Veiligheid in de binnenvaart in relatie tot andere modaliteiten

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

Veiligheid in de binnenvaart in relatie tot andere modaliteiten Een statistisch overzicht van de ongevallen op de binnenwateren en een vergelijking tussen de veiligheid van de verschillende modaliteiten en de veiligheidsbeleving op de binnenwateren 13 december 2004

............................................................

Colofon Uitgegeven door: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer Postbus 1031 3000 BA Rotterdam

Informatie: Telefoon: Fax:

Ing. N.J.P. Dofferhoff 010 282 5034 010 282 5645

Uitgevoerd door:

Ing. N.J.P. Dofferhoff

Datum:

13 december 2004

2

Acceptatie risico

Inhoudsopgave

...............................................................................

Inhoudsopgave 3 Samenvatting 5 Summary 7 1.

Inleiding 9

2. 2.1 2.2 2.2.1. 2.2.2. 2.2.3. 2.2.4.

Risico vervoer over water 11 Bronmateriaal 11 Ongevallen vervoer over water 12 Aantal geregistreerde ongevallen 12 Omstandigheden en oorzaken 18 Slachtoffers op het water 20 Schade 23

3. 3.1 3.1.1. 3.1.2. 3.1.3. 3.2

Risico goederenvervoer over weg en spoor 25 Goederenvervoer over de weg 25 Bronmateriaal 25 Ongevallen goederenvervoer over de weg 25 Slachtoffers goederenvervoer over de weg 25 Goederenvervoer over het spoor 27

4. 4.1 4.1.1. 4.1.2. 4.2 4.2.1.

Risico passagiervervoer over weg en spoor 29 Passagiervervoer per bus en tram 29 Ongevallen passagiervervoer per bus en tram 29 Slachtoffers passagiersvervoer per bus en tram 30 Passagiervervoer over het spoor 31 Slachtoffers passagiervervoer per spoor 31

5. 5.1 5.2

Water versus weg en spoor 33 Goederenvervoer 33 Passagiervervoer 34

6.

Feiten versus beleving 37

7.

Conclusie en aanbevelingen 39

Bijlage A Aantal betrokken vaartuigen bij aanvaringen per subcategorie 41 Bijlage B Aantal betrokken vaartuigen in relatie met primaire oorzaken (subcategorie) 45

3

Acceptatie risico

Bijlage C Aantal slachtoffers per type schip per categorie ongeval 49 Bijlage D

Definitie schade 51

Bijlage E

Type schade 53

4

Acceptatie risico

Samenvatting

...............................................................................

Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een gemeenschappelijk beleidsvisie vastgesteld. Hierin wordt aangegeven dat er wordt gestreefd naar een permanente verbetering van de veiligheid. Voor het leveren van een bijdrage aan de beleidsmatige vaststelling van de urgentie om het interne risico bij het vervoer van personen en goederen over de binnenwateren te verminderen, is een vergelijking gemaakt met het interne risico bij andere vervoersmodaliteiten, zoals vracht- en bestelauto, (openbaar) vervoer per bus, tram en metro. Hiervoor zijn de statistische gegevens met betrekking tot de ongevallen en slachtoffers voor de periode 1998-2002 voor de verschillende modaliteiten geanalyseerd. Het betreft dan met name gegevens ten aanzien van ongevallen met en slachtoffers aan boord van goederen- en passagiervervoerende binnenvaartschepen. Ten aanzien van andere modaliteiten, zoals vrachtvervoerende voertuigen, spoor, bus, tram en metro, zijn alleen de ongevallen en slachtoffers gegeven. Het aantal ongevallen en slachtoffers met goederenvervoerende voeren vaartuigen zijn gegeven per vervoersprestatie. Op basis van de getalsmatige vergelijking kan er geconcludeerd worden dat in vergelijking met de weg er geen hoge mate van urgentie is om het goederenvervoer over het water veiliger te maken. Een vergelijking tussen spoor en binnenvaart kon niet worden gemaakt door een verschil in definitie van onder meer een ongeval. Ten aanzien van het interne risico bij het vervoer van passagiers over water kon door het ontbreken van de totale reizigerskilometers over het water geen vergelijking worden gemaakt met de andere modaliteiten. Het is dan ook aan te bevelen om de bestaande registratie van gegevens uit de breiden met onder meer de reizigerskilometers van cruiseschepen. Alleen op basis van deze gegevens kunnen goed onderbouwde uitspraken worden gedaan over de urgentie om de veiligheid van het vervoer van passagiers te verbeteren. Op basis van de absolute aantallen kan wel worden opgemerkt dat de kans om gewond te raken of te overlijden klein is. Gedurende de onderzoeksperiode zijn er namelijk geen doden en 24 gewonden geregistreerd. Wel is het gezien de mogelijke gevolgen van een ongeval met passagier vervoerende schepen aan te bevelen een risicoanalyse uit te voeren.

5

Acceptatie risico

Uit de gegevens komt verder naar voren dat de recreatievaart bij relatief veel ongevallen betrokken is en dat er meer slachtoffers vallen dan op andere vaartuigen. Gezien deze resultaten is het aan te bevelen een nadere analyse van de oorzaken van de ongevallen met recreatievaart uit te voeren. Daarnaast zijn in dit rapport ook de resultaten van de vergelijking tussen de feiten en de veiligheidsbeleving gegeven. De resultaten van het veiligheidsbelevingsonderzoek zelf staan in een aparte rapportage, genoemd “Risicobeleving bij passagiers en bemanning van schepen op de Nederlandse binnenwateren”. Uit deze vergelijking kan geconcludeerd worden dat erop hoofdlijnen geen specifieke situaties/aspecten zijn die urgent moeten worden aangepakt. Er zijn wel drie aandachtspunten, ten eerste de lagere veiligheidsbeleving bij passagiers aan boord van de Waterbus in vergelijking tot passagiers aan boord van andere snelle passagiersschepen. Ten tweede de lagere veiligheidsbeleving van bemanning van vrachtvervoerende binnenvaartschepen tijdens laden en lossen. Deze aspecten kunnen niet met statistieken worden onderbouwd. Het is dan ook aan te bevelen hier verder onderzoek naar te doen. Ten derde de lagere veiligheidsbeleving van passagier voor bepaalde situaties die relatief weinig voorkomen zoals brand. Een verklaring hiervoor kan de inschatting van de passagiers voor de mogelijke gevolgen in zo’n situatie zijn. Om de beleving aan te laten sluiten bij het veiligheidsbeleid is het daarom aan te bevelen vooral de mogelijke gevolgen bij ongevallen vast te stellen door middel van risicoanalyse.

6

Acceptatie risico

Summary

...............................................................................

Within the Ministry of Transport, Public Works and Water Management a joint policy vision has been established. The aim of this vision is a permanent improvement of the safety. As a contribution to the formulation of gaols for the urgency with which the safety of inland transport should be improved, a comparison has been made between the internal risk of transport over inland waterways and the internal risk of other modalities, such as trucks, (public) transport, by bus, tram and subway. For this purpose, statistical information on accidents and victims of the different modalities in the period 1998-2002 was analysed. This information focuses mainly on accidents with and victim on board inland cargo and passenger vessels. Also information on accidents and victims in other modalities, such as truck, lorry, railway, bus, tram and subway is provided. The number of accidents and victims with inland cargo vessels and trucks are given per transport performance. Based on this numerical comparison the conclusion can be drawn that in comparison to road transport there is no high urgency to increase the safety of transport of cargo by inland vessels. It was not possible to make a comparison between inland cargo vessels and cargo train, because of the difference in definitions of, among others, an accident. A comparison between the transport of passengers over water and other modalities could not be made, due to the absence of data on passenger kilometres over water. Therefore it is advised to acquire the information on passenger kilometres of, amongst others, cruises. Only with completed information it is possible to give well-founded decisions on the urgency to increase the safety with passenger transport. The remark can be made, based on the absolute numbers, that the chance for injuries or decease is small. During the research period no deaths were recorded and 24 persons were injured. However in light of the possible consequences of an accident with a passenger vessel it is advised to perform a risk analysis. The statistics indicate that a relatively large number of recreational vessels are involved in accidents and that there are more victims on board recreational vessels than on board other vessels. It is therefore advised to perform a closer analysis on causes of these accidents.

7

Acceptatie risico

In this report the results of the comparison between facts and safety perception are also included. The results of the safety perception research can be found in a separate report. These indicate that basically there are no specific situation/aspect that urgently need to be improved. Point of interest are however, the lower safety perception of passengers on board the Waterbus in relation to the passengers on board other fast passenger vessels and the lower safety perception of crew of inland cargo vessels during loading and discharging. Both of these aspects cannot be confirmed by facts. It is therefore advised to perform further research on these items. A third point of interest is the lower safety perception of passengers in certain situations, situations that are not the most common situations, according to the statistics. A possible explanation could be the overrate of the consequences of these situation. To be able to link up the perception with the safety policy it is recommended to perform risk analysis on the possible consequences.

8

Acceptatie risico

1. Inleiding ...............................................................................

Binnen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat is een gemeenschappelijke veiligheidsvisie vastgesteld. Hierin wordt aangegeven dat er wordt gestreefd naar een permanente verbetering van de veiligheid. Met betrekking tot de binnenvaart wordt algemeen aangenomen dat dit een veilige manier is om goederen en personen te vervoeren. Toetsing van deze aanname is gewenst, mede tegen het licht van nieuwe ontwikkelingen, zoals snelle ferry’s en een sterke toename van containervervoer. In welke mate is het vervoer in Nederland over de binnenwateren veiliger of onveiliger dan het vervoer over land? Welke urgentie is er om de veiligheid van het vervoer over water te verbeteren? Hoe is de risicobeleving van passagiers en bemanningsleden bij vervoer over water? Wat is de materiële schade bij de plaatsgevonden ongevallen? DGG heeft aan AVV gevraagd hier onderzoek naar te doen. Dit gehele project is in een drietal fasen geknipt, te weten: - Fase 1: risicobeleving - Fase 2: ongevalstatistieken - Fase 3: gegevens versus beleving De resultaten van de twee laatste fasen komen in dit rapport aan de orde. De resultaten van de risicobeleving staan in een aparte rapportage. Fase 2; ongevalstatistieken betreft het onderzoek naar de feitelijke ongevallen. Hoeveel scheepvaartongevallen vinden er plaats (aan boord) (objectieve veiligheid), wat zijn hier de oorzaken van en wat zijn de materiële en immateriële gevolgen. De resultaten van dit onderzoek zijn in deze rapportage weergegeven. Fase 3; gegevens versus beleving betreft een vergelijking tussen de resultaten uit het veiligheidsbelevingsonderzoek en de ongevalstatistieken. De resultaten hiervan worden in hoofdstuk 6 van deze rapportage weergegeven. Het doel van deze rapportage is een bijdrage te leveren aan een beleidsmatige vaststelling van de urgentie om het interne risico bij het vervoer van personen en goederen over water te verminderen. Een belangrijk referentiepunt bij het bepalen van deze urgentie is een vergelijking met andere vormen van (openbaar) vervoer over de weg of spoor. Daarnaast is aandacht besteed aan de materiële schade ten gevolge van een ongeval. Verder wordt bekeken in hoeverre kan worden

9

Acceptatie risico

vastgesteld of doden en gewonden hadden kunnen worden voorkomen door betere preparatieve maatregelen, zoals voldoende vluchtwegen. In dit rapport wordt onderscheid gemaakt tussen de risico’s bij het vervoer van vracht over binnenwateren, weg en spoor en bij het vervoer van passagiers over binnenwateren, weg en spoor. De risico’s bij het vervoer over water komen in hoofdstuk 2 aan de orde. In hoofdstuk 3 worden de statistieken van het goederenvervoer over de weg en het spoor gegeven en in hoofdstuk 4 komen vervolgens de statistieken van het passagiervervoer over weg en spoor aan de orde. De resultaten van de verschillende vervoersmodaliteiten worden dan in hoofdstuk 5 met elkaar vergeleken. Vervolgens vindt in hoofdstuk 6 de vergelijking plaats tussen de ongevalstatistieken en de risicobeleving gegeven. Hoofdstuk 7 geeft de conclusies en aanbevelingen.

