1
Geschiedenisscriptie Bouwkunde TU Delft
De Straat Geschiedenis en ruimtelijke aspecten
Else Marijn Kruijswijk Studentnummer: 1235079 9 juli 2010
2
3
Inhoud Inleiding
5
1. Geschiedenis van de straat
7
De geschiedenis van de Nederlandse steden
7
Fysieke ontwikkeling van de straat
13
Conclusie
16
2. Theorieën over de straat
19
Haussmann
20
CIAM
22
Team 10
23
Lefebvre
26
Koolhaas: het einde van de straat?
26
Conclusie
28
3. Gevolgen van vervoer voor de indeling van straten
29
De voetganger
29
Vervoer over water
31
De fietser
33
De auto
33
Openbaar vervoer
34
Ruimte voor vervoer in het ontwerp
35
De maatgeving van de Coolsingel
36
Conclusie
37
4. Typologieën
39
Coolsingel: singel of boulevard?
39
De typologische verandering van de Coolsingel
40
Conclusie
43
5. Het succes van de straat
45
Great Streets
45
Overige aspecten
49
Het succes van de Coolsingel
51
Conclusie
54
Conclusie
57
Literatuurlijst
59
Beeldverantwoording
63
4
5
Inleiding Hoe breed is een fietspad? Wat is de verhouding tussen gevel en stoep? Welke functies heeft een straat? Wat maakt een laan een laan? Een paar keer tijdens mijn studie kreeg ik de opgave een stedenbouwkundig ontwerp te maken. Het ontwerp van de straat bleek hierin een belangrijk onderdeel. Maar aan de tekentafel kwam ik er al schetsend, knippend en plakkend niet uit. Ik bleef niet gissen naar maten en verhoudingen van straten, maar ben op onderzoek uitgegaan. Ik verkoos de frisse lucht boven mijn stoffige atelier, en ben verschillende straten gaan documenteren. Straten die mij fascineerden zoals de Burgemeester van Walsumweg in Rotterdam met een breedte van maar liefst 67 meter, werden opgemeten en beschreven. Al snel kwam ik tot de conclusie dat je een straat niet altijd een straat moet noemen, maar dat er een grote verscheidenheid aan typen straten is. Van laan en boulevard tot kade en steeg. Dit was de aanleiding tot het schrijven van deze scriptie over de straat. Met de Coolsingel in Rotterdam als voorbeeld, worden een aantal typen straten uiteengezet en gedefinieerd. Het veldonderzoek leverde ook vragen op zoals: Hoe zijn straten ontstaan? en: Waarom zien straten eruit zoals ze eruit zien? Voorafgaand aan de voorbeelden van typen straten, wordt daarom ingegaan op de geschiedenis van de straat, belangrijke theorieën over de straat, en de invloed van vervoer. De Coolsingel in Rotterdam is het leidende voorbeeld. Deze straat heeft vele gedaantes gehad en is daarom interessant qua geschiedenis en typering. De Coolsingel wordt vervolgens onder de loep genomen. Want terug aan de tekentafel, was voor mij als ontwerper natuurlijk de hamvraag: Wat is een goede straat? Het boek ‘Great Streets’ van Allen Jacobs was het opstapje van mijn onderzoek naar aspecten die bijdragen aan het succes van een straat.
Else Marijn Kruijswijk
6
7
1. Geschiedenis van de straat
Afb. 1.1: Aboriginals tijdens de Bora.
De straat begon ooit als een spoor dat met signalen gemarkeerd werd om het spoor weer terug te kunnen vinden. Een spoor leidde naar een plek waar meer voedsel of meer bescherming was, en werd door meerdere mensen herkend en gebruikt. Later ontstonden routes zoals de pelgrim route naar Compostella en ceremoniële routes zoals de Bora in Australië. 1 (afb. 1.1) De Bora was de ceremonie van Aboriginals waarbij jongens een route aflegden om man te worden. Het pad stond symbool voor de verandering van kind naar volwassen man. De jongens legden een route af die gemarkeerd was door bijvoorbeeld gerangschikte stenen, voetsporen of inscripties in rotsen langs het pad. Deze routes werden uitgebreid met plekken die bescherming boden. Als er gevaar dreigde door bijvoorbeeld slechte weersomstandigheden of wilde dieren, kon men er schuilen of overnachten. Omdat straten in andere landen en culturen andere betekenissen en vormen hebben dan in Nederland en de straten en steden in Nederland zich anders ontwikkelden, beperkt dit hoofdstuk zich tot Nederlandse steden en straten. De geschiedenis van de Nederlandse steden Als men uitgaat van een straat als een verkeersroute met aan weerszijde bebouwing, begon de geschiedenis van de straat met de geschiedenis van de nederzetting. Een nederzetting kan op verschillende manieren zijn ontstaan. Meestal bouwden mensen groepjes huizen en werkplaatsen op een belangrijke plek. Bijvoorbeeld op knooppunten van handelsroutes.
1
Anderson, Stanford, On streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1978.
8
Hierdoor kon worden gehandeld en verzorging worden geboden in de vorm van onderdak en voedsel. Nederland was vroeger, voor de Romeinse bezetting, een boerensamenleving. De boerderijen werden op natuurlijk hoger gelegen delen gebouwd zodat ze beschermd waren tegen opkomend water. Als uitbereiding op de natuurlijke verhogingen bouwde men terpen waarop huizen of kleine nederzettingen werden gebouwd. In Groningen heeft men resten gevonden van terpen uit 600 voor Christus. De nederzettingen of woningen waren met elkaar verbonden door zandwegen.
Afb. 1.2: Amsterdam, ± 1300. Afb. 1.3: Ontstaan van Rotterdam: de afdamming van de Rotte aan de Maas, 1340.
Er waren nog maar weinig steden, voornamelijk op bijzondere punten zoals kruisingen van (water-) wegen. Amsterdam en Rotterdam zijn daar voorbeelden van. Amsterdam is ontstaan op de kruising van het IJ en de Amstel (afb. 1.2) en Rotterdam op de kruising van de Rotte en de Maas. (afb. 1.3) Het waren strategische punten en daardoor goede handelsplaatsen. Het vervoer van goederen ging in die tijd met karren en paard en wagen over zandwegen en schepen over rivieren. Naast de rivieren of kanalen werden jaagpaden aangelegd voor de paarden die de schepen voortrokken. In Amsterdam waren kades langs de Amstel voor het laden en lossen van schepen en karren. Via smallere straten, stegen die verbonden waren aan de kades, kon men achter de woningen komen. Uitvalswegen naar andere steden zoals Haarlem en Utrecht waren iets breder omdat hier meer vervoer plaatsvond. Daarnaast waren er kloostergemeenschappen die als steden
9
konden worden beschouwd omdat ze bestonden uit meerdere gebouwen met smalle straten ertussen. Tijdens de Romeinse bezetting ontstonden steeds meer dorpen en steden voor strategisch gebruik en voor de handel. Maar in de vroege middeleeuwen, van 500 tot 1100 na Christus was er maar weinig handel en nijverheid. Net zoals in de boerensamenleving voor de Romeinse bezetting, leefden men van hun eigen landbouw en veeteelt opbrengsten. Mensen woonden bij hun akkers en weilanden waardoor woningen verspreid waren over het land. De enige echte nederzettingen waren de kloosters. In de latere middeleeuwen, van 1100 tot 1500, begon met landwinning door landontginning in Holland. Er kwam meer landbouwgrond beschikbaar waardoor een overschot op landbouwproducten ontstond, en men hun producten ging verhandelen. Eerst gingen koopmannen naar het land van de bron. Nederlandse koopmannen gingen bijvoorbeeld naar Engeland om wol te kopen. Later ontstonden er locale markten en internationale jaarmarkten. Handelskantoren vervingen deze jaarmarkten zodat gedurende het hele jaar gehandeld kon worden. De toename van internationale handel kwam ook doordat overzeese reizen mogelijk werden waardoor lange landreizen overbodig werden. E.W. Heidt schrijft in ‘Kijk op de tijd’ 2 over de kooplui: “De eerste kooplui trokken vaak samen op. In de winter lag hun handel stil, want de wegen waren onbegaanbaar door modder of sneeuw. De kooplui overwinterden dan en deden dat het liefst op een veilige plaats. Bij een kasteel, een klooster, een kerk of een dorp. Nu zijn dáár vaak steden ontstaan. Vooral als zo’n kasteel of dorp bij een rivier lag of op een knooppunt van wegen.”
2
Heidt, E.W., Kijk op de tijd. Malmberd, Den Bosch, 1984.
10
Afb. 1.4: Leiden, ± 1600. Afb. 1.5: Leiden, 2010.
Steden werden populair en dichtbevolkt en bestonden uit opeengepakte gebouwen met kleine smalle onbestrate straatjes. Deze structuur is nog steeds te zien in de binnenstad van Leiden. (afb. 1.4 en 1.5) De huizen waren van hout met een dak van stro wat ervoor zorgde dat er vaak branden woedden en de stadstructuur veranderde. Omdat steden na 1300 met elkaar concurreerden werden ze mooier en luxer gemaakt door grote gebouwen toe te voegen zoals een stadhuis en stadstorens met bijbehorende verharde pleinen en brede straten. Hierdoor werd meer aanzien verkregen. De 17e eeuw was voor Nederland de Gouden Eeuw, de eeuw waarin de economie opbloeide. Er kwamen meer handelsgebouwen zoals banken en beursen en het bevolkingsaantal van steden nam enorm toe. Veel steden breidde zich uit in deze periode. In deze tijd werd in Amsterdam de grachtengordel aangelegd.
Afb. 1.6: De Pijp in Amsterdam, ±1940.
11
Tussen 1850 en 1890 vond in Nederland de Industriële Revolutie plaats. Steeds meer mensen verhuisden van het platteland naar de stad om te werken in de fabrieken. Deze verstedelijking had tot gevolg dat er in de steden in een korte tijd een enorme behoefte aan woningen ontstond. De zogenaamde ‘revolutiebouw’, de snelle bouw van eenvoudige gezinswoningen, kon de enorme toestroom van arbeiders zelfs niet aan. De arbeiderswijken werden vaak krottenwijken vanwege de overbevolking en de sterke vervuiling. Een voorbeeld van revolutiebouw is de wijk De Pijp (afb. 1.6) in Amsterdam. Uiteindelijk werd in 1901 de Woningwet aangenomen ter verbetering van de leefomstandigheden van de arbeiders, en werden fabrieken naar de periferie verplaatst. In de Woningwet waren regels opgenomen voor zowel stedenbouwkundige ontwikkelingen als voor woningen. De wet maakte bijvoorbeeld mogelijk dat slechte woningen onbewoonbaar konden worden verklaard. Als reactie op, onder andere, de slechte leefomstandigheden werd Congrès International d'Architecture Moderne (CIAM) opgericht. CIAM pleitte voor gezonde steden voor alle mensen, en koppelde daar hun architectonische en stedenbouwkunde ideeën aan. Hierover meer in het volgende hoofdstuk ‘Theorieën over de straat’.
Afb. 1.7: Pendrecht in Rotterdam.
Na de Tweede Wereldoorlog ontstond wederom een grote behoefte aan woningen. Niet alleen vanwege de verwoesting van steden in de oorlog maar ook vanwege de enorme geboortegolf vlak na de oorlog: de babyboom. Om te voorzien in woningen, werden op grote schaal woonwijken aangelegd volgens de ideeën van het Modernisme. Een voorbeeld hiervan is Pendrecht (1.7)in Rotterdam.
12
Afb. 1.8: Bloemkoolwijk: Rivierenwijk in Heerhugowaard.
