenstalling besteed en voor 25% aan het reguliere openbaar vervoer. Een van de doelen van het experiment, het genereren van innovatieve vervoerdiensten (zoals deeltaxiformule), is hiermee nog niet behaald; 75% van de kaarthouders geeft aan dat de Pionierskaart geen invloed heeft gehad op het reisgedrag. 68% van de kaarthouders geeft aan dat het bezit van de Pionierskaart geen invloed heeft gehad op de aanschaf van vervoermiddelen dan wel abonnementen voor openbaar vervoer; Vanwege de geringe respons kunnen geen harde conclusies getrokken worden over het daadwerkelijke substitutie effect. Voor zover het substitutie effect in dit project is

Bijlagen opgetreden, dient te worden opgemerkt dat het effect tijdelijk is en verdwijnt zodra men niet meer over de kortingskaart beschikt; Meerhoven en De Polders: 76% van de kaarthouders geeft aan dat de Pionierskaart geen invloed heeft gehad op het reisgedrag. 76% van de kaarthouders geeft aan dat het bezit van de Pionierskaart geen invloed heeft gehad op de aanschaf van vervoermiddelen dan wel abonnementen voor openbaar vervoer; Vanwege de geringe respons kunnen geen harde conclusies getrokken worden over het daadwerkelijke substitutie effect. Voor zover het substitutie effect in dit project is opgetreden, dient te worden opgemerkt dat het effect tijdelijk is en verdwijnt zodra men niet meer over de kortingskaart beschikt.

Bijlagen Bijlage 4. Enquête

Bijlagen Bijlage 5. Verklaring opname variabelen De klantenbarometer van het CVOV geeft de volgende kwaliteitscriteria voor het openbaar vervoer weer: Informatie: dit is in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Informatie wordt als vormgevingsaspect bij de bespreking van een instrument gericht op vraagsubsidie besproken. Voor dit aspect worden de leerervaringen met de pionierskaart benut en wordt niet nogmaals getoetst of en welke informatie mensen willen hebben; Rijcomfort en veiligheid: ook dit wordt in dit onderzoek niet getoetst. Er wordt wel aanbevolen een zo hoog mogelijk comfort voor de doelgroep medewerkers te bieden omdat dit het substitutie effect kan versterken (zie aanbevelingen); Reistijd, welke nader wordt onderverdeeld in: Snelheid; Stiptheid; Aantal overstappen; Wachttijd; Frequentie; Loopafstand; Prijs (van de rit); Overig. De reistijd in dit onderzoek is geformuleerd als rijtijd en als looptijd. Wat betreft stiptheid wordt uitgegaan van betrouwbaarheid en een afstemming op de werktijden. Er wordt verder uitgegaan van een minimaal aantal overstappen: voor kortere afstanden wordt uitgegaan van een directe rit (zonder overstap), medewerkers op grotere afstand kunnen meerijden naar een OV knooppunt of station (overstap). De wachttijd wordt minimaal verondersteld omdat de vertrektijden zijn afgestemd op de werktijden en de chauffeur vaak de reizigers kent. Hiermee wordt ook enige flexibiliteit ingebouwd indien bijvoorbeeld iets langer moet worden doorgewerkt. Het gaat in dit onderzoek om het toetsen van de weerstandsvariabele reistijd. De frequentie is niet meegenomen, omdat deze enerzijds later aan de hand van het draagvlak onder rijtijd verder kan worden ingevuld, en anderzijds kan worden vertaald in wachttijd bij een directe woon-werkrit. De loopafstand is in dit onderzoek wel meegenomen. Als extreem te toetsen waarde is hier 1 ½ minuut gekozen. De 3 ½ minuut (ongeveer 300 meter) en de 6 minuten (500 meter) zijn gekozen omdat hier tussenin de huidige algemeen geldende 400 meter loopafstand vanaf een halte in het ontsluitende vervoer ligt. De prijs is afgestemd op een afstand tot 30 kilometer: Op langere afstanden zou de prijs vrij hoog worden; De gemiddelde afstand in het woon-werkverkeer voor automobilisten is circa 22 kilometer (CBS); Op grotere afstanden kan het vervoermiddel een concurrent van verbindend openbaar vervoer worden (bus en trein), wat de samenhang in het vervoersysteem zou aantasten; Op kortere afstanden is de V/F factor van het OV ongunstiger wegens wachttijden, etc. Het CVOV stelt dat tot 10 kilometer het OV 5 keer zoveel tijd kost als de auto (CVOV bericht nummer 22, effecten van openbaar vervoer beleid). Bij reizen tussen de 30 en de 50 kilometer is dit 1,3 x zoveel.