10

Acceptatie risico

2. Risico vervoer over water ...............................................................................

2.1

Bronmateriaal

Voor de ongevalsgegevens op de binnenwateren is gebruik gemaakt van het Ongevallen en Overtredingen Informatie Systeem (ONOVIS), over de periode 1998 t/m 2002. Van de beschikbare informatie zijn de relevante gegevens gebruikt om te worden geanalyseerd ten behoeve van deze rapportage. Voor uitgebreidere ongevalsgegevens wordt verwezen naar de rapportage Scheepsongevallen 1997 t/m 2002. Het begrip "ongeval", zoals bij het vervoer over water wordt gehanteerd, dient ruim te worden geïnterpreteerd. Voor deze rapportage gaat het om alle eenzijdige of tweezijdige voorvallen waarbij op enigerlei wijze schade is ontstaan of had kunnen ontstaan voor wie dan ook. In deze rapportage wordt onder de term ‘ongeval’ ook interactie meegerekend, tenzij dit anders is aangegeven. Er worden in totaal dus vier categorieën onderscheiden. Dit zijn ‘aanvaring met schepen’, ‘aanvaring met objecten’, ‘interactie tussen schepen’ en ‘eenzijdige ongevallen’. Onder aanvaring met objecten wordt onderscheid gemaakt tussen vaste en drijvende objecten. Onder vaste objecten vallen onder andere aanvaringen met bruggen en sluizen, maar ook het aan de grond lopen en stranden. Onder drijvende objecten vallen onder andere aanvaringen met betonning. Onder de categorie ‘interactie tussen schepen’ worden nietaanvaringen tussen twee of meer partijen/vaartuigen, waarbij tenminste één vaartuig schade heeft opgelopen verstaan. Er is sprake van een eenzijdig ongeval indien slechts één vaartuig en geen andere vaartuigen of objecten bij het ongeval betrokken is/zijn (bijvoorbeeld: brand/explosie aan boord, watermaken, zinken, olie lekkage). Indien in deze rapportage wordt gesproken over passagier vervoerende schepen dan worden hier alle schepen die passagiers kunnen vervoeren mee bedoeld (in de IVS90-codering code 44). Hieronder vallen bijvoorbeeld naast de cruiseschepen en ferries ook de veerponten, rondvaartboten en vaartuigen voor gehandicapten-/ziekenvervoer. Daarnaast wordt er ook gesproken over passagiersschepen (IVS90-code 44A). Hieronder vallen alleen de cruiseschepen en bijvoorbeeld niet de ferries en veerponten.

11

Acceptatie risico

2.2

Ongevallen vervoer over water

2.2.1. Aantal geregistreerde ongevallen

...............................

Om een indruk te krijgen van het aantal geregistreerde ongevallen dat zich op de binnenwateren voordoet is er een verzamelstaat gemaakt voor de jaren 1998 t/m 2002. In deze getallen zijn alle ongevallen opgenomen, dus ook ongevallen met en tussen beroeps- en recreatievaartuigen, maar ook tussen recreatievaartuigen onderling. Tabel 1 geeft naast het aantal ongevallen ook het aantal betrokken schepen bij deze ongevallen weer onderverdeeld in de vier categorieën, namelijk ‘aanvaring met schepen’, ‘aanvaring met objecten’, ‘interactie tussen schepen’ en ‘eenzijdige ongevallen’.

Tabel 1: Totaal aantal ongevallen en aantal betrokken vaartuigen op de binnenwateren (Bron: AVV)

aanvaring tussen schepen

1998 263

1999 250

2000 272

2001 318

2002 277

aanvaring met objecten interacties tussen schepen

183 73

217 59

196 96

177 83

211 70

62

41

52

34

35

totaal aantal ongevallen

581

567

616

612

593

totaal betrokken schepen

989

951

1096

1083

1035

eenzijdige ongevallen

Hierin zijn: - aanvaring tussen schepen; een aanvaring (botsing) tussen twee of meer vaartuigen waarvan tenminste één vaartuig (in principe met schade tot gevolg) - aanvaring met objecten; een aanvaring (botsing) tussen één of meer vaartuigen en (drijvend of vast) object (aanvaring schip/object) - interactie ongevallen; niet-aanvaringen (geen botsingen) tussen twee of meer partijen (vaartuigen of objecten), waarvan tenminste één vaartuig, met schade tot gevolg; dit wordt genoemd - eenzijdige ongevallen; ongeval waarbij één vaartuig betrokken is Uit tabel 1 blijkt dat het aantal ongevallen tijdens de geanalyseerde periode redelijk stabiel is. Hetzelfde geldt voor de aard van de ongevallen en het aantal bij een ongeval betrokken schepen. De ongevallen zijn tevens ingedeeld naar het type schip dat betrokken is geweest bij een ongeval. Hierbij is een indeling aangehouden tussen vrachtvervoerende (goederenvervoer), niet-vrachtvervoerende schepen en passagiervervoerende schepen, zoals deze ook wordt aangehouden in de IVS90 codering. In Tabel 2 worden alle bij ongevallen betrokken vaartuigen per scheepstype zoals goederenvervoerende binnen- en zeevaart, passagiervervoerende binnen- en zeevaart, recreatievaart en overige scheepstypen, zoals werkvaartuigen etc. weergegeven

12

Acceptatie risico

In deze tabel is bij de goederenvervoerende vaartuigen onderscheid gemaakt in vrachtschepen, waaronder vallen stukgoed schepen, droge lading schepen en containerschepen, en in (gas)tankschepen, waaronder alle schepen geschikt om vloeibare lading of gassen te vervoeren vallen. ............................... Tabel 2: Totaal aantal betrokken vaartuigen ingedeeld per type schip (Bron: AVV)

Binnenvaart vracht

Vrachtschip (gas)Tankschip

1998 287 101

Totaal Binnenvaart pass. Zeevaart vracht

Vrachtschip (gas)Tanker Totaal

1999 327 95

388 50 102 38

2000 324 101

422 53 84 18

2001 344 100

425 76 72 20

2002 311 123

444 83 71 21

434 76 73 16

Zeevaart pass.

140 6

102 4

92 9

92 4

89 2

Recreatievaart Overig

275 130

252 118

350 144

310 150

305 129

Uit Tabel 2 blijkt dat het aandeel van goederenvervoerende binnenvaart dat bij een ongeval is betrokken licht stijgt. Verder blijkt uit de gegevens dat er minder goederenvervoerende zeeschepen zijn betrokken bij een ongeval. Dit geldt zowel bij vervoer van droge lading als vloeibare lading. Het kleine aantal betrokken zeeschepen kan voornamelijk worden verklaard door het kleine aantal scheepsbewegingen en gevaren kilometers op de binnenwateren door de zeeschepen. Het aandeel van de recreatievaart is vrij stabiel, maar zeker gezien de kwetsbaarheid van deze categorie schepen (kleine vaartuigen, lichte constructie) en gezien het kleinere aantal vaartuigkilometers per jaar in verhouding tot de vrachtvervoerende binnenvaart (41.737 respectievelijk 55.426 miljoen vtgkm1) verdient de recreatievaart de nodig aandacht. Het aantal passagier vervoerende binnenvaartschepen dat bij een ongeval is betrokken is de laatste jaren ook redelijk stabiel. In de afgelopen vijf jaar zijn er gemiddeld 67 ongevallen geweest met deze schepen. Het grootste deel van de ongevallen vindt plaats met passagiersschepen en een kleiner deel met veerboten. Bijvoorbeeld in 2002 vonden 38 van de 76 ongevallen plaats met een passagierschip, 7 met een veerboot, 23 met een rondvaartboot en 8 ongevallen zijn gecategoriseerd onder overige. Voor passagiervervoerende zeevaart geldt dat hun aandeel op alle schepen bestemd voor passagiervervoer gedurende de onderzoeksperiode is afgenomen, met een kleine piek in 2000. Deze periode is echter te kort en het aantal betrokken vaartuigen is te klein

1

Eindrapport Monitoring Nautische Veiligheid/ De Nulmeting, MSCN Consultancy, november

2000

13

Acceptatie risico

om op basis van deze gegevens al van een dalende tendens te kunnen spreken. Figuur 1 geeft een overzicht van het percentage vaartuigen die tijdens het ongeval varende waren. Dit omvat dus zowel de vaartuigen betrokken bij aanvaringen, als de vaartuigen betrokken bij eenzijdige ongevallen, aanvaringen met objecten en interactie tussen schepen. ...............................

