De TVR-story 1946 – 1975 Een compilatie van wetenswaardigheden over het ontstaan van TVR op schrift gesteld door Wim Waardenburg en gepresenteerd in de jaren 2007 en 2008.
Engeland 1945 ! De Engelse industrie maakt zich op voor een nieuwe toekomst. Engeland telde op dat moment 10 a 15 vliegtuigfabrieken en ruim 20 autofabriekjes. Dat er in de auto-industrie wat te verdienen viel was niet moeilijk in te zien en vele jonge pioniers storten zich dan ook letterlijk in een schuurtje en hielden zich bezig met het op kleine schaal produceren van simpele, vaak van polyester vervaardigde automobieltjes.
Trevor Wilkinson and Jack Pickard
Merken als Rochdale ,Warwick, Connaugh & Elva zagen het levenslicht. Zo was er ook ene Trevor Wilkinson die als 23 jarige knaap in 1946 begon met de reparatie van bestaande automobielen onder de bedrijfsnaam Trevcar. Dat dit niet voldoende was om van te leven blijkt wel uit het feit dat onze Trevor er ook nog wat autohandel naast deed en zelfs nog bezig was met het bouwen van gokkasten, een chocolade paaseimachine en de vervaardiging van bakkersgereedschap. Op gegeven moment kreeg hij zelfs een contract van het leger waar hij het onderhoud deed voor een aantal Bedford trucks. In 1947 kwam Jack Pickard binnen wandelen. Jack was ook een auto gek en samen bedachten ze de naam TVR engineering waarbij de V een prachtige vorm op de badge zou krijgen. Om het een en ander te financieren, werd er nog een laatste zijsprong gemaakt met de vervaardiging van mondharmonica’s. Begin 1949 waren beide heren zover dat er genoeg geld was om te starten met de ontwikkeling van een chassis. Ene Les Dale was handig in het kloppen van aluminium en die zorgde dus voor een simpel carroserietje op het eerste chassis. Diezelfde Les Dale kon ook nog eens leuk sturen en moest dus de eerste testrit maken. In de straat wel te verstaan . De wagen was nog lang niet straatveilig gezien het remsysteem dat bestond uit twee handremmen . Een voor de achterwielen en een voor de voorwielen.
TVR nr. 1 Met veel bravoure werd het karretje de straat ingereden en denderde plankgas de straat uit om vervolgens bij de rotonde de macht over het stuur te verliezen en hem onbetaald te parkeren tegen de oude eik die er toch al 50 jaar stond. Het wagentje werd weer gerepareerd en wonder boven wonder verkocht aan de neef van Trevor die het een leuk karretje vond en er zelfs 325 pond voor over had. Met zoveel geld konden de beide heren wel even voorruit met de productie van TVR nr 2 en misschien wel nr 3. Zo gezegd zo gedaan…... In 1950 rolde de derde TVR Special uit de schuur. Deze 3de TVR hield Trevor zelf als promotie auto en deed regelmatig mee met hillclimbs.
TVR nr.3 Dat deed hij best verdienstelijk, want hij eindigde op gegeven moment zelfs als tweede achter een Aston Martin DB2. Les Dale klopte nog steeds de Aluminium bodies en besloten werd hiermee te stoppen daar aluminium erg duur was na de oorlog en de productie veel tijd koste. De oplossing voor dit probleem vonden de heren bij RGS Atlanta die voor TVR simpele body’s van polyester maakte . De voor en achterkant waren het zelfde dus er hoefde daartussen alleen een paar deuren geplakt te worden . Vervolgens werd er een demontabele hardtop geplaatst en voilà een prachtige coupe / cabrio.
Voor- en achterkant hetzelfde....... Trevor dacht met dit concept zwaar te kunnen scoren en zag in zijn dromen het hele koninklijke huis al rondrijden in zijn creaties. De eerste werd geleverd aan een Engelsman die hem gebruikte op zijn vakantie bestemming Griekenland. De goede man schreef een brief met de mededeling hoe fijn hij met dat wagentje de ene berg na de andere berg bestormde. Maar niet iedereen was weg van dit model en dus werd de firma Rochdale in 1955 benaderd een carrosserietje te leveren.
Het Rochdale project In deze periode begon Trevor meer aandacht te besteden aan het stuurgedrag en de ophangingen van zijn creaties. Gekozen werd voor een VW ophanging hetgeen een aanzienlijke verbetering was. Inmiddels was Trevor al zo’n 9 jaar bezig en er moest nu toch maar eens wat serieus opgezet worden. Maar ja, een
soort productielijn valt of staat onder goed financieel management. En dat was iets wat de heren niet in zich hadden of niet wilde begrijpen. De locale Motorcross held Bernard Williams snapte dit wel en werd na een paar gesprekjes en een flinke donatie in de kas samen met Trevor de tweede directeur van TVR . We spreken van Juli 1955.
Eind 1955 viel er een brief op de deurmat uit de VS. Een tweedehands autodealer genaamd Ray Saidel had een autoblaadje gelezen waarin TVR engineering adverteerde. Saidel was geïnteresseerd geraakt en bestelde bij TVR een chassis met daarin een coventry climax motor gemonteerd. De Coventry Climax was een motortje gebaseerd op een brandweerpomp uit de tweede wereldoorlog en een aantal handige motortuners hadden dit aluminium motortje weten om te bouwen naar een 90 pk sterk race motortje. De climax motor had hierdoor veel aandacht gekregen en was bijzonder populair op het circuit en bij sportieve rijders. Een combinatie met een TVR chassis zou een goede reclame zijn voor Trevor zijn business.