Als tegenreactie op deze functionalistische wijken met een grote focus op mobiliteit, werden andere vormen bedacht waaronder bloemkoolwijken. Tussen 1970 en 1985 werden bloemkoolwijken zoals de Rivierenwijk in Heerhugowaard (afb. 1.8) aangelegd die gekenmerkt werden door kronkelende straten, hofjes, woonerven, hiërarchisch geordende verkeersstromen, een bebouwing die zich afkeert van de ringweg of hoofdweg en doodlopende straten in subwijken waardoor de wijken autoluw worden. De auto kreeg namelijk een steeds grotere rol in het straatbeeld. Het geloof in het opkomende autoverkeer was sterker dan het geloof in de waarde van de bestaande stad, waardoor zich na de Tweede Wereldoorlog ingrijpende doorbraken in de bestaande stad voltrokken. Zo werd in 1968 de IJtunnel in Amsterdam aangelegd voor een betere aansluiting tussen Amsterdam-Noord en het centrum. Dit betekende een grote doorbraak in de gevelwand van de Prins Hendrikkade en schaalvergroting van de Valkenburgerstraat en de Weesperstraat. Sinds de Industriële Revolutie “voltrok zich de overgang van het-kantoor-aan-huis naar het zelfstandig kantoorgebouw van flinke afmeting.” 3 De relatie tussen huis, kantoor, pakhuis en het schip aan de kade verdween. Het grootste gedeelte van de inwoners van steden woonden niet meer bij of naast hun werk, maar woonden vanaf toen in woonwijken. Het gevolg hiervan was dat nieuwe straten in en naar deze woonwijken gericht waren op de verplaatsing van wonen naar werken en andersom. In 1991 werd de Vierde Nota (Ruimtelijke Ordening) Extra (Vinex) opgesteld met het uitgangspunt nieuwe woonwijken dichtbij stadscentra te vestigen. Hierdoor wordt gebruik gemaakt van de bestaande centra
3
Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 39.
13
en voorzieningen, en wordt autoverkeer tussen wonen, werken en voorzieningen beperkt. Een voorbeeld van een zogenoemde Vinex-wijk is de wijk Leidsche Rijn bij Utrecht. Fysieke ontwikkeling van de straat De fysieke ontwikkeling van de straat heeft naast de ontwikkeling van de stad te maken met de verandering in het gebruik van de straat en de ontwikkeling van vervoersmiddelen. De ontwikkeling van vervoersmiddelen heeft een grote invloed gehad op de indeling van straten. Waar men zich eerst te voet of met paard en wagen verplaatste, werden auto’s en andere vormen van gemotoriseerd vervoer zoals vrachtwagens en bussen geïntroduceerd.
Links: Afb. 1.9: Rotterdam met links de Coolvest, 14e eeuw. Rechts: Afb. 1.10: Rotterdam, 1652.
Een goed voorbeeld van de invloed van de ontwikkeling van vervoersmiddelen op de indeling van de straat is de verandering van de Coolsingel. De huidige Coolsingel begon als onderdeel van de stadsvest in de 14e eeuw. 4 (afb. 1.9) De gracht heette toen Coolvest en diende in eerste instantie als verdediging en onderdeel van de waterhuishouding, de Schieboezem, van de stad. De gracht was de grens van de stad. In de 15e eeuw werd aan de overkant van de gracht een singel aangelegd. In de 17e eeuw ontstond hier bebouwing die bestond uit huizen en bedrijven. “In de banlieue, het overgangsgebied tussen stad en platteland, in de zogenaamde ‘lanenkwartieren’ hadden uiteenlopende bedrijven een nieuwe vestigingsplaats gevonden.” 5 Maar officieel bleef de gracht, de Coolvest, de stadsgrens. (afb. 1.10)
4 5
Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 14. Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 19.
14
Afb. 1.11: Melkmarkt op de kade van het Coolvest, 1910. Afb. 1.12: Trambaan op de kade versmalde Coolvest, 1900.
Het aantal inwoners nam toe, en de ‘banlieues’ groeiden. Vanaf 1859 werden de grenzen van de stad verlegd door onder andere de aanleg van de Westersingel voor nieuwe waterverversing. Tevens was de Westersingel onderdeel van het wandelgebied ter verfraaiing van de stad. De singel aan de westzijde van het Coolvest was ook onderdeel van dit wandelgebied en diende als flaneergebied voor welgestelde Rotterdammers. De oostzijde van de Coolvest diende als handelskade. (afb. 1.11) In 1874 werden de drinkwaterleidingen aangelegd waardoor de oude stadsvesten, en dus ook de Coolvest, overbodig werden als bron van drinkwater. Daarnaast groeide het verkeer over het land ten opzichte van het verkeer over water. In 1879 werd dan ook de singel verbreed voor de aanleg van een trambaan. (afb. 1.12)
Afb. 1.13: Gedempte Coolsingel, ± 1920. Afb. 1.14: Resterende gebouwen aan de Coolsingel, 1949.
15
In 1913 werd de gracht gedempt en Coolvest werd Coolsingel. 6 Met het oog op de verbetering van de leefomstandigheden (Woningwet, 1901) ging men nadenken over de inrichting, de uitrusting en de aankleding van de stad. De straat werd niet meer gezien als ‘verkeersgoot’ maar als stedelijke ruimte. Tijdens het interbellum kwam het vak van de stedenbouw op. Men wilde een ‘woonstad’ maken die gewaardeerd en befaamd kon worden. De stedenbouwkundigen zagen de openbare ruimte als een bron voor een sprankelend stadsleven. Daarom kreeg de Coolsingel de rol van de stadsboulevard met het postkantoor (1915), het stadhuis (1920), theaters en bioscopen. De Coolsingel werd het nieuwe stadscentrum die als belangrijke verkeersader van noord naar zuid fungeerde. (afb. 1.13) In de Tweede Wereldoorlog, in 1940, werd Rotterdam gebombardeerd waardoor onder andere een groot deel van het stadcentrum werd verwoest. (afb. 1.14) Na de oorlog werd de Coolsingel die was ontstaan volgens het plan van Cornelis van Traa ingericht. Een aantal overgebleven gebouwen werden gesloopt om ruimte te bieden aan het toenemende autoverkeer. De Coolsingel, met zijn tweebaansweg, kreeg een belangrijke positie in het autonetwerk. Het werd steeds minder onderdeel van de langzaamverkeerroute. De Coolsingel kreeg het karakter van een auto‘snelweg’. (afb. 1.15)
Afb. 1.15: De Coolsingel als stadsboulevard, ± 1960.
Voor de oorlog konden voetgangers, trams, rijtuigen en auto’s nog overal komen en door elkaar bewegen. In verband met de verkeersveiligheid werd de Coolsingel in het nieuwe plan zo ingedeeld dat er een duidelijkere scheiding tussen verschillende verkeerstromen was. In 1967 werd de Coolsingel opengebroken voor de aanleg van de metrolijn die onder de gehele Coolsingel ligt. Voor de indeling van de Coolsingel betekende dit een toevoeging van meerdere metrotoegangen. In de jaren ’70 werden paviljoens aan de Coolsingel geplaatst ter vergroting van de levendigheid, en werden zebrapaden en 6 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006, p. 112.
16
stoplichten geplaatst om het aantrekkelijker te maken voor voetgangers. Getracht werd de Coolsingel niet meer alleen als belangrijke verkeersader te gebruiken, maar ook als verblijfplaats. De Gemeente Rotterdam ziet de Coolsingel als een ‘majestueuze boulevard’ 7 waar wonen en winkelen verder ontwikkeld moeten worden. Haaks op de Coolsingel staan dan ook de straten die de belangrijkste assen vormen voor het centrum als winkelgebied, zoals Meent, Van Oldenbarneveltplaats en Beursplein. Daarnaast staan mobiliteit en bereikbaarheid nog steeds hoog in het vaandel in Rotterdam. Met de ontwikkelingen op Zuid, is de Coolsingel als verkeersas nog belangrijker geworden. De Coolsingel brengt autoverkeer, metro, tram en langzaamverkeer naar de Erasmusbrug die het centrum met Zuid verbindt. Ook al ligt de Coolsingel in het centrum van het winkelgebied, het functioneert (nog) niet als winkelboulevard. De paviljoens, metrotoegangen en verschillende bouwmassa’s leveren een verrommelde ruimte op, en het autoverkeer is dermate aanwezig, dat de Coolsingel nog steeds als autosnelweg gezien kan worden.(afb. 1.16) Conclusie Kortom, door de ontwikkeling van steden en vervoersmiddelen veranderde de functie en daarmee de indeling van de straat. De Coolsingel begon ooit als gracht ter verdediging van de stad en als onderdeel van de waterhuishouding. Schepen gebruikten de gracht voor vervoer van goederen. Toen het verkeer over land toenam ten opzicht van het verkeer over water, werd de gracht gedempt voor de aanleg van een trambaan. De Coolsingel werd een belangrijke verkeersader en werd daarom gezien als een boulevard voor verschillende vormen van verkeer. Ter verbetering van de verkeersveiligheid en met het oog op toenemend autoverkeer werd het profiel aangepast. Van gracht, via singel, kade en boulevard, naar autosnelweg.
7
www.rotterdam.nl, 05-07-2010
17
Afb. 1.16: Coolsingel, 2010
18
19
2. Theorieën over de straat
Afb. 2.1: Avenue de l’Opéra voor (boven) en na (onder) Haussmann.
De straat heeft verschillende verschijningsvormen gehad, afhankelijk van functionele en sociale veranderingen in de maatschappij. Er zijn vele theorieën en praktijken geweest die de straat functioneel en ruimtelijk veranderden. Vitrivius (± 85 - 20 voor Christus) en Palladio (1508 – 1580) gaven al voorschriften voor de stad en de straat in de vorm van technische specificaties en rationele classificaties. 8 Maar de belangrijkste grote verandering die tot op de dag van vandaag nog merkbaar is, zijn de doorbraken in Parijs door Haussmann. (afb. 2.1) Hier volgt een korte vlucht over de belangrijkste theorieën.
8
Anderson, Stanford, On streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1978.