100,00%

Figuur 1: Percentage betrokken

90,00%

vaartuigen die varende was ten tijde van het ongeval (Bron: AVV)

80,00% 70,00% 60,00% 50,00% 40,00% 1998

1999

2000

2001

2002

binnenvaart vrachtschip

binnenvaart (gas)tankschip

binnenvaart passagier

zeevaart vrachtschip

zeevaart (gas)tanker

zeevaart passagier

recreatievaart

overig

Gemiddeld 70% van de schepen zijn varende ten tijde van een ongeval. Bij overige vaart, waaronder onder meer werkvaart en visserij vallen, zijn een iets lager percentage schepen varende. Het totaal aantal ongevallen waarbij goederenvervoerend binnenvaartschepen betrokken waren staat per categorie ongeval in Tabel 3. In Tabel 4 staan de betrokken passagiervervoerende binnenvaartschepen per categorie ongeval. ............................... Tabel 3: Totaal aantal ongevallen waarbij goederenvervoerende binnenvaartschepen betrokken waren per categorie ongeval (Bron: AVV)


1998 144

1999 149

2000 140

2001 158

2002 156


86 46

117 39

111 53

100 50

114 40


18

15

25

19

12

294

320

329

327

322


1998 33

1999 31

2000 43

2001 52

2002 46


5 7

8 7

8 11

12 12

12 9

Eenzijdige ongevallen

1

1

4

0

4

46

47

66

76

71

totaal aantal ongevallen ............................... Tabel 4: Totaal aantal ongevallen waarbij passagiervervoerende binnenvaartschepen betrokken waren per categorie ongeval (Bron: AVV)

totaal aantal ongevallen

14

Acceptatie risico

Uit een nadere analyse van de aanvaringen tussen schepen blijkt dat er weinig passagiervervoerende schepen onderling met elkaar in aanvaring komen. Deze meeste aanvaringen met passagiersvervoerende binnenvaartschepen vinden plaats tussen een passagiervervoerend binnenvaartschip en een recreatievaartuig. De hogere aantallen aanvaringen tussen schepen in 2001 wordt ook voornamelijk veroorzaakt door een toename in het aantal aanvaringen met recreatievaart. In 1998 t/m 2002 waren dit er 20, 12, 20 34 en 22. In Tabel 5 zijn per scheepstype de bij een ongeval betrokken vaartuigen weergegeven waarbij ten tijde van het ongeval gevaarlijke stoffen aan boord waren. ............................... Tabel 5: Totaal aantal betrokken vaartuigen ingedeeld per type schip waarbij gevaarlijke stoffen aan boord waren (Bron: AVV)

Binnenvaart Vracht Zeevaart Vracht

Vrachtschip

1998 6

1999 43

2000 26

2001 8

2002 3

(gas)Tankschip

60

47

38

48

39

Totaal Vrachtschip (gas)Tanker Totaal

Overig

66 5 11

90 7 14

16 2

64 7 5

21 8

56

42

5 7 12 6

5 5 12 2

10 1

Uit Tabel 5 in vergelijking met Tabel 2 blijkt dat de cijfers van schepen geschikt voor het vervoer van vloeibare lading niet gelijk kan worden gesteld aan schepen met gevaarlijke stoffen aan boord. Gedurende de onderzoeksperiode had gemiddeld 45% van de binnenvaart tankschepen tijdens het ongeval gevaarlijke stoffen aan boord. Bij de zeevaart was dit bij gemiddeld 37% van de tankschepen het geval. Daarom zijn in Tabel 6 de betrokken binnenvaartschepen per categorie ongeval weergegeven waarbij onderscheid is gemaakt of er al dan niet gevaarlijke stoffen aan boord waren ten tijde van het ongeval. Opgemerkt moet worden dat de aantallen iets kunnen afwijken van de hiervoor weergegeven aantallen. Dit komt doordat de gegevens in ONOVIS continue wordt geactualiseerd en niet alle gegevens voor deze rapportage in dezelfde periode zijn gegenereerd. ...............................

Aanvaring tussen schepen

Zonder GS Met GS

1998 178 40

aanvaring met objecten

Zonder GS Met GS

73 15

90 28

98 15

86 17

99 16

interacties tussen schepen

Zonder GS Met GS

61 5

37 15

59 11

60 9

56 3


Zonder GS Met GS

totaal betrokken vaartuigen

Zonder GS Met GS

12 6 324 66

15 2 335 91

25 3 366 63

19 2 394 57

11 2 400 42

Tabel 6: Totaal aantal betrokken goederenvervoerende binnenvaartschepen waarbij wel of geen gevaarlijke stoffen aan boord waren per categorie ongeval (Bron: AVV)

15

Acceptatie risico

1999 193 46

2000 184 34

2001 229 29

2002 234 21

* binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord.

Van vaartuigen die ten tijde van het ongeval varende waren worden ook de vaartechnische omstandigheden geregistreerd. Ten aanzien van vaartechnische omstandigheden is onder meer onderscheid gemaakt in: het ongeval heeft plaatsgevonden tijdens het in- en uitvaren van een haven of sluis, tijdens een ontmoeting of oplopen, etc. Onder ‘het varen’ valt ondermeer ongevallen tijdens het langsvaren, voorbijvaren, oplopen, ontmoeten, kruisen van een vaarweg, etc. Naast een uitsplitsing in het aantal ongevallen en de daarbij betrokken schepen zijn er ook gegevens bekend over de objecten waarmee een schip in aanvaring is gekomen en over de eenzijdige ongevallen die zich hebben voorgedaan. Het totaal aantal vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen die in de periode 1998-2002 in aanvaring zijn gekomen met een object staat per type object geclusterd per 5 jaar weergegeven in Figuur 2. In Bijlage A zijn deze gegevens per jaar gegeven.

............................... Figuur 2: Aantal betrokken vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen bij aanvaring met objecten per type object in de onbekend periode 1998-2002 (Bron: AVV) overige

binnenvaart zonder GS

wrak

binnenvaart met GS

onbekend obstakel oever

binnenvaart passagier

vaste objecten

krib/lichtopstand kade grond brug/sluis onbekend

drijvende objecten

overige ponton boei/ton 0

20

40

60

80

100

120

140

160

180


In de onderzoeksperiode is een aanraking met brug/sluis(onderdeel) het meest voorgekomen, met name bij binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord. Dit is namelijk in 31% van de aanvaringen met objecten het geval geweest. Bij binnenvaart met

16

Acceptatie risico

gevaarlijke stoffen aan boord was dit in 25% het geval en bij passagiervervoerende schepen in 24%. Bij binnenvaart schepen met gevaarlijke stoffen aan boord komt aan de grond lopen net zo vaak voor als een aanraking met een brug/sluis(onderdeel). Uit bijlage A kan verder worden gehaald dat het aantal betrokken vaartuigen bij een aanvaring met een krib(baken)/lichtopstand met name voor schepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord een stijgende lijn laat zien, namelijk van 2 ongevallen in 1998 tot 24 in 2002. Dit is een stijging van bijna 3% in 1998 naar 24% in 2002 van het totaal aantal aanvaringen met objecten. Wat bij passagiervervoerende binnenvaartschepen opvalt is dat in tegenstelling tot de goederenvervoerende binnenvaartschepen de passagiersschepen vaker aan de grond lopen dan in aanraking komen met een brug/sluis(onderdeel). Opgemerkt moet wel worden dat het slechts een verschil van 2 vaartuigen is tussen aan de grond lopen en de aanraking met brug/sluis(onderdeel). In Figuur 3 staan de eenzijdige ongevallen waarbij een vracht- of passagiervervoerend binnenvaartschip betrokken is geweest, gesommeerd over 5 jaar weergegeven. In bijlage A staan deze gegevens per jaar. ............................... Figuur 3: Aantal betrokken binnenvaartschepen bij eenzijdige ongevallen in de periode 1998- 2002 (Bron: AVV)

overige

watermaken overige

binnenvaart zonder GS binnenvaart met GS binnenvaart passagier

watermaken/zinken watermaken/vervullen watermaken/lekraken watermaken/kapseizen op drift raken brand/explosie 0

5

10

15

20

25

30


Bij de eenzijdige ongevallen zijn de aantallen te klein om statistisch onderbouwde uitspraken te kunnen geven, maar de getallen lijken een indicatie te geven dat bij eenzijdige ongevallen brand/explosie het

17

Acceptatie risico

meeste voorkomt, bij zowel vracht- als passagiervervoerende binnenvaartschepen. 2.2.2. Omstandigheden en oorzaken

...............................

In Tabel 7 zijn voor de vrachtvervoerende binnenvaartschepen de vaartechnische omstandigheden weergegeven. Deze zijn wel bewerkt ten opzichte van de gegevens beschikbaar in ONOVIS, met het doel een vergelijking met de risicobeleving mogelijk te maken.

Tabel 7: Totaal aantal betrokken goederenvervoerende binnenvaartschepen met de bijbehorende vaartechnische omstandigheden (Bron: AVV)

Tijdens varen Tijdens manoeuvreren Tijdens in-/ uitvaren haven Tijdens in-/ uitvaren sluis Tijdens brugpassage Niet van toepassing* Overige Onbekend Totaal

1998 122 42

1999 177 34

2000 151 61

2001 207 52

2002 185 51

13 12

21 24

19 17

23 19

24 35

5 139

5 117

10 129

10 107

11 97

33 22

16 28

13 25

12 14

23 8

388

422

425

444

434

* bij deze ongevallen waren de schepen niet-varende

In Tabel 8 staan de vaartechnische omstandigheden weergegeven voor ongevallen waarbij een passagiervervoerend binnenvaartschip betrokken was. ...............................

1998 25

1999 18

2000 27

2001 32

2002 40

Tijdens manoeuvreren Tijdens in-/ uitvaren haven

5 2

7 5

6 9

10 2

4 6

Tijdens in-/ uitvaren sluis Tijdens brugpassage

0 0

0 1

1 0

5 3

4 1

12 3

14 2

15 5

19 3

13 5

Tabel 8: Totaal aantal betrokken passagiervervoerende

Tijdens varen

binnenvaartschepen met de bijbehorende vaartechnische omstandigheden (Bron: AVV)

Niet van toepassing* Overige Onbekend Totaal

3

6

13

9

3

50

53

76

83

76

* bij deze ongevallen waren de schepen niet-varende

Om een zuivere vergelijking te kunnen maken tussen de verschillende vaartechnische omstandigheden zouden deze gerelateerd moeten worden aan het aantal keer dat een bepaalde omstandigheid optreedt. Deze gegevens zijn echter niet bekend. Absoluut bekeken is het niet verrassend dat de meeste vaartuigen betrokken zijn bij een ongeval tijdens het varen, tenslotte worden er per jaar gemiddeld 50 miljoen vaartuigkilometers afgelegd met alleen al goederenvervoerende binnenvaartschepen. Uit de gegevens kan verder wel worden gehaald dat het uitvoeren van manoeuvres niet zonder risico is. In gemiddeld 11% van de gevallen

18

Acceptatie risico

vindt het ongeval plaats tijdens manoeuvreren tegenover 40% van de gevallen tijdens varen. Ook bij passagiervervoerende binnenvaartschepen komt een ongeval tijdens het varen het vaakst voor. Maar de verhouding tussen ongevallen tijdens het varen en manoeuvreren ligt bij de passagiersschepen meer richting manoeuvreren. De verklaring hiervoor moet worden gezocht in het feit dat passagiervervoerende schepen verhoudingsgewijs ten opzichte van goederenvervoerende schepen vaker manoeuvreren. In Figuur 4 is een overzicht gegeven van de primaire oorzaken van de ongevallen waarbij vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen betrokken waren. De gegevens ten aanzien van de primaire oorzaken zijn ook geclusterd per 5 jaar weergegeven en in bijlage B is een overzicht per jaar opgenomen met het aantal vaartuigen in relatie tot de primaire oorzaken onderverdeeld in subcategorieën. ............................... Figuur 4: Totaal aantal betrokken vracht- en passagiervervoerende binnenvaartschepen met de primaire

onbekend

oorzaken in de periode 1998-2002 (Bron: AVV)

overige onoplettendheid bemanning ondeskundig gebruik apparatuur gedrag andere schepen menselijk falen dode hoek

binnenvaart zonder GS

onjuiste stuwing/belading

binnenvaart met GS binnenvaart passagier

motorstoring/stuurloos 0

100

200

300

400

500

600

700

800

900


De subcategorieën zoals in Figuur 4 en bijlage B worden aangehouden zijn niet identiek aan de gebruikte subcategorieën in ONOVIS. Op basis van informatie die relevant wordt geacht voor de vergelijking met de risicobeleving zijn de subcategorieën uit ONOVIS verder geclusterd. De categorie ‘overige’ is daarom groter dan uit de gegevens van ONOVIS volgt. Er is bijvoorbeeld voor gekozen om onder motorstoring/stuurloos de subcategorieën motor defect, motorstoring, storing in roer, storing in roerbedieningsmechanisme en (keer)koppeling defect op te nemen.

