de stad elektrisch Lokaal bestuur en de introductie van elektrisch vervoer

de stad elektrisch

Lokaal bestuur en de introductie van elektrisch vervoer

02


Opgesteld door: Willemijn van Meurs en Tim van Beek (red.) APPM Management Consultants – Technische Universiteit Delft

5 juli 2010

03

04


Samenvatting Elektrisch vervoer is een zeer actueel onderwerp. Er vindt op dit moment op lokaal niveau een groot aantal initiatieven plaats ter introductie van elektrisch rijden. Dit rapport omvat twee deelonderzoeken. Het eerste gedeelte van het rapport beoogt inzicht te verschaffen in de strategieën van acht Europese steden ten aanzien van de introductie van elektrisch vervoer: Amsterdam, Rotterdam, Londen, Berlijn, Milaan, Oslo, Stockholm en Kopenhagen. In deel twee wordt de stand van zaken bij Nederlandse grote en middelgrote gemeenten ten aanzien van elektrisch vervoer in kaart gebracht. Een enquête, ingevuld door 25 Nederlandse gemeenten, vormt de input voor dit gedeelte van het onderzoek. Het totale onderzoek heeft vijf belangrijke inzichten opgeleverd: 1 Het activiteitenniveau op het gebied van elektrisch vervoer is hoog. Van de 25 grote en middelgrote Nederlandse gemeenten die deel hebben genomen aan het onderzoek zijn er 16 actief bezig met de introductie. Bijna geen enkele gemeente houdt zich echter exclusief bezig met elektrisch vervoer. Er worden ook andere activiteiten ontplooid ter verduurzaming van de mobiliteit. 2 De motivatie voor introductie is het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit of de reductie van CO2-emissies veroorzaakt door verkeer en vervoer. Dit geldt voor zowel Nederlandse als Europese gemeenten. 3 Het initiatief voor de introductie ligt veelal bij lokale overheden. In geheel Europa hebben de lokale overheden een voorsprong op de centrale overheden. 4 De rol die de lokale overheden innemen verschilt. De grote Europese steden en Nederlandse gemeenten kiezen voor één van de drie volgende modellen: optreden als regisseur van de ontwikkelingen, marktinitiatieven kanaliseren en randvoorwaarden scheppen of afwachten en het initiatief geheel aan de markt laten. Geen van de drie houdingen is hierbij dominant. 5 Meer samenwerking en ‘objectieve informatie’ gewenst. Er is op dit moment nauwelijks samenwerking, kennis deling en afstemming tussen gemeenten bij de invoering van elektrisch vervoer. Daarnaast hebben veel gemeenten behoefte aan een autoriteit tot wie ze zich kunnen wenden met vragen van technische, praktische en bestuurlijke aard. Gemeenten ervaren het als een gemis dat het Rijk geen eenduidig signaal afgeeft over de voor- en nadelen van de verschillende duurzame vervoersopties.

05

06


Inhoudsopgave Samenvatting

3

Inhoudsopgave

5

Inleiding

7

DEEL 1 – Inventarisatie van de elektrisch vervoer strategieën van

acht Europese steden

10

1.

Introductie

10

1.1

Europese inspanningen

10

1.2

Analyse

11

2.

Organisatie en motivatie

11

2.1

Reikwijdte

11

2.2

Organisatiestructuur

11

2.3

Motivatie

12

2.4

Doelstellingen

13

2.5

Doelgroep

14

2.6

Link met andere gemeentelijke plannen

15

3.

De gemeentelijke aanpak

16

3.1

Overzicht

16

3.2

Analyse

16

4.

Betrokken partijen en nationaal kader

17

4.1

Betrokken partijen

17

4.2

Nationaal kader

18

4.2.1

Motivatie

18

4.2.2

Maatregelen

18

4.2.3

Samenwerking

19

5.

Bottlenecks

19

DEEL 2 – Inventarisatie van de gemeentelijke activiteiten op het gebied van

elektrisch vervoer en duurzame mobiliteit

25

1.

Introductie

25

2.

Deelnemende gemeenten en hun doelstellingen

26

2.1

Deelnemende gemeenten

26

2.2

Gemeentelijke doelstellingen

26

3.

Gemeentelijke activiteit op het gebied van elektrisch vervoer

27

4.

De gemeenten met elektrisch vervoer activiteiten

27

4.1

Voortgang

27

4.2

Motivatie

27

4.3

Vervoermiddelen

28

5.

Gemeenten zonder elektrisch vervoer activiteiten

28

6.

Elektrisch vervoer in de praktijk

29

6.1

Instrumenten

29

6.2

Doelgroep

30

6.3

Houding van de gemeente

30

7.

Duurzame mobiliteit

31

8.

Rol voor het Rijk

32

9.

Rol voor de provincie

33

10.

Andere stakeholders

33

11.

Obstakels voor introductie

34

Conclusies

39

Bronvermelding

40

07

08


Inleiding Op dit moment is er bij beleidsmakers en in de media veel aandacht voor elektrisch vervoer. Elektrisch rijden wordt aangemerkt als een goed, zo niet hét, alternatief voor de conventionele verbrandingsmotor. Elektrisch rijden kan de afhankelijkheid van olie van de transportsector verkleinen en zorgen voor een reductie in de CO2-uitstoot veroorzaakt door verkeer en vervoer. Op dit moment wordt in de Europese Unie een substantieel gedeelte van de fossiele brandstoffen gebruikt voor transport. Het wegvervoer is goed voor 60% van het totale Europese olieverbruik en veroorzaakt in 2010 naar schatting 20% van de Nederlandse CO2-uitstoot (EU Press release, 2006). De International Energy Agency (IEA) zet in op elektrisch vervoer (aan de Brugh, 2009). Vanuit het Rijk is een Formule E-team opgericht dat de marktintroductie van elektrisch vervoer op nationaal niveau mogelijk moet maken. De netbeheerders hebben de ambitie om, verenigd in de stichting e-laad.nl, binnen nu en drie jaar door het hele land 10.000 oplaadpunten neer te zetten (Stichting E-Laad, 2010). Grote autofabrikanten houden zich, veelal in onderlinge samenwerkingsverbanden, bezig met de ontwikkeling van elektrische auto’s. Naast bovengenoemde activiteiten zijn er een heleboel initiatieven in gang gezet op lokaal niveau, ter introductie van elektrisch rijden. Grote Europese steden als Londen en Berlijn zijn bezig met de invoering ervan, net als een aantal Nederlandse gemeenten. De meeste van deze initiatieven bevinden zich nog in de beleids- of prille uitvoeringsfase. Het succes van de gekozen strategieën is daardoor nog niet te evalueren. Desondanks is meer inzicht in de huidige strategieën erg waardevol, zowel voor gemeenten die zich op dit moment al bezig houden met elektrisch vervoer als voor potentiële toekomstige participanten. Het doel van dit onderzoek is daarom het verschaffen van dit inzicht en het identificeren van overeenkomsten in de aanpak van de verschillende steden. Dit rapport omvat twee deelonderzoeken: Het eerste gedeelte van het rapport beoogt inzicht te verschaffen in de strategieën van acht grote Europese steden ten aanzien van de introductie van elektrisch vervoer. Belicht wordt onder andere: wat is de motivatie, welke partijen zijn betrokken, welke instrumenten worden ingezet, past het lokale beleid in het bredere nationale kader? Hiervoor is een analyse gemaakt van de beleidsplannen over de introductie van elektrisch vervoer, opgesteld door de acht Europese steden. Aanvullend is er contact geweest met de verschillende projectverantwoordelijken voor elektrisch vervoer. In deel twee wordt de stand van zaken bij Nederlandse grote en middelgrote gemeenten ten aanzien van elektrisch vervoer in kaart gebracht. Een aantal Nederlandse gemeenten zet in op de introductie van elektrisch vervoer. Er zijn ook een heleboel gemeenten die niet of nog niet actief bezig zijn met elektrisch rijden. In plaats daarvan nemen zij andere initiatieven ter verduurzaming van de mobiliteit. Een enquête, ingevuld door 25 Nederlandse gemeenten, vormt de input voor dit gedeelte van het onderzoek. Een aantal onderwerpen die aan bod komen zijn: wat is de motivatie om wel of niet in te zetten op elektrisch vervoer, welke rol ziet de gemeente voor zichzelf weggelegd en welke voor andere partijen, welke instrumenten worden ingezet? Bij het opstellen van de enquête zijn de resultaten van het eerste deelonderzoek gebruikt. In de afsluitende conclusie worden de belangrijkste inzichten gepresenteerd die het gehele onderzoek heeft opgeleverd.

09


DEEL 1

Inventarisatie van de elektrisch vervoer strategieën van acht Europese steden Het eerste gedeelte van dit rapport verschaft inzicht in de strategieën die zijn gekozen door een aantal grote Europese steden ter introductie van elektrisch rijden. Het eerste hoofdstuk geeft een situatieschets van de inspanningen die op dit moment worden ondernomen in Europa en bevat een toelichting op de methode van analyse. Vervolgens worden in vijf hoofdstukken verschillende elementen uit de geanalyseerde beleidsstrategieën behandeld.

1. Introductie 1.1 Europese inspanningen Een aantal grote Europese steden is op dit moment actief bezig met de introductie van elektrisch vervoer (afgekort EV). Amsterdam heeft het afgelopen jaar het startsein gegeven voor het programma “Amsterdam elektrisch” (Programmabureau Luchtkwaliteit, 2008). Rotterdam heeft het “Programma Stroomstoot” gelanceerd (Rotterdam Climate Initiative, 2009). De stad Londen is erg actief op het gebied van elektrisch rijden en positioneert zich als ‘electric vehicle capital of Europe’ (Mayor of London, 2009). In Berlijn wordt door een samenwerkingsverband van Daimler en RWE een netwerk van elektrische auto’s en oplaadpunten opgezet (Daimler, 2008). Stockholm werkt sinds 2008 aan het opzetten van een infrastructuur voor elektrische auto’s (Sunnerstedt, E. en Hugosson, B., 2009). Ook Kopenhagen heeft ambities in deze richting (City of Copenhagen, 2009). Er zijn in aanloop naar de klimaattop van december jl. al een aantal oplaadpunten gerealiseerd. Lissabon opereert in een samenwerkingsverband van 21 Portugese steden om elektrisch vervoer integraal te introduceren in Portugal (Municipio de Lisboa, 2009). Daarnaast houden ook Madrid en Milaan zich bezig met elektrisch vervoer (Regione Lombardia, 2009) net als nog een groot aantal Europese steden en regio’s. Naast de bovengenoemde initiatieven vanuit de Europese (hoofd)steden worden er ook inspanningen verricht op nationaal niveau. De Europese Commissie doet nog weinig op het gebied van elektrisch rijden. Ze heeft zichzelf ten doel gesteld lokaal vervoer efficiënter en duurzamer te maken. Er is een actieplan opgesteld met 20 maatregelen, waaronder extra EU-steun voor onderzoek naar emissievrije voertuigen. Er is echter geen specifiek

12


beleidsplan voor elektrisch vervoer. Om hier verandering in te brengen hebben in Europees verband een aantal steden, regio’s en industrieën (energiebedrijven, ICT leveranciers en de auto-industrie) zich verenigd rondom het thema elektrisch vervoer. Het doel van deze samenwerking is het verkrijgen van steun van de Europese Commissie voor de plannen van de verschillende steden (Europese Commissie, 2009). 1.2 Analyse In dit onderzoek is ervoor gekozen om het onderwerp elektrisch rijden te bekijken vanuit de steden. Er zijn 8 steden opgenomen in de analyse: Amsterdam, Rotterdam, Oslo, Stockholm, Kopenhagen, Londen, Milaan en Berlijn. Deze afbakening is om praktische redenen gemaakt (tijd, beschikbaarheid van informatie) en omdat deze naar verwachting een interessante analyse zou opleveren. Uit een aantal gesprekken met betrokkenen bleek dat deze steden betrekkelijk ver gevorderd zijn en dat er duidelijke verschillen bestaan tussen de elementen van de strategieën van deze steden. Om inzicht te verkrijgen in de strategieën van de verschillende steden zijn de desbetreffende beleidsplannen geanalyseerd aan de hand van een vragenlijst. Waar nodig en mogelijk is aanvullend contact geweest met de project-leiders van de steden. De volledige vragenlijst is te vinden in bijlage A. De komende hoofdstukken zijn niet ingedeeld naar stad, maar naar onderwerp. Ieder hoofdstuk behandelt een aantal elementen van de beleidsstrategieën en de acht steden worden op elk van deze elementen vergeleken.

2. Organisatie en motivatie Dit hoofdstuk gaat in op vijf onderdelen van de elektrisch vervoersplannen: reikwijdte, organisatiestructuur, motivatie, doelstellingen en doelgroep. In de laatste paragraaf wordt besproken of en hoe de plannen zijn ingebed in bredere gemeentelijke doelstellingen. 2.1 Reikwijdte De steden hebben voor hun elektrisch vervoerbeleid elk een geografische afbakening gekozen. De afbakening is alle gevallen lokaal, met uitzondering van Milaan. Milaan opereert op het gebied van elektrisch vervoer niet als individuele gemeente maar in regionaal verband. Milaan is onderdeel van de regio Lombardije, waar ook de steden Brescia en Bergamo liggen. 2.2 Organisatiestructuur Om de informatie in de volgende paragrafen op de juiste manier te kunnen interpreteren is het belangrijk om de organisatiestructuur van de elektrisch vervoerprojecten in de verschillende steden te definiëren. Vooral de rol van de gemeente is van belang. De gemeente kan drie mogelijke rollen innemen. Ten eerste kan de gemeente actief optreden als regisseur van de ontwikkelingen. Een tweede mogelijkheid is het kanaliseren van marktinitiatieven en scheppen van randvoorwaarden. Tenslotte kan de gemeente een afwachtende houding innemen en de initiatieven vanuit de markt laten komen.