Jomar met een Coventry Climax motor Aangezien dit wel eens serieuze vormen zou kunnen aannemen, bracht Bernard Williams, Trevor in contact met ene Fred Thomas. Fred Thomas was een goede zakenman die ook nog eens in het bezit was van een lasfabriek die vol stond met zelfgemaakte mallen om gecompliceerde lasconstructies in elkaar te kunnen zetten. Thomas wist Trevor te overtuigen dat wanneer hij mee zou doen de financiële problemen weg zouden zijn en hij zich geen zorgen meer hoefde te maken betreffende de constante kwaliteit van het chassis. Het antwoord van Trevor was duidelijk en zodoende werd dus de derde directeur / geldschieter aangesteld. Met nu dus voldoende cash in the pocket werd er uitgekeken naar een grotere locatie met het oog op de groei van het bedrijf. Beverly Groove werd verkocht voor 600 pondjes en Trevor deed zijn intrek op Hoo Hill, Layton te Blackpool. Hoo Hill was een oude bakstenenfabriek en drie hallen daarvan deden dienst als drogerij. Deze drie hallen waren wel wat voor Trevor en waren bovendien groot genoeg de productie op te boosten naar 5 auto’s per week. Hoo Hill
Jack Pickard werd aangesteld als werkplaatschef en de fabricage inclusief de lasmallen werden naar Hoo Hill gehaald. Nu nog een goede lasser die gevonden werd met de naam Stanley Killcoyne. John Ward werd aangesteld als machineshopmanager en Joe Mlezek werd als investeerder bij de directie gevoegd. Ray Saidel was zeer in zijn nopjes met het geleverde materiaal uit de UK en na daar zelf aluminium bodies op geschroefd te hebben doopte hij deze wagens met de naam JOMAR naar zijn kinderen John en Margaret. Hij bestelde een tweede chassis en dit werd de basis van een lange samenwerking. Halverwege 1956 waren Jack & Trevor het zat om steeds door derden geleverde bodies te modificeren en te gebruiken als TVR body. Dit lukte niet gelijk en uit een soort gemak werden er twee Rochdale achterkanten aangeschaft en aan elkaar geplakt met twee deuren er tussen. Trevor was erg tevreden met het resultaat en er werd een Coventry Climax in gehangen en verkocht om te racen. Uiteindelijk werden er drie gemaakt. Voor- en achterkant uit dezelfde mal.... Inmiddels in 1957 gingen de heren nu echt aan de slag en werd er een volledig eigen GT ontwikkelt. Een dichte kap en een bollende Ford Consul voorruit. Dezelfde voorruit die gebruikt zou worden tot en met de Taimar in 1980. Dit coupeetje werd besteld door Ray Saidel die het wagentje op de New York motorshow presenteerde. Resultaat 200 bestellingen en grote paniek op Hoo Hill. Ze wisten er 5 af te krijgen waarvan er drie naar de VS verscheept werden. Grantura vormen worden zichtbaar Eind 1957 kreeg Jack Pickard de opdracht de achterkant van deze kleine GT meer te stroomlijnen en er een doorlopende daklijn op te maken. Jack was inmiddels zeer ervaren met het bewerken van polyester en de MK1 begon het levenslicht te zien. Deze MK1 rolde begin 1958 de fabriek uit en een tweede werd geleverd aan TVR grootste afnemer, Ray Saidel. Nog steeds werden er VW ophangingen gebruikt en om overhellen in de bochten te verbeteren werden zwaardere veren gemonteerd. Jack noemde de MK1 vanaf toen de “Boneshaker”. De MK1 werd samengesteld uit 8 mallen, vast gepolyesterd aan het chassis en voorzien van een CC 1100, ford 1100 of een MGA 1500. Het gehele karretje woog toen 650 kg.
Eén van de eerste Grantura MkI
De eerste 4 MK1 hadden de zelfde neus als de GT . Bij het 5de model werd de neus iets gewijzigd omdat het perspex van binnenuit besloeg . Ook werden er toen dunne metalen bumpertjes op gezet. De MK1 werd compleet of als kit geleverd om zodoende voor de consument bepaalde belastingen te kunnen omzeilen. Voor het eerst had Trevor een echte homemade productiewagen. De productie was nu 1 – 2 wagens per maand met ongeveer 10 werknemers. De kwaliteit was matig en er werd veel geïmproviseerd, bijvoorbeeld de bekleding werd geplakt i.p.v. gestikt. Er werd meer besteld dan er geproduceerd werd en traden er dus enorme productie achterstanden op. Financieel ging het ook hard achteruit daar de loonkosten en materiaal kosten per auto boven de verkoopprijs kwamen te liggen. Fred Thomas overwoog de zaak te laten klappen om zodoende er fiscaal nog goed mee weg te kunnen komen. Trevor stond met open mond toe te kijken van “Hoe kan dat nou” en Bernard Williams ging maar weer eens een beetje lobbyen tussen zijn vrienden omdat de banken moord en brand stonden te schreeuwen bij een minstand van 10.000 pond. 30 oktober 1958 was er een directiemeeting waar buiten Trevor, Fred en Bernard ook de heren : Frank Lambert, Bunty Moncrief, David Hosking , Derek Harris en Henry Moulds aanwezig waren. Na veel bier en een colaatje voor Trevor werd de knoop doorgehakt, flink met geld gepompt en was Trevor omringddoor 6 mede directeuren en werd de naam veranderd in LAYTON Sportcars Ltd met Harris als chairman. Trevor (midden) bij eerste Grantura MkI
De eerste veranderingen die plaats moesten vinden om het bedrijf gezond te krijgen was vanaf Jan 1959 de productie opschroeven. De eis was 4 in Jan met elke maand er een extra bij . Een totaal van 114 moest in 1959 gerealiseerd worden. Jack was altijd positief en Trevor dacht er liever niet over na hoe dit in godsnaam gedaan moest worden en zette het met Jack die avond op een zuipen om het een en ander te vieren daar TVR over voldoende liquide middelen beschikte. Frank Lambert trad ook toe tot de directie (8) en verdiepte zich in fiscale zaken en kwam met het idee een nieuwe Ltd op te richten om zodoende meer over te kunnen houden betreffende de Kit cars.
Die Ltd heette Grantura Engineering. G.E. maakte en verkocht onderdelen (op papier) aan Layton Sports cars. Layton zette de wagens in elkaar.
Grantura Mk I Eind april waren er 5 auto’s geproduceerd terwijl er volgens de planning al 22 klaar moeten zijn. Door de vele publiciteit stonden er inmiddels al 15 op de bestellijst . De wagen werd dus veel te duur en er moest dus bezuinigd worden. Fred Thomas werd ondanks zijn investeringen er uit gezet ,want TVR kon zijn chassis al in eigen beheer maken, en Frank Lambert stapte zelf op omdat hij het als financieel man een uitzichtloze zaak vond. Ondanks de financiële tegenslagen werd er toch door geproduceerd en verbeterd. Zo werden de Al bumpers, de Quaterlights geïntroduceerd en werden er ventilatie gaten aangebracht om de temperatuur onder de kap naar beneden te krijgen. Verder werd er een bekleder aangenomen en alle CC modellen voorzien van lederen bekleding. Spuiten werd nog steeds uitbesteed en een wagentje bestond uit 11 lagen. Men kon kiezen uit 8 kleuren. In nov 1959 werd de eerste dealer aangesteld terwijl er in de VS ook nog eens twee gegadigden waren voor een dealerschap. John Turner, die een goede klant was, werd door zijn technische achtergrond aangesteld als Technisch directeur. Grantura MkII Trevor begon nerveus te worden met al die directeuren die maar kwamen en gingen en werd nog zenuwachtiger omdat hij constant te horen kreeg dat er meer en sneller geproduceerd moest worden terwijl in zijn ogen de wagen nog lang niet in orde was. Eind dec. 1959 waren er 54 MK1 geproduceerd en in het begin van 1960 nog eens 40.
Nu was ook het begin van de MK2 die als voornaamste verandering een nieuwe achterkant kreeg. De directie bepaalde dat het wagentje een naam moest hebben en koos voor de Grantura Mk2. Tevens vond men dat de Mk1 eigenlijk ook een naam moest hebben en werd dus met terugwerkende kracht de Grantura Mk1 genoemd. Niet iedereen was het eena met deze naam want Bunty Moncrief gaf zwaar de voorkeur het karretje de “Virgin” te noemen wijzend naar de ontmaagding van TVR.