19

Acceptatie risico

Daarnaast is ervoor gekozen om de oorzaken waarbij de bemanning een rol speelt te clusteren onder drie categorieën namelijk ‘menselijk falen’, ‘ondeskundig gebruik apparatuur’ en ‘onoplettendheid bemanning’. Daardoor is ook de categorie ‘menselijk falen’ groter dan uit de gegevens van ONOVIS volgt. Voor een uitgebreider overzicht van de oorzaken wordt verwezen naar de rapportage scheepsongevallen 1997-2002. Uit de gegevens blijkt duidelijk dat de menselijke factor een belangrijke rol speelt bij ongevallen.

2.2.3. Slachtoffers op het water

...............................

In Tabel 9 wordt het totaal aantal slachtoffers aan boord van schepen op de binnenwateren gegeven. In bijlage C is een uitgebreidere tabel opgenomen waarin de slachtoffers zijn gegeven naar het type schip waarop het slachtoffer is gevallen en van welke categorie ongeval er sprake was.

Tabel 9: Totaal aantal slachtoffers op de binnenwateren (Bron: AVV)

1998

Doden Gewonden

1999

2000

2001

2002

7

4

2

2

2

33

16

21

31

23

Op welke type vaartuigen de doden en gewonden gevallen zijn staat gegeven in Tabel 10 voor de gewonden en in Tabel 11 voor de doden. Bij het aantal slachtoffers bij passagiervervoerende binnenvaartschepen, kan op basis van de beschikbare gegevens geen onderscheid worden gemaakt tussen slachtoffers die zijn gevallen onder bemanning of passagiers. De slachtoffers kunnen dus zowel passagiers als bemanningsleden zijn. In deze figuren zijn de vrachtvervoerende binnenvaartschepen opgesplitst in slachtoffers aan boord van schepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord en met gevaarlijke stoffen. ............................... Tabel 10: Aantal gewonden op de binnenwateren (Bron: AVV)

Binnenvaart vrachtschepen Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart (gas)tankschepen

1998 4 1

1999 1 0

2000 6 0

2001 2 0

2002 0 1

0

0

0

0

1

Binnenvaart (gas)tankschepen met GS

0

0

1

0

1

Binnenvaart passagier Zeevaart vrachtschepen

6 1

6 0

0 3

12 1

0 0

3 18

0 9

0 11

0 13

0 15

0

0

0

3

5

33

16

21

31

23

Zeevaart (gas)tankschepen Recreatievaart Overige Totaal

20

Acceptatie risico

Zoals uit Tabel 10 blijkt zijn er aan boord van schepen met gevaarlijke stoffen als lading vier gewonden gevallen gedurende de onderzoeksperiode. Dit is ongeveer 23,5% van alle gewonden gevallen aan boord van vrachtvervoerende binnenvaartschepen. Gezien het aandeel van de bij aanvaringen betrokken binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen aan boord op het totaal aantal betrokken vrachtvervoerende binnenvaartschepen, namelijk 14%, lijkt het percentage gewonden hoog. Echter gezien de kleine aantallen moeten ook deze percentage met de nodige voorbehoud worden geïnterpreteerd. ...............................

1998

Tabel 11: Aantal doden op de binnenwateren (Bron: AVV)

1999

2000

Binnenvaart vrachtschepen Binnenvaart (gas)tankschepen

2001 1

2002 1

Zeevaart vrachtschepen Zeevaart (gas)tankschepen Recreatievaart Overige

6 1

3 1

2

1

Totaal

7

4

2

2

1 2

Uit de gegevens komt verder naar voren dat er tijdens de onderzoeksperiode geen gewonden gevallen zijn aan boord van passagiervervoerende zeevaart op de binnenwateren. Verder blijkt dat er gedurende de onderzoeksperiode geen doden zijn gevallen aan boord van passagiervervoerende zee- of binnenvaartschepen en aan boord van vrachtvervoerende zee- of binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen als lading. Zoals uit Tabel 10 en Tabel 11 blijkt zijn het aantal doden gedurende de onderzoeksperiode vrij stabiel, met uitzondering van de doden gevallen aan boord van recreatievaartuigen. De feiten laten bij de recreatievaart gedurende de onderzoeksperiode een daling van het aantal doden zien. Echter gezien de korte tijdreeks en de kleine aantallen is het niet verantwoord op basis hiervan verwachtingen voor de toekomst te geven. Gezien het kleine aantal slachtoffers gedurende de onderzoeksperiode, kan een enkel ongeval grote gevolgen hebben voor de statistieken en kan een verdubbeling of verdrievoudiging van het totaal aantal gewonden ten gevolge hebben. Een recent voorbeeld hiervan is een voorval in Duitsland in 2003 met een passagiersschip waarbij circa 40 passagiers gewond raakten. Door deze mogelijke fluctuaties is het statisch niet verantwoord aan de beschikbare gegevens een trend te koppelen. Gedurende de onderzoeksperiode blijken de meeste slachtoffers te vallen aan boord van een recreatievaartuig, bijna 60% van de gewonden en 66% van de doden zijn gevallen aan boord van een recreatievaartuig. Een groot deel van deze slachtoffers valt door een

21

Acceptatie risico

aanvaring (zie Tabel 12). Tabel 12 geeft een overzicht van de gewonden de zijn gevallen bij aanvaringen per categorie aanvaring per scheepstype. ............................... Tabel 12: Aantal gewonden die zijn gevallen bij aanvaringen met per type aanvaring per scheepstype (Bron: AVV)

Als gevolg van aanvaring tussen Zeevaart en binnenvaart Zeevaart en binnenvaart Zeevaart en werkvaart Binnenvaart goederen onderling Binnenvaart goederen en binnenvaart passagier Binnenvaart goederen en werkvaart

Binnenvaart goederen en recreatievaart Binnenvaart passagier en recreatievaart Binnenvaart en overig Recreatievaart en werkvaart Recreatievaart onderling Recreatievaart onderling en visserij

Gewond 1 5 1 5 3

A/b van ZV BVP WV BVG BVP

1 2 1 1 8 13 1 1 1 20 1

WV BVP BVG BVG RV RV BVG O RV RV RV

Uit de gegevens blijkt dat de meeste gewonden vallen bij een aanvaring tussen recreatievaartuigen onderling, namelijk 20. Zeker gelet op het aantal betrokken recreatievaartuigen, in vergelijking met het totaal aantal betrokken droge lading schepen, is dit onevenredig hoog. Verder vallen er veel gewonden bij een aanvaring tussen een passagiervervoerend binnenvaartschip en een recreatievaartuig, namelijk 13. Bij het passagiervervoerend binnenvaartschip wordt hier meegenomen ongevallen met rondvaartboot, veerpont, passagierschip, e.d.. Schepen in gebruik als recreatievaartuig, zoals bruine vloot, charterschepen vallen hier niet onder. Hiermee zijn gedurende de onderzoeksperiode ook geen aanvaringen geregistreerd waarbij doden en gewonden zijn gevallen. Gedurende de onderzoeksperiode zijn verder bij drie aanvaringen tussen een goederenvervoerend binnenvaartschip en recreatievaart in totaal vier doden aan boord van een recreatievaartuig gevallen. Bij een aanvaring tussen twee goederenvervoerende binnenvaartschepen is één dode gevallen, bij een aanvaring tussen een passagier vervoerend binnenvaartschip en een recreatievaartuig is één dode gevallen aan boord van het recreatievaartuig en verder zijn er nog twee doden gevallen bij twee aanvaringen tussen recreatievaartuigen. De andere slachtoffers zijn gevallen bij eenzijdige ongevallen, bij aanvaringen met objecten of bij interacties tussen schepen. Bij eenzijdige ongevallen zijn 17 gewonden en 10 doden gevallen, bij

22

Acceptatie risico

aanvaringen met objecten 30 gewonden en geen doden en bij interactie 12 gewonden en ook geen doden. In ONOVIS zijn geen aparte categorieën opgenomen voor de exacte oorzaak dat er een slachtoffer is gevallen of hoe ernstig iemand gewond is. Wel is bij sommige ongevallen bij de mededelingen hierover iets ingevuld. Uit deze mededelingen blijkt dat bijna alle slachtoffers vallen als gevolg van het ongeval en niet bijvoorbeeld tijdens het evacueren van het schip na een brand of door het ontbreken van veiligheidsmiddelen. In de onderzoeksperiode is bij één dode expliciet aangegeven dat deze niet is komen te overlijden als gevolg van het ongeval aan boord.

2.2.4. Schade Om de materiële gevolgen van een ongeval in beeld te brengen is een onderverdeling gemaakt in een vijftal schadecategorieën, te weten: schade aan de vaarweg, het milieu, de lading, het schip en duur van stremmingen. In Tabel 1 staan alle ongevallen met significante schade (“s”) gegeven. De gegevens over het aantal ongevallen met nietsignificante (“ns”) schade en het aantal ongevallen waarbij geen schade is ontstaan of waarvan het niet bekend of er schade bij is ontstaan staan gegeven in bijlage E. In het hierna volgende resumé wordt beknopt aangegeven wat met significante schade wordt bedoeld. Voor een uitgebreide verklaring wordt verwezen naar bijlage D.

