De sleutel naar het station

De sleutel naar het station

2004 3

Glasvezel: wereldprimeur in Nuenen Bergen werk in ruige Rockies Beroep in beeld: de ‘bommenman’

Euroborg > Fitzpatrick > Embedded Rail in Asfalt > Fokkerterrein

W-Netwerk magazine 04-09

24-11-2004

15:13

Pagina 2

NetWerk magazine

Boele & van Eesteren geeft Almere een nieuw stadshart

in dit nummer:

18


| 4

Vialis Verkeer & Mobiliteit introduceert de OV-chipcard.

Fokkerterrein herleeft

| 7

Maak van een allegaartje een hoogwaardige locatie, dàt was de opdracht.

“De klant vraagt, wij draaien”

| 8

Timmerfabriek De Mors blijft inventief en creatief.

Wereldprimeur in Nuenen

| 10

Glasvezelnetwerk voor ruim 7500 huishoudens.

Metamorfose Zwijndrecht

| 12

Een combinatie van renovatie, nieuwbouw en optoppen.

Actueel

| 13

Ridderkerk in Romeinse sferen

| 14

Visser & Smit Bouw bouwt een neoclassicistisch gemeentehuis.

Bergen werk in ruige Rockies

| 16

Volker Stevin Contracting verzorgt 8.000 kilometer snelweg in Alberta.

‘Boele in the city’

| 18

Pareltjes in het centrum van Almere en Zoetermeer.

Van stratenmaker tot grote Britse bouwer

| 21

Fitzpatrick is niet meer weg te denken uit de straten van Londen.

“Mijn mensen hebben recht op een toekomst” | 23 Een portret van Patrick Fitzpatrick.

Voetbalclub FC Groningen verhuist

| 24

Stadion Euroborg krijgt vorm.

Beroep in beeld: de ‘bommenman’

| 26

Hoe een explosievendeskundige werkt.

Een innovatief hoogstandje

| 28

Stille trams door Embedded Rail in Asfalt.

Actueel

| 30

Foto voorpagina: Directeur Peter Menges (rechts) en assistent-projectleider Theo Beuzel van Vialis. Foto: Carel Kramer

2

3


15:14

Pagina 4

NetWerk magazine

Vialis verzorgt traject van strip naar chip in openbaar vervoer


is één van de gelukkige consortiumpartners die bij de introductie en

dat de RET lang niet de enige vervoersorganisatie is die overstag is. Menges laat op een kaart van Nederland zien hoe de OV-chipcard haar invloed langzaam over Nederland uitoefent. “De bedoeling is dat hier in Rotterdam na de metro ook de trams en bussen op het nieuwe systeem overgaan”, vertelt de manager. “Inmiddels zijn we ook gestart met de zogenaamde ‘Hoekse lijn’ van de NS en met het hele metronetwerk van Amsterdam. Verder voorzien we in de Hoeksche Waard en Voorne Putten zo’n 200 bussen van e-ticketing apparatuur voor het registreren en verwerken van het reistegoed op de chipkaart. De reiziger moet vooraf inchecken en uitchecken bij het verlaten van de bus, waarna het reisbedrag automatisch wordt afgeschreven.” Op de meeste metro- en treinstations is de procedure iets anders. Daar moet de reiziger bij het in- en uitchecken fysiek door een toegangspoort. Het systeem laat weinig ruimte voor zwartrijders. De volhardende ‘recidivist’ zal zowel bij het in- als uitchecken uit de carrousel moeten ‘ontsnappen’. En ook het stelen van een pas biedt geen soelaas. Na melding van vermissing wordt een verloren pas direct geblokkeerd.

de landelijke uitrol van de nieuwe kaart is betrokken.

‘Hong Kong bewijst dat het werkt’

Bent u een fervent zwartrijder? Dan zult u straks heel wat capriolen uit moeten halen. Het leeuwendeel van stations en perrons wordt namelijk beveiligd met hoge toegangspoorten die in de toekomst alleen nog maar toegankelijk zullen zijn met de OV-chipcard. De opvolger van de aloude strippenkaart is aan haar opmars begonnen en duldt geen dwarsliggers. Rotterdam heeft de primeur. Rond de jaarwisseling kunnen metropassagiers in de Maasstad als eerste van de contactloze chipkaart gebruik maken. Vialis Verkeer & Mobiliteit

Snel, simpel en safe.

Zwartrijders, agressie tegen chauffeurs en controleurs en rondzwervende zakkenrollers, hangjongeren en drugsgebruikers: de openbaar vervoersorganisaties zijn het spuugzat. E-ticketing, zoals het nieuwe systeem met de OV-chipcard ook wel wordt genoemd, moet personeel en passagiers bevrijden van ongewenst bezoek op de stations en in het openbaar vervoer. “Snel, simpel en safe: dat is uiteindelijk wat Openbaar Vervoer Nederland triggert om de chipkaart in te voeren”, vertelt Peter Menges. “Men verwacht dat de sociale veiligheid verbetert en de agressie van reizigers afneemt. De OV-chipcard, wordt de sleutel naar het station.” Menges, die bij Vialis verantwoordelijk is voor de jonge businessunit public transport, grossiert in stevige oneliners die aan duidelijkheid niets te wensen over laten. “Van strip naar chip. De strippenkaart gaat eruit. Ik heb ze niet zelf verzonnen, maar dat is wel waar het om draait.” Menges is net als zijn collega assistent-projectleider Theo Beuzel en enkele tientallen andere collega’s speciaal aangetrokken voor dit grootschalige project. Laatstgenoemde werkt op dit moment met een team van zo’n veertig mensen

4

24-11-2004

aan de installatie van de toegangspoorten en bijbehorende software en apparatuur van de 48 Rotterdamse metrostations.

Hesje “Zo, heb je alles gecontroleerd?”, glimlacht de vrouw van de kiosk. Een oranje hesje blijkt wonderen te doen. We bevinden ons op station Blaak waar monteurs André Ainoel en Barry Wanrooy druk in de weer zijn met de bekabeling van de gloednieuwe toegangspoorten. Iets verder adviseert Theo Beuzel een vrouw over de beste route naar station Wilhelminaplein. “Je krijgt zo veel vragen”, verzucht de assistent-projectleider lachend. Zojuist heeft een dame nog ongevraagd haar OVjaarkaart laten zien. En dan is er nog een passagier die informeert of er ook bovengronds een bord met vertrektijden van de trein is. Anders moet hij naar beneden rennen en rijdt zijn tram misschien weg. “Blijkbaar is er behoefte aan die informatie”, constateert Menges. Is dat een voorzichtig pleidooi voor dynamische route-informatie? Misschien wel, want volgens Menges zijn verschillende diensten en systemen

van Vialis op het gebied van reisinformatie perfect te rijmen met de introductie van de OV-chipcard. De ‘Vialisten’ houden hun ogen daarom goed open, al wordt het leeuwendeel van hun tijd en energie momenteel opgeslokt door de chipkaart zelf.

