INCENTIVES IN VERVOERMANAGEMENT

v

Organizational Coaching

INCENTIVES IN VERVOERMANAGEMENT ME11997

Eindrapport

Organizational Coaching, Stationsstraat 43, Postbus 9343, 5000 HH Tilburg, Nederland tel +31 (0)13 5800580, fax+31 (0)13 5800480, ABN-AMRO Rijen 41.52.03.01 5, Postbank 4146090, K.v.K. Tilburg 18038855

VOORWOORD Voor u ligt het rapport 'incentives in vervoermanagement'. Het rapport is gebaseerd op onderzoek in Nederland en de VS. Organizational Coaching is verantwoordelijk voor de uitvoering. Aan het onderzoek hebben meegewerkt: drs. M.J.J. van der Knaap, ing. P.A.G. van den Ing en ing. F.K.S. Stiksma. Tevens heeft Eric N. Schreffler, Transportation Consultant bij ESTC zorg gedragen voor een inbreng uit de VS. Hij heeft langdurige ervaring op het gebied van onderzoek met betrekking tot vervoermanagement. Centraal in het rapport staat wat werkgevers door het gebruik van incentives kunnen doen om het autosolisme van werknemers te ontmoedigen. Het rapport is bestemd voor het begeleidingsteam en de beleidsverantwoordelijken voor vervoermanagement bij het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Het doel is om meer inzicht te krijgen in het begrip incentive en de mogelijkheid te bezien of en in welke vorm een catalogus met incentives aan de gebruikers ter beschikking kan worden gesteld. Zoals met het begeleidingsteam is afgesproken, wordt in een later stadium bekeken hoe naar aanleiding van het onderzoeksrapport het vervolgtraject er uit gaat zien. Werkgevers en intermediaire instanties kunnen de beschikking krijgen over een waaier aan incentives. Tevens kan op basis van het rapport een handleiding worden ontwikkeld voor het gebruik van incentives. Voor het onderzoek is een begeleidingsteam samengesteld. De volgende personen uit het begeleidingsteam hebben medewerking verleend aan het onderzoek: • De heer M. Bakker, DGV, Ministerie van Verkeer en Waterstaat; • De heer C. Papjes, Provincie Gelderland (opstartfase); • De heer J. Leferink, Provincie Gelderland; • De heer L. de Jong, Rijkswaterstaat Directie Noord-Brabant (tot oktober 1996); • De heer H. Slangen, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (tot oktober 1997); • Mevrouw M. van der Spek, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (vanaf maart 1997); • Mevrouw C. van der Maas, Adviesdienst Verkeer en Vervoer (vanaf maart 1997).

Verder hebben de volgende personen een bijdrage geleverd aan het onderzoek: • De heer E. Vink, Dow Benelux; • De heer N. Silver, Nederlandse Vereniging voor Personeelsfunctionarissen (NVP); • De heer P van Ostaijen, Vereniging van Nederlandse Ondernemers (VNO-NCW); • De heer N.Wensveen, Algemene Werkgevers Vereniging (AVW); Genoemde personen en de personen die aan de enquête hebben meegewerkt worden hartelijk bedankt voor hun medewerking.

Organizational Coaching Tilburg, mei 1997

Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

Organizational Coaching'ï1

ESTC

INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING 1.1 Aanleiding onderzoek 1.2 Doelstelling 1.3 Onderzoeksopzet 1.4 Aanvullende opmerkingen 1.5 Rapportindeling

2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES 2.1 Inleiding 2.2 Begrippenkader 2.3 Nadere plaatsbepaling centraal thema 2.4 Definitie

3. DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES 3.1 Inleiding 3.2 De situatie in de VS 3.3 Succesfactoren in de VS 3.4 Kosten-effectiviteit 3.5 Indirecte financiële incentives in de VS; twee case-studies 3.6 Toepassing van incentives in Nederland 3.6.1 Woon-werkverkeer 3.6.2 Zakelijk verkeer 3.6.3 Bezoekersverkeer 3.6.4 Combinatiepakketten

6 6 7 7 9 9

11 11 11 12 13

15 15 15 15 17 19 20 20 22 23 23

3.7 Suggesties voor nieuwe incentives

24

3.8 Vergelijking tussen Nederland en de VS

25

4. TOEPASBAARHEID VAN INCENTIVES EN ARBEIDSVOORWAARDEN 4.1 Inleiding 4.2 Arbeidsvoorwaarden en vervoermanagement 4.3 Incentives in algemene zin 4.4 Incentives in vervoermanagement en arbeidsvoorwaarden 4.5 Draagvlak 4.5.1 Flexibele regelgeving 4.5.2 Vraag naar informatie

5. OPZET VAN CATALOGUS 5.1 Inleiding

27 27 27 28 28 28 29 30

31 31

5.2 Opgenomen informatie

31

5.3 Indeling

31

Incentives m Vervoermanagement. mei 1997

Organizational Coaching"-'

ESTC

INHOUDSOPGAVE 1. INLEIDING

1.1 Aanleiding onderzoek 1.2 Doelstelling 1.3 Onderzoeksopzet 1.4 Aanvullende opmerkingen 1.5 Rapportindeling

6

6 7 7 9 9

2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES 2.1 Inleiding 2.2 Begrippenkader 2.3 Nadere plaatsbepaling centraal thema 2.4 Definitie

11 11 11 12 13

3. DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES 3.1 Inleiding 3.2 De situatie in de VS 3.3 Succesfactoren in de VS 3.4 Kosten-effectiviteit 3.5 Indirecte financiële incentives in de VS; twee case-studies 3.6 Toepassing van incentives in Nederland

15 15 15 15 17 19 20

3.6.1 Woon-werkverkeer 3.6.2 Zakelijk verkeer 3.6.3 Bezoekersverkeer 3.6.4 Combinatiepakketten

3.7 Suggesties voor nieuwe incentives 3.8 Vergelijking tussen Nederland en de VS

4. TOEPASBAARHEID VAN INCENTIVES EN ARBEIDSVOORWAARDEN 4.1 Inleiding

20 22 23 23

24 25

27 27

4.2 Arbeidsvoorwaarden en vervoermanagement

27

4.3 Incentives in algemene zin 4.4 Incentives in vervoermanagement en arbeidsvoorwaarden 4.5 Draagvlak

28 28 28

4.5.1 Flexibele regelgeving 4.5.2 Vraag naar informatie

5. OPZET VAN CATALOGUS

5.1 Inleiding 5.2 Opgenomen informatie 5.3 Indeling

Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

29 30

31

31 31 31

Organizational Coaching®

6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

ESTC

33

6.1

33

6.2 Het begrip incentive en de verschijningsvorm 6.3 Overzicht van incentives 6.4 Mate van toepassing incentives 6.5 Bruikbaarheid effectieve incentives uit de VS 6.6 Draagvlak bij werkgevers 6.7 Aanbevelingen 6.8 Aanbevelingen uitwerking catalogus

33 34 34 34 35 36 36

7. LITERATUURLIJST

38

BIJLAGEN

Bijlage 1: Indeling incentives in de VS

41

Bijlage 2: Populariteit van incentives in de VS

45

Bijlage 3: Case-studies indirecte financiële incentives

47

Bijlage 4: Enquête incentives

54

Bijlage 5: Uitwerking enquête

62

Bijlage 5: Incentive CreatorAward

68

Bijlage 6: Discussiepunten workshop incentives

71

Bijlage 7: Catalogus incentives

73



ESTC

SAMENVATTING Vervoermanagement geniet een toenemende populariteit als middel om de groeiende automobiliteit tegen te gaan. Werkgevers kunnen grote invloed uitoefenen op het autosolisme van hun werknemers. Om echter daadwerkelijk invloed op dit autosolisme uit te kunnen oefenen, hebben de werkgevers instrumenten nodig: incentives en disincentives. Op dit moment is in de Nederlandse situatie weinig ervaring opgedaan op het gebied van incentives waardoor veel mogelijkheden om door de toepassing van incentives het mobiliteitsgedrag van werknemers te sturen op dit moment onbenut blijven. Het doel van het onderzoek is dan ook inzicht krijgen in hetgeen door de werkgevers op het gebied van incentives kan worden gedaan om het autosolisme van de werknemers te ontmoedigen, hoe het gebruik van incentives kan worden gestimuleerd en welke mogelijkheden in bredere zin voor de werkgever aanwezig zijn om het vermijdbaar autogebruik van werknemers te ontmoedigen.

Incentives worden reeds veelvuldig door werkgevers in de Verenigde Staten toegepast. Veel onderzoeksmateriaal komt derhalve uit de VS. Het onderzoek naar incentives is uitgevoerd op basis van literatuuronderzoeken in Nederland en de VS, het afnemen van een enquête onder personen die in meer of mindere mate bij vervoermanagement zijn betrokken, een discussiemiddag met werkgeversorganisaties en diverse gesprekken met organisaties in de VS welke ervaring hebben met de toepassing van incentives. Volgens ESTC bevatten de meeste definities van vervoermanagement in de VS drie hoofdgroepen met maatregelen die door de werkgever kunnen worden toegepast: 1. bieden of verbeteren van de alternatieven (bijvoorbeeld telewerken, gecomprimeerde werkweek, stimuleren carpoolen); 2. beloningen of positieve (financiële) prikkels voor het gebruik van alternatieven en negatieve (financiële) prikkels voor het individueel blijven gebruiken van de auto; 3. ondersteunende programma's om het gebruik van de alternatieven te vergroten (bijvoorbeeld gegarandeerde thuisrit, informatieverstrekking, carpoolmatching). Deze indeling in hoofdgroepen wordt verder gehanteerd om verschillende soorten incentives een plaats te geven en om het begrippenkader vorm te geven. De term incentive is in principe van toepassing op het belonen van een werknemer voor een bepaalde prestatie . Of in het geval van vervoermanagement, een beloning voor een wijziging in het gedrag (hoofdgroep 2). In de VS en Nederland blijkt echter dat de bedrijven en organisaties het begrip incentive ruimer toepassen, waardoor ook bovenstaande hoofdgroepen 1 en 3 in de definitie van incentive dienen te worden opgenomen. Deze hoofdgroepen hebben echter meer het karakter van maatregelen of faciliteiten dan van beloningen. Om aan te sluiten bij de wensen van de begeleidingsgroep en overeenkomstig de informatie uit het vervoermanagmentveld worden de maatregelen in de beloningssfeer aangeduid als primaire incentives en de maatregelen in hoofdgroep 1 en 3 als secundaire incentives. De term incentives wordt als

een verzamelnaam gehanteerd en bestaat in feite uit incentives en disincentives (azijnmaatregelen of negatieve prikkels. Incentives en disincentives kunnen verder worden onderverdeeld in directe financiële incentives (vergoeden reiskosten OV), financiële disincentives (betaald parkeren), indirecte financiële incentives (spaarpuntensystemen) en parkeerbeleid (plaatsen voor carpoolers).

Het overzicht van bestaande incentives, de catalogus, is onderverdeeld naar vervoerwijzen om het gebruikersgemak voor werkgevers te vergroten. Voor een verdere onderverdeling zijn eerder genoemde hoofdgroepen als uitgangspunt gebruikt Werkgevers uit de VS geven de voorkeur aan incentives die betrekking hebben op de informatievoorziening, om alternatieven te promoten, en het aanbieden van ondersteunende faciliteiten. De minder populaire financiële (dis)incentives zijn in de praktijk echter effectiever om het autosolisme van werkIncentives in Vervoermanagement. mei 1997

.


ESTC

nemers te ontmoedigen. De meest effectieve strategieën bestaan uit een combinatie van incentives. Met name de combinatie van financiële incentives, parkeermaatregelen en een hierop afgestemd communcatieprogramma vergroot de kans op resultaat. De ervaringen uit de VS zijn echter niet zonder meer toepasbaar in de Nederlandse situatie. Dit geldt met name voor de toepassing van financiële (dis)incentives. Het prikkelende effect in de VS van financiële incentives is waarschijnlijk groter dan in Nederland doordat de werkgever daar in de meeste gevallen geen reiskostenvergoedingen verstrekt. Uit een enquête onder Nederlandse bedrijven en overheden blijkt dat reeds veel positieve prikkels worden toegepast om werknemers te stimuleren alternatieven te gebruiken. Het aantal incentives dat een werkgever gemiddeld toepast met betrekking tot het woon-werkverkeer is weliswaar iets groter dan in het zakelijk verkeer maar desondanks beperkt van omvang. Onbekendheid van de werkgever met de mogelijkheden om het autosolisme te ontmoedigen, is volgens werkgeversorganisaties de oorzaak hiervan.

Het draagvlak bij werkgevers en derhalve het gebruik van incentives kan vergroot worden door informatiemateriaal aan bedrijven te verstrekken over welke mogelijkheden werkgevers ter beschikking staan om een actieve rol te spelen in het stimuleren van alternatieve vervoerwijzen. Centrale serviceinformatie is hiernaast een instrument dat nodig is om werkgevers goed te kunnen informeren over de mogelijkheden. Een dergelijke servicepunt kan het beste op regionaal niveau gestalte krijgen, bijvoorbeeld als onderdeel van een VCC . Voorts geven de werkgeversorganisaties aan dat de regelgeving van de overheid voor werkgevers te complex is hetgeen het gebruik van incentives niet bevorderd. De fiscale en financiële regelgeving moet derhalve eenvoudiger en ruimer worden geformuleerd. De bedrijven kunnen hierdoor gemakkelijker invulling geven aan de regelingen waardoor vervoermanagement meer draagvlak krijgt onder werkgevers. Verder kan de overheid stimuleren dat zaken aangaande het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer in de toekomst meer onderdeel uit gaan maken van het arbeidsvoorwaardenpakket. Het zogenaamde cafetariasysteem is wellicht een instrument dat in de toekomst meer invloed kan hebben op het mobiliteitsgedrag van de werknemer. Voor het uiteindelijke gebruik en de vormgeving van de Catalogus Incentives in Vervoermanagement zijn enkele aanbevelingen opgenomen. Een handleiding op basis van dit onderzoek is daarbij een belangrijk een belangrijk element. De catalogus kan na verspreiding mede gebruikt worden om nieuwe bruikbare ideeën genereren.



ESTC

1. INLEIDING 1.1 Aanleiding onderzoek Steeds meer bedrijven reageren op het verzoek van de overheid om vervoermanagement op de agenda te zetten. Daarnaast beginnen ook beleidsmakers vervoermanagement steeds meer te zien als belangrijk hulpmiddel om de gewenste reductie te bereiken. Een van de gevolgen daarvan is een verzwaarde inzet in de Randstad, als vervolg op de door Mc Kinsey uitgevoerde studie "Benutten naast Bouwen".

De versterkte aandacht leidt ook tot een grotere behoefte aan kennis omtrent de mogelijkheden die beschikbaar zijn om het succes van vervoermanagement te vergroten. Niet in het minst gaat het daarbij om zaken die werkgevers zelf kunnen doen om te bereiken dat hun werknemers minder snel voor individueel autogebruik kiezen. De hamvraag daarbij is wat er voor nodig is om een werknemer te doen besluiten gebruik te maken van een alternatieve vervoerwijze. Algemeen wordt aangenomen, dat die keuze onder meer beïnvloedbaar is via het toepassen van honing- en azijnmaatregelen door de werkgever. Ook wel incentives en disincentives genoemd. Het gaat daarbij om het geven van positieve prikkels indien de meer gewenste alternatieven worden gekozen (zoals een carpoolvergoeding) en om negatieve prikkels indien wordt getracht het autogebruik te ontmoedigen (zoals het introduceren van betaald parkeren door de werkgever). Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat zou graag een stimulerende rol vervullen inzake de toepassing van honing- en azijnmaatregelen, maar mist daarvoor het gewenste inzicht in de diverse soorten incentives en de mogelijkheden om deze toe te passen. Hierbij gaat de interesse van het Ministerie ook uit naar het gebruik van incentives in de VS; in het bijzonder de prikkels die werkgevers reeds toepassen om op andere terreinen door hen gewenst gedrag te stimuleren. Een tweetal zaken vormen de directe aanleiding tot een onderzoek naar incentives en disincentives in vervoermanagement.

1. Bij de Adviesdienst Verkeer en Vervoer (AW) en de projectgroep Vervoermanagement van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat bestaat de indruk dat veel mogelijkheden om via incentives sturend op te kunnen treden, aangaande het reisgedrag van werknemers en bezoekers, op dit moment onbenut blijven. Het arsenaal aan mogelijkheden dat in de dagelijkse praktijk wordt toegepast, is niet zo groot. Veel vervoerplannen kennen een nagenoeg identiek en vrij beperkt pakket aan maatregelen om het autogebruik terug te dringen. In dit verband is de vraag aan de orde op welke wijze het Ministerie zou kunnen bijdragen aan de bredere verspreiding van creatieve en effectieve incentives om de toepassing van vervoermanagement te bevorderen.

2. Het Ministerie stelt daarbij ook vast dat de kennis van de mogelijkheden, de bruikbaarheid en de effectiviteit - wat werkt wel en wat niet - bij haar thans nog onvoldoende bekend is om daadwerke-

lijk stimulerend op te kunnen treden. Dit terwijl de indruk bestaat dat menig bedrijf zonder vervoerplan toch een stuk creativiteit heeft ontwikkeld in het bieden van alternatieven voor de eigen auto of juist het ontmoedigen van het autosolisme.



ESTC

1.2 Doelstelling Het doel van dit onderzoek is inzicht te krijgen in hetgeen door werkgevers op het gebied van incentives en disincentives kan worden gedaan om het autosolisme van de werknemers te ontmoedigen, hoe het gebruik van incentives kan worden gestimuleerd en welke mogelijkheden in bredere zin voor de werkgever aanwezig zijn om het vermijdbaar autogebruik van werknemers te ontmoedigen.

Het uiteindelijke doel van dit onderzoek kan als volgt worden geformuleerd: Door bedrijven van informatie over incentives te voorzien, bereiken dat meer bedrijven deze (in ruimere mate) toepassen teneinde daarmee het autosolisme onder werknemers te verminderen.

1.3 Onderzoeksopzet De aanleiding en doelstelling maken duidelijk dat het in dit onderzoek om een onderwerp gaat waarvan nog weinig bekend is, maar waarvan wordt verwacht dat (dis)incentives een belangrijke bijdrage kunnen leveren aan de stimulering van vervoermanagement. Het Ministerie van Verkeer en Waterstaat hoopt de uitkomsten dan ook te kunnen benutten voor vergroting van de populariteit van vervoermanagement en/of duidelijkheid te verkrijgen over knelpunten die een dergelijke bijdrage in de weg staan. De algemeen bekende toepassingen zijn immers beperkter dan het scala dat in werkelijkheid benut kan worden en ook in de huidige situatie al wordt benut. Met name op de breedte van het instrumentarium, maar ook op het wezen van incentives - wat zijn het voor middelen en in welke verschijningsvorm komen zij voor- ontbreekt het zicht. Het is dan ook vooral dit aspect waarop dit onderzoek ingaat.

De centrale onderzoeksvraag is: 1. Wat zijn incentives en disincentives, in welke vormen komen zij voor en in welke mate vindt toepassing plaats? Het beantwoorden van deze vraag maakt het nodig om eerst een begrippenkader op te bouwen. Bijvoorbeeld omdat verschillende aanduidingen voor incentives in gebruik zijn en er diverse wijzen zijn om incentives in te delen. Een keuze daarin was vooraf nodig voor het opbouwen van een catalogus. De wijze waarop deze wordt opgebouwd wordt dan ook separaat verantwoord.

Vanuit de onbekendheid van het onderwerp zijn nog een aantal vragen naar voren gekomen. De idee daarachter is dat voor inzicht in de toepassing onder werkgevers van incentives of op andere vlakken van de bedrijfsvoering in de VS, het land dat een belangrijke inspiratiebron is op het gebied van vervoermanagement, bruikbare voorbeelden te vinden zijn die toepasbaar zouden kunnen in Nederland. Evenwel zijn deze vragen van secundaire aard, ook al omdat het exploratieve karakter hiervan groot is. De overige onderzoeksvragen zijn: 2.

Kunnen de in de Verenigde Staten gehanteerde beloningsvormen een aanvulling betekenen op

de Nederlandse situatie en wat is de mate van toepasbaarheid in de Nederlandse context? 3. Hoe kan de effectiviteit van andere maatregelen door de toepassing van incentives worden vergroot? Deze onderzoeksvraag heeft twee bedoelingen: a) Zicht krijgen op het gebruik van incentives in algemene zin, waarbij maatregelen anders dan vervoermanagement kunnen worden versterkt. b) Een beeld vormen van de effectiviteit van het combineren van incentives en overige maatregelen in het kader van vervoermanagement. 4. Kan de toepassing van incentives op voldoende draagvlak bij werkgevers rekenen en wat is de rol van de fiscus hierin?



ESTC

In het onderzoek zijn de volgende onderzoeksmethoden gebruikt (tabel 1):

Onderzoeksmethode onderzoeksvraag 1 X literatuuronderzoek NL onderzoek US x X enquête interviews/gesprekken workshop Tabel 1: Onderzoeksmethoden

onderzoeksvraag 2

onderzoeksvraag 3

X

X x

x

onderzoeksvraag 4

X X

X

*

Veel onderzoeksgegevens zijn gebaseerd op ervaringen in de VS. Organizational Coaching heeft hiertoe samengewerkt met ESTC uit San Diego. De heer Schreffler van ESTC heeft in de Verenigde Staten gesprekken gevoerd met bedrijven en contactpersonen en heeft ten behoeve van het onderhavige onderzoek Amerikaanse onderzoeksgegevens verzameld en hieruit conclusies getrokken1. Tevens heeft hij twee case-studies verzorgd over indirecte financiële incentives. Overigens leiden regelmatige discussies met hem over verschillende gezamenlijke onderzoeken tot inzichten die voor beide landen bruikbaar zijn. Een specifiek overzicht van (dis)incentives is uitgewerkt in een catalogus. De catalogus is een instrument voor werkgevers en intermediaire organisaties, zoals VCC's, om deze een overzicht te geven van (dis)incentives die in het bedrijf kunnen worden toegepast. De catalogus moet derhalve het gebruik van (dis)incentives voor een werkgever vergemakkelijken en fungeren als katalysator voor nieuwe ideeën. In eerder overleg met het begeleidingsteam is afgesproken dat de catalogus in deze fase beoogt een compleet overzicht te vormen van alle incentives. Op basis van het eindrapport wordt bepaald hoe de catalogus verder inhoud moet krijgen. De catalogus is hoofdzakelijk samengesteld op basis van uitgebreid literatuuronderzoek. Belangrijke schriftelijke bronnen waren: • jaargangen van Actieradius; • de Nederlandse handboeken en brochures over vervoermanagement, beschikbare vervoerplannen en knipselkranten van het laatste jaar; • Amerikaanse brochures, tijdschriften, onderzoeken en de ACT conferentiemappen; • literatuur met betrekking tot beloningsvormen. Op basis van Amerikaanse onderzoeksgegevens is een compleet overzicht ontstaan welke incentives veelvuldig door werkgevers worden toegepast. De incentives en disincentives die in de VS door werkgevers worden toegepast, zijn vergeleken met de incentives die in de Nederlandse situatie worden toegepast. Op basis van deze vergelijking is een lijst van incentives ontstaan die een waardevolle aanvulling kunnen zijn op de al bekende incentives. Op basis van bestaande ervaringen wordt voor zover mogelijk aangegeven in hoeverre deze incentives toepasbaar zijn in de Nederlandse context. Verder is een enquête opgesteld om de toepassing van incentives in Nederland in beeld te brengen. Hiertoe is de vragenlijst samen met een uitnodiging verstuurd aan 1200 personen in het kader van de landelijke vervoercoördinatorendag november 1996 in de ArenA. De respondent die het meest creatieve idee voor een incentive had om het vermijdbaar individueel autogebruik te verminderen, kwam in aanmerking voor de Incentive Creator Award. Uit de aangeleverde suggesties zijn door de projectgroep die het onderzoek hebben begeleid enkele opvallende ideeën geselecteerd. In maart 1997 is een discussiemiddag georganiseerd met deskundigen op het gebied van incentives in vervoermanagement in relatie met arbeidsvoorwaarden. Aan de hand van discussiepunten is ingegaan op de vraag hoe het gebruik van incentives onder werkgevers kan worden bevorderd en wat het Review of Existing Information on Employer-pmvided TDM Incentives in the U.S. Incentives m Vervoermanagement, mei 1997


ESTC

draagvlak onder werkgevers is om incentives in vervoermanagement in de praktijk toe te passen. Tevens is ingegaan op de mogelijkheid om gezien de ontwikkelingen op het gebied van professionalisering vervoermanagement en flexibilisering van arbeidsvoorwaarden aan elkaar te koppelen door incentives in vervoermanagement in het arbeidsvoorwaardenpakket op te nemen. Voorafgaand aan deze discussiemiddag heeft een gesprek met de heer Wensveen van VNO-NCW plaatsgevonden over de flexibilisering binnen de arbeidsvoorwaarden. De enquête leverde eveneens informatie op over de relatie tussen incentives en arbeidsvoorwaarden. Voorts is apart gesproken met Dow Benelux in Terneuzen om informatie te verkrijgen over de toepassing van het zogenaamde cafetariasysteem onder werknemers. In de oorspronkelijke onderzoeksopzet zou de rol van de fiscus eveneens worden uitgediept om het gebruik van incentives te stimuleren. Hierop wordt in de volgende paragraaf verder ingegaan.

1.4 Aanvullende opmerkingen De ervaring leerde dat het onderzoek een complex karakter kende. Een aantal vragen behoefden eigenlijk nog de beantwoording van andere vraagstellingen hetgeen nog eens illustreert hoezeer onderzoek op het gebied van incentives in de kinderschoenen staat. De eerste onderzoeksvraag was redelijk goed te beantwoorden. Ook het begrippenkader bleek voldoende ondergrond te zijn. Beantwoording van de onderzoeksvragen 2, 3 en 4 bleek in de praktijk echter moeilijk te zijn.