Bijlagen

De trend is om een aantal OV knooppunten te maken waar verbindende lijnen dikke stromen vervoeren. Dit betekent enerzijds dat op relaties met dunnere stromen minder OV zal zijn en anderzijds dat de verbindende lijnen moeten worden gefeederd (kortere afstanden); Het project Djopper en CVV kennen ongeveer 5 gesubsidieerde zones. Indien voor 1 zone ongeveer 4.5 kilometer wordt gerekend, komt de range voor CVV en Djopper op circa 22.5 kilometer.

Prijs / eigen bijdrage De eigen bijdrage is voor iedereen gelijk, zowel mensen die op 10, als 20 of 30 kilometer wonen. De prijs zelf is gebaseerd op de prijs van 10 kilometer (offertes van verschillende besloten vervoerders leveren een prijs van circa Euro 2.50 tot 3.00 Euro enkele reis over 10 kilometer) maar deze prijs is evenredig doorgetrokken tot 30 kilometer. Bij de prijs is uitgegaan van bepaalde percentages die door de werkgever en/of decentrale overheden worden bijgedragen. Branche / beroep De branche of beroepsgroep wordt niet meegenomen in de vraagstelling. Iedere medewerker wordt in dit onderzoek als medewerker en als persoon op zich gezien. De persoons-, huishoudskenmerken, etc. verklaren in dit onderzoek het gedrag. Daarnaast wordt in bepaalde onderzoeken geconstateerd dat het beroepstype een afgeleide is van inkomen en opleiding. Jaargetijde Er wordt niet gevraagd naar vervoerwijze in zomer of winter. De enquête is afgenomen in het najaar. Er kan dus van een laag percentage fietsers worden uitgegaan. Ploegendienst Ploegendiensten zijn niet meegenomen omdat deze buiten de spitstijden reizen. Reizen deze wel binnen de spitstijden dan kunnen ze de enquête gewoon invullen. Extra op wisselende ploegendiensten wijzen, maakt de enquête langer en onduidelijker. Autokosten Een beschrijving van de kosten voor de auto, zoals brandstof, verzekering, belasting en afschrijving en onderhoud zijn niet opgenomen. Deze verschillen namelijk zeer per persoon en zijn afhankelijk van bijvoorbeeld het soort auto, de hoeveelheid kilometers die wordt gereden, het brandstofverbruik, de verzekering, de woonplaats (MRB verschilt per provincie), het onderhoud en de reparaties. Wel is in de enquête een beschrijvend stukje opgenomen over de werkelijke kosten van de auto om mensen hier extra op te wijzen. Bedrijfsvervoer Bedrijfsvervoer is in de vragen 3 en 4 van de enquête niet meegenomen omdat dit kan worden ingevuld bij anders (namelijk). Daarnaast zijn de praktijkervaringen dat veel mensen onder bedrijfsvervoer een lease-auto verstaan. Hierdoor zou de analyse van de gegevens onbetrouwbaar worden. Hoogte van de parkeerkosten In de verkeerskunde van juli 2003 (pagina 26-31) werd bepaald dat de kosten voor een openbare parkeerplaats 630 Euro waren (inclusief maatschappelijke kosten). Uitgaande van 250 werkdagen is dit circa Euro 2.52 per dag.