Overstag De OV-chipcard is straks in anonieme en persoonsgebonden varianten verkrijgbaar. Op de Rotterdamse metrostations worden diverse automaten geplaatst voor de kaartverkoop en het opwaarderen van het reistegoed. Inmiddels is duidelijk

We maken een fictieve reis. Menges leidt ons vanaf een busstation in de Hoeksche Waard naar het Rotterdamse Zuidplein waar we de metro nemen. Langs de e-ticketing apparatuur en door gates bereiken we Rotterdam CS. En waarom niet nog even naar Hoek van Holland Strand? Hoewel het vertrekpunt van het project lag in het terugdringen van het zwartrijden en het verbeteren van de veiligheid op en rond het openbaar vervoer, bevatten deze reizigersbewegingen een schat aan informatie voor de Nederlandse openbaar vervoerbedrijven. De NS, streekvervoersbedrijf Connexxion, en de RET, GVB en HTM (die verantwoordelijk zijn voor het stadsvervoer in respectievelijk Rotterdam, Amsterdam en Den Haag) besloten enkele jaren geleden zich speciaal voor de invoering van de chipcard te verenigen in Trans Link Systems (TLS). “Die partijen zijn samen goed voor 90 procent van de openbaar vervoersmarkt in Nederland”, schetst Menges. Gesteund met een subsidie van het Rijk wees TLS na een uitvoerige

5


15:14

Pagina 6

NetWerk magazine

Uitgelicht Fokkerterrein herleeft Dick Boers, directeur bouwontwikkeling van VolkerWessels Bouw & Vastgoedontwikkeling, begeleidt de ontwikkeling van het oude Fokkerterrein op Schiphol-Oost. Van een allegaartje maken de ontwikkelaars een kwalitatief hoogwaardig terrein.

tenderprocedure het EastWest-consortium waarin Vialis participeert aan voor de introductie van e-ticketing. “Ik denk dat naast de financiële slagkracht onze ‘Hong Kong-kennis’ binnen het consortium doorslaggevend is geweest”, zegt Menges beslist. “Hoewel er op diverse locaties elektronische kaartsystemen bestaan, is Hong Kong de enige regio waar meerdere aanbieders van het openbaar vervoer op één systeem zijn aangesloten.”

Wereldprimeur Het systeem dat sinds 1998 in Hong Kong functioneert, is er nog niet in geslaagd de rest van China te veroveren. En zo is Nederland het eerste land ter wereld waar de ‘meervoudige’ chipcard op nationale schaal wordt ingevoerd. Omdat het een paar jaar in beslag zal nemen voor de landelijke dekking van de OV-chipcard een feit is, blijft de traditionele strippenkaart in elk geval tot en met 2006 geldig. Het team van Beuzel en consorten sluit daarom 180 klassieke stempelautomaten op de nieuwe toegangspoorten aan. Daarnaast worden er op de 48 stations 600 toegangspoorten, honderd nieuwe automaten voor de verkoop en het opladen van chipkaarten, twintig nooddeuren en een paar honderd meter wanden van gelaagd glas geplaatst. Menges: “Wij zijn verantwoordelijk voor zowel de installatie als het beheer van de apparatuur en netwerken. Dat onderhoud past perfect in het streven van Vialis en VolkerWessels naar meerjarige contracten.” Terug in de metro. Weer blijkt de macht van ‘het uniform’. De ogen van een opzichtige zwartrijder ontwijken angstvallig de oranje hesjes. Gelukkig voor de zondaar blijft het ritje beperkt tot enkele tientallen seconden. Op Oostplein, het eerstvolgende station na Blaak, heeft het team van Beuzel behoorlijke

6

Wat? Het Anthony Fokker Park.

vorderingen gemaakt. De toegangspoorten staan inclusief ‘klapdeuren’ klaar om in gebruik genomen te worden. Hier bevindt zich ook het testcentrum. Beuzel opent een onopvallende deur waardoor we ‘door de muur’ een volledig gestoffeerde kantoorruimte binnenstappen. Hier wordt driftig getest met oefenpoorten en oefenchipkaarten. Maar hoe mooi al deze fonkelende apparatuur er hier in de geconditioneerde kantooromgeving ook uitziet, uiteindelijk is hij nog het meest trots op zijn collega’s die dag en nacht bezig zijn met de implementatie. Menges: “Dat is ons credo. Hoe groot de machines ook zijn en wat voor toegevoegde waarde software ook kan leveren: het blijft mensenwerk.”

Vialis Verkeer & Mobiliteit maakt voor de implementatie van de OV-chipcard onderdeel uit van het zogenaamde EastWest consortium. De naam van het samenwerkingsverband vormt een subtiele verwijzing naar de geografische spreiding van de partners over de aardbol. Andere partners zijn de multinationals Thales dat voorziet in de apparatuur en software en Accenture dat de infrastructuur integreert en de backoffice van het systeem verzorgt. Bij de systeemimplementatie zijn verder onder andere partijen betrokken als MTRC en Octopus Cards die kunnen bogen op ruime ervaring met een vergelijkbaar chipkaartsysteem in Hong Kong. Voor de engineering en installatie van de software en systemen wordt binnen het concern ook een beroep gedaan op HOMIJ Technische Installaties, Visser & Smit Hanab en Volker Stevin Telecom.

Dick Boers, directeur bouwontwikkeling van VolkerWessels Bouw & Vastgoedontwikkeling

staan. Daarnaast zijn er regels met hoogtebeperkingen en gebruiksintensiteit. Duur totale herontwikkeling? Dick Boers denkt - afhankelijk van de marktontwikkelingen - tussen de vijf en tien jaar. De ontwikkelingen vinden gefaseerd plaats, zo kan de ontwikkelingscombinatie inspringen op de vraag.

Historie? Als gevolg van het faillissement van Fokker kwam enkele jaren geleden het Fokkerterrein op Schiphol-Oost vrij voor herontwikkeling. In 1999 verkochten de curatoren het 48 hectare grote terrein aan de ontwikkelingscombinatie Anthony Fokker Business Park CV, waarvan VolkerWessels, Reggeborgh en Delta Ontwikkelingsgroep aandeelhouders zijn.

Zijn bedrijven geïnteresseerd? Nu is het park gevuld met huurders met kortlopende huurcontracten. In de toekomst richten de partijen zich op huurders die passen bij de nieuwe visie. KPN heeft reeds een vaste plek op het terrein gevonden.

Doel? Maak van een gebied met een Oostblokuitstraling een kwalitatief hoogwaardige locatie. Het doel is een modern businesspark dat voorziet in de behoefte aan huisvesting van ondernemingen, die zich voor een lange periode wensen te vestigen in de omgeving van de luchthaven.

Klopt het dat andere werkmaatschappijen van VolkerWessels ook een rol krijgen? Absoluut. Een hele waslijst. Kondor Wessels Amsterdam (bouw), HOMIJ (technische installaties), Visser & Smit Hanab (kabels en leidingen), PCH Dienstengroep (parkmanagement), Aveco de Bondt (ingenieursbureau) en KWS (infrastructuur) hebben een aandeel in de realisatie van het Anthony Fokker Park.