20
Haussmann In 1840 werd het centrum van Parijs gekenmerkt door overbevolking, vervuiling en stagnatie. Terwijl in de periferie leegte en onderontwikkeling optrad. Het centrum van Parijs was “een haast massief geworden stadsdeel” 9 . Het plan dat Rambuteau in opdracht van keizer Napoleon III maakte, en dat later is overgenomen door Georges-Eugène Haussmann, veranderde het ruimtelijke beeld van de stad. Door grote doorbraken dwars door gebouwen werd circulatie van verkeer, licht, lucht en schoon water verkregen. Het typisch Parijse gesloten woonblok met gemeenschappelijk binnenhof deed zijn intrede door een herstructurering van het bouwbedrijf. In plaats van individuele woningen, werden grote woongebouwen met huur- en koopwoningen gebouwd. Haussmann nam het idee van Rambuteau over, en maakte nog een aantal doorbraken. De brede straten die hierbij ontstonden hadden naast een sociale aard ook juridische, financiële, economische en militaire achtergronden. “De ambities van de keizer om het historische centrum te moderniseren waren complex, maar hielden in ieder geval de wens in om Parijs tot een hoofdstad te maken van keizerlijke allure met daarbij passende openbare monumenten, die tevens in staat moest zijn een groeiende bevolking te huisvesten en de nieuwe ontwikkelingen in handel, industrie en transport op te vangen. De motieven van Napoleon III kwamen onder meer voort uit een oprecht verlangen de woonomstandigheden van zijn onderdanen te verbeteren door sloppenwijken te slopen. En natuurlijk besefte hij ook dat juist deze sloppenwijken sinds de jaren tachtig van de 18e eeuw de voedingsbodem waren geweest voor revolutionaire groeperingen, die in de nauwe toegangswegen gemakkelijk geïmproviseerde barricades konden opwerpen.” 10 Hiermee wordt de militaire reden blootgelegd: door woonblokken en brede straten werd de stad overzichtelijker en dus beter in de hand te houden. Het veranderen van het straatprofiel werd een strategie om controle uit te oefenen op de stad en haar bewoners. Militairen konden gemakkelijk door de brede straten marcheren, en eventuele opstanden werden snel afgebroken en afgevoerd. “Door de brede boulevards was het onmogelijk voor rebellen tegen het napoleontische regime om barricades op te werpen. Bovendien kon op deze brede straten goed gebruikgemaakt worden van het kanon, en werden snelle troepenverplaatsingen in de stad mogelijk gemaakt.” 11 Parijzenaren waren verbaasd door de aanleg van een straat van 13 meter breed door Rambuteau. Haussmann maakte echter straten met een breedte tot 30 meter. Woud, A. Van der, Het handschrift van Haussmann, Archis, nr. 12, 1989, p. 44-48. Watkin, D., De westerse architectuur. Nijmegen, Uitgeverij SUN, 2001, p. 452. 11 www.wikipedia.org, http://nl.wikipedia.org/wiki/Georges-Eug%C3%A8ne_Haussmann, 07-08-09. 9
10
21
Door de duidelijke afbakening van straten en andere openbare ruimtes, konden eigenaren van huizen en andere gebouwen niet meer zomaar ruimtes bijbouwen. In de administratie van de stad (wat we nu kennen als het kadaster) werden rooilijnen geïntroduceerd. De nieuwe doorbraken met hun nieuwe rooilijnen en vastgelegde hoogtes werden een handig juridisch gereedschap. “The 1859 regulations for urban planning in Paris increased the maximum height of buildings from 17.55 meters (57.5 ft) to 20 meters (65.6 ft) in streets wider than 20 meters. The roofs needed to still have a 45 degree incline.” 12 De grote ingrepen waren overduidelijk een uiting van macht. Het aanzien van de keizer werd vertaald naar belangrijke openbare gebouwen zoals de Opéra van Gaultier en kerken zoals de St. Augustin van Baltard. “Haussmann (...) gaf de hele stad een nieuw aanzicht volgens de monumentale lijnen die op de traditionele Franse stadplanning waren gebaseerd, welke was ontleend aan de baroktraditie. Brede straten en boulevards, aan weerszijden geflankeerd door regelmatige klassieke façades, die naar rotondes leidden waaraan als visuele afsluiting belangrijke openbare gebouwen en kerken werden gebouwd.” 13 Hoewel er totaal andere redenen ten grondslag lagen aan de vorming van de Coolsingel tot een boulevard, kan hier een vergelijking worden gemaakt met de Parijse boulevards. Al voor de Tweede Wereldoorlog werd het belang van de Coolsingel als verkeersroute ingezien. Belangrijke gebouwen zoals het postkantoor en het stadhuis werden aan de Coolsingel geplaatst. Na de Tweede Wereldoorlog werd de Coolsingel verbreed en rechter gemaakt door een gedeelte van de overgebleven gebouwen te slopen. De verandering van de contouren had tot doel de circulatie van verkeer te verbeteren. Tevens werd hiermee, in combinatie met de aanwezigheid van belangrijke gebouwen en de Erasmusbrug en het Hofplein (rotonde met vijver) als afsluitende elementen, het karakter van de Coolsingel als boulevard versterkt. De verandering van de Coolsingel tot een boulevard had geen militair doel en was geen directe uiting van macht zoals de Parijse boulevards, maar waarschijnlijk hebben ze wel als voorbeeld gediend.
12 13
www.wikipedia.org, http://en.wikipedia.org/wiki/Haussmann%27s_renovation_of_Paris, 07-08-09 Watkin, D., De westerse architectuur. Nijmegen, Uitgeverij SUN, 2001, p. 452.
22
CIAM De CIAM, waaronder Walter Gropius, Le Corbusier, Cornelis van Eesteren en Peter en Allison Smithson, was de eerste internationale groep die vanaf 1928 tot 1959 grote stappen heeft gezet in de aanpak van stedenbouw. De belangrijkste redenen waren het mogelijk maken van gezonde steden voor alle mensen en het idee dat de afzonderlijke delen van een stad alleen konden functioneren als er grip was op de gehele stad. Daarbij kwam nog eens het oplossen van de sociale problemen die in de jaren ’30 waren ontstaan. De economische crisis veroorzaakte werkloosheid. In landen zoals Duitsland en Italië groeiden de nationaalsocialistische bewegingen. De CIAM organiseerden congressen, workshops en andere bijeenkomsten. Er waren vier belangrijke thema’s: wonen, werken, verkeer en ontspanning. In 1933 organiseerde de CIAM een congres in Athene over de ‘De functionele stad’. Daaruit vloeide in 1941 het document ‘Charter van Athene’ van Le Corbusier uit voort. In de ontwerpen die daarop volgden werden grote open publieke ruimtes gemaakt met losstaande uniforme grote gebouwen. De ontwerpen waren niet gebonden aan bepaalde locaties, maar konden universeel worden ingezet van Chandigarh tot Brasilia. Ze keurden straten af als plaatsen voor mensen en voor het maken en uiten van gemeenschappen, omdat ze efficiëntie, technologie, snelheid en gezondheid belangrijker vonden. 14
Afb. 2.2: Tekening plan Ville Radieuse door Le Corbusier, 1930.
14
Jacobs, Allen B., Great Streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1993.
23
Ook na de oorlog, in de jaren ’50, werd op grote schaal gebouwd volgens de ideeën van CIAM. Enkele voorbeelden in Nederland zijn Pendrecht in Rotterdam door de stedenbouwkundige Lotte Stam-Beese en de Westelijke Tuinsteden in Amsterdam door Cornelis van Eesteren. Kenmerkend is de herhaling van identieke vrijstaande flats in een orthogonale structuur waarin functies zijn gescheiden en ruimbaan is gemaakt voor autoverkeer. Een ander voorbeeld is het centrum van Rotterdam door Cornelis van Traa met vrijstaande Modernistische gebouwen van Van der Broek en Bakema. Ook hierin lag de nadruk op functiescheiding en bereikbaarheid door en doorstroming van autoverkeer. In de jaren ‘60 werden de resultaten van de manifesten van CIAM duidelijk. Het publieke leven werd nauwelijks aangemoedigd of gevierd. Men was vooral consistent met scheiding van functies. “They have been more consistent with vehicle movement than with people movement. (…) They seem to have forgotten that communities are not made in automobiles, nor are people directly encountered.” 15 Aldus Allen Jacobs. Vergelijkbaar was de kritiek op de Coolsingel die niet voor niets als ‘autosnelweg’ werd bestempeld. Team 10 Le Corbusier, bijna de personificatie van CIAM, vond de straat “no more than a trench, a deep cleft, a narrow passage”. 16 Harde woorden die onder anderen door het trio CandilisJosic-Woods worden weerlegd. In 1962 pleitte Georges Candilis voor het terugvinden van de straat die de basis van een stedenbouwkundig plan structureert. “De straat blijft een primair element in de stad.” 17 Candilis-Josic-Woods zag de straat, samen met andere openbare ruimtes zoals pleinen en tuinen, als een stedelijk geraamte die karakter geeft aan de hedendaagse stad. Daarnaast werden de ideeën van de CIAM onder vuur gelegd omdat ze in de ogen van Woods een belangrijk onderdeel van stedenbouw, namelijk verandering, verwaarloosden. Ook de stedenbouw van Haussmann in Parijs met de vele voorschriften werd gezien als te beperkend. Stedenbouw moest rekening houden met een grote hoeveelheid factoren van de menselijke omgeving, waaronder veranderingen zoals groei. De methode van totaalplanning en beperkende voorschriften maakten verandering en uitbereiding onmogelijk. Ook de CIAM gaf weinig aandacht aan de factoren groei en verandering. De focus lag meer op beweging en mobiliteit. Daarom stelde Candilis-JosicJacobs, Allen B., Great Streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1993. Avermaete, Tom, Stem and Web: A different way of analysing, understanding and conceiving the city in the work of Candalis Josic Woods. p. 251 17 Idem. 15
16
24
Woods een dynamische stedenbouw voor met de straat als structurerend element en bovenal als plek voor ontmoeting, handel en spel. Vergelijkbare ideeën zijn onderdeel van de denkbeelden van Team 10. Team 10 werd opgericht in 1956 (mede door Candilis en Woods). Aanleiding was de afgezwakte versie van Modernistische stedenbouw tijdens de wederopbouw in Europa na de Tweede Wereldoorlog. Het doel was het herwinnen van de sterke morele drijfveren van het vooroorlogse Modernisme en tegelijkertijd deze ideeën inzetten op een manier die relevant was voor een wereld die totaal was veranderd. “The architects associated with Team X (Team 10) wished to deal with the demands of an automobile society and to construct with industrialized materials, but in a way which maintained the sense of urban – or rural – identity.” 18 De ideeën van CIAM werden niet afgewezen, maar juist nieuw leven ingeblazen om op een minder simplistische manier te anticiperen op de complexe stad en het complexe sociale gedrag van mensen.
Afb. 2.3: Collage Golden Lane project door Allison en Peter Smithson in 1952.
Onderdeel van Team 10 waren Allison en Peter Smithson. Het project Golden Lane (afb. 2.3), een voorstel in 1952 voor woningbouw voor arbeiders, kan gezien worden als een tegenhanger van het woongebouw de Unité d’Habitation van Le Corbusier. Met het project van de Smithsons werd onder andere kritiek geuit op losstaande gebouwen. Tussen de flats
18
Curtis, William J.R., Modern architecture since 1900. Phaidon Press Limited, Londen, 1996.
25
waren luchtbruggen die de verschillende flats met elkaar verbonden en reageerden op het stratenpatroon in de omgeving. Daar waar de Unité d’Habitation donkere, nauwe binnenstraten in het midden van het gebouw had, waren de binnenstraten van Golden Lane aan de buitenzijde geplaatst. De brede galerijen aan de buitenzijde van woongebouwen hadden tot doel het aanmoedigen van ontmoetingen tussen bewoners. De galerij werd als straat gezien waar mensen verbleven en zelfs kinderen speelden. Een open en lichte straat in de lucht. Golden Lane is nooit uitgevoerd, maar een dergelijk project dat wel uitgevoerd is is Robin Hood Gardens in 1972. (afb. 2.4)
Afb. 2.4: Robin Hood Gardens, door Allison en Peter Smithson, Oost-Londen, 1972.