Tijdens het onderzoek is duidelijk geworden dat het zeer moeilijk is om concreet aan te geven wat de effectiviteit en de toepassingsmogelijkheden van incentives zijn. Dit is sterk afhankelijk van een groot aantal verschillende interne en externe (omgevings)factoren waardoor een uniforme toepassing en een eenduidige effectiviteitsbeoordeling in verschillende situaties niet mogelijk zijn. In de Nederlandse situatie is op dit moment te weinig ervaring opgedaan over de toepassingsmogelijkheden en effectiviteit van incentives om betrouwbare uitspraken te kunnen doen. In overleg met de begeleidingsroep is de effectiviteit van incentives bepaald op basis van Amerikaanse onderzoeken. Deze onderzoeken richten zich op de effectiviteit van bepaalde groepen incentives. Op basis van het rapport "Effective TDM at Worksites in the Netherlands and the U.S." dat Organizational Coaching samen met Eric N. Schreffler heeft geschreven, worden enkele algemene uitspraken gedaan over de kosten-effectiviteit van groepen incentives. De uitspraken hebben een kwalitatief karakter. De huidige secundaire onderzoeksvragen vergen aanzienlijk diepgaander onderzoek dan in het kader van dit onderzoek was voorzien. Door de genoemde beperkingen heeft het onderzoek een sterk inventariserend karakter. Op basis van dit onderzoek moet in een verder stadium worden afgewogen of het van belang is bepaalde onderdelen verder uit te diepen. Tot slot rest de opmerking dat in de onderzoeksopzet de rol van de fiscus ten aanzien van de toepas-

sing van incentives eveneens zou worden behandeld. In de rapportage van het RCO - spitsstop - is echter reeds diepgaand hierop ingegaan. Het opnieuw onderzoeken van de rol van de fiscus zou doublures betekenen. Derhalve wordt in deze rapportage in mindere mate aandacht besteedt aan dit onderwerp.

1.5 Rapportindeling De resultaten van het onderzoek worden behandeld in het voor u liggende rapport.

In hoofdstuk 2 worden de begrippen incentives en disincentives in een breder kader geplaatst. Eveneens wordt een onderverdeling van incentives in hoofdgroepen gemaakt. In hoofdstuk 3 wordt ingegaan op de populariteit en effectiviteit van incentives in de Verenigde Staten. Daarnaast wordt aangegeven van welke factoren een succesvolle toepassing afhangt. In twee case-studies uit de Verenigde Staten wordt ingegaan op indirecte financiële incentives. Vervolgens komt de toepassing van incentives in de Nederlandse situatie aan de orde. Aan het einde van hoofdstuk 3 wordt een vergelijking ge-



ESTC

maakt tussen de situatie in Nederland en de Verenigde Staten. Hoofdstuk 4 gaat in op toepasbaarheid van incentives. Daarbij komen met name aan de orde de relatie met arbeidsvoorwaarden, het draagvlak van incentives onder werkgevers en door welke maatregelen dit draagvlak kan worden vergroot. De informatie die het onderzoek heeft opgeleverd, is verwerkt in een catalogus waarin vele incentives en disincentives zijn terug te vinden. De opzet van de catalogus wordt besproken in hoofdstuk 5. Tot slot worden in hoofdstuk 6 de eindconclusies en de aanbevelingen behandeld.


^g


ESTC

2. BEGRIPPENKADER INCENTIVES 2.1 Inleiding In Nederland is weinig gedegen literatuur voorhanden waarin als hoofdthema op de mogelijkheden wordt ingegaan om in het kader van vervoermanagement via de werkgever gewenst gedrag te stimuleren en minder gewenst gedrag te ontmoedigen. Dit tekort geldt niet alleen voor de automobiliteit, maar bleek ook op de arbeidsvoorwaarden in bredere zin van toepassing. Het schetsen van een algemeen begrippenkader is daarom alleszins relevant. Daarbij speelt een rol dat het begrippenkader een zinvolle vergelijking tussen de Nederlandse en minimaal de Amerikaanse situatie mogelijk moet maken. Daarom wordt hier gebruik gemaakt van het kader zoals dat in de VS in dit verband wordt gebruikt.

2.2 Begrippenkader Ten aanzien van het aansporen tot gewenst gedrag of juist het ontmoedigen van minder gewenst gedrag blijkt een diversiteit aan begrippen van toepassing. Het is noodzaak enige ordening aan te brengen. Het betreft onder meer de volgende begrippenparen: • Straffen en belonen; • Honing en azijn; • Incentives en disincentives; en • Push en pull. Het eerste begrippenpaar is gebaseerd op het experiment van Pavlov aangaande het straffen en belonen. Pavlov gebruikte voor dit experiment een hond en reikte bepaalde stimuli aan. Het experiment maakte duidelijk dat de hond bepaalde stimuli associeerde met een bepaalde straf of beloning. Het is echter maar zeer de vraag of het begrip straffen in een situatie waar mensen zijn wel op zijn plaats is. Straffen heeft onder mensen namelijk over het algemeen een negatieve associatie. Het draagvlak voor straffen zal derhalve in veel gevallen klein zijn. Het is daarom in eerste instantie niet de aangewezen weg om in dit verband toe te passen. De overige drie begrippenparen hebben daarentegen een meer overeenkomende betekenis en uitstraling, zij het dat push en pull termen zijn die te pas en te onpas worden gebruikt en daardoor afhankelijk van de achtergrond op meerdere wijzen geïnterpreteerd kunnen worden. Push en pull zijn overigens termen die in de praktijk vooral gebruikt worden in relatie met overheidsmaatregelen. In het kader van dit onderzoek zijn de meest bruikbare begrippenparen daarom honing- en azijnmaatregelen én incentives en disincentives. Daarbij geniet de eerste de voorkeur vanwege de eenvoud.

Het begrip incentives is voor de Nederlandse situatie in verband met vervoermanagement vrij onbe-

kend maar begint, door de relatie die de laatste jaren met Transportation Demand Management in de VS wordt gezocht, steeds bekender te raken. Wordt de rechtstreekse vertaling in ogenschouw genomen dan komen begrippen als aanmoedigingspremie, aansporing en beloningsprikkel in beeld. Daarmee is aangegeven dat het begrip incentives alleszins op zijn plaats is. Overigens kan worden gesteld dat het begrip incentives met name wordt gehanteerd in relatie met maatregelen die door werkgevers worden genomen. Omdat waarschijnlijk met name vanuit een positieve benadering met het begrip wordt omgegaan blijkt de term incentives dikwijls te worden gehanteerd als een verzamelnaam voor zowel incentives als disincentives. Wanneer in het rapport geen uitdrukkelijk onderscheid wordt gemaakt kan er van worden uitgegaan dat met incentives de verzameling van incentives en disincentives wordt aangeduid. Voorts moet worden gerealiseerd dat geen sprake is van een eenduidige dichotomie. Het gaat om het beïnvloeden van tegengestelde bewegingen. Het gaat enerzijds om het bevorderen van de keuze van Incentives m Vervoermanagement, mei 1997

....


ESTC

de alternatieven voor het autosolisme. Anderzijds wordt de keuze voor het autosolisme ontmoedigd. Bovendien kunnen beide maatregelen tegelijkertijd worden toegepast. Eerdere onderzoeken tonen aan dat bij een gecombineerde toepassing de effectiviteit het hoogst is. Ook kunnen de maatregelen in allerlei gradaties worden toegepast. Wellicht moet daarom worden gesteld dat eigenlijk geen van de genoemde begrippen de lading volledig dekt. Tenslotte rest de opmerking, dat in dit verband geen rekening wordt gehouden met het al of niet beschikbaar zijn van alternatieven. Dit is een feitelijkheid die per situatie verschilt en bekeken moet worden ter afweging van de redelijkheid van bepaalde maatregelen. In dit verband gaat het uitsluitend om het in kaart brengen van de beschikbare mogelijkheden om het gebruik van fietsen, carpoolen etcetera te bevorderen en/of het individueel gebruik van de eigen auto zoveel mogelijk tegen te gaan. Elk bedrijf en elke instelling dient voor zichzelf de situationele geschiktheid te beoordelen.

Binnen vervoermanagement is een breed scala aan inspanningen aan de orde. Het is wenselijk af te bakenen welke groepen van maatregelen onderscheiden kunnen worden.

2.3 Nadere plaatsbepaling centraal thema In dit onderzoek is het van belang te achterhalen welke plaats honing- en azijnmaatregelen innemen in het geheel van strategieën om het autosolisme terug te dringen. Voor een nadere plaatsbepaling van het begrip incentive kan geen beroep gedaan worden op de Nederlandse literatuur. Derhalve is van de Amerikaanse invalshoek gebruik gemaakt om tot een inkadering te komen.

Vervoermanagement, ofwel Transportation Demand Management, wordt in de Verenigde Staten uitgelegd als het geheel van de te volgen strategieën om de vraag naar vervoer in een bepaald gebied te wijzigen teneinde de verkeersdruk te verminderen. Eric Schreffler onderscheidt daarbij drie hoofdgroepen2: 1. Bieden of verbeteren alternatieve vervoerwijzen (modaliteit, route, plaats of tijd) • vervoerwijze (carpool, vanpool, bus, fietsen, lopen) • reisroute • werkplek (thuis, telewerkcentrum of nevenvestiging, werkgever) • reistijd (flexibele werkweek, gecomprimeerde werkweek) 2. Incentives en disincentives voor het gebruik van alternatieve vervoerwijzen • directe financiële incentives (o.a., vergoeden OV abonnementen) • financiële disincentives (o.a., betaald parkeren, tolheffing) • indirecte financiële incentives (o.a., puntensystemen) • parkeerbeleid (o.a., gegarandeerde parkeerplaats)

3. Maatregelen om het gebruik(-sgemak) van de alternatieven te vergroten: • car- en vanpoolmatching • gegarandeerd thuisrit • informatieverschaffing over de alternatieven • programma marketing en promotie • management ondersteuning • overige ondersteunende maatregelen Deze hoofdgroepen kunnen worden uitgewerkt naar meer specifieke maatregelen. Een compleet overzicht van de incentives die in de VS worden onderscheiden is weergegeven in bijlage 1.

2 Schreffler. E. Incentives in Transportation Management. 1 juli 1996


^2


ESTC

In de Verenigde Staten wordt in tegenstelling tot de Nederlandse situatie geen gebruik gemaakt van de begrippen push en pull. Het begrip incentive wordt in de VS in bredere zin gebruikt. Dit impliceert dat in bovenstaande onderverdeling begrippen zijn gehanteerd die in de Nederlandse situatie als push-pullmaatregelen kunnen worden aangemerkt. In dit onderzoek worden de begrippen incentives en disincentives benaderd vanuit de optiek van de actor, de werkgever: met welke instrumenten kan de werkgever het mobiliteitsgedrag van werknemers in het woon-werkverkeer beïnvloeden. Push- en pullmaatregelen zijn meer van toepassing op maatregelen van overheden waardoor de

grens met incentives duidelijker is aan te geven. In de praktijk blijkt echter dat bepaalde vervoersmaatregelen niet duidelijk als overheids- of werkgeversmaatregel kunnen worden aangemerkt, waardoor een overlapping in de begrippen ontstaat. Zo kunnen maatregelen die onderdeel uitmaken van de eerste hoofdgroep, die betrekking heeft op het

bieden of verbeteren van alternatieve vervoerwijzen, zowel door overheden als door werkgevers worden beïnvloed. Een aspect als de verbetering van de reisroute is echter eerder een overheidsmaatregel dan een maatregel door een werkgever. Werkgevers kunnen over het algemeen op de realisatie van alternatieven weinig invloed uitoefenen. De aanleg van bijvoorbeeld een busbaan of een carpool-

strook kan dus niet worden aangemerkt als incentive maar als pullmaatregel omdat dit een overheidsmaatregel is3.

2.4 Definitie Tijdens dit onderzoek is naar aanleiding van literatuur en informatie uit het veld, uit zowel de VS als uit Nederland, veel discussie geweest over het begrip incentive. In relatie met vervoermanagement werd het begrip dikwijls erg breed geïnterpreteerd. Ook bleek bij de begeleidingsgroep behoefte te bestaan

om ten behoeve van de catalogus een zo breed mogelijk invulling aan de term incentive te geven. Dit leidde ertoe dat definitie voor incentives in vervoermanagement uitgebreid, c.q. gesplitst mocht worden op basis van de maatregelen die werkgevers nemen in relatie met woon-werk en zakelijk verkeer. Voor de incentive in de zin van een aanmoedigingspremie of beloningsprikkel is daarom de onder-

scheidende naam primaire incentive gebruikt. Voor overige maatregelen en faciliteiten is derhalve de term secundaire incentive in het leven geroepen. Gesteld kan worden dat primaire (dis)incentives op de werknemer individueel zijn gericht. In de drie-

deling van Schreffler zijn ze ondergebracht in hoofdgroep 2. Secundaire (dis)incentives zijn meer collectief van aard zijn en zijn terug te vinden in de hoofdgroepen 1 en 2. In hoofdgroep 1 "het bieden of verbeteren van alternatieve vervoerwijzen" wordt de overlapping met push en pull zichtbaar. Het bieden van OV-verbindingen kan een overheidsmaatregel zijn, waarbij een bedrijf of een collectief van bedrijven een duidelijke rol kan spelen. Financiële incentives en disincentives kunnen verder worden onderverdeeld in directe financiële incentives (vergoeden reiskosten OV), financiële disincentives (betaald parkeren), indirekte financi-

ële incentives (spaarpuntensystemen) en parkeerbeleid (plaatsen voor carpoolers). Tot slot moet volledigheidshalve worden opgemerkt dat zich in de onderverdeling eveneens een aantal mogelijkheden bevindt waarvoor bedrijven kunnen kiezen om redenen die geen directe relatie hebben met vervoermanagement. Hierbij kan gedacht worden aan het realiseren van nevenvestigingen die dichter bij de klant liggen, telewerken ter doorbreking van bureaucratische structuren of andere werktijd-regelingen omdat bijvoorbeeld de vakbonden dit als eis stellen of het produktieproces hier-

om vraagt.

3 Incentives zijn echter wel geschikte middelen om het gebruik van alternatieven te bevorderen. Door als werkgever bijvoorbeeld carpoolen en vanpoolen te stimuleren, ontstaat vanzelf vraag naar (infrastructurele) voorzieningen zoals carpoolbanen om het gebruik aantrekkelijker te maken. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

^3

ESTC


Op grond van het bovenstaande kan het begrip incentive in vervoermanagement als volgt worden gedefinieerd:

Incentives in vervoermanagement zijn positieve maatregelen die de werkgever naar de werknemer toe neemt om het vermijdbaar individueel autogebruik van medewerkers te beïnvloeden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in primaire incentives (prikkels in de beloningssfeer) en secundaire incentives (overige stimulerende maatregelen). Voor disincentives geldt hierbij vanzelfsprekend de omgekeerde benadering. In onderstaande figuur is op grond van het bovenstaande een begrippenkader uitgewerkt. Het begrippenkader beoogt met name het onderscheid tussen overheid en werkgever, en tussen directe en indirecte incentives aan te geven. Het figuur is aangevuld met enkele voorbeelden.

HONING

AZIJN

bevorderen gebruik alternatieven

ontmoedigen autosolh me

lƒ

—

VERGOEDING GEBRUIK EERSTE KLAS NS

*V

DISINCENTIVES

PRIMAIR

INCENTIVES

"\ LAGERE AUTOKOSTENVERGOEDING

WERKGEVER

v

^

_,

ƒ

_

DOUCHES VOOR FIETSERS

SECUNDAIR

INCENTIVES

DISINCENTIVES

WERKGEVER

v_

v

ƒ

(

^ FISCAAL VOORDEEL OV-GEBRUIK

V

U

^ PARKEERVERBOD VOOR AUTOSOLISTEN OP HET BEDRIJFSTERREIN

overlap

y

J

PUSH

PULL

___ |

OVERHEID

VERHOGING BENZINEPRIJS

1

J

Figuur 1 Begrippenkader incentives


14


ESTC

3. DE TOEPASSING VAN INCENTIVES EN DISINCENTIVES

3.1 Inleiding In Nederland heeft niet eerder een inventarisatie plaatsgevonden welke incentives door werkgevers

kunnen worden toegepast. Het is derhalve zinvol de typen incentives in kaart te brengen. Door het gebrek aan duidelijk Nederlands onderzoeksmateriaal is gebruik gemaakt van Amerikaanse gegevens. De situatie in de VS onderscheidt zich aanzienlijk ten opzichte van Nederland. Door de verplichting welke jarenlang in staten als Californië, Washington en New York gold voor de toepassing van vervoermanagement, waar onder incentives, is een grote hoeveelheid gegevens beschikbaar. In de VS

werden namelijk dergelijke gegevens nauwgezet geadministreerd. 3.2 De situatie in de VS Voor de Amerikaanse situatie zijn de gegevens in kaart gebracht voor vier regio's welke verkregen zijn uit een jaarlijkse stand van zaken (jaarverslag). Het betreft de regio's Zuid-Californië, Maricopa County in Phoenix Arizona, Pima County in Tucson en de City of Sacramento. Daarnaast is gebruik gemaakt

van een studie van de California Air Resources Board waarbij de gegevens voor 45 bedrijventerrein in Los Angeles en Sacramento in kaart zijn gebracht. Een nadere uitwerking daarvan is opgenomen in bijlage 2. Dit geldt niet voor het overzicht dat van toepassing is op Zuid Californië. In het hiernavolgende worden de voornaamste conclusies van de studie weergegeven. In hoofdlijnen blijken de programma's veel overeenkomsten te vertonen. Verschillen doen zich slechts

in bescheiden mate voor. De populariteit van honing en azijnmaatregelen ziet er, volgens bovenstaande gegevens, in volgorde van belangrijkheid als volgt uit: 1. Informatie over en promotie van de woonwerk alternatieven; marketing, promotie campagnes, het verschaffen van OV reisinformatie en dergelijke; 2. Ondersteunende strategieën die het gebruik en/of gebruiksgemak van de alternatieven dienen te

vergroten; de thuiskomgarantie, fietsenrekken en de verkoop van OV kaarten in huis; 3. Indirecte financiële incentives; prijsvragen, puntensystemen, weggevers en kortingen; 4. Directe financiële incentives; reiskostenvergoedingen voor alternatief reizen en verlaagde parkeerlasten voor carpoolers;

5. Financiële disincentives en parkeermanagement, zoals de introductie van betaald parkeren en het niet langer op eigen terrein beschikbaar stellen van parkeerplaatsen aan autosolisten. De conclusie die uit het overzicht kan worden getrokken is dat werkgevers uit de VS er de voorkeur aan geven om eerst vervoermanagement ondersteunende maatregelen (secundaire incentives) uit te

proberen, waarbij informatie en promotie het meest worden ingezet. Uit bovenstaand overzicht blijkt verder dat financiële incentives en disincentives minder populair zijn. Voor alle duidelijkheid wordt hierbij nog opgemerkt dat de indirecte financiële incentives in de VS het karakter hebben van een kans op financieel voordeel. Kortingsacties bijvoorbeeld zijn pas in beeld nadat gedurende een bepaalde periode een prestatie is geleverd. In Nederland dient men bijvoorbeeld aan te geven of men fietst en komt dan vrijwel automatisch in aanmerking voor een vergoeding. Deze maatregel heeft daardoor veel meer het karakter van een directe financiële incentive dan in de VS het geval is.

3.3 Succesfactoren in de VS Naast bovenstaand overzicht aangaande de populariteit van honing- en azijnmaatregelen is het van belang dit te koppelen aan de mate van succes bij toepassing. Bij de beoordeling van deze mate van succes is een duidelijk raakvlak aanwezig met andersoortige studies (bijvoorbeeld naar succesfactoIncentives in Vervoermanagement, mei 1997

15


ESTC

ren in vervoermanagement). Daarbij moet worden vastgesteld dat voor de Nederlandse situatie niet meer beschikbaar is dan een kwalitatieve beoordeling. Niettemin zijn ook voor onze situatie bepaalde maatregelen effectiever dan andere. Vanwege de beschikbaarheid van goede gegevens uit de VS wordt de analyse primair daarop gebaseerd.

In de Verenigde Staten zijn van diverse gebieden en programma's databases beschikbaar met informatie over de kenmerken van de programma's en de effectiviteit van deze programma's. Van de gebieden die in het vorige hoofdstuk zijn genoemd, zijn enkele studies beschikbaar waarbij de effectiviteit van diverse acties centraal stond. Hieronder worden de resultaten besproken: 1. In een onderzoek inzake de toepassing van incentives bij 74 bedrijfslokaties, welke vielen binnen 'SCAQMD Rule 1501'4, is een vergelijking gemaakt tussen de meest populaire incentives en die welke onderdeel uitmaakten van de meer 'succesvolle' programma's.

•

• • • •

Meest populaire incentives preferential parking ridematching ridesharing fairs prizes and drawing communicatie

Meest successvolle programma's incentives • vanpool provision • transit subsidies • carpool subsidies • guaranteed ride home programs • communicatie-acties

Tabel 2: Vergelijking tussen de meest populaire incentives en de meest succesvolle incentives

Uit bovenstaande tabel kan ook worden geconcludeerd dat ondersteunende maatregelen en indirecte financiële incentives het meest worden toegepast. Tevens blijkt dat de directe financiële incentives onmisbaar zijn om vervoermanagement tot een succes te maken5. Als maat voor succes wordt in de VS de verhoging van de gemiddelde autobezetting gehanteerd of verlaging van het aantal autoritten (Average Vehicle Ridership of Vehicle Trip Reduction) 2. Een onderzoek van de CARB (California Air Resourches Board) toonde aan dat de meest succesvolle incentives lijken te zijn: • thuiskomgarantie • door werkgevers georganiseerde vanpools • voorkeursparkeerplaatsen voor carpools en vanpools • verlaagde parkeertarieven voor carpools and vanpools • reiskostenvergoedingen • carpool subsidies Het onderzoek concludeerde voorts dat de meest effectieve maatregelen zich richten op specifieke alternatieven in het woon-werkverkeer. Met andere woorden: het verstrekken van carpool subsidies, het bieden van een thuiskomgarantie, het hanteren van verlaagde parkeertarieven en een gegarandeerde, gunstig gelegen parkeerplaats tezamen blijken het meest effectief om carpoolen te bevorderen. 3. In de studie naar de situatie onder bedrijven (Sacramento) bleken de meest effectieve maatregelen ter vergroting van het gebruik van alternatieve vervoerwijzen of van het aantal inzittenden per auto te zijn: de thuiskomgarantie, openbaar-vervoersubsidies en carpoolvergoedingen.

J

South Coast Air Quality Management District

5

Source: Diane Perrine. "Prelimmary Analysis of 74 Worksites Complying with SCAQMD's Regulation XV." UCLA December 1990


16


ESTC

4. In niet gepubliceerd onderzoek dat werd uitgevoerd voor de Transit Research Co-operative Program' (TCRP) werd het belang van financiële incentives nader onderstreept. Bij 49 onderzochte bedrijven in de gehele VS werd geen nettoreductie in het aantal autoritten bereikt. De programma's van deze bedrijven spitsten zich hoofdzakelijk toe op informatieverschaffing en programma- ondersteuning. Daar waar alternatieven werden geboden (zoals vanpooling) werd een gemiddelde daling van het aantal solo-autoritten bereikt van 8.5%. Bedrijven die financiële incentives boden in de vorm van subsidies realiseerden een gemiddelde vermindering van het aantal autoritten met 16.4%. Tenslotte bleken bedrijven die over waren gegaan tot een combinatie van ondersteunende maatregelen en financiële incentives in staat tot een gemiddelde reductie van het aantal autoritten met maar liefst 24.5%6. Deze onderzoeksgegevens tonen ook aan dat een combinatie van incentives het meest krachtige instrument is om het autosolisme te ontmoedigen.

Wat de genoemde studieresultaten minder duidelijk naar voren brengen, is de kracht van financiële disincentives. Onderzoekers, beleidsmakers en uitvoerenden in de VS zijn het er algemeen over eens dat betaald parkeren de meest effectieve strategie is die een werkgever kan volgen om het aantal soloritten per auto terug te dringen. De hiervoor aangehaalde, ongepubliceerde TCRP studie liet zien dat werkgevers die marktconforme parkeertarieven hanteerden tot een ritreductie van 32% wisten te komen. Dit is viermaal zo veel als werkgevers bereikten met gratis parkeervoorzieningen. In vergelijkbare zin bleken werkgevers met ruime parkeergelegenheid het aantal ritten met slechts 7% teruggebracht te hebben. Werkgevers die over een beperkt aantal parkeerplaatsen beschikten (minder parkeerplaatsen dan werknemers), kwamen tot een gemiddelde van 29%. Ook in veel andere studies is de krachtige betekenis van betaald parkeren gebleken als middel om te trachten een verschuiving in de modal split te bereiken. Op basis van onderzoek kan worden bepaald wat de meest succesvolle groepen incentives in de VS zijn om het gebruik van alternatieven aan te moedigen: 1. Financiële disincentives en parkeermanagement 2. Directe financiële incentives 3. Indirecte financiële incentives 4. Ondersteunende maatregelen om het gebruik van alternatieven te vergemakkelijken 5. Informatie en promotie over woon-werkalternatieven. Het is echter van belang de kanttekening te maken dat deze indeling naar behaalde resultaten niet zonder meer overal geldig is. Sommige werkgevers in de VS gebruiken namelijk alleen indirecte financiële incentives en ondersteunende maatregelen waarmee eveneens succes wordt behaald. Ook voor de Nederlandse situatie geldt dat onmogelijk harde uitspraken gedaan kunnen worden of een bepaalde incentive effectiever is dan een andere incentive. Vele omgevingsfactoren hebben namelijk invloed op de mate van effectiviteit. Factoren die invloed hebben op de effectiviteit van een incentive zijn bijvoorbeeld bedrijfscultuur, het draagvlak onder werknemers en de mogelijke ligging van het be-

drijf in een congestiegebied.