Plan? Op het terrein komen kantoren, opslagruimten, productiebedrijven en ondersteunende ondernemingen zoals horeca, een hotel en kinderopvang. Nieuwbouw en renovatie worden gecombineerd en in het masterplan is het Fokkerterrein opgesplitst in twee delen: aan de weg kantoren, op het achterterrein logistieke diensten. De twee verkeersstromen worden gescheiden. Een deel van de oude hangars van Fokker blijven dezelfde functie houden: onderhoud van vliegtuigen. Circa 20.000 vierkante meter reserveren de ontwikkelaars voor bestemmingen die inspelen op nieuwe trends in de markt, die niet direct vallen onder de gebruikelijke bestemmingsfuncties. De nieuwe gebouwen hebben maximaal een hoogte van 20 meter.

Directeur public transport Peter Menges (rechts) en assistent-projectleider Theo Beuzel zijn klaar voor de chipcard.

24-11-2004

Het voormalige Fokkerterrein op Schiphol-Oost.

Niet hoger? Nee. In eerste instantie hadden de ontwikkelaars plannen gemaakt met kantoren hoger dan 20 meter. Maar zij konden hun visie niet uitvoeren omdat de Schipholwet in de loop van het ontwikkelingsproces veranderde. Balen? Ze wisten dat ze dingen moesten veranderen in het masterplan. Alleen de consequenties van de wet waren rigoureuzer dan de ontwikkelaars hadden verwacht. Het plan werd aangepast. Zo mochten op bepaalde plekken geen gebouwen

7


24-11-2004

15:14

Pagina 8

NetWerk magazine

bedrijf in beeld De Mors Rijssen

“De klant vraagt, wij draaien” Strandpaviljoens op Texel, het interieur voor voetbalclub Heerenveen, een kroeg op de Canarische eilanden, dakelementen

Directeur Gerard Winkel (links) en adjunct-directeur Jan Nijkamp: “Ons specialisme blijft het kleine werk.”

In de fabriekshallen van De Mors sjouwen mannen met panelen en kozijnen. Terwijl machines ratelen vliegen de houtkrullen in het rond. Buiten staan tientallen bouwunits en ligt circa 600 kuub hout waaronder FSC-hout. Binnen, in het kantoor, doet Gerard Winkel, die 25 jaar geleden als werkvoorbereider bij De Mors in dienst trad, zijn verhaal: “Onze fabriek was het hobbyzaakje van de vader van Dik. Opa Arend Wessels timmerde hier zijn eerste ramen en deuren. In de jaren zeventig werd de timmerfabriek een aparte bv en kreeg de naam van het industrieterrein in Rijssen.”

voor de Americahal in Apeldoorn, Halve haan

het zijn slechts enkele voorbeelden van de producten die De Mors Rijssen maakt. De timmerfabriek, waar de ‘roots’ van VolkerWessels liggen, bestaat al ruim een halve eeuw. “We hopen dat we heel oud worden”, roepen directeur Gerard Winkel en adjunct-directeur Jan Nijkamp in koor.

Winkel kan zich zijn eerste werkdag bij De Mors goed herinneren. Zijn nieuwe collega’s waarschuwden hem: “Jij kruipt op blote voeten terug naar Nijhuis (toen de grootste bouwer van Rijssen - red. ).” Winkel peinsde er niet over. Hij hield van de sfeer bij De Mors. “We waren maatjes en deden alles voor elkaar. Als het werk niet klaar was aten we een bal gehakt of een halve haan en werkten tot diep in de nacht door.” Op het gezicht van Winkel verschijnt een glimlach: “Eén van onze zestien medewerkers sprong in die tijd op de werkbank en riep: “Er komt een dag dat wij Nijhuis overnemen.” Vijfentwintig jaar later is de timmerfabriek uitgebreid tot ruim 16.000 vierkante meter, werken bij De Mors 80 mensen en zijn omzet en winst ruimschoots verdubbeld. “We zijn gegroeid door onze creativiteit en inventiviteit en natuurlijk door de toenemende vraag”, zegt Winkel. Van alles rolt over de machinebanden in Rijssen: grote, kleine, schuine en ronde series kozijnen en panelen. In de afgelopen twintig jaar maakte De Mors 3400 units voor verschillende toepassingen zoals directie- en schaftunits of een kinderdagverblijf. Een andere tak van sport is de interieurbouw: complete buffetten, kroegen, kerkbankjes en ontvangstbalies verlieten de fabriek. “De klant vraagt, wij draaien”, zegt adjunct-directeur Jan Nijkamp. Zo praat hij met architecten die de meest vreemde kronkels in ontwerpen bedenken. “We proberen aan de eisen te voldoen. Daarom werken we ook met glas, metaal, staal en aluminium.” Hout blijft echter product nummer één in de fabriekshallen van De Mors. Winkel: “Kwaliteit is belangrijk. Is het hout te krom of te nat dan stuurt onze houtexpert de lading terug.” In de

8

praktijk komt dit neer op zo’n 1 op de 20 vrachtwagens. Als de houtsoorten goedgekeurd zijn kan het verwerken beginnen. Na het schaven, slijpen, zagen en spuiten brengen de mannen van De Mors het hangen sluitwerk aan. Vervolgens komen de nieuwe kozijnen op een pallet en gaat de vracht naar de opdrachtgever.

Netwerk Op de vraag welke opdracht Winkel het mooiste vond antwoordt hij: “Alle opdrachten zijn mooi.” Na enige seconden nadenken noemt hij de Agrarische Hogeschool in Leeuwarden. “Bouwbedrijf BAM sleepte de opdracht binnen. Uiteindelijk leverden vier werkmaatschappijen van VolkerWessels bijna alle producten.” Zo kwam het beton van Westo, de houten elementen en liggers leverde De Groot Vroomshoop, Reinaerdt Deuren was verantwoordelijk voor de deuren en De Mors maakte de binnen- en buitenkozijnen. Winkel en Nijkamp: “Prachtig zo’n netwerk”. De directeuren vinden dat er in de afgelopen jaren veel is veranderd. “Vroeger hadden we drie weken voor één opdracht, nu moet een order soms in een dag af. Daarnaast neemt het aantal vakmensen sterk af door met name de komst van machines”. Om het nijpend tekort aan vakmensen tegen te gaan steekt De Mors daarom veel tijd en energie in de opleiding van jonge mensen. Leerlingen van vaak het vmbo lopen bij verschillende vakmensen mee in het productieproces, met als doel een eigen product te maken. “Ons specialisme blijft het kleine werk. Massaproducties doen we liever niet.” Winkel en Nijkamp staan voor alles open. Winkel: “Je moet meegaan met de ontwikkelingen in de markt. In goede tijden ben je aan het schoffelen, in slechte tijden pak je alles aan.” Door de recente economische ontwikkelingen liepen de offertes de afgelopen twee jaar ook bij De Mors terug. Maatregelen waren onvermijdelijk en de onderneming uit Rijssen zag zich genoodzaakt om enkele medewerkers te ontslaan. “Op dat soort momenten heb je slapeloze nachten. Maar helaas, het hoort erbij.” Winkel en Nijkamp benadrukken dat hun bedrijf nog genoeg vet op de botten heeft. Zij blijven optimistisch: “We houden onze oogjes en oortjes open. Zolang we creatief en inventief blijven worden we oud.”