Grantura Mk II met nieuwe achterkant Maart 1960…... 43 man personeel exclusief de directie. De productie lag op 10 auto’s per maand. Op de orderlijst stonden 277 bestellingen en de fabriek werd qua ruimte iets uitgebreid . Klanten waren het wachten zat en eind april was de lijst nog maar 234 wat nog later zakte deze tot 64 in juni. Juni werd ook de MK2 geïntroduceerd en de productie werd opgeschroefd naar 20 per maand. Een van de eerste MK2 eigenaren was Arnold Burton. Hij bracht een bezoek aan de fabriek , investeerde 3.000 pond en kreeg gelijk een directeurs titel. De situatie voor Trevor werd steeds nijpender en hij werd steeds meer op de achtergrond gedrukt. Zeker nu John Turner hoofd ontwikkeling en verbetering werd. Ondanks deze maatregelen ging het financieel nog verder achteruit door te hoge kosten en dus deed Burton nog een donatie. Klanten bleven afbestellen door de lange wachttijden en eind 1960 stonden er nog maar 9 op de bestellijst. Toen iedereen bijna zo ver was om de stekker er uit te trekken kwam Dick Monnich uit de USA met het bericht dat de markt in de US er erg hoopvol uit zag en ene Brian Hopton erg graag in TVR wilde investeren. Begin 1961 zitten we op 50 man personeel en 10 directeuren. De sfeer werd grimmiger, vooral omdat Trevor uit zijn dak ging omdat er alleen nog maar over financiën gesproken werd en er geen aandacht meer was voor het technische verhaal. De staat investeerde nog eens 15.000 pond in het bedrijf om de cashflow te verbeteren en de voorraad begon te groeien. Maar, nu waren er weer geen klanten. Om gek van te worden. Dick Monnich begon nu wat te verkopen in de US , echter dit was niet genoeg en daarom besloot het kader 13 man personeel in juni 1961 te ontslaan. Inmiddels waren er al een paar honderd Grantura’s afgeleverd en verschenen er steeds meer wagentjes bij races en rally’s zoals b.v. de Tulpen Rally en presteerden niet onverdienstelijk.
Nu er zoveel rondreden, werd het tijd voor een club. Bonty Moncrief organiseerde het een en ander en de club was een feit met Bonty als president. Ook begon Bonty actief te zoeken naar dealers die capabel genoeg waren het merk goed te onderhouden en klanten tevreden hielden. Brian Hopton en Keith Aitchison waren zulke dealers die ook nog eens de Warwick GT en de Lotus Elite verkochten. Het eerste TVR Club blaadje Hopton wurmde zich tussen de directie en begon een offensief in Amerika en Europa. In Europa had hij geen succes op Italië na, die er een Alfa motor in wilde hangen. De USA was beter. Dick Monnich zei dat hij in 1962 zeker 100 LHD kon verkopen. Brian Hopton (26 jaar) bracht ook nog eens zijn zwager mee (Mr Clarke) en bracht het totaal op 12 directeuren. Trevor protesteerde nog wat maar werd steeds gefrustreerder omdat heel duidelijk werd dat hij niets meer te zeggen had. De MK2a werd ontwikkeld en het enige verschil met de Mk2 waren de schijfremmen voor. De mannen hadden nu 55 auto’s in voorraad staan en een bestellijst van 10. Febr. 1962 begonnen er meer orders binnen te komen en de voorraad daalde. Er werd in die tijd nog wat geracet op Sebring en de ogen waren gericht op deelname aan Le Mans.
Mark Donohue op Sebring 1962 Maart 1963 kwam de MK3 de fabriek uit rollen. Een compleet nieuw chassis en de VW ophanging was te komen vervallen en vervangen door volledig onafhankelijke ophangingen met wishbones rondom. Ondanks de steeds beter wordende wagentjes gingen de zaken weer niet goed. Het probleem zat hem in het feit dat de directeursclub steeds groter werd met mannen die geld meenamen en niets van de auto-industrie af wisten. Dit was Trevor zo een doorn in het oog dat hij op 5 april 1962 ( inmiddels alweer 44 jaar geleden) zijn directeurschap neerlegde en zijn ontslag bij Layton Sportscars indiende. Alles wat hij geïnvesteerd had aan machines en materialen was nu eigendom van de fabriek en met letterlijk lege handen onder groot protest van Jack Pickard verliet Trevor Wilkinson de fabriek. Op dat moment had Trevor 500 wagentjes geproduceerd.
Meneer Wilkinson
Grantura Mk III
Nu Trevor Wilkinson vertrokken was lag het algemene directeurschap in handen van Brian Hopton. Brian, een jonge dynamische vent met goede ideeën voor de toekomst, althans dat dacht iedereen. Allereerst werd er gewerkt aan de 3 leightweight Mk3 racers die onder leiding van David Hives, verschenen op de grid van de Sebring 12 hours race in de USA. De USA importeur Dick Monnich was erg gefocust op deze race omdat dit een prima reclame voor zijn importeursschap zou zijn. De wagens werden bestuurd door : Gerry Sagerman, Mark Donohue & Peter Bolton. Mark Donohue’s wagen finishte als enige van de 3 wagens ergens in het midden van het deelnemersveld. Brian Hopton was niet erg gecharmeerd van dit resultaat en troostte zichzelf door op TVR kosten met de Queen Elizabeth terug naar Engeland te varen. Eind april 1962 stond de Grantura Mk3 op de New York motorshow. De wagen werd zonder benzinetank en nog een aantal minder belangrijke onderdelen in alle haast verscheept naar New York waar Dick Monnich het wagentje oppikte. Dick plaatste er een tank in en reedt de wagen persoonlijk naar de New York motorshow. Daar aangekomen nam hij op Time Square de bocht veel te hard en raakte met de twee linker wielen de stoeprand. Een wiel brak af en de ander zat er behoorlijk scheef onder. De wagen werd toch gerepareerd en stond net op tijd in onberispelijke staat op de New York motorshow. De Mk3 werd zeer goed ontvangen door het publiek wat een bestelling van 380 stuks opleverde met een totaal bedrag van $1.1 Miljoen. Met deze orderportefeuille werd het tijd iets nieuw te ontwikkelen. Een soort GT40 achtig model verscheen op de tekentafel. Bernard Williams, Frank Nelson & John Turner waren verantwoordelijk voor dit ontwerp. Dick Monnich was razend enthousiast omdat Italiaans achtige ontwerpen het op dat moment erg goed deden in de USA.
Met dit model werd het uiteindelijk toch niks. Bernard William kwam in contact met het Italiaanse ontwerp bureau Fissore. Om chronologische redenen ga ik hier later mee verder.
Le Mans was de place to be en onder leiding van Ken Richardson (hoofd race departement) en zijn rechterhand David Hives werden 3 wagens klaar gemaakt voor deze prestigieuze race. De mannen achter het stuur waren Peter Bolton , Ninian Sanderson, Ted Lunt & Rob Slotenmaker. Het tweede en derde team haalde de start niet omdat die wagens telkens na een paar miles afsloegen door, wat achter af bleek, soldeerresten de brandstof leidingen verstopte. De wagen die wel startte was die van Peter Bolton. Niet voor lang, want na 3 ronden stopte hij met een kokende motor.