Bijlagen Uit de praktijkervaring bleek bij een bedrijf met grote parkeerproblemen de uitgaven voor een nieuw te bouwen parkeerdek ongeveer 680 Euro per parkeerplaats per jaar te zijn. Indien wordt uitgegaan van 250 werkdagen komt dit neer op Euro 2.72 per dag. Meer dan 2 euro per dag werd echter niet gerekend voor werknemers. De kosten voor een parkeerplaats op eigen terrein voor een bedrijf zitten in de grondprijs. Totale investeringskosten (excl. grond- en saneringskosten) voor de aanleg van een parkeerplaats op maaiveldniveau (onoverdekt) zijn eenmalig €3500,- (bron: kosten en baten van intensief ruimtegebruik op bedrijventerreinen, INBO, december 2001). Deze plaatsen worden echter voor meerdere jaren gebruikt (bij 7 jaar gebruik, is tarief €2,- per dag). Er zijn echter wel jaarlijkse kosten voor onderhoud en beheer. Parkeerfaciliteiten kosten een bedrijf circa €500,- per jaar (bij huur € 1000,-) (bron: nieuwsbrief adviespunt Haaglanden). Uitgaande van 250 dagen, komt dit neer op €2,- per dag.

Bijlagen Bijlage 6. Weergave respons- en CBS gegevens vervoerkeuze Bijlage 6A. Vervoerkeuze op maandag