9


24-11-2004

15:14

Pagina 10

NetWerk magazine

Breedband in Brabant

Wereldprimeur in Nuenen Wie de afgelopen maanden door de dorpskern van de Brabantse gemeente Nuenen liep kan het niet zijn ontgaan: Volker Stevin Telecom werkt in opdracht van Ons Net aan een nieuw glasvezelnetwerk voor ruim 7.500 huishoudens. “Een wereldprimeur.”

Ruim twee maanden voor de oplevering is de werkdruk te voelen in het POP-centrum, ook wel het crisiscentrum van de apparatuur, in Nuenen. Op de eerste verdieping van het 150 vierkante meter grote gebouw, dat overigens aan de buitenkant nog niet af is, werken circa twintig mannen. Wessels: “Het hart van het netwerk. Hier komen alle kabels binnen”. De eerste huishoudens zijn aangesloten. De rekken met draden en apparatuur zien er indrukwekkend uit.

Raket

Over gebrek aan belangstelling heeft het glasvezelnetwerkproject in Nuenen niet te klagen. Ontwikkelaars van breedbanddiensten over de hele wereld kijken met belangstelling naar de werkzaamheden in dit kleine plaatsje in Nederland. Projectleider Pieter Migchels: “Vorige week hadden we Japanners op bezoek. En Tom Feige, president van de kabeldivisie van het Amerikaanse mediaconcern Time Warner, kwam zelfs ook al een kijkje nemen.” Interessant bezoek of niet, de mannen en vrouwen van Volker Stevin Telecom en VW Netwerk Bouw werken ondertussen door. Zij hebben een zeer strakke planning. “Voor de kerst moeten alle abonnees kunnen internetten”, zegt Ton Wessels, projectleider voor de buitenwerkzaamheden.

Verrast De Nuenense organisatie Stichting Breedband Nu sloot in april van dit jaar een overeenkomst met VolkerWessels voor de realisatie van een glasvezelnetwerk in de bebouwde kom van de gemeente Nuenen. Hiermee krijgen de bewoners als één van de eersten in Nederland de beschikking over de meest

moderne voorziening voor de distributie van telefonie, televisie, radio en snel internet tot snelheden van 10Mb/sec, 10 maal zoveel als nu. Door gebruik te maken van nieuwe technologie kunnen ook toekomstige diensten, zoals beeldtelefonie en (video-) bewaking op afstand, worden aangeboden. Enigszins verrast waren de projectleiders Migchels en Wessels wel toen 95 procent van de potentiële huishoudens in Nuenen mee wilden doen. “We rekenden op zo’n 70 procent. Het enthousiasme was overweldigend.” Was de interesse zo groot omdat het ministerie van Economische Zaken een eenmalige subsidie verstrekt aan bewoners van 800 euro: 500 euro voor de aansluiting en een bedrag van 300 euro voor de afname van internetdiensten? “Dat helpt natuurlijk”, zegt Migchels. “Maar ook zonder deze subsidie zijn mensen geïnteresseerd. De combinatie van spraak, beeld en data is de toekomst.” Om voor een subsidie van het rijk in aanmerking te komen moet voor het einde van dit jaar het project verwezenlijkt zijn. Wessels en Migchels: “Het is een race tegen de klok, maar we gaan het halen.”

De gemeente Nuenen krijgt een gloednieuw glasvezelnetwerk voor ruim 7500 huishoudens.

Buiten het POP-centrum herstellen stratenmakers stoepen, sluiten monteurs kastjes aan, zit een lasser met meer dan tien verschillende kleuren glasvezelkabels in een busje en boren mannen gaten in de grond. “Om te voorkomen dat planten in de voortuinen beschadigen maken we gebruik van tuinboringen”, legt Wessels uit. Twee medewerkers maken een sleuf in het trottoir waar de tuinkabel wordt aangesloten op de hoofdroute. Vervolgens tikken zij met behulp van een mol, ook wel een raket genoemd, vanuit de sleuf een buisje van circa 7 centimeter dik onder de tuin door. Tegen de gevel graven zij een gaatje ter hoogte van de plaats waar de aansluiting van het breedbandkastje komt. Als de buis verwijderd is trekken zij in de overgebleven ruimte een oranje buisje van 13 millimeter doorsnede onder de tuin door tot aan het gaatje tegen de gevel. Wat rest is een rolletje kabel tegen de gevel van de huizen. Later wordt dit gebruikt voor de aansluiting van het breedbandkastje in de woning. Wessels: “We proberen circa 130 woningen per dag aan te sluiten.” De monteurs zullen niet snel bij het verkeerde huis aanbellen. In de tuin van bewoners die zich hebben aangemeld staat een keurig bordje met de woorden ‘Ons Net’. Opdrachtgever is Ons Net, een Nuenense Coöperatieve Telecomvereniging waarvan de Nuenense inwoners door hun lidmaatschap de mede-eigenaar en mede-aandeelhouder zijn geworden. Als alle kastjes aangesloten zijn zit de taak van Volker Stevin Telecom er niet op. De werkmaatschappij VW Netwerkbouw Service & Beheer mag in opdracht van de Netwerk Exploitatiemaatschappij Nuenen het glasvezelnetwerk tien jaar onderhouden. “Een mooie opdracht”, zeggen Migchels en Wessels. Wilt u meer informatie? www.onsnetnuenen.nl

10

11


24-11-2004

15:14

Pagina 12

NetWerk magazine

Metamorfose in Zwijndrecht Vialis NMA introduceert treinbeveiligingssysteem

Vastgoedonderneming De Koning Wessels Vastgoed en woningcorporatie Forta ontvingen eind september de felbegeerde bouwvergunning voor ‘De Bakens’ in Zwijndrecht.

Vialis NMA introduceert een nieuw beveiligingssysteem voor de Amsterdamse IJ-Tram. Dit zogenaamde Alistersysteem brengt in 2005 reizigers veilig van woonwijk IJburg naar het centrum van de stad.

De gemeente ten zuiden van Rotterdam krijgt op de plek waar nu nog twee flats uit de jaren zeventig staan een nieuw wooncomplex met 134 panorama-appartementen en een live & leisure centrum.

Samen met het Zweedse bedrijf Vossloh ontwikkelde Vialis NMA een elektronisch spoorwegbeveiligingssysteem dat speciaal bestemd is voor de beveiliging en regeling van het treinverkeer op stations en regionale lijnen. Het verschil tussen Alister en bestaande systemen is dat Alister uitsluitend is opgebouwd uit standaard industriële componenten. Omdat deze in grote aantallen worden gemaakt is de prijs per definitie lager dan van speciaal ontwikkelde onderdelen en zijn de onderdelen lang leverbaar.