13

In de meeste steden geldt de eerste situatie. De gemeente heeft bepaalde beleidsdoelstellingen (zie paragraaf 2.4). De introductie van elektrisch vervoer kan een bijdrage leveren aan het behalen van deze doelstellingen. Er wordt beleid geformuleerd en een plan van aanpak opgesteld. Dit wordt goedgekeurd door de gemeenteraad en een gemeentelijke dienst gaat met de uitvoeringen van de plannen aan de slag. Bij het uitvoeringstraject worden andere partijen betrokken, waaronder autofabrikanten, producenten van oplaadinfrastructuur, energieleveranciers, netbeheerders en allerlei bedrijven. De steden met deze organisatiestructuur zijn Amsterdam, Rotterdam, Londen, Oslo en Stockholm. In Kopenhagen kanaliseert de gemeente initiatieven vanuit de markt – de tweede mogelijke rol. De gemeente Kopen-hagen heeft in mei 2009 een overeenkomst getekend met het bedrijf Better Place om samen een plan te ontwikkelen voor de introductie van elektrisch vervoer in Kopenhagen. Dit plan wordt in januari 2010 aan de gemeenteraad gepresenteerd en zal worden uitgevoerd door Better Place. Better Place is een wereldwijd opererende aanbieder van elektrisch vervoersdiensten (Better Place, 2009). Naast Better Place is ook een ander bedrijf, Clean Charge Solutions, bezig met het aanleggen van een oplaadinfrastructuur in Kopenhagen. In Milaan en Berlijn hebben de overheidsinstanties zelf geen initiatief genomen. Het introductietraject is ingezet door samenwerkingsverbanden tussen energiebedrijven en autofabrikanten. Ook het uitvoeringstraject wordt geleid door deze partijen. In Berlijn zijn twee parallelle plannen in uitvoering. Zowel RWE/ Daimler als Vattenfall/BMW zijn bezig met het aanleggen van een oplaadinfrastructuur. De gemeente Berlijn heeft haar goedkeuring verleend aan beide plannen. Het samenwerkingsverband van energiebedrijf A2A en de alliantie Renault-Nissan is initiatiefnemer en uitvoerder op het gebied van EV in de regio Lombardije. Dit beantwoordt aan de omschrijving van de derde rol. 2.3 Motivatie De meeste Europese steden hebben meerdere motieven voor de introductie van elektrisch vervoer. Een inventarisatie van de motieven die genoemd worden in de verschillende beleidsplannen leidt tot een lijstje van zes verschillende redenen. De bovenste wordt het vaakst genoemd, de onderste het minst vaak: 1 Terugbrengen van CO2-emissies: Elektrische auto’s hebben een hogere efficiëntie dan conventionele voertuigen. Hierdoor is met de introductie van elektrisch vervoer de CO2-emissie van verkeer en vervoer terug te dringen, zelfs wanneer de elektriciteit waar de auto’s mee worden opgeladen is opgewekt uit fossiele brandstoffen (Kendall, 2008). 2 Verbeteren van de lokale luchtkwaliteit: Elektrische vervoersmiddelen hebben geen uitstoot. De introductie van elektrisch vervoer is om die reden een manier om de lokale luchtkwaliteit te verbeteren. Het gaat hierbij voornamelijk om fijnstof en NOx. Veel grote Europese steden hebben moeite om de Europese normen te halen voor beide. 3 Verminderen van het verkeerslawaai: Elektrisch vervoer is stil. 4 Impuls aan de (lokale) economie: Een transitie naar elektrisch rijden kan zorgen voor meer werkgelegenheid en een economische impuls geven aan de bestaande auto-industrie.

14


5 Opslagcapaciteit voor duurzame energie: De accu’s van elektrische voertuigen kunnen fungeren als opslagcapaciteit voor duurzaam opgewekte elektriciteit. Wanneer het moment waarop de accu’s worden opgeladen te plannen is kan de elektriciteitsvraag worden afgestemd op de aanwezigheid van aanbod. Hierdoor kan een groter gedeelte van de duurzaam opgewekte elektriciteit benut worden dan nu het geval is. 6 Overig: Naast bovenstaande redenen worden er door Londen nog andere redenen genoemd, waaronder vergroting van de energiezekerheid, verlaging van de brandstofkosten.

Kopenhagen

Stockholm

Oslo

Milaan

Berlijn

Londen

Rotterdam

Amsterdam

In onderstaande tabel zijn de motieven van iedere stad te zien:

CO2-emissies Luchtkwaliteit Verkeerslawaai Economisch Opslagcapaciteit Overig De Europese steden zijn redelijk eenduidig in hun motivatie. Amsterdam en Londen hebben de meest uitgebreide motivatie. Oslo en Milaan hebben beide maar één reden. Berlijn en Kopenhagen, gelegen in landen met een grote hoeveelheid duurzame opwekkingscapaciteit, vinden het erg belangrijk om deze duurzaam opgewekte energie beter te kunnen gebruiken. Voor een uitgebreide toelichting per motivatie zie bijlage B. 2.4 Doelstellingen In alle elektrisch vervoerplannen staan doelstellingen geformuleerd die de initiatiefnemer (gemeente of privaat samenwerkingsverband) graag wil behalen. Er is weinig overeenstemming met betrekking tot de aard van de doelstellingen. Een aantal gemeenten geeft lange termijn doelstellingen voor het aantal oplaadpunten en het aantal elektrische auto’s dat op enig moment lokaal aanwezig moet zijn. Andere gemeenten noemen slechts de omvang van het EV pilotproject waar ze op dit moment mee bezig zijn. Daarnaast zijn er gemeenten die geen specifieke doelstellingen hebben geformuleerd over elektrisch vervoer. EV moet bijdragen aan een bredere klimaatdoelstelling. Door de grote verschillen tussen de gemeenten worden hieronder alle individuele doelstellingen toegelicht. Amsterdam wil graag een koplopersrol vervullen op het gebied van elektrisch vervoer. De gemeente heeft een korte en een lange termijn doelstelling geformuleerd. Korte termijn: Gedurende de pilotperiode (2009-2011) moeten er 200 oplaadpunten gerealiseerd worden en 200 elektrische auto’s rondrijden. Lange termijn: 10.000 auto’s in 2015.

15

In de gemeente Rotterdam moeten in 2015 1000 elektrische auto’s rondrijden. In 2025 200.000 in Rotterdam en regio. Londen heeft de ambitie om de hoofdstad van het elektrisch vervoer te worden. Doelstelling voor 2015: 25.000 oplaadpunten. Er moeten zo snel mogelijk 100.000 elektrische auto’s rondrijden in Londen. De twee samenwerkingsverbanden die in Berlijn opereren hebben ieder hun eigen doelstelling. RWE/ Daimler wil 500 oplaadpunten gerealiseerd hebben in 2010 en gaat ongeveer 100 auto’s op de markt brengen. Vattenfall/BMW wil voor hun pilotproject dit jaar 50 oplaadpunten neerzetten en verzorgt 50 Mini’s voor gebruikersonderzoek. A2A en Renault-Nissan, bezig met EV in Milaan/Lombardije, hebben als doelstelling van hun samenwerking “het creëren van de condities die leiden tot marketing en verkoop van elektrische auto’s”. In het kader hiervan moeten er in juni 2010 150 oplaadpunten gerealiseerd zijn en eind 2010 400. In Oslo moeten in de periode 2008-2011 400 oplaadpunten worden neergezet, waarvan 100 in 2008. De introductie van EV moet bijdragen aan de halvering van de CO2 uitstoot in 2030 ten opzichte van 1990. Kopenhagen wil dat de CO2 emissie van het verkeer daalt met 5.000 ton in de periode 2005-2015. Stockholm wil dat haar stadscentrum in 2030 emissie- en lawaaivrij is, dat er toegang is tot een oplaadinfrastructuur waar nodig en dat de elektrische auto’s rijden op CO2-emissievrije elektriciteit. In 2050 moet Stockholm vrij zijn van fossiele brandstoffen. Dit jaar zullen er 100 oplaadpunten geplaatst worden. Onderstaande tabel vat de ambities van de acht steden samen:

tot 2011

oplaadpunten

Amsterdam

200

Rotterdam Londen Berlijn*

500 + 50

tot 2015

auto’s

oplaadpunten

auto’s

na 2015 CO2 reductie

200

10.000

-

-

1.000

-

-

25.000

auto’s 200.000 100.000

100 + 50

Milaan

400

Oslo

400

Kopenhagen

5000 ton

Stockholm

Emissie en

lawaaivrij

* De twee losse aantallen auto’s en oplaadpalen verwijzen naar twee losse initiatieven van twee consortia.

2.5 Doelgroep Beleidsplannen hebben in veel gevallen een specifieke doelgroep. De Nederlandse gemeenten hebben beide heel duidelijk gedefinieerd wat de doelgroep is voor hun elektrisch vervoerplannen. Het Amsterdamse programma is voor de pilotperiode (2009-2011) gericht op twee groepen. Ten eerste

16


op een selectie van toonaangevende Amsterdamse ondernemingen o.a. Nuon, ABN/Amro, Rabobank, Leaseplan, Prorail, NS, ANWB, Schiphol Group). Zij introduceren EV in hun eigen organisatie, wat leidt tot zichtbaarheid op straat, en promoten het actief bij andere bedrijven. Ten tweede op bedrijven die veel kilometers maken (o.a. taxibedrijven, koeriers- en bezorgdiensten). Particulieren worden de eerste jaren niet actief gestimuleerd. Particulieren kunnen kennis maken met EV via elektrische taxi’s en deelauto’s. Het Rotterdamse “Stroomstoot” is in eerste instantie gericht op grote wagenparken, service- en bestelverkeer in stedelijk gebied, kleinschalig openbaar vervoer en particuliere koplopers. Londen richt haar plannen over EV niet op een specifieke doelgroep, maar beschrijft wel een introductietraject. Eerst moet het eigen wagenpark geëlektrificeerd moet worden, dan bedrijfswagen en tenslotte particulieren. De andere steden noemen in hun plannen geen doelgroep of introductietraject. 2.6 Link met andere gemeentelijke plannen Voor de meeste Europese steden is de introductie van elektrisch vervoer geen op zichzelf staand initiatief. De EV plannen zijn vaak onderdeel van een breder duurzaam mobiliteitsplan en in een enkel geval onderdeel van een bredere klimaatstrategie. Amsterdam, Rotterdam, Kopenhagen, Londen, Stockholm en Milaan ondernemen meer activiteiten om de milieueffecten van reizen in de gemeente te verminderen. Voorbeelden hiervan zijn: - Het instellen van een milieuzone (Amsterdam, Milaan, Kopenhagen, Londen): bepaald vervuilend verkeer mag een afgebakend gebied niet betreden, al dan niet op speciale tijdstippen of moet betalen om een gebied in te mogen. - Sloopregeling (Amsterdam, Milaan): een financiële bijdrage bij de sloop van een vervuilende auto. - Stimuleren van het gebruik van de fiets (Amsterdam, Kopenhagen, Rotterdam) - Stimuleren van autodelen (Amsterdam, Kopenhagen, Londen) In Stockholm is de strategie voor elektrische auto’s ingebed in een breder plan over groene voertuigen, the Clean Vehicle Project, dat al sinds 1994 loopt. Niet alleen elektrische, maar ook andere groene voertuigen worden door gemeentelijke maatregelen ondersteund. Oslo heeft een klimaatplan opgesteld, met daarin tien punten die moeten leiden tot een daling van de CO2 uitstoot. De introductie van elektrisch vervoer is een van deze tien punten. De andere maatregelen zijn niet gericht op mobiliteit.

17

3. De gemeentelijke aanpak Dit hoofdstuk gaat in op de instrumenten die de verschillende steden inzetten om de introductie van elektrisch vervoer te bewerkstelligen. De steden hebben ieder hun eigen pakket aan maatregelen. Er bestaat echter wel veel overlap. 3.1 Overzicht Om de overeenkomsten en verschillen in aanpak inzichtelijk te maken zijn in onderstaande tabel alle instrumenten uitgezet tegen de steden. De afzonderlijke instrumenten staan toegelicht in bijlage C. Het gaat hier alleen om de gemeentelijke activiteiten. Onderdelen van de strategieën van particuliere initiatiefnemers (zoals in Berlijn en Milaan) worden hier niet meegenomen.

A

R

L

B

M

O

S

I INFRASTRUCTUUR a. Oplaadinfrastructuur aanleggen b. Subsidie private partijen voor aanleg oplaadpunt II FINANCIELE PRIKKELS VOOR GEBRUIKERS

c. Gratis parkeren bij oplaadpunten d. Aantrekkelijk parkeerbeleid voor el. auto’s e. Financieren parkeervergunningen f. Gratis laden bij oplaadpunten g. Subsidie meerkosten voertuig (verlagen aanschafprijs) h. (Gratis) toegang tot milieuzone III ZICHTBAARHEID EV

i. EV in gemeentelijk wagenpark (“launching customership”) j. Launching customership door bedrijfsleven k. Ondersteunende informatie – en/of marketingcampagne l. Verzorgen van elektrisch OV (vb. taxi’s) m. Elektrische deelauto’s IV OVERIG n. Financieren projectvoorstellen marktpartijen 3.2 Analyse Amsterdam, Rotterdam en Londen voeren het meest uitgebreide stimuleringsbeleid. Hierbij bestaat veel overlap tussen de plannen van Amsterdam en Londen en heeft Rotterdam een aantal regelingen die uniek zijn in Europa. Oslo regisseert alleen zaken rondom de infrastructuur: de oplaadinfrastructuur, opladen en parkeren bij de oplaadpunten. Stockholm is nog in de beleidsfase. Er wordt in ieder geval actie ondernomen ten aanzien van het netwerk, maar verder is alles nog in overweging.

18

K


Er zijn veel overeenkomsten tussen de plannen van Oslo en de plannen van Kopenhagen. Een belangrijk verschil hierin is dat Kopenhagen de uitvoering van de plannen heeft overgedragen aan de externe partij Better Place en Oslo zelf verantwoordelijk is voor het projectmanagement. Berlijn en Milaan laten de ontwikkelingen aan de markt over. Berlijn heeft slechts een coördinerende rol. De Berlijnse gemeenteraad heeft de plannen van de twee consortia goedgekeurd. Milaan heeft een milieuzone ingesteld en onderneemt verder zelf ook geen actie.