............................... Tabel 13: Aantal ongevallen waarbij significante schade aan de vaarweg, het milieu, lading en schip en/of stremmingen op de binnenwateren is ontstaan (Bron: AVV)

Resumé: Vaarwegschade: ≥ 50.000 Euro: significant; Milieuschade: fasen 1, 2 of 3: significant; Ladingschade: ≥ 10 ton of minimaal 1 container: significant; Scheepsschadeklasse: klassen 3, 4 en/of 5 en arbitrair 6: significant; Stremming: ≥ 6 uren: significant; Slachtoffer: dood, vermist of gewond: significant. schade aan Vaarweg

1998 12

1999 19

2000 14

2001 15

2002 16

3 11

9 11

10 8

9 16

17 6

131 6

105 5

133 3

122 6

108 3

Milieu Lading Schip Stremming

Ondanks enige fluctuaties die in tabel 13 zijn waar te nemen, kan worden gesteld dat het aantal ongevallen met significante schade gedurende de onderzoeksperiode weinig schommelingen vertoont. Door de indeling die wordt gehanteerd is het uit de beschikbare gegevens echter niet vast te stellen hoe groot de schade daadwerkelijk is geweest, bijvoorbeeld de schade aan de vaarweg/infrastructuur wordt als significant betiteld als deze groter of gelijk is dan € 50.000. Er is echter geen exact bedrag per ongeval bekend.

23

Acceptatie risico

Voor de schade-items milieu, lading en schip wordt slechts een nietgekapitaliseerde waardering gegeven aan de omvang van de schade. Ook de geldelijke schade die ontstaat door een stremming is niet in kaart gebracht. Allerhande zaken, zoals b.v. verlette tijd voor de scheepvaart, aantal schepen die er hinder van ondervinden en omvaren, kunnen hier een rol spelen. Er zijn onvoldoende gegevens beschikbaar om hier een goede inschatting van te kunnen maken. Helaas sluit de beschikbare informatie in ONOVIS niet altijd volledig aan op de benodigde informatie. Het detailniveau van de informatie is sterk afhankelijk van de accuratesse waarmee de gegevens door de rapporteur worden verzameld. Voor een rapporteur geldt in eerste instantie dat hij voldoende gegevens inwint die kunnen dienen voor een goede afwikkeling van strafrechtelijke en/of civielrechtelijke procedures. Financiële omvang van de schade is meestal onderwerp van discussie tijdens de civielrechtelijke afhandeling van een voorval en daarom pas op een veel later tijdstip beschikbaar. Uit bijlage E blijkt dat in de meeste gevallen niet bekend is of er schade is geweest. Om een totale omvang van de schade op jaarbasis te kunnen vaststellen is daarom aanvullende informatie nodig.

24

Acceptatie risico

3. Risico goederenvervoer over weg en spoor ...............................................................................

3.1

Goederenvervoer over de weg

3.1.1. Bronmateriaal Voor informatie over de veiligheid van vrachtvervoer over de weg is gebruik gemaakt van de gegevens van AVV, over de periode 19982002 en is op sommige punten gebruik gemaakt van de gegevens uit de Goederenvervoermonitor2. Het verschil tussen de cijfers in de Goederenvervoermonitor en de cijfers in deze rapportage, komt voort uit het feit dat in de Goederenvervoermonitor wordt uitgegaan van alleen primaire botsingen3, terwijl in deze rapportage alle ongevallen zijn meegenomen waarbij tenminste één van de betrokken voertuigen een vracht- of bestelauto is geweest, dus ook als dit een derde voertuig in een botsing is. Het aantal ongevallen en slachtoffers op de weg wordt in deze rapportage niet verder geanalyseerd, hiervoor wordt verwezen naar de Goederenvervoermonitor.

3.1.2. Ongevallen goederenvervoer over de weg Onderstaand zijn het totaal aantal ongevallen met vracht- en bestelauto’s weergegeven. Zoals reeds eerder aangegeven liggen deze aantallen hoger dan in de Goederenvervoermonitor, omdat hier alle ongevallen zijn meegenomen en niet alleen de primaire botsingen. ............................... Tabel 14: Totaal aantal ongevallen waarbij vracht- en/of bestelauto’s zijn betrokken

1998

Vracht- en Bestelauto’s

70956

1999

72320

2000

67110

2001

60548

2002

53887

3.1.3. Slachtoffers goederenvervoer over de weg In Figuur 5 onderstaande tabel zijn het aantal slachtoffers onder inzittenden van vracht- en bestelauto’s bij ongevallen met vracht- en bestelauto’s gegeven. Onder de gewonden zijn alle gewonden dus zowel de ziekenhuisgewonden als de lichtere gewonden meegenomen.

2

Goederenvervoermonitor, periode 1994-2002, Rijkswaterstaat, AVV, Rotterdam, maart

2003. 3

Een primaire botsing is een botsing waarbij de betrokken objecten elkaar het eerst raken.

25

Acceptatie risico

Aangezien het in dit onderzoek gaat om het risico dat iemand loopt als inzittende van een goederenvervoerend voertuig zijn de slachtoffers onder andere weggebruikers niet gegeven. ............................... Figuur 5: Totaal aantal slachtoffers

1800

onder inzittenden van de vrachtauto

1600

en bestelauto (Bron: AVV)

1400 1200 1000 800 600 400 200 0 1998

1999

2000

2001

doden vrachtauto

gewonden vrachtauto

doden bestelauto

gewonden bestelauto

2002

In Figuur 6 is een overzicht gegeven van alle slachtoffers en niet alleen de inzittenden, gevallen bij een ongeval waarbij een vracht- of bestelauto betrokken was4. ............................... 6000

Figuur 6: Totaal aantal slachtoffers bij ongevallen waarbij een vracht- of

5000

bestelauto betrokken was (Bron: AVV)

4000 3000 2000 1000 0 1998

4

1999

2000

2001

doden vrachtauto

gewonden vrachtauto

doden bestelauto

gewonden bestelauto

2002

Deze cijfers wijken af van de gegeven slachtoffers in de Goederenvervoermonitor, in de

Goederenvervoermonitor worden namelijk de slachtoffers bij primaire botsingen gegeven.

26

Acceptatie risico

3.2

Goederenvervoer over het spoor

De informatie die in deze rapportage met betrekking tot ongevallen en slachtoffers op het spoor wordt gebruikt, is afkomstig uit een rapport van IVW divisie Rail5. In dit rapport worden specifieke interne veiligheidsrisico’s, verbonden aan het goederenvervoer per spoor onderscheiden. Dit betreft vooral de veiligheid van het rangeren en de kenmerken van het goederenvervoermaterieel. Voor de externe veiligheid wordt onder een botsing verstaan botsingen tussen een trein of rangeerdeel en een ander railgebonden voertuig of een stootjuk. Een botsing wordt hierbij beschouwd als relevant voor de externe veiligheid als er goederenwagons bij de botsing betrokken zijn. Dit betekent dat botsingen tussen losse locomotieven, botsingen van losse locomotieven tegen stootjukken en botsingen van reizigermaterieel niet als botsing worden beschouwd. Ook botsingen die zo licht zijn dat er geen onderzoek naar wordt uitgevoerd, worden niet als botsing beschouwd. Voor de externe veiligheid worden naast botsingen ook het aantal ontsporingen, aanrijdingen op overweg en intrinsiek falen gerapporteerd. Aangezien deze gegevens alleen gericht zijn op indicatoren van externe veiligheid en niet alle ongevallen omvatten zijn ze hier niet weergegeven. Daarnaast is er voor gekozen om de slachtoffers onder personeel gelijk met de slachtoffers onder reizigers te bespreken in het volgende hoofdstuk. De reden hiervoor is dat onder personeel, alle personen worden verstaan die zich beroepshalve in het railverkeersysteem bevinden en er dus geen onderscheid wordt gemaakt tussen personeel bij goederenvervoer en personeel bij reizigersvervoer.

5

Trendanalyse 2002, trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland, IVW

divisie Rail, mei 2003

27

Acceptatie risico

28

Acceptatie risico

4. Risico passagiervervoer over weg en spoor ...............................................................................

4.1

Passagiervervoer per bus en tram

De modaliteiten die op het gebied van veiligheid vergeleken zullen worden met passagiersvervoer over de binnenwateren zijn bus, tram en trein. In deze paragraaf worden de gegevens van de bus en tram weergegeven en in de volgende paragraaf die van de trein. Onder de categorie bus vallen bussen van het openbaar vervoer (grootste categorie), touringcarbussen, maar ook trolleybussen en andere vormen van groepsvervoer per bus. Onder de categorie tram vallen ook de ongevallen met de metro, deze wordt gecodeerd als tram, omdat de metro bovengronds een sneltram is op de openbare weg. Gegevens over het aantal ongevallen en slachtoffers met/bij bus en tram worden niet verder geanalyseerd, dit valt buiten de scope van het onderzoek6.

4.1.1. Ongevallen passagiervervoer per bus en tram In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van het totaal aantal ongevallen waarbij een bus, tram of metro betrokken was, dat wil zeggen tenminste één van de betrokken voertuigen is een bus, tram of metro. ............................... Tabel 15: Totaal aantal ongevallen

1998 4119

1999 4111

2000 3671

2001 3262

2002 2786

waarbij een bus, tram of metro

Bus (OV)

betrokken was (Bron: AVV)

Bus (touringcar) Bus (overig)

155 95

132 76

169 58

134 49

130 33

Tram/metro

872

949

755

696

619

6

Rapportage over slachtoffers op de weg kan onder meer worden gevonden in de

reizigermonitor van AVV.

29

Acceptatie risico

4.1.2. Slachtoffers passagiersvervoer per bus en tram In Figuur 7 wordt het aantal gewonden weergegeven bij het vervoer van passagiers per bus, tram en metro. ............................... Figuur 7: Aantal gewonden bij het

180

vervoer van passagiers per bus, tram

160

of metro (Bron: AVV)

140 120 100 80 60 40 20 0 1998

1999

2000

2001

2002

gewonden bus OV bestuurder

gewonden bus OV passagiers

gewonden touringcar bestuurder

gewonden touringcar passagiers

gewonden tram bestuurder

gewonden tram passagiers

gewonden bus overig bestuurder

gewonden bus overig passagiers

In Figuur 8 wordt het aantal doden weergegeven bij het vervoer van passagiers per bus, tram of metro. Bij niet genoemde modaliteiten zijn gedurende de onderzoeksperiode geen doden geregistreerd. ...............................

2,5

Figuur 8: Aantal doden bij het vervoer van passagiers per bus, tram

2

of metro (Bron: AVV)

1,5

1

0,5

0 1998

1999

doden bus OV bestuurder doden tram passagiers

30

Acceptatie risico

2000

2001

2002

doden touringcar passagiers

4.2

Passagiervervoer over het spoor

Zoals reeds aangegeven zijn de gegevens van ongevallen over het spoor ingedeeld naar botsingen en ontsporingen. In gegevens worden ‘kleine’ ongevallen en botsingen tussen alleen locomotieven niet meegenomen. Hierdoor is er geen volledig beeld van alle ongevallen en daarom zijn de gegevens over het aantal ongevallen hier niet weergegeven.