“Het is een lang en ingewikkeld proces maar het resultaat mag er zijn”, vindt Ruud Hoogervorst, directeur van vastgoedonderneming De Koning Wessels Vastgoed. Wat is er bijzonder aan ‘De Bakens’? “‘De Bakens’ wordt een uniek wooncomplex met een zwembad, fitnessruimte en allerlei andere zaken die het leven gemakkelijker en aangenamer maken. Bij de ontwikkeling van het plan dachten we steeds: “Hoe zouden we het zelf willen?” Uiteindelijk hebben we gekozen voor 78 panorama-appartementen in twee hoge woontorens van respectievelijk 19 en 21 lagen. Om plaats te maken voor de torens slopen we de laagbouw tussen de twee bestaande jaren zeventig flats. Deze flats, waar 444 mensen wonen, krijgen een ander buitenjasje. Dit betekent onder andere een nieuwe entree en gevel en twee extra verdiepingen, volgens de zogenaamde optopmethode, met 32 terraswoningen en 24 maisonnettes. Rondom het nieuwe wooncomplex leggen we een parkachtig landschap aan met zitplaatsen en speeltoestellen. Aan de andere kant van het gebouw is plaats gemaakt voor een parkeerdek van twee lagen en wordt het live & leisure centrum gebouwd.” Waarom duurde de ontwikkeling van ‘De Bakens’ ruim 4,5 jaar? “Het was een lang en ingewikkeld proces omdat we renovatie, nieuwbouw, de optopmethode en de bouw van een live & leisure centrum in één ontwikkeling hebben gegoten. De gemeente stond in 2001 op z’n kop toen we onze plannen presenteerden. Er moest een nieuw bestemmingsplan komen en de weerstand bij omwonenden was groot. De bewoners maakten zich ernstig zorgen over de bouw van de torens en de toename van het aantal wooneenheden. Veel gestelde vragen waren: “Krijg ik nu meer schaduw in mijn tuin? Waaien mijn zakken chips uit de boodschappentas als ik langs de torens loop? Waar moet ik parkeren?” Onafhankelijke onderzoeksbureaus, juristen en verschillende werkgroepen hebben zich over verschillende kwesties gebogen. Daarnaast vonden er vele bijeenkomsten met bewoners in theaterzaal “De Uitstek” in Zwijndrecht plaats. Uiteindelijk is het gelukt om alle neuzen dezelfde richting op te krijgen. De contracten zijn getekend en opgeborgen in onze brandkast. We komen er hopelijk niet meer aan, tenzij we onenigheid krijgen.”

12

Is er voldoende belangstelling voor de luxe appartementen in deze sombere tijden? “Ruim drie jaar geleden werden appartementen in dit segment, 175.000 euro tot bijna 675.000 euro, nog redelijk vlot verkocht. Nu wachten mensen af. Omdat de procedures met de gemeente en omwonenden bij ‘De Bakens’ lang duurden hadden we het gevoel dat de belangstelling bij potentiële kopers wegebde. Een direct mail naar 56.000 huishoudens in de Drechtsteden bracht daar verandering in: honderden mensen hebben zich aangemeld en de eerste appartementen zijn verkocht. We hopen dat we de belangstelling verder kunnen omzetten in contracten.“ Verwacht u knelpunten bij de bouw? “Nee, dat verwachten we niet. We hebben een goede bouwcombinatie ingeschakeld (bestaande uit: Boele & van Eesteren en Stam + De Koning Zwijndrecht). Het project kost veel voorbereidingstijd. De bouwtekenaars moeten alles tot in de kleinste details uittekenen. Uitgebreide plannen zijn gemaakt om het bouwproces zo efficiënt mogelijk te laten verlopen. Zo is het van groot belang dat de 444 bewoners en de omwonenden continu goede informatie krijgen. Persoonlijk maak ik me zorgen over de complexheid van de bouw op zo’n klein stukje van Nederland. Logistiek moet het allemaal goed geregeld zijn. De bewoners blijven er ook nog in wonen!” Wat gaat u doen nu deze mijlpaal is bereikt? “Als projectontwikkelaar moeten we elke keer weer nieuwe dingen verzinnen. Dat maakt het vak zo boeiend. Bij dit project zullen we er nog alles aan moeten doen om de nieuwe appartementen onder de aandacht te brengen. Wellicht plaatsen we binnenkort een beamer op de zijkant van één van de bestaande flats en projecteren de film van “De Bakens” op het net opgehangen reclamedoek. We gaan nog een spannende tijd tegemoet!”

Alister is ontworpen voor de besturing en beveiliging van één- en tweesporige trajecten met een grote treindichtheid tussen stations en de kleinere emplacementen. Het systeem is gebaseerd op een tweekanaals-architectuur. Door deze modulaire opbouw is het eenvoudig toe te passen bij verschillende soorten buitenapparatuur zoals wissels, seinen en treinbeïnvloeding. Vanaf een centrale locatie kunnen meer emplacementen worden bediend. Voor de bediening op afstand maakt Vialis gebruik van glasvezelkabelverbindingen.

Aantal woningen: 134 appartementen Opdrachtgevers: De Koning Wessels Vastgoed Woningcorporatie Forta Aannemers: Stam + De Koning Zwijndrecht Boele & van Eesteren Architect: Kokon architecten en ingenieurs Start bouw: eind 2004 Oplevering: eind 2006

In het najaar van 2002 werd Alister voor het eerst in het Zweedse Gemla toegepast. Nu is Amsterdam aan de beurt. Het beveiligingssysteem wordt uitgevoerd door de v.o.f CTIJ, bestaande uit Vialis NMA, Volker Stevin Rail & Traffic en Volker Stevin Kabel Railinfra.

Documentaire VolkerWessels Ter gelegenheid van het 40-jarige jubileum van de heer D. Wessels is er een documentaire over VolkerWessels gemaakt. De Raad van Bestuur biedt deze film aan alle medewerkers van VolkerWessels aan. In ‘Samen bouwen aan wonen, werken en mobiliteit’ wordt duidelijk op welke wijze er door de ruim 16.000 medewerkers (verdeeld over 120 werkmaatschappijen) aan deze missie wordt gewerkt. Actrice Frédérique Huydts neemt de kijker mee op een ontdekkingstocht langs een rijke historie van fusies en overnames, integrale projecten, binnenstedelijke herontwikkeling, innovatie & ontwikkeling en maatschappelijk betrokken ondernemen; het zijn slechts enkele onderwerpen die aan de orde komen in deze kleurrijke productie. De DVD met deze productie is bij deze uitgave meegestuurd.

Nationale Staalprijs 2004 voor Van Splunder Funderingstechniek Van Splunder Funderingstechniek heeft met de Hoge Brug in Maastricht de Nationale Staalprijs 2004 gewonnen. De jury noemde de voetgangers- en fietsersbrug, lokaal bekend onder de naam Hoeg Brögk, de nummer één onder de nieuwe stalen bruggen in Nederland vanwege haar transparantie, slankheid en verfijnde detaillering. De boogbrug weegt ongeveer 1000 ton en heeft een overspanning van circa 165 meter. Het zeven meter brede brugdek hangt met stalen kabels aan de boog van 16,5 meter hoogte. Het ‘staaltje’, zoals Van Splunder Funderingstechniek de brug noemt, verbindt het oude stadscentrum van Maastricht met het nieuwe stadsdeel Céramique en is ontworpen door René Greisch uit Luik. Van Splunder Funderingstechniek voerde in samenwerking met Hollandia de staalconstructie uit. Hoofdaannemer was Van Hattum en Blankevoort. Werkmaatschappij Van Kan-Jongen verzorgde het betonwerk met de landhoofden en de pijlers. Volker Stevin Materieel en Stemat leverden het materieel en KWS nam de wegafzetting voor zijn rekening. De brug is in augustus 2003 onder grote belangstelling ingevaren en vier maanden later in gebruik genomen. De nationale staalprijs werd op 14 oktober van dit jaar tijdens de Staalbouwdag in Ede uitgereikt.