4. Betrokken partijen en nationaal kader In de vorige hoofdstukken is toegelicht welke initiatieven er door de verschillende gemeenten genomen worden. Dit hoofdstuk maakt voor elke stad inzichtelijk welke organisaties er nog meer een belangrijke rol hebben tijdens op dit moment. Daarnaast worden hier de nationale kaders geschetst. Wat doen nationale overheden op het gebied van elektrisch vervoer? Wat is de samenhang tussen de gemeentelijke en de nationale plannen? 4.1 Betrokken partijen De omvang van de rol van andere partijen dan de gemeente en de gemeentelijke diensten is gerelateerd aan de rol die de gemeente zelf heeft ingenomen. In gemeenten die zelf geen actie ondernemen maar afwachten wat de markt doet is het tot stand komen van een elektrisch vervoersysteem volledig afhankelijk van derden. Dit is het geval in Berlijn en Milaan. In Berlijn lopen parallel twee initiatieven. Het consortium RWE/Daimler gaat 500 oplaadpunten installeren en ongeveer 100 auto’s op de markt brengen. Opladen is de eerste 18 maanden gratis. Elektriciteitsmaatschappij RWE gaat zorg dragen voor de ontwikkeling, installatie en het opereren van de oplaadinfrastructuur, de levering van (groene) stroom en de centrale controle over het systeem. Autofabrikant Daimler levert de voertuigen. Het samenwerkingsverband tussen Vattenfall en BMW functioneert op dezelfde manier. Als onderdeel van een pilot installeert Vattenfall 50 oplaadpunten en levert BMW 50 elektrische Mini’s waar twee gebruikersgroepen zes maanden mee gaan testrijden. In Milaan en de rest van de regio Lombardije is de initiatiefnemer van het elektrisch vervoer project een samenwerkingsverband tussen A2A (de belangrijkste energieleverancier van de regio Lombardije) en Renault-Nissan. In Kopenhagen is een andere partij in deze fase van introductie ook essentieel voor het slagen van het project. In dit geval gaat het om het bedrijf Better Place, wat naast verantwoordelijk voor de uitvoering door de gemeente ook al betrokken is in het formuleren van een beleidsstrategie.

19

In de overige gemeenten is de rol van derden in de huidige opstart- of pilotfase minder cruciaal. Amsterdam heeft een aantal ‘toonaangevende’ bedrijven betrokken als ‘launching customer’. Zij moeten elektrische auto’s in het straatbeeld brengen. Daarnaast betrekt Amsterdam om promotieredenen, net als Rotterdam, een aantal maatschappelijke organisaties. Naarmate de introductietrajecten vorderen wordt de rol van bedrijven en particulieren groter en essentiëler voor het welslagen. Deze twee groepen moeten zich gaan ontpoppen als gebruikers. 4.2 Nationaal kader Deze paragraaf geeft inzicht in de nationale kaders voor elektrisch vervoer. Wat is de motivatie waarmee nationale overheden zich met het onderwerp bezig houden? Wat worden er concreet voor maatregelen genomen? Wat is de aard van de samenwerking tussen gemeente en Rijk? 4.2.1 Motivatie De Europese overheden zijn over het algemeen geïnteresseerd in elektrisch vervoer om drie redenen. Het is ten eerste een manier om de toekomstige mobiliteit duurzaam te maken. Daarnaast vermindert het de afhankelijkheid van fossiele brandstoffen. Tenslotte kan de introductie van elektrisch vervoer een economische impuls genereren. Welke van deze redenen het belangrijkste is verschilt per land. Voor landen met een sterk ontwikkelde auto-industrie speelt het economische motief een grote rol Eurlings en van der Hoeven, 2009). Landen zonder auto-industrie hebben meer de focus op de voordelen die te behalen zijn op het gebied van duurzaamheid. 4.2.2 Maatregelen In hoofdstuk 3 zijn de maatregelen besproken waaruit de strategieën van de acht Europese steden zijn opgebouwd. Er zijn duidelijke verschillen, maar er is ook overlap in de combinaties van maatregelen die de steden inzetten. De landen waar de steden onderdeel van uitmaken hebben allemaal ook in meer of mindere mate een elektrisch vervoerstrategie. Deze nationale strategieën zijn weer opgebouwd uit een aantal losse elementen. In onderstaande tabel zijn de elementen uitgezet tegen de landen. De elementen worden toegelicht voor ieder land in bijlage D.

NL

UK

DLD

IT

NO

ZW

DK

Oprichting landelijk coördinatieorgaan Financiële ondersteuning onderzoek Vrijstelling belastingen voor EV Eenmalige financiële bijdrage bij aanschaf EV Aanschaf elektrische auto’s Investeren in infrastructuur Overig

Er lijkt een relatie te bestaan tussen de houding die de gemeente inneemt ten opzichte van elektrisch vervoerinitiatieven en het aantal maatregelen dat het bijbehorende land neemt. De gemeenten die optreden als regisseur zijn onderdeel van landen die ook een uitgebreid instrumentarium inzetten.

20


4.2.3 Samenwerking De samenwerking tussen de landelijke initiatieven en de plannen op stedelijk niveau is in de meeste gevallen niet heel erg sterk ontwikkeld. De projecten in de steden zijn vaak eerder van start gegaan en hebben zich op autonome wijze, zonder sturing vanuit de rijksoverheden, gevormd. Andersom hebben de nationale overheden wel de steden gehoord in het proces tot een nationaal beleid en plan van aanpak. Een aantal voorbeelden: - Er is weinig samenwerking tussen de nationale Noorse plannen en de initiatieven in Oslo. De aanpak is verschillend en Oslo is eerder gestart. Oslo heeft wel geholpen met het opzetten van de landelijke subsidiestructuur. - In Nederland is op dit moment meer kennis lokaal dan centraal. Amsterdam en Rotterdam zijn eerder gestart met elektrisch vervoer dan de Nederlandse overheid. Er vindt wel kennisoverdracht plaats. Amsterdam neemt deel in het Formule E team. - Duitsland heeft een aantal modelregio’s voor elektrisch vervoer aangewezen. Berlijn is gekozen als regio, naar aanleiding van de initiatieven van de twee consortia van energieproducent/autofabrikant die al in ontwikkeling waren. Het landelijke coördinatieorgaan wordt pas begin 2010 opgestart.

5. Bottlenecks Voordat elektrisch rijden een grootschalige doorbraak kan gaan beleven zijn er een aantal hindernissen die nog genomen moeten worden, zowel technologisch als institutioneel. De volgende aspecten worden door de verschillende Europese steden genoemd als bottlenecks die de introductie van elektrisch vervoer kunnen bemoeilijken. Door gebrek aan inzicht in de mening van een aantal gemeenten ten aanzien van dit onderwerp wordt hier alleen de visie van Amsterdam, Rotterdam, Stockholm en Londen besproken. 1 Beperkte aanbod elektrische auto’s: Amsterdam, Rotterdam en Stockholm geven alle drie te kennen dat het beperkte aanbod van voertuigen op dit moment de grootste belemmering is voor grootschalige introductie. Op dit moment zijn er nauwelijks elektrische modellen commercieel beschikbaar. Een aantal autofabrikanten geeft te kennen bezig te zijn met de ontwikkeling van een elektrische variant. Het is echter niet waarschijnlijk dat deze auto’s op de korte termijn grootschalig geproduceerd zullen worden. Wanneer de eerste elektrische auto’s op de markt komen is de kans groot dat de vraag het aanbod vele malen overstijgt. Of de Europese steden dan allemaal hun ambitieuze doelstellingen kunnen halen is de vraag. 2 Hoge aanschafprijs elektrische auto’s: Deze bottleneck is rechtstreeks gelieerd aan de vorige. Rotterdam noemt dit als bedreiging voor de EV plannen. Londen geeft aan dat door de huidige hoge aanschafprijs elektrisch rijden nog ontoegankelijk is voor particulieren. 3 Technologische beperkingen: Elektrische auto’s kennen op dit moment technologische beperkingen ten opzichte van voertuigen met een verbrandingsmotor. Deze beperkingen worden veroorzaakt door de eigenschappen van de accu’s. De voertuigen hebben een beperkt bereik en kunnen hierdoor niet altijd beantwoorden aan de huidige gebruikerspatronen. Amsterdam ziet dit als mogelijke belemmering voor een doorbraak (BRON interview MC). Londen geeft aan dat door deze technologische beperkingen EV

21

niet ingezet kan worden in het Openbaar Vervoer, terwijl Londen dit wel wenselijk vindt. Met de elektrificatie van het Openbaar Vervoer is een grote CO2-emissiereductie te behalen. Daarnaast is het een goede manier om particulieren kennis te laten maken met elektrisch vervoer (Mayor of London, 2009). 4 Ontbreken van een goede infrastructuur: Rotterdam ziet het ontbreken van een dekkend netwerk aan oplaadmogelijkheden een beperking voor de introductie van elektrisch rijden (RCI, 2009). 5 Gebrek aan acceptatie door gebruikers: Rijden in een elektrische auto vergt een andere instelling van de automobilist dan rijden op benzine of diesel. Het bereik van elektrische voertuigen is op dit moment beperkt, dus lange ritten maken is niet mogelijk. Het laden van de accu kost een aantal uren de tijd. Automobilisten moeten hun verplaatsingen daardoor meer plannen. De gemeente Amsterdam geeft aan dat de gebruikersacceptatie van deze nieuwe manier van rijden noodzakelijk is voor de doorbraak van elektrisch vervoer. 6 Concurrentie met andere “groene” voertuigen: Elektrisch rijden is een mogelijk alternatief voor de huidige verbrandingsmotoren. Er zijn echter meer, goedkopere, alternatieven. Door de lagere kosten zouden deze aantrekkelijker kunnen zijn voor gebruikers en daardoor een snellere introductie gaan doormaken. Stockholm identificeert dit als belangrijke hindernis.

22


23


26


DEEL 2

Inventarisatie van de gemeentelijke activiteiten op het gebied van elektrisch vervoer en duurzame mobiliteit Deel 2 van dit rapport beoogt een actueel inzicht te bieden in de activiteiten van Nederlandse gemeenten op het gebied van duurzame mobiliteit in het algemeen en elektrisch vervoer in het bijzonder. In elf hoofdstukken worden de gemeentelijke doelstellingen behandeld, de keuzen die gemeenten hebben gemaakt ten aanzien van elektrisch vervoer en duurzame mobiliteit, hun houding, de instrumenten die worden ingezet en de rol die gemeenten zien voor provincie en rijksoverheid.

1. Introductie Dit tweede gedeelte van het rapport beoogt een actueel inzicht te bieden in de activiteiten van Nederlandse gemeenten op het gebied van duurzame mobiliteit in het algemeen en elektrisch vervoer in het bijzonder. Er hebben 25 gemeenten meegedaan aan het onderzoek. Deze 25 gemeenten zijn voortgekomen uit een selectieve steekproef. Benaderd zijn namelijk de 31 grootste Nederlandse gemeenten (G31) plus vier gemeenten waarvan bekend was dat er activiteiten ontplooid worden in het kader van elektrisch rijden. De beperkte omvang van de respondentengroep en de wijze waarop deze tot stand is gekomen legt beperkingen op aan de mate waarin conclusies getrokken mogen worden uit de verkregen resultaten. Dit document is daarom ten eerste een inventarisatie van de gemeentelijke doelstellingen, keuzes en vorderingen. Daarnaast worden een aantal trends geïdentificeerd. De enquête is te vinden in bijlage E. Een belangrijke kanttekening bij de onderzoeksresultaten is dat de informatie van de verschillende gemeenten niet volledig van dezelfde aard is. Beleid, beleidsvoornemens en in enkele gevallen de visie van een individuele beleidsmedewerker worden daardoor met elkaar vergeleken.

27

2. Deelnemende gemeenten en hun doelstellingen 2.1. Deelnemende gemeenten Er hebben 25 gemeenten deelgenomen aan het onderzoek, namelijk: Almelo

Emmen

Schiedam

Amersfoort

Enschede

Steenwijkerland

Amstelveen

Heerlen

Tilburg

Arnhem

Helmond

Venlo

Breda

Hengelo

Zwolle

Den Haag

Leeuwarden

En 4 gemeenten die

Deventer

Maastricht

niet bij naam genoemd

Dordrecht

Nijmegen

willen worden.

Het gemiddelde bewonersaantal van de deelnemende gemeenten is 128.000 inwoners, met een minimum van 43.000 (Steenwijkerland) en een maximum van 476.000 (Den Haag). De gemiddelde bevolkingsdichtheid (aantal inwoners per km2) is 1840. Steenwijkerland heeft de laagste bevolkingsdichtheid (149) en Den Haag de hoogste, met 5771 inwoners per km2. Van de deelnemende gemeenten is Schiedam het kleinste (20 km2) en Emmen het meest uitgestrekt (346 km2). 2.2 Gemeentelijke doelstellingen Het is interessant om een beeld te verkrijgen van de doelstellingen van de respondenten ten aanzien van klimaat en milieu. Zoals namelijk besproken werd in deel 1 van het onderzoek hebben de meeste Europese hoofdsteden die zich bezig houden met elektrisch vervoer ambitieuze doelstellingen ter reductie van de CO2-emissies veroorzaakt door verkeer en vervoer of om de lokale luchtkwaliteit (fijnstof en NOx) te verbeteren. Beide al dan niet onder Europese druk. Alle 25 aan het onderzoek deelnemende gemeenten geven aan dat zij de lokale luchtkwaliteit willen verbeteren. Bijna 70% van de gemeenten heeft specifieke doelstellingen ten aanzien van de duurzaamheid van de mobiliteit in de gemeente, 20% heeft een algemene doelstelling geformuleerd over de CO2 reductie die de gemeente over de hele linie in een bepaalde periode wil bewerkstellingen. Slechts iets meer dan 10% van de respondenten, ofwel 3 gemeenten heeft geen duurzaamheidsdoelstelling. Een aantal voorbeelden ter illustratie. Amersfoort wil CO2-neutraal zijn in 2030. Den Haag wil in 2020 een CO2-emissiereductie van 30% t.o.v. 1990 en klimaatneutraal zijn in 2050. De CO2-emissie van verkeer en vervoer in Helmond neemt tot 2012 jaarlijks met 2% af. In Nijmegen vindt in 2032 62% van de vervoersbewegingen plaats per voet, fiets of openbaar vervoer. Het lijkt erop dat klimaat en milieu op dit moment belangrijke onderwerpen zijn voor Nederlandse gemeenten. Luchtkwaliteit staat bij alle deelnemende gemeenten op de beleidsagenda. Duurzaamheid bij de meeste gemeenten - al dan niet specifiek gericht op de gemeentelijke verkeersbewegingen.