Geconcludeerd kan worden dat primaire (dis)incentives, waarbij dus een rechtstreekse positieve of negatieve beloningsprikkel wordt gegeven in combinatie met parkeermaatregelen als het meest succesvol kan worden beschouwd. 3.4 Kosten-effectiviteit In het rapport 'Effective TDM at Worksites in the Netherlands and the U.S.' is ondermeer ingegaan op de effectiviteit in relatie tot de kosten aangaande vervoermanagement. Hoewel het begrip vervoermanagement breder is dan het begrip incentives, hebben de onderzoeksgegevens met name betrekking op het gebruik van incentives. De onderzoeksgegevens dienen vooral om een indruk te krijgen van de 6

Source: COMSIS Corporation, Cost Effectiveness of TDM Programs: Task 2 Working Paper. TCRP Project B-4. 1994


^j


ESTC

kosten-effectiviteit van incentives. In het hiernavolgende worden puntsgewijs de voornaamste onderzoeksresultaten besproken.

•

De kosten van vervoermanagement voor de werkgevers variëren tussen 8 dollar (Phoenix area) en 150 dollar (Ernst & Young) per werknemer. Over het algemeen kan gesteld worden dat de kosten per werknemer in de VS ongeveer 30 dollar bedragen.

• Verschillende studies hebben geconcludeerd dat er geen verband bestaat tussen de grootte van het budget wat is gereserveerd om vervoermanagement in te voeren en de effectiviteit van de verschillende maatregelen. Anders gezegd, grotere investeringen in vervoermanagement betekenen niet per definitie dat het autosolisme aanzienlijk afneemt. Enkele van de meest effectieve incentives zijn gemakkelijk en met geringe financiële middelen toe te passen. •

De bespaarde kosten per autorit is een andere indicator om de kosten-effectiviteit aan te geven. Bij het terugdringen van het autosolisme kan per autorit minimaal $0.70 tot maximaal $100 worden bespaard. Door de toepassing van enkele gecombineerde incentives bleek het in de Amerikaanse situatie zelfs mogelijk geen kosten of een lichte winst te maken. In dit geval moeten echter duidelijke inkomsten uit bijvoorbeeld betaald parkeren bij het bedrijf worden gegenereerd. In de VS is dit gebruikelijker dan in Nederland.

Onderzoek toont aan dat de meest kosten-effectieve incentives zijn: • financiële incentives; • financiële disincentives; • maatregelen ter bevordering van fietsen en lopen; • parkeermanagement. Zoals eerder is opgemerkt hebben financiële incentives een krachtige invloed op het reisgedrag van werknemers. Daarnaast hebben deze incentives het voordeel dat in bepaalde situaties inkomsten kunnen worden gegenereerd. De maatregelen ter bevordering van het fietsen en lopen hebben betrekking op een klein deel van werknemers in het woon-werkverkeer, maar kunnen een gehele autorit reduceren tegen relatief lage kosten. Invoering van parkeermanagement door de werkgever kan ruimte vrij maken voorwerknemers die bijvoorbeeld carpoolen of die een ambulante functie hebben. Maatregelen die minder kosten-effectief zijn maar ondanks dit gegeven toch voor positieve resultaten kunnen zorgen, zijn: • gecomprimeerde werkweken; • telewerken; • carpoolen en vanpoolen. Gecomprimeerde werkweken en telewerken zorgen voor een sterke vermindering van het aantal autoritten in het woon-werkverkeer op de dag dat de werknemers deze arrangementen aanwenden.

Voor de werkgevers zijn telewerken en gecomprimeerde werkweken echter kostbaar. De operationele kosten van een bedrijf kunnen aanzienlijk toenemen doordat bijvoorbeeld door de invoering van gecomprimeerde werkweken extra personeel moet worden aangenomen of dat trainingen voorwerknemers moeten worden opgezet om vertrouwd te raken in het telewerken. Carpool- en vanpoolvergoedingen kunnen effectief zijn, maar zijn in vergelijking met het aantal gereduceerde ritten kostbaar (uitgaande van de situatie dat woon-werkvergoedingen in de VS niet gebruikelijk zijn). De volgende maatregelen zijn het meest kosten-ineffectief: communicatie-programma's zonder incentives om vervoersmanagement te stimuleren; • shuttlebussen.


-| g


ESTC

De kosten per werknemer en de kosten van een autorit die is voorkomen door het gebruik van incenti-

ves, zijn bij bovenstaande twee maatregelen erg hoog. Zoals in het voorgaande is opgemerkt, hebben maatregelen aangaande informatievoorziening die op

zichzelf staan weinig invloed op het mobiliteitsgedrag van de werknemer in het woon-werkverkeer. Werkgevers kunnen veel geld uitgeven aan communicatie-programma's maar als het bedrijf geen krachtige incentives toepast, is informatieverstrekking alleen niet voldoende om het autosolisme te ontmoedigen. Uit een onderzoek van Commuter Transportation Services (CTS) uit Los Angeles naar aanleiding van de wettelijke regelingen in Californië in 1995, bleek dat communicatie en promotie (marketing) als belangrijkste incentive werd gehanteerd (90,5%). Een conclusie kan zijn dat communicatie erg belangrijk is, maar slechts effectief is als deze maatregel

wordt toegepast in samenhang met krachtige incentives. Shuttlebussen kunnen een belangrijk onderdeel vormen om het bestaande openbaar-vervoernet te optimaliseren. Daarnaast kunnen de shuttlebussen een belangrijke functie hebben voor werknemers die vanwege het ontbreken van een auto op het openbaar vervoer zijn aangewezen. De shuttlebussen kunnen in een aantal gevallen het initiatief van een werkgever zijn waardoor sprake is van het

overlapgebied tussen een incentive en een pull-maatregel. Geconcludeerd kan worden dat financiële incentives het meest effectief zijn. In combinatie met parkeermaatregelen en een goed communicatieprogramma is de kans op resultaat groot.

3.5 Indirecte financiële incentives in de VS; twee case-studies Een van de innovatievere en unieke incentives die werkgevers in de VS aanbieden, zijn de indirecte financiële incentives. In de VS wordt dit type incentives steeds meer door werkgevers toegepast. De

indirecte financiële incentive wordt door de werknemers gezien als een incentive met geldwaarde, maar in principe is het geen direct betalingsmiddel of een vorm van subsidie. De indirecte financiële incentive houdt onder meer in dat de werknemer een beloning c.q. prijs verdient als deze carpoolt of gebruik maakt van een alternatief vervoermiddel in het woon-werkverkeer. Andere programma's houden in dat werknemers punten sparen voor elke dag dat zij niet alleen naar het werk rijden, vergelijkbaar met het sparen van zegeltjes. De gespaarde punten kunnen worden omgezet in geld, vrije uren, gebruiksartikelen of cadeaubonnen.

De voordelen van geïmplementeerde indirecte incentives De succesfactor van een indirecte financiële incentive is het vermogen een incentive te voorzien van een grotere waarde dan de actuele geldwaarde. Bijvoorbeeld, een bedrijf heeft beloningen die een waarde hebben van $0.50 per punt maar de werknemers waarderen gewoonlijk de waarde hoger (bijvoorbeeld als één dollar). De werkgever is dus in staat voor lagere kosten incentives toe te passen. Daarnaast waarderen de werknemers vaak de aspecten om punten te verdienen of een prijs te winnen. Participatie en mogelijk misbruik Veel werkgevers in de VS zijn voorzichtig met het toepassen van indirecte financiële incentives vanwege de administratieve druk en het mogelijke misbruik dat kan ontstaan onder werknemers. In de praktijk bleek echter na de evaluatie van ingevoerde maatregelen die gebaseerd waren op indirecte

financiële incentives, dat de mate van misbruik lager was dan verwacht en de administratieve druk minimaal was. Veel werkgevers geven meer geld uit aan andere incentives (bijvoorbeeld Vanpoolinformatie, shuttle service, etc.) met meer méér administratieve rompslomp dan nodig is voor financiële incentives. Financiële incentives zijn derhalve niet per definitie duurder dan andere typen incentives.

Incentives m Vervoermanagement, mei 1997

-ig


ESTC

De daadwerkelijke controle op misbruik van indirecte financiële incentives wordt verricht als onderdeel van de reguliere rapportering (verslag van de dagelijkse werkzaamheden) of kan worden uitgevoerd door een Vervoerscoördinatiecentrum in opdracht van een aantal werkgevers.

Case-studies van indirecte financiële incentives Twee gedetailleerde casestudies zijn in bijlage 3 uitgewerkt. De case-studies zijn afkomstig uit rapporten voor de U.S. Evironmental Protection Agency, the New Jersey Department of Tranportation en Metropool. De eerste case-study gaat over Ciba Pharmaceuticals in Connecticut en New Jersey. Na de implementatie van het puntensysteem gebruiken naast Ciba Pharmaceuticals veel andere werkgevers in Connecticut puntensystemen en andere indirecte financiële incentives (bijvoorbeeld maandelijkse prijzen) om het carpoolen en het gebruik van alternatieve vervoermiddelen in het woon-werkverkeer te bevorderen. De tweede case-study is afkomstig van Nike. De werknemers van Nike ontvangen een soort munt, de zogenaamde "Nike Buck", als zij carpoolen of gebruik maken van alternatieve vervoermiddelen in het woon-werkverkeer. De "Nike Buck" (een Buck is slang voor dollar) kan als betaalmiddel worden gebruikt in de bedrijfswinkel. Werknemers van Metropool kunnen een spaarpunt verdienen als zij alternatieve vervoermiddelen in het woon-werkverkeer gebruiken. Als de werknemer binnen een jaar 75 punten heeft gespaard, krijgt deze een betaalde vrije dag. De werknemers van Perrier (een franse bronwaterproducent) verdienen punten voor elke dag dat zij alternatieve vervoermiddelen in het woon-werkverkeer gebruiken. De punten kunnen worden gebruikt om artikelen uit een catalogus aan te schaffen. De spaarpunten zijn vergelijkbaar met het sparen van zegels bij tankstations in Nederland.

3.6 Toepassing van incentives in Nederland Voor de situatie in eigen land is een uitgebreide monitoring van vervoermanagement zoals in de VS niet beschikbaar. De enige bron die in dit opzicht bruikbare informatie oplevert is de Beleidsmonitor Vervoersmanagement die jaarlijks door Research voor Beleid wordt uitgevoerd voor het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. In dit onderzoek wordt echter niet ingegaan op het gebruik van incentives.

De toepassing van incentives in de Nederlandse situatie is nader onderzocht door onder bedrijven en overheden een enquête te houden. Het is van belang op te merken dat de respondenten geen afspiegeling van alle Nederlandse bedrijven zijn. De benaderde bedrijven en instellingen zijn namelijk in meer of mindere mate met vervoermanagement bezig. De enquête is onder 1200 personen verspreid die waren uitgenodigd voor de landelijke Vervoercoördinatorendag in november 1996. Door 105 personen is het enquêteformulier ingevuld teruggezonden. Dit zijn waarschijnlijk respondenten die actiever met vervoermanagement bezig zijn dan personen die het enquêteformulier niet ingevuld hebben. Ondanks het feit dat er een prijs in het vooruitzicht werd gesteld, lijkt de respons met 8,8% laag te zijn. Indien alleen wordt gekeken naar de groep die daadwerkelijk op de Vervoercoördinatordag aanwezig is de score waarschijnlijk hoger. De resultaten zullen echter met enige voorzichtigheid moeten worden gebruikt. De enquête is echter wel belangrijk om een

eerste indruk te krijgen van het gebruik van incentives en disincentives in Nederland. In bijlage 4 is het enquêteformulier opgenomen en in bijlage 5 is de uitwerking van de enquête opgenomen. In deze paragraaf worden de voornaamste enquêteresultaten behandeld. Bij de bespreking van de resultaten worden de begrippen positieve en negatieve prikkels gebruikt conform de opzet van de enquête. Hiermee worden de incentives en disincentives bedoeld. 3.6.7 Woon-werkverkeer

Uit de enquêteresultaten blijkt dat veel respondenten incentives toepassen om werknemers te stimuleren gebruik te maken van alternatieve vervoerwijzen. Totaal geeft 64,7% van de respondenten aan dat zij incentives toepassen in het woon-werkverkeer van de werknemers (zie onderstaande tabel). In


on


ESTC

de praktijk blijkt echter wel dat overheden actiever zijn met het toepassen van prikkels dan bedrijven. Door 35,3% van de respondenten worden (nog) geen incentives toegepast in het woon-werkverkeer om het solistisch autogebruik te reduceren en het gebruik van alternatieve vervoermiddelen te stimuleren (zie tabel 3). De verdeling over bedrijven en overheid is hier nagenoeg gelijk. N=105 Respondenten met positieve prikkels woon-werkverkeer Respondenten zonder positieve prikkels woon-werkverkeer Respondenten met negatieve prikkels woon-werkverkeer

Respondenten zonder negatieve prikkels woon-werkverkeer

Bedrijf 29,5% 19,1% 25,7% 22,9%

Overheid

Totaal

35,2% 16,2% 33,3% 18,1%

64,7% 35,3% 59,0% 41,0%

Tabel 3 Prikkels voor eigen werknemers in het woon-werkverkeer

Het aantal respondenten dat incentives toepast in het woon-werkverkeer is met name bij de overheid het grootst. Verder blijkt uit de tabel dat disincentives in bijna dezelfde mate worden toegepast als incentives. Het gemiddeld aantal incentives in het woon-werkverkeer dat per respondent bij de overheid wordt aangewend is echter groter. (2,3 bij de overheid tegen 1,8 bij de bedrijven). Het gemiddeld aantal disincentives in het woon-werkverkeer is bij bedrijven 1,8 en bij overheden 1,1. Het gemiddeld aantal disincentives is dus kleiner dan het gemiddelde aantal incentives. Het aantal prikkels is bescheiden van omvang. Primaire Incentives en disincentives voor gebruik van alternatieve vervoerwijzen woon-werkverkeer ^:-:.:::^,S:v;;;.

DlrBcte fihandëléiinëentivesl s |ji

"' ^:^::^: •-.;,' y ^ ; - : ;

carpbolnriaatrègielen^;:

fietsvërgo^dingen ^n;korëngen f ; : ; j-;>-i

;„;

30i5%^

"i:§,if^ : :î|iipfl

;:s;i

extra visrgioëdjnjgëri ^ : extra vergoëcjirig g'èbndJkiaHërTiatief:

'%K

;;

;/ fjnancSeel ^èvpordèièrt:blv^ge!bruikers ; Indirectefinanëiëlëiticêhtivésîi H JS-;.;>, Y^:fe;>cadeau prijs bijêslJiiik^litéfnaijiiëveverîDerwijzë

geen aufpko^r^tigpéding^rnëèr.ff:,

s:

•J,8%!::

:2;|%^

;:;; ;;: ;e: ; ;:

10^. irj,59|

;W;: .-'!1f-i-.i ,:^-V: v'i;

"ü!ê%:=v

Rhaneiëte-disincentives>l !ti ";•; Z^fS : ; : ' • ; ; parkeertteffing " w r'w ,: — : ;.•-;;'•'':-; : ;-;.••-• : :'^ : ; ; . - . ' >

injü'

bepe^jiîwöc:fnêiï|i^gpedlrtg i

QSÎ^g^^g^bjüilp^^

Stkïürtd&teihcenüyeskf^ Parkeerbeleid

'-.-. •:-.':.

•''•_.'-• } :-:: ;f::

geen parkeerplaats ;

:

:;

j:;'.?ï ; : .'. :---^:,"'^.-''^^\'Y'-'--J[--;'".-• v:;;:-:

::: ;>-.-.-;,•-;•-;• : :,.\--"•.- :«

:

' ••" >••'.'.: ;'.

••'••• :vé^ . ;^:i

patiieemiaaiiïeöe^^^ Car- en vanpoblmatchincl (zie opmerking bij carpoolmaiatregèlen) Gegarandeefde thulsrit (zie opmerking bii carpoolmaatreaelenV Ondersteunende maatregelen?: : ; fietsfaciliterten (fietsenstalling, douches, regenpakken);;^ ;: bednjfsfietsen ; ; ^

21,9%

•;?4,8%;!;: 15,3% 4,8%

Tabel 4: mate van toepassing van incentives en disincentives in het woon-werkverkeer

~? De carpoolmaatregelen hebben in de meeste gevallen zowel betrekking op een carpoolvergoeding, carpoo/matching en een gegarandeerde thuisrit. De precieze onderverdeling is niet te traceren. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

21

Organizational Coaching5

ESTC

Als incentive in het woon-werkverkeer zijn carpoolmaatregelen populair (30,5%). Andere belangrijke incentives zijn de fietsvergoedingen en -kortingen en fietsfaciliteiten. Het niet beschikbaar stellen van een parkeerplaats is een belangrijke disincentive. Het criterium hiervoor is dat te weinig parkeerruimte aanwezig is (7,6%) of dat ambulante werknemers meer recht hebben op een parkeerplaats. Maatregelen in de eerste onderscheiden hoofdgroep, het bieden en verbeteren van alternatieve vervoerwijzen, worden niet of nauwelijks genoemd. De indruk bestaat dat werkgevers de voorkeur geven aan maatregelen die gemakkelijker uitvoerbaar zijn. De disincentives in het woon-werkverkeer worden met name gezocht in het reduceren van de mogelijkheid om te parkeren (21,9%). Deze maatregel wordt met name door het bedrijfsleven toegepast. De overheid laat het toekennen van een parkeerplaats met name afhangen van de beschikbaarheid van parkeerplaatsen. Dit argument werd door de respondenten uit het bedrijfsleven niet gebruikt. Ook hardere maatregelen zoals het afschaffen of verlagen van de woon-werkvergoeding wordt als disincentive gebruikt evenals het instellen van parkeerheffingen. Andere disincentives zoals een lage vergoeding van de autokilometers indien openbaar vervoer mogelijk is of terughoudendheid om een auto van de zaak ter beschikking te stellen, worden niet of nauwelijks genoemd. 3.6.2 Zakelijk verkeer

Opvallend in tabel 5 is dat het percentage respondenten dat aangeeft incentives en disincentives toe te passen groot is (respectievelijk 61,0% en 59,0%). Verder blijkt uit de onderzoeksgegevens dat het aantal respondenten dat bereid is tot het geven van disincentives bij het bedrijfsleven kleiner is dan bij de overheid. Voor het zakelijke verkeer is het aantal incentives per respondent ongeveer gelijk (2,8 bij de overheid tegen 1,5 bij het bedrijfsleven). Het gemiddeld aantal disincentives per respondent bedraagt bij bedrijven 1,5 tegen 1,1 bij de overheid. De positieve prikkels zijn dus onder werkgevers populairder dan de negatieve prikkels. N= 105

Bedrijf

Overheid

Totaal

Respondenten met positieve prikkels zakelijk verkeer Respondenten zonder positieve prikkels zakelijk verkeer Respondenten met negatieve prikkels zakelijk verkeer Respondenten zonder negatieve prikkels zakelijk verkeer

18,1%

42,9% 1 1 ,4%

61,0%

41 ,0%

39,0% 59,1%

12.4%

41,0%

Bedrijf

Overheid

Totaal

7,6%

8,6% 7,6% 0,0%

24,7%

27,6% 18,1% 28,6%

Tabel 5: Prikkels voor eigen werknemers in het zakelijk verkeer

N=105 Respondenten zonder postieve prikkels Respondenten zonder negatieve prikkels Geen positieve en negatieve prikkels

17,1%

1 ,0%

16,2% 1 ,0%

Tabel 6: Geen prikkels voor eigen werknemers in woon-werkverkeer en zakelijk verkeer

Uit tabel 6 kan worden afgelezen dat disincentives in het woon-werkverkeer én zakelijk verkeer door 24,7% van de respondenten niet wordt aangegeven. Bemoedigend is echter dat vrijwel geen enkele respondent géén incentives én disincentives toepast.


22


ESTC

Primaire Incentives en disincentives voor gebruik van alternatieve vervoerwijzen zakelijk verkeer

Directe financiële incentives

Werkherrters reizen eerste klas

:'VM

:

ilagere/geeniautokostenvergoeding

":

I

: ; : " ; - ' ' " " - : :

;H;;;^

:; ( YY

32,4%

;;;

Hogere vergoeding voor OV-gebruikers ent carpoolers;

;•

;; 21ô :

:

: ' ; • ; : ;4,8%

Secundaire Incentives en dislncentives Onderkennende maatregelen ;i ;Bi ;:i • Bednjfsfiéïser|!diënstfiétsen; vouwfietsen tër;beschikkjng;?tellen :»;

Tic*e^riripr;|;;;;v;; :;: - : .;- ; -c : .j<::i;:': ;•;•" •is-^.i-:'': ïlSII :

:

: 12,4%

-/lv:r;:'I: -; ïö,5%;K;:";

:

Gebra|ic:aÉtOiéiïeenbijuitzondering;^:£ V'î!;:;': r;:^;-ïBÖ:;.ï -. S'ite-Y .,.;.•. 35;2%;:pY:"

Tabel7: Incsniiyësendisira^ntivesinhetzakëiyli'eA/èrkep: ;

:^l

;

•

:

;.;

. i ' ; ; - - :

•-

: •'

'ï '/.:

HS |: ^^

ij

v

Y:,

:

' . ? x ' ,-..

':'..:

"r : : ; V. j, ":•"_.. --.

"'"K - : - - J :

; ^

'/;

:

Zoals uit het bovenstaande blijkt, hebben de positieve prikkels in het zakelijk verkeer met name betrekking op directe financiële incentives. De creativiteit om veel typen incentives in het zakelijk verkeer toe te passen, ontbreekt echter gezien het feit dat het aantal incentives/disincentives beperkt is. Waarschijnlijk geeft een werkgever eerder prioriteit aan incentives in het woon-werkverkeer dan in het zakelijk verkeer vanwege de daaraan mogelijk verbonden economische belangen. In het zakelijke verkeer wordt veel belang gehecht aan uitzonderingsregels voor het solistisch gebruik van de auto: 35,2% van de respondenten geeft aan in relatie met dit item regels toe te passen. Het betreft hier echter met name respondenten die werkzaam zijn bij de overheid. Met name regels die betrekking hebben op efficiënt reisgedrag met het openbaar vervoer scoren redelijk hoog (20%). Regels aangaande het carpoolen scoren daarentegen minder hoog. Verder is opvallend dat met name de disincentive wordt toegepast waarbij geen of een lage autokostenvergoeding wordt gegeven indien van het openbaar vervoer gebruik kan worden gemaakt (21 %). De aard van de toegepaste incentives door het bedrijfsleven en de overheden in Nederland laat zien dat directe financiële (dis)incentives in veel gevallen worden toegepast. 3.6.3 Bezoekersverkeer

Ten aanzien van het bezoekersverkeer kan worden opgemerkt dat door 21% van de respondenten prikkels worden gegeven met een gelijke verdeling over bedrijven en (semi-)overheid. Hierbij wordt voornamelijk betaald parkeren toegepast (5,8%). 3.6.4 Combinatiepakketten

Tevens is bekeken of de geënquêteerde werkgevers bepaalde combinatiepakketten van incentives en disincentives in het woon-werkverkeer toepassen8. De indruk bestaat dat werkgevers min of meer willekeurig enkele incentives en/of disincentives toepassen. De mate van gebruik van incentives en disincentives is daardoor veelal niet in evenwicht. Duidelijke combinatiepakketten van (dis)incentives die veelvuldig worden toegepast, kunnen nauwelijks onderscheiden worden. In totaal pasten slechts 6 werkgevers een redelijk uitgebalanceerd pakket van incentives en disincentives toe (zie tabel 8). Een dergelijk pakket van op elkaar afgestemde maatregelen kan een strategie genoemd worden.

^ Een verkenning leert dat in het zakelijk verkeer geen duidelijke combinatiepakketten van incentives en disincentives kunnen worden onderscheiden. Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

-3


ESTC

Deze pakketten bevatten aan incentives carpool-, fietsen OV-maatregelen. In deze pakketten zijn carpoolmaatregelen populair. De disincentives die worden toegepast zijn parkeerheffingen en een verlaging van de autokostenvergoeding. De carpooimaatregelen hebben veelal betrekking op een carpoolregeling, carpoolmatching en carpoolparkeerplaatsen. De invulling van de fietsmaatregelen verschilt nogal in de praktijk. De fietsmaatregelen van een werkgever kunnen bestaan uitfietslease, kilometervergoedingen, fiscale voordelen of de aanwezigheid van fietsvoorzieningen zoals een fietsenstalling. De OV-maatregelen hebben met name betrekking op grootgebruikerscontracten met NS of kortingen op abonnementen.