13


15:14

Pagina 14

NetWerk magazine

Ridderkerk in Romeinse sferen

24-11-2004

Wat heeft Ridderkerk met de oude Romeinen? Op het eerste gezicht niets. Maar toch is het nieuwe hart van het plaatsje onder de rook van Rotterdam op de klassieke beschaving geënt. Stralend middelpunt aan het vernieuwde Koningsplein is het gemeentehuis met multifunctioneel centrum. Projectleider Peter Brok is

Het nieuwe stadhuis van Ridderkerk.

dwarsbalken worden gekruist. “Elk knooppunt wijkt weer af van de ander. Dat geldt ook voor de verschillende ruimtes. Doos-in-doos constructies, zwevende verdiepingen: niets is hier hetzelfde. Dit is een heel spannend gebouw.” Die diversiteit vloeit voort uit het wensenpakket van de gerenommeerde Luikse architect Charles Vandenhoven die onder andere faam verwierf met het ontwerp van een ander project van VolkerWessels: het Paleis van Justitie in Den Bosch. Brok: “Zijn devies luidt dat hij pas stopt met ontwerpen als het gebouw is opgeleverd.” Veeleisend of niet: het fraaie eindresultaat mag er zeker zijn: het gebouw dat 16.000 vierkante meter telt, is een ontmoeting van modern en klassiek waarbij transparantie het toverwoord is. De ruime centrale hal en het royale gebruik van glas spreken wat dat betreft boekdelen. Ook het fijne metselwerk, de betonnen spiltrappen en het natuursteen, dat terug te vinden is in de entree en de vloer van het gebouw, zorgen voor de nodige allure. Esthetische overwegingen spelen een hoofdrol in het ontwerp. Zo zijn alle technische installaties van HOMIJ volledig onzichtbaar in de bestaande context geïntegreerd.

een gelukkig man: ‘Alles klikt’. Leven

Complex, uitdagend met een vleugje neoclassicisme: en laat met name dat klassieke aspect nu net de bijzondere belangstelling van Peter Brok genieten. Als een museumgids beweegt de projectleider van Visser & Smit Bouw zich over de bouwplaats. Van het Romeinse rijk tot Boticelli en van Belgisch natuursteen tot Italiaans marmorella stucwerk: een rondleiding van Brok is ook een vogelvlucht door de architectuur- en cultuurgeschiedenis. Maar ‘de projectleider met de pretoogjes’ heeft een nog veel belangrijkere reden om zich in Ridderkerk in zijn element te voelen. Stralend: “Ik heb zelden een team gehad waar ik zo prettig mee samen heb gewerkt.”

‘Niet lief’ Toch is het project, dat onderdeel uitmaakt van het lokale centrumplan, allerminst een ‘inkoppertje’ geweest. Het team van Brok heeft heel wat zweetdruppels gelaten. De projectleider moet bekennen dat hij zich in het beginstadium aardig vergist heeft in de complexiteit van het project. “Als je het voor het eerst ziet, denk je: ‘dat is een lief gebouwtje’. Op de ovale pleinzijde van het gebouw na lijkt alles recht; maar als je er induikt, blijkt het tegendeel waar: elk hoekje is anders.” De verrassing schuilt niet alleen in de detaillering. Brok wijst naar de opvallend ranke gemetselde kolommen met verborgen stalen kokers, die als draagconstructie fungeren en door

14

De externe context van het gebouw is al bijna net zo essentieel. Alle nieuwe gebouwen rond het volledig vernieuwde Koningsplein zijn aan bepaalde eisen gebonden. “De hoogte van de dakgevellijn moet bijvoorbeeld overal ongeveer gelijk zijn”, verklaart Brok. “Daardoor wordt een ellipsvormig plein gevormd, waarvoor inspiratie opgedaan is bij het bebouwde amfitheater in het Italiaanse Lucca. Daarnaast moet de ondergrondse parkeerruimte naadloos aansluiten op de kelderlaag van de omringende gebouwen zodat er één grote parkeergarage ontstaat.” De architect van het centrumplan heeft volgens de projectleider aan alles gedacht. “Zo heeft de gemeente er bewust voor gekozen om een verkeersstroom langs het plein te leiden zodat het nooit helemaal uitgestorven is. Dit plein moet ook ’s avonds leven.” Daar zal de uitbater van (het terras van) het grandcafé van het multifunctionele centrum het roerend mee eens zijn. Dat grandcafé vormt samen met een theater en een muziekschool de ruggengraat van het multifunctionele centrum dat invulling geeft aan iets minder dan de helft van het gebouw. “Doordat

er zoveel disciplines zijn geïntegreerd hebben we ook met een ingewikkeld gebouwbeheerssysteem te maken. De autorisatie is nogal complex. Het is natuurlijk niet de bedoeling dat een theaterbezoeker ’s avonds laat de kamer van de burgemeester inloopt”, lacht Brok. “Er zijn dus nogal wat partijen die hier belangen hebben. En die hebben allemaal eigen adviseurs en medezeggenschap.” Ook concernpartijen hebben de nodige inbreng in Ridderkerk. De ‘afvaardiging’ van VolkerWessels wordt gecompleteerd door Westo dat in Ridderkerk zowel de prefab betonelementen als de heipalen heeft geleverd. Het eerder genoemde HOMIJ Technische Installaties verzorgt de complete gebouwgebonden installaties en installeert een warmte- en koudeopslagsysteem om het gebouw in de zomer te koelen en in de winter te verwarmen.

Ode Intussen nadert het einde van de rondleiding en de geschiedenisles. “Je merkt wel hoe enthousiast we hier zijn hè?”, vraagt Brok terwijl hij energiek de trap bedwingt. Het vrolijke sprongetje in zijn stem zegt genoeg. Na een levendige discussie met collega’s van Bakkers natuursteen over de definities van polijsten en zoeten, brengt hij en passant nog een ongevraagde ode aan de branche. Brok staat even stil bij de kunst van het metselen.“ Dat is het mooie van dit vak. Dit is allemaal nog echt ambachtelijk werk. Deze stenen zijn gezaagd en elke steen wordt nog afzonderlijk gelegd.” Een loopbrug leidt ons naar de toekomstige vleugel van het College van B&W. De kamers op de eerste etage bieden een prachtig uitzicht op het nieuwe plein. Op zulke momenten weet Brok weer waarom hij tussen Oud en Nieuw met tekeningen aan het stoeien was om zichzelf te dwingen ‘het gebouw te leren kennen’. Met het einde van het project in zicht volgt de reflectie. Ook voor de projectleider zelf was het ‘weer eens wat anders’. Brok heeft ook behoorlijk wat ervaring en bagage in de industriële bouw. Deze discipline staat de laatste jaren nogal onder druk. “Maar dit soort projecten bewijst dat we bepaald niet utiliteitsvreemd zijn”, besluit Brok. “Grote moeilijke utiliteitsbouw is ook een specialiteit van Visser & Smit Bouw. Dit project is daar zo’n voorbeeld van. Groot, complex en uitdagend: daar moet je òns voor hebben.”