26
Lefebvre In 1970 schreef Henri Lefebvre ‘The urban revolution’ 19 waarin hij onder andere zijn argumenten voor en tegen de straat uiteenzette. Lefebvre beschrijft een aantal functies of eigenschappen van de straat. Naast het mogelijk maken van beweging en circulatie is de straat een plaats voor ontmoeting en interactie. Daarbij vindt er spontaan theater plaats, als een bron van vermaak. De straat is wanorde. De straat is levendig, informerend en verrassend. Daarbij merkt Lefebvre wel op dat de komst van de auto en het parkeren van de auto schadelijk is voor het stedelijke en sociale leven. (In de jaren ’60 van de vorige eeuw nam het autobezit enorm toe.) Daartegenover zet Lefebvre de tegenargumenten. De straat is een netwerk geworden dat georganiseerd is voor en door consumptie. De straat is een display voor koopwaar. Alleen oppervlakkige ontmoetingen tussen mensen is mogelijk. Er is nauwelijks interactie. Het is niet langer een ontmoetingsplaats, maar de functie is gereduceerd tot enkel een doorgang waarbij er een scheiding tussen voetgangers en automobilisten is. De noodzakelijke overgangen van gedwongen arbeid, geprogrammeerde vrije tijd, en wonen is een plaats van consumptie geworden: kolonisatie van publieke ruimte. Was dit een voorbode van de heftige woorden van Rem Koolhaas? Koolhaas: Het einde van de straat? “The street is dead.” Schrijft Rem Koolhaas in 1995 in ‘S,M,L,XL’. 20 “De compositie van de klassieke stad – boulevard, singles, straten, lanen- veronderstelt een lineaire organisatie en distributie. In een nieuwe niet-stad zijn deze vervangen door clustering, concentraties, ophopingen, contracties tot een enkel punt van aura, kwaliteit. Netwerken maken plaats voor constellaties van attracties – daartussen is geen stad meer maar iets anders, van stad ontdaan; schoongeschraapt (...)” “Horizontale beweging wordt grotendeels vervangen door verticaliteit door de wolkenkrabber. De enige straten zijn wegen die alleen voor auto’s zijn en voetgangers maken ritjes op promenades zoals ze ritjes maken in een attractie van een pretpark.” 21 Arjan Hebly voegt daar in zijn artikel ‘De Stad, het Beeld en de Straat’ aan toe: “De stad, of stedelijke ervaring speelt zich bij Koolhaas hoe langer hoe meer ‘binnen’ af. Is het niet binnen gebouwen dan wel binnen de auto, de trein of het vliegtuig. En daarmee verdwijnt het begrip openbare ruimte.” 22 Lefebvre, Henri, The urban Revolution. University of Minnesota press, Minneapolis, 2003, p. 18-21. Koolhaas, R., B. Mau, S,M,L,XL. Rotterdam/New York, Uitgeverij 010 Publishers/The Monacelli Press, 1995, p. 1253. 21 Koolhaas, R., ‘Amnestie voor de hedendaagse stad’, De Architect, nr.2, 1996, p. 38. 22 Hebly, A., ‘De Stad, het Beeld en de Straat’, Archis, nr. 12, 1996, p. 47-52. 19
20
27
In de documentaire van Stephen Fry 23 wordt daarvan een mooi voorbeeld gegeven: Minnesota in de VS is een stad waar in de winter geen mensen op straat zijn omdat het te koud is. Daarom zijn tunnels en overdekte verbindingen aangelegd. Iemand stapt in zijn garage in zijn auto en rijdt naar de parkeergarage van de supermarkt zonder buiten te zijn, laat staan op straat te zijn. Arjan Hebly stelt daar echter tegenover: “Toch is het werken aan de openbare ruimte hardnekkig. (...) Ondanks de hardnekkigheid waarmee sommige Nederlandse pleinen zich pogen te onttrekken aan het sociale leven van de stad, lukt het tegenwoordig toch ze met traditionele middelen (sierbestrating, banken, een fonteintje, maar ook elementen uit de Engelse landschapsstijl, zoals bij de herinrichting van het Amsterdamse Museumplein) te animeren. Kortom: de definitieve teloorgang van de openbare ruimte ten gunste van compounds en verkeerscircuits en ‘de wereld van de voetganger’ is nog allerminst bewezen.” Daarnaast is de straat in sociologisch opzicht van waarde. Stanford Anderson geeft dan wel in zijn boek ‘On Streets’ de volgende definitie van het begrip straat: “Delimited surface, part of an urban texture, characterized by extended area lined with buildings on either side.” 24 Maar hij wijst daarbij op de betekenis van het begrip straat op een metafysische manier. De mens begrijpt de straat meer als een plek waar mensen elkaar ontmoeten en waar interactie tussen mensen plaatsvindt. Het gebruik van internet zou een bedreiging kunnen vormen voor het gebruik en daarmee het bestaan van de straat als een plek voor ontmoeting en interactie. Internetfora, MSN, Skype maar ook totale werelden zoals Second Life en World of Warcraft maken het mogelijk om met mensen van de andere kant van de wereld in contact te komen. Toch worden ruzies die ontstaan in Second Life op straat uitgevochten, en spreken mensen die elkaar ontmoeten via een datingsite uiteindelijk af. Een goed voorbeeld hiervan is een gesprek dat ik ooit opving in een park: Een groepje jongens hing op een bankje terwijl ze afscheid namen van een stel meisjes. “Hoe laat zie ik je op internet?” vroeg één van de meisjes aan een bepaalde jongen. “Acht uur!” riep de jongen haar na met een vette knipoog erbij. “Zie je,” zei een vriend die met me meeliep, “liefde begint op internet.” “Nee,” zei ik, “liefde begint op een bankje in het park!” En zo denk ik dat we buiten het contact op internet nog heel lang gebruik zullen maken van de openbare ruimte, en dus ook van de straat, om te ontmoeten, te praten, te lachen, huilen, flirten, enzovoort. 23 24
Fry, S., documentaire Stephen Fry in America, aflevering Mississippi, 2008. Anderson, Stanford, On streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1978, p. 123.
28
Wat betreft de Coolsingel, zou Koolhaas kunnen zeggen: ‘De straat is dood.’ Het is geen ontmoetingsplaats waarin interactie plaatsvindt maar een doorgangsroute voor auto’s die losstaat van, en haaks staat op, de winkelroutes voor voetgangers. Daartegenover zou je kunnen stellen dat de Coolsingel leeft omdat het de primaire functie, verplaatsing van mensen en goederen, heeft. Daarnaast functioneert de Coolsingel wel als ontmoetingsplaats met de winkels en de restaurants, en bij grote evenementen zoals de marathon, het carnaval en de huldiging van Feyenoord. Conclusie De ‘straat’ wordt voornamelijk metaforisch gezien en komt veel in spreekwoorden en gezegdes terug: ‘Dat past precies in mijn straatje.’ ‘ Iets aan de straatstenen niet kwijt kunnen.’ Maar ook: ‘een jongen van de straat’, ‘straattaal’, enzovoorts. Het gebruik van de straat voor ontmoeting en interactie is zo ingebed dat allerlei nieuwe technieken zoals telefoon en internet zelfs geen einde aan de straat kunnen maken. Allen Jacobs schrijft in ‘Great Streets’: “We can build and live in cities because we want to, not because we have to but because they offer the prospect of a fulfilling gregarious life.” 25 Naast het sociale gebruik van de straat blijft ook het praktische gebruik, zoals het transporteren van goederen en personen van A naar B, van de straat bestaan. Anderson schrijft in ‘On streets’ 26 dat vervreemding van de stad door de inwoners sociaal en economisch ongewenst is omdat het tot criminaliteit leidt. Maar een socioloog kan niet voorspellen wat de sociale consequenties van iets zijn. Hij kan alleen voorbeelden uit het verleden geven. Arjan Hebly schrijft zelfs: “Niet alles behoeft ‘straat’ te zijn, maar veel vragen over de relatie tussen architectuur en stedenbouw krijgen diepte in relatie tot het begrip straat. Daarbij zijn we niet gebaat bij een sentimentele benadering van de straat, als plek van ontmoeting, spel enzovoort. Dat laat zich niet ontwerpen. Zinniger is het de straat te beschouwen op haar mogelijkheden en consequenties voor de relatie openbaar privé. (...) Maar ook: wat zijn de wetmatigheden van de straat?” Daarom worden in het volgende hoofdstukken de fysieke oorzaken van de indeling van straten behandeld, en de kenmerken van verschillende straten uiteengezet.
25 26
Jacobs, Allen B., Great Streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1993. Anderson, Stanford, On streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1978.
29
3. Gevolgen van vervoer voor de indeling van straten Een belangrijke, en misschien wel de eerste, functie van een straat is het mogelijk maken van verplaatsing. “De potentie tot verplaatsen wordt ‘mobiliteit’ genoemd en de discipline die zich met mobiliteit bezighoudt is de verkeerskunde. Binnen die discipline noemt men het verplaatsen van goederen en personen ‘vervoer’. Hiervoor zijn vervoersmiddelen en infrastructuur nodig. De verplaatsing van een vervoersmiddel langs infrastructuur wordt ‘verkeer’ genoemd. Verkeerskundigen verkennen per schaalniveau de mobiliteitsvraag en ontwikkelen vervolgens de bijbehoren infrastructuur.” 27 Verschillende vervoersmogelijkheden hebben verschillende consequenties voor de indeling van een straat. Elk type vervoer heeft zijn eigen type infrastructuur en daarmee zijn eigen kenmerken en afmetingen. De oerprofielruimte is de minimaal benodigde breedte voor een voertuig. De vetergang is de extra ruimte die aan beide kanten nodig is voor de veiligheid. Dit zijn maten die in de verkeerskunde worden aangehouden. Architecten en stedenbouwers gebruiken echter vaak standaardmaten zoals te vinden in ‘Architects’ data’ van de gebroeders Neufert 28 en ‘De menselijke maat’ door A.J.H. Haak. 29 De voetganger Bijna iedereen is voetganger. Wanneer een ander vervoersmiddel wordt gebruikt, eindigt en begint de reis bijna altijd met lopen. Van de voordeur van je huis naar de auto. Van de uitgang van de supermarkt naar de tramhalte. Enzovoorts. Dat heeft ruimtelijk tot gevolg dat er overal ruimte is gereserveerd voor voetgangers in de openbare ruimte. Al in de Romeinse tijd werden aparte stroken voor voetgangers gemaakt. In Pompeii (dus van voor 79 na Christus) zijn nog steeds de verhoogde trottoirs te zien. (afb. 3.1) Om van de ene naar de andere kant van de straat te gaan, hebben ze het zebrapad uitgevonden: “In de oude Romeinse stad Pompeii zijn de waarschijnlijk oudste zebrapaden ter wereld te bezichtigen (de 'pondera'). De Pompejanen staken hier de straat over via een aantal grote stenen. Dit zorgde ervoor dat zij zonder natte en vuile voeten de overkant konden bereiken, aangezien de straat destijds praktisch een openbaar riool en vuilstort was. De passerende karren konden precies tussen de stenen doorrijden, maar moesten logischerwijs stoppen voor de
27 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006. 28 Neufert, E., P. Neufert, Architects’ data. Blackwell Science Publns Ltd, Oxford, 2002. 29 Haak, A.J.H., D. Leever-van der Burgh, De menselijke maat. Delftste Universitaire Pers, Delft, 1994.
30
voetgangers.” 30 Later hebben de Fransen de aparte voetgangersstrook overgenomen en het trottoir genoemd.
Afb. 3.1: Verhoogde stenen als zebrapad in Pompeii.
Het oerprofiel van een voetganger is 0,5 meter, en de vetergang 5 centimeter. Maar vanwege het passeren van mensen en het gebruik van kinderwagens, rolstoelen en dergelijke, wordt een minimale maat van 1,5 meter aangehouden. Wanneer er alleen een trottoir aan één kant van de straat is, wordt de minimale breedte 1,8 meter. Deze maten hebben gevolgen voor de doorsnede. De belangrijkste regel voor de plattegrond is dat voetgangers nooit om willen lopen, en het liefst een zo kort mogelijke route nemen. MaartenJan Hoekstra schrijft in ‘Het ontwerp van de openbare ruimte’: “Deze gemakzucht is ook goed te zien aan grasvelden die als short-cut gebruik worden: er slijt dan vaak een pad in het gras uit dat meer gebruikt wordt dan de trottoirs eromheen.” 31 Efficiëntie van de voetganger ligt in het volgen van de kortste route, en de redelijke onafhankelijkheid van anderen. Er zijn geen files zoals bij het gebruik van de auto, en je hoeft niet op een bepaalde plaats en tijd te beginnen zoals bij het openbaar vervoer met haltes en vaste tijden.
www.wikipedia.org, http://nl.wikipedia.org/wiki/Zebrapad, 10-08-09. Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006. Pag. 60. 30 31
31
Afb. 3.2: Trekvaart met jaagpad tussen Amsterdam en Gouda.
Vervoer over water In Nederland was het vervoer over water nog belangrijker voor vervoer van voornamelijk goederen. Eerst werden natuurlijke wateren zoals rivieren en meren gebruikt. Vanaf de Middeleeuwen werden trekvaarten gegraven. (afb. 3.2) De eerste trekvaart werd tussen 1631 en 1634 aangelegd tussen Amsterdam en Haarlem. De trekschuiten die hierover voeren werden getrokken door paarden. De vaart was gemiddeld 18 meter breed en 2,5 meter diep. Het pad waarover het paard liep werd ‘jaagpad’ genoemd, was iets opgehoogd, en had een breedte van 6 tot 7 meter. Deze vorm van verkeer werd tot bijna het einde van de 19e eeuw gebruikt. De gevolgen van het vervoer over water voor de indeling van een straat zijn heel duidelijk merkbaar in de grachten van een binnenstad zoals het centrum van Delft. Afmetingen van vaartuigen bepaalden de breedte van de gracht. De hoogte van de kade was onder andere afhankelijk van de rijkdom van de bewoners aan de gracht. Door grote verschillen in grondwaterstanden overstroomden regelmatig de kades en dus de woningen aan de grachten. Rijke bewoners lieten de kades ophogen omdat ze droog wilden wonen. Arme bewoners hadden hier het geld niet voor. Daarnaast bepaalde het laden en het lossen van de schepen de hoogte van de kade. (afb. 3.3)
32
Afb. 3.3: Tekening Hertekade in Rotterdam in 1802, door Gerrit Groenewegen.