Incentives

«

;

:

Disincentives

1. carpoolregëting, carpoolmatching^ carpoplparkeer-;;: parHèerfieffing, geen autókostenvërgqeding, parkeerplaatsen, lÉuiskönigararrtië, korting op'OV- S v plaatvonder bepaalde voorwaarden i r abohnenwrijteïri^Vöörfm^ :SS v ;; vért>ete>ing:p^sve|l3irî^^^ '••'•,-^ . .•!:''V'^ ^ : ; : 2. carpcwlrnatcKingi vporkéureparkeerplaatsè^ : ' tie regionale OV-kaart, fietskluizen Yf i M; ^V ;l; ;;r ;; iKi ; :; 3. carpoolrégeling, korting op OV-abonneméhtén, O^parkeèi:faciliteiten op grote afstand, V infb^ aÈmgepaste dienstregeling, interne pendelbus!; ; parkëirhefring -; 1; :;fiel:slease^p^rôtieen;ve^ : ; ; : ;|p ; v" ; Y «; /; 4. carpo^pÉjrl^rplaatserTîTDCMSlr^ parkeèrrieffing, verfaging autokilometervergoeding ;; ; ; :i Ibeerairtóâctiës op gebied yanicarppolen,;NS- >i : ; ;v^ ,T .. . •:. ^ff'M- •.-'••• ^ >; . ; Y . ; : ,: gtxjotgëbrüikcxfntract,vérhuiskoslenyîirgoeding s i i;;;»; ;;: ;^ :;;; >; -• 5. • carpoplparkeérplaatseh; kortijhg ipp<2iyê|rijtk, korting parkëerpjaats onder voorwaardei'gên autokostenvei^ op aanschaf fiets en fietsprodükteh, küomètervergöèr goeding^ Y !; ;' : : dingfietèkilorneters ;;;;: ;;;!;-••:;:;•;.,.;' ;: i:.:';;''!.!""- : . '\—:^--l'.-•• ^••.•^ : ' : ^^^ •'.]... ::.:, " .. 6. caip<^paiêeiplaatsenVfisrate;kor^ng opifi^s^ parkeeruitbretdlng fietsenstalling, fiëtsrâratie;:;;;:^^ M-;,;-::' Ï ï'

Tab^'i5;iï!^nibihê||:ialîètten;liiclBi^tó';^

" ;ffi

;

[

:

,

•:

3.7 Suggesties voor nieuwe incentives Om in aanmerking te komen voor de, speciaal voor dit onderzoek ingestelde, "Incentive Creator Award" is door 34 personen een suggestie ingestuurd. Van deze inzendingen zijn een aantal suggesties zeer bruikbaar. Het merendeel van de suggesties heeft echter een beperkte nieuwwaarde. Uit de aangeleverde ideeën is door de begeleidingsgroep van het incentives-onderzoek het meest waardevolle idee gekozen (zie bijlage 6). De respondenten hebben in hun reactie op de enquête de toegepaste prikkels aangegeven. In de suggesties die voor de Incentive Creator Award zijn ingezonden, ligt de basis voor nieuwe mogelijkheden. In tegenstelling tot de VS is Nederland nog terughoudend met financiële investeringen in het promoten van alternatieven voor het autosolisme met prikkelende acties. Bij de suggesties voor nieuwe ideeën vallen de volgende categorieën op: • indirecte financiële incentives: prijzen en beloningen voor frequente gebruikers van de alternatieven; • informatie/communicatie: resultaten en mogelijkheden, voorbeeldfunctie (management, collega's), nieuwe creatieve oplossingen uitwisselen; • vereenvoudiging: flexibele multifunctionele gebruiksmogelijkheden van verschillende vervoerwijzen; • aanbrengbonus: belonen van medewerkers, vervoercoördinator voor het stimuleren van collega's om een andere vervoerwijze te gebruiken; • gebruik techniek: automatiseren van informatie over het gebruik van alternatieven, optimale toegankelijkheid van de informatie, telewerken.


24


ESTC

3.8 Vergelijking tussen Nederland en de VS Een vraag die zich voordoet is wat een vergelijking tussen Nederland en de VS aan inzicht oplevert. Daarbij is vooral interessant te bezien in hoeverre Nederland kan leren van de inspiratie van de Amerikanen. In de vergelijking wordt meer aandacht geschonken aan de financiële aspecten omdat, zoals uit het voorgaande blijkt, financiële incentives in de meeste situaties het meest effectief zijn. In bijlage 1 zijn vele incentives die werkgevers in de VS toepassen, weergegeven. Het is hierbij interessant na te gaan welke incentives (nog) niet in de Nederlandse situatie worden toegepast. In bijlage 1 is per incentive aangegeven welke incentives reeds in Nederland worden toegepast en welke niet. Wat met name opvalt is dat indirecte financiële incentives (zie paragraaf 3.5) en werknemersbeloningen in de Nederlandse situatie niet of sporadisch worden toegepast. Binnen deze groep incentives bestaan veel mogelijkheden om het gewenste mobiliteitsgedrag van de werknemer te belonen. Een aantal indirecte financiële incentives zijn eenvoudig in de Nederlandse praktijk toe te passen. Daarnaast valt de enorme variëteit aan marketing en promotieacties in de VS op. De meeste promotie-activiteiten, om incentives onder de aandacht van de werknemer te brengen, zijn zowel in de VS als in Nederland in hoofdlijnen hetzelfde. Een deel daarvan zou vanwege cultuurverschillen in Nederland wat moeilijker toepasbaar zijn. Bruikbare ideeën uit de VS die echter toegepast zouden kunnen worden in de Nederlandse situatie zijn: • informatie over incentives en vervoermanagement in het algemeen bijvoegen bij de loonstrook; • het invoeren van een dag waarop de werknemers met de fiets, de bus of per voet naar het werk komen; • het samenstellen van een focusgroep waarin werknemers hun mening uit kunnen spreken over bepaalde soorten incentives. Incentives die in overweging kunnen worden genomen en in de toekomst een grotere rol kunnen spelen, zijn de incentives waarbij carpoolers en vanpoolers geen of minder parkeergeld hoeven te betalen op parkeerterreinen waar dit normaliter verplicht is. De werknemers die alleen naar het werk rijden moeten daarentegen hogere parkeertarieven betalen. Nogmaals moet echter worden opgemerkt dat in de VS, in tegenstelling tot de Nederlandse situatie, bij veel bedrijven parkeerterreinen of parkeergarages zijn aangelegd waar men parkeergeld moet betalen. In Nederland is een dergelijke tendens waarneembaar. Wellicht dat dit op termijn betere mogelijkheden biedt om dergelijke incentives en disincentives toe te passen.

De mate waarin incentives worden toegepast, blijkt in de praktijk sterk te verschillen. Zoals in vorige paragrafen duidelijk is geworden, zijn sommige incentives zeer populair terwijl meer effectieve incentives minder worden toegepast. Mogelijk dat het maatwerkkarakter van vervoermanagement daaraan debet is: elke situatie vraagt om een specifieke eigen invulling om tot de gewenste reductie van automobiliteit te komen. Het verschil in bedrijfscultuur en de geografische ligging kunnen belangrijke redenen zijn om een bepaald pakket van incentives samen te stellen. Dergelijke factoren beïnvloeden de strategie van een werkgever om het autosolisme onder werknemers zoveel mogelijk terug te dringen.

De uiteindelijke strategie wordt bepaald door de uitkomsten van het vervoerplan hetgeen nogmaals onderstreept dat dit situatie-afhankelijk is. Conform de situatie in de VS wordt in Nederland aangenomen dat parkeerbeleid, het verlagen van reiskostenvergoedingen voor de auto en het verhogen van vergoedingen voor alternatieve wijzen van vervoer het meest effectief zijn. Daarnaast is ook ondersteuning door het hoogste management zeer effectief. Deze veronderstellingen kunnen echter nog niet met concrete cijfers worden onderbouwd. Wel zijn er een aantal zeer overtuigende voorbeelden bekend, zoals Philips Medical Systems in Best. Door het intrekken van de autokostenvergoeding voor het woon-werkverkeer (disincentive) in combinatie met het toelaten van carpoolauto's binnen de hekken van het terrein en het weren van individuele automobilisten (parkeermaatregel), ontstonden in korte tijd 125 carpools met een gemiddelde bezetting van ruim 3. Promotie van het carpoolen en matchbemiddeling bleken nauwelijks nodig te zijn. Het is van belang te beseffen dat de Amerikaanse succesvolle maatregelen niet in alle gevallen hetzelfde resultaat zullen opleveren in de Nederlandse situatie. Bij gebruik van Amerikaanse voorbeelden Incentives m Vervoermanagement. mei 1997

25


ESTC

moet rekening worden gehouden met de afwijkende verkeer- en vervoersomgeving (wel of geen congestiegebieden), bedrijfscultuur, en kostenstructuur (kosten auto's, benzine en de fiscale regelingen) in Nederland.

Een belangrijk verschil tussen de VS en Nederland is het feit dat er in de VS standaard in het woonwerkverkeer geen reiskosten worden vergoed door de werkgever. Wanneer over directe financiële incentives wordt gesproken, is in de Nederlandse situatie sprake van een extra vergoeding voor het gebruik van een alternatieve vervoerwijze. Deze extra vergoeding is dus een aanvulling op de standaard reiskostenvergoeding die de betreffende werkgever verstrekt. Het effect van financiële beloningsvormen is in de VS groter doordat de werknemer de financiële prikkel duidelijker zal waarnemen omdat normaliter niet wordt gewerkt met een reiskostenvergoeding. In Nederland zal dit effect minder duidelijk waarneembaar zijn omdat een eventuele aanvulling op de

bestaande reiskostenvergoeding 'slechts' een verhoging van de gehele reiskostenvergoeding is. De toepassing van financiële incentives in Nederland zal om deze reden waarschijnlijk minder succesvol zijn dan in de VS. Door echter de huidige (riante) reiskostenvergoedingen te reduceren, kan een goe-

de basis ontstaan om toch succesvol dergelijke (dis)incentives in Nederland toe te passen. Een verdere financiële vergelijking toont al heel snel een ander onderscheid. Daarbij dient een stap terug te worden gedaan naar de uitgangssituatie in beide landen. In Nederland is het gebruikelijk dat werkgevers hun werknemers vergoeden voor het gebruik van de auto in het woonwerkverkeer. Dit is in de VS geenszins het geval. Leaseauto's dienen daarbij vanzelfsprekend buiten beschouwing te blijven. In veel gevallen is het reizen met een alternatieve vervoerwijze in de VS daardoor de enige mogelijkheid om voor een vergoeding in aanmerking te komen. In Nederland staan daarvoor vaak

meerdere wegen open. Dit impliceert dat in Nederland de mogelijkheid bestaat dat een autosolist die tot voor kort een forfaitaire vergoeding ontving (anno 1996 maximaal ƒ 3.240,-), er zeer fors op achteruit kan gaan indien de werkgever besluit deze in te trekken en bovendien betaald parkeren in te

voeren. Stel dat de kosten hiervan ƒ 10,- per dag bedragen zoals bij VROM het geval is, dan bedragen de kosten van dit parkeren bij 220 werkdagen ƒ 2200,-. De notoire autosolist wordt daardoor met een verschuiving in het inkomstenpatroon geconfronteerd van ƒ 5.440,-- minus het belastingvoordeel over de forfaitaire aftrek van maximaal ƒ 2.050,-. Bij een belastingdruk van 50% komt dit neer op een netto kostentoename van maar liefst ƒ 4.415,-. In de VS is een dergelijke verschuiving in het patroon

nauwelijks mogelijk. Belangrijke verschillen tussen Nederland en de VS: • Aangezien het bij directe financiële incentives met name vergoedingen betreffen voor het gebruik

van alternatieve vervoerwijzen, moet de kanttekening worden geplaatst dat het effect in Nederland kleiner is in verband met het feit dat in de meeste gevallen al standaard de woon-werkreiskosten

worden vergoed. •

Tevens komt het in de VS veel voor dat betaald moet worden voor de parkeergarage of parkeerplaats bij het bedrijf, waardoor in het kader van parkeermanagement meer over incentives gespro-

ken wordt (reductie van parkeertarieven voor carpoolers). In Nederland zullen in dit verband disincentives meer aan de orde zijn (invoeren van betaald parkeren voor autosolisten).


26


ESTC

4. TOEPASBAARHEID VAN INCENTIVES EN ARBEIDSVOORWAARDEN

4.1 Inleiding Aan dit onderzoek ligt de veronderstelling ten grondslag dat de toepassing van incentives en disincentives een positief effect heeft op de vervoerwijzekeuze in het woon-werkverkeer en zakelijk verkeer. Dit effect zal in theorie waarschijnlijk het grootst zijn indien werkgevers vrijelijk kunnen bepalen op welke wijze zij het gewenste mobiliteitsgedrag willen bevorderen. In de praktijk is deze toepassing aan regels gebonden. De regels kunnen van institutionele en fiscale aard zijn. Een belangrijke vraag die in dit onderzoek aan de orde is, is in hoeverre deze regels juist tot kansen of bedreigingen voor de toepassing leiden. Binnen dit onderzoek kan geen diepgaande analyse worden gemaakt van deze kansen en bedreigingen. In het navolgende is echter wel een belangrijke eerste aanzet gemaakt. Daarbij is onderscheid gemaakt in arbeidsvoorwaarden en CAO's, fiscale regelgeving en reacties vanuit de praktijk op bestaande situaties. Bij de arbeidsvoorwaarden en CAO's wordt ingegaan op de mate waarin deze een kader kunnen vormen waarbinnen incentives een plaats kunnen krijgen.

Gegeven het feit dat met drie belangenorganisaties is gesproken, moet de informatie in dit hoofdstuk beschouwd worden als slechts een indicatie voor de mening van de werkgevers in Nederland.

4.2 Arbeidsvoorwaarden en vervoermanagement Bedrijven en overheidsorganisaties zijn in toenemende mate actief op het gebied van vervoermanagement; incentives spelen daarbij in toenemende mate een rol. Naar verwachting zijn incentives het meest effectief als zij passen in een breder kader van arbeidsvoorwaarden. Voorbeelden van incentives die onderdeel uit kunnen maken van arbeidsvoorwaarden zijn: • reiskostenvergoedingen; • auto van de zaak; • fiets van de zaak; • telewerken; • luxe bedrijfsvervoer (b.v. Business Liner Vanpooling); • gegarandeerde parkeerplaats (carpoolen); • gecomprimeerde werkweek; • verhuisregeling (b.v. gunstige hypotheekvoorwaarden). Het voordeel van een mogelijke integratie van incentives als onderdeel van de arbeidsvoorwaarden is de grotere reikwijdte. Bij afspraken op bedrijfstakniveau kunnen bepaalde arbeidsvoorwaarden sectorgericht zijn. De opname van incentives in een CAO biedt dan ook een goede voedingsbodem voor de toepassing van incentives. In de CAO's worden alleen de basiselementen van het arbeidsvoorwaardenpakket aan de orde gesteld. Naast de basis CAO kan onderscheid worden gemaakt in afspraken met werknemers boven de CAO en buiten de CAO. Boven CAO heeft bijvoorbeeld betrekking op een auto van de zaak als emolument. Buiten CAO kan betrekking hebben op een regeling waarin de reiskostenvergoeding is vastgelegd. De tendens om flexibeler met arbeidsvoorwaarden om te gaan biedt mogelijk kansen. Tien tot vijftien jaar geleden werden de eerste voorzichtige wijzigingen in de arbeidsvoorwaarden aangebracht. De 38-urige werkweek is hier een voorbeeld van. Hier en daar was sprake van enige flexibilisering. Prestatiebeloningen waren echter nog niet bespreekbaar. Sinds ongeveer 6 jaar wordt in de CAO-onderhandelingen steeds meer ruimte geboden voor een prestatiebeloning. De doelstellingsgerichte uitkering is hier een collectief voorbeeld van. Per bedrijfsonderdeel of per locatie kunnen doelen worden geformuleerd waarop een collectieve beloning (incentive) wordt gebaseerd. Ook is er


27


ESTC

sprake van een ontwikkeling waarbij de arbeidsvoorwaarden individueel worden vastgesteld. Hoechst kent bijvoorbeeld cash awards voor het team dat het beste presteert. Het zogenaamde cafetariasysteem dat bij DOW Benelux wordt toegepast is ook een bekend voorbeeld. De werknemer kan bij een dergelijk systeem binnen bepaalde randvoorwaarden kiezen welke vorm en gewicht gegeven moeten worden aan verschillende onderdelen van het arbeidsvoorwaardenpakket. Regelingen aangaande het woon-werkverkeer kunnen een onderdeel vormen van dit systeem. Bij DOW is de toepassing inmiddels gereduceerd tot het "Flexioen", waarbij de werknemers naar eigen behoefte meer of minder pensioenrechten kunnen kopen en het "Flexiplan", met de mogelijkheid van het kopen of verkopen van vrije dagen (Flexidagen). In de toekomst kan mogelijk naar voorbeeld van DOW een ontwikkeling plaatsvinden waarbij de werknemer een bedrag ter beschikking krijgt om een eigen pakket samen te stellen dat breder is dan de huidige CAO. Hierin kunnen incentives op het terrein van vervoermanagement een plaats krijgen op voorwaarde dat de betreffende incentives door de overheid en de werkgever voldoende aantrekkelijk worden gemaakt.

4.3 Incentives in algemene zin De ten behoeve van dit onderzoek gehouden enquête leverde vrijwel geen informatie op over incentives in algemene zin, dus los van vervoermanagement. Gratificaties of eenmalige uitkeringen werden door een klein aantal respondenten genoemd. Verder werden deelname aan congressen, deelname aan internationale cursussen en boekenbonnen, dinerbonnen of bloemen genoemd. Volgens de benaderde werkgeversorganisaties hebben incentives buiten vervoermanagement vooral betrekking op prestatiebeloningen, zoals hogere verkoopresultaten en een hogere productiesnelheid. Met name directe financiële incentives worden daarvoor gehanteerd, zoals geldbedragen. Ook vakanties en cadeau's zijn in dit kader bekende incentives. Werving kan ook een argument zijn om incentives toe te passen. Een voorbeeld hiervan is de lease-auto.

4.4 Incentives in vervoermanagement en arbeidsvoorwaarden Bij het CAO-overleg worden discussies over aanpassing van de vergoedingen voor het woonwerkverkeer meestal nog vermeden. In de praktijk zijn werkgevers terughoudend ten aanzien van de mogelijkheid om incentives mee te nemen in de onderhandelingen over CAO's. De houding van de werkgeversorganisaties is niet actief omdat de werkgevers naar hun mening al te veel regels van buitenaf krijgen opgelegd. De werkgeversorganisaties zijn van mening dat de laatste jaren teveel sprake is geweest van overheidsregelingen die geen relatie hebben met de core-business. In de enquête die onder bedrijven en overheden is afgenomen op de Landelijke Meeting Vervoercoördinatoren blijkt echter dat 20% van de respondenten maatregelen met betrekking tot het woonwerkverkeer heeft opgenomen in de CAO9. Daarentegen geeft 35% aan dat maatregelen met betrekking tot het woon-werkverkeer basisonderdeel van het arbeidsvoorwaardenpakket (in bredere zin) zijn. Door 40% van de werkgevers (met name bij de bedrijven) wordt het vervoerplan genoemd als

basis voor het hanteren van incentives en disincentives. In enkele gevallen wordt vermeld dat in de arbeidsvoorwaarden wordt verwezen naar het vervoerplan. Geconcludeerd mag worden dat het vervoerplan een eigen status begint te verwerven. De overige bedrijven en overheden hebben maatregelen aangaande het woon-werkverkeer van werknemers vastgelegd in de bedrijfsvoering (3,9%), beleid, bestuurlijke maatregelen, bedrijfsstrategie of een milieuplan.

4.5 Draagvlak Een indicatie voor het draagvlak voor het gebruik van bepaalde incentives inzake het woonwerkverkeer en het zakelijk verkeer die mogelijk onderdeel kunnen worden van een flexibel arbeidsvoorwaardenpakket wordt hieronder aangegeven: 9

Gezien de samenstelling van de respondenten groep zal dit percentage in de praktijk lager zijn.


28


•

• • •

• •

ESTC

Reiskostenvergoedingen: de reiskostenregeling zou zodanig moeten worden geformuleerd dat naarmate een persoon meer gebruik maakt van het openbaar vervoer een financiële impuls ingebouwd wordt die dit gebruik bevorderd. Financieel nadeel moet ontstaan als een werknemer zich verplaatst met een individuele vervoerwijze die ongewenst is. Auto van de zaak: de auto moet alleen worden gebruikt als noodzakelijk vervoermiddel, niet als emolument van de zaak. Fiets van de zaak: gebruik door werknemers wordt positief gevonden; Telewerken: tegen telewerken door werknemers is geen bezwaar mits dit niet op een te groot deel van de werkweek betrekking heeft. Verder zou het telewerken in fiscaal opzicht moeten worden bevorderd door een belastingvrije vergoeding aan de werknemer. Of door het creëren van extra aftrekposten . Gegarandeerde parkeerplaats: werknemers die carpoolen dienen bevoordeeld te worden in het parkeren van de auto bij het bedrijf, dicht bij de werkplek. Verhuisregeling: overdrachtsbelasting zou moeten worden verminderd om verhuizen te stimuleren, werknemers zouden door financiële prikkels gestimuleerd moeten worden om dichter bij het werk te gaan wonen.

4.5.1 Flexibele regelgeving

De overheid heeft diverse regelingen (waaronder de bijdrageregeling bedrijfsvervoer en de fiscale regeling voor het carpoolen) in het leven geroepen om het gebruik van incentives, en vervoermanagement in zijn algemeenheid, te stimuleren. De werkgeversorganisaties geven echter aan dat bedrijven zelfde mogelijkheid willen hebben om invulling te geven aan de diverse regelingen. De overheid kan er voorzorgen dat regelingen niet volgens één starre landelijke norm uitgevoerd moeten worden. Regionale differentiatie is erg belangrijk zodat de werkgever de mogelijkheid heeft een regeling nader in te vullen op basis van de regionale verkeers- en vervoersomstandigheden. Hierbij kan bijvoorbeeld onderscheid worden gemaakt in congestiegebieden en niet-congestiegebieden. Een regionale aanpak heeft verder als voordeel dat een gedifferentieerde normering mogelijk is. De huidige complexe regelingen stimuleren werkgevers niet om actief mee te denken hoe de werknemers in hun vervoerwijzekeuze kunnen worden gestuurd. Willen dergelijke regelingen slagen dan is het van belang dat de overheid eenvoudige, creatieve, stimulerende maatregelen in het leven roept. De werkgeversorganisaties geven aan dat de huidige fiscale regelgeving met betrekking tot het woonwerkverkeer te complex en te bewerkelijk is om goed te functioneren. De fiscale financiële prikkels komen niet gebruikersvriendelijk over op de werkgevers en werknemers. In het algemeen zouden positieve fiscale maatregelen gebruikt moeten worden waar dat mogelijk is. De overheid daarentegen gaat ervan uit dat de werkgevers besef moeten hebben van haar verantwoordelijkheid. Menige werkgever blijven zich echter afvragen of het daadwerkelijk haar zorg en verantwoordelijkheid is om invloed uit te oefenen op de vervoerwijze van de werknemers. Werkgevers beschouwen het als een taak van de overheid om ook de (financiële) voordelen voor de werkgevers aan te geven.

De angst vanuit de overheid is dat misbruik van de fiscale regelingen wordt gemaakt waardoor de complexiteit toeneemt. Bij de opening van de carpoolweek (maart 1997) werd echter door de Minister van Verkeer en Waterstaat, naar aanleiding van de discussie over belastingvrije vergoedingen voor de meerijders in een carpoolteam, toegegeven dat de huidige fiscale regelgeving aangepast moet worden. Een te eenvoudige regeling wordt door haar, gezien de kans op misbruik, echter niet geaccepteerd. De inspanningen van de overheid zullen er gericht op moeten zijn dat fiscale mogelijkheden voor incentives in vervoermanagement zowel waterdicht als voor de werkgever optimaal toegankelijk moeten worden gemaakt. Het gebruik van de fiscale regelingen kan zodoende worden vergroot. Vereenvoudiging van de regelgeving kan de aarzeling van de werkgevers voor een deel wegnemen.


09


ESTC

4.5.2 Vraag naar informatie

Naast verbetering van de regelgeving geven de bij het onderzoek betrokken werkgeversorganisaties een aantal factoren aan op basis waarvan de toepassing van incentives kan worden vergemakkelijkt. De werkgeversorganisatie vinden het belangrijk dat de toepassing van incentives in een bedrijf niet door overheden moet worden opgelegd. Deze keuze kan beter op basis van vrijwilligheid plaatsvinden. De rol van de overheid moet volgens de werkgeversorganisatie in deze situatie niet dwingend zijn maar positief stimulerend; het juiste mobiliteitsgedrag van de werknemer moet worden beloond. De toepassing van honingmaatregelen, dus het aantrekkelijker maken van alternatieve vervoerwijzen, verdient de voorkeur boven azijnmaatregelen. Door regels op te leggen, ontbreekt het benodigde draagvlak onder werkgevers. Achterliggende gedachte hierbij is dat de noodzaak om incentives toe te passen groot genoeg moet zijn. Een acuut parkeerprobleem bij het bedrijf kan bijvoorbeeld voor een werknemer de doorslag geven om maatregelen te nemen. De maatregelen die door een overheid of werkgever worden genomen, moeten echter duidelijk onderscheid maken in woon-werkverkeer en zakelijk verkeer. Wat het gebruik van incentives door werkgevers in de huidige situatie bemoeilijkt, is volgens de werkgeversorganisaties het gebrek aan informatie. In de huidige situatie zijn veel werkgevers onbekend met het scala aan mogelijkheden om incentives in hun bedrijf toe te passen. De kans dat bedrijven actief met vervoermanagement aan de slag gaan, neemt aanzienlijk toe als heldere informatie ter beschikking wordt gesteld. Een begrijpelijke en duidelijke brochure over incentives, waarbij de catalogus over incentives een basis kan vormen, is noodzakelijk. Daarnaast kan bijvoorbeeld een videoband over vervoermanagement als startpunt van de discussie over de noodzaak van toepassing van incentives, dienen als startpunt. Bij de informatievoorziening moet onderscheid worden gemaakt tussen grote(re) en kleine(re) bedrijven. Grote bedrijven kunnen in de beginfase het beste worden gestimuleerd om zich toe te spitsen op de invoering van vervoermanagement en het gebruik van incentives. Dit heeft waarschijnlijk een sterker uitstralingseffect naar de kleinere bedrijven.