4.2.1. Slachtoffers passagiervervoer per spoor IVW Divisie Rail7 houdt de volgende definitie van reiziger aan: “Personen

in treinen, in of uit treinen stappend, op perrons en op weg naar of van perrons op (rol)trappen en in liften, uitgezonderd personen die zich hier beroepshalve bevinden en personen met de kennelijke bedoeling om zelfmoord te plegen”. Deze definitie is dus veel breder dan de in deze rapportage gebruikte definitie van passagier, waar alleen de personen in het betreffende voertuig onder worden verstaan. Ditzelfde geldt voor de definitie personeel, die door IVW Divisie Rail wordt gebruikt. Onder personeel wordt verstaan: “Personen die zich beroepshalve in het railverkeerssysteem bevinden”. Het risico voor personeel is door IVW Divisie Rail gedefinieerd als het aantal bij spoorweggerelateerde ongevallen op het werk omgekomen personeelsleden per 10.000 aan het risico blootgestelde fulltime medewerkers. Deze definitie is dus ook breder dan de definitie van bestuurder. Om een vergelijking te kunnen maken met de andere modaliteiten, zoals bus en tram, is het dus nodig om de informatie uit dezelfde bron voor alle modaliteiten te gebruiken. Er wordt dus uitgegaan van de beperktere definitie van passagier en bestuurder, dan de door IVW Divisie Rail gebruikte definitie. Voor het passagiersvervoer per spoor geeft Figuur 9 een overzicht van het aantal passagiers en bestuurders die zijn komen te overlijden of gewond zijn geraakt.

7

Trendanalyse 2002, trends in de veiligheid van het spoorwegsysteem in Nederland, IVW

divisie Rail, mei 2003

31

Acceptatie risico

............................... Figuur 9: Totaal aantal slachtoffers

25

onder passagiers en bestuurders bij het vervoer per spoor (Bron: AVV)

20

15

10

5

0 1998

1999

2000

2001

letaal letsel passagier

gew onden passagier

letaal letsel bestuurder

gew onden bestuurder

2002

Voor een analyse van de ongevallen wordt verwezen naar de rapportage van IVW Divisie Rail.

32

Acceptatie risico

5. Water versus weg en spoor ...............................................................................

5.1

Goederenvervoer

Om de veiligheid tussen de verschillende modaliteiten te kunnen vergelijken moeten de ongevallen en slachtoffers worden gegeven per voertuigkilometer of vervoersprestatie. In deze rapportage is ervoor gekozen om de vervoersprestatie en niet de voertuigkilometer te gebruiken. Hiermee wordt een indruk gegeven van de veiligheid per vervoerde ton per kilometer, een schip vervoert nu eenmaal meer ton per reis dan een vrachtwagen. In deze rapportage wordt gebruik gemaakt van de vervoersprestaties voor de weg en de binnenvaart voor de vrachtvervoerende voer-/ vaartuigen in de periode 1998-2002. In de vergelijking is de vrachtvervoerende zeevaart niet meegenomen, hiervan is de vervoersprestatie op de binnenwateren niet bekend. ............................... Tabel 16: Vervoersprestatie (miljoen tonkilometer) (Bron: Goederenvervoermonitor)

Jaar Binnenvaart Wegvervoer

1998 33.818 40.714

1999 34.282 44.426

2000 33.423 42.960

2001 35.089 42.667

2002 34.741 41.449

Zoals reeds in de vorige hoofdstuk aangegeven kunnen door verschillen in definitie van ongevallen en slachtoffers de gegevens van het goederenvervoer over het spoor niet worden gebruikt om een vergelijking te maken met het goederenvervoer over het water. Daarom is de vervoersprestatie van spoor niet opgenomen in Tabel 16. In tabel 17 zijn de ongevallen en slachtoffers gegeven per modaliteit per vervoersprestatie. In deze tabel staan behalve de slachtoffers onder opvarenden en inzittende per vervoersprestatie ook de slachtoffers per vervoersprestatie opgenomen waarbij het vrachtvervoerende binnenvaartschip of vracht- of bestelauto betrokken waren. Voor de binnenvaart zijn dit alle slachtoffers gevallen bij aanvaringen plus alle slachtoffers onder de opvarenden bij alle andere ongevallen.

33

Acceptatie risico

............................... Tabel 17: Ongevallen en slachtoffers per modaliteit per vervoersprestatie (miljoen tonkilometer) (Bron: AVV)

Jaar

1998 1999 2000 Vrachtvervoerende binnenvaart

Ongevallen Doden (opvarenden)

2001

2002

0,0087 0

0,0093 0

0,0098 0

0,0093 0,03×10 -3

0,0093 0,03×10 -3

Gewonden (opvarenden) Doden

0,15×10 -3 0,09×10 -3

0,03×10 -3 0,03×10 -3

0,18×10 -3 0

0,06×10 -3 0,03×10 -3

0,09×10 -3 0,03×10 -3

Gewonden

0,38×10 -3 0,9 ×10-3 0,21×10 -3 Vrachtauto’s en bestelauto’s

0,11×10 -3

0,26×10 -3

Ongevallen Doden (inzittenden)

1,74 0,98×10 -3

1,63 1,44×10 -3

1,56 1,40×10 -3

1,42 1,36×10 -3

1,30 1,13×10 -3

Gewonden (inzittenden) Doden

48,9×10 -3 6,34×10 -3

48,9×10 -3 7,38×10 -3

49,6×10 -3 7,07×10 -3

51,9×10 -3 7,15×10 -3

46,1×10 -3 6,06×10 -3

Gewonden

201,0 ×10 -3 196,8 ×10 -3 197,4 ×10 -3 191,3 ×10 -3 174,9 ×10 -3

Het aantal slachtoffers aan boord van een schip met gevaarlijke stoffen als lading is zo gering dat het statistisch niet verantwoord is om deze per vervoersprestatie te geven. Uit deze getalsmatige analyse blijkt dat per tonkilometer de kans op een ongeval en slachtoffers bij het vervoer over de weg veel groter is dan over het water. Voor de gewonden is dit voor de weg gemiddeld een factor 500 hoger dan op het water en voor het aantal ongevallen gemiddeld een factor 165 hoger. Als opmerking moet worden gemaakt dat het totaal aantal ongevallen en slachtoffers erg klein is, zeker voor de binnenvaart. Hierdoor kunnen er op jaarbasis grote fluctuaties plaatsvinden.

5.2

Passagiervervoer

Om een vergelijking te kunnen maken tussen weg, spoor en water, zijn gegevens ten aanzien van reizigerskilometers of eventueel aantal reizigers nodig. Deze gegevens zijn niet voor alle modaliteiten beschikbaar, bijvoorbeeld niet voor de binnenvaart. Hiervan is slechts voor een vijftal OV-verbindingen over het water voor de periode 20002003 het aantal reizigers bekend8, namelijk voor fast flying ferries, de aqualiner, de waterbus, fast ferry, ferry op het traject VlissingenBreskens (van deze laatste zijn alleen gegevens van 2003 bekend). Voor andere vormen van vervoer van passagiers over water is dit niet bekend. Echter het aantal ongevallen voor deze vijf OV-verbindingen is zo klein, dat het statisch niet verantwoord is hier een analyse op uit te voeren.

8

bron: www.ovoverwater.nl

34

Acceptatie risico

Voor passagiersvervoer per trein, bus en tram/metro zijn wel de reizigerskilometers bekend. Deze staan gegeven in tabel 18. ............................... Tabel 18: Vervoersprestatie (miljard reizigerskilometer) (Bron: CBS-OVG en AVV)

Jaar Binnenvaart Trein*

1998

1999

2001

2002

14,7

2000 Niet bekend 15,2

14,6

15,3

15,2

Bus* Tram/metro*

6,8 1,6

6,7 2,2

7,0 2,1

7,0 2,2

6,4 2,1

* excl mobiliteit kinderen

In tabel 19 staan de ongevallen en slachtoffers per reizigerkilometer weergegeven. Bij de slachtoffers per reizigerskilometers bij spoor, bus, tram of metro zijn alleen de slachtoffers die zijn gevallen onder de passagiers meegenomen. ............................... Tabel 19: Ongevallen en slachtoffers per modaliteit per miljard reizigerskilometer

Jaar

1998 1999 2000 2001 Passagiersvervoerende binnenvaart

Ongevallen Doden

0

Onbekend 0

0

Gewonden

2002

0

0

Onbekend Trein

Ongevallen Doden

7,09 *10 -2

0

Onbekend 6,75 *10 -2

0,14

6,89 *10 -2

Gewonden

8,30

6,71

7,23

7,17

6,00

Ongevallen Doden

642 0,29

645 0

557 0

492 0

461 0

Gewonden

21,76

15,43

18,28

Ongevallen Doden

545 0

431 0

360 0,48

316 0

295 0

Gewonden

18,13

12,73

44,29

46,82

3,33

Bus

26,20 24,43 Tram/metro

Voor het vervoer van passagiers over de binnenwateren zijn in de onderzoeksperiode geen doden gevallen, het aantal doden per reizigerskilometer is dus nul. Bij ongevallen en gewonden voor de binnenvaart is onbekend ingevuld vanwege het ontbreken van de reizigerskilometers. Door het verschil in definitie van een ongeval op de spoor met de in deze rapportage gebruikte definitie is bij het aantal ongevallen per reizigerskilometer onbekend ingevuld. Voor alle modaliteiten geldt dat de kans op overlijden als passagier erg klein is. Door het ontbreken van de reizigerskilometers voor binnenvaart kan geen vergelijking worden gemaakt met de andere modaliteiten.