15


15:14

Pagina 16

NetWerk magazine

Volker Stevin Contracting beschikt over 135 exemplaren van deze snowplows.

24-11-2004

“Wat voor banden heeft deze bus, Clint?” Onze chauffeur stuurt zijn busje met speels gemak de bevroren berg af. “Gewoon, normale banden”, antwoordt Clint onbewogen. We bevinden ons in de glibberige en ijskoude Rocky Mountains waar Volker Stevin Contracting zorgdraagt voor de conditie en begaanbaarheid van de lokale wegen. In totaal is de Canadese werkmaatschappij van VolkerWessels verantwoordelijk voor het onderhoud van een kwart van het wegennet van de provincie Alberta, 8000 kilometer om precies te zijn.

Bergen werk in ruige Rockies Het verzorgingsgebied van Volker Stevin Contracting, in het zuiden van de provincie, kent een gigantische omvang. Op een oppervlakte van 83.000 vierkante meter is de divisie highway maintenance verantwoordelijk voor meer dan 8000 kilometer snelweg. Ter illustratie: dat is vergelijkbaar met de afstand Nederland - Bangladesh of ‘gewoon negen retourtjes’ Utrecht - Parijs.

Dierenleed We passeren de adembenemende Three Sisters: een ‘drieluik’ van bergen met toppen die boven de omringende bergketen uittorenen, maar onderling geen millimeter voor elkaar onder lijken te doen. Een prairiewolf staat waakzaam aan de grond genageld als chauffeur Clint op een verlaten weg de hoek omdraait. Biologieles van Terry Hood. De operation manager vertelt dat Canadese automobilisten geregeld de schrik van hun leven krijgen bij het oversteken van herten, elanden, stinkdieren, bergschapen en ratelslangen. Om nog maar te zwijgen over de mogelijke gevolgen wanneer er een grizzlybeer voor je auto opdoemt. Maar in de meeste gevallen ontsnapt de automobilist aan ernstig fysiek leed. Dat kan van de dieren niet gezegd worden. “Per jaar hebben we maar liefst met 3100 road kills te maken”, vertelt Hoods collega Fred Desjarlais. Volker Stevin Contracting is na zo’n ongeval verantwoordelijk voor het opruimen van de kadavers. Maar dat is slechts één van de vele taken op en rondom de Canadese wegen. Of het nu om het wegdek gaat, de berm, borden, bruggen, belijningen, afwatering of de vangrail: alle

16

onderhoudsactiviteiten komen op het conto van Volker Stevin Contracting dat hoofdzakelijk opereert vanuit verschillende vestigingen in de provincie Alberta, maar zelfs een ‘verdwaalde’ vestiging heeft in het uiterst noordelijk gelegen Yellowknife.

Snowplows Het equipment van het bedrijf is indrukwekkend. De twee asfaltcentrales die respectievelijk ten noorden en ten zuiden van Calgary zijn gesitueerd, zorgen samen voor een jaarlijkse capaciteit van zo’n 325.000 ton asfalt. Nog indrukwekkender zijn de 36 shops in het verzorgingsgebied. We bezoeken de materieelloodsen van Scott Lake en Canmore shop waar een aantal van de pareltjes van het bedrijf staan gestald: enorme sneeuwruimers die qua omvang niet onder doen voor een gemiddelde moderne truck. In totaal beschikt Volker Stevin over 135 exemplaren van deze snowplows die uitgerust zijn met GPS en een heuse black box en met een maximale snelheid van 80 kilometer per uur de wegen sneeuwvrij maken. Een spectaculair gezicht dat ons vandaag echter blijft onthouden. Sneeuwen doet het niet. Koud is het wel. IJskoud zelfs. Omdat het kwik daalt tot 40 graden onder het vriespunt (volgens het Canadese journaal ligt de gevoelstemperatuur zelfs nog tien graden lager) mogen we niet langer dan een half uur in de buitenlucht verblijven. We trotseren de kou voor een bliksembezoek aan één van de schuren bij de loodsen aan de voet van de Rockies waar een enorme berg pekel ligt opgeslagen. Volker heeft een totale voorraad van 160.000 ton

zand en pekel die zowel gebruikt worden om door sneeuw en ijs veroorzaakte gladheid te bestrijden als preventief te strooien. Deze grondstoffen zijn net als het materieel en materiaal uit logistieke overwegingen over de diverse loodsen verspreid zodat de onderhoudsteams ondanks het gigantische wegennet waar ze over ‘waken’ relatief korte reistijden hebben. Wie toch nog een onevenredigheid constateert, kan bellen. Speciale borden langs de wegen melden passanten het telefoonnummer.

Laagste kosten Hoewel Volker Stevin Contracting zich ook beweegt in andere markten in de sector infrastructuur (kabels en leidingen, grondwerk, bouwrijp maken van grond), vormt wegenonderhoud één van de speerpunten van VolkerWessels in Canada. Op het hoofdkantoor in Calgary vertelt Kern Briscoe (adjunctdirecteur bij de wegendivisie) hoe het avontuur acht jaar geleden begon: “Vertrekpunt van de privatisering voor de overheid was kostenreductie.Toen wij in mei 1996 voor het eerst een vijfjarig contract voor het onderhoud van wegen binnensleepten, hebben we 85 procent van het overheidspersoneel overgenomen.” Volker Stevin kon besparen op de relatief hogere administratieve kosten van het ambtenarenapparaat. Dezelfde activiteiten werden met minder mensen uitgevoerd. Met enorme investeringen in knowhow en equip-

ment heeft het bedrijf inmiddels een aardige voorsprong op de concurrentie opgebouwd. Het is dan ook niet verwonderlijk dat het contract in 2001 na een nieuwe tender werd verlengd. Dat neemt niet weg dat er wel degelijk geduchte concurrentie is. De vier ‘concullega’s’ die de andere 75 procent van de markt in handen hebben, azen even intensief op elke tender.

Geen moment spijt In Nederland verwierf KWS recentelijk in Noord-Brabant twee contracten voor het onderhoud van asfalt. Ondanks deze voorzichtige eerste schreden in de richting van privatisering kijkt VolkerWessels nog altijd met voldoening naar de Canadese situatie. De overheid van Alberta is in elk geval dik tevreden en heeft geen moment spijt gehad van de privatisering. Volgens cijfers van KPMG heeft de West-Canadese provincie zo’n 25 procent bespaard. “De onderhoudskosten liggen hier lager dan elders in Noord-Amerika”, verzekert overheidsfunctionaris Darrell Camplin. “Sterker nog: wij hebben in vergelijking met de andere staten de laagste kosten per kilometer.” Het mag dan ook geen wonder heten dat het ‘Alberta-model’ zich in de warme belangstelling van binnen- en buitenlandse overheden mag verheugen. Zou het ook voor Nederland werken? “Ik ben niet bekend met de situatie in Nederland”, houdt Camplin een slag om de arm. “Maar dat het hier werkt, is inmiddels overduidelijk.”