Voor vragen over incentives, en in bredere zin vervoermanagement, zouden werkgevers terecht moeten kunnen bij een regionaal informatiepunt. Met name de kleine bedrijven weten in de huidige situatie vaak niet waar zij voor informatie terecht kunnen. Dit terwijl 90% van de bedrijven in Nederland minder dan 10 werknemers heeft. Het pakket van werkzaamheden van de huidige VCC's zou kunnen worden uitgebreid om als regionaal informatiepunt te functioneren. Door voorlichting moeten deze informatiepunten bekend worden als vraagbaak. Daarnaast moeten bestaande netwerken en kanalen worden aangewend om informatie te verstrekken en het draagvlak voor het gebruik van incentives te vergroten. Dergelijke ideaalsituaties vragen echter om investeringen. Het huidige budget van VCC's is te beperkt om bedrijven uitgebreid te informeren over de toepassing van incentives en vervoermanagement. Uitbreiding van dit budget is wenselijk.


-JQ


ESTC

5. OPZET VAN CATALOGUS

5.1 Inleiding De catalogus die in het kader van het onderzoek is samengesteld, is uiteindelijk bedoeld voor werkgevers als hulpmiddel om meer inzicht te krijgen in welke incentives mogelijk toegepast kunnen worden in een bedrijf. In dit onderzoek is een eerste aanzet gemaakt om invulling te geven aan de catalogus. De huidige catalogus moet discussie oproepen over de vormgeving in het vervolgtraject en kan gebruikt worden als katalysator voor nieuwe ideeën. Zoals in hoofdstuk 2 is aangegeven, is de primaire incentive feitelijk de meest zuivere vorm van een incentive, die overeenkomt met de definitie van een incentive in algemene zin. De overige maatregelen die de werkgever kan nemen en de faciliteiten die de werkgever ter beschikking kan stellen om het individueel autogebruik te reduceren, zijn in het onderzoek tevens als incentives aangemerkt, zij worden secundaire incentives genoemd. In de begeleidingsgroep is uitgegaan van een brede opzet van de catalogus. Primaire en secundaire incentives zijn daarom beide opgenomen

5.2 Opgenomen informatie Voor de invulling van de catalogus over incentives is hoofdzakelijk gebruik gemaakt van Nederlandse en Amerikaanse literatuurgegevens. Over het algemeen kan echter gesteld worden dat uit de literatuurgegevens in eerste instantie minder incentives konden worden geselecteerd dan verwacht. In veel literatuurbronnen wordt wel verwezen naar push- en pullmaatregelen die niet van toepassing zijn op gebruik door werkgevers, maar niet specifiek naar incentives en disincentives. In de loop van het onderzoek bleek, zoals eerder aangegeven, een bredere interpretatie gewenst die ook vanuit de praktijk werd ondersteund. Hierdoor is ook een overlapping ontstaan van push- en pullmaatregelen en secundaire incentives (zie figuur 1). Tevens moet worden opgemerkt worden dat veel vervoerplannen een nagenoeg identiek en redelijk beperkt pakket aan incentives kennen.

5.3 Indeling De catalogus kan op meerdere manieren worden ingedeeld. Een factor die een overzichtelijke indeling bemoeilijkt, is dat incentives vaak niet los van elkaar kunnen worden gezien. Met name in de VS blijken bedrijven in veel gevallen te kiezen voor een combinatie van incentives en disincentives, waardoor ook de effectiviteit wordt vergroot. De indeling van een catalogus kan moeilijk geheel op dit gegeven worden afgestemd. De gehanteerde indeling van de catalogus is als volgt tot stand gekomen. Bij het bestuderen van literatuur over incentives vielen duidelijke groepen incentives op. Eveneens is gebruik gemaakt van onderverdeling in drie hoofdgroepen, zoals die op basis van Amerikaanse literatuur is gemaakt. Naast deze aspecten is rekening gehouden met het feit dat de catalogus toegankelijk moet zijn voor werkgevers die onbekend zijn met het onderwerp. Op basis van bovenstaande uitgangspunten is gekozen voor een indeling naar (dis)incentive per (alternatieve) vervoerwijze. Een werkgever is over het algemeen bekend met de verschillende vervoerwijzen en kan vanuit die positie gericht informatie zoeken over de incentives die aan een vervoerwijze gekoppeld zijn. Een dergelijke indeling komt de overzichtelijkheid, en daarmee de gebruiksvriendelijkheid, van de catalogus ten goede. Een aantal typen incentives kan echter niet worden teruggebracht onder een alternatieve vervoerwijze. De indeling is derhalve uitgebreid met een categorie algemeen en een categorie over communicatie/informatie. De chronologische indeling van de catalogus is daardoor als volgt: algemene maatregelen, communicatie/informatie, openbaar vervoer, fiets, carpoolen, telewerken, van- en buspooling. De indeling van de catalogus is niet opgezet naar type strategie. Een strategie kan worden beschouwd als combinaties van incentives en disincentives 'op maat'. Een dergelijke strategie is in hoge mate afhankelijk van de specifieke omstandigheden bij een bedrijf of (overheids)organisatie. In veel gevallen zal een strategie over welke incentives en op welke wijze deze worden ingezet in een vervoerplan zijn opgenomen. Een onderverdeling in strategieën vereist echter een zekere voorkennis van Incentives in Vervoermanagement. mei 1997

-j-j

Organizational Coaching"1-1

ESTC

de werkgever over incentives om snel wegwijs te worden in de catalogus. Voor werkgevers die snel zoeken naar informatie over incentives is een onderverdeling van de catalogus naar strategie daarom niet aanbevelenswaardig. Naast de hoofdindeling van de catalogus is een onderverdeling gemaakt in subcategorieën. De verschillende incentives die onderdeel uitmaken van een hoofdcategorie kunnen namelijk aanzienlijk van karakter verschillen. Een eerste onderscheid is gemaakt op basis van de indeling naar vervoerstromen, te weten het woon-werkverkeer, zakelijk verkeer en bezoekersverkeer. Een tweede onderscheid is gemaakt naar de mate van effectiviteit van incentives in de VS zoals die in paragraaf 3.4 is onderscheiden. Een derde onderscheid is gemaakt naar incentives met eenzelfde karakter. Bij deze subcategorisering kan echter niet voor iedere hoofdcategorie een zelfde onderverdeling worden gemaakt omdat de categorieën te verschillend van karakter zijn. Zoals reeds in voorgaande hoofdstukken is aangegeven, is het moeilijk om de effectiviteit, de toepassingsmogelijkheden en de mogelijke neveneffecten per incentive aan te geven. Hiervoor is diepgaande onderzoek nodig. Voor een werkgever is het echter wel van belang dat deze inzicht heeft in welke groepen incentives effectief en minder effectief zijn. Derhalve wordt aanbevolen om naast de catalogus de werkgever te voorzien van algemene informatie die ingaat op de effectiviteit en toepassingsmogelijkheden van groepen incentives. Hiervoor kunnen de onderzoeksresultaten in dit rapport als basis dienen. Op basis van deze informatie kan een werkgever gerichter nagaan welke groepen incentives ingezet kunnen worden. Binnen een bepaalde groep incentive kunnen specifieke incentives worden geselecteerd om te worden toegepast. In bijlage 8 is de basisstructuur en een nadere uitwerking van de catalogus weergegeven. Veel incentives zijn reeds in de catalogus verwerkt. Wat opvalt in de catalogus is dat de meeste incentives betrekking hebben op het woon-werkverkeer en in mindere mate op het zakelijk verkeer van de werknemers en het bezoekersverkeer. Bij een verdere uitwerking van de catalogus dienen concrete voorbeelden van incentives worden aangevuld om de toegankelijkheid en bruikbaarheid voor een werkgever te vergroten. Het is aan te bevelen de catalogus onder te brengen in een losbladig systeem zodat het jaarlijks kan worden uitgebreid. Daarnaast moet echter worden overwogen om de informatie gedigitaliseerd weer te geven. Voor de een grote reikwijdte van de catalogus zou internet kunnen worden aangewend. Een impuls om het aantal incentives in de catalogus verder uitte breiden, kan bijvoorbeeld plaatsvinden door jaarlijks de Incentive Creator Award in het vooruitzicht te stellen voor de meest creatieve incentive.

Incentives in Vervoermanaqement. mei 1997


ESTC

6. CONCLUSIES EN AANBEVELINGEN

6.1 Inleiding Overlapping van begrippen, verschil in interpretatie vanuit de theorie en door het vervoermanagementveld in Nederland en in de VS hebben geleid tot wijzigingen in inzichten in de loop van het onderzoek. Het oorspronkelijke uitgangspunt om per incentive de effectiviteit aan te geven bleek niet haalbaar. Wel is vast komen staan dat met name de groep financiële incentives vastgesteld mag worden dat het noodzakelijk is een Catalogus Incentives in Vervoermanagement aan werkgevers en intermediaire organisaties ter beschikking te stellen, aangezien voor de Nederlandse situatie nieuwe ideeën kunnen worden aangeleverd en er behoefte aan informatie bestaat bij de werkgevers.

6.2 Het begrip incentive en de verschijningsvorm In de loop van het onderzoek bleek dat de definitie van incentives uitgebreid, c.q. gesplitst mocht worden. De ruime definitie werd op verzoek van de begeleidingsgroep en naar aanleiding van de ervaringen uit het vervoermanagementveld in de VS en in Nederland vormgegeven. De meest zuivere vorm van een incentive, volgens het woordenboek een aanmoedigingspremie of beloning voor een prestatie heeft daarom de onderscheidende naam primaire (dis)incentive gekregen, terwijl voor de overige maatregelen die een werkgever met betrekking tot vervoermanagement kan toepassende om het gedrag van de werknemers te beïnvloeden de term secundaire (dis)incentive in het leven is geroepen. Primaire (dis)incentives hebben betrekking op de financiële incentives en het parkeerbeleid en zijn meer individueel gericht. De secundaire (dis)incentives zijn meer collectief van aard. Dergelijke prikkels moeten breder worden uitgelegd dan alleen prikkels in de beloningssfeer. Ondersteunende instrumenten hoeven geen financieel voordeel op te leveren terwijl onder de werknemers toch een gevoel van voordeel kan ontstaan. De werkgever kijkt dan ook in ruimere zin naar de financiële investering die hij doet om de medewerkers tot ander mobiliteitsgedrag te prikkelen. Het aanleggen van een douche voor fietsers wordt tenslotte ook door de werkgever bekostigd om hetzelfde doel te bereiken. Ook ondersteunende instrumenten als telewerken en het inzetten van bedrijfsvervoer worden door werkgevers in relatie met incentives gezien. Een interessant gegeven is derhalve dat de werkelijkheid uitgebreider is dan de theorie in eerste instantie verondersteld. Volgens ESTC bevatten de meeste definities van vervoermanagement in de VS drie hoofdgroepen met maatregelen die door de werkgever kunnen worden toegepast. Deze indeling in hoofdgroepen is gehanteerd om verschillende soorten incentives een plaats te geven en om het begrippenkader vorm te geven: 1. bieden of verbeteren van de alternatieven (bijvoorbeeld telewerken, gecomprimeerde werkweek, stimuleren carpoolen);

2. beloningen of positieve (financiële) prikkels voor het gebruik van alternatieven en negatieve (financiële) prikkels voor het individueel blijven gebruiken van de auto; 3. ondersteunende programma's om het gebruik van de alternatieven te vergroten (bijvoorbeeld gegarandeerde thuisrit, informatieverstrekking, carpoolmatching). De financiële incentives (hoofdgroep 2) kunnen verder worden onderverdeeld in directe financiële incentives (vergoeden reiskosten OV), financiële disincentives (betaald parkeren), indirekte financiële incentives (spaarpuntensystemen) en parkeerbeleid (plaatsen voor carpoolers). De definitie van incentives in vervoermanagement luidt als volgt: Incentives in vervoermanagement zijn positieve maatregelen die de werkgever naar de werknemer toe neemt om het vermijdbaar individueel autogebruik van medewerkers te beïnvloeden. Hierbij wordt onderscheid gemaakt in primaire incentives (prikkels in de beloningssfeer) en secundaire in-


33


ESTC

centives (overige stimulerende maatregelen). Voor disincentives geldt hierbij vanzelfsprekend de omgekeerde benadering. Push- en pullmaatregelen blijken een overlap te hebben met secundaire incentives. In de praktijk worden deze termen vooral gehanteerd met betrekking tot maatregelen die door de overheid worden toegepast. Om deze reden is gekozen om in de definitie het onderscheid tussen incentives en push- en pullmaatregelen te bepalen aan de hand van de actor, werkgever of overheid. Deze afwegingen zijn bepalend geweest in de opzet van het onderzoek.

6.3 Overzicht van incentives De diverse vormen van incentives zijn opgenomen in een catalogus die kan fungeren als basis voor de uiteindelijke vorm die in de praktijk gehanteerd kan gaan worden. Met betrekking tot de inhoud kan het volgende worden opgemerkt: • De basisvorm van de catalogus kan als katalysator fungeren voor nieuwe ideeën en op grond van interactie met de gebruikers steeds verder uitgebreid worden. • De meeste opgenomen incentives hebben betrekking op het woon-werkverkeer en in mindere mate op het zakelijk verkeer van de werknemers en het bezoekersverkeer. • De meest effectieve financiële incentives die in de catalogus zijn opgenomen worden in, afgezien van reiskostenvergoedingen, in Nederland nog nauwelijks toegepast.

6.4 Mate van toepassing incentives Ten aanzien van het gebruik kunnen de volgende conclusies worden getrokken: • Veel bedrijven en overheden in het onderzoek geven aan incentives en disincentives toe te passen om werknemers te stimuleren gebruik te maken van alternatieve vervoerwijzen. • Het aantal incentives dat werkgevers toepast in het woon-werkverkeer is weliswaar iets groter dan in het zakelijk verkeer maar ondanks dit gegeven bescheiden van omvang. Volgens werkgeversorganisaties wordt dit veroorzaakt door onbekendheid van de werkgever met de mogelijkheden om incentives in haar eigen werksituatie te gebruiken. • Werkgevers prefereren in de meeste gevallen de toepassing van incentives die betrekking hebben op informatievoorziening om alternatieve vervoerwijzen te promoten en het aanbieden van ondersteunende faciliteiten. • Financiële incentives en disincentives zijn minder populair, maar blijken wel veel effectiever te zijn. • Financiële incentives hoeven voor een werkgever niet per definitie duurder te zijn dan andere typen incentives. Een belangrijke (dis)incentive die bedrijven gebruiken is het reduceren van parkeerruimte. In het zakelijk verkeer zijn het reizen met het openbaar vervoer en een lagere autokostenvergoeding belangrijke incentives. Het is moeilijk duidelijke combinatiepakketten van incentives en disincentives te onderscheiden. Slechts een klein aantal werkgevers past een uitgebalanceerd van incentives en disincentives toe. De incentives in deze pakketten bestaat over het algemeen uit carpool-, fietsen openbaarvervoermaatregelen. De disincentives bestaan hoofdzakelijk uit een parkeerheffing en een verlaging van de autokostenvergoeding.

6.5 Bruikbaarheid effectieve incentives uit de VS Een succesvolle Amerikaanse toepassing van incentives levert niet per definitie resultaat op in de Nederlandse situatie. Vele factoren, zoals bedrijfscultuur en fiscale regelgeving, kunnen namelijk invloed hebben op de toepasbaarheid en effectiviteit van de incentives. Belangrijke andere conclusies zijn: • Een belangrijk verschil is dat de werknemers in de VS, in tegenstelling tot Nederland, geen reiskosten krijgen vergoed van de werkgever. In de Nederlandse situatie vormt een eventuele extra vergoeding voor het gebruik van alternatieve vervoerwijzen een aanvulling op de standaardreis-


34


ESTC

kostenvergoeding. Hierdoor is het prikkelende effect van een directe financiële incentive in Nederland waarschijnlijk kleiner dan in de VS. Door de huidige reiskostenvergoedingen te verlagen c.q. af te schaffen zou dit prikkelende effect toe kunnen nemen. Extra vergoedingen voor alternatieve vervoerwijzen of verschuivingen in het vergoedingensysteem van autosolist naar gebruiker van alternatieve vervoerwijzen kunnen ook worden beschouwd als effectieve incentives. •

Het komt in de VS veel voor dat betaald moet worden voor de parkeergarage of parkeerplaats bij het bedrijf, waardoor in het kader van parkeermanagement meer over incentives gesproken wordt (reductie van parkeertarieven voor carpoolers). In Nederland zullen in dit verband disincentives meer aan de orde zijn (invoeren van betaald parkeren voor autosolisten).

•

In de praktijk blijkt overigens dat de minder populaire financiële incentives het meest effectief zijn om het autosolisme te ontmoedigen. De meeste populaire incentives onder werkgevers hebben daarentegen een geringere invloed op het ontmoedigen van autosolisme onder werknemers.

Effectiviteit van het combineren van incentives

De meest kosten-effectieve strategieën bestaan uit een combinatie van financiële incentives en disincentives. Het minst kosten-effectief is het verstrekken van informatie en de promotie van vervoermanagement, waar de incentives geen onderdeel van zijn. Bedrijven die in Amerika zowel faciliterende maatregelen als financiële incentives toepasten, zagen hierdoor het aantal autoritten met een kwart verminderen. Parkeermaatregelen in relatie met tariefstelling of voorkeurplaatsen (carpool) vallen met name op in combinatiepakketten. Communicatie is een belangrijk instrument, maar werkt slechts effectief in samenhang met andere incentives. Een belangrijke conclusie is:

•

Financiële incentives zijn het meest effectief zijn. In combinatie met parkeermaatregelen en een goed communicatieprogramma is de kans op resultaat groot.

6.6 Draagvlak bij werkgevers Incentives in vervoermanagement zullen pas breed worden toegepast als er voldoende draagvlak bestaat bij de werkgevers. Het draagvlak begint pas werkelijk vorm te krijgen op het moment dat bereidheid bestaat om met name financiële incentives met betrekking tot vervoermanagement in het arbeidsvoorwaardenpakket op te nemen. Gezien het feit dat discussies over wijzigingen in reiskostenvergoedingen een onderwerp is dat nog veel wordt vermeden in CAO-onderhandelingen, kan worden gesteld dat een werkelijk draagvlak pas in eerste aanzet aanwezig is. Incentives in vervoermanagement hebben een duidelijke relatie met arbeidsvoorwaarden. In de praktijk komt de toepassing van incentives op het gebied van vervoermanagement in de CAO nog niet veel voor. De houding van werkgeversorganisaties is niet actief omdat de werkgevers naar hun mening teveel complexe (fiscale) regels door de overheid krijgen opgelegd. De huidige fiscale prikkels vanuit de overheid (o.a. carpoolregeling) zijn daardoor niet gebruiksvriendelijk voorwerkgevers en werknemers. (Fiscale) regelingen ten aanzien van woon-werkverkeer kunnen om die reden moeilijk worden 'verankerd' in een CAO. •

Volgens de bij dit onderzoek betrokken werkgeversorganisaties moet de overheid ter vergroting van het draagvlak in het algemeen zorgen voor eenvoudige, flexibele regelgeving die afgestemd kan worden op de regionale verkeers- en vervoersomstandigheden. De regelingen aangaande het woon-werkverkeer hebben hierdoor een grotere kans op draagvlak onder werkgevers dan in de huidige situatie het geval is.


35


•

ESTC

Het draagvlak kan verder worden vergroot indien de overheid zorgt voor concrete, bruikbare informatie en het instellen van informatiepunten waar bedrijven met vragen terecht kunnen; werkgevers kunnen op deze wijze gestimuleerd worden incentives in hun bedrijf toe te passen.

6.7 Aanbevelingen In het kader van het huidige onderzoek konden een aantal onderzoeksvragen niet volledig worden beantwoord. Uitspraken over de effectiviteit en de toepassingsmogelijkheden van incentives kunnen niet concreet worden beantwoord; hiervoor is diepgaand onderzoek nodig. Het is echter van belang na te gaan wat de meerwaarde is van een dergelijk onderzoek als deze aspecten sterk afhankelijk blijken te zijn van de situationele omstandigheden. Aan de hand van het onderzoek kunnen de volgende aanbevelingen worden gedaan:

•

Het verdient de aanbeveling om een aantal pilots op te zetten om innovatieve incentives uit de VS in de Nederlandse situatie toe te passen. Het experimenteren met bijvoorbeeld een zogenaamd spaarpuntensysteem is een goed voorbeeld.10.

•

Bij een nadere vergelijking tussen de VS en Nederland valt op dat in de Nederlandse situatie indirecte financiële incentives niet worden toegepast. In de VS wordt deze groep incentives steeds meer en met succes toegepast. Eveneens op het gebied van promotie-activiteiten kunnen bepaalde ideeën een goede aanvulling zijn op de bestaande incentives.

•

Bij de verdere toepassing van incentives door werkgevers is het van belang dat incentives niet afzonderlijk worden gebruikt maar onderdeel uitmaken van een integraal pakket van maatregelen. Hierbij is een koppeling naar de push- en pullmaatregelen van de overheid van belang. De toepassing van incentives, in bredere zin vervoermanagement, kan namelijk positief worden beïnvloed als de overheid bijvoorbeeld busbanen of carpoolstroken aanlegt of meer directe (infrastructurele) maatregelen treft in een gebied waar veel bedrijven zijn gevestigd. Een voorbeeld is de verlegging van een buslijn naar een bedrijventerrein.

•

Een belangrijk instrument is het beschikbaar stellen van (concreet) informatiemateriaal over welke mogelijkheden bedrijven beschikken om een actieve rol te kunnen spelen in het stimuleren van alternatieven en het autosolisme te ontmoedigen. Hierbij kan gedacht worden aan een heldere brochure, de incentives-catalogus, of een videoband over vervoermanagement voor bedrijven. Naast deze informatieverstrekking is het van belang om een goed toegankelijk centraal informatiepunt op te zetten waar met name werkgevers van kleinere bedrijven met vragen over vervoermanagement terecht kunnen. Een dergelijk servicepunt kan het beste op regionaal niveau gestalte krijgen.

•

Het is aan te bevelen om de huidige reiskostenvergoedingen van werknemers kritisch onder de loep te nemen. Door de reiskostenvergoedingen te verlagen kunnen financiële incentives meer effect sorteren. De toepassing van incentives kan hierdoor krachtiger plaatsvinden.

6.8 Aanbevelingen uitwerking catalogus •

Het vergt diepgaander onderzoek om de effectiviteit, de toepassingsmogelijkheden en de mogelijke neveneffecten per incentive aan te geven. Voor een werkgever is het echter wel van belang dat deze inzicht heeft in welke groepen incentives effectief en welke minder effectief zijn. Derhalve wordt aanbevolen om naast de catalogus de werkgever te voorzien van algemene informatie die ingaat op de effectiviteit en toepassingsmogelijkheden van groepen incentives en de effecten van combinatiepakketen.

'° De provincie Gelderland heeft interesse om een puntensysteem als pilot op te zetten. Incentives m Vervoermanagement, mei 1997

3g


ESTC

Het is aan te bevelen de catalogus onder te brengen in een losbladig systeem zodat het jaarlijks kan worden uitgebreid. Daarnaast kan ook worden overwogen om de informatie gedigitaliseerd weer te geven. Voor de een grote reikwijdte van de catalogus zou internet kunnen worden aangewend, bijvoorbeeld door het gebruik van de website van het Ministerie van V&W of van Vervoermanagement Nederland. Mogelijk belangrijker dan de catalogus zelf is een aan de catalogus toegevoegde handleiding, waarin het gebruik van incentives wordt begeleid. Het onderzoeksmateriaal levert voldoende materiaal op om een dergelijke handleiding samen te stellen. De term incentive en de verschillende vormen daarvan dienen voor de uiteindelijke gebruikers van de catalogus met beleid gebruikt te worden, gezien de geconstateerde overlap in definities. Honing- en azijnmaatregelen is, zoals in hoofdstuk 2 wordt geconstateerd een helder en niet mis te verstaan begrippenpaar. Een brainstormsessie met "creatieve figuren" kan op basis van dit rapport mogelijk tot nieuwe bruikbare incentives leiden. Een impuls om het aantal incentives in de catalogus verder uit te breiden, kan bijvoorbeeld gegeven worden door jaarlijks de "Incentive Creator Award" in het vooruitzicht te stellen voor de meest creatieve en bruikbare incentive.


37


ESTC

7. LITERATUURLIJST Actieradius, Actieradius, vervoersmanagement in de praktijk, tijdschrift over vervoersmanagement in de praktijk, jaargangen 1993 tot en met 1996. ANWB, Het kilometerreductieplan, Wassenaar, 1990. CEA Verkeer en Vervoer, Vervoersmanagement 't werkt. Rotterdam, april 1993. COMSIS Corporation, A Survey and Analysis of Employee Responses to Emplover-sponsored Trip Reduction Incentive Proqramms, februari 1995. COMSIS Corporation, Cost Effectiveness of TDM Programms, 1994.

European Conference of Ministers of Transport, Urban travel and sustainable development, Paris, 1995. Gemeente Den Haag, Wonen in Den Haag en openbaar vervoer - en fietsgebruik, Den Haag, februari 1991.

Intermediair, Intermediair, weekblad voor afgestudeerden, februari 1996. M.J. Koornstra, J. Christensen, Enforcement and Rewarding: Strateqies and Effects, Leidschendam, 1991. T. Maqlio, Maricopa CountyTrip Reduction Proqramm, juni 1996. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Ruim baan voor vervoermanagement in het bedrijfsleven, Den Haag, september 1991. NEA, Haalbaarheidsindicatie vervoerplan TU/TNO Delft, september 1992. Organizational Coaching, E. Schreffler, Effective TDM at worksites in the Netherlands and the U.S., Tilburg, december 1996. D. Perrine, Preliminary Analvsis of 74 Worksites Complyinq with SCAQMD's Regulation XV, UCLA, december 1990. RCO, Spits Stop, mei 1996.