35

Acceptatie risico

36

Acceptatie risico

6. Feiten versus beleving ...............................................................................

In dit hoofdstuk is een vergelijking gemaakt tussen de feiten (statistieken), die in dit rapport staan weergegeven, en de beleving, waarvan de resultaten in een apart rapport9 zijn opgenomen. Bij deze vergelijking is gekeken of zich opvallende verschillen voordoen tussen de feiten en de beleving. Er is onder meer gekeken of bepaalde situaties die als onveiliger worden beleefd ook als zodanig uit de feiten naar voren komen. Uit de vergelijking tussen de feiten en de beleving komen geen situaties/ aspecten voor die door de passagiers en/of bemanning als onveilig wordt ervaren. Passagiers en bemanning maken zich over het algemeen weinig zorgen over de veiligheid. Wel zijn er situaties die als minder veilig worden ervaren. Een voorbeeld hiervan is dat de bemanning van goederenvervoerende binnenvaartschepen zich over het algemeen wat meer zorgen maken over mogelijk ongevallen dan bemanning van passagiervervoerende binnenvaartschepen. Met name over een mogelijke aanvaring met een schip met gevaarlijke stoffen. Opgemerkt moet worden dat deze situaties nog steeds liggen in de categorie ‘weinig zorgen’. Het verschil in beleving tussen bemanning van goederenvervoerende binnenvaartschepen en de bemanning van passagiervervoerende binnenvaartschepen kan niet worden verklaard aan de hand van de feiten. Uit de feiten komt namelijk naar voren dat gedurende de onderzoeksperiode 170 binnenvaartschepen met gevaarlijke stoffen aan boord betrokken zijn geweest bij ongevallen. Dit is een ongeveer 14% van alle betrokken binnenvaartschepen. Gedurende de onderzoeksperiode is gemiddeld bijna 17% van alle gevaren kilometers, gevaren met een schip met gevaarlijke stoffen. Op grote lijnen kan dus geconcludeerd worden dat er zich niet meer ongevallen met schepen met gevaarlijke lading per gevaren kilometer voordoen dan met andere schepen. De verklaring in het verschil tussen beleving en feiten kan liggen de sterkere constructie van de tankschepen ten opzichte van andere schepen en in de inschatting van de ernst van de mogelijke gevolgen van zo’n aanvaring. Tevens is de score bij de bemanning van goederenvervoerende binnenvaartschepen lager bij de veiligheid tijdens laden en lossen dan bij de bemanning van passagiervervoerende binnenvaartschepen (score van 3,7 ten opzichte van 4,0, waarbij score 3 niet veilig/niet onveilig is en score 5 zeer veilig). Dit verschil ligt voor een groot deel bij

9

Risicobeleving bij passagiers en bemanning van schepen op de Nederlandse binnenwateren,

DHV, mei 2004

37

Acceptatie risico

bemanning van schepen die nooit gevaarlijke stoffen vervoeren (score 3,5). Uit de statistieken blijkt echter dat ongevallen die samenhangen met een verkeerde stuwage en/of tijdens laden/lossen weinig worden geregistreerd. In de periode 1998-2002 zijn hierbij 11 schepen zonder gevaarlijke stoffen betrokken geweest en één schip met gevaarlijke stoffen aan boord, dit is 0,6% van de in totaal betrokken schepen zonder gevaarlijke stoffen respectievelijk 0,3% met gevaarlijke stoffen. Bij de passagiervervoerende schepen is één keer een ongeval door onjuiste stuwage/belading geregistreerd van de in totaal 348 geregistreerde ongevallen. Deze lage percentages geven geen verklaring voor de ‘lagere’ veiligheidsbeleving. Een verklaring zou kunnen zijn dat er meer (kleinere) ongevallen plaatsvinden tijdens laden/lossen dan er worden geregistreerd. Deze verklaring wordt onderbouwd door de uitkomsten van de Ronde Tafel Conferentie van de CCR gehouden in september 2003. De passagiers maken zich van de incidenten het minst zorgen over een aanvaring met infrastructuur (brug/sluis) en het meest over brand aan boord. De feiten laten echter zien dat brand en aanvaring met brug/sluis bij de passagiervervoerende schepen relatief gezien het vaakst voorkomen. Dat de passagiers zich het minst zorgen maken over een aanvaring met infrastructuur, zou kunnen komen dat de geïnterviewde passagiers varen op trajecten met weinig bruggen en weinig tot geen sluizen. Iets minder zorgen dan over brand maakt men zich over een aanvaring, terwijl uit de feiten blijkt dat dit toch het vaakst voorkomt. Een verklaring zou kunnen zijn dat passagiers bij brand ernstigere gevolgen verwachten dan bij een aanvaring. Uit de resultaten van het belevingsonderzoek komt verder naar voren dat passagiers van de Waterbus, deze vorm van vervoer als onveiliger ervaren dan passagiers van andere type passagiervervoerende schepen. Dit kan echter niet door feiten worden onderbouwd. Het aantal geregistreerde ongevallen, bij alle type schepen waarvan passagiers aan het belevingsonderzoek hebben meegedaan, is laag. Bij de Waterbus is gedurende de onderzoeksperiode één ongeval geregistreerd.

38

Acceptatie risico

7. Conclusie en aanbevelingen ...............................................................................

Feiten goederenvervoer Op basis van de vervoersprestatie kan geconcludeerd worden dat het goederenvervoer over het water per tonkm, veiliger is dan vrachtvervoer over de weg. Dit geldt zowel indien gerekend wordt met slachtoffers onder inzittenden/opvarenden als inclusief alle andere slachtoffers aan boord van voer- of vaartuigen. Op basis van een getalsmatige vergelijking kan er dus geconcludeerd worden dat in vergelijking met de weg er geen hoge mate van urgentie is om het goederenvervoer over het water veiliger te maken. Gegevens over spoorvervoer konden door een onoverbrugbaar verschil in definities in het geheel niet in de vergelijking worden meegenomen. Voor het vervoer van gevaarlijke stoffen over het water was er ook geen vergelijking mogelijk door de kleine aantal geregistreerde ongevallen. Het vaststellen van de schade die op jaarbasis is ontstaan door ongevallen wordt bemoeilijkt doordat in de meeste gevallen het onbekend is of er schade is ontstaan en in de gevallen dat het wel bekend is er (soms) slechts een indicatie is opgenomen. Zekerheid over de echte schade is er pas na reparatie, deze gegevens worden dan echter niet meer opgenomen in ONOVIS. In het nieuwe registratieformulier voor scheepsongevallen kan naast de omschrijving van de schade en een schatting van de schade, ook worden ingevuld of het een raming, afrekening of borgstelling is. Het is aan te bevelen één jaar met het nieuwe registratieformulier gegevens te verzamelen en op basis van deze gegevens vast te stellen of hiermee voldoende gegevens worden verkregen om uitspraken te kunnen doen over de omvang van de schade. Door invoering van het nieuwe formulier (in 2004) wordt verwacht dat de registratiegraad van de ongevallen omhoog gaat. Er wordt een trendbreuk verwacht, hierdoor moeten de cijfers niet in absolute zin worden vergeleken worden met de cijfers in deze rapportage. Feiten passagiervervoer Ten aanzien van de passagier voer-/vaartuigen is de vergelijking tussen de verschillende modaliteiten nog moeilijker dan bij vrachtvervoerende voer-/vaartuigen, door het ontbreken van de reizigerskilometers in de binnenvaart. Het is dan ook aan te bevelen om de bestaande registratie van gegevens uit de breiden met onder meer de reizigerskilometers van cruiseschepen. Alleen op basis van deze gegevens kunnen goed onderbouwde uitspraken worden gedaan over de urgentie om de veiligheid van het vervoer van passagiers over de binnenwateren te

39

Acceptatie risico

verbeteren. Op basis van het absolute aantal slachtoffers kan wel voorzichtig de conclusie worden getrokken dat de urgentie om de veiligheid op passagier vervoerende schepen te vergroten niet zo groot is. Wel is het gezien de mogelijke gevolgen van een ongeval met passagier vervoerende schepen en dan met name aan boord van cruiseschepen aan te bevelen een risicoanalyse uit te voeren naar de mogelijke gevolgen en de omvang van de schade en aantal slachtoffers na een ongeval. Uit de gegevens komt verder naar voren dat de recreatievaart bij relatief veel ongevallen betrokken is en dat er meer slachtoffers vallen dan op andere vaartuigen. De meeste slachtoffers vallen bij aanvaringen tussen recreatievaartuigen onderling, maar ook bij aanvaringen tussen recreatievaart met passagiervervoerende binnenvaart en recreatievaart met goederenvervoerende binnenvaart. Gedurende de onderzoeksperiode zijn aan boord van recreatievaartuigen 7 doden gevallen. Daarnaast zijn er veel doden geregistreerd aan boord van een recreatievaartuig betrokken bij eenzijdige ongevallen, namelijk 6 gedurende de onderzoeksperiode. Gezien deze resultaten is het aan te bevelen een nadere analyse van de oorzaken van de ongevallen met recreatievaart uit te voeren.

Feiten versus beleving Ten aanzien van de vergelijking tussen de feiten en de risicobeleving kan geconcludeerd worden dat er op hoofdlijnen geen specifieke situaties/aspecten zijn die urgent moeten worden aangepakt. Uit deze vergelijking blijkt wel dat er een lagere veiligheidsbeleving is bij de passagiers aan boord van de Waterbus dan aan boord van andere snelle passagiersschepen. Dit kan niet met statistieken worden onderbouwd. Het is dan ook aan te bevelen verder onderzoek te doen naar de oorzaak van het verschil in veiligheidsbeleving tussen passagiers van de Waterbus en andere snelle passagiersschepen. Daarnaast blijkt uit de vergelijking dat de lagere veiligheidsbeleving van bemanning van vrachtvervoerende binnenvaartschepen tijdens laden en lossen niet te verklaren is aan de hand van de statistieken. Het is dan ook aan te bevelen om verder onderzoek te doen naar de oorzaak van het verschil in veiligheidsbeleving tijdens laden en lossen en de geregistreerde ongevallen tijdens laden en lossen.

40

Acceptatie risico

Bijlage A

Aantal betrokken vaartuigen bij aanvaringen per subcategorie

...............................................................................

Onbekend

Overige

Wrak

Onbekend obstakel onder water Oever

2002

Oever

2001

Krib (baken)/ lichtopstand

2000

Kade/ loswal/ meerpaal

1999

Grond

1998

Brug/sluis (onderdeel)

Categorie ongeval met vaste objecten

Binnenvaart vrachtschepen zonder GS

33

13

7

2

6

1

0

10

0

Binnenvaart vrachtschepen met GS

4

2

0

0

5

0

0

4

0

Binnenvaart passagierschepen

1

0

1

0

0

0

0

3

0

Binnenvaart vrachtschepen zonder GS Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen Binnenvaart vrachtschepen zonder GS

25

24

7

7

9

1

0

7

1

4

9

2

5

1

0

0

5

0

2

3

1

0

0

0

0

2

0

31

19

7

9

13

0

0

12

0


4

5

1

3

1

0

1

0

0


2

3

0

0

0

0

0

2

0


26

11

6

15

12

1

0

14

0

5

6

0

3

0

0

0

1

0

5

1

1

0

2

0

0

2

0

21

12

10

24

10

1

0

13

0


6

1

2

2

3

0

0

1

0


1

5

1

2

2

0

0

0

0


41

Acceptatie risico

2001

2002

Onbekend

2000

Overige

1999

Ponton/ ankerschuit

1998

Boei/ ton

Categorie ongeval met drijvende objecten


0

0

1

0

Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen Binnenvaart vrachtschepen zonder GS Binnenvaart vrachtschepen met GS

0

0

0

0

0

0

0

0

8

1

0

0

1

0

1

0


0

0

0

0


4

1

1

1


0

0

0

0

1

0

0

0

1

0

0

0

2

0

0

0


1

0

0

0


6

1

1

0

Binnenvaart vracht1 0 1 0 schepen met GS Binnenvaart 1 0 0 0 passagierschepen * binnenvaart schepen waarvan onbekend is of er gevaarlijke stoffen aan boord zijn, zijn opgenomen onder binnenvaartschepen zonder gevaarlijke stoffen aan boord.