28


3. Gemeentelijke activiteit op het gebied van elektrisch vervoer Resulteert de vele gemeentelijke aandacht voor luchtkwaliteit en klimaat, net als bij de Europese hoofdsteden, in een hoge activiteit op het gebied van elektrisch rijden? Van de 25 ondervraagde gemeenten geven 16 gemeenten aan op enige manier bezig te zijn met de introductie van elektrisch vervoer. Hiervan hebben de meeste gemeenten beleid gevormd over elektrisch vervoer, maar de uitvoering nog niet ingezet (9). Een iets kleiner aantal (7) is ook al aan het uitvoeringstraject begonnen. Een kwart van de respondenten geeft aan nog geen keuze te hebben gemaakt ten aanzien van elektrisch vervoer. Om verschillende redenen is er nog geen beleid gemaakt of nog niet nagedacht over het onderwerp. Tenslotte is er een groep van 12%, ofwel drie gemeenten, die er expliciet voor gekozen heeft niet in te zetten op EV. Er zijn dus 16 gemeenten wel bezig met elektrisch rijden en negen niet. Van deze negen hebben zes gemeenten er nog niet eerder over nagedacht. De 16 gemeenten worden in het vervolg “EV-actieve gemeenten” genoemd, de overige negen “niet EV-actieve gemeenten”. De komende hoofdstukken gaan in op verschillende aspecten van elektrisch vervoerbeleid voor alle gemeenten. De situatie specifiek per gemeente wordt beschreven in bijlage F.

4. De gemeenten met elektrisch vervoer activiteiten In dit hoofdstuk zal worden ingegaan op de 16 gemeenten die hebben aangegeven zich op enige manier bezig te houden met de introductie van elektrisch rijden. 4.1 Voortgang De meeste gemeenten hebben of een beleid geformuleerd, of een plan van aanpak opgesteld. Alleen de gemeente Venlo heeft beide gedaan. Nog maar een klein gedeelte van de EV-actieve respondenten is al begonnen met de implementatie van de plannen, namelijk zeven gemeenten. Hiertoe behoren Heerlen, Helmond, Leeuwarden, Nijmegen en Tilburg. 4.2 Motivatie De 16 gemeenten hebben ieder hun eigen motivatie voor de inzet op elektrisch vervoer. Bijna alle gemeenten, namelijk 14, geven aan dat hun keuze voor elektrisch vervoer voortkomt uit de wens om de duurzaamheid van verkeer en vervoer in de gemeente te verbeteren. Het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit is ook een belangrijke motivatie en wordt door 13 gemeenten genoemd. De introductie van elektrisch vervoer kan ook een manier zijn om positief in de publiciteit te treden. Dit motief wordt door acht gemeenten genoemd. Voor zeven gemeenten spelen economische motieven een

29

rol: het aantrekken van lokale bedrijvigheid. Helmond is hier een goed voorbeeld van, want ziet graag een clustering van activiteiten rondom elektrisch vervoer op de High Tech Automotive campus in Helmond. Tenslotte, zijn er zes gemeenten die aangeven nog een andere reden te hebben. Zo wil Steenwijkerland haar afhankelijkheid van fossiele brandstoffen verlagen. Almelo heeft als motivatie het beïnvloeden van de mobiliteitsstromen in de gemeente. Nijmegen en Arnhem kiezen voor elektrisch vervoer omdat ze graag een afname zien van het verkeerslawaai. Helmond hoopt een toename van de werkgelegenheid te bewerkstelligen. Als gemeenten moeten aangeven aan welke motivatie zij prioriteit geven dan zijn de meningen nauwelijks verdeeld. Luchtkwaliteit en duurzaamheid zijn het belangrijkste. De helft van de gemeenten die een andere, specifieke reden noemt vindt deze het belangrijkste. Arnhem hecht bijvoorbeeld de meeste waarde aan geluidsreductie. De motivatie van Nederlandse gemeenten voor de inzet op elektrisch vervoer komt overeen met de redenen die de Europese hoofdsteden noemen: het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit en een reductie van de CO2-emissie van verkeer en vervoer. De gemeenten met hun eigen specifieke belangen lijken een uitzondering hierop te zijn. 4.3 Vervoermiddelen Er zijn verschillende vervoersmodaliteiten geschikt voor elektrificatie. Naast elektrische auto’s en scooters behoren ook elektrische fietsen en (kleinschalig) openbaar vervoer tot de mogelijkheden. De meeste gemeenten willen graag dat scooters plaats maken voor elektrische scooters. De elektrificatie van auto’s komt op de tweede plaats, gevolgd door fietsen. Daarnaast worden er door de respondenten andere mogelijkheden genoemd. Helmond is de haalbaarheid aan het onderzoeken van het gebruik van elektrische vervoersmiddelen in de stadsdistributie. Maastricht zet in op (kleinschalig) busvervoer. Den Bosch wil dat er elektrische deelauto’s gaan rondrijden in de gemeente. Steenwijkerland wil dat de in komende vier jaar alle rondvaartboten in nationaal park de Weerribben vervangen worden door elektrisch aangedreven exemplaren. Almelo is bezig met Personal Rapid Transit – individueel, elektrisch aangedreven, volledig geautomatiseerd vervoer.

5. Gemeenten zonder elektrisch vervoer activiteiten Er zijn drie gemeenten die ervoor hebben gekozen zich niet met elektrisch vervoer bezig te houden. Daarnaast zijn er zes gemeenten die nog niet over een mogelijke introductie hebben nagedacht. Aan beide groepen is de vraag gesteld waarom zij niet, of nog niet, hebben gekozen voor EV. De antwoorden van de negen gemeenten zijn ongeveer hetzelfde. De gemeenten zijn van mening dat de technologie van het elektrisch rijden nog niet voldoende ontwikkeld is en vinden het daarom nog te vroeg om een introductie te gaan stimuleren. Emmen geeft verder aan dat de luchtkwaliteit in de gemeente nog bijzonder

30


goed is en daarom de keuze voor elektrisch vervoer niet gerechtvaardigd. Zwolle is nog bezig beleid te vormen over elektrisch vervoer. Voor andere alternatieve brandstoffen zijn er wel initiatieven vanuit de markt gekomen dus daar wordt al wel wat mee gedaan. Door alle negen gemeenten worden wel activiteiten ontplooid in het kader van andere alternatieve brandstoffen, voornamelijk rijden op aardgas.

6. Elektrisch vervoer in de praktijk Van de 25 aan het onderzoek deelnemende gemeenten zijn er 16 op dit moment bezig met elektrisch vervoer. Dit hoofdstuk gaat in op de instrumenten die deze gemeenten gaan inzetten, de houding die wordt ingenomen en de doelgroep van de plannen. Deze informatie is ook beschikbaar over de zes gemeenten die nog nooit over een mogelijke introductie hadden nagedacht. Die is te vinden in bijlage G. 6.1 Instrumenten Er zijn verschillende maatregelen om de introductie van elektrisch rijden te stimuleren. Aan de 16 EV actieve gemeenten is gevraagd welke van de door de Europese steden uit deel 1 ingezette instrumenten zij gebruiken of willen gaan gebruiken. In onderstaande grafiek is te zien welke instrumenten de op dit moment actieve gemeenten (gaan) gebruiken.

Instrumenten EV actieve gemeenten Het plaatsen van oplaadpalen (“oplaadp.”) en het elektrificeren van het gemeentelijk wagenpark zijn de meest populaire instrumenten. De helft van de gemeenten geeft aan een promocampagne op te gaan zetten en gratis opladen mogelijk te maken (“opladen”). Het instellen van een aantrekkelijk parkeerbeleid (“parkeren”) en het verlenen van subsidie op de aanschaf van een elektrische auto (“aanschaf”) is onderdeel van het instrumentarium van een derde van de gemeenten. Zeven gemeenten die op dit moment bezig zijn met EV noemt andere instrumenten dan de standaard antwoordmogelijkheden. Tot andere instrumenten die zijn ingevuld behoren o.a. een subsidieaanvraag doen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het gemeentelijke scooterpark elektrificeren, oplaadpunten aanleggen bij fietsenstallingen voor e-fietsen. De meest gebruikte instrumenten door Nederlandse gemeenten komen overeen met de meest gebruikte instrumenten door de Europese steden. In beide gevallen is dit de aanleg van een oplaadinfrastructuur en het elektrificeren van het gemeentelijk wagenpark. De Europese steden gebruiken echter veel meer andere financiële middelen om introductie te stimuleren.

31

6.2 Doelgroep De doelgroep waar de gemeenten hun elektrisch vervoersbeleid op richten is te zien in de grafiek hieronder.

Doelgroep 16 EV actieve gemeenten De meeste gemeenten kiezen de eigen gemeentelijke diensten en bedrijven als doelgroep. De helft van de gemeenten richt zich ook op particulieren. Als andere optie wordt voornamelijk (kleinschalig) openbaar vervoer genoemd. 6.3 Houding van de gemeente De houding die wordt ingenomen ten opzichte van de elektrisch vervoer ontwikkelingen verschilt per gemeente. Er zijn drie mogelijke houdingen onderscheiden, gebaseerd op wat de Europese gemeenten doen. Ten eerste het afwachten van initiatieven vanuit de markt. Ten tweede het kanaliseren van marktinitiatieven ofwel het scheppen van randvoorwaarden. Ten derde het actief optreden als regisseur van de ontwikkelingen.

Houding actieve EV gemeenten Zoals duidelijk wordt uit bovenstaande grafiek treden de gemeenten die op dit moment elektrisch vervoer in hun beleid hebben opgenomen meestal op als regisseur of scheppen de randvoorwaarden voor introductie. Een kwart van de gemeenten geeft echter aan te wachten op wat er vanuit de markt komt. Helmond neemt nog een andere rol in. Zij treedt op als ‘trekker’ in het B5 verband – een samenwerkingsverband van vijf Brabantse steden. De Nederlandse gemeenten zijn net als de grote Europese steden niet heel erg eensgezind in hun mening over de beste opstelling.

32


7. Duurzame mobiliteit Aan alle 25 deelnemende gemeenten is de vraag gesteld welke initiatieven er genomen worden om de toekomstige mobiliteit (verkeer en vervoer) minder milieubelastend te maken. De antwoordmogelijkheden bij deze vraag: niets, aantrekkelijker maken van het Openbaar Vervoer, stimuleren van het gebruik van de fiets, instellen van autoluwe zones, stimuleren van het gebruik van ‘groene brandstoffen’, het verduurzamen van het gemeentelijk wagenpark of andere maatregelen. In onderstaande figuur is te zien hoeveel procent van de gemeenten een bepaalde activiteit onderneemt – blauw voor de EV actieve gemeenten en rood voor de gemeenten die niet of nog niet met EV bezig zijn. Uit de grafiek blijkt dat alle “niet EV actieve” gemeenten het gemeentelijke wagenpark aan het verduurzamen zijn, tegen 75% van de “EV actieve gemeenten”. Daarnaast zijn 100% van de “niet EV actieve” gemeenten het gebruik van ‘groene brandstoffen’ aan het stimuleren en 90% van de “EV actieve”. Dit betekent dat er bijna geen gemeenten zijn die zich exclusief met elektrisch vervoer bezig houden. Het merendeel van de gemeenten ontwikkelt meerdere alternatieve transitiepaden parallel. In de meeste gevallen gaat het om de ‘groene brandstof’ aardgas of groengas. Breda, Emmen, Leeuwarden en Lelystad kiezen voor bio-brandstoffen (biodiesel, bio-ethanol, bio-gas). Stimuleren van het gebruik van de fiets en het verbeteren van het OVnet zijn ook veel terugkomende maatregelen, die ongeveer even populair zijn onder de twee groepen. Er worden ook verschillende ‘andere maatregelen’ ontplooid. Den Haag haalt vervuilende auto’s versneld van de weg door de landelijke sloopregelingen met een extra gemeentelijke kopsubsidie. Deventer promoot te voet naar school gaan. Nijmegen stimuleert duurzame distributiesystemen. Hengelo doet een proef met luchtzuiverende stenen.

Duurzame mobiliteit De maatregelen die de grote Europese steden nemen ter verduurzaming van de mobiliteit komen overeen met hetgeen in Nederland gedaan wordt. De Nederlandse gemeenten zijn uniek in het veelvuldige gebruik van aardgas als transportbrandstof.

33

8. Rol voor het Rijk De gemeenten hebben naast een visie op hun eigen rol ook ideeen over de taken die de rijksoverheid op zich zou moeten nemen. Vijftien gemeenten vinden dat de rijksoverheid moet zorgen voor financiele ondersteuning voor de introductie van elektrisch rijden. Dit loopt uiteen van subsidie op de aanschaf van een voertuig tot een gunstig belastingklimaat voor EV eigenaars en finacieringsmogelijkheden voor EV gerelateerde initiatieven. Een aantal gemeenten geeft te kennen dat er behoefte is aan eenduidige, betrouwbare en onafhankelijke informatie met de voor- en nadelen van diverse alternatieve brandstoffen. Dit geeft gemeenten de kans om een goed onderbouwde keuze te maken voor een bepaald alternatief. De overheid moet hierin voorzien of zorgen voor een kwaliteitsborg voor beschikbare informatie. Vier gemeenten zien ook een rol voor de overheid op het gebied van standaardisatie: het verzorgen van uniformiteit van het oplaadsysteem, de toegankelijkheid van het oplaadsysteem en de stekkers. Vier gemeenten zijn van mening dat het Rijk een taak en een plicht heeft bij de communicatie over EV. Wat zijn de toekomstige ontwikkelingen, wat is het lange termijn beleid, wat wordt er verwacht van de lokale overheden? Het aansturen van elektriciteitsbedrijven is volgens drie gemeenten een overheidstaak. Dit is om twee redenen belangrijk: de overheid moet de nutsbedrijven moet aanmoedigen om oplaadpalen aan te leggen en zorgen dat er een elektriciteitsnet komt dat een groeiende elektriciteitsvraag ten gevolge van EV aan kan. Het verzorgen van een landelijk netwerk aan oplaadpalen is volgens twee gemeenten een overheidstaak. Er worden door individuele gemeenten nog een aantal mogelijke overheidsrollen geidentificeerd, zoals optreden als ‘launching customer’ (Helmond) en afspraken maken met de autobranche (Deventer). Een uitgebreidere toelichting op de verschillende motieven is te vinden in bijlage H. Opvallend is dat geen van de gemeenten de rol van de overheid noemt in het kader van weten regelgeving, bijvoorbeeld met betrekking tot het waarborgen van de veiligheid. Veiligheid van de voertuigen, maar ook de veiligheid van de oplaadinfrastructuur.