RCO, Spits stop - naschrift, januari 1997. H.C. Rumke Groep, Stimuleringsregeling tot gebruik OV woon-werkverkeer, april 1996. E. Schreffler, Incentives in Transportation Management, juli 1996

E. Schreffler, TMS, Sacramento TSM Ordinance Evaluation: Analvsis of TMP Database, mei 1996. Stichting Natuur & Milieu, Zakelijk verkeer anders bekeken. 1990. TC&O, Collectieve arbeidsvoorwaarden vervoermanagement, Eindhoven, september 1994.


3g


ESTC

Vervoersplan DHV Amersfoort, november 1995. Vervoersplan gemeente Amersfoort (Eemland). augustus 1996..

Vervoerplan Staatsbosbeheer-Driebergen, april 1994. Werkgroep vervoersmanagement Overijssel, vervoermanagement, 1994. WSDT, Do It Yourself Vanpool Guide, Olympia, 1991. R. Young, R. Lo, Five-vear Results of Employee Commute Options in Southern California, Washington D.C.Januari 1995.


30



ESTC

4Q


ESTC

BIJLAGE 1: INDELING INCENTIVES IN DE VS


41

Organizational Coacning®

ESTC

Indeling incentives in de vs Onderstaande lijst is een poging tot het verschaffen van een beknopt overzicht van alle incentives die door werkgevers in de VS worden toegepast om het gebruik van alternatieven vervoerwijzen te bevorderen. Deze gegevens zijn ontleend aan databases van regio's met verplichte vervoermanagement programma's. De achtergrond daarvan is dat in gebieden zonder verplichting geen traditie bestaat om dergelijke gegevens boven water te krijgen. De lijst werd verkregen door het combineren van de incentive lijsten van drie regio's met langlopende 'trip reduction regulations': Los Angeles, Phoenix, and Tucson. Deze reguleringen zijn minimaal 5 jaar in werking geweest, wat dienovereenkomstig ook geldt voor de verplichte verzameling van de data.

The tabel is vooral gebaseerd op de "incentive groups" zoals gedefinieerd door "the South Coast Air Quality Management District", de instelling die verantwoordelijk was voor de inmiddels afgeschafte "Rule 1501, employertrip reduction program". Voorts zijn incentives toegevoegd die afkomstig zijn van tegenhangers van de SCAQMD in Phoenix en Tucson welke zijn aangeduid met een (M) for Maricopa County/Phoenix en een (P) voor Pima County/Tucson). List ofEmployer TDM Incentives^ 1

Toepassing reeds in Nederland?

Rideshare Matching Service 1. 2. 3. 4.

Matching by regional ridesharing agency In-house ridematching system (computerized) Ride matching board (map of interested employees) (P) E-mail matching (M)

ja nee ja nee

Marketing Elements

1. 2.

New hireorientation. Voorlichting geven aan nieuwe werknemers Written materials (posters, etc.)

ja ja

3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

Newsletter articles (P) Disseminate commute alternative information (P) Distribute information on regional program (P, M) Payroll "stuffers" - information with paychecks (M) Posted materials/bulletin boards Commute information center (P, M) Personal communication Supportive memorandum from CEO or management (M)

ja ja? ja nee ja ja ja ja

11. 12. 13. 14.

Supportive policies and procedures Employee program suggestion box (M) Post/announce contest winners (M) Company recognition

ja ja nee ???

11

15. Speakers (P)

ja

16. Promotional meetings/campaigns and events (P,M)

ja

17. Bike-to-work day, bus-to-work day, walk-to-work day 18. Coordination with TDM service providers (P,M)

nee ja?

Source. List provided by Antonio Thomas. SCAQMD. June 1996


ô


19. Employee focus groups 20. Company ridesharing or program committees (P,M) 21. Membership in TMA (in Nederland het VCC)

ESTC

nee ja? ja

Facility Improvements

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Bicycle racks and lockers Showers and clothes lockers Preferential carpool and vanpool parking areas Carpool/vanpool staging area (P) New or improved bus stop/shelter (M) Covered parking for carpools and vanpools (M)

ja ja ja ja ja nee

Guaranteed Ride Home 1. Emergency ride home

ja

2. Unscheduled overtime ride home

ja

Flexible Work Hours

1. Flexible shifts for all employees 2. Flexible shifts for users of commute alternatives 3. Grace period for users of commute alternatives. Speling die wordt gegeven in verband met alternatief reizen

ja ja ja

On-Site Amenities

1. 2. 3. 4.

On-site services (food service, ATM, fitness center, postal, etc.) On-site sales of bus passes, vouchers or tickets (bv. Ticketprinter) Direct payroll deposit (M), On-site child care

ja ja ja ja

Employer-Provided Transportation Services

1. 2. 3. 4.

Company owned/leased vans Company owned/leased buses (P) Use of company cars for carpooling (P) Use of company cars for midday business trips (M)

5. Use of alternative fuel (low emission) vehicles for commuting (P,M) 6. Provision of shuttle for midday travel or to rail station (P)

nee ja ja ja

nee nee

Employee Benefits and Indirect Financial Incentives

1. Cash drawings for users of commute alternatives 2. Prize drawings (e.g. free vacation package, television, etc.) 3. Free meals for users of commute alternatives

nee nee nee

4. Additional time off with pay

nee

5. 6. 7. 8.

nee nee nee nee

Points systems and merchandise catalogues Gift certificates for local merchants Free bicycle or walking shoes for non-motorized users (P) Free or discounted auto service or fuel for ridesharers (M)


43


9. Free car washes for carpools and vanpools (M) 10. Subsidized child care for users of commute alternatives (M)

ESTC

nee nee

Direct Financial Incentives

1. 2. 3. 4. 5. 6.

Carpool subsidies (cash, point systems, etc.) Vanpool subsidies Empty vanpool seat subsidy Free or discounted transit passes Introductory Transit passes, tickets, or subsidies Bicycle and/or walk subsidies

Compressed Work Weeks 1. 3/36 work schedule 2. 4/40 work schedule 3. 9/80 work schedule

ja nee nee ja nee? ja

ja nee nee nee

Telecommuting

1. Work from home

ja

2. Work from satellite work center

ja

Parking Management

1. Free or reduced parking fees for carpools and vanpools 2. Parking fees or increased rates for drive alone commuters 3. Off-site parking lots for drive alone commuters

ja ja ja

Other Incentives/Program Elements

1. 2. 3. 4.

Transportation Allowance (monthly subsidy for parking or alternatives) Rent subsidies at nearby apartments (P, M) Shifting employees to locations closer to home (P) On-site employee transportation coördinator


ja nee ja ja

AA


ESTC

BIJLAGE 2: POPULARITEIT VAN INCENTIVES IN DE VS


45


ESTC

Populariteit van incentives in de VS Hoewel de lijst van incentives zoals gepresenteerd in de vorige bijlage lang en uitputtend is en alle werkgevers een pakket van maatregelen toepassen zijn bepaalde incentives populairder dan andere. Onderstaand zijn de resultaten weergegeven van jaarlijkse metingen en onderzoeksprojecten in vier regio's in de VS. Voor elke gebied zijn de meest toegepaste incentives opgenomen en de zin van het percentage van werkgevers op het totaal aantal onderzochte dat een bepaalde maatregel hanteert. Voorts is de verdeling aangegeven tussen directe en indirecte incentives. Tenslotte worden gegevens genoemd van een studie waarin programma's van werkgevers zijn geanalyseerd uit zowel LA and Sacramento. Hierna is een overzicht opgenomen van de mate waarin bepaalde incentives worden toegepast voor de volgende vier gebieden: 1. Zuid-Californië; 2. Maricopa County in Phoenix Arizona; 3. Pima County in Tucson; en de 4. City of Sacramento. Zuid- Californië

Deze gegevens zijn ontleend aan een studie in het kader van Rule 1501 over vijf jaar door Commuter Transportation Services (CTS) waarbij is opgenomen het proportionele deel van de bedrijven dat de verschillende soorten incentives toepast, overeenkomend met de onderverdeling van de vorige bijlage

••••••M Incentive Categories Marketing Elements Rideshare Matching Services Facility Improvements Direct Financial Incentives Guaranteed Ride Home Transportation Services On-site Services Indirect Financial Incentives Flexible Work Hours Compressed Work Week Telecommuting Other Incentives Parking Management Transportation Allowance

Sites Offering Incentive Programs12 Number Percent 4,918 4,604 4,382 4,066 3,905 3,459 2,967 2,840

90.5% 84.7% 80.6% 74.8% 71.8% 63.6% 54.6% 52.3%

1,606 1,268 555 354 343 36

29.5% 23.3% 10.2% 6.5% 6.3% 0.7%

Tabel : Onder de verplichting vallende bedrijfslokaties met incentive programma's naar incentivegroep

Van de financiële incentives waren de OV subsidies absoluut het meest populair, gegeven de 65% van de werkgevers die deze bieden. Carpool, fiets en loop subsidies werd door 35-39% van de bedrijven geboden. Vanpool subsidies tenslotte kwamen slechts bij 16% voor in het programma. Dit is ten dele debet aan de beperkte markt welke er door wordt bediend (grote bedrijven en lange woonwerkafstanden. Parkeerbeleid (disincentives) werd slechts door 6% van de werkgevers gevoerd, ofwel Source: Roy Young and Rongsheng Luo. 'Five-year Results of Employee Commute Options in Southem Califbmia." paper presented at 74th Annual Meeting of Transportation Research Board. Washington. D.C.. January 1'995.


46


ESTC

door slechts een op de bijna 20. De studie leverde ook twee andere belangwekkende conclusies op. Het voorkomen van financiële incentives en disincentives nam over de periode van vijfjaar af van 69% in het eerste plan jaar tot 53% in het laatste jaar. Sedert het intrekken van "Rule 1501" en de beleidsmatige koersverandering waarbij vervoermanagement tot slechts één van de vele opties werd om emissies te reduceren, hebben veel werkgevers gesneden in de directe financiële incentives uit het oogpunt van kostenbesparing. In de studie werd ook vastgesteld, dat ondanks het ruime aanbod aan OV subsidies, het gebruik ervan niet algemeen is. Carpool subsidies daarentegen worden niet overal geboden terwijl het in algemeen zin veel meer voorkomt." Maricopa County (Phoenix)

Uit een totaal aantal van 54 incentives and programma onderdelen die door "Maricopa County" - de wettelijke instelling voor de uitvoering van de verplichting tot vervoermanagement in de Phoenix regio - zijn onderkend bij de 1.286 bedrijven die in 1995 deelnamen aan het onderzoek, kwam de volgende toptien naar voren13: 1. 2.

commuter information center/bulletin boards (87%) new hire orientation (83%)

3. 4. 5.

bike racks/storage (74%) guaranteed ride home (68%) regular prize drawings for commute alternative users (64%)

6. 7.

preferential parking for carpools and vanpools (55%) company ridesharing meetings and newsletter (48%)

8. 9. 10.

alternative work schedules (43%) trip reduction program information for staff (36%) point systems for prizes and cash (35%)

In tegenstelling tot de situatie in Zuid-Californië blijft het gebruik van directe financiële incentives beperkt tot slechts 2 - 1 1 %, terwijl betaald parkeren slechts voorkomt bij 7% van de werklokaties. Daarentegen lijken de werkgevers in de Phoenix regio meer bereid tot het toepassen van indirecte financiële incentives, zoals verlotingen die door 2 van de 3 en contanten en prijzen voor carpoolers die door l op de 3 werkgevers worden geboden. Pima County (Tucson)

Een inventarisatie in 1994door "De Pima Associatie van overheden" - de wettelijke instelling voor de uitvoering van de verplichting tot vervoermanagement in de Tucson regio - leverde een overzicht van 40 verschillende incentives en programma elementen op bij 217 deelnemende bedrijven en instellingen. De top tien van maatregelen zag er als volgt uit14:

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

alternative mode information (97%) new hire orientation (97%) bike racks/storage (90%) carpool promotional campaigns (84%) ridematching service (67%) transit information provision (63%) commute information center (62%) alternative mode promotional campaign (58%) guaranteed ride home (57%)

Source Information provided by Torn Maglio. Mancopa County Tnp Reduction Program. June 1996. 14 Source: Information provided by Rita Hildebrand, Pima Association of Govemments. June 1996.


47


10.

ESTC

dissemination of air quality information (53%)

Werkgevers in de Tucson regio lijken meer te vertrouwen op informatie gebaseerde programma's, met een accent op promotionele campagnes en de beschikbaarheid van informatie over de alternatie-

ven en de essentiële programmaonderdelen (o.a. de kwaliteit van de lucht). Dit is niet verassend gegeven de nadruk die de regional ridesharing agencies hebben gelegd op de promotie van die strategieën in het evaluatie proces. Zo'n 39% van de bedrijven biedt incentive programma's met loterijkenmerken, terwijl 13% andere indirecte incentives heeft opgenomen in het programma, zoals korting op fietsartikelen. Minder dan 5% van de bedrijven past directe financiële incentives en disincentives toe,

waaronder kortingen op OV abonnementen. City of Sacramento

Een recente evaluatie van vervoerplannen die is uitgevoerd door de City of Sacramento in lijn met de door haar opgelegde verplichting daartoe, bracht naar voren, dat de volgende incentives in haar regio

het meest worden toegepast: •

information on commute alternatives (100%)

•

showers and lockers for bicyclists and walkers (71 %)

• • •

flexible or compressed work schedules (71 %) guaranteed ride home (GRH) (66%) preferential parking (62%)

•

transit subsides (53%)

Loterijen en acties als de carpooler van de maand bij slechts 19% van de werkgevers in het programma voor. De minst populaire van allemaal was de toekenning van extra vrije dagen met een voorkomen bij minder dan 5% van de werkgevers15. Caliïomia Air Resources Board (CARB) Study

Een in 1993 uitgevoerde studie, getiteld "A Survey and Analysis of Employee Responses to Employer-sponsored Trip Reduction Incentive Programs" evalueerde programma's van 45 werkgevers in de Los Angeies en Sacramento areas. De meest toegepaste groepen van incentives bleken hie16r: •

a marketing program (98%)

• •

support programs (on-site amenities and GRH) (96%) bicycle and walk promotion, facilities and incentives (89%)

• • •

ridematching services (89%) alternative work arrangements (84%) transit support, promotion and incentives (82%)

• ridesharing support (78%) Van de specifieke programma strategieën bleken bulletin boards, bedrijfsvervoercoördinatoren en de thuiskomgarantie de meest populaire programma elementen (75 - 80% van de werkgevers). Directe financiële subsidies voor OV gebruik werden door 49% van de bedrijven geboden. Subsidies voor andere alternatieven kwamen bij 7 -24% van de werkgevers voor. De toepassing van indirecte financiële incentives (prijzen, punten systemen en kortingsbonnen) bleef beperkt tot 4-16% van de lokaties.

Bron: Ene N Schreffler and TMS, "Sacramento TSM Orüinance Evaluation: Analysis of TMP Database, "prepared for City of Sacramento, May 17. 1996

Bron: COMSIS Corporation, A Survey and Analysis of Employee Responses to Employer-sponsored Trip Reduction Incentive Programs Mam Report, prepared for the CARB. February 1995.

incentives in Vervoermanagement, mei 1997

40


ESTC

BIJLAGE 3: CASE-STUDIES INDIRECTE FINANCIËLE INCENTIVES


49


ESTC

U.S. Indirect Financial Incentive Case Study 1 - Nike, Inc. Note - this case study is adapted from several sources, including an interview by OC ofLinda Odekirk, a draft set of case studies prepared by the Association for Commuter Transportation for the U.S. EPA. and the New Jersey Department of Transportation as prepared by Mark Wright and COMSIS Corporation, respectively. Nike is exploring way s to adoptsome of its innovative TDM program elements into its European operations, including it European headquarters in Hilversum.

Nestled in the suburbs of Portland, Oregon, Nike's corporate headquarters sits on a 174 acre

campus. Other sites in the region include a distribution center, factory store, and manufacturing facility. Nike decided it had to reduce drive-alone commuting when plans for expanding the headquarters facility were introduced in 1991. The campus then had 1,300 spaces for 1,500 employees. The campus now has 2,015 spaces for 2,400 employees. Even after adding a small parking area

adjacent to the campus, it still has more people than spaces available. Another 700-800 employees are located at the company's other sites in the area.

In addition to the parking shortage, Nike now has to contend with the requirements of a new state air quality mandate. The Oregon Department of Environmental Quality (DEQ) is in the process of calculating a baseline measurement for each employer. Nike, along with other area employers, will need to reduce trips by 10 percent over three years. Through its participation in the Westside

Transportation Alliance (the local transportation management association, or TMA), Nike has negotiated to make sure it gets credit for past performance. Nike reports that, from June 1992 through November 1995, its program saved 308,881 trips, 6,500,859 vehicle miles traveled, 300,961 gallons of gas (based on 20 MPG), and kept241,214

pounds of pollution out of the Portland region's air. Nike's transportation program is open to all employees in the Portland area. To convince drivers to change their commute habits, Nike offers vouchers - called "Nike Bucks" - in return for carpooling, riding transit, bicycling, walking/running, oreven skating. The Nike Bucks are redeemable on campus for food, merchandise in the company store, or for other on-site services. Transit riders can either have a subsidized transit pass, orthe Nike Bucks, but not both. Nike sells employees both the $46 all-zone bus pass and the $36 two-zone pass at a $21 discount.

Employees can buy the passes right on the campus. Nike also provides 91 carpool-only parking spaces. Given its suburban locale, all parking is free.

About 15 percent of Nike's employees use alternate commute modes on any given day. Employee participation throughout the company averages four times a week. On campus, Nike averages 223 carpoolers a day; 90 transit riders a day; and 32 people bicycling, walking/running or skating, lts offcampus site participation averages 460 carpoolers/day; 70 bicycling, walking/running or skating; and a few transit riders. No known vanpools are operating anywhere in the company. Employee transportation coördinator Linda Odekirk is working with a vanpool leasing firm, however, to change that. Carpoolers get a Nike Buck each time they come through the gate at the main campus. The security guard at the entrance simply hands the vouchers to the driver as the carpool arrivés. Carpoolers at the offsite locations have to sign up through the program office, which checks off the carpooler's name each day the carpooler participates. "Employees love the vouchers," Odekirk said. "That's what sells the program. They're well received." Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

gg


ESTC

To facilitate carpool formation, Nike offers in-house computerized matching of potential riders. Employees from neighboring companies sometimes call to see if they can carpool with Nike workers. Nike includes those non-employees on its matchlists for the benefit of its own poolers, but does not make the matchlist available outside the company. Odekirk said she would like to see it happen, though, possibly when they install new matching software. In the meantime, she acts as go between for employees and non-employees when they have a good carpool match.

Nike is working with Tri-Met, the region's transit provider, through the TMA to get service improvements, including more buses and better routes. Odekirk says the Nike campus is not well served by transit. Some bus routes stop short of the campus, while others are too circuitous to be convenient for employees.

"There are glaring holes in service," Odekirk said. "In the areas where people would be likely to take transit, they'd have to transfer twice to get there via bus. It would take them over an hour to get here by bus, when they can drive it in 20-30 minutes." The area is scheduled to get light rail service in about two years. The light rail will come within 1/4 mile of the campus. Nike would help employees connect with the service via its intercampus shuttle, Odekirk predicted.

Tri-Met does offer a guaranteed ride home program. The program can be used by any company that subsidizes employees' transit passes by $20 per pass. Nike has rarely had to use the guaranteed ride home service for employees. "We use it maybe four times a year," said Odekirk. "It provides a security blanket." The service uses two taxi companies to get employees home in an emergency.

Nike offers incentives for bicycle commuters, as well. Employees who opt to bike to work can use secure bike storage and showers on campus, in addition to regular bike racks. The transportation office can assist employees in finding safe home-to-work bike routes. One option employees don't use much is telecommuting. "It's difficult to sell management on telecommuting, but we haven't given up on the idea," Odekirk explained. When Oregon's DEO announces a Clean Air Action day -- those days in the summer when air quality is expected to drop below acceptable levels - Nike notifies its employees to use carpooling, transit, or other non-drive commute modes. Such air quality alerts also provide an opportunity to educate employees, Odekirk noted. Nike holds an annual "car out" day during Earth Week each April. "It's our biggest promotion of the year," said Odekirk. The company also develops special promotions when a site has a critical parking shortage. One example of such a campaign: Nike's Wilsonville Distribution Center. The company offered "doublé voucher" days to entice employees into carpooling, held drawings for a week's worth of reserved

carpool parking, and every other week had drawings for prizes. The special promo was organized over a two month period, "with the thought that if you changed your commute for two months it would become a habit," said Odekirk.

Odekirk said the program can't be expected to sustain itself. "New employees need to be educated about the program, while older employees need periodic reminders. You're constantly educating employees about the benefits of alternate commute modes and the cost of driving alone."


g^

Organizational Coaching0-'

ESTC

U.S. Indirect Financial Incentive Case Study 2 - Ciba Corporation Note - this case study is adapted from several sources, including MetroPool, Inc. and the New Jersey Department of Transportation as prepared by Mark Wright and COMSIS Corporation, respectively. Recently, with the merger of Ciba with Novatus and the repeal ofECO regulations in the U. S., the companies program has been significantly cut-back. However, the innovative indirect financial incentives used by the company provide a useful illustration of indirect financial incentives. Ciba "points" the way to cleaner air - What do you do when your company needs to achieve an average passenger occupancy of 1.56 by 1996 — and the nearest bus or train stops two miles away? Get

creative! That's what Susan Rutledge, Manager of Communications for Ciba (a pharmaceutical company) is doing. Located in suburban Rockland County outside of New York City, Ciba's 550 employees were used to getting to work by driving. "We've taken a pretty aggressive approach to encourage the use of commute alternatives," said Rutledge, who serves as the company's employee transportation coördinator with Laurie Pellegrino, for both its New York and Summit, New Jersey (2,000 employees) sites. Since transit is not a viable option, the program was geared the program to ridesharing, bicycling, and walking. A strong and varied incentives package was developed to leverage Ciba employees out of their drive-alone mode. The primary tooi was called the "Point Incentive Program (PIP)". Employees charted what days they'd bike, walk, carpool or vanpool to work. Every day that they used a non-drive commute option, they received points, which varied depending on the transportation mode chosen. They received one point for carpooling or vanpooling, and two points for biking or walking. When an employee accumulated 20 points, they submit a special PIP form to Rutledge, which then

makes them eligible for a certificate redeemable for either a $50 savings bond or a $25 voucher for use in the employee store or cafeteria or for company fitness/health classes. Ciba went out of its way to make non-drive commute options attractive and convenient. "If we had seven or more employees who want to form a vanpool, Ciba subsidized each rider up to $35 a month," said Rutledge. That subsidy was in addition to their PIP award. The company also made improvements on-site. It reserved designated parking spaces for 'poolers, with a minimum of two people in the vehicle required to park there. Bike racks were also set up, along with showers and lockers. Since some employees live in the nearby town of Suffern and walk or bicycle to work, Ciba was improving access for them by enhancing a convenient pathway connecting the community and the work-

site, paving and lighting the route. One way Rutledge convinced employees to get to work without driving is to make it easy for them to not need their car for basic services during the workday. So other on-site services were upgraded, as

well. Ciba increased the variety of products sold in its company store, enhanced its cafeteria, installed newspaper machines, a banking machine. "We did anything we could to make it most convenient for nondrivers," Rutledge explained. 'We also had transportation information centers where people can post notices for carpools or vanpools."

Just in case employees feel shaky about not being able to get home in the event of a family emergency, Ciba provided a "guaranteed ride home" program. "People needed to be registered in our Clean Air Program (CAP) to participate," Rutledge said. Depending on the situation, an employee was loaned a company car, or put in a company-paid taxi, depending on what was available. Incentives in Vervoermanagement, mei 1997

52


ESTC

Ciba budgeted $100,000 to run the program for 1995. In that year, the drive alone rate at the New Jersey site decreased from 85% to 76% with most of the shift coming from carpooling. Additionally, about one in ten employees participated in telecommuting or compressed work week arrangements.