42

Acceptatie risico

Overige

Watermaken/ov erige

Watermaken/zin ken

2002

Watermaken/ver vullen

2001

Watermaken/ lekraken

2000

Watermaken/ka pseizen

1999

Op drift raken a.g.v. krabbend anker

1998

Brand/ explosie

Categorie ongeval bij eenzijdige ongevallen


1

0

2

4

2

0

1

2


2

0

0

0

1

0

0

3


0

0

0

0

0

0

0

1


2

1

0

1

5

1

0

3

0

0

0

0

0

1

0

1

0

0

0

0

0

0

1

0

4

1

3

0

5

4

1

4


2

0

0

0

0

1

0

0


2

0

0

0

1

0

0

1


4

0

0

1

2

2

0

8

0

0

0

0

1

0

0

1

0

0

0

0

0

0

0

0

5

0

0

0

2

1

0

1


1

0

0

0

0

0

0

2


3

0

0

0

0

1

0

0


43

Acceptatie risico

44

Acceptatie risico

Bijlage B

Aantal betrokken vaartuigen in relatie met primaire oorzaken (subcategorie)

...............................................................................

4

6

35

15

17

94

1

3

1

6

5

3

20

8

1

2

25

29

9

13

105

6

2

6

22

2000

2001

2002

2


6

Onbekend

3

Binnenvaart passagierschepen 1999

Overige

1

Onoplettendheid bemanning


1

Ondeskundighei d bemanning

3

Gedrag van andere schepen


Menselijk falen mogelijke oorzaak Dode hoek (zowel door als niet door lading) Onjuiste stuwing/ belading

1998

Motorstoring/ stuurloos

Categorie ongeval bij aanvaring met vaartuigen

2

1

23

6

9 3

1

5

7

3

16

7

16

8

28

18

22

85


3

11

2

5

2

2

9


2

18

4

5

5

18


8

38

15

40

101

1

22

4

2

7

3

2

5

10

2

8

6

3

6

31

31

16

34

109

5

1

1

8

10

5

8

15

3

2

36


1

5


2

9

3

1


45

Acceptatie risico


1


12


2

1

2

10

20

11

2

1

2

3

1

1

21

13

12

21

15

9

4

5

4

3

1

1

1

4

17

12

21

12

21

1

7

4

2

1

2

1

1

3

1

16

10

26

4

6

23

2

4

3

4

3

1

3

1

1

6

1 7

Binnenvaart passagierschepen 2002

15

1

8

Onbekend

1

2

2

1

Overige

6

8


2001


1


2000

7


1999


Menselijk falen mogelijke oorzaak Dode hoek (te hoog opgestapelde lading) Onjuiste stuwing/ belading

1998

Motorstoring/ stuurloos

Categorie ongeval bij aanvaring met objecten


10

16

22

12

32

Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen

5

6

1

3

1

2

3

3

4


46

Acceptatie risico

1

5

2

3

3

6

1

Onbekend

2002

1

31

Overige

2001

1


2000


2


1999



1998

Menselijk falen mogelijke oorzaak Onjuiste stuwing/ belading

Categorie ongeval bij interacties

16

2

2

12

2

14

6

1

10

1

2

1


1

4

2

3


5

33

7

7

5


2

6

1

2

4

2

2

9

27

13

2

5

1


1

8

5


1

26

18

Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen

1

2

2

4

2

2

2 2 6

3

1

2 2

1

6

4

3


47

Acceptatie risico

1

1

1

1


2000

2001

Binnenvaart passagierschepen Binnenvaart vrachtschepen zonder GS Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen Binnenvaart vrachtschepen zonder GS

4

2

3 1

7

6

2 2 1

1

4

1

1

1


2002

4

1


Onbekend

1

Overige

1


2


1999

Binnenvaart vrachtschepen zonder GS Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen


1998

Menselijk falen mogelijke oorzaak Fout tijdens laden/ overbelading

Categorie ongeval bij eenzijdige scheepsongevallen

Binnenvaart passagierschepen Binnenvaart vrachtschepen zonder GS Binnenvaart vrachtschepen met GS Binnenvaart passagierschepen

1

2

1

8

10

1

2

4

1

10

3

2 3 1

8 1

2

2

1 2


48

Acceptatie risico

Bijlage C

Aantal slachtoffers per type schip per categorie ongeval

...............................................................................

Type schip

Binnenvaart vrachtschepen

Binnenvaart (gas) tankschepen Binnenvaart passagiers

Zeevaart Vrachtschepen

Zeevaart (gas) tankschepen Zeevaart passagiers

Recreatievaart

Categorie ongeval 1

1998 dode

dode

2000

gewonde

3

dode

2001

gewonde

1

dode

2

4 1

dode

gewonde

1 1 1

1

1 1 2

2 3 4 1

6

4 2

2 3 4 1

12

1 1

2 3

3

4 1 2 3

1

4 1

2

2 3 4 1

3

4 1

12

1

4

2 3

4

2

8

11

1 3

2

1 1

8

1

2

1 2

1

1

3 2

1 2 3

2 3 4 Totaal

2002

gewonde

3 2 1

2 3

2 3

Overig

1999

gewonde

2 1 7

1 33

4

1 16

2

Categorieën van ongevallen: 1: aanvaring tussen schepen 2: aanvaring met objecten 3: interacties tussen schepen 4: eenzijdige ongevallen

49

Acceptatie risico

21

2

32

2

23

50

Acceptatie risico

Bijlage D

Definitie schade

...............................................................................

Er is sprake van een significant (zwaar) scheepsongeval indien er, als gevolg van het scheepsongeval, minimaal sprake is van één van onderstaande gevallen (aflopen/gevolgen); en/of: minimaal één slachtoffer: met dodelijk letsel (in principe binnen 30 dagen na ongeval overleden); of, met zwaar letsel (zwaar gewond; minimaal 24 uur in ziekenhuis opgenomen); of, licht letsel (licht gewond; onder behandeling van een SEH-afdeling of consultatie van een medisch specialist/medicus/arts) of, minimaal één vermiste; of, zware scheepsschade: in principe: minstens één betrokken vaartuig kan niet zelfstandig verder als gevolg van ontoereikende manoeuvreer/vaareigenschappen (is niet meer ‘zeewaardig’); indien er in ONOVIS bij scheepsschade of totale scheepsschade ‘zwaar’ staat, dan valt deze onder significant; er is daarnaast nog een aspect waarop besloten wordt een scheepsongeval (bij scheepsschade) al of niet significant toe te kennen; hierover later meer; of, als er sprake is van: brand aan boord (hoewel dit lang niet altijd heeft geleid tot, zware, scheepsschade of andere, zware/ernstige, gevolgen); explosie aan boord (idem); breken; kapseizen/omslaan (idem); lekraken/vervullen/watermaken (idem); zinken (idem; het vaartuig kan een aantal dagen daarna weer in de vaart zijn); of, zware ladingschade (is niet gedefinieerd); of, minimaal in één richting een stremming voor de scheepvaart is ontstaan voor de, aaneengesloten, duur van minimaal 6 uur, bijvoorbeeld als gevolg zware infrastructurele schade waaronder belemmering vrije doorgang vaarweg/vaargeul en/of objectschade (bijvoorbeeld: aan brug of sluis); of, schade aan milieu is toegebracht Het bepalen van ja of nee significant is tamelijk arbitrair en hangt nauw samen met de bronkwaliteit van de gegevens (het inzicht van de ‘verbalisant’).

51

Acceptatie risico

Daar waar in ONOVIS ‘zwaar’ (of ernstig) bij (totale) scheepsschade, ladingschade, milieuschade en/of vaarwegschade staat is het scheepsongeval gekenmerkt als significant. Scheepsschade: Schadeklasse 0: Geen: niet significant; Schadeklasse 1: Zeer geringe schade, zoals verfkrassen, gebroken trossen en/of deuken tot ca. 5 cm diep: niet significant; Schadeklasse 2: Lichte schade, zoals ondiepe deuken tussen ca. 5 en 15 cm diep en verder alle schades groter dan klasse 1, welke niet aan scheepsromp of opbouw zijn opgelopen, geringe brand/explosieschade: indien ONOVIS iets zegt over midden of licht of gering of niet ernstig dan: niet significant; indien (met name) bij brand/explosie ONOVIS er verder niets over zegt, dan: significant; Schadeklasse 3: Aanzienlijke schade: aanzienlijke schade, deuken met diepten van meer dan 15 cm2, aanzienlijke brand-/explosieschade, uitgebrand schip: significant Schadeklasse 4: Zware schade, waarbij penetratie van de scheepshuid/romp, zware schade, gaten of scheuren in de scheepshuid/-romp en er is geen sprake van een gat in de laadruimte: significant; Schadeklasse 5: Zware schade, waarbij penetratie van de laadruimte, zware schade, er is sprake van gaten of scheuren in de laadruimte en breken (van de romp): significant; Schadeklasse 6: Overige schade; waaronder schade aan opbouw; arbitrair Schadeklasse 9: Schade onbekend: onbekend; geen toedeling aan significant ja/nee of nee Milieuschade: Fase 0: Geen milieugevolgen (stilstaand water: <0.01m3; stromend water: <0.1m 3): niet significant; Fase 1: Mogelijk enige milieu gevolgen (stilstaand water: 0.01m3 =< vrijgekomen olie <0.1m3; stromend water: 0.1m3 =< vrijgekomen olie < 2m3): significant; Fase 2: Aanzienlijke milieu gevolgen [er zijn meerdere disciplines, buiten de afdeling ‘Calamiteiten’, betrokken bij de afhandeling; (stilstaand water: 0.1m3 =< vrijgekomen olie < 1m3; stromend water: 2m3 =< vrijgekomen olie < 4m3)]: significant Fase 3: Ernstige milieu gevolgen (stilstaand water: vrijgekomen olie => 1m3; stromend water: vrijgekomen olie => 4m3): significant

52

Acceptatie risico

Bijlage E

Type schade

...............................................................................

schade aan vaarweg

milieu

lading

schip

stremming

53

1998 12

1999 19

2000 14

2001 15

2002 16

NS nee

163 240

185 150

164 113

174 91

201 92

onbekend S of ja

166 3

213 9

325 10

332 9

284 18

NS of nee Overige

3 16

1 14

3 0

2 8

3 1

Onbekend Ja

559 12

543 11

603 8

593 16

571 6

Nee Onbekend

95 426

113 385

84 447

66 457

111 423

Nvt S

48 131

58 105

77 133

73 122

53 108

NS Nee

337 58

324 76

372 72

398 57

358 85

Onbekend Ja

55 6

62 5

39 3

35 6

42 3

Nee Onbekend

0 575

0 561

0 613

0 606

0 590

S

Acceptatie risico

Veiligheid in de binnenvaart in relatie tot andere modaliteiten

Recommend Documents