Auto alleen 7-8

Auto alleen

Carpool

Carpool

Trein

Trein Respons

OVG

Respons

OVG

Respons

OVG

53,80%

70,80%

5,50%

0,00%

5,60% 4,20%

BTM

BTM

OVG

Respons

5,70% 12,50%

Fiets

Fiets

Overig

Overig

OVG

Respons

OVG

Respons

25,60%

12,50%

3,80%

0,00%

8-9

51,50%

44,40%

4,10%

4,80%

3,30% 17,50%

4,40% 15,90%

31,40%

11,10%

5,30%

6,30%

16-17

48,30%

68,30%

8,30%

2,40%

5,70% 4,90%

5,90% 12,20%

26,60%

9,80%

5,20%

2,40%

17-18

52,70%

43,40%

4,70%

3,80%

5,70% 15,10%

5,10% 20,80%

27,00%

9,40%

4,70%

7,50%

18-19

52,30%

55,60%

5,80%

0,00%

4,60% 27,80%

4,70% 0,00%

25,40%

16,70%

7,20%

0,00%

overig

51,50%

56,30%

6,80%

0,00%

3,50% 12,50%

3,30% 6,30%

26,50%

18,80%

8,50%

6,30%

07 08

N=48

08 09

N=63

16 17

N=41

17 18

N=53

18 19

N=18

overig

N=16

Bijlage 6B. Vervoerkeuze op vrijdag Auto alleen

Auto alleen

Carpool

Carpool

Trein

Trein

BTM

BTM

Fiets

Fiets

Overig

Overig

OVG

Respons

OVG

Respons

OVG

Respons

OVG

Respons

OVG

Respons

OVG

Respons

7-8

53,80%

73,20%

5,50%

0,00% 5,60%

4,90% 5,70%

9,80%

25,60%

12,20%

3,80%

0,00%

8-9

51,50%

45,60%

4,10%

3,50% 3,30%

17,50% 4,40%

17,50%

31,40%

10,50%

5,30%

5,30%

16-17

48,30%

61,00%

8,30%

2,40% 5,70%

9,80% 5,90%

14,60%

26,60%

9,80%

5,20%

2,40%

17-18

52,70%

47,50%

4,70%

2,50% 5,70%

17,50% 5,10%

20,00%

27,00%

7,50%

4,70%

5,00%

18-19

52,30%

62,50%

5,80%

0,00% 4,60%

12,50% 4,70%

6,30%

25,40%

18,80%

7,20%

0,00%

overig

51,50%

71,40%

6,80%

0,00% 3,50%

4,80% 3,30%

4,80%

26,50%

14,30%

8,50%

4,80%

07 08

N=41

08 09

N=57

16 17

N=41

17 18

N=40

18 19

N=16

overig

N=21

Bijlagen Bijlage 7. Output van de toetsen tussen weerstandsvariabelen en vervoerkeuze Voor de statistische toetsen is gebruik gemaakt van het software programma SPSS. Bij ‘vervoerkeuze’ als afhankelijke variabele is de Chi-kwadraat toets uitgevoerd. De reden hiervan is dat vervoerkeuze een nominale meetvariabele is. Om voldoende celvulling voor een Chi-kwadraat toets te krijgen (de toets vereist een minimaal aantal frequenties) zijn de onafhankelijke variabelen in bepaalde categorieën gehercodeerd. De output van een chikwadraat toets geeft o.a. de waarde van de overschrijdingskas (significance) aan. Deze waarde betekent: de kans dat, als twee variabelen onafhankelijk van elkaar zijn, een op toeval gebaseerde steekproef de berekende chi-kwadraat zou opleveren. Deze overschrijdingskans wordt ook wel p-waarde genoemd. In dit onderzoek is als grens een alpha van 0,05 gehanteerd. Indien de berekende overschrijdingskans kleiner is dan 0,05 betekent dit dat de nulhypothese (die luidt dat er geen verband is tussen de twee variabelen) wordt verworpen en dat er een statistisch significant verband bestaat. Alleen bij de toets tussen opleiding en inkomen is (vanwege de meetvariabelen) geen Chikwadraat toets maar regressieanalyse toegepast. Ook hiervoor is SPSS gebruikt. Ook bij deze analysetechniek geldt dat een p-waarde kleiner dan 0,05 leidt tot het verwerpen van de nulhypothese (dat alle regressiecoëfficiënten gelijk aan nul zijn). In de tabel op de volgende pagina is een samenvattend overzicht gegeven van de p-waarden bij alle uitgevoerde toetsen in hoofdstuk 5, paragraaf 5. Deze tabel kan worden gezien als de bijlagen 7A tot en met 7L. In de eerste kolom van de tabel staat het bijlage nummer, in de tweede kolom de afhankelijke variabelen, in de derde kolom de onafhankelijke variabelen en in de vierde kolom de p-waarde.

Bijlagen Bijlage nummer 7A

Afhankelijke variabele

Onafhankelijke variabele

p-waarde

Uur per week (maximaal 34 uur / meer dan 35 uur) Leeftijd (<35, 35-44, 45-54, >55) Geslacht (man / vrouw)

0,724

7G

Vervoerkeuze (auto, OV of overig) Vervoerkeuze (auto of overig) Vervoerkeuze (auto, OV of overig) Vervoerkeuze (auto of overig) Vervoerkeuze (auto, OV of overig) Inkomensniveau (<30000 Euro / >= 30000 euro per jaar) Vervoerkeuze (auto of OV)

7H

Vervoerkeuze (auto of OV)

7I

Vervoerkeuze (auto of OV)

7B 7C 7D 7E 7F

7J 7K 7L

0,811

Opleidingsniveau (lager / 0,786 middelbaar / hoger onderwijs) Inkomensniveau (<30000 0,006 Euro / >= 30000 euro per jaar) Opleidingsniveau (lager / 0,007 middelbaar / hoger onderwijs) Loopafstand werk-bushalte (< 5 minuten, 5 – 10 minuten, >10 minuten) Loopafstand woning-bushalte (< 5 minuten, 5 – 10 minuten, >10 minuten) Hoogte van de vergoeding (volledig, gedeeltelijk, niet) Hoogte van de vergoeding (volledig, gedeeltelijk, niet) Vervoerplan (wel / niet)

Vervoerkeuze (auto, OV of overig) Vervoerkeuze (auto, OV, overig) Vervoerkeuze (auto, OV of Woon-werkafstand (tot 10 overig) kilometer, 10-30, >30 km) Vervoerkeuze (auto of BTM) Woon-werkafstand (tot 10 kilometer, 10-30, >30 km) Vervoerkeuze (auto of OV) Woon-werkafstand (tot 10 kilometer, 10-30, >30 km)

Tabel bijlage 7.1 Overzicht output van de toetsen

0,826

0,001 0,072 0,015 0,000 0,314 0,000 0,007 0,589

Bijlagen Bijlage 8. Conjuncte analyses - designs Bijlage 8A. Experimenteel design attributen 1 2 3 4 profielnummer 1 2 3 4 5 6 7 8 9