De Oudegracht in Utrecht (afb. 3.4) heeft zowel lage als hoge kades omdat het verschil tussen de Oude Rijn en het straatniveau ongeveer 3 meter is. De lage kades maakten het mogelijk om de goederen direct en gemakkelijk in de werfkelders te kunnen opslaan. Hierdoor is een uniek profiel ontstaan met dubbele kades.
Links: Afb. 3.4: Oudegracht Utrecht. Rechts: De Markt in Delft in 1972 waar men tot in de jaren ’90 kon parkeren. Tegenwoordig is parkeren en autoverkeer in het centrum beperkt.
33
De fietser Rond het einde van de 19e eeuw werd voor het eerst de fiets, zoals we hem nu kennen met trappers en twee even grote wielen, als vervoersmiddel gebruikt. Het oerprofiel is 0,75 meter, de vetergang 0,15 meter aan beide zijden. Om te kunnen passeren zijn fietspaden 2 meter breed, en 3 meter breed als fietsverkeer in twee richtingen plaatsvindt. Als de fietsers op de rijbaan van de auto’s moeten rijden, dan is de fietsstrook 1 meter breed. Ook voor fietsers geldt, net als bij voetgangers, dat ze niet graag omfietsen en dus vaak de kortste route kiezen. De auto Voornamelijk de intrede van de auto in het dagelijks gebruik van de mens, zoals eerder werd beschreven, heeft een grote recente verandering in het straatprofiel veroorzaakt. Vooral na de tweede Wereldoorlog nam het aantal auto’s toe in Nederland. Naar Amerikaans voorbeeld werden toen wegen hiërarchisch geordend om de veiligheid te verbeteren. De glorie van de auto werd tot ongeveer 1960 gevierd. Overal werden maar wegen aangelegd. En brede asfaltwegen om files te voorkomen hadden voorrang op het veilig en overzichtelijk oversteken. Hierna werden de negatieven gevolgen zichtbaar: onveiligheid, milieuvervuiling door uitlaatgassen, geluidshinder en een hoog energieverbruik. Vanaf de jaren ’70 werden allerlei maatregelen getroffen om de snelheid van de auto te beperken. Hieronder vallen de minirotonde, het woonerf (afb. 3.6) met 30 km/uur zones en bloembakken, en het ‘zelfverklarende profiel’ dat zo ingericht was dat de automobilist vanzelf de juiste snelheid aanhield.
Afb. 3.6: Woonerf in Delft.
34
De oerprofielruimte van een auto is 2 meter, de vetergang 0,15 meter. Dit is bij een snelheid van 30 kilometer per uur, want bij een hogere snelheid neemt de vetergang toe. De breedte van een rijstrook is 2,3 meter bij een snelheid van 30 kilometer per uur, 2,75 meter bij een snelheid van 50 kilometer per uur, en 3,25 bij een snelheid van 70 kilometer per uur. Veiligheid voor overstekende mensen is afhankelijk van het aantal motorvoertuigen dat per uur voorbijgaat, in combinatie met elementen zoals een stoplicht, zebrapad, middenberm, verkeersheuvel en dergelijke. Ambulance, politie en brandweer eisen echter altijd minstens 3 meter, in verband met de hoge snelheid. De maat van een autoweg kan grote gevolgen hebben voor de indeling van straten. Een extreem voorbeeld is een snelweg. (Buiten beschouwing gelaten dat een snelweg nauwelijks een straat te noemen is vanwege het, in de meeste gevallen, ontbreken van bebouwing langs de snelweg.) Snelwegen hebben een grote economische waarde omdat bereikbaarheid belangrijk is voor bedrijven, waardoor knooppunten langs snelwegen aantrekkelijke bedrijfslocaties zijn. Maar tegelijkertijd hebben snelwegen grote invloed op het landschap en vormen ze vaak barrières. Openbaar vervoer Ook spoorlijnen kunnen een ingrijpende ruimtelijke werking hebben. De barrièrewerking van bijvoorbeeld het spoorviaduct in Delft wordt heden ten dage opgeheven door de aanleg van een spoortunnel. Hierdoor worden de wijken aan weerszijde van het spoor met elkaar verbonden. Tevens heeft de intrede van de trein een verandering in het gebruik van andere vervoersmiddelen, en daarmee de indeling van de openbare ruimte, teweeggebracht. Toen in 1839 de eerste trein in Nederland tussen Amsterdam en Haarlem ging rijden, verving het daarmee in Nederland de trekschuit. Andere vormen van openbaar vervoer in de openbare ruimte zijn de tram, de bus, en de metro waarbij de metrobaan niet oversteekbaar is vanwege levensgevaarlijke elektrische spanningsrails. De tram werd in Nederland in 1879 geïntroduceerd, de bus in 1908 en de metro in 1968. De oerprofielruimte van de bus is 2,55 meter met een vetergang van 0,25 meter. Het nadeel van de bus is dat hij moet stoppen langs het trottoir waardoor hinder van fietsers wordt ondervonden.
35
Ruimte voor vervoer in het ontwerp De verschillende verkeerssoorten kunnen op drie manieren worden opgenomen in de straat. Allereerst door middel van integratie van verkeerssoorten zoals in het woonerf of met de gemarkeerde fietsstrook op een rijbaan. De tweede manier is differentiatie van verkeerssoorten waarbij elke soort zijn eigen afgebakende strook krijgt. Bijvoorbeeld trottoirs, ventwegen en aparte trambanen. “Om de verkeerssoorten fysiek duidelijker van elkaar te scheiden worden vaak overgangszones gebruikt zoals trottoirranden, bermen en bomenrijen.” De Coolsingel is hier een voorbeeld van. De derde optie is het totaal scheiden van verkeerssoorten, bijvoorbeeld snelwegen voor gemotoriseerd verkeer en winkelstraten, zoals de Lijnbaan in Rotterdam, voor voetgangers. (afb. 3.7)
Afb. 3.7: Lijnbaan in Rotterdam.
In het boek ‘Het ontwerp van de openbare ruimte’ worden de fysieke aspecten van de openbare ruimte uiteengezet. Hierin worden onder andere de verkeerskundige maten van vervoersmiddelen genoemd. De maten van vrachtwagens worden echter niet genoemd in ‘Het ontwerp van de openbare ruimte’ omdat deze vergelijkbaar zijn met de maten van een bus. Terwijl bij de inrichting van straten bijna altijd rekening moet worden gehouden met vrachtwagens met hun grote draaicirkels, gewicht, lengte, breedte en hoogte. Denk bijvoorbeeld aan de bevoorrading van winkels in een sterk verdichte binnenstad, een verhuiswagen in een bloemkoolwijk, en de sterkte van het plaveisel in de straat. In ‘Architects’ data’ wordt wel rekening gehouden met een afwijkende maat voor vrachtwagens. In het volgende schema worden de maten van vervoersmiddelen uit verschillende bronnen weergegeven.
36
Bron / Breedte in cm
Voetganger
De menselijke maat (1994) 32 Architects’ data (2002) 33 Het ontwerp van de openbare
Kinderwagen
Rolstoel
Fietser
Auto
Parkeervak
Bus
Vrachtwagen
60
63
65
60
180
230
-
-
62,5
-
80
60
190
230
250
250
50
-
-
75
200
-
255
-
ruimte (2006) (oerprofiel) 34
De verschillen bij voetganger en rolstoel komen waarschijnlijk doordat er geen rekening wordt gehouden met de armen die uitsteken. De breedtes voor fietsers, auto’s en bussen zijn in ‘Het ontwerp van de openbare ruimte’ groter dan bij de andere twee. Dit komt waarschijnlijk doordat het gaat om maten die worden gebruikt in de verkeerskunde. De veiligheid is zo belangrijk in dit vakgebied dat er ondanks een aparte veiligheidsmarge, de vetergang, een extra veiligheidsmarge in de oerprofielruimte is opgenomen. De maatgeving van de Coolsingel Zoals beschreven in het eerste hoofdstuk, heeft de Coolsingel vele veranderingen ondergaan. In eerste instantie was de Coolsingel een verdedigingswerk in de vorm van een gracht waarover boten voeren. De gracht werd eerst versmald en daarna gedempt om plaats te maken voor verkeer over land: auto’s en trams. De grove afmetingen van het huidige profiel hebben te maken met de afmetingen van de originele gracht. Na het bombardement en de sloop van een gedeelte van de overgebleven gebouwen was echter bijna een compleet nieuwe indeling mogelijk. Met het oog op toenemend autoverkeer werd hiervoor veel ruimte gemaakt in de vorm van een tweebaansweg. Tevens is er veel plaats gemaakt voor voetgangers in de vorm van brede trottoirs en vele oversteekplaatsen in verband met de winkelfunctie. De Coolsingel is nu een belangrijke verkeersader, niet alleen voor autoverkeer en voetgangers, maar ook voor fietsers, trams en metro’s. Om al deze vormen van vervoer op een veilige manier te combineren in één straat, is er voor elke vorm een eigen strook gereserveerd, oftewel differentiatie van verkeerssoorten. De indeling van de Coolsingel verschilt over de lengte, maar over het algemeen voldoet de volgende omschrijving: In het midden ligt de dubbele tramrails voor vervoer in beide richtingen met hiernaast afwisselend een groenstrook of een trottoir ter plekke van een oversteekplaats voor voetgangers (totaal 8 meter). Aan weerszijde hiervan tweebaans autobanen (6 meter),
Haak, A.J.H., D. Leever-van der Burgh, De menselijke maat. Delftste Universitaire Pers, Delft, 1994. Neufert, E., P. Neufert, Architects’ data. Blackwell Science Publns Ltd, Oxford, 2002. 34 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006. 32 33
37
elk voor één richting. De autobanen zijn iets verlaagd ten opzichte van de trambaan, waardoor een auto niet gemakkelijk op de trambaan kan komen. Vervolgens liggen naast de autobanen smalle trottoirs (3 meter) die de daarnaast gelegen fietspaden (3 meter) scheiden van het autoverkeer. Aan de beide buitenzijdes van de straat liggen brede trottoirs (9 meter). En onder de tram- en autobaan ligt de metrotunnel. De totale breedte is 50 meter, soms uitgebreid met onderdoorgangen langs de winkels. (afb. 3.8)
Afb. 3.8: Profiel van de Coolsingel in Rotterdam.
Conclusie “De breedtes hebben eeuwenlang de profielen van de openbare ruimte in de stad bepaald. In smalle straten en stegen was alleen ruimte voor handkarren en brede straten werden zo aangelegd dat koetsen in beide richtingen konden rijden. Tot in de negentiende eeuw werd infrastructuur afgestemd op de minimale maten van paard-en-wagen.” 35 Vanwege de ontwikkeling en het veranderende gebruik van vervoersmiddelen, werden straten anders ingedeeld, of werden in dichtbebouwde steden zelfs doorbraken gemaakt. Dit veroorzaakte in het geval van de Coolsingel een typologische verandering. 35 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006.