34


9. Rol voor de provincie De gemeenten zien ook taken voor de provincie. Vijf gemeenten vinden dat de rol van rijksoverheid en provicie gelijk is. Twee gemeenten zijn van mening dat er geen rol is weggelegd voor de provincie. Als provinciale taken worden verder genoemd: De provincie moet zorgen voor subsidies en financieringsmogelijkheden vinden vijf gemeenten. De provincie moet een coordinerende rol hebben bij de introductie van elektrisch rijden in haar gemeenten en ervoor zorgen dat verschillende losse initiatieven op elkaar zijn afgestemd. Vijf gemeenten vinden dat het tot de verantwoordelijkheid van provincies behoort om elektrisch vervoer te promoten en daarnaast de ontwikkelingen en het beleid te communiceren naar de individuele gemeenten. De provincie moet een voortrekkersrol innemen in het elektrisch rijden door op te treden als launching ‘customer’, aldus vier gemeenten. Het is een provinciale taak om in toekomstige aanbestedingen en concessies EV als voorwaarde op te nemen. Dit wordt door twee gemeenten aangemerkt. Een aantal gemeenten ziet speciale rollen voor de Provincie weggelegd, zoals het stimuleren van de Limburgse autoindustrie (Maastricht) en gemeenten ondersteunen bij het formuleren van bestekeisen voor uitbestedingen (Heerlen). Voor meer informatie over de rol die de individuele gemeenten aanwijzen voor hun provincie zie bijlage I.

10. Andere stakeholders De 25 gemeenten zijn niet heel erg eenduidig in het aanwijzen van de andere partijen, naast gemeente, provincie en rijk, waarvoor ze betrokkenheid zien bij de introductie van elektrisch rijden. (Semi-)Publieke sector De gemeenten in de regio Amsterdam vinden dat de stadsregio de taak heeft om EV regionaal te promoten en stimuleren. Onderzoeksinstituten, identificeert Heerlen, hebben een rol in de ontwikkeling van accu’s met betere karakteristieken (lichter, grotere actieradius). Helmond ziet nog een betrokkenheid voor het onderwijs in het integreren van elektrisch vervoer in de Automotive opleiding. Private sector Het bedrijfsleven en dan in het bijzonder de bedrijven met een groot eigen wagenpark en de mogelijkheid om over te gaan op duurzamer vervoer moeten dit doen en de kartrekkersrol op zich nemen vinden vijf gemeenten. Bedrijven die veel kilometers maken (OV-, taxi- en distibutiebedrijven) moeten bij de

35

overheid hun voorkeur uitspreken voor regelingen waarmee zij het duurzaamst hun werkzaamheden kunnen uitvoeren, meent Emmen. Daanaast wordt het als de verantwoordelijkheid van bedrijven aangemerkt om te zorgen voor goed toegankelijke oplaadpunten bij hun parkeerplaatsen. De autobranche krijgt een eigen taak toebedeeld. De autofabrikanten moeten de handen ineen slaan en overgaan tot het gezamenlijk promoten van duurzame voertuigen en het zorgen voor het vergroten, verbreden en financieel bereikbaar maken van het aanbod aan auto’s. Energieproducenten moeten samen met de overheid gaan zorgen voor voldoende duurzaam opgewekte elektriciteit ten behoeve van mobiliteit, aldus Arnhem en Steenwijkerland. Arnhem geeft aan dat ook adviesbureaus betrokken moeten worden bij deze ontwikkelingen. Nijmegen vindt dat energieproducenten moeten zorgen voor standaardisatie van oplaadsystemen. Particulieren worden door slechts één gemeente genoemd.

11. Obstakels voor introductie Elektrisch vervoer is de laatste maanden erg onder de aandacht van media en beleidsmakers. Echter, een grootschalige introductie wordt volgens de 25 deelnemende gemeenten nog in de weg gestaan door de volgende negen obstakels: - De technologie is nog onvoldoende ontwikkeld. Met name het gewicht van de accu en de actieradius veroorzaken problemen. - De prijs van de voertuigen is te hoog. - De slechte karakteristieken van de accu (korte levensduur, hoge milieudruk, eindigheid van grondstoffen). - Gebrek aan infrastructuur. Er zijn nog onvoldoende oplaadpunten in Nederland. - De beperkte beschikbaarheid van voertuigen staat introductie in de weg. - De bereidheid van gebruikers om over te schakelen op EV. Is deze wel aanwezig? - De capaciteit van het elektriciteitsnet. De (on)mogelijkheid om in een sterk toenemende vraag te voorzien. - Het gebrek aan groene stroom voor mobiliteit. - De wisselende informatie over elektrisch vervoer.

36


37


40


Conclusies Dit rapport beoogt een overzicht te geven van de activiteiten die op gemeentelijk niveau worden ondernomen ter introductie van elektrisch vervoer overeenkomsten te identificeren in de aanpak van de verschillende steden. Er is gekeken naar de situatie in grote Europese steden en naar de stand van zaken bij grote en middelgrote Nederlandse gemeenten. De analyse gepresenteerd in de voorgaande hoofdstukken heeft een aantal van deze overeenkomsten of algemene inzichten opgeleverd, die puntsgewijs behandeld worden in dit hoofdstuk. Hoog activiteitenniveau Elektrisch vervoer is daadwerkelijk aan een opmars begonnen. Van de 25 grote en middelgrote Nederlandse gemeenten die deel hebben genomen aan het onderzoek zijn er 16 actief bezig met de introductie. Activiteiten op het gebied van elektrisch vervoer sluiten echter niet andere activiteiten uit gericht op het verduurzamen van de mobiliteit. Bijna geen enkele gemeente houdt zich exclusief bezig met elektrisch vervoer. Motivatie: verbeteren luchtkwaliteit of reductie CO2-emissie De Nederlandse motivatie voor de keuze voor elektrisch rijden komt overeen met de redenen die worden genoemd door de Europese steden: het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit en een reductie van de CO2-emissie van verkeer en vervoer. Initiatief ligt veelal bij lokale overheden. Rol lokale overheden verschilt. In geheel Europa blijkt het initiatief voor de plannen vooral bij lokale overheden te liggen; ze hebben in alle opzichten een voorsprong op de centrale overheden. De grote Europese steden kiezen voor één van de drie volgende modellen: optreden als regisseur van de ontwikkelingen, marktinitiatieven kanaliseren en randvoorwaarden scheppen of afwachten en het initiatief geheel aan de markt laten. Geen van de drie houdingen is hierbij dominant. Net als hun grote Europese voorbeelden zijn Nederlandse gemeenten weinig eensgezind ten aanzien van de houding die zij moeten innemen ten opzichte van elektrisch vervoer ontwikkeling. De door Nederlandse gemeenten meest gebruikte instrumenten worden door de Europese (hoofd)steden ook het meest gebruikt. In beide gevallen is dit de aanleg van een oplaadinfrastructuur en het elektrificeren van het gemeentelijk wagenpark. Meer samenwerking en ‘objectieve informatie’ gewenst Gemeenten kunnen meer samenwerken, kennis delen en initiatieven op elkaar afstemmen bij de invoering van elektrisch vervoer. Bovendien kunnen ze door een bundeling van kracht en kennis beter en professioneler tegenspel bieden aan de grote private partijen: de nationale en internationale energieleveranciers, de infrastructuur-aanbieders en de vertegenwoordigers van de autoindustrie. Daarnaast hebben zeker kleinere gemeenten behoefte aan een autoriteit tot wie ze zich kunnen wenden met vragen van technische, praktische en bestuurlijke aard. Gemeenten ervaren het als een gemis dat het Rijk geen eenduidig signaal afgeeft over de voor- en nadelen van de verschillende opties tot verduurzaming van de mobiliteit.

41

Bronvermelding A2A en Renault-Nissan (2009) The Renault-Nissan alliance and A2A are collaborating on the mass marketing of electric vehicles: trials will be conducted in Lombardy in 2010, Verkregen op 16 december 2009 van http://www.nissanchair.com/news/new.php?id=2300&lang=en Better Place (2009) Better Place presents the environmental case for EVs during COP15, Verkregen op 13 januari 2010 van http://www.betterplace.com/global-progress/denmark/ Brugh, M., aan de (2009) Elektrische auto sleutel klimaatkwestie. In: NRC Handelsblad, 13 november City of Copenhagen (2009) Copenhagen Climate Plan – the short version, Verkregen op 20 november 2009 van www.kk.dk/climate Daimler (2008) Berlin to Deploy Largest Electric Car Network in World, Verkregen op 8 november 2009 van http://www.evworld.com/news.cfm?newsid=19130# Eneco (2009) Eneco NRGSPOT, Verkregen op 23 november van www.nrgspot.nl EU Press release (2006) Europa in beweging houden: vervoersbeleid stelt duurzame mobiliteit centraal, Verkregen van http://europa.eu/rapid/pressReleasesAction.do?reference=IP/06/818&format=PDF&aged=1& language=NL&guiLanguage=en op 16 januari 2010 Eurlings, C. en Hoeven, M.J.A. van der, (2009) Plan van Aanpak Elektrisch Rijden, Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Europese Commissie (2009) Stedelijke mobiliteit: groener en beter, Verkregen op 8 december 2009 van http://ec.europa.eu/news/transport/090930_nl.htm Haighton, M. (2009) Race om standaard voor oplaadpaal. In: Volkskrant, 9 december Kendall, G. (2008). Plugged in - the end of the oil age. Brussel: WWF European Policy Office. Mayor of London (2009) An electric vehicle delivery plan for London, Verkregen op 15 november 2009 van http://www.london.gov.uk/archive/mayor/publications/2009/docs/electric-vehicles-plan.pdf Molmen, M. (2009) 400 ladepunkter pa 4 ar for EL-motorvogner, Oslo Kommune: Trafikketaten Municipio de Lisboa (2009) Lisboa aderiu ao MOBI.E – Rede para a Mobilidade Eléctrica, Verkregen op 9 december 2009 van http://www.cm-lisboa.pt/?idc=42&idi=42842 Stichting E-Laad (2010) Vijf uitgangspunten e-laad, Verkregen op 25 april 2010 van http://www.e-laad.nl/ uploads/files/20091125_e-laad_brochure_5-uitgangspunten.pdf

42


Programmabureau Luchtkwaliteit (2008) Amsterdam gaat elektrisch – plan van aanpak elektrisch vervoer Amsterdam, Amsterdam: Gemeente Amsterdam Projectgroep elektrisch vervoer (2009) Plan van aanpak elektrisch vervoer – werkprogramma 2009-2011, Amsterdam: Gemeente Amsterdam Projectgruppe StEP Verkehr (2003) Stadtentwicklungsplan Verkehr Berlin, Verkregen op 18 november 2009 van http://www.stadtentwicklung.berlin.de/aktuell/pressebox/archiv_volltext.shtml?arch_0907/nachricht3540.html Regione Lombardia (2009) Aria, Formigoni: “ Ecoincentivi a ciclo continuo”, Verkregen op 16 december 2009 van http://www.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=News&childpagename=DG_Ambiente%2FDetail& cid=1213311910111&p=1213277046401&pagename=DG_QAWrapper Regione Lombardia (2009) Misure per la limitazione del traffico veicolare, Verkregen op 16 december 2009 van http://www.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=Redazionale_P&childpagename=DG_Ambiente% 2FDetail&cid=1213304898373&packedargs=menu-to-render%3D1213304897964&pagename=DG_QAWrapper Resource Group (2009) Action Plan for Electrification of Road Transport, Oslo: Norwegian Ministry of Transport and Communications Rotterdam Climate Initiative (2009) Programma Stroomstoot – een impuls voor elektrisch vervoer in Rotterdam, Rotterdam RWE (2009) RWE-Mobility, Verkregen op 20 november 2009 van http://www.rwe.com/web/cms/de/183210/ rwe/innovationen/energieanwendung/e-mobility/ Sunnerstedt, E. en Hugosson, B. (2009) Stockholm looks for partners in a new project on electric vehicles. Stockholm: Environment and health administration Sunnerstedt, E. en Hugosson, B. (2009) Strategi for elbilar och laddhybrider, Stockholm: Miljoforvaltningen Transport for London (2008) TFL’s smarter travel unit and the smarter travel Sutton project, Verkregen op 16 december 2009 van http://www.tfl.gov.uk/assets/downloads/corporate/6-TFL-Smarter-Travel-Unit-andthe-Smarter-Travel-Sutton-Project.pdf Vattenfall (2009) Mini E in Berlin powered by Vattenfall, Verkregen op 20 november 2009 van http://www. vattenfall.com/en/qa_107369.htm?WT.ac=search_success

43

Bijlage A – Vragenlijst Europese steden Deze vragenlijst is ingevuld voor alle acht Europese gemeenten die onderdeel uitmaken van het onderzoek. Hiervoor zijn de beleidsplannen van de gemeenten ontleed en is waar nodig en mogelijk contact geweest met de projectverantwoordelijken ter plaatse. Algemeen 1 Naam: naam van het project 2 Organisatiestructuur: hoe is de organisatiestructuur van het project? 3 Doelstellingen: de omvang van het project - wat wil de stad bereiken per wanneer? 4 Motieven: waarom elektrisch vervoer? 5 Economische motieven: gebruikt de gemeente elektrisch vervoer om een impuls te geven aan de lokale economie? 6 Instrumenten: wat gaat de gemeente concreet doen om elektrisch vervoer te stimuleren/ implementeren? 7 Parkeerbeleid: Is er een speciaal parkeerbeleid geformuleerd voor elektrische voertuigen en zo ja, hoe ziet dit eruit? 8 Duurzame mobiliteit: Benut de gemeente elektrisch vervoer om duurzame mobiliteit breder te introduceren? 9 Reikwijdte: lokaal of regionaal? 10 Doelgroep: wat is de doelgroep? 11 Investering: wat zijn de totale kosten van het project? 12 Financiering: hoe wordt het project gefinancierd? 13 Betrokken partijen: welke partijen zijn betrokken bij het project en in welke rol? 14 Bottlenecks: welke bottlenecks worden door de gemeente geïdentificeerd die de introductie van EV kunnen bemoeilijken? 15 Nationaal kader: wat gebeurt er vanuit de nationale overheid op het gebied van elektrisch vervoer? Oplaadpunten 16 Eisen: Welke eisen zijn er aan de oplaadpunten? 17 Karakteristieken: Wat voor oplaadpunten worden geïnstalleerd? 18 Locatie oplaadpunten: wat is de dichtheid van het netwerk en hoe komt locatiekeuze tot stand? 19 Organisatiestructuur oplaadpunten: welke partijen zijn betrokken bij de oplaadpunten en in welke rol? 20 Toegankelijkheid: hoe is de toegankelijkheid geregeld? Hoe, door wie, waar? 21 Betaalsysteem: hoe ziet het betaalsysteem eruit? Netwerk 22 Netwerkbelasting: is er nagedacht over de netwerkbelasting t.g.v. elektrisch vervoer? Bij hoeveel auto’s wordt dit een probleem? Voertuigen 23 Voertuigen: waar komen de voertuigen vandaan?