53


ESTC

BIJLAGE 4: ENQUÊTE INCENTIVES


54


ESTC

Aan: geadresseerde

Betreft: Honing en azijn in vervoermanagement Kenmerk: RKN/B030996

Rijen, 3 september 1996

Geachte heer / mevrouw, Hierbij willen wij graag uw aandacht vragen voor het onderwerp vervoermanagement. Zoals u gemerkt zult hebben begint vervoermanagement een steeds prominentere plaats te krijgen. Niettemin blijft behoefte bestaan aan inzichten die het succes van vervoermanagement kunnen vergroten. In dit verband wijst de praktijk uit, dat eigenlijk iedereen zich bezighoudt met dezelfde vraag: hoe te bereiken dat medewerkers en bezoekers van bedrijven en instellingen voor vermijdbare autoritten een andere vervoerwijze kiezen? Uit de praktijk is ook bekend, dat deze keuze vaak te beïnvloeden is door gewenst gedrag op de één of andere wijze positief te belonen of door ongewenst gedrag minder, niet of zelfs negatief te belonen. De indruk bestaat, dat op dit gebied reeds heel wat creativiteit bestaat. Helaas ontbreekt een goed overzicht van hetgeen in dit opzicht reeds is bereikt en van de mate waarin bepaalde mogelijkheden al dan niet worden toegepast en de effectiviteit daarvan. Meer kennis daarvan is nodig, omdat het Ministerie van Verkeer en Waterstaat nog onvoldoende mogelijkheden heeft om hen die daaraan behoefte hebben daadwerkelijk te kunnen ondersteunen. Reden voor het Ministerie om aan Organizational Coaching te vragen een dergelijk overzicht te vervaardigen. Door OC is inmiddels een eerste inventarisatie uitgevoerd van voorkomende honing en azijnmaatregelen. Tevens bestaat reeds enig inzicht in de effectiviteit van de diverse incentives (directe of indirecte financiële beloningen). Completering van het beeld is evenwel gewenst. Daarvoor is behoefte aan input uit de praktijk. Uit pragmatische overwegingen zijn alleen die personen en organisaties geselecteerd die hebben deelgenomen aan de vervoercoördinatorendag van 13 november 1995. Om tot het gewenste overzicht te komen is de bijgevoegde vragenlijst opgesteld. Wij hopen, dat u bereid bent om een bijdrage aan deze inventarisatie te leveren. Wij realiseren ons, dat u mogelijk vaker met vragen over het onderwerp bent benaderd. Ook dat uw tijd misschien wel mede daarom heel kostbaar is. Wij hopen evenwel dat wij u met het voorgaande ook duidelijk hebben kunnen maken, dat

een succesvolle inventarisatie bijdraagt tot een verdere professionalisering van het vakgebied. Om dit belang te onderstrepen is aan deze inventarisatie een tegenprestatie verbonden. Gevraagd wordt om creatieve ideeën. De meest inspirerende en praktisch toepasbare incentive zal beloond worden met de zogenaamde "Incentive Creator Award". Deze bijzondere award zal worden uitgereikt op de komende Landelijke vervoercoördinatorendag op 12 november as. in de Amsterdam Arena (zie bijlagen). De mogelijkheid bestaat, dat het antwoord op de gestelde vragen reeds geheel of gedeeltelijk op papier staat, bijvoorbeeld als onderdeel van een vervoerplan of als element in het beloningspakket. In dat geval kunt u volstaan met het toezenden van een copie daarvan, eventueel nog aangevuld met het antwoord op vragen die daarmee niet worden beantwoord.

Indien u nog vragen mocht hebben over het voorgaande of de vragenlijst, dan kunt u ons uiteraard even bellen '»"0161 -220018.


gg


ESTC

Wij danken u alvast hartelijk voor uw medewerking en zien uw reactie gaarne tegemoet voor 1 oktober aanstaande. Uw reactie kunt u toezenden aan onderstaand antwoordnummer. Rest nog op te merken, dat de eerste resultaten van deze inventarisatie op 12 november aanstaande gepresenteerd zullen worden op de Vervoercoördinatorendag en dat het definitieve resultaat van het gehele onderzoek in enigerlei vorm vooreen breed publiek beschikbaar zal komen. Wij danken u bij voorbaat voor de moeite en zien uit naar uw reactie.

Inmiddels verblijven wij,

met vriendelijke groet,

drs. M.J.J. van der Knaap, directeur Organizational Coaching.

Wilt u zo vriendelijk zijn de vragenlijst te retourneren aan: ORGANIZATIONAL COACHING ANTWOORDNUMMER 15009 5100 VH RIJEN


56


ESTC

TOELICHTING VRAGENLIJST • Wat wordt verstaan onder "honing en azijn " maatregelen ? Een thema waarvan een positieve invloed op het succes van vervoermanagement in Nederland wordt verondersteld is de toepassing van "honing en azijnmaatregelen", in dit verband 'incentives' genoemd. Het begrip incentives dient daarbij in de breedste zin van het woord te worden opgevat. Het heeft betrekking op de manieren waarop primair door werkgevers het gebruik van alternatieve vervoerwijzen bij woonwerk, zakelijk en bezoekersverkeer kan worden bevorderd of al wordt bevorderd. Het kan zowel het belonen van goed gedrag als het bestraffen van ongewenst gedrag betreffen. Bij positieve prikkels (honing) kan worden gedacht aan bijzondere manieren om met arbeidsvoorwaarden om te gaan, het inzetten van een pendelbusje tussen werkplek en een NS-station, voorbeeldgedrag van het management of het invoeren van een bijzondere beloningsvorm om het daadwerkelijk benutten van alternatieven voor het autosolisme te stimuleren. Het afschaffen van reiskostenvergoedingen of het invoeren van een parkeerheffing zijn voorbeelden van negatieve prikkels (azijn), bedoeld om ongewenst gedrag tegen te gaan.

Naast de verschillende vergoedingen voor woonwerk en zakelijk vervoer die in de CAO zijn opgenomen, bestaat de wens om meer inzicht te krijgen in prikkels en beloningsvormen welke werkgevers los van de basisarbeidsvoorwaarden toepassen om gewenst gedrag in materiële zin te stimuleren. Mocht een deel van het antwoord op de gestelde vragen op papier staan, bijvoorbeeld omdat uw organisatie de beschikking heeft over een vervoerplan of anderszins bepaalde afspraken op schrift heeft gesteld, dan kunt u wat ons betreft voor die vragen volstaan met het bijvoegen van een copie daarvan en daarnaar verwijzen bij de desbetreffende vraag. •

Toelichting bij de vragen

De navolgende vragenlijst bestaat uit drie delen: 1. Algemene vragen betreffende naam, adres, woonplaats; 2. Specifieke vragen inzake vervoersmanagement; 3. Overige vragen. De algemene vragen zijn op iedereen van toepassing. De antwoorden op de vragen onder 2 en 3 vormen het specifieke doel van dit onderzoek en zijn voor ons heel waardevol. Volstaat de ruimte op de pagina zelf niet, dan kunt ook de achterkant gebruiken. Het is evenwel goed denkbaar, dat vooral de vragen uit deel 2 reeds geheel of gedeeltelijk op papier staan, zoals in arbeidsvoorwaarden of een vervoerplan. In dat geval kunt u volstaan met het bijvoegen van een copie van die tekst.


57

Organizational Coaching0

ESTC

DEEL 1: ALGEMENE VRAGEN 1. Naam van uw organisatie:

2. Naam contactpersoon: _ 3. Functie en afdeling contactpersoon:

4. Adresgegevens Straat.: Postbus: _

______

Huisnummer:

Vestigingsplaats:

Telefoon:

Fax: 5. Aard van de werkzaamheden / branche:

DEEL 2: SPECIFIEKE VRAGEN M.B.T. VERVOERMANAGEMENT Welke positieve prikkels worden binnen uw organisatie gegeven om te bevorderen, dat werknemers in het woon-werkverkeer gebruik gaan maken van andere vormen van vervoer dan solistisch autogebruik? a. Geen b. Positieve prikkels woon-werkverkeer (b.v. carpoolregeling met vergoedingen, vergoeding voor het aanschaffen van een fiets, wijzigingen in de vergoedingen voor het woon-werkverkeer)

2. Welke positieve prikkels voor zakelijk verkeer (bedrijfsleven) of dienstreizen (semi-/overheid) worden eventueel gegeven?

a. Geen b. Positieve prikkels zakelijk verkeer of dienstreizen (b.v. reizen met NS eerste klas voor alle medewerkers)


58


ESTC

3. Indien negatieve prikkels voor het woon-werkverkeer aan de orde zijn kunt deze hieronder dan aankruisen of toevoegen: D parkeerheffing D geen autokostenvergoeding meer D geen parkeerplaats: wat is/zijn daarbij de/het criterium/criteria?: ____________ D overig:

4. Indien negatieve prikkels voor het zakelijk verkeer (bedrijfsleven) of dienstreizen (semi-overheid) aan de orde zijn kunt deze hieronder dan aankruisen of toevoegen: D lagere autokostenvergoeding D gebruik auto alleen bij uitzondering. Wat is het criterium?: ________________ D overig:

Is er sprake van aparte regelingen voor bezoekers of overig personenvervoer zoals hiervoor nog niet benoemd? Zo ja, kunt u deze dan aangeven?


gg


ESTC

DEEL 3: OVERIGE VRAGEN 1. Maken de bovengenoemde maatregelen met betrekking tot het woonwerkverkeer deel uit van17: de CAO een basis arbeidsvoorwaardenpakket een vervoerplan Eventuele toelichting: ____________________________________

2. Indien de onder 1 genoemde mogelijkheden niet op uw organisatie van toepassing zijn, hoe is dan vastgelegd of bepaald, dat de prikkels worden gegeven? Maken de prikkels deel uit van de arbeidsvoorwaarden? Zo neen, welke benaming is daarop dan van toepassing?

3. Worden binnen uw organisatie afzonderlijke positieve prikkels toegepast om andere vormen van gewenst gedrag te belonen? (b.v. een vakantiereis bij bijzondere prestaties). Zo ja, zou u daarvan dan een omschrijving kunnen geven?

4. Van welke in dit verband relevante, negatieve prikkels is eventueel sprake met betrekking tot andere vormen van minder gewenst gedrag?

5. Kent u een ander bedrijf, dat naar uw mening interessante incentives toepast binnen het kader van de vragen zoals in het voorgaande gesteld.? Indien dit het geval is zou dan hierna de naam, adres en woonplaatsgegevens kunnen noemen, alsmede de naam van een eventuele contactpersoon? Naam van de organisatie: Naam contactpersoon: _

Functie en afdeling contactpersoon:

Adresgegevens Straat.: ________________

Postbus: ____

Huisnummer:

Vestigingsplaats:

Telefoon: __ Fax:

*

Aard van de werkzaamheden / branche:

'' Knus aan wat van toepassing is. meerdere antwoorden zi/n mogelijk


60


ESTC

INCENTIVE CREATOR AWARD Door de initiatiefnemers van dit onderzoek wordt de vooronderstelling gehanteerd, dat via het toedienen van positieve of negatieve prikkels een gunstige invloed kan worden uitgeoefend op het maken van keuzen ten gunste van alternatieven voor het autosolisme. Vanuit dit gezichtspunt wordt derhalve ook veel belang gehecht aan het beschikbaar hebben van geschikte instrumenten daarvoor. We hebben de hoop dat dit onderzoek vele waardevolle suggesties of reeds toegepaste vormen oplevert. Om het belang dat aan goede ideeën wordt gehecht nader te accentueren is een prijsvraag gekoppeld aan deze enquête. Het meest originele én best bruikbare idee zal worden beloon met een zogenaamde Incentive Creator Award, welke zal worden uitgereikt op de landelijke dag vervoercoördinatoren in november van dit jaar in het nieuwe Ajax stadion. De winnaar van deze Award wordt bovendien samen met een gast naar eigen keuze door NS Chartertrains uit Eindhoven verwelkomd aan boord van:

f^v f*\i T T fVi TE JTf T="*KTr¥'

lrT' "\JP IrV frV Ir* f^

IrV Tr^ ^=*^T^' JU

Tf T 'f=V

JK TB li"'^ l ~**r Ir*' IPfc Ir1*1 T" TC "F

DE QOURMET-EXPRES, DE LUXE RESTAURANTTREIN, if^, • ,-*

TFV Tf"

T

T' T "V^" Tr^

Elk voor- en elk najaar (en voor gezelschappen ook op andere data) organiseert NS Charter trams een aantal gastronomische rondntten; tijdens de reis geniet u van een exclusief zes gangen diner, dat wordt omlijst door een elke keer weer even verassend als onderhoudend programma. Kortom, de Gourmet-Expres een uitstekende gelegenheid (zowel zakelijk als pnvé) voor een onvergetelijke avond uit. Voor informatie belt u 040-2334877.

Om voor de prijs in aanmerking te komen dient u hierna uw suggestie te beschrijven, alsmede een nadere motivatie voor deze keuze aan te geven. Tevens dient u aan te geven of het gaat om een reeds toegepast of nog kersvers idee.

De inzendingen zullen worden beoordeeld door een onafhankelijke jury, bestaande uit vertegenwoordigers van overheid en bedrijfsleven.

Wilt u zo vriendelijk zijn de vragenlijst te retourneren aan: ORGANIZATIONAL COACHING ANTWOORDNUMMER 15009 5100 VH RIJEN


61


ESTC

BIJLAGE 5: RESULTATEN ENQUÊTE INCENTIVES


62



ESTC

g2


ESTC

RESULTATEN ENQUÊTE INCENTIVES De antwoorden van de respondenten zijn weergegeven in dezelfde volgorde en vraagstelling als in de enquêteformulieren. In deel 1 zijn naw-gegevens en informatie over het bedrijf/instelling opgenomen. In deel 3 is de mogelijkheid gegeven om te verwijzen naar andere bedrijven, waarvan men vermoed dat er sprake is van incentives in het kader van vervoermanagement. Tot slot is de ruimte gegeven om een originele en praktisch toepasbare incentive te beschrijven. Deze inbreng kan in aanmerking komen voor de Incentive Creator Award. De vermelde percentages zijn gebaseerd op de totale respons (n=105). Per respondent kunnen meerdere prikkels zijn vermeld. Het gemiddeld aantal prikkels per respondent wordt gesplitst in bedrijven, (semi-)overheid en totalen weergegeven. Per prikkel zijn de percentages van de totalen aangegeven en de verdeling over bedrijven en (semi)overheid. Bedrijf Overh. Totaal

• • •

Geen positieve prikkels woon-werk en zakelijk Geen negatieve prikkels woon-werk enzakelijk Geen positieve én negatieve prikkels

7,62% 17,14% 0,95%

8,57% 16,19% 7,62% 24,75% 0,00% 0,95%

Deel 2 Positieve prikkels 1. Welke positieve prikkels worden binnen uw organisatie gegeven om te bevorderen, dat werknemers in het woon-werkverkeer gebruik gaan maken van andere vormen van vervoer dan solistisch autogebruik?

a. Respondenten zonder positieve prikkels woon-werkverkeer: Respondenten met positieve prikkels woon-werkverkeer Gemiddeld aantal positieve prikkels per respondent

Bedrijf

Overh.

Totaal

19,05% 29,52% 1,84

16,19% 35,24% 2,32

35,24% 64,76% 2,10

14,29%

16,19%

30,48%

6,67%

11,43%

18,10%

7,62% 5,71% 0,95% 0,95%

6,67% 1,90% 2,86% 1,90%

14,29% 7,62% 3,81% 2,86%

3,81% 2,86% 0,95% 0,00% 4,76%

11,43% 5,71% 3,81% 4,76% 3,81%

15,24% 8,57% 4,76% 4,76% 8,57%

b. Positieve prikkels woon-werkverkeer: (b.v. carpoolregeling met vergoedingen, vergoeding voor het aanschaffen van een fiets, wijzigingen in de vergoedingen voor het woon-werkverkeer) •

•

•

•

• • • •

Carpoolregeling: vergoeding, gratis match, gratis parkeren, voorkeur parkeerplaatsen, gegarandeerde terugrit Fietsvergoedingen en kortingen: Vergoeding eigen fiets, lease-fiets, fiets-privé, kortingen Extra/hogere vergoedingen (incl. prijzen en cadeaus) bij niet individueel autogebruik: Extra vergoeding gebruik alternatief Financieel bevoordelen OV-gebruikers (t.o.v. solo auto) Cadeau / prijs bij gebruik alternatief voor solo auto Fietsfaciliteiten: beveiligde fietsenstalling, uitbreiding fietsenstalling, douches, reparatiemogelijkheden, regenpakken, bedrijfsfietsen OV, NS grootverbruikerscontract Bedrijfsfietsen (op station), vergoeding NS stalling Parkeermaatregelen Samenwerking met, onderzoek door VCC


64


ESTC

Overige prikkels en ondersteunende instrumenten (per item < 3%) Telewerken, flexibele werktijden, voorlichting/promotie, deelauto, bedrijfstaxi, fietspool, carpoolgarage (Schiphol), watertaxi, hoogwaardig OV, hoogwaardig fietsnetwerk, pendelbussen, bedrijfsvervoer, carpoolprobeerauto, ticketprinter. Wiet betrekking tot de carpoolregelingen moet de kanttekening worden gemaakt dat op basis van de gegevens onvoldoende onderscheid gemaakt kan worden tussen standaardregelingen en regelingen met extra financiële prikkels. In een enkel geval wordt NS 1e klas vergoed. Met name Schiphol valt op door het grote aantal ondersteunende instrumenten dat wordt gehanteerd. Opvallend is dat het bieden van faciliteiten voor het fietsgebruik meer door de (semi-)overheid wordt toegepast.

2. Welke positieve prikkels voor zakelijk verkeer (bedrijfsleven) of dienstreizen (semi-/overheid) worden eventueel gegeven? Bedrijf a. Respondenten zonder positieve prikkels zakelijk verkeer: Respondenten met positieve prikkels zakelijk verkeer Gemiddeld aantal positieve prikkels per respondent

Overh.

Totaal

27,62% 11,43% 39,05% 18,10% 42,86% 60,95% 1,53 2,83 2,06

b. Positieve prikkels zakelijk verkeer of dienstreizen (b.v. reizen met NS eerste klas voor alle medewerkers) • • • •

NS 16 klas Bedrijfsfietsen, dienstfietsen, vouwfietsen Ticketprinter Hogere vergoeding voor OV gebruikers en carpoolers dan voor autosolisten Pendeltaxi / pendelbus

11,43% 20,95% 32,38% 2,86% 9,52% 12,38% 1,90% 8,57% 10,48%

0,00% 4,76% 4,76% 1,90% 1,90% 3,81%

Overige prikkels en ondersteunende instrumenten (per item < 3%): Voorkeur zakelijke ritten met bedrijfsauto of huur/lease-auto op afroep, bedrijven OV kaart, A-lokatie kantoor, pendelbus, carpoolregeling, voorlichting/promotie, fiets km-vergoedingen, extra bijdrage alternatief voor solo-auto. Positieve prikkels worden met name toegepast bij dienstreizen (semi-)overheid en in veel mindere mate bij het zakelijke verkeer in het bedrijfsleven. Deel 2 Negatieve prikkels

3. Indien negatieve prikkels voor het woon-werkverkeer aan de orde zijn kunt deze hieronder dan aankruisen of toevoegen: Bedrijf

Overh.

Totaal

Respondenten zonder negatieve prikkels woon-werkverkeer: Respondenten met negatieve prikkels woon-werkverkeer Gemiddeld aantal negatieve prikkels per respondent

22,86% 25,71% 1,78

18,10% 33,33% 1,06

40,95% 59.05% 1 37

•

16,19%

Geen parkeerplaats: Wat is/zijn daarbij de/het criterium/criteria?: * te weinig parkeerplaatsen / ruimte * alleen voor ambulante medewerkers * medisch, sociale gronden * overige criteria zijn


5,71% 21.90%

0,00% 7,62% 7.62% 0,95% 1,90% 2.86% 1,90% 0,00% 1.90%

gg


• • •

ESTC

functieafhankelijk, voorkeur voor carpool, reistijd OV te lang, geen OV, niet met de auto naar het werk. (Door een aantal respondenten is geen criterium aangegeven)

2,86%

4,76%

Beperking of beperkte woon-werkvergoeding Parkeerheffing: Geen autokostenvergoeding meer:

5,71% 5,71% 9,52%

4,76% 10,48% 5,71% 11,43% 0,95% 10,48%

7,62%

Overige negatieve prikkels woon-werk (per item <3%): Geen vergoeding autokm's bij bedrijfsvervoer, terughoudend met het ter beschikking stellen van een auto van de zaak, lage vergoeding autokm's indien OV mogelijk is, geen vergoeding autokosten indien gebruik wordt gemaakt van een parkeerplaats, autokosten niet dekkend, beperkt aantal parkeervergunningen, dienstauto's zonder privé km's , externe factoren (files, betaald parkeren in de omgeveng. Indien negatieve prikkels voor het zakelijk verkeer (bedrijfsleven) of dienstreizen (semi-overheid) aan de orde zijn kunt deze hieronder dan aankruisen of toevoegen: Bedrijf

Overh.

Respondenten zonder negatieve prikkels zakelijk verkeer: Respondenten met negatieve prikkels zakelijk verkeer Gemiddeld aantal negatieve prikkels per respondent

28,57% 18,10% 1,53

12,38% 40,95% 40,95% 59,05% 1,09 1,23

•

5,71%

29,52%

gebruik auto alleen bij uitzondering. Wat is het criterium?: * efficiënter reisgedrag bereikbaarheid met OV, verhouding reistijd-afstand * veel bagage * carpoolen * overige criteria zijn: toestemming vooraf, grotere afstanden met OV, kleine afstanden OV/fiets, afstand station > 3km, dienstauto ter beschikking, medische indicatie, grotere afstanden gebruik van huurauto (op afroep).

3,81% 0,95% 1,90%

Totaal

35,24%

16,19% 20,00% 4,76% 5,71% 5,71% 7,62%

• lagere/geen autokostenvergoeding 12,38% 8,57% 20,95% Overige prikkels en ondersteunende instrumenten (per item <3%): Controle door het management van het aantal autokilometers van een vestiging of afdeling genoemd, afschaffing km-vergoeding auto, afstand > 50km OV gebruik, lagere vergoeding indien OV kan worden gebruikt, toestemming management, bij grotere afstanden een huurauto.

Negatieve prikkels zakelijk verkeer worden met name door de overheid gegeven en dan vooral in relatie met criteria voor het solistisch autogebruik. Het bedrijfsleven is eerder geneigd de autokosten-vergoeding te reduceren.

5. Is er sprake van aparte regelingen voor bezoekers of oveng personenvervoer zoals hiervoor nog niet benoemd? Zo ja. kunt u deze dan aangeven?

Respondenten zonder prikkels bezoekers verkeer: Respondenten met prikkels bezoekers verkeer


Bedrijf

Overh.

Totaal

39,05% 10,48%

40,00% 10,48%

79,05% 20,95%

66


ESTC

Gemiddeld aantal prikkels per respondent

0,55

•

1,90% 3,81%

Betaald parkeren

1,00

0,7

5,71%

Overige prikkels en ondersteunende instrumenten (per item <3%):

Parkeerplaats indien er ruimte is, sollicitanten krijgen bij uitnodiging treinkaartje 1e klas, overdekte fietsenstalling, Schiphol arrangement (OV/inchecken + vliegreis), advies OV gebruik (briefpapier), inzet om OV te verbeteren, bioscoop past einde filmvoorstellingen aan op OV, contract met OV bedrijven voor patiënten. Deel 3 Overige vragen 1. Maken de bovengenoemde maatregelen met betrekking tot het woonwerkverkeer deel uit van: Bedrijf

Overh.

8,57% 11,43%

Totaal

•

de CAO

20,00%

•

een basis arbeidsvoorwaardenpakket

20,95%

14,29%

35,24%

•

een vervoerplan

23,81%

16,19%

40,00%

Door enkele respondenten wordt vermeld dat in de arbeidsvoorwaarden wordt verwezen naar het vervoerplan. Een enkel keer wordt de bedrijfsstrategie als basis voorde maatregelen genoemd.

2. Indien de onder 1 genoemde mogelijkheden niet op uw organisatie van toepassing zijn, hoe is dan vastgelegd of bepaald, dat de prikkels worden gegeven? Maken de prikkels deel uit van de arbeidsvoorwaarden? Zo neen, welke benaming is daarop dan van toepassing? Beleid, bedrijfsvoering (3,81%), bestuurlijke maatregelen, bedrijfsstrategie, milieuplan 3. Worden binnen uw organisatie afzonderlijke positieve prikkels toegepast om andere vormen van gewenst gedrag te belonen? (b.v. een vakantiereis bij bijzondere prestaties). Zo ja. zou u daarvan dan een omschrijving kunnen geven? Bedrijf

Overh.

Totaal

•

Eenmalige uitkeringen, gratificaties

1,90%

3,81% 5,71%

•

Diner-bonnen, boekenbonnen, bloemetje

0,00% 3,81%

3,81%

Overige prikkels en ondersteunende instrumenten (per item <3%): Flexibele beloning, deelname congressen, deelname internationale cursussen, lease-auto, reis / vakantie,

lease-auto 2. Van welke in dit verband relevante, negatieve prikkels is eventueel sprake met betrekking tot andere vormen van minder gewenst gedrag? Een slechte beoordeling werd als enige negatieve prikkel vermeld door de respondenten.


gy

Organizational Coaching"i

ESTC

BIJLAGE 6: INCENTIVE CREATOR AWARD


68


ESTC

INFORMATIE UITREIKING INCENTIVE CREATOR AWARD 1996 Uitreiking tijdens het diner op de Landelijke Meeting Vervoercoördinatoren in de ArenA 12 oktober 1996 In opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat wordt door Organizational Coaching in samenwerking met Eric Schreffler uit de VS een onderzoek verricht naar "Incentives in Vervoermanagement". De essentie van dit onderzoek is inzicht te krijgen in de toepassing van positieve en negatieve prikkels in de beloningssfeer door werkgevers om het solistisch autogebruik terug te dringen. In het kader van dit onderzoek is aan alle personen die zijn uitgenodigd voor vandaag een enquête mee gestuurd met vragen over de toepassing van positieve en negatieve prikkels. Door 105 personen is de enquête ingevuld teruggezonden. De resultaten zijn vandaag door de heer Slangen van AW van het Ministerie van V&W toegelicht. Uit de aangeleverde suggesties zijn door de projectgroep die het onderzoek begeleid enkele opvallende ideeën geselecteerd.

Voor een bijzondere vermelding komen in aanmerking: Dhr. A.J. Teunissen, verkeerscoordinator Gemeente Leerdam Hij pleit ervoor geen km-vergoeding voor de solo-automobilist te verstrekken en gebruik te maken van Call-a-Car in combinatie met NS 1e klas. Met name zijn idee om op basis van gebruik van de OVjaarkaart de helft van de reistijd in het woon-werkverkeer als werktijd aan te merken wordt beschouwd als een krachtige incentive. Hij gaat uit van NS 1e klas. Vanzelfsprekend gaat dit idee alleen op als er sprake is van een zitplaats.