38
39
4. Typologieën Het woord ‘straat’ heeft verschillende betekenissen. Aan de ene kant is ‘straat’ een overkoepeld woord. Het woord ‘straat’ wordt gebruikt om verschillende typen van straten zoals lanen, singels, kades, enzovoorts aan te duiden. Aan de andere kant is ‘straat’ een woord dat een specifiek type aanduidt. Dit is enigszins verwarrend, dus zal er een onderscheid zijn in ‘straat’ en ‘type straat’. Aan de hand van het voorbeeld van de Coolsingel in Rotterdam worden een aantal typen straten uitgelegd. Want is de Coolsingel een singel of een boulevard? Wat maakt een boulevard een boulevard? En welke ruimtelijke aspecten dragen bij aan een specifieke typologie? Coolsingel: singel of boulevard? In het hoofdstuk ‘Algemene geschiedenis van de straat’ wordt de geschiedenis van de Coolsingel beschreven. De Coolsingel heeft verschillende gedaantes gehad. Ooit was het een gracht, eventjes een singel, daarna een boulevard, en nu kan het misschien wel ‘snelweg’ genoemd worden. In het verslag 36 van het debat Licht op de Coolsingel schrijft Ferry Wieringa: ‘Rotterdam heeft een boulevard, maar is zich er niet van bewust. De reden: de Coolsingel is vies, verpauperd, een snelweg, slecht verlicht en bestuurlijk verwaarloosd.’ In het debat noemt Han Meijer de Coolsingel ‘een boulevard’. ‘Het is geen straat, geen laan, maar een boulevard, want vanaf die tijd (1916) kwamen de imposante openbare gebouwen zoals het postkantoor, de Beurs, Stadhuis en de Bijenkorf. Maar het is ook een boulevard omdat het een begrensde ruimte is en de lengte tien keer de breedte bedraagt. Ook staan er aan het begin- en eindpunt markante gebouwen.’ Is de Coolsingel een boulevard? Zo ja, wat maakt deze boulevard een boulevard? En waarom heet het dan ‘singel’? Het woord ‘boulevard’ is een Frans woord maar komt van het Nederlandse woord ‘bolwerk’. 37 Inderdaad, de Coolsingel was oorspronkelijk onderdeel van de verdedigingswerken. Maar dit heeft niets te maken met de reden waarom de Coolsingel tegenwoordig een boulevard wordt genoemd, want in de tussentijd is de Coolsingel veranderd qua typologie.
www.rrkc.nl, 17-03-2010 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006, p. 110. 36 37
40
Afb. 4.1: Plattegronden Coolsingel, resp. 1909, 1940, 1960 en 2006.
De typologische verandering van de Coolsingel Toen de Coolsingel nog Coolvest heette, was het een gracht. Een gracht is namelijk een gegraven watergang voor verdediging van en/of waterhuishouding voor de stad. Meestal zijn grachten symmetrisch met aan beide zijdes bebouwing, een stoep, een rijbaan, een kade en de gracht zelf in het midden. Vaak komt de structuur voort uit de onderliggende polderstructuren. In het geval van de Coolsingel was er in eerste instantie aan één zijde bebouwing, omdat de gracht werd aangelegd ter verdediging, en dus als omsluiting van de stad. In de 17e eeuw werd ook de andere zijde bebouwd.
41
Afb. 4.2: Coolsingel rond 1900 met links de handelskade en rechts de wandelpromenade.
De Coolsingel werd in de 19e eeuw een singel nadat de bebouwing aan de westzijde groeide en de westzijde onderdeel werd van het flaneergebied. (afb. 4.2) In wezen komt het woord ‘singel’ van het woord ‘omsingelen’, en is het een gracht ter verdediging van de stad. Het verschil is dat een singel wordt gebruikt als stedelijke wandelpromenade met een wandelpad langs het water en eventueel een flauw hellend onverhard talud. De singels in de stad droegen bij aan het aanzien van de stad waardoor het aantrekkelijker werd als vestiging van rijke handelaren. Ondertussen was de oostzijde van de Coolsingel een handelskade. (afb. 1.11) Een kade is een “verticaal oprijzende oever waaraan schepen kunnen aanleggen” 38 . Een kade kan een type straat zijn, zoals de kades aan de Maas. Dit type bestaat uit een straat met aan de ene zijde water en aan de andere zijde bebouwing. In het geval van de Coolsingel is de kade een onderdeel van het straattype gracht. Eerst waren de kades van de gracht beschoeid maar nog onverhard. Vanaf de 17e eeuw zijn de kades verhard door middel van gemetselde wanden en straten. Het aanmeren en het laden en lossen wed hierdoor gemakkelijker, en de kade werd sterker en dus duurzamer. Een kade kenmerkt zich door de
Boon, Ton den, en Guido Geerts, Van Dale Groot woordenboek van de Nederlandse taal. Utrecht, Van Dale Lexicografie, 1999.
38
42
activiteiten die erop plaatsvonden. Het werd gebruikt voor laden en lossen en handel. Soms werd het ook voor huishoudelijk doeleinden gebruikt omdat het grachtenwater kon worden gebruikt om schoon te maken. (afb. 3.3) Omdat op de kade vaak goederen werden geplaatst, liep ernaast de vrije doorgaande weg. Na de demping van het water, de positionering van de Coolsingel als belangrijke straat in het centrum van Rotterdam, en het plaatsen van belangrijke gebouwen zoals het postkantoor, het stadhuis en het Hofplein station als beëindiging, werd de Coolsingel een boulevard. Dus niet een boulevard in de zin van bolwerk maar in de zin van de hedendaagse betekenis van het woord. Met een boulevard bedoeld men tegenwoordig een lang en breed type straat met belangrijke representatieve gebouwen en meerdere bomenrijen waarin veel plaats is voor zowel voetgangers als voor doorgaand (auto-)verkeer. De Coolsingel was als boulevard niet heel lang (800 meter) maar was in verhouding tot de hoogte van de bebouwing (tussen de 25 en 30 meter) wel breed (50 tot 90 meter). In het midden reed de tram, met ernaast de auto’s, paarden en wagens, en aan weerszijde brede trottoirs. (afb. 4.3)
Afb. 4.3: Coolsingel in de jaren ‘30.
43
Na de oorlog werd de Coolsingel compleet opnieuw ingedeeld. Er bleef veel ruimte voor zowel voetgangers als autoverkeer. De indeling werd echter verder gedifferentieerd met onder andere twee aparte tweebaanswegen voor autoverkeer. Door de scheiding van verkeersstromen werd het veiliger en werd de doorstroming van autoverkeer vergroot. De huidige Coolsingel wordt daarom soms ‘autosnelweg’ genoemd. Maar dat is het niet, want een autosnelweg is een weg die alleen dient voor snelverkeer. De Coolsingel biedt ruimte aan meerdere verkeerssoorten. (afb. 4.4)
Afb. 4.4: Coolsingel, huidige situatie.
Conclusie De Coolsingel is geen autosnelweg, maar wat is het dan wel tegenwoordig? In het debat Licht op de Coolsingel stelt Han Meyer: "Eigenlijk is de Coolsingel een plein. Het is geen plein, maar het heeft wel die functie. De marathon eindigt er, het carnaval trekt er langs, Feyenoord wordt er gehuldigd. Dat zijn zaken die in een stad plaatsvinden op het voornaamste plein." 39 Maar de meeste tijd heeft de Coolsingel niet deze functie. Daarom kan de Coolsingel, ondanks de toevoeging van paviljoentjes in de jaren ’70 waardoor de
39
www.rrkc.nl/uploads/167.pdf, 17-03-2010
44
ruimte minder helder is geworden, het best een boulevard genoemd worden: lang, breed, belangrijke gebouwen en veel ruimte voor meerdere soorten verkeer. Het benoemen van de Coolsingel tot een autosnelweg heeft meer te maken met het functioneren en de waardering van de Coolsingel. In het volgende hoofdstuk, ‘Het succes van de straat’, wordt daarom de Coolsingel onder de loep genomen.
45
5. Het succes van de straat De ruimtelijke indeling van een straat is afhankelijk van de geschiedenis, de benodigde ruimte voor verkeer en de heersende maatschappelijke ideeën over de straat. Voor het ontwerp van een straat kunnen deze aspecten dienen als onderlegger. Maar wat maakt een straat een goede straat? Welke aspecten dragen bij aan het succes van een straat? Great Streets In ‘Great Streets’ 40 noemt Allen Jacobs een aantal straten die volgens hem succesvol zijn zoals de Via del Corso in Rome en de Market Street in San Francisco. Zowel ruimtelijke als sociale aspecten kunnen bijdragen aan het succes van een straat. Allereerst moet een straat het gemakkelijk verplaatsen van goederen en personen mogelijk maken, en voldoende capaciteit hebben om de verschillende verkeersstroom te verwerken. Het vergemakkelijken van verplaatsing van personen kan tevens worden bewerkstelligd door toevoeging van haltes voor openbaar vervoer. De afmetingen en voorzieningen van een straat kunnen het licht, de schaduw en de wind reguleren. Bomen, luifels en relatief hoge wanden bieden schaduw. Afhankelijk van de gewenste hoeveelheid zonlicht, kan juist de hoogte van gebouwen worden beperkt. In een land zoals Nederland waar de zon niet veel schijnt, zijn terrassen in de zon geliefd. (afb. 5.1) Voor de nacht is straatverlichting nodig. Overmatig licht kan echter zorgen voor lichtvervuiling en daarmee storingen zoals slapeloosheid veroorzaken.
Links: Afb. 5.1: De Grote Markt in Den Haag trekt zelfs in het vroege voorjaar publiek door de ligging in de zon. Rechts: Afb. 5.2: Door hevige windhinder in het Mekelpark in Delft ‘wapperde’ een jongen als een vlag aan een paal. 40
Jacobs, Allen B., Great Streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1993.
46
Ook wind kan een oorzaak van overlast zijn. In het Mekelpark in Delft worden fietsers bij hevige wind van hun fiets geblazen. (afb. 5.2) De hoogte en de vorm van het gebouw van de Faculteit van Elektrotechniek, Wiskunde en Informatica zorgt voor storende luchtstromen. De vorm van straten en gebouwen kunnen meewerken aan een windluwe omgeving. De hoogte van de wanden in het straatprofiel hebben invloed op de lichttoetreding en de windregulering. Bovendien bepalen verhoudingen tussen de breedte van de straat en de hoogte van de wanden gedeeltelijk het karakter en het type van de straat. Een steeg is smal en heeft hoge wanden. Een boulevard zoals de Coolsingel is breed ten opzichte van de wanden. Ook de positie (in de stad) en de omgeving spelen een belangrijke rol. Een unieke locatie en de aansluiting op succesvolle straten en buurten maakt een straat aantrekkelijk. Wanneer de structuur van een stad verandert, verandert daarmee ook een aantal straten. Een voorbeeld is de wederopbouw in Rotterdam na de Tweede Wereldoorlog waarbij veel straten zijn veranderd en grachten zijn gedumpt ter verbetering van de stadstructuur. Anderson wijst in ‘On Streets’ op de betekenis van het begrip straat op een metafysische manier, als een plek waar mensen elkaar ontmoeten en waar interactie tussen mensen plaatsvindt. In ‘Great Streets’ noemt Jacobs naast ruimtelijke aspecten dan ook sociale aspecten, zoals veiligheid, mogelijkheid tot communicatie en onbelemmerde publieke toegang. Door plaatsing van bewakingscamera’s kan men een straat veiliger maken. Veiligheid kan echter ook op andere manieren worden verkregen. Door sociale controle in de vorm van bijvoorbeeld woningen met zicht op de straat, of door het schoonhouden van de straat. Uit wetenschappelijk onderzoek door gedragswetenschapper Kees Keizer van de Universiteit Groningen blijkt dat er meer criminaliteit in vieze straten plaatsvindt en dat crimineel gedrag ‘besmettelijk’ is. In Science 41 publiceerde Keizer de resultaten van zes experimenten, waaruit blijkt dat crimineel gedrag van de één, crimineel gedrag van de ander uitlokt. In het televisieprogramma Nieuwslicht 42 werd een experiment uit het onderzoek herhaald. Door observatie van gedrag van mensen in een steeg werd duidelijk dat graffiti op de gevel leidde tot vervuiling van de steeg en daardoor tot criminaliteit. Na het schoonmaken van de gevel gooiden mensen opvallend vaker hun afval in een vuilnisbak. (afb. 5.3) Het schoonhouden van straten en gevels leidt tot meer veiligheid.