De rest van het jaar 1962 zag er ook niet best uit. Brian Hopton feestte maar door en werd steeds minder overtuigend. De 1.1 miljoen $ order werd steeds minder geloofwaardiger mede door het ontbreken van een planning of het bestellen van materialen om deze wagens op tijd te kunnen leveren. Er ging veel geld uit naar race evenementen en kosten aan dure Hotels b.v in New York. Het derde probleem was het opstarten van de Mk 3 productie. Toeleveranciers van materialen wilde eerst de openstaande rekeningen betaald zien voordat er een bout geleverd werd. Een volgend probleem was de concentratie auto’s die geproduceerd moesten worden voor de USA markt.. Eens per twee weken rolde er een wagen van de band voor de UK markt . Het gevolg was dat de UK dealers massaal afhaakte. De paniek was helemaal compleet toen de USA gouvernement de tax voor de imported UK sportcars ook nog eend flink opschroefde. Hopton hield het voor gezien en stapte op. Jack Pikard (Trevor’s eerste werknemer) kapte er ook mee en ging werken bij Trevor Wilkinson die intussen een Firma was begonnen in Industrial Fiberglass. De enige kaderleden die overbleven waren Bernard Williams en Ken Richardson. TVR werd in surseance gezet en er werd beslag gelegd op alle materialen en onderdelen die eigendom waren van Grantura Engineering LTD en Grantura plastics olv Bernard Williams. Grantura Engineering werd een jaar hiervoor in het leven geroepen om belasting technische redenen. Al deze onderdelen lagen op zolder van de TVR fabriek en waren op dat moment eigendom van de curator. Er kon dus niet geproduceerd worden terwijl de USA stond te gillen om Mk3’s.Er was dus maar een oplossing…..
Onderdelen jatten van zolder. Een knaap die op de productie werkte wist via het dak toegang te krijgen tot de afgesloten ruimte waar de onderdelen lagen. Elke ochtend gooide hij genoeg spullen naar beneden om die dag een normale productie te kunnen draaien. De zolder raakte leger en leger totdat de curator weer eens polshoogte kwam nemen. Hij zag tot zijn schrik dat de onderdelen voorraad zwaar gereduceerd was en reageerde ongelofelijk door te zeggen “F&*#@ it” “ I’m out of here” gevolgd door een brief twee dagen later op de deurmat van TVR waarin stond vermeld dat ze het restant op zolder voor 2000 pond terug konden kopen. Hiermee was dus het productie probleem (voorlopig) opgelost.(dec 1962) De status op dit moment was : lege kas, veel schulden, productie die niet liep , directeur Bernard Williams van Grantura Engineering nu ook in charge bij TVR(Layton sportscars) engineering en de pers schreef dat TVR failliet was. Dick Monnich (USA importer) en een aantal dealers in de UK stelde voor een aantal wagens af te nemen en tevoren te betalen. Ideale situatie en geen cashflow probleem, plus dat de curator kon worden betaald. Bernard Williams was de juiste man op dat moment en begon orde op zaken te stellen. Hij begon met het verkrijgen van een vergunning Kit Cars te produceren. Twee oud directeuren (Keith Aitchison & Henry Moulds)meldde zich onverwachts aan bij Williams. Keith wilde sales manager worden en Henry stortte een fix bedrag in de pot en ging aan de slag op het financiële vlak. Bernard lette nu vooral op planning, overheadkosten en cashflow. Kortom de functie omschrijving van een goed directeur. We zitten nu begin 1963. Er kwam een berichtje binnen bij TVR dat ene Jack Griffith, Ford dealer in New York , geïnteresseerd was in Granturaatjes. En, of TVR daar een V8 in kon hangen. Jack Griffith raakte geïnteresseerd in TVR omdat hij zijn goede vriend Mark Donohue sponserde in een Ford Cobra die daarmee in USA racete. Mark was een goede vriend van Gerry Sagerman die wel bekend was met TVR. Zodoende werd Jack via Mark overtuigd dat een TVR met V8 wel eens sneller zou kunnen zijn dan een AC cobra met V8.
Sagerman in gesprek met uw reporter De daad werd bij het woord gezet en als een soort grap werd daar in New York op een avond effe een V8 in een Grantura Mk3 gehangen. Jack was “well amused” en gaf een van zijn medewerkers (George Clark) de opdracht dit tot een goede wagen te bouwen. Het probleem zat hem in de remmen en de stuurinrichting wat na veel aanpassingen iets werd verbeterd. Getest werd er op het Marlborough
circuit op Long Island. De eerste test op dat circuit waren indrukwekkend. Rechtuit was ongelofelijk en levens gevaarlijk. Het probleem nu was , het gewicht van de motor dat de hele wagen uit balans trok en een behoorlijk onderstuur veroorzaakte. Ondanks deze minpunten en slechte rijeigenschappen verbeterde Mark Donohue zij fastest lap die tot toen op de Cobra van Donohue stond. Jack voelde dat hij goud in zijn handen had !! TVR kon het financieel niet aan de V8 motor van Ford zelf te financieren en in de Grantura te hangen. De oplossing voor dit probleem was simpel. TVR verkocht complete Grantura’s zonder motor en bak . Het enige wat TVR al aanpaste was de door David Hyves gemaakte bubbel op de motorkap om genoeg ruimte te scheppen voor het enorme luchtfilter van de V8.
Griffith 200 Jack Griffith paste vervolgens in New York de wagens aan met wat verstevigingen aan het chassis, verstevigingen aan de wielophanging en iets zwaardere schokdempers en veren . Jack veranderde de naam TVR Griffith V8 in Griffith series 200. Men kon kiezen uit twee motoren. De 194 pk standaard 289 V8 en de HiPo 289 met 271 pk. Het verschil zat hem in de mech / hydr. lifting van de kleppen , nokkenas en carburatie.
Griffith 200 Grantura engineering liet een een complete Griffith overkomen uit de USA om zodoende goed te kunnen zien hoe Jack de wagens aangeleverd wilde hebben. Tijdens dit transport per vliegtuig maakte de auto een tussenstop op London Airport. Een aantal TVR geïnteresseerde en een handje vol persmensen onderschepte dit transport in London om dit wagentje eens goed te bekijken en te testen.
Een van deze mannen daar op het Londonse vliegveld was Martin Lilley. Lilley was zo enthousiast dat hij gelijk een RHD versie bestelde en het maakte niet uit wanneer hij geleverd werd. Heel 1963 stond in het teken van de Griffith en Jack zette een in Schotse ruit gespoten Griffith op de Boston Motorshow. Ondertussen was Grantura Engineering bezig met de ontwikkeling van de Trident en de Trident Covertible maar deze werkzaamheden werden onderbroken doordat Jack Griffith 500 bodies bestelde bij Bernard Williams. De bodies moesten wel ge-restyled worden en 3 bodies moesten klaar zijn voor de New York motorshow van April 1964. de verantwoordelijke voor deze job waren David Hives en Bernard Williams. Willams was er nog niet uit hoe de Grif 200 zijn restyle zou krijgen. Bernard was altijd onder de indruk geweest van de Cobra Coupe en de Ferraris die een zogenaamde “Chopped off rear end” hadden. Zogezegd, zogedaan en na een aantal dagen polyesteren en het buigen onder verhitting van een grote perspex achteruit stond er een totaal andere auto. Een stuk moderner en een veel meer racy uitstraling. De achterlichten waren voor de pers, zorgvuldig kwa design gekozen. In werkelijkheid reed Bernard Williams in een Ford Cortina die op een bewuste avond even van de achterlichten werd ontdaan om te kijken hoe dat op de re-styled griffith zou staan, die de naam griffith 400 kreeg. TVR gebruikte dit concept ook voor de 1800S.