44


Bijlage B Motivatie van de Europese steden voor de introductie van elektrisch vervoer De vijf redenen die de Europese gemeenten opgeven voor de introductie van elektrisch vervoer. De bovenste wordt het meeste aantal keer genoemd, de onderste het minste. Bijna alle gemeenten geven meerdere redenen op. 1 Terugbrengen van CO2-emissies: Voor Oslo is dit de enige motivatie voor EV. Berlijn en Stockholm willen alle lokale emissies terugdringen, dus ook de CO2-uitstoot. Amsterdam, Londen en Rotterdam zijn ook van mening dat EV een bijdrage kan leveren aan het behalen van hun CO2-doelstellingen. 2 Verbeteren van de lokale luchtkwaliteit: Alle steden, met uitzondering van Oslo en Kopenhagen geven aan dat zij de invoering van elektrisch rijden zien als manier om de luchtkwaliteit te verbeteren. Elektrisch vervoer leidt tot een verlaging van de lokale emissies van o.a. fijnstof en stikstof (NOx). Amsterdam voldoet wel aan de Europese fijnstof norm, maar niet aan de norm voor stikstof en geeft aan dat EV een bijdrage moet leveren aan het behalen hiervan. Londen wil ook de fijnstof- en stikstof uitstoot verlagen. Stockholm heeft de ambitie om volledig emissievrij te worden. 3 Verminderen van het verkeerslawaai: Voor Rotterdam, Stockholm en Kopenhagen is het terugbrengen van de geluidshinder veroorzaakt door verkeer en vervoer een reden om in te zetten op elektrisch vervoer. Amsterdam en Londen zien het als bijkomend voordeel. 4 Impuls aan de (lokale) economie: Amsterdam wil zich positioneren als laboratorium voor duurzame vormen van vervoer. Londen geeft aan dat EV in Londen idealiter zorgt voor een concurrentievoordeel voor de Britse auto-industrie. Oslo geeft expliciet aan dat economische motieven geen rol spelen, in de andere gemeentelijke plannen blijft het onbesproken. In Milaan en Berlijn komt het initiatief voor EV niet van de gemeente, maar vanuit het bedrijfsleven. Voor deze bedrijven spelen economische motieven duidelijk wel een belangrijke rol. 5 Opslagcapaciteit voor duurzame energie: Voor Berlijn en Kopenhagen is het aanleggen van een EV infrastructuur interessant omdat het mogelijkheden biedt voor de opslag van duurzame energie. Elektrische auto’s kunnen voor meer balans in het net zorgen. 6 Overig: Londen noemt in haar beleidsplan een aantal bijkomende voordelen van de introductie van EV waaronder een vergroting van de energiezekerheid en verlaging van de brandstofkosten.

45

Bijlage C – Toelichting op de instrumenten die worden ingezet door de Europese gemeenten Onderstaande 14 instrumenten worden in verschillende combinaties ingezet door de Europese gemeenten ter introductie van elektrisch vervoer. Ieder instrument wordt hier toegelicht voor iedere stad. a Oplaadinfrastructuur aanleggen: In de tabel is te zien dat alle gemeenten die zelf EV initiatiefnemer zijn een infrastructuur aan het aanleggen zijn. In Berlijn en Milaan is ook een oplaadinfrastructuur in wording, maar dit gebeurd op initiatief van marktpartijen. In de meeste gemeenten is een gemeentelijke dienst verantwoordelijk voor de aanleg (Amsterdam: projectgroep elektrisch vervoer, Rotterdam: dS+V, Londen: Transport for Londen, Oslo: departement van milieu en transport, Stockholm: Stockholm Parkeren). In Kopenhagen zal het bedrijf Better Place het netwerk verzorgen. b Subsidie private partijen voor aanleg oplaadpunt: Zowel Oslo als Londen hebben een dergelijke regeling. In Amsterdam is een zelfde subsidievoorstel ingediend: tot 50% van de kosten van het oplaadpunt met een maximum van 1000 EUR per oplaadpunt en een maximum van 5 oplaadpunten per aanvrager. c Gratis parkeren bij oplaadpunten: Met een elektrische auto kun je bij een oplaadpunt gratis parkeren in Oslo en in Amsterdam tijdens de duur van de pilot (2009-2011). d Aantrekkelijk parkeerbeleid voor elektrische auto’s: Het parkeerbeleid in Kopenhagen is het meest aantrekkelijk voor EV-gebruikers. In de hele stad mag een elektrische auto gratis parkeren. Het Londense parkeerbeleid verschilt per stadsdeel. In sommige stadsdelen is het gratis parkeren voor EV’s, in andere stadsdelen gelden aantrekkelijke parkeertarieven. In Amsterdam is een milieuparkeervergunning in voorbereiding. Parkeerdifferentiatie is in Nederland op dit moment echter wettelijk nog onmogelijk, maar Amsterdam neemt deel aan een landelijke proef op dit gebied. e Financieren parkeervergunningen: Dit initiatief is uniek voor Rotterdam. Rotterdam geeft de eerste 1000 bezitters van een elektrische auto een gratis parkeervergunning. f Gratis laden bij oplaadpunten: Op dit moment mogen bestuurders van een elektrische auto in Amsterdam, Rotterdam, Oslo en Kopenhagen gratis hun accu opladen. De gemeente betaalt de stroomrekening. In Amsterdam en Rotterdam zal na de pilotfase, waarin ook de betaalsystemen worden getest, waarschijnlijk wel betaald moeten gaan worden voor stroom. Hoe dit zich zal ontwikkelen in Oslo en Kopenhagen is onbekend. g Subsidie meerkosten voertuig (verlagen aanschafprijs): In Amsterdam en Milaan worden consumenten financieel ondersteund in de aanschaf van een elektrisch voertuig. In Amsterdam komt voor particulieren en bedrijven maximaal 50% van de meerkosten voor een vergoeding in aanmerking, tot een maximum bedrag.

46


h (Gratis) toegang tot milieuzone: Londen en Milaan hebben beiden hun stadscentrum bestempeld als milieuzone. Dit betekent dat automobilisten (op bepaalde tijdstippen) moeten betalen om toegang te krijgen tot dit gebied. In beide steden krijgen elektrische auto’s 100% korting op de zogenaamde “congestional charge” (Londen) of “Ecopass” (Milaan). i EV in gemeentelijk wagenpark (“launching customership”): Om de zichtbaarheid van elektrisch vervoer in het straatbeeld te vergroten en een zekere afname op gang te krijgen zijn Amsterdam, Rotterdam, Londen, Kopenhagen en in de toekomst ook Oslo bezig met het elektrificeren van het gemeentelijk wagenpark. j Launching customership door bedrijfsleven: Amsterdam gaat “toonaangevende Amsterdamse bedrijven” stimuleren om elektrische auto’s aan te schaffen, om dezelfde redenen waarom de gemeentelijke diensten dit gaan doen. k Ondersteunende informatie – en/of marketingcampagne: Amsterdam, Rotterdam en Londen geven duidelijk aan in hun beleidsplannen dat de technische en financiële acties ondersteund zullen worden door een marketing- en informatiecampagne. Het is goed denkbaar dat de overige gemeenten wel een dergelijke campagne voeren, maar deze niet expliciet noemen in hun plan. l Verzorgen van elektrisch OV (vb. taxi’s): De gemeente Londen geeft te kennen actief bezig te gaan met de introductie van elektrisch openbaar vervoer. Klein Openbaar Vervoer is een van de doelgroepen van de Amsterdamse plannen en een manier waarop particulieren in deze eerste fase in contact kunnen komen met EV. m Elektrische deelauto’s: In Londen bestaan stimulerende maatregelen voor het elektrificeren van Car Club-voertuigen (een Car Club is een autodeel-organisatie). De gemeente Amsterdam gaat 20 plekken realiseren voor elektrische deelauto’s, in samenwerking met het bedrijf Greenwheels. In Kopenhagen bestaat ook een bedrijf, Move About, dat autodelen faciliteit. Dit is echter niet gelieerd aan de gemeente. n Financieren projectvoorstellen marktpartijen: Rotterdam biedt marktpartijen de mogelijkheid om een initiatief in te dienen op het gebied van elektrisch rijden. Wanneer het voorstel aansluit bij de gemeentelijke plannen zijn er financiële middelen beschikbaar.

47

Bijlage D – Elementen van de nationale elektrisch vervoerstrategieën n deze bijlage worden de zeven verschillende instrumenten besproken die op rijksniveau worden toegepast in Nederland, Engeland, Duitsland, Zweden, Noorwegen, Denemarken en Italië. Al deze maatregelen hebben een stimulerend effect op de introductie van elektrisch rijden in deze landen. 1 Oprichting landelijk coördinatieorgaan: Een aantal Europese landen heeft een orgaan in het leven geroepen dat op landelijk niveau de introductie van elektrisch vervoer moet coördineren en/of begeleiden en als adviesraad fungeert voor de nationale overheid. In Nederland is dit het ‘Formule E-team’, onderdeel van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Zitting in dit team hebben vertegenwoordigers vanuit verschillende sectoren betrokken bij elektrisch vervoer en van medeoverheden. De gemeente Amsterdam neemt ook deel (BRON plan V&W zie schijf). Begin 2010 wordt er vanuit de Duitse overheid een ‘Joint Agency for Electric Mobility’ opgericht, dat het nationale plan omtrent duurzame mobiliteit zal coördineren. In Noorwegen bestaat er een ‘Raad voor de Elektrificatie van het Wegtransport’, die als klankbord moet fungeren voor de nationale autoriteiten. Daarnaast is er het project ‘Green Car’ gestart: een nationaal netwerk dat het implementatietraject op nationaal niveau coördineert en de voortgang waarborgt. 2 Financiële ondersteuning onderzoek: Een groot aantal overheden biedt financiële ondersteuning aan onderzoek naar verschillende aspecten van elektrisch rijden: Zweden, Denemarken, Nederland en Duitsland. Denemarken stelt geld beschikbaar voor: onderzoek naar elektrische voertuigen, onderzoek naar de praktische implementatie van een infrastructuur voor EV’s en een programma gericht op het ontwikkelen van technische oplossingen die lokale energienetwerken in staat stellen om te gaan met de belasting veroorzaakt door het opladen van EV’s en ervoor zorgen dat EV’s kunnen communiceren met het net. Duitsland investeert in de in de ontwikkeling van modelregio’s voor elektrisch vervoer, de ontwikkeling van een batterij testcentrum en de ontwikkeling van accu’s. Nederland financiert praktijkproeven en demonstratieprojecten en onderzoek naar elektrische voertuigen. 3 Vrijstelling belastingen voor elektrische voertuigen: Deze maatregel geldt zowel in Nederland als in Denemarken. In Nederland hoeven automobilisten in het bezig van een elektrisch voertuig geen wegenbelasting en BPM te betalen. Voor elektrische leaseauto’s vervalt de bijtellingregeling. Het Ministerie van Transport van Denemarken heeft in haar energiestrategie 2008-2011 aangegeven dat elektrische auto’s (en hybride voertuigen en auto’s op biobrandstof) tot 2012 vrijgesteld zijn van belastingen. 4 Eenmalige financiële bijdrage bij aanschaf van een elektrisch voertuig; Waar Nederland en Denemarken

48


het belastingregime aanpassen voor elektrische voertuigen verlenen Engeland, Zweden en Noorwegen eenmalig een financiële bijdrage bij aankoop van een elektrisch voertuig. Italianen kunnen ook aanspraak maken op een voordelige financiële regeling bij aankoop van een elektrisch voertuig. 5 Aanschaf elektrische auto’s: De Engelse overheid investeert in de aanschaf van een aantal elektrische voertuigen om consumenten kennis te laten maken met elektrisch rijden. De Nederlandse overheid gaat optreden als “launching customer” en gaat daarvoor een aantal voertuigen aankopen. 6 Investeren in infrastructuur: Engeland gaat investeren in de uitrol van een landelijk netwerk aan oplaadpunten. Er is geld beschikbaar vanuit het Ministerie van Transport voor lokale overheden die bezig gaan met de ontwikkeling van infrastructuur. De Deense overheid draagt bij in de kosten van een Deens Better Place netwerk om Denemarken het eerste Europese land maken met een werkende EV-infrastructuur. In Noorwergen is naast de gemeente Oslo is de instantie Transnova (www.transnova.no) bezig met het opzetten van een nationaal netwerk van 2000 oplaadpunten. Hiervoor hebben ze in 2009 6 M EUR aan overheidsgeld gekregen. Deze maatregel staat los van het nationale actieplan, maar kwam voort uit de economische crisis. Er is een subsidie aan te vragen van max. 30.000 NOK per oplaadpunt. 7 Overig: De Noorse overheid heeft nog twee extra maatregelen in het leven geroepen voor elektrische auto’s. Elektrische voertuigen mogen gratis rijden op tolwegen en gebruik maken van busbanen.

49


Bijlage E – Gemeentelijke enquete elektrisch vervoer Gemeentelijke enquête elektrisch vervoer & duurzame mobiliteit Uw persoonsgegevens Naam Functie Afdeling E-mailadres Telefoonnummer Gegevens gemeente Naam Aantal inwoners Oppervlakte (km2) Bevolkingsdichtheid (aantal inwoners/km2) Vragen 1. Is het verbeteren van de luchtkwaliteit een gemeentelijke doelstelling?

Ja

Nee

2. Heeft uw gemeente een duurzaamheidsambitie op het gebied van mobiliteit?

Ja. Doelstelling

Nee

3. Is uw gemeente actief op het gebied van elektrisch vervoer? Actief: er op enige manier mee bezig in de vorm van beleidsvorming en/of uitvoering

Ja, er is beleid gevormd. Ga door naar vraag 4.

Ja, er is beleid gevormd en de uitvoeringsfase is ingezet. Ga door naar vraag 4.

Nee, Mijn gemeente heeft besloten (nog) niet te in zetten op elektrisch vervoer. Ga door naar vraag 17.

Nee, we zijn er nog niet mee bezig geweest. Ga door naar vraag 19.