41 42
Coghlan, Andy, Graffiti and litter lead to more street crime, Science, november 2008, p. 12-13 Nieuwslicht, VARA, 25 maart 2009
47
Links: Afb. 5.3: De schone en veiligere Groningse steeg uit het experiment van Kees Keizer. Rechts: Afb. 5.4: Verwarrende verkeersborden nabij de bouwput van de Noord-Zuidlijn in Amsterdam.
Daarnaast is verkeersveiligheid een vereiste. Een duidelijke scheiding tussen bijvoorbeeld fietsers en auto’s, ofwel differentiatie van verkeer, maakt een straat minder gevoelig voor ongelukken tussen verkeer met verschillende mate van kwetsbaarheid. Scheidingen van verkeer kunnen worden gemaakt door bijvoorbeeld hekken, paaltjes, bomenrijen, verschil in plaveisel of verschil in hoogte. In het centrum van Delft wordt verkeer op veel plekken geïntegreerd. Voetgangers kunnen overal lopen, omdat er nauwelijks onderscheid tussen de weg en het trottoir is. Er is geen hoogteverschil, het materiaal is hetzelfde en alleen de richting van de stenen verschilt. Het nadeel van integratie van verkeer is echter dat voetgangers sneller onbewust de weg voor auto- en fietsverkeer oploopt waardoor aanrijdingen sneller plaatsvinden. De straat is een publieke ruimte waar iedereen recht op heeft, dus moet het voor iedereen toegankelijk zijn. Voorzieningen zoals hellingbanen maken een straat toegankelijk voor mensen in een rolstoel of mensen met een rollator of kinderwagen. Niet elk soort verkeer hoeft overal te kunnen komen in een straat. Beperkingen worden soms expres ingezet om bepaalde soorten verkeer te weren. Winkelgebieden voor voetgangers worden bijvoorbeeld alleen op maandagochtend toegankelijk gemaakt voor bevoorrading door vrachtwagens voor de veiligheid en het gemak van het winkelend publiek. Met verkeersborden (afb. 5.4) wordt het verbod van bepaald verkeer gecommuniceerd, maar een effectievere manier is een fysieke grens zoals paaltjes, hekwerken, verhogingen of de beperking van doorrijhoogte.
48
Links: Afb. 5.5: Project De Strip in Vlaardingen door Jeanne van Heeswijk. Rechts: Afb. 5.6: Project FlatRap in Zaandam door Hieke Pars.
Jacobs noemt ook het aanmoedigen van participatie als succesfactor. Participatie is het toevoegen van jezelf met een activiteit, maar ook het toevoegen van iets fysieks van jezelf zoals bloemen in je voortuin, de kleur van je gevel of zelfs een heel gebouw. Door participatie ontstaat een gevoel van verantwoordelijkheid waardoor mensen de straat beter onderhouden en de sociale controle vergroot. Soms komt deze participatie niet vanzelf. De kunstenaressen Hieke Pars en Jeanne van Heeswijk zetten projecten op om participatie in een straat of in een wijk te vergroten. Door middel van workshops en andere publieke activiteiten maken ze bewoners bewust van hun invloed op hun omgeving, en komen ze erachter wat de wensen van de bewoners zijn. (afb. 5.5 en 5.6)
Links: Afb. 5.7: Champs-Elysées in Parijs. Rechts: Afb. 5.8: Laan van Overvest in Delft.
49
‘Great Streets’ zijn volgens Jacobs straten die bovendien indrukwekkend en archetypisch zijn. Een straat zoals de Champs-Elysées in Parijs (afb. 5.7) is succesvol omdat het als straat op zich herinnerd kan worden. Het laat een sterke, langdurige, positieve indruk achter. Bovendien heeft een dergelijke straat succes als het de belichaming is van een type dat kan staan voor anderen, een archetype, en daarbij de beste is. Ook straten die niet wereldberoemd zijn maar wel aantrekkelijk voor de bewoners zoals de Laan van Overvest in Delft (afb. 5.8) kunnen succesvol zijn. Een succesvolle straat hoeft niet per se aan de laatste twee karakteristieken, indrukwekkend en archetypisch, te voldoen.
Afb. 5.9: Damrak in Amsterdam.
Overige aspecten Naast de factoren en karakteristieken die Jacobs noemt, zijn er nog een aantal te noemen. Men kan een straat succesvol noemen wanneer het economisch succesvol is. Souvenirwinkels, hotels, restaurants en coffeeshops aan het Damrak in Amsterdam verdienen goud geld dankzij de sublieme ligging tussen het Centraal Station en de Dam. Duizenden toeristen stromen dagelijks via deze weg Amsterdam binnen. In ‘Pret!’ 43 geeft Tracy Metz haar indruk van het Damrak: “(…) de hippe lantaarnpalen en chique straatstenen (hebben) het Damrak niet kunnen veranderen van een banale verzameling wisselkantoren, friettenten en coffeeshops in de beoogde ‘rode loper’ van de stad.” (afb. 5.9) Esthetisch gezien niet succesvol, volgens Metz. ‘Kolonisatie van de openbare ruimte’ 44 zou Henri Lefebvre hebben gezegd. De Gemeente Amsterdam heeft ondertussen eigenaren van panden aan het Damrak uitgekocht om meer grip te krijgen op de functies en de architectuur van de straat. Als een straat het mogelijk maakt om veel geld te verdienen, is
43 44
Metz, Tracy, Pret!. NAi Uitgevers, Rotterdam, 2002. Lefebvre, Henri, The urban Revolution. University of Minnesota press, Minneapolis, 2003, p. 18-21.
50
dat een welkome bijkomstigheid. Het is echter geen voorwaarde. Een straat met woningen maakt geen winst. Tenzij je het hebt over de waarde van een woning. De waarde van een woning hangt samen met de gesteldheid van de straat waarin de woning staat.
Afb. 5.10: Project Open City Podium, MAMA, Rotterdam, door Studio De Ruimte i.s.m. 2012 Architecten.
Dus succes is medeafhankelijk van de wanden van de straat. De functies in de wand, de architectuur, de esthetiek en interactie met de openbare ruimte kunnen een straat aantrekkelijk maken voor een bepaald publiek. Door interactie kan een functie in de wand, en daarmee de straat, publiek trekken. Dit gebeurde bijvoorbeeld in het project Open City Podium van Studio De Ruimte in samenwerking met 2012 Architecten waarbij de galerie MAMA tijdelijk werd uitgebreid met een deel van de straat door het glas uit het raam te halen en de vloer van zowel de galerie als de straat blauw te schilderen. (afb. 5.10) MAMA werd niet alleen opvallender door deze ingreep, maar door het vervagen van de grenzen werd het ook toegankelijker voor publiek. Het succes van een straat kan ook juist plaatsvinden door interactie te beperken wanneer het bijvoorbeeld gaat om voortuinen om de mate van privacy te garanderen, zoals in de Laan van Overvest in Delft. De voortuin is onderdeel van de ervaring van de straat, maar is niet publiek toegankelijk. De toegankelijkheid en de esthetiek van een straat is ook afhankelijk van de materialen van de bestrating. Materialen met onregelmatige oppervlaktes zoals kasseien en klinkers zijn minder gemakkelijk te betreden en laten autoverkeer zelfs afremmen, terwijl asfalt door het gladde oppervlak het lopen en rijden juist veraangenaamd. Het kiezen van een bepaald bestratingmateriaal heeft invloed op het karakter van een straat. Betontegels
51
zijn minder chique dan natuursteen, asfalt legt de nadruk op snelverkeer, en grind legt de nadruk op langzaamverkeer. Van belang is dat de straat goed wordt onderhouden en regelmatig wordt schoongemaakt. Niet alleen met het oog op esthetiek, maar ook op het functioneren en de veiligheid. Een aantal fysieke kwaliteiten, zoals bomen en straatmeubilair, zijn niet noodzakelijk maar kunnen wel bijdragen aan het comfort voor het publiek van een straat. Bomen zijn een goedkoop en gemakkelijk middel, en leveren zuurstof en schaduw voor comfort. Als bomen in rijen worden gepland kan het zones scheiden en een veiligheidsbarrière vormen tussen bijvoorbeeld voetgangers en auto’s. Bladverliezende bomen zijn vaak beter dan altijdgroene bomen, omdat ze in de winter zon doorlaten en omdat de bladdichtheid groter is waardoor vlekken van bewegend licht ontstaat. Een rij bomen is effectief als de bomen dicht genoeg bij elkaar staan omdat het dan pas visueel en psychologisch scheidend werkt en het een dak van takken en bladeren levert om eronder te lopen of te zitten. De bomen mogen echter ook niet te dicht bij elkaar staan vanwege de gezondheid van de bomen i.v.m. voedingsstoffen in de bodem. Maar ook omdat takken niet in elkaars weg mogen zitten en dus niet mogen overlappen, en om ruimte te scheppen voor ander straatmeubilair zoals verlichting en bankjes. Voor het beste effect moeten de afstanden tussen bomen in een straat altijd hetzelfde zijn. Hippe lantaarnpalen en chique straatstenen hebben volgens Metz het Damrak in Amsterdam niet kunnen veraangenamen. Toch kan straatmeubilair meewerken aan het comfort van een straat. Denk aan verlichting, zitplekken, afvalbakken en fietsenstallingen. Verlichting maakt het mogelijk dat je na zonsondergang veilig je weg kan vinden. Een zitplek geeft je een plek om te rusten en langer te verblijven in en straat. Een afvalbak helpt om de straat schoon en netjes te houden. En fietsenstallingen dragen bij aan de orde. Het succes van de Coolsingel In het debat Licht op de Coolsingel (zie hoofdstuk ‘Typologieën’) werd gediscussieerd over het succes van de Coolsingel. Ferry Wieringa noemt het ‘verpauperd’ terwijl Han Meyer met een optimistische blik de Coolsingel ziet als een stadsplein met de aantrekkingskracht van grote culturele evenementen. Hoe succesvol is de Coolsingel? En is de Coolsingel een ‘Great Street’?
52
Afb. 5.11: Tram door de Coolsingel in Rotterdam.
Ten eerste is het verplaatsen van goederen en personen mogelijk. Er is ruimte voor verschillende vormen van vervoer, en er zijn zowel tram- als metrohaltes. (afb. 5.11) De goede doorstroming van autoverkeer wordt enigszins belemmerd door de stoplichten en de vele oversteekplaatsen voor voetgangers. Maar in principe is de Coolsingel toegankelijk voor iedereen, en voor veel verschillende soorten verkeer. Door de relatief grote breedte en de noord-zuid ligging ligt de straat bijna altijd in de zon. Ook is er altijd schaduw door de bomen en de bebouwing aan beide zijdes. De Coolsingel biedt een gevarieerde hoeveelheid zonlichttoetreding. ’s Nachts is de straat verlicht door lantaarns, hangend aan kabels die tussen palen gespannen zijn, die zowel de autobanen als de trambaan verlichten. Het fietspad en het trottoir worden door lagere lantaarnpalen verlicht. Ook komt er licht vanuit de wanden door verlichte etalages en aangelichte gebouwen zoals het stadhuis. In de winter worden de bomen met kleine lampjes versierd, om de straat een feestelijke uitdrukking te geven. (afb. 5.12)
53
Rotterdam staat bekend om zijn windhinder door het zeeklimaat in combinatie met de hoge gebouwen. Op de Coolsingel zijn er regelmatig windluwe zones, maar daar waar de straat zich meer opent, bijvoorbeeld bij het Beursplein waar geen wanden en bomen zijn, heeft de wind vrij spel. Wat de Coolsingel wel succesvol maakt is de unieke ligging in het centrum van Rotterdam. Als onderdeel van de binnenring is het een belangrijke verkeersroute en verbindt het de Weena en het Hofplein met het Blaak en de Kop van Zuid. De Coolsingel gaat dwars door het drukbezochte winkelgebied, waardoor het winkelende publiek de Coolsingel moet passeren. Dwars op de Coolsingel liggen ook de uitgaansgebieden Kruiskade en Stadhuisplein.