De restyle door David Hives & Bernard Williams
TVR Carclub North America car of the year 2005 In Engeland (1965) was men de slechte reputatie van Fiberglas auto’s meer dan zat in tegenstelling tot de meer kwalitatief gebouwde stalen auto’s als MG, Austin Healey & Triumph. Merken als ELVA, Ashley, Falcon, Tornado & Turner waren zo goed als overleden. En…….het zelfde gold voor TVR !!!!!!! Martin Lilley volgde deze ontwikkeling op de voet en wist precies de “in and outs” van deze merken incl. TVR. Buiten zijn studie Motortechnieken in Chelsea, was hij alleen maar bezig met racen en het bouwen van kit-cars zoals de Lotus Elan en Lotus 7. Colin Chapman van Lotus kreeg hem in de peiling en vroeg of hij Lotus dealer wilde worden. Martin stemde toe en betrok een lege garage in Barnett , Herts waarmee de Barnet Motor Company geboren was. Martin kwam regelmatig met zijn Griffith 400 V8 bij de Londonse TVR centre waar veel race en TVR gekken langs kwamen voor reparaties of voor “a cup of tea”. Gerry Marshall zat daar ook regelmatig. De relatie met TVR beperkte zich voor Martin alleen maar tot het racen met zijn Griffith V8. Op een dag (najaar 1965) racete Martin zijn Griffith op Brand Hatch. Halverwege de race knapte de welbekende aandrijfas en boorde hij de wagen zijdelings de vangrail in. De wagen werd door Grantura Plastics voorzien van een nieuwe body waar Bernard Williams nog steeds de leiding had. Martin merkte dat het nog steeds slecht ging bij TVR, Grantura plastics & Grantura Engineering en maakte zich zorgen of een volgende schade nog wel bij TVR gerepareerd kon worden en of er dan nog wel body panelen beschikbaar waren.. Puur toevallig had Arthur Lilley , de vader van Martin en een vermogend gepensioneerde industrieel, voor 1.000 pond aandelen gekocht van Grantura Plastics. 2 weken daarna werd bekend dat TVR, Grantura plastics & Grantura Engineering failliet waren en eventueel te koop waren. Puur om de reden dat Arthur het zonde vond van die 1.000 pond, besloten Arthur & Martin in november 1965 alle drie op te kopen en deze tot een bedrijf te maken genaamd TVR Engineering.
En hierbij zou veel later blijken dat TVR gered was van de ondergang. Martin Lilley ,een 23 jarige knaap, helemaal autogek en terzake kundig bij gestaan door vader Arthur Lilley ,een wijs zakenman die zijn zaakjes allang op orde had. De twee mannen werden technisch bij gestaan door Bernard Williams & David Hives. David Hives, de technische man die er voor zorgde dat TVR menig overwinning behaalde op de diverse circuits en Bernard Williams , die mijn inziens TVR door deze slechte jaren heen geleid heeft om TVR vervolgens in de veilige Lilley haven uit handen te geven.
Een van de leuke bijkomstigheden van het nu in bezit zijn van de complete company was dat er een aantal interessante projecten kwamen boven drijven. Zo stonden er bij Fissore 3 Trident prototypes onder een laken (nr2, 3 & 4) die al heel snel een plekje vonden naast het huis van Martin Lilley in Boreham Wood. Ook kwamen er enkele onafgebouwde Griffith V 8’en uit een donkere hoek te voorschijn. Rochdale , die tot toen vele body (achterkanten) had geleverd aan Grantura Plastics ,was heel geïnteresseerd alle nog niet gebruikte achterkanten terug te kopen en kwamen met de Lilley’s een prijs overeen. Martin was toch van plan een iets andere koers te gaan varen betreffende de vormen en lijnen van zijn TVR’s. De motorpress in die tijd was niet overtuigd dat het met TVR nog goed zou komen. De grillige Grantura historie had ook niet echt bijgedragen tot een solide uitstraling van het bedrijf en de vooraanstaande autobladen waren dan ook unaniem van mening dat het een gewaagde en moedige stap was TVR er bovenop te krijgen. Het is ook eigenlijk van de gekken dat Arthur 20.000 pond betaalde voor een berg onderdelen en de naam TVR die ook nog eens geen enkele bestelling hadden in de UK en de USA helemaal kwijt waren. Een ander groot nadeel was dat merken als Marcos, Lotus en Rochdale flink aan de weg timmerden.
240 spaken De Lilley’s waren het er ook over eens dat in de nabije toekomst het oude “stumpy model” vervangen moest worden door een wat moderner uitziend model. Een goed alternatief was de Trident waar de Lilley’s er drie van in hun bezit hadden.
Trident Nr.3 Wat de Lilley’s niet wisten was dat ene Bill Last al bij Fissore was geweest en al een deal had in zaken de voortzetting van de productie voor de Trident. De Lilley’s kwamen hier achter toe zij Fissore bezochten in de herfst van 1965. Fissore stond zelf ook een beetje verbaasd omdat hij al een half jaar niets meer van TVR vernomen had. Ondanks dat Fissore verder ging met Bill Last besloten de Lilley’s het Trident project zelfstandig door te zetten. De concurrentie werd wel heel heftig toen er op de Londonse motorshow in januari 1966 een schitterende Trident Convertible stond die gebouwd was door Fissore en Bill Last . Om de Trident terug te krijgen was een juridisch steekspel noodzakelijk omdat Bill Last al zij zinnen had gezet op de productie van de Trident. Aangezien de financiële situatie het niet toeliet deze rechtzaak aan te gaan, besloten de Lilley’s af te zien van verdere juridische stappen. Wel hadden zij Trident nr2 , 3 en 4 in handen. 2 coupe’s en een convertible die zij zelf afbouwde en probeerden te verkopen. Nr.4 De ex- Martin Lilley convertible
Het volgend probleem waren de oude leveranciers van TVR die eerst hun openstaande facturen betaald wilden zien worden voordat er maar een boutje geleverd werd. Ondanks dit alles werden er toch nog 8 Griffith V8’en afgebouwd en verkocht. De goudkleurige TVR Trident convertible werd toegevoegd aan de persoonlijke collectie van Martin Lilley. Lilley, toen 23 jaar, was nu “fully in Charge” , rijdend in een one-off TVR Trident en de hele wereld de baas. Er was een hoop te doen. Om te beginnen besloot Martin een verbeterde (aangepaste) 1800S te bouwen. Van de bekende MK3 1800 waren er 35 gebouwd . Juli 1966 kwam de eerste MK4 gereed. Een aantal belangrijke punten waren op de MK4 verbeterend .De vering was wat lichter gemaakt (vooral achter) en de motor werd iets naar voren geplaatst om zodoende een betere gewichtsverdeling te krijgen . In het interieur werd de doorbekleding aangepast en verfraaid en de knipperlichtschakelaar kwam nu na een bocht automatisch terug. Het totale gewicht ging wel van 700 kg naar 800 kg. Dit had ook een beetje te maken met de grotere benzinetank die er 20 liter bij kreeg. De prijs werd vastgesteld op 1216 pond sterling. Het wagentje werd ook als kit geleverd en kostte dan ongeveer 850 pond.