0 0 0 1 1 1 2 2 2

0 1 2 0 1 2 0 1 2

0 1 2 1 2 0 2 0 1

0 2 1 1 0 2 2 1 0

Bijlage 8B. Analysedesign algemeen Profiel

Score 1 2 3 4 5 6 7 8 9

Rij1 0 -1 1 0 1 -1 1 0 -1 0

Rij2 1 -1 0 1 0 -1 0 1 -1 0

Loop1 -1 -1 0 1 -1 0 1 0 1 0

Loop2 -1 -1 1 0 -1 1 0 1 0 0

Analysedesign op basis van effectcodering op 3 attribuutniveaus Rij1 staat voor attribuutniveau 1 van de rijtijd (1 keer autorijtijd) Rij2 staat voor niveau 2 van de rijtijd Loop1 staat voor attribuutniveau 1 van de looptijd Enzovoorts

Pris1 1 0 0 0 -1 1 1 -1 -1 0

Prijs2 0 1 1 1 -1 0 0 -1 -1 0

Park1 -1 1 -1 0 0 0 1 -1 1 0

Park2 -1 0 -1 1 1 1 0 -1 0 0

Bijlagen Bijlage 8C. Berekening deelnutten Attribuutniveau’s van attribuut 1 (rijtijd) 0 (1 keer auto) 1 (1.5 keer auto) 2 (2 keer auto) Attribuutniveau’s van attribuut 2 (looptijd) 0 (1.5 minuten) 1 (3.5 keer minuten) 2 (6 minuten) Attribuutniveau’s van attribuut 3 (prijs) 0 (0 euro) 1 (0.75 euro) 2 (1.50 euro) Attribuutniveau’s van attribuut 4 (parkeerkosten) 0 (0 euro) 1 (1 euro) 2 (2 euro)

1. Rijtijd Gelijk auto 1.5 x auto 2 x auto 2. Looptijd 1.5 minuut 3.5 minuut 6 minuut 3. Prijs 0 euro 0.75 euro 1.50 euro 4. Parkeerkosten 0 euro 1 euro 2 euro

Indicatorvariabele 1 (X11)


1 0 -1

0 1 -1



1 0 -1

0 1 -1



1 0 -1

0 1 -1



1 0 -1

0 1 -1

Attribuutniveau komt voor in de profielen

Gemiddelde van de relevante profielen

3,5,7 1,4,8 2,6,9

Auto 6,86 5,43 3,93

Allen 6,73 5,49 4,04

Afwijking van regressieintercept = deelnut Auto Allen +1,45 +1,31 +0,02 +0,07 -1,48 -1,38

4,7,9 3,6,8 1,2,5

5,87 5,26 5,09

5,89 5,28 5,10

+0,46 -0,15 -0,32

+0,47 -0,14 -0,32

1,6,7 2,3,4 5,8,9

6,01 5,34 4,87

6,13 5,31 4,83

+0,6 -0,07 -0,54

+0,71 -0,11 -0,59

Relatieve belangrijkheid Auto Allen 48,75% 46,06%

12,98% 13,53%

18,97% 22,26%

19,30% 18,15% 2,7,8 4,5,6 1,3,9

6,13 5,12 4,97

6,08 5,17 5,02

+0,72 -0,29 -0,44

+0,66 -0,25 -0,40

Bijlagen Bijlage 8D. Analysedesign en contrastdesign – voorbeeld Profiel rating Rij1 Rij2 Loop1