Mijn gemeente is actief op het gebied van elektrisch vervoer 4. Welke activiteiten heeft uw gemeente ontplooid ten aanzien van elektrisch vervoer?

Er is beleid geformuleerd

Er is een plan van aanpak opgesteld

We zijn in de uitvoeringsfase

52


5. Op welke vorm(en) van elektrisch vervoer zet u in?

Fiets

Scooter

Auto

Anders, namelijk

6. Wat is de doelstelling van uw gemeente op het gebied van elektrisch vervoer? Wat wil uw gemeente bereiken per wanneer?

7. Motivatie: waarom elektrisch vervoer?

Verbetering van de lokale luchtkwaliteit (NOx, fijnstof)

Economische impuls

Duurzaamheidsmotieven (reductie CO2-uitstoot)

Promotiemiddel/kans op positieve publiciteit

Anders, namelijk

8. Welke van bovengenoemde motieven heeft de hoogste prioriteit?

9. Wat gaat uw gemeente doen om de introductie van elektrisch vervoer te stimuleren?

Oplaadpunten aanleggen

Aantrekkelijk parkeerbeleid instellen

Gratis opladen mogelijk maken

Subsidie verlenen op de aanschaf van een elektrisch voertuig

Andere financiële voordelen, namelijk

Het gemeentelijk wagenpark elektrificeren

Promotiecampagne

Anders, namelijk

10. Wat is op dit moment de doelgroep voor elektrisch vervoer in uw gemeente?

Gemeentelijke instellingen

Bedrijven

Particulieren

Anders, namelijk

53

11. Wat is de houding van uw gemeente ten aanzien van elektrisch vervoer?

De gemeente wacht marktinitiatieven af

De gemeente kanaliseert de marktinitiatieven/schept randvoorwaarden

De gemeente treedt actief op als regisseur van de ontwikkelingen

Anders, namelijk

12. Wat verwacht u van het Rijk?

13. Wat verwacht u van de Provincie?

14. Voor welke andere partijen ziet u een duidelijke rol weggelegd? Welke rol?

15. Wat ziet u op dit moment als de belangrijkste obstakels voor de introductie van elektrisch vervoer?

16. Worden er naast de introductie van elektrisch vervoer nog andere activiteiten ondernomen ter verduurzaming van de mobiliteit en/of verbetering van de luchtkwaliteit in de gemeente?

Nee

Aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer

Stimuleren van het gebruik van de fiets

Instellen van autoluwe zones

Stimuleren van het gebruik van ‘groene brandstoffen’, namelijk

Anders, namelijk

Ga verder naar vraag 27 Mijn gemeente is niet actief op het gebied van elektrisch vervoer

54


17. Uw gemeente heeft ervoor gekozen om (nog) niet in te zetten op elektrisch vervoer. Waarom niet?

Er zijn geen gemeentelijke doelstellingen de keuze voor elektrisch vervoer rechtvaardigen

Het is een hype

We hebben er de kennis niet voor in huis

De financiële middelen ontbreken

Wij zien betere alternatieven die aan dezelfde doelstellingen kunnen beantwoorden.

Elektrisch vervoer sluit niet aan op bepaalde gemeentelijke karakteristieken, namelijk

Wij zien geen rol voor de gemeente bij de introductie van elektrisch vervoer

Anders, namelijk

18. Worden er in door uw gemeente wel activiteiten ondernomen ter verduurzaming van de mobiliteit en/of verbetering van de luchtkwaliteit?

Nee





Het verduurzamen van het gemeentelijk wagenpark

Anders, namelijk

Ga verder naar vraag 27 Mijn gemeente heeft nog niet nagedacht over elektrisch vervoer 19. Worden er in uw gemeente wel activiteiten ondernomen ter verduurzaming van de mobiliteit en/of verbetering van de luchtkwaliteit?

Nee





Het verduurzamen van het gemeentelijk wagenpark

Anders, namelijk

20. Waarom is de introductie van elektrisch vervoer nog niet overwogen?

Geen noodzaak

De kennis ontbreekt

Anders, namelijk

Stel dat u in de toekomst maatregelen zou moeten of willen treffen ter introductie van elektrisch vervoer.

55

21. Wat zou uw gemeente dan gaan doen om de introductie van elektrisch vervoer te stimuleren?

Oplaadpunten aanleggen

Aantrekkelijk parkeerbeleid instellen

Gratis opladen mogelijk maken

Subsidie verlenen op de aanschaf van een elektrisch voertuig

Andere financiële voordelen, namelijk

Het gemeentelijk wagenpark elektrificeren

Promotiecampagne

Anders, namelijk

22. Wat zou in uw gemeente de meest geschikte doelgroep zijn voor elektrisch vervoer?

Gemeentelijke instellingen

Bedrijven

Particulieren

Anders, namelijk

23. Wat is de houding die uw gemeente dan waarschijnlijk aanneemt ten aanzien van elektrisch vervoer?

De gemeente wacht marktinitiatieven af

De gemeente kanaliseert de marktinitiatieven/schept randvoorwaarden

De gemeente treedt actief op als regisseur van de ontwikkelingen

Anders, namelijk

24. Wat verwacht u van het Rijk?

25. Wat verwacht u van de Provincie?

26. Voor welke andere partijen ziet u een duidelijke rol weggelegd? Welke?

27. Op welke vlakken mist u kennis over elektrisch vervoer?

56


28. Bent u geïnteresseerd in de resultaten van dit onderzoek?

Ja

Nee

29. Heeft u er bezwaar tegen wanneer de resultaten van dit onderzoek worden gedeeld met andere gemeenten?

Ja

Nee

30. Eventuele vragen of opmerkingen naar aanleiding van deze vragenlijst of over elektrisch vervoer:

Dit is het einde van deze vragenlijst. Nogmaals hartelijk dank voor uw medewerking! Willemijn van Meurs

57

Bijlage F – Overzicht activiteiten per gemeente Almelo Heeft een duurzaamheidsambitie ten aanzien van mobiliteit (‘de mobiliteit stimuleren, de verkeersveiligheid verhogen en de leefbaarheid in stand houden of zo mogelijk verbeteren’) Heeft beleid geformuleerd over EV en zet in op Personal Rapid Transit - individueel elektrisch, volledig geautomatiseerd vervoer. Doelstelling: De eerste middelgrote stad zijn in Europa waar PRT wordt gerealiseerd. De belangrijkste motivatie voor Almelo is mobiliteitsbeïnvloeding, maar ook verbetering van luchtkwaliteit en duurzaamheid, een kans op positieve promotie en een economische impuls. De doelgroep voor de plannen zijn particulieren en huidige busreizigers. De gemeente neemt een actieve houding in, als regisseur, voor PRT. Voor andere EV initiatieven is Almelo positief ingesteld, echter door bezuinigingen is er weinig activiteit. Rijden op aardgas behoort tot de duurzame mobiliteitsmaatregelen. Almelo is enthousiast over elektrisch rijden maar ook kritisch, omdat op dit moment nog maar weinig voertuigen groene stroom (kunnen) gebruiken. Amersfoort Wil graag CO2 neutraal zijn in 2030. De gemeente is nog niet met EV bezig geweest omdat er tot nu toe is ingezet op aardgas. Er wordt op dit moment een startnotitie gemaakt over EV. Er worden wel ander duurzame mobiliteitsinitiatieven ontplooid: stimuleren van het gebruik van de fiets, rijden op aardgas, aantrekkelijker maken van het openbaar vervoer. Mocht Amersfoort in de toekomst wel inzetten op EV dan zullen er naar verwachting oplaadpunten worden, voornamelijk gericht op gemeentelijke instellingen en bedrijven. De gemeente zal marktinitiatieven afwachten en randvoorwaarden scheppen. Amstelveen Amstelveen heeft uitgebreide plannen ter verduurzaming van de mobiliteit. Er wordt op dit moment gewerkt aan een startnotitie elektrisch vervoer, daaruit zal ook een doelstelling volgen en een pakket aan stimuleringsmaatregelen. De gemeente is van plan om op te gaan treden als regisseur van de ontwikkelingen. Amstelveen is ook bezig met aardgas. Arnhem Heeft een plan van aanpak voor EV geformuleerd. Er wordt ingezet op scooters, auto’s en stadsbussen. De belangrijkste gemeentelijke motivatie is de verbetering van de luchtkwaliteit en geluidsreductie. Er worden oplaadpunten geïnstalleerd, ondersteund door een promotiecampagne. Zien veel obstakels, met name ten aanzien van accu’s, en zetten daarom ook in op aardgas/biogas. Arnhem is van mening dat het Rijk hetzelfde moet doen. Als kritische noot wordt gemeld dat het kwalijk is dat we wel weten waar we willen zijn over tien jaar maar niet weten hoe we daar moeten komen. Breda Vindt de technologie nog niet voldoende ver ontwikkeld om op dit moment de keuze voor EV te kunnen rechtvaardigen. De gemeente neemt andere maatregelen om de mobiliteit duurzamer te maken en zet in op aardgas en biobrandstoffen. Er wordt op kleine schaal wel ervaring opgedaan met EV (fietsen, segways etc.).

58


Den Haag Den Haag heeft een ambitieuze duurzaamheidsdoelstelling (klimaatneutraal in 2050). Heeft echter gekozen voor het transitiepad aardgas  biogas  waterstof in plaats van elektrisch vervoer. Ontplooit ook veel andere alternatieven op het gebied van duurzame mobiliteit, waaronder het versnelt van de weg halen van vervuilende auto’s door middel van de landelijke sloopregeling met additionele gemeentelijke kopsubsidie. Deventer Deventer wil klimaatneutraal zijn in 2030, via een heel pakket aan maatregelen. De gemeente onderneemt een groot aantal activiteiten ter verduurzaming van de mobiliteit en doet daarom niets aan EV. Ze vindt dat ze voldoende andere oplossingsrichtingen is ingeslagen, bijvoorbeeld stimuleren van het gebruik van de fiets, faciliteren tankstations voor schone brandstoffen en gratis parkeerplaatsen voor groene auto’s. Deventer vindt elektrisch vervoer dan ook niet de enige of beste oplossing naar duurzame mobiliteit, zeker niet wanneer niet uitsluitend met groene stroom wordt geladen. Dordrecht Dordrecht heeft een duurzaamheidsambitie in het kader van mobiliteit, maar vind EV op de korte termijn nog geen realistisch alternatief. Er is ingezet in een samenwerkingsverband met de Provincie Zuid-Holland, de regio Haaglanden, Schiedam en de regionale milieudiensten Zuid-Holland op aardgas als alternatieve brandstof. De gemeente onderneemt veel andere activiteiten ter verduurzaming van de mobiliteit. Emmen Emmen heeft gekozen voor het stimuleren van biodiesel. De luchtkwaliteit in Emmen is nog erg goed en daarom vindt de gemeente de noodzaak voor EV minder aanwezig. Daarnaast ziet de gemeente ook de nadelen die op dit moment aan elektrische voertuigen kleven. Enschede Enschede zet actief in op EV. Heeft de doelstelling geformuleerd dat in 2010 minimaal 15 oplaadpunten gerealiseerd moeten zijn. De gemeente gaat daarnaast een aantrekkelijk parkeerbeleid instellen, het gemeentelijk wagenpark elektrificeren en een promotiecampagne starten maar ontplooit geen andere activiteiten op het gebied van duurzame mobiliteit. Heerlen Heeft geen apart beleid elektrische mobiliteit geformuleerd, maar is ad hoc bezig met de uitvoering. De gemeente heeft de doelstelling de CO2-uitstoot met 20% te reduceren tussen nu en 2020. De belangrijkste motivatie voor de inzet op elektrisch vervoer is de economische impuls. Men heeft duidelijk voor ogen wat de rol is voor Rijk en Provincie. Er wordt een opmerking geplaatst over de verhouding vraag – aanbod van elektrische auto’s en een mogelijke oplossing aangedragen om de vraag te consolideren. Helmond De gemeenten Helmond is actief met EV bezig. Er is beleid gevormd en de uitvoeringsfase is ingezet. EV is belangrijk voor het behalen van de gemeentelijke duurzaamheidsdoelstelling en uit economisch oogpunt. Economische motieven spelen een rol door de aanwezigheid van de High Tech Automotive Campus. Helmond ziet duidelijke taken voor Rijk en Provincie – o.a. het clusteren van de bedrijvigheid op het gebied van EV op de Automotive Campus.

59

Hengelo Heeft besloten om nog niet in te zetten op EV voor het behalen van de luchtkwaliteit- en duurzaamheidsdoelstelling (30% CO2 reductie in 2020). Hengelo heeft gekozen voor aardgas en gaat in 2010 elektrisch vervoer heroverwegen. Leeuwarden Leeuwarden introduceert elektrisch rijden uit luchtkwaliteit- en duurzaamheidsmotieven. De gemeente gaat geen oplaadpunten aanleggen, zoals veel gemeenten doen maar subsidie verlenen op de aanschaf van een auto. Er worden nog een aantal andere initiatieven ontplooid in het kader van duurzame mobiliteit, waaronder het stimuleren van het gebruik van biobrandstoffen. Maastricht Maastricht heeft subsidieaanvraag gedaan bij de rijksoverheid in het kader van de proeftuinprojecten en wil daarmee o.a. subsidie verlenen op de aanschaf van een elektrisch voertuig. De gemeente zet ook in op aardgas, omdat dit wordt gezien als beschikbaar alternatief en elektrische auto’s om mee te experimenteren. Heeft ook behoefte aan een objectief informerende instantie. Nijmegen Nijmegen heeft geen eigen beleid op het gebied van elektrisch vervoer, maar is in een samenwerkingsverband met de gemeente Arnhem, Stadsregio Arnhem Nijmegen, Provincie Gelderland, de Gerderse Milieu Federatie en enkele scooterdealers wel bezig met het stimuleren van het gebruik van e-scooters en e-fietsen. De doelgroep voor dit plan zijn bedrijven en particulieren (met name jongeren). Nijmegen onderneemt veel andere activiteiten ter verduurzaming van de mobiliteit. Stipt heel erg het informatieprobleem aan en het gebrek aan een duidelijk, eerlijk standpunt vanuit de overheid. Schiedam Schiedam heeft zichzelf ten doel gesteld ervoor te zorgen dat in 2014 75% van haar wagenpark bestaat uit milieuvriendelijke voertuigen. De gemeente wil op de korte termijn elektrisch vervoer stimuleren door het neerzetten van een aantal oplaadpunten. De motivatie hiervoor is het verbeteren van de lokale luchtkwaliteit. De gemeente heeft geen nauwe focus op EV, maar moedigt ook het gebruik van aardgas/ groen gas aan. Steenwijkerland Heeft een duurzaamheidsambitie, met name ten aanzien van de (rondvaart) boten in het nabije nationaal park de Weerribben. In de komende 4 jaar moeten alle rondvaartboten elektrisch worden. De gemeente wil het plaatsen van oplaadpalen voor elektrische auto’s overlaten aan stichting e-laad. In samenwerking met de Provincie wordt ook ingezet op groen gas en biogas. Tilburg Tilburg opereert op het gebied van elektrisch vervoer in B5 verband. De focus van de plannen ligt op e-fietsen en e-scooters. Tilburg gaat haar gemeentelijk scooterpark elektrificeren, maar neemt nog een afwachtende houding aan ten opzichte van elektrische auto’s tot het financieel verantwoord wordt.