Op race gebied was Martin wat terughoudender geworden. Gerry Marshall echter lustte er wel pap van en was niet van het circuit af te slaan. Martin stelde voor dat Gerry maar eens wat racetjes moest doen in zijn Griffith 400 met kenteken MMT 7C. Bernard Williams had deze Griffith voorzien van een wat steviger dak en de wielophanging wat verbeterd. De remmen waren nog steeds het zelfde…..slecht dus.. Maar Gerry wist hoe hij daar mee om moest gaan. Hij kwam door die slechte remmen altijd te hard een bocht in en dan kan je maar een ding doen en dat is de snelheid eruit halen door de wagen dwars te zetten en al driftend de bocht te nemen. Gerry wist toen niet dat dit voor de rest van zijn leven zijn handelsmerk zou worden. Het was geweldig om te zien hoe Gerry die TVR over het circuit heen smeet wat heel goed was voor de image en promotie van het merk.
Een van de 1800’sen die in 1966 gebouwd waren stond in de garage van Martin zelf. De wagen was een demo van de fabriek en was (hoe kan het ook anders) voorzien van een veel betere en krachtigere 160 pk motor dan de standaard MGB motor. Dit wagentje had 17 rode verflagen wat resulteerde in een prachtige diepe glans. Deze 1800S stond ook af en toe op het circuit en werd daar wel eens door Gerry bereden. Gerry was weg van dit wagentje. Alles klopte aan deze TVR. Handeling, performance en remmen waren prima op elkaar afgesteld. Gerry won zelf een aantal wedstrijden met deze rode bolide waaronder bijna de BOAC 500 op Brand Hatch in Augustus 1966. Vlak voor het einde van deze pretentieuze race brak het bekende achterwiel weer eens af en begaven Gerry en zijn team maat Tony Lanfranchi zich noodgedwongen naar de bar van Brand Hatch waar de beroemde coureur Innes Ireland al een voorsprong van een biertje of 3 had opgebouwd omdat hij zijn Ford GT 40 een uur eerder al in de greppel had geparkeerd.. Vele races werden gereden met behoorlijk succes . Bekende TVR piloten waren toen o.a. Peter Simpson, Dudley Hardwick, John Wingfield, Tommy Entwisle en natuurlijk Gerry Marshall. Het kostte Martin allemaal bakken met geld en werd zelfs een zakelijk verlies gedraaid. Maar Martin vond dit toch de moeite waard omdat dit TVR juist dat imago gaf wat Lilley wilde hebben. ‘Fast, Rough and good looking” Er kon niet alleen geraced worden, en werd er dus ook maar weer eens naar de toekomst gekeken. Martin Lilley & Trevor Fiore kenden elkaar al een tijdje. De Trident was tussen hun vingers weggeglipt richting Bill Last en was dus een grote teleurstelling voor beide heren dat dit niet onder hun naam en leiding een succes was geworden.
Maar misschien konden de twee wat nieuws verzinnen. Een van de ideeën was de body van een Austin 1800 van het chassis verwijderen en de vloerplaat met motorophanging 180 graden te draaien. Op deze manier creëerde je n.l. eenvoudig een basis voor een sportwagen met de motor achterin. Al door fantaserend waren de twee het er over eens dat een licht wagentje met een licht motortje achterin een grote toekomst kon hebben. Het Austin 1800 idee lieten zij vallen omdat Trevor Fiore op het idee kwam als basis een Hilmann Imp te gebruiken en te restylen. Martin huurde een VW pick-up en laadde die vol met twee compleet gedemonteerde Hilmann Imps. Een zeiltje erover heen en Martin vertrok
naar Italië. Twee maanden lang verbleef Martin in Italië alleen maar wijn en spaghetti etend tot dat de eerste omgebouwde Imp klaar was. Martin noemde het wagentje “Tina”. Tina was de naam van de dochter van Gerry Marshall. In november 1966 stond de TVR Tina convertible op de Turin Motor Show. Het wagentje werd niet echt enthousiast ontvangen en er werd er niet een besteld.
Tina In dec. 1966 klopte na 5 jaar geen contact gehad te hebben, het bekende motorblad “Motor Magazine” aan de deur. TVR werd gevraagd of zij een Mk4 1800S ter beschikking wilden stellen om er een roadtest over te kunnen schrijven. 5 jaar daarvoor had Motor magazine nog een road-test gedaan met de toen hyper moderne Grantura Mk2. Motor magazine schreef over de enorme verbetering t.o.v. de MK2 Grantura jaren daarvoor. Het werd een goed artikel wat TVR echt nodig had aangezien niet iedereen enthousiast over TVR was. Motor magazine was overtuigd van mening dat tvr een grote sprong voorwaarts had gemaakt qua afwerking , handeling en performance. Stanley Killcoyne dikte dit nog een beetje aan door in dat zelfde blad te citeren, “een goede rijder in een 1800 S schudt de politie met gemak van zich af” In 1966 had TVR een omzet van 90.000 pond sterling en hadden aan het einde van dat jaar een verlies van 14.000 pond. Arthur Lilley’s gezondheid verslechterde en verkocht een van zijn vele zaken en pompte de opbrengst hiervan in TVR. Later zou blijken dat het allemaal nog slechter zou worden.
Januari 1967 stond TVR voor het eerst op de London Racing Car show. Martin had er een 1800S neergezet en een Tuscan V8. De Tuscan V8 was qua uiterlijk nagenoeg gelijk aan de 1800S met alleen een verschil in de motorkap en de Quater-lights in de zijramen die bij de Tuscan waren vervallen.
Tuscan V8 Het grote, niet direct zichtbare verschil was natuurlijk de motor en bak. De motor van de Tuscan was een standaard Ford 289 4.7 liter V8 met een vermogen van rond de 200 pk. Martin had vlak voor de show flink uitgepakt in de media door in Motor magazine een twee pagina tellende advertentie te plaatsen. Die hele show leverde helemaal niets op. Niet een auto werd er verkocht. Martin stond perplex en begon zich af te vragen of hij wel op de goede show stond. Dit was de race-car en kit-car show en misschien was het wel tijd om op een echte nationale auto salon te staan. Motor magazine kon misschien de redding zijn door een uitstekend artikel / test te publiceren over de Tuscan SE. De Tuscan SE had een opgepepte 271 pk Ford V8 motor van 4.7 liter met een dubbele Holley en mechanisch bediende stoterstangen. SE stond voor special equipement en verzekerde dan ook de aanwezigheid van o.a. een sperdifferentieel, 6” brede wielen een gelaagde voorruit, een lederen stuurwiel en een ruitenwisser voorzien van 2 snelheden. De SE moest bij de dealer toen 2364 ponden opbrengen... Motor magazine gebruikte de 500ML van Martin Lilley zelf en beschreven in kleine lettertjes dat de wagen onrustig stuurde, een hoop herrie maakte, weinig bagageruimte had , een slechte ventilatie had etc maar met vet gedrukte letters beschreven hoe geweldig deze wagen reed en nog nooit zo’n snelle productiewagen hadden getest. 0-100 werd in 13.8 sec verwezenlijkt en 0-60 mls/hour deden zij in 5.5 sec. Designed voor Fun met een hoofdletter F. 28 werden er geleverd waarvan 22 voor de Amerikaanse markt en 6 voor de engelse markt. Gerry Sagerman , de USA importeur, verkocht in 1966 bijna 40 TVR’s naast de vaste baan die had als verkoper bij een industrieel bedrijf. Zijn strategie was auto’s te verkopen aan de juiste mensen i.p.v. ieder willekeurig iemand zo’n ding aan te smeren.