Afb. 5.12: Coolsingel bij nacht.
Wat betreft de veiligheid is de Coolsingel niet erg aantrekkelijk. De Coolsingel hangt vol met bewakingscamera’s, maar door het ontbreken van woningen is er weinig sociale controle en door de paviljoens en de verspringende wanden die het trottoir onoverzichtelijk maken, is de ruimte onoverzichtelijk. Dit vergroot het risico op onveilige situaties. De verkeersveiligheid kent daarentegen twee kanten. Enerzijds zijn de verschillende verkeerstromen van elkaar gescheiden en dus veiliger. Anderzijds komen
54
gevaarlijke situaties voort uit de ligging van de Coolsingel dwars op drukke winkelroutes waardoor winkelende voetgangers vaak onveilig oversteken. Met de aanleg van de Beurstraverse die de Van Oldenbarneveltplaats ondergronds verbindt met het Beursplein, is het onveilig oversteken gedeeltelijk opgelost. Het ontbreken van woningen op de Coolsingel heeft ook tot gevolg dat participatie in de vorm van persoonlijke toevoegingen niet aanwezig is. Alleen winkels en restaurants plaatsen reclameborden op de trottoirs. Kolonisatie van de openbare ruimte? Het heeft in ieder geval tot gevolg dat winkeliers en restauranteigenaren samen met de gemeente de verantwoordelijkheid van de straat op zich nemen. De Coolsingel staat niet bekend als een winkelstraat of als een straat met veel restaurants. Winkels en restaurants hebben voornamelijk economisch voordeel van de gunstige centrale ligging en de nabijgelegen winkel- en uitgaansgebieden. Tevens kan de Coolsingel economisch succesvol worden beschouwd door de hoge waarde van kantoren die profiteren van de goed bereikbare centrale locatie. De functies beperken zich voornamelijk tot kantoren, winkels en restaurants. Het voormalige postkantoor is tijdelijk niet toegankelijk, en het Stadhuis is voor publiek alleen via de zijingang te betreden. Vooral de functies in de plint van de wanden van de Coolsingel zorgen voor interactie. Maar door de grote architectonische afwisseling van vorm en materiaal, vormen de wanden niet een geheel. De Coolsingel heeft geen duidelijke vorm. Het ontbreken van continuïteit wordt versterkt door de onderbrekingen in de bomenrijen. De bomen zorgen voor levendigheid, schaduw en zuurstof, maar de lineaire werking wordt verstoord. Het straatmeubilair, rijen van lantaarnpalen en de regelmatig geplaatste fietsenrekken en afvalbakken, kan daar geen verandering in brengen omdat het geen aanwezig karakter heeft. Daarnaast zijn er nauwelijks bankjes en de enige zitplekken behoren tot de restaurants, waarmee de Coolsingel als publieke verblijfplaats minder aantrekkelijk is. Conclusie De capaciteit voor verplaatsing van goederen, afmetingen, veiligheid, toegankelijkheid, participatie, positie, omgeving, economie, materialisatie, wanden, onderhoud en andere fysieke kwaliteiten. Allemaal aspecten die bijdragen aan het succes van een straat. De combinatie van aspecten die een straat succesvol maken is echter zeer complex, per plek verschillend, en aan verandering onderhevig. Alles hangt met elkaar samen.
55
De bovengenoemde ruimtelijke en sociale aspecten kunnen daarentegen wel een leidraad zijn voor het ontwerp van een straat of voor de analyse van straten zoals de Coolsingel: De Coolsingel is meer een doorgang dan een verblijfplaats. Het trekt voornamelijk publiek door de nabijgelegen winkel- en uitgaansgebieden, en verkeer vanwege de toegankelijkheid en de aansluiting op andere belangrijke wegen. Dit maakt de Coolsingel deels succesvol. Daarnaast faalt de Coolsingel door het ontbreken van veiligheid en continuïteit. Jacobs zou de Coolsingel niet als ‘Great Street’ benoemen. Hoe indrukwekkend de Coolsingel is, en of het een blijvende herinnering opwekt, is persoonlijk van aard. Maar zeker is dat de Coolsingel niet de belichaming is van een type dat kan staan voor anderen, een archetype, omdat het karakter niet sterk en helder is. Dit wordt bevestigd door de vele typologische benamingen: Singel, boulevard, plein en autosnelweg.
56
57
Conclusie Waarom ziet een straat eruit zoals die eruit ziet? Allereerst is een straat ruimte voor verplaatsing. Een straat draagt vaak een geschiedenis vol redenen voor maten en materialen ervan. De ontwikkeling van de straat gaat gepaard met de ontwikkeling van de stad, het vervoer, het idee over de straat en het belang ervan in de maatschappij. Voor het ontwerp van een goede straat is geen succesrecept, want de reden van succes is complex en onvoorspelbaar. Complexiteit staat immer een eenvoudig recept voor een goede straat in de weg. Dit neemt niet weg dat men in het ontwerp rekening kan houden met de toegankelijkheid, lichttoetreding, wind, locatie, veiligheid, de mogelijkheid tot participatie en interactie, economie, functies in de wanden, architectuur, esthetiek, onderhoud en de aanwezigheid van bomen en straatmeubilair. Het succes van de Coolsingel in Rotterdam is te danken aan de locatie en de toegankelijkheid voor verschillende vormen van verkeer. Maar door het ontbreken van veiligheid, continuïteit en een sterk karakter, is de Coolsingel geen ‘Great Street’.
58
59
Bibliografie Boeken Anderson, Stanford, On streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1978. Boon, Ton den, en Guido Geerts, Van Dale Groot woordenboek van de Nederlandse taal. Utrecht, Van Dale Lexicografie, 1999. Curtis, William J.R., Modern architecture since 1900. Phaidon Press Limited, Londen, 1996. Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997. Haak, A.J.H., D. Leever-van der Burgh, De menselijke maat. Delftste Universitaire Pers, Delft, 1994. Heidt, E.W., Kijk op de tijd. Malmberd, Den Bosch, 1984. Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006. Jacobs, Allen B., Great Streets. The MIT Press, Cambridge Massachusetts, 1993. Koolhaas, R., B. Mau, S,M,L,XL. Rotterdam/New York, Uitgeverij 010 Publishers/The Monacelli Press, 1995, p. 1253. Lefebvre, Henri, The urban Revolution. University of Minnesota press, Minneapolis, 2003. Metz, Tracy, Pret!. NAi Uitgevers, Rotterdam, 2002. Moughtin, Cliff, Urban design: street and square. Architectural Press, 2003 Neufert, E., P. Neufert, Architects’ data. Blackwell Science Publications Ltd, Oxford, 2002.
60
Schoor, Arie van der, Stad in aanwas, geschiedenis van Rotterdam tot 1813. Nijmegen, Waanders Uitgevers, 1999. Watkin, D., De westerse architectuur. Nijmegen, Uitgeverij SUN, 2001.
Artikelen Avermaete, Tom, Stem and Web: A different way of analysing, understanding and conceiving the city in the work of Candalis Josic Woods. Boon, Ton den, en Guido Geerts, Van Dale Groot woordenboek van de Nederlandse taal. Utrecht, Van Dale Lexicografie, 1999. Coghlan, Andy, Graffiti and litter lead to more street crime, Science, november 2008, p. 1213 Hebly, A., ‘De Stad, het Beeld en de Straat’, Archis, nr. 12, 1996, p. 47-52. Koolhaas, R., ‘Amnestie voor de hedendaagse stad’, De Architect, nr.2, 1996, p. 38. Woud, A. Van der, Het handschrift van Haussmann, Archis, nr. 12, 1989, p. 44-48.
Websites www.rotterdam.nl/tekst:lijnbaankwartier_coolsingel_vipgebied, 05-07-2010. www.rrkc.nl/uploads/167.pdf, 17-03-2010. www.wikipedia.org, http://nl.wikipedia.org/wiki/Zebrapad, 10-08-09.
61
www.wikipedia.org, http://nl.wikipedia.org/wiki/Georges-Eug%C3%A8ne_Haussmann, 07-08-09. www.wikipedia.org, http://en.wikipedia.org/wiki/Haussmann%27s_renovation_of_Paris, 07-08-09.
Documentaires / televisieprogramma’s: Fry, S., documentaire Stephen Fry in America, aflevering Mississippi, 2008. Nieuwslicht, VARA, 25 maart 2009
62
63
Beeldverantwoording 1.1 www.janesoceania.com/oceaniamyths_australia/index.htm, 02-04-2010 1.2 Beeldbank Stadsarchief Amsterdam 1.3 www.tempel-1.nl/Zuid_Holland/Statendam/Pages/statendam7.htm, 02-04-2010 1.4 www.gemeente.leiden.nl/projecten/bouwenaandestad/aalmarkt/historie/, 02-04-2010 1.5 www.maps.google.nl, 02-04-2010 1.6 Beeldbank Stadsarchief Amsterdam 1.7 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006, p. 164. 1.8 www.maps.google.nl, 02-04-2010 1.9 Gemeentearchief Rotterdam 1.10 Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 16. 1.11 www.engelfriet.net/Alie/Hans/coolsingelfotos.htm, 02-04-2010 1.12 www.upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/38/Coolsingel_ansichtkaart_1900.jpg, 02-04-2010 1.13 Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 31. 1.14 www.engelfriet.net/Alie/Hans/coolsingelfotos.htm, 02-04-2010 1.15 Graaf, J. De, Architectuur en stedenbouw in Rotterdam 1850-1940. Waanders Uitgevers, Zwolle, 1997, p. 32. 1.16 www.nl.wikipedia.org/wiki/Bestand:Rotterdam_stad_coolsingel.jpg, 02-04-2010 2.1 Sanchez, L., Comme Haussmann a rebâti Paris, Le Figaro, maart 2009. 2.2 Avermaete, Tom, On Streets: Architecture, Modernity and the Public Sphere. 2.3 Avermaete, Tom, On Streets: Architecture, Modernity and the Public Sphere. 2.4 Avermaete, Tom, Klaske Havik en Hans Teerds, Architectural Positions. Sun, Amsterdam, 2009. 3.1 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006, p. 61. 3.2 www.leidsevaart.nl/trekschu.htm, 05-07-2010 3.3 Schoor, Arie van der, Stad in aanwas, geschiedenis van Rotterdam tot 1813. Nijmegen, Waanders Uitgevers, 1999, p. 322.
64
3.4 Rob Hendriks 3.5 Beeldbank Delft: www.virtueeldelftslexicon.nl, 05-07-2010 3.6 www.cdv.cz/historie-zklidnovani-dopravy/, 06-07-2010 3.7 www.flickr.com/photos/23217865@N02/2284889493/sizes/l/, 06-07-2010 3.8 Else Marijn Kruijswijk 4.1 Hoekstra, MaartenJan, Frank de Josselin de Jong, Han Meyer, Het ontwerp van de openbare ruimte. Sun, Amsterdam, 2006, p. 114. 4.2 www.img.photobucket.com/albums/v676/Kruimel98/Coolsingel1900.jpg, 06-07-2010 4.3 Alwin Nöller 4.4 www.dakdak.tripod.com/dhollfoto.html, 06-07-2010 5.1 www.flickr.com/photos/25724514@N02/2446258893/, 08-07-2010 5.2 Koen van Toorenenburg 5.3 NRC Handelsblad, 25 november 2008 5.4 Menno van der Meer 5.5 Jeanne van Heeswijk 5.6 Hieke Pars 5.7 www.vte.qc.ca/uploads/Images/Paris/679px-Champs-%C3%A9lys%C3%A9es_face.png, 06-07-2010 5.8 www.picasaweb.google.com/lh/photo/lEdo98TtbTgqq8pHchp-5g, 06-07-2010 5.9 Het Parool, 5 december 2008 5.10 Iris Schutten 5.11 www.img339.imageshack.us/i/snerttramrk4.jpg/ 5.12 www.flickr.com/photos/mitch-montana/4400881365/sizes/o/in/photostream/