Petra Delsing, Programmamanager fileplan regio Rotterdam Rijkswaterstaat Directie Zuid-Holland Niet onverwacht van haar kant enkele flitsende ideeën. De meest innoverende suggestie is het "bereikbaarheidscontract": in ruil voor de implementatie van vervoermanagement krijgt men snel wensen met betrekking tot de infrastructuur vervuld. Bijvoorbeeld: bebording, herinrichting wegen e.d. door gemeente en rijk. Hierdoor krijgt vervoermanagement meer prioriteit bij het management. Bij deze aanpak wordt niet de werknemer geprikkeld tot een ander reisgedrag, maar de werkgever wordt zelf aangespoord actief te zijn op het gebied van vervoermanagement. Dhr. A.I.P.M. He ij ka n ts. milieucoordinator Regionaal Opleidingencentrum Midden-Brabant, Tilburg Zijn voorstel getuigt van creativiteit. Hij wil voor een school met rond de 2000 leerlingen 200 fietsen in kleuren van de schooi stallen in de stationsstalling, inclusief het beheer ter plekke. Op vertoon of afgifte van de studentenkaart kan een fiets worden geleend ten voor transport naar één van de gebouwen. Als motivatie geeft hij aan: Pr-uitstraling én betere bereikbaarheid buiten spitsverbindingen van het OV.

De Incentive Creator Award 1996 wordt toegekend aan: Mevr. A. Schouwenaar-Smits, milieukundige NV Provinciale Waterleidingsbedrijven Noord-Holland (NV PWN), Bloemendaal Mevrouw Schouwenaar is projectsecretaris van de projectgroep vervoermanagement van de PWN. De PWN heeft 1000 medewerkers verspreid over 25 vestigingen. Men constateerde dat regelmatig medewerkers op dezelfde relaties individueel de auto gebruikten. De projectgroep heeft de automatiseringsafdeling opdracht gegeven een computerprogramma "carpooling zakelijk verkeer" te ontwikkelen. Hiermee moet iedereen vanaf de eigen werkplek kunnen zien of er meer collega's naar dezelfde vergadering, beurs, symposium etc. gaan.


gg

Organizational Coaching"*

ESTC

Het probleem is dat werknemers f 0,60 per gereden zakelijke kilometer ontvangen. De tendens is daardoor dat men doorgaans liever zelf rijdt, dan met een ander meerijdt. In haar idee krijgt de werknemer die als eerste op het netwerkprogramma "carpooling zakelijk verkeer" aangeeft een beurs of vergadering te gaan bezoeken f 0,60 per gereden kilometer. De medewerkers die zonder goede redenen op eigen gelegenheid naar dezelfde beurs of vergadering gaan ontvangen géén reiskostenvergoeding!

Het dynamisch matchen (elke dag up to date informatie) voor zakelijk verkeer, met informatie op de werkplek is op zich al interessant. De incentive om op basis van de geboden informatie zelf actie te ondernemen en de negatieve prikkel bij negeren van de geboden mogelijkheid heeft naar mening van de projectgroep veel potentie. Uitte reiken:

• •

Incentives Creator Award 1996 (om aan de muur te hangen op kantoor) Voor twee personen een avond aan boord van de Gourmet-Expres aangeboden door NS Chartertrains.


JQ

Organizational Coaching"^

ESTC

BIJLAGE 7: DISCUSSIEPUNTEN WORKSHOP INCENTIVES


71

Organizational Coaching'1*

ESTC

Discussiepunten workshop Incentives 19 maart 1997

1. De indruk bestaat dat fiscale maatregelen ten behoeve van het woon-werkverkeer te weinig worden benut. De vraag is of deze maatregelen niet zijn afgestemd op de werkelijke behoefte of dat er te weinig ruimte wordt geboden om hier gebruik van te maken? 2. De laatste jaren is er sprake van een flexiblisering van de arbeidsvoorwaarden. Op welke wijze kan het woon-werk en het zakelijk vervoer van medewerkers een integraal onderdeel worden van een flexibel pakket arbeidsvoorwaarden? Hierbij wordt gedacht aan: • reiskostenvergoedingen; • auto van de zaak; • fiets van de zaak; • telewerken; • luxe bedrijfsvervoer (Business Liner Vanpooling); • gegarandeerde parkeerplaats (carpool); • gecomprimeerde werkweek; • verhuisregeling (gunstige hypotheekvoorwaarden). 3. Is de tijd rijp om de onder 2. genoemde aspecten in de onderhandelingen over arbeidsvoorwaarden mee te nemen? 4. Op welke wijze kunnen werkgevers gestimuleerd worden de onder punt 2 genoemde aspecten op te nemen in hun arbeidsvoorwaarden pakket?

5. Heeft u mogelijk nieuwe suggesties voor het toepassen van incentives? 6. Heeft u naar aanleiding van incentives nog aanvullende discussiepunten?


-ro

Organizational Coaching'"'

ESTC

BIJLAGE 8: CATALOGUS INCENTIVES


73

Organizational Coachingn;)

ESTC

ALGEMENE MAATREGELEN Algemeen Facilitaire ondersteuning

•

Aanstellen vervoercoördinator

Woonwerk verkeer Algemeen

Intrekken reiskostenvergoeding voor autosolisten (eventueel via afbouwregeling) Intrekken reiskostenvergoeding als goed openbaar vervoer mogelijk is Verlagen reiskostenvergoeding voor autosolisten Afschaffen vergoedingen (incl. OV) voor mensen > 40 km (gemeente Dordrecht) Parkeerbeleid Parkeerheffing bijvoorbeeld tussen ƒ25,- of ƒ 150,- per maand

Parkeerheffing in mindering op reiskostenvergoeding Als bedrag per dag/per maand: bijvoorbeeld VROM ƒ 10,- per dag Terugbrengen aantal parkeerplaatsen Autogebruikers op grotere afstand van de werkplek laten parkeren, zoals op Schiphol Geen parkeerplaats indien men uit de plaats afkomstig is of indien men dichterbij dan 7 km woont (PTT Telecom A'dam) Verhuisregelingen

• •

Verhuizing van het bedrijf naar stationslocatie, zoals VROM: reductie autokilometers met 70% Introductie van of aanscherping van de verhuiskostenregeling voor werknemers Voorbeeld 1: verhuisvergoeding voor verhuizing van werknemers die verder dan 10 km van bedrijf wonen en willen verhuizen naar een lokatie binnen een straal van 10 kilometer van het bedrijf; Voorbeeld 2: binnen 2 jaar na aanstelling krijgt een werknemer bij verhuizing naar gewenste woongebied 3% tot 12% van het bruto jaarsalaris tot een maximum van ƒ 12.000,- Verhuist men naar een lokatie binnen de gemeentegrens dan komt daar een bonus bij van / 750.- tot / 2.000,-

Flexibele werktijden

•

Gecomprimeerde werkweek 3/36: 3 maal 12 uur (Verenigde Staten: verpleegsters bijvoorbeeld) 4/36: 4 maal 9 uur 4/40: 4 maal 10 uur 9/80: 9 maal 83/4

Beloningsprikkels

• •

Prijzen beschikbaar stellen voor werknemers die het meest carpoolen of fietsen opzetten van een spaarpuntensysteem door de werkgever om het juiste mobiliteitsgedrag van de werknemer zichtbaar te maken Voorbeeld: 'Nike Bucks', spaarpunten die bij de bedrijfswinkel kunnen ingewisseld voor gebruiksartikelen

•

opzetten van een lottosysteem Voorbeeld: in Oostenrijk heeft een bedrijf met 100 medewerkers een lottosysteem geïntroduceerd. Elke maand stopt de

directie ƒ 50.- in de pot. Elke maand vindt een trekking plaats waarbij elke werknemer op papier in aanmerking kan komen voor de prijs. Valt de prijs op een autosolist dan wordt het bedrag toegevoegd aan het bedrag van de volgende maand, net zo lang tot het lot valt op een werknemer die alternatief reist. Anders wordt het bedrag direct uitgekeerd aan de werknemer waarop het lot valt.


74

Organizational Coachmg^

•

ESTC

Collega's die een andere collega uit de auto krijgen, ontvangen hiervoor van de werkgever een beloning, bijvoorbeeld een cadeaubon

Maatregelen op hoger niveau

•

Alle woon-werkvergoedingen, alle besloten vervoergelden, alle openbaarvervoergelden vooreen bedrijventerrein (Schiphol) in een pot en daarvan een collectief vervoersysteem opzetten met hoogwaardig openbaar vervoer

•

Ontwikkeling van een OV-jaarkaart met beperkte geldigheid in een regio. Geeft werknemers en hun gezinsleden recht op onbeperkt openbaar vervoer in een beperkte straal van 30, 40 of 50 kilometer rondom hun woonplaats. Het project kan eventueel gecombineerd worden met een call-a-carproject. Kaart gratis of gereduceerd ter beschikking stellen door opbrengsten uit personeelsparkeertarieven.

Zakelijk verkeer Locatiebeleid •

Vergaderen op stationslocaties

Faciliteiten • Teleconferencing • Videoconferencing Tijdplanning •

Vergadertijdstippen aanpassen aan files, vertrektijden carpoolers en OV tijden


yc

Organizational Coaching^

ESTC

COMMUNICATIE/INFORMATIE Woonwerk verkeer Media •

Forenzenkrant Noord-Nederland: doelstelling is: Een trefpunt te zijn voort alle carpoolers in het Noorden en alle alternatieven voor autosolisme regelmatig op een rij te zetten • Medewerkers via personeelsblad of anderszins informeren over bereikte resultaten Ondersteuning (via vervoercoördinator)

• • • • • • • • •

Verstrekken reisadviezen Informatie over nieuwe produkten Informatie over vervoersalternatieven Informatie over vervoersalternatieven bij verhuizing Aanbevelingsbrief over initiatief t.b.v. management bedrijven Verkrijgen ondersteuning door het hoogste management Voorbeeldfunctie hoogste management Prijsvraag verbinden aan actie nieuwe vervoerwijzen Geldt voor alle categorieën: bekendheid geven aan lokatie fietsenstalling, bushaltes etc. zowel zakelijk als bij bezoekers als voor nieuwe werknemers • Nieuwe werknemers informeren over alternatieven of zelfs juist via hen trachten tot de uiteindelijke wijziging in de modal-split te komen • Brochure over maatregelenpakket • Gebruiken netwerk of Internet of Email adres voor verstrekken van informatie Bijzondere acties

•

"500 km fietsactie woonwerk verkeer Zeeland' (AR, 12,94)

Zakelijk verkeer Ondersteuning

•

Routebeschrijving per OV naar de meest bezochte plaatsen

Bezoekers verkeer • •

Vergaderlocaties bij NS stations Toesturen vooraf van routebeschrijving met een plattegrondje en de trein- en/of busverbindingen


76

Organizational Coaching"3

ESTC

OPENBAAR VERVOER Woonwerk verkeer Volledig vergoeden OV abonnementen

Verstrekken OV-jaarkaart Verstrekken OV-jaarkaart eerste klasse Verstrekken jaarkaart/trajectkaart/bus-/tramabonnement Gedeeltelijk vergoeden abonnementen

Eigen bijdrage conform rijksregeling (prijs 2* abonnement in mindering) Eigen bijdrage (VROM) voor bus/tramabonnement ƒ 10,- per maand Eigen bijdrage treinabonnement boven 65 kilometer a ƒ 72,50 per maand, in verband met beperking stellen aan lange afstandsreizen (VROM) Voorfinancieren abonnementen door werkgever, met terugbetaling in termijnen via inhouding op salaris Contracten/kortingen

Kortingen op abonnementen door grootgebruikcontracten Werknemers gedurende een proefperiode gratis vervoer aanbieden op kosten vervoerder en/of werkgever Faciliteiten

06-9292 OV-reisinformatie openstellen via de telefooncentrale Vouwfietsen beschikbaar stellen indien geen goede busverbinding Aanpassen werktijden aan treintijden (Polygram Baarn) Alternatief vervoer

Inschakelen belbus Bedrijfstaxi Diemen: avondverbinding naar station, eventueel naar huis (AR,2,95) Bedrijfstaxi Waarderpolder Haarlem: gratis voorwerknemers deelnemende bedrijven, ƒ 6,- voor overige personen. Op drie periodes per dag vervoer naar drie opstapplaatsen OV. Bedrijven en gemeente Haarlem financieren (AR,7,94) Botlekbus. Bedrijfsvervoer wordt openbaar vervoer. Informatie

• •

Installeren NS reisplanner op netwerk Beschikbaarheid routekaart buslijnen naar werkplek: zie busboekjes

Zakelijk verkeer • Ticketprinter • Bedrijven OV kaart • Verhoging OV forfait met 25% (voor bijvoorbeeld kosten voor- en natranport) • Keuze vergaderlocaties • geen autovergoeding indien men de reis ook per OV kan maken Voorbeeld: dienstreizen dienen met ov worden gemaakt; wordt toch met eigen auto gereden dan geldt een vergoeding van 19 cent per kilometer

•

Gemeente Den Haag: geen vergoeding indien bestemming te bereiken binnen 2 uur reistijd met OV of indien minder dan 2 stuks bagage. Afschaffen lage vergoeding van ƒ 0,18 en verlagen hoge vergoeding van ƒ 0,54 naar ƒ 0,44 (1991). Alleen in uitzonderingsgevallen nog autovergoeding bij dienstreizen. Dienstreizen OV per eerste klas


77

Organizational Coachingf^

• • •

ESTC

Draagbare PC's beschikbaar stellen voor werken in de trein Routebeschrijving per OV naar de meest bezochte plaatsen Mensen met een lease-auto die meer dan 15.000 kilometer per jaar denken te besparen kunnen de beschikking krijgen over een gezins OV jaarkaart 1e klas (Heidemij)

Bezoekers verkeer •

sollicitanten bij beschikbaarheid ticketprinter of OV kaarten, vooraf kaartje toesturen indien bereikbaarheid OV dit toelaat. Bovendien: hogere omzet printer leidt mogelijk tot hogere korting • Toesturen vooraf van routebeschrijving met een plattegrondje en de trein- en/of busverbindingen

Overig verkeer Winkelpubliek

• •

Winkelbus Utrecht: gratis vervoer van Galgewaard naar centrum Gratis retourkaartje Interliner bij GVM stand in V&D complex


70


ESTC

Woonwerk verkeer Direct financieel

•

korting op aanschafprijs door werkgever, rijwielhandelaar of beiden Voorbeeld: iedereen die binnen een straal van 10 km van werk woont, wordt in gelegenheid gesteld om een fiets met accessoires te kopen tot een bedrag van / 1200,-. Als tegenprestatie ziet men af van een reiskostenvergoeding voor een periode van tweeënhalf jaar.

•

leasefiets Voorbeeld: kosten leasen van een fiets tussen ƒ 18,- en / 50,- per maand; na leaseperiode van 3 tot 5 jaar kan fiets door werknemer gekocht worden

• •

leasefiets + verzekering + onderhoud (Rijnstate ziekenhuis) vergoeding per jaar/maand Voorbeeld: jaarlijks / 150,- bij een woon-werkafstand minder dan 6 km, jaarlijks ƒ 200,- bij een woon-werkafstand tussen

6 en 11 km, jaarlijks ƒ 300,- bij een woon-werkafstand groter dan 11 km (gemeente Amersfoort) voorbeeld 2: binnen woongebied een premie van / 250,- per jaar of een leasefiets die na 5 jaar eigendom wordt van werknemer; buiten woongebied een premie van / 300,- per jaar (binnen 40 kilometer over de openbare weg of binnen 45 minuten met het openbaar vervoer) een vergoeding van de werkelijke gemaakte kosten met het openbaar vervoer met een maximum van ƒ 200,- en eenmaal in de vijfjaar een vergoeding voor de verzekeringspremie van een nieuwe fiets, aangeschaft voor het woon-werkverkeer. Mensen die verder dan 40 km van hun werk wonen krijgen geen reiskostenvergoeding (gemeente Dordrecht)

• Bruikleenfiets (wordt na 5 jaar eigendom) gemeente Dordrecht • Voorfinancieren nieuwe fiets door werkgever, met terugbetaling in termijnen via inhouding op salaris. Bovengrens aangeven. • Aanvullend een strippenkaart voor de bus voor slecht weer of anderszins • Onderhoudscontract: bij fietsen in eigendom van werkgever niet belast • Fiets in ruil voor reiskostenvergoeding. Fiets duurder dan gederfde inkomsten (Shell Pernis) • De 5 x ƒ 100,- geschenkenregeling. Is geen recht voor de werknemer, anders belast. Via deze regeling kunnen onderhoudsbonnen worden geschoven of de vergoeding van fiets accessoires De fiscale beperkingen gelden niet voor leasefietsen welke nog eigendom zijn van de werkgever Indirect financieel

• Onderhoudsbonnen • Vergoeden uurloon fietsenmaker bij vereiste reparaties (VROM) • Fiets voordeelcoupons; korting op fietsartikelen: let op fiscus. Voor lopen en/of fietsen mag bij afstanden onder de 10 km een bedrag van maximaal ƒ 100,- fiscaal onbelast worden verstrekt indien dit inde vorm van cadeaubonnen geschiedt. Boven de 10 km geldt een maximum van 200,-. Bonnen dienen exclusief voor kosten aangaande de fiets. • •

• • • • •

Regenpakken (let op: al gauw fiscaal belast) Gratis leasefiets indien parkeerplaats gedurende de zomermaanden wordt ingeleverd (Schiphol, AR 5,94) Collectieve fietsverzekering Gratis verzekering Fietskluizen op station huren: is fiscaal onbelast Fiets stallingsmogelijkheden bij bushaltes realiseren/sponsoren Fietstas/kofferklem (attaché mee)

•

Nieuwe of grotere fietsenstalling

Faciliteiten

Incentives in Vervoennanagement, mei 1997

-70

Organizational Coaching^

• • • • • • • • •

•

ESTC

Beveiligde fietsenstalling Overdekte fietsenstalling Overdekt/beveiligd Stalling zo dicht mogelijk bij ingang of zelfs in gebouw Bijzondere haken voor racefietsen Reparatiesets Fietspomp Douches en kleedruimte al of niet voorzien van kluisjes Uitbreiden van het aantal toegangsmogelijkheden op een bedrijventerrein. Het verminderen van de noodzaak tot omrijden is vaak essentieel. Kwaliteit en sociale en fysieke veiligheid fietspaden op het eigen terrein

Overige incentives

• •

Fietsenmaker aanstellen (banenpooler) o.a. bij de 2e Kamer Thuiskomvoorziening: dienstfiets of strippenkaart of treinkaartje indien fiets defect

Communicatie

•

Jaarlijkse publiciteitscampagne organiseren zodra het nieuwe fietsseizoen weer aanbreekt • Verstrekken van informatie over nieuwe fietsroutes van de belangrijkste woongebieden naar het bedrijf en het informeren van de medewerkers over belangrijke wijzigingen en/of verbeteringen daarin

Zakelijk/bezoekers Faciliteiten

• • • • •

Goed bereikbare, dichtbij ingang liefst overdekt gelegen fietsenstalling/fietsklemmen Bedrijfs/dienstfietsen Ook toegang geven tot eventuele fietsenmaker Beschikbaarheid reparatiesets Bedrijfsfietsen op station. Regelmatige bezoekers kunnen pasje krijgen waarmee fiets kan worden opgehaald. CROW Ede. (brochure N&M, zakelijk verkeer, anders bekeken)

Overig Vervoerwijzen bieden

•

Leasefietsen ten behoeve van boodschappen tussen de middag (BBA)


gg


ESTC

CARPOOLEN Woonwerk verkeer Vervoer vanwege de werkgever

Vergoeding voor carpoolers conform fiscaal maximum indien werknemer zich verplichten bepaalde personen op te halen (Maasglas Tiel) 0,15 per gereden kilometer per inzittende Direct financieel voordeel

Meerijregeling conform fiscale regels: per team vaste vergoeding per gereden kilometer tot maximaal ƒ 0,60 belastingvrij (voor en nadelen verder uitwerken) Varianten op de meerijregeling: een vast bedrag per gereden kilometer per inzittende (bijvoorbeeld provincie Limburg en gemeente Dordrecht) Jaarpremie als werknemer carpoolt voorbeeld jaarpremie van / 250,Uitkeren belastingvrije vergoeding aan chauffeur/bestuurder die collega's meeneemt lagere of geen parkeerheffing voor carpoolers Voorbeeld: autosolisten betalen veel, 2 carpoolers betalen weinig, 3 carpoolers betalen niets, 4 carpoolers krijgen een vergoeding

Indirect financieel voordeel gratis telefoonkaarten voor carpoolers Carpoolmatching

• •

•

Registratiesysteem voor carpoolers door werkgever(Océ) Carpoolen via bemiddeling van Car-net (alle betalingen en verrekeningen gaan via Car-net) Lidmaatschap van een carpoolbank

Voorlichting Voorlichting over inzittendenverzekering (Océ) Verspreiden carpoolkaart met alle officiële carpoolpleinen Verspreiden carpoolschuifje met besparingsmogelijkheden carpoolen Parkeren

Gegarandeerde parkeerplaats Best gelegen parkeerplaatsen voor carpoolers

Gegarandeerde thuisrit • •

Afspraken met taxifirma('s) Via ticketprinter of anderszins treintaxi + treinkaartjes Bedrijven OV kaart

• • Dienst of bedrijfsfiets • Strippenkaarten •

Regiotaxi

Faciliteiten

Abri's voor de carpoolers (Océ) Carpoolprobeerauto: werknemers kunnen een week of langer gratis een auto gebruiken om te kijken of het carpoolen bevalt Carpoolbord in hal van het bedrijfsgebouw hangen met informatie voor carpoolers


81

Organizalional Coaching®

ESTC

Zakelijk verkeer Faciliteiten

• • •

Bedrijfs of dienstauto's Matching van mensen die zakelijk op stap gaan Tijdplanning aanpassen op vertrektijden carpoolers


g2

Organizational Coaching'")

ESTC

TELEWERKEN Woonwertt verteer Financieel voordeel

Geheel of gedeeltelijk vergoeden vereiste apparatuur of het geven in eigendom, bruikleen of huur of anderszins

Verstrekken software of additioneel met korting voor huis tuin en dergelijke Geheel of gedeeltelijk vergoeden inrichting van de kamer Alle kosten van tweede telefoonlijn, zijnde aansluitingskosten, abonnement en ge-

sprekkosten Een bijdrage aan verbouwingskosten, een gedeelte van de huurwaarde, gas, water en elektriciteit, gemeentelijke heffingen, koffie, administratiekosten, etc. Indirect (financieel) voordeel

geen verhuisverplichting voor telewerkers Faciliteiten

Werknemer ondersteunen bij inrichting werkplek t.a.v. eisen ARBO wetgeving

Mogelijkheid scheppen tot het inbellen op de hoofdcomputer van het bedrijf Andere organisatie werkprocessen, zodanig dat telewerken geen nadeel oplevert binnen het sociale proces Het afhuren van plaatsen in een telewerkcentrum. Een kantoorlokatie in de buurt van de woonplek van werknemers, met vergelijkbare of zelfs uitgebreidere technische faciliteiten dan in de thuissituatie Opzetten helpdesk, waar men eventueel zelfs voor privévragen over automatisering terecht kan

Opleidingen op het gebied van onder meer automatisering en gebruikerstoepassingen, timemanagement en ergonomie in relatie tot de ARBO wetgeving


83

Organizational Coaching1^

ESTC

VAN- EN BUSPOOLJNG

Woonwerk verkeer Bedrijfsvervoer vanwege de werkgever • •

Gratis grootbus of kleinbusvervoer: geen reiskostenvergoeding Grootbus of kleinbusvervoer met eigen bijdrage: geen reiskostenvergoeding Van deur tot deur of met vaste opstapplaatsen Voorbeeld 1: op salaris van forens wordt de eigen bijdrage van / 35,- ingehouden; subsidie van 5 cent per forens per kilometer is mogelijk als bedrijfsbus bij een beroepsvervoerder wordt gehuurd (gemeente Den Haag) Voorbeeld 2: werknemers betalen een bijdrage van ƒ 10,- bij reisafstanden tussen 8 en 45 kilometer

•

Eigen chauffeurs of uitbesteed aan taxibedrijf/busonderneming Pendelbus van en naar (bus)station volgens voorgaande voorwaarden (Solvay)

Vanpoolen georganiseerd de werkgever • •

Gratis: geen reiskostenvergoeding Met eigen bijdrage: geen reiskostenvergoeding Van deur tot deur met eigen chauffeurs • Werkgever neemt eventuele bijtelling voor zijn rekening

Vanpoolen georganiseerd de werknemer •

Aanvulling op reiskostenvergoeding zodat kostendekkend voor alle deelnemende werknemers • Collectieve verzekering • Vergoeden van nog niet gebruikte plaatsen gedurende een eerste jaar Voorlichting Voorlichting over inzittendenverzekering Verspreiden vanpoolkaart met alle officiële carpoolpleinen Verspreiden vanpoolschuifje met besparingsmogelijkheden van- en buspoolen Parkeren • •

Gegarandeerde parkeerplaats Best gelegen parkeerplaatsen voor carpoolers

Gegarandeerde thuisrit • Afspraken met taxifirma('s) • Via ticketprinter of anderszins treintaxi + treinkaartjes • Bedrijven OV kaart • Denst of bedrijfsfiets • Srippenkaarten • Regiotaxi Faciliteiten •

Abri's voor de vanpoolers (Océ)

•

Vanpoolprobeerauto: werknemers kunnen een week of langer gratis een auto gebruiken om te kijken of het vanpoolen bevalt

Zakelijk verkeer Faciliteiten •

Bedrijfs of dienstauto's, al of niet juist met vanpoolauto


84


ESTC

Bedrijfs of dienstfietsen Bedrijfs OV kaarten


gg

INCENTIVES IN VERVOERMANAGEMENT

Recommend Documents