60


Venlo Venlo is bezig met het stimuleren van het gebruik van e-fietsen en e-scooters, ter verbetering van de lokale luchtkwaliteit en het beperken van geluidsoverlast. Venlo is verder erg actief op het gebied van aardgas. De huidige ontwikkelingen op het gebied van elektrisch vervoer dwarsbomen aardgasinitiatieven, vindt Venlo. Dat terwijl elektrisch rijden nog helemaal niet kan bieden wat het alternatief aardgas wel kan. Zwolle Zwolle is op dit moment op projectbasis bezig met elektrisch vervoer. Op dit moment wordt er een project gestart om elektrisch fietsvervoer over de middellange afstand te stimuleren (6 tot 15 km). Wellicht dat in de toekomst meerdere projecten gaan lopen. Zwolle onderneemt allerlei andere zaken in het kader van duurzame mobiliteit. De introductie van elektrisch vervoer is nog niet breder overwogen omdat men eerst wil bepalen wat de rol van de gemeente dan zou moeten zijn. Andere brandstoffen zijn wel opgepakt omdat er vanuit de markt initiatieven zijn gekomen die de gemeente faciliteert. Met EV is dat nog niet het gebeurd.

61

Bijlage G – Activiteiten van gemeenten die nog niet met elektrisch vervoer bezig zijn geweest Van de 25 aan het onderzoek deelnemende gemeenten zijn er 16 op dit moment bezig met elektrisch vervoer en hebben er zes nog niet eerder over een mogelijke introductie nagedacht. De zes gemeenten die op dit moment nog nooit over een mogelijke introductie van elektrisch vervoer hebben nagedacht hebben aangegeven wat ze (waarschijnlijk) zullen gaan doen wanneer wel voor EV wordt gekozen. De enquête bevatte een aantal vragen die zowel aan de gemeenten die bezig zijn met elektrisch vervoer als aan de gemeenten die er nog niet over hebben nagedacht zijn gesteld. Aan de eerste groep is gevraagd wat ze op dit moment doen, aan In onderstaande grafieken worden steeds de groepen “actief” en “nog niet actief” met elkaar vergeleken. In onderstaande grafieken is te zien welke instrumenten de op dit moment actieve gemeenten (gaan) gebruiken en wat de keuze is van potentieel toekomstige deelnemende gemeenten.

Figuur G1 Instrumenten EV-actieve gemeenten

Figuur G2 Instrumenten niet EV-actieve gemeenten Voor beide groepen zijn het plaatsen van oplaadpalen (“oplaadp.”) en het elektrificeren van het gemeentelijk wagenpark de meest populaire instrumenten. De helft van beide groepen geeft aan een promocampagne op te gaan zetten. Het instellen van een aantrekkelijk parkeerbeleid (“parkeren”), gratis opladen mogelijk maken (“opladen”) en het verlenen van subsidie op de aanschaf van een elektrische auto worden veel vaker genoemd door actieve gemeenten dan gemeenten die nog geen vorm hebben gegeven aan hun elektrisch vervoerbeleid. Dit geldt ook voor de categorie “anders”. Een aantal gemeenten die op dit moment bezig is met EV noemt andere instrumenten dan de standaard antwoordmogelijkheden. Voor nog niet actieve gemeenten is dit minder het geval. Dit komt hoogstwaarschijnlijk voort uit het feit

62


dat deze gemeenten niet veel vaker over de implementatie van elektrisch vervoer hebben nagedacht. Tot andere instrumenten die zijn ingevuld behoren o.a. een subsidieaanvraag doen bij het ministerie van Verkeer en Waterstaat, het gemeentelijke scooterpark elektrificeren, oplaadpunten aanleggen bij fietsenstallingen voor e-fietsen De doelgroep waar de gemeenten hun elektrisch vervoersbeleid op richten is te vergelijken met behulp van de twee grafieken hieronder (fig. 11 en fig. 12).

Figuur G3 Doelgroep 16 actieve EV gemeenten

Figuur G4 Doelgroep 6 nog niet actieve EV gemeenten

Gemeenten en bedrijven behoren voor beide groepen even vaak tot de doelgroep. De aanpak van actieve gemeenten is vaker gericht op particulieren dan de aanpak van niet actieve gemeenten. Net als bij de keuze voor instrumenten hebben gemeenten die al over elektrisch vervoer hebben nagedacht beter voor ogen welke andere doelgroepen object van beleid (kunnen) zijn. Er is tenslotte een vergelijking te maken tussen de twee groepen met betrekking tot de houding die een gemeente aanneemt ten aanzien van elektrisch vervoer. Er zijn drie mogelijke houdingen onderscheiden. Ten eerste het afwachten van initiatieven vanuit de markt. Ten tweede het kanaliseren van marktinitiatieven ofwel het scheppen van randvoorwaarden. Ten derde het actief optreden als regisseur van de ontwikkelingen.

Figuur G5 Houding 16 EV-actieve gemeenten

Figuur G6 Houding 6 nog niet actieve EV gemeenten

Zoals duidelijk wordt uit bovenstaande grafieken treden de gemeenten die op dit moment elektrisch vervoer in hun beleid hebben opgenomen meestal op als regisseur of scheppen de randvoorwaarden voor introductie. Gemeenten die zich er nog niet mee bezig houden zijn minder eensgezind over de ideale rol.

63

Bijlage H – Rol voor de rijksoverheid volgens de gemeenten Financiele ondersteuning Maar liefst vijftien gemeenten verwachten van het Rijk financiele ondersteuning van de introductie van elektrisch vervoer, op allerlei vlakken. Subsidie op de aanschaf van een voertuig, een gunstig belastingklimaat voor EV rijders en financieringsmogelijkheden voor EV gerelateerde initiatieven. Maastricht geeft verder aan erg blij te zijn met de bestaande subsidie-regelingen, maar vindt dat de koppeling met de praktijk onvoldoende is (vb. onrealistische termijn bij subsidieaanvragen). Gemeenten: Almelo, Amersfoort, Amstelveen, Deventer, Enschede, Heerlen, Helmond, Hengelo, ’s-Hertogenbosch, Leeuwarden, Maastricht, Nijmegen, Schiedam, Venlo, Zaanstad. Verschaffen van heldere, eenduidige informatie over diverse vormen van duurzaam vervoer Een aantal gemeenten geeft te kennen dat er behoefte is aan eenduidige, betrouwbareen onafhankelijke informatie met de voor- en nadelen van diverse alternatieve brandstoffen. Dit geeft gemeenten de kans om een goed onderbouwde keuze te maken voor een bepaald alternatief. Het feit dat dergelijke informatie op dit moment niet voorhanden is leidt tot vragen bij gemeenten of het overheidsbeleid wel realistisch is en EV niet gestimuleerd wordt ten koste van andere alternatieven (Tilburg) en of EV voor de rijksoverheid een doel is of een middel (Maastricht). Heerlen is voor het instellen van een kwaliteitswaarborg voor beschikbare informatie. Gemeenten: Heerlen, Hengelo, Leiden, Nijmegen Standaardisering De gemeenten zien ook een rol voor de overheid op het gebied van verzorgen van uniformiteit van het oplaadsysteem, de toegankelijkheid van het oplaadsysteem en de stekkers. Gemeenten: Amersfoort, ’s-Hertogenbosch, Leiden, Steenwijkerland Communicatie Vier gemeenten zijn van mening dat het Rijk een taak en een plicht heeft bij de communicatie over EV. Wat zijn de toekomstige ontwikkelingen, wat is het lange termijn beleid, wat wordt er verwacht van de lokale overheden? Heerlen vindt dat de overheid als onderdeel van de communicatie-rol een internetsite moet oprichten over het onderwerp. Gemeenten: Amstelveen, Emmen, Heerlen, Venlo Aansturen van elektriciteitsbedrijven Meerdere gemeenten noemen dit. Leeuwarden vindt dat de overheid de nutsbedrijven moet aanmoedigen om oplaadpalen aan te leggen. Leiden vindt dat de overheid moet zorgen dat er een elektriciteitsnet komt dat een groeiende elektriciteitsvraag ten gevolge van EV aan kan. Gemeenten: Heerlen, Leeuwarden, Leiden Bevorderen van totstandkoming uniforme landelijke oplaadinfrastructuur Het verzorgen van een landelijk netwerk aan oplaadpalen is volgens twee gemeenten een overheidstaak. Gemeenten: Helmond, Lelystad

64


Overig Er worden door individuele gemeenten nog een aantal mogelijke overheidsrollen geidentificeerd zoals: - Nog meer EV stimuleren (Zaanstad) - Optreden als ‘launching customer’ (Helmond) - Afspraken maken met de autobranche (Deventer) - Aandringen op ontwerpeisen t.a.v. mobiliteit op EU-niveau (Heerlen) - Naast EV ook inzetten op de trasitie aardgas-biogas-waterstof (Arnhem) - Goedkeuren van het PRT voertuigtype (Almelo) - Clustering van bedrijvigheid op het gebied van EV op de High Tech Automotive Campus (Helmond)

65

Bijlage I – Rol voor de provincie volgens de gemeenten De gemeenten hebben ook de vraag beantwoord welke taken zij vinden dat de op Provincie zich moet nemen. Vijf gemeenten vinden dat de rol van Rijksoverheid en Provicie gelijk is. Twee gemeenten zijn van mening dat er geen rol is weggelegd voor de Provincie. Als Provinciale taken worden genoemd: Financiele ondersteuning De Provincie moet zorgen voor subsidies en financieringsmogelijkheden vinden vijf gemeenten. Almelo doelt hierbij in het bijzonder op financiele ondersteuning van haar Personal Rapid Transit systeem. Gemeenten: Almelo, Amstelveen, Deventer, Enschede, Heerlen, Nijmegen Coordinatie De Provincie moet een coordineren rol hebben bij de introductie van elektrisch rijden in haar gemeenten en ervoor zorgen dat verschillende losse initiatieven op elkaar zijn afgestemd. Heerlen geeft aan dat de Provincie in bestuurlijke milieupanels aandacht moet vragen voor de voorbeeld functie van gemeenten. Tilburg ziet voor de provincie Noord-Brabant een regierol in de gezamenlijke B5-strategie. Gemeenten: Heerlen, Leiden, Lelystad, Hengelo, Schiedam, Tilburg Promotie en communicatie Vijf gemeenten vinden dat het tot de verantwoordelijkheid van Provincies behoort om elektrisch vervoer te promoten en daarnaast de ontwikkelingen en het beleid te communiceren naar de individuele gemeenten. Gemeenten: Amstelveen, Deventer, Emmen, Hengelo, Nijmegen Optreden als ‘launching customer’ De Provincie moet een voortrekkersrol innemen in het elektrisch rijden door op te treden als launching ‘customer’. Gemeenten: Helmond, Leeuwarden, ‘s-Hertogenbosch, Venlo In toekomstige aanbestedingen en concessies EV als voorwaarde opnemen Dit wordt door twee gemeenten als rol voor de Provincie aangemerkt. Gemeenten: Heerlen en ‘s-Hertogenbosch Overig - Een aantal gemeenten ziet speciale rollen voor de Provincie weggelegd: - Stimuleren Limburgse autoindustrie (Maastricht) - Gemeenten ondersteunen bij het formuleren voor bestekeisen voor uitbestedingen (Heerlen)

66


Bijlage J Kennislacunes Op welke vlakken missen gemeenten kennis over elektrisch vervoer? Dit was ook een vraag in de enquete. De volgende dingen zijn genoemd: - Wat is de richting van de technologische ontwikkelingen op zowel het gebied van voertuigen en accu’s als de infrastructuur? En wat zijn de knelpunten hierin. (Arnhem, Breda). - Hoe is het gesteld met de veiligheid van voertuigen en laadinfrastructuur? (Maastricht) - Hoe duurzaam is een elektrische auto ten opzichte van de conventionele modellen, gezien over de hele levenscyclus? (Breda, Deventer, Hengelo)? - Hoe is te voorkomen dat de voertuigen met grijze stroom geladen worden? (Hengelo). - Hoe ziet de markt voor elektrische voertuigen eruit? Wat is precies het aanbod? (Heerlen, Maastricht, Schiedam) - Waar is objectieve informatie over de voor- en nadelen van elektrisch vervoer te verkrijgen? (Heerlen, Leiden, Maastricht) - Welke subsidiemogelijkheden bestaan er? (Amstelveen) - Wat is de betekenis van ‘smart grids’ voor elektrisch vervoer en andersom? En wat is de rol van verschillende partijen hierin? (Nijmegen) - Wat is precies het standpunt van de overheid? (Venlo) - Welk type voertuig past bij welke vervoerseisen? (Breda) - Wat kost het aan energie om de elektriciteit voor de auto’s te kunnen leveren? (Leeuwarden)

67

APPM Management Consultants is een onafhankelijk managementadviesbureau in de wereld van infrastructuur, ruimtelijke inrichting, water en vastgoed. Onze kracht is om op deskundige, enthousiaste en nuchtere wijze de gestelde doelen te realiseren. Ons Motto: “Met veel plezier aan mooie opdrachten werken.”

infra en mobiliteit

ruimte en vastgoed

water

energie en klimaat

management

advies

organisatieontwikkeling en professionalisering

Spicalaan 8 2132 JG Hoofddorp

t 023 5621630 f 023 5627610

[email protected] www.appm.nl

Ceresstraat 35 4811 CB Breda

t 076 5210639 f 076 5202582


Röntgenlaan 19c 2719 DX Zoetermeer

t 079 3600044 f 079 3617222


de stad elektrisch Lokaal bestuur en de introductie van elektrisch vervoer

Recommend Documents