Loop2

Prijs1 Prijs2 Park1 Park2 cRij1 cRij2 cLoop1

cLoop2

cPrijs1 cPrijs2 cPark1 cPark2

1

-1

1

-1

-1

1

0

-1

-1

5,28

0

1

-1

0

-1

-1

0

1

2

4,27

-1

-1

-1

-1

0

1

1

0

-1

-1

-1

-1

0

1

1

0

3

6,21

1

0

0

1

0

1

-1

-1

1

0

0

1

0

1

-1

-1

4

5,55

0

1

1

0

0

1

0

1

0

1

1

0

0

1

0

1

5

5,72

1

0

-1

-1

-1

-1

0

1

1

0

-1

-1

-1

-1

0

1

6

4,1

-1

-1

0

1

1

0

0

1

-1

-1

0

1

1

0

0

1

7

8,66

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

1

0

8

5,47

0

1

0

1

-1

-1

1

0

0

1

0

1

-1

-1

1

0

9

3,41

-1

-1

1

0

-1

-1

-1

-1

-1

-1

1

0

-1

-1

-1

-1

1

5,77

0

1

-1

-1

1

0

-1

-1

0

-1

1

1

-1

0

1

1

2

4,27

-1

-1

-1

-1

0

1

1

0

1

1

1

1

0

-1

-1

0

3

5,84

1

0

0

1

0

1

-1

-1

-1

0

0

-1

0

-1

1

1

4

5,69

0

1

1

0

0

1

0

1

0

-1

-1

0

0

-1

0

-1

5

5,3

1

0

-1

-1

-1

-1

0

1

-1

0

1

1

1

1

0

-1

6

4,76

-1

-1

0

1

1

0

0

1

1

1

0

-1

-1

0

0

-1

7

8,4

1

0

1

0

1

0

1

0

-1

0

-1

0

-1

0

-1

0

8

5,31

0

1

0

1

-1

-1

1

0

0

-1

0

-1

1

1

-1

0

9

3,67

-1

-1

1

0

-1

-1

-1

-1

1

1

-1

0

1

1

1

1

Bijlagen Bijlage 9. Preferentietoetsen stated preference model Deze bijlage geeft de bijlagen 9A tot en met 9J in één tabel weer. In de tabel is per rij de pwaarde van iedere contrastparameter bij iedere toets weergegeven. De C voor de parameters staat voor contrast, rij1 betekent het eerste attribuutniveau van de rijtijd, enz. Bijlage 9A 9B 9C 9D 9E 9F 9G 9H 9I 9J

Crij1 0,087 0,047 0,196 0,174 0,979 0,622 0,446 0,966 0,969 0,807

Crij2 0,269 0,569 0,867 0,608 0,807 0,557 0,615 0,756 0,916 0,546

Cloop1 0,895 0,698 0,752 0,862 0,967 0,651 0,893 0,987 0,933 0,952

Cloop2 0,934 0,300 0,902 0,923 0,836 0,980 0,991 0,935 0,961 0,693

Tabel bijlage 9.1 Overzicht p-waarden preferentie toetsen

Cprijs1 0,130 0,223 0,665 0,218 0,653 0,622 0,742 0,987 0,977 0,535

Cprijs2 0,278 0,491 0,693 0,287 0,823 0,636 0,768 0,980 0,939 0,842

Cpark1 0,186 0,126 0,490 0,923 0,755 0,196 0,893 0,971 0,872 0,794

Cpark2 0,345 0,244 0,776 0,848 0,805 0,582 0,787 0,986 0,987 0,804

Bijlagen Bijlage 10. Stated choice model Formules multinomiaal logit model Bij het multinomiale logit model wordt als eerste basis gebruik gemaakt van de formule van het deelnut, zoals deze is gehanteerd bij het stated preference deel in paragraaf 5.6. Deze formule luidt: Vijk = βk Xijk (1) β = gewicht (coëfficiënt) X = waarde van attribuut (codering) I = individu J = alternatief K = attribuut βk Xijk = deelnut Het totaalnut van een alternatief is het som van de deelnutten, ofwel: Vij = Σk Vijk = Σk βk Xkj (2) Omdat de nutten kunnen verschillen per persoon en per keuzesituatie wordt eveneens een random nutscomponent opgenomen. Hierdoor luidt de formule: Uij = Vij + εij (3) Met U ij is het uiteindelijke nut en εij is de random nutscomponent Om de keuzekans van een alternatief te bepalen wordt gesteld dat de kans dat een bepaald alternatief wordt gekozen gelijk is aan de kans dat het verschil in structureel nut tussen dat bepaalde alternatief en de overige keuzealternatieven groter is dan het verschil tussen hun random nutscomponenten. Deze formule is hier verder niet opgenomen. Omdat de grootte van het random nutscomponent echter niet bekend is worden aannamen gemaakt over de verdeling. Op basis van die aannamen is het mulitnomiaal logit model afgeleid. Deze wordt als volgt gedefinieerd: EVj Pj =

---------------------------Vm

Σ

meS

(4)

E

Hierin is: Pj = kans dat voor alternatief j wordt gekozen Vj = het nut dat wordt ontleend aan alternatief j S = keuzeset van m alternatieven E = grondtal voor natuurlijke logaritme (circa 2,72)

De verleiding tot een andere keuze in het woon-werkverkeer: vraagsubsidie binnen vervoermanagement?

Recommend Documents