Martin Lilley kreeg min of meer de zelfde filosofie en begon meer aandacht te schenken aan hoe zijn dealers te werk gingen en begon meer te letten op de kwaliteit van zijn producten. Waar hij heel veel aandacht aan schonk was het creëren van een meer exclusief image van het merk. Dit was moeilijk en een lange weg omdat TVR in de afgelopen jaren niet echt een goede naam opgebouwd had. Langzamerhand kreeg TVR meer aanzien bij de “wat jongere mannen met geld”. Dit kwam waarschijnlijk door de “stand out of the crowd” campagne die duidelijk zijn vruchten ging afwerpen. Het was ook vooral Gerry Marshall die vele TVR’s in de zogenaamde Yuppen hoek verkocht en er op toe zag dat deze rijkere doelgroep op een goede manier in deze wagens reden. Dat ging niet altijd goed want op een dag in mei 1967 nam Gerry een Tuscan SE demonstrator mee naar een bruiloft waar hij was uitgenodigd en waar hij naar een aantal alcoholische versnaperingen een testritje maakte met de bruidegom die ook niet helemaal nuchter meer was. De bruidegom zette bij het wegrijden flink de vaart er in en raakte gelijk in een slip waarbij hij de achterkant in de auto van de vader van de bruid boorden. Een paar weken daarna kreeg Gerry een aanbieding professioneel te komen racen bij het Blydenstein Vauxhall racing team. Dit was iets wat werkelijk niemand in zijn omgeving begreep……..wij wel ! Hij accepteerde het aanbod en deed de Barnet motor company van de hand en keerde TVR voorlopig de rug toe.
Tijden moesten veranderen! Er werd te veel geflierefluit en werd dus tijd om aan de toekomst te werken. De standaard Tuscan V8 was het vlaggenschip van TVR maar was eigenlijk een Griffith 400 met wat kleine verbeteringen. De Griffith 400 had tot die tijd niet een beste naam door alle technische problemen rond dit model. Om die reden werd er een V8 ontwikkeld volgens een nieuw concept. Bij dit nieuwe concept ging Martin uit van een langer chassis (7 ft 6 inch). Iets langer dan het tot dan toe gebruikte chassis voor de Grantura’s en Griffith’s. Het chassis wat ontwikkeld was voor de Trident was een prima basis en werd geschikt bevonden er een Long Wheel Base Tuscan op te bouwen . Het voordeel van een langer chassis is dat de wagen wat minder zenuwachtig zou worden en dat de deurtjes een centimeter of 10 langer gemaakt konden worden. Want de Griffith’s en Grantura’s hadden een heel lastige instap. In april 1967 stond de nieuwe L.W.B/ Tuscan SE op de New York motorshow. De kleine verschillen met de Short Wheel Base Tuscan waren de achterlichten, de motorkap en de grilletjes aan de zijkant . Deze LWB tuscan werd matig ontvangen en er werden er dan ook maar enkele besteld. In totaal werden er 27 gebouwd waarvan 11 voor de Amerikaanse markt.
Een ander model waar TVR mee aan de gang was , was een soort Targa variant op de S.W.B. Tuscan. Het bleef bij een schets op het tekenbord.
Ex TVR medewerkers David Hives en Bernard Williams runde nog steeds Grantura Plastics en waren nog steeds verantwoordelijk voor de bouw van alle TVR body’s. Martin was nog niet zo ver zelf de body’s te kunnen bouwen omdat hij simpelweg de ruimte en faciliteiten niet had. Die Bernard Williams en David Hives waren weer vriendjes van John Ward en Tommy Entwistle. Tommy Entwistle was een ex RAF piloot en was directeur van een grote pindafabriek. Hij was ook nog eens voorzitter van de engelse TVR club en kwam met het idee een nieuwe generatie TVR te ontwikkelen en die te bouwen bij Grantura Plastics onder toezicht van Martin Lilley. Twee maanden later was deze wagen klaar en Tommy gaf het de naam “The GEM”.
GEM
Martin vond het niks en nam de wagen niet in productie. Tommy Entwistle deed nog een poging the GEM in de publiciteit te krijgen door er flink mee te racen, maar doordat ook daar het resultaat niet al te best was, bleef het bij dit enige model. Achteraf gaf Martin als reden op dat de kont en de neus van de GEM totaaaaaal niet bij elkaar pastte.
GEM
Martin had n.l.wat anders in zijn gedachte. Hij had zijn zinnen gezet op een coupe versie van de Tina. Fiore bouwde een Coupe met een iets aangepaste neus en beide Tina’s kregen een plekje op de 1967 London Motor Show, waar ook weer geen enkele Tina besteld werd.
Tina
Het slechte imago achtervolgde Martin Lilley hij was nu zo’n beetje ten einde raad. Hij stapte onaangekondigd in zijn E-type en reed naar Benidorm om daar twee weken op het strand te liggen. Roy Wood nam gedurende deze vakantie de leiding over op de fabriek en werd met zijn neus op de feiten gedrukt. Wat een enorme puinhoop !!!! Roy belde met Arthur Lilley om de zaak goed door te nemen en een besluit te nemen. Het kon zo niet verder. Arthur belde zijn zoon Martin en drukte hem op het hart direct terug te komen naar Engeland om orde op zaken te stellen of te stoppen met TVR. Martin liet de E-type in Spanje staan en pakte het eerste de beste vliegtuig terug naar Engeland. Martin besefte dat het nu menens was en dat er wat moest gebeuren. Achteraf zou blijken dat Martin na dit telefoontje voor de rest van zijn leven een ander mens zou zijn. Martin gokte op de 1967 Oktober London Motor show. Op deze stand zette hij 2 Tina convertibles neer, een Tina coupe , een LWB Tuscan chassis en een Vixen S1. De Vixen was een nieuwe benaming voor de Grantura Mk4 1800S maar was feitelijk een precies dezelfde auto met het enige verschil dat de MGB 1800 vervangen was door een Ford Cortina 1600. Een voordeel van de Ford motor was dat deze motoren later betaald mochten worden terwijl MG het boter bij de vis principe aanhield. Maar dat terzijde. Tina’s en een Tuscan chassis
De stand werd massaal bezocht en de eerste orders kwamen binnen. Gek genoeg sloegen de Tina’s nu ook aan en ook hiervan werden er enkele besteld. De prijs voor een Tina lag op 998 pond incl tax. Het probleem was dat Martin geen stalen carrosserieën kon bouwen want de Tina was door Fiore voorzien van staal plaatwerk.
Martin begon druk te bellen met o.a. Jensen en Aston Martin. Beide bedrijven zeiden nee en de Tina historie kwam hiermee tot een einde. Het verlies was 15.000 pond maar Martin had een hoop geleerd. Hij had nu nog maar 2 modellen. De Tuscan V8 LWB en de SWB Vixen S1 . We naderen het einde van 1967 en er werd vastgesteld dat het verlies van dat jaar 47.000 pond was. Financieel adviseurs gave unaniem te kennen dat het beter was de stekker er uit te trekken. Arthur kon daar niet mee leven en gaf Martin nog een kans. 1968 werd het jaar van er op of er onder. Er werd op de complete overhead bezuinigd en met de racerij werd totaal gestopt. Verder ging technisch gezien alle aandacht naar de kwaliteitsverbetering en productie vereenvoudiging van de wagens. Het idee om een chassis te gebruiken voor zowel de Tuscan ald de Vixen was een van de goede ideeën. Ook de zelfde body gebruiken behoorde tot een van de beste ideeën. Toch moesten er ook nieuwe modellen ontwikkelt worden en werd er dus driftig gewerkt aan de Tuscan Wide body waarvan de eerste op de New York motor show stond in april 1968. De Tuscan had een soort M-achtige body en een 302 Ford Boss V8. met ruim 300pk.
Tuscan Wide body Deze body was geïnspireerd op de GEM van Tommy Entwistle. 21 werden er gebouwd waarven er 18 naar Amerika werden verscheept. Het allerbelangrijkste was dat deze body’s niet door Grantura Plastics waren vervaardigd maar door TVR zelf. Een enorme besparing was dit op de kosten.
Tuscan wide body
Het personeel in de fabriek stonden allen achter de plannen van Lilley en er werd dan ook regelmatig het klokje rond gewerkt. Stanley Killcoyne gaf deze 24 uur shifts de bijnaam “Cole Porter” Cole Porter was een zanger in de top 40 in die tijd die een grote hit had met het nummer “night and day”.
De London Motorshow in oktober 1968. Hier moest het gebeuren. Martin plaatste een Vixen S2 op de stand. Een Vixen S2 was een Tuscan LWB body met een 1600 cc Ford Crossflow motor onder de motorkap. Hij verbeterde dit wagentje ten opzichte van de S1 op meer dan 75 punten. Het belangrijkste was het nieuwe chassis wat nu het zelfde was als het LWB Tuscan chassis. Dit chassis is langer en dus waren de deurtjes een stuk groter. De body was nu net zoals de Tuscan geschroefd op het chassis ipv “bonded”. Verder zat er nu een gescheiden remsysteem op en waren de veren lichter gemaakt om er comfortabeler mee te kunnen rijden. De S2 moest 1583 pond opbrengen. Op deze motorshow stond een rode . een gele en een blauwe S2. Verder stond er een wide body Tuscan en een rolling chassis voor een Vixen S2. Als stunt stonden er een aantal dames op deze stand die wel bedekkend maar zeer schaars gekleed waren. Mede hierdoor stroomde de orders binnen en werden er bijna 200 TVR besteld. Gelijk werd er 10 man extra personeel aangenomen om aan deze vraag te kunnen voldoen. Het totale personeelsbestand lag nu op 50 man. Het einde van het jaar naderde en boekhoudkundig stond er onder de streep een positief bedrag van……600 pond. Martin was uitzinnig. Het was hem gelukt uit de rode cijfers te komen. De Tuscan werd niet meer geleverd in Engeland omdat er te veel tijd nodig was deze wagens te bouwen . Vixen S2’tjes gingen veel sneller door de productielijn en was dus winstgevender.. Toch was er behoefte aan een iets krachtiger motortje in een TVR. De “GEM” van Tommy Entwistle had een 3 liter ford V6 met een respectabele 140 pk. Martin lepelde een V6 in een Vixen en noemde dit karretje de Tuscan V6.
De Tuscan V6 was een perfecte wagen en reed voortreffelijk. Dit wagentje zou wel eens een groot gat kunnen vullen in de Engelse markt. En de Tuscan V6 kwam ook op de markt vanaf July 1969. Motor Magazine en Autosport Magazine testte de wagen en waren enthousiast. De Tuscan V6 was een hit en kon in je bezit komen voor 1930 pond. De London Motorshow van 1969 liet Martin voor wat het was. De productie liep als een speer en de orders bleven binnen stromen. Dus, waarom zou hij nu geld uitgeven aan een Motor show. Amerika, Canada en Zweden waren grote afnemers van de Vixen S2 wat ten kosten ging van de verkoop in eigen land. Om Engeland toch te voorzien van S2 modellen werd de wagen het engelse publiek aangeboden in de zogenaamde kitvorm. De prijs van zo’n kit, die je alleen maar in elkaar hoefde te zetten, kwam op 1150 pond. In totaal werden er in 1969 300 TVR’s verkocht. Arthur Lilley haalde opgelucht adem en was trots op zijn zoon.
TVR had in 1970 2 modellen in zijn folder staan. De Tuscan V6 en de Vixen S2. Martin herinnerde zich de Earls Courth TVR stand van 1968 waar een aantal dames in weinig maar bedekkende kledij de stand sierde. Dit was een groot succes. Hoe kon dit succes nog groter gemaakt worden ??? Precies !! Dames zonder kledij. De 1970 Earls Courth Motor show was dan ook een regelrechte hit. 3 blote dames lagen , zaten of liepen over de TVR stand. De pers stroomde toe en het publiek was niet weg te slaan.
Buiten de dames stond er een Vixen S3 en een Tuscan V6. De Vixen S3 was de derde generatie Vixen die als enige verschil met zijn voorganger de 1600 cc Ford Capri motor onder zijn motorkap had ipv de 1600 cc Ford Cortina motor. De kleine detail verschillen waren de grilletjes aan de zijkant en de nu hydraulisch bediende koppeling. TVR zat nog steeds op Hoo Hill en werd nu toch echt te klein. In 1965 has Arthur zijn oog al laten vallen op een pandje op de Bristol Avenue. Dit pand was weer beschikbaar en in dec 1970 werd er dan ook verhuisd naar Bristol Avenue. De jaarlijkse bijstelling van de Amerikaanse emissie eisen werd de 1600 Ford motor noodlottig. DeVixen mocht niet meer geëxporteerd worden naar Amerika. Triumph had dit beter voor elkaar en had op hun 2500 lijn 6 motor wel de Amerikaanse goedkeuring. 1+1=2 en Martin besloot na goedkeuring van Triumph deze 2500 lijn 6 motor in een Vixen te plaatsen. Dit wagentje kreeg de naam Vixen 2500 en werd in het begin alleen gebouwd voor de Amerikaanse markt. In augustus 1971 werd de 2500 ook in Engeland geleverd. Eerder dat jaar had TVR een nieuwe employee aangenomen. Zijn naam , Mike Bigland !! Mike Bigland was zeer goed engineer , had een grote werkplaats en was ook nog eens TVR dealer in de buurt van Birmingham. Voor Richard Taft zijn Tuscan V8 racer ontwierp en bouwde hij een nieuw chassis op basis van het oude chassis. Hij gebruikte voor dit nieuwe ontwerp ronde en vierkante buizen. Dit chassis was vele malen sterker en stijver dan het originele TVR chassis en zou een paar maanden later dienen als voorbeeld voor het M-chassis.