17


24-11-2004

15:14

Pagina 18

NetWerk magazine

Boele & van Eesteren breidt het stadscentrum Zoetermeer en Almere uit.

‘Boele in the city’ Almere is in de ban van kranen en putten. De ongekende ‘bouwdrift’ in het hart van de stad is exemplarisch voor de bijna ‘ontembare’ ambities van de snelst groeiende gemeente van Nederland. Alle cijfers en prognoses leiden tot dezelfde conclusie: het is slechts een kwestie van tijd voor Almere tot de vijf grootste

Groot, complex en spraakmakende architectuur in het hart van een groeigemeente: Citadel en Spazio hebben diverse overeenkomsten. Nog veel belangrijker is dat beide projecten in een vroeg stadium een nieuw gezicht kregen. Geen betonsmurrie op de bouwplaats, maar geprefabriceerde elementen, ‘kant-en-klaar’ aangevoerd op trailers: op initiatief van Boele & van Eesteren zijn beide projecten om tijd en kosten te besparen omgezet van het in het werk storten van beton naar prefab. We beginnen in Almere waar Boele, omringd door collega’s van andere bedrijven, aan één van de zestien deelprojecten werkt. Alleen Citadel zelf is al goed voor 52.250 vierkante meter. Het totale project omvat een parkeergarage, 30.000 vierkante meter winkelvloer en 46 woningen. De finishing touch bestaat uit een toren van zes verdiepingen met een evenredig aantal luxe appartementen.

steden van het land behoort. Met ‘Citadel’, zoals de projectnaam luidt, draagt Boele & van Eesteren de ‘Vliegend tapijt’

nodige stenen bij aan de uitbreiding van het stadscentrum. Ook Zoetermeer krijgt een groter hart. Hier werkt Boele aan het architectonisch hoogstandje ‘Spazio’.

18

Wie bij Almere het beeld heeft van louter eindeloze rijen Vinex-woningen, zal zich straks in het nieuwe stadshart positief laten verrassen. Citadel blinkt uit in markante architectuur. De ontwerpen van het prestigieuze Parijse Atelier Christian de Portzamparc zijn allesbehalve standaard.

De bruingetinte geprefabriceerde gevel- en dakelementen die bijna allemaal uniek zijn, zorgen straks voor de bijzondere uitstraling. Projectleider Paco Alblas wijst uit het raam naar de eerste lading die gearriveerd is. “De architect heeft het, gezien de curven en de tinten, over een vliegend tapijt. Ik vind het persoonlijk wel iets hebben.” Nog opvallender is het kunstmatige gecreëerde ‘gebogen maaiveld’. “Door het niveau heel geleidelijk op te hogen, lijkt het net of het terrein van nature langzaam omhoog loopt en golvend is”, legt de projectleider uit die het ingewikkelde project samen met projectmanager Jaap Messemaker leidt. Gezien de enorme moeilijkheidsgraad had Boele er in Almere alle belang bij weinig tijd te verliezen. Daarom werd al in een vroeg stadium in nauw overleg met alle betrokkenen een succesvol pleidooi gehouden voor een andere insteek. “Het omzetten van het in situ storten van beton naar prefab”, verklaart Alblas. “Dat is toch wel de essentie van dit project”. Citadel bestaat straks uit verschillende lagen. “Wij bouwen bijvoorbeeld over bestaande overkluizingen heen”, schetst Alblas. Door de ‘gelaagde’ opzet van het project lopen de bestaande busbaan en Hospitaalweg voor het gewone verkeer op het eigenlijke straatniveau onder het project door. Op dat straatniveau komt

19


24-11-2004

15:14

Pagina 20

NetWerk magazine

door een tweelaagse ondergrondse parkeergarage die plaats biedt aan zo’n zevenhonderd auto’s. “De woningen moeten pas eind 2005 - begin 2006 klaar zijn, maar het was een eis van de opdrachtgever dat die winkels 29 april worden opgeleverd”, vertellen Hoogwerf en Goudriaan. “Dan moeten ook de kranen weg zijn. Om tijd te winnen hebben we onder andere besloten de casco’s van de woontorens, die aanvankelijk Geen betonsmurrie op de bouwplaats maar geprefabriceerde elementen. gepland waren om in het werk te storten, naar prefab om te zetten. Aveco de Bondt heeft daarna de ook een parkeerruimte die op een klein gedeelte tussen de engineering omgezet in een casco uit prefab. De arbeid overkluizingen tweelaags is en aansluit op de parkeergelegenverplaatst zich door het prefabriceren naar de fabriek met als heden van de (toekomstige) aanpalende projecten. Hierboven voordeel dat de woontorens eerder klaar zijn. Je kunt het zien zijn op verschillende niveaus winkels gesitueerd, die op hun als het stapelen van legodozen.” Bij het vervaardigen van de beurt woningen ‘op hun dak krijgen’. “Om te voorkomen dat geprefabriceerde elementen wordt een beroep gedaan op alle leidingen van de woningen door de winkels lopen worden Westo. Het concern wordt verder vertegenwoordigd door er kunstmatige kruipruimten gecreëerd door de woningen op De Groot Vroomshoop (spouwbladen), De Mors (kozijnen), een balkenstructuur te plaatsen”, legt de projectleider uit. De Visser & Smit Hanab (leidingen en kabels) en VW Netwerk bovenwoningen die met elkaar zijn verbonden, krijgen grasBouw (tracé van kabels en leidingen in opdracht van de nutsdaken. Het heuvelachtig landschap refereert aan weilanden bedrijven), Smits Neuchatel (gietasfalt en waterafdichtingen). die worden omringd door typisch Hollandse hekwerken. “Dit HOMIJ is als nevenaannemer voor de elektrotechnische instal‘dek’ komt zestien meter boven maaiveld te liggen.” laties verantwoordelijk en zet in Zoetermeer ook haar dochterbedrijf Veiligheid Door Sprinklers in. Bluf We verplaatsen ons naar Zoetermeer waar het team van projectmanager Piet Goudriaan en projectleider Allard UFO Hoogwerf ook een aardige kluif heeft aan het al even Nog niet genoemd is het letterlijk en figuurlijk schitterende prestigieuze Spazio. Een project met allure dat eens te meer middelpunt van Spazio: de UFO. Het ‘ruimteschip’ waarin een bewijst dat Zoetermeer meer is ‘dan alleen maar een fitnesscentrum zal komen, overspant een deel van de winkelslaapstad van Den Haag’. Met een gezonde dosis van de promenade. “Een compositie van glas en aluminium”, typeert spreekwoordelijke bluf die doorgaans aan deze ‘buurman’ Goudriaan het futuristische ontwerp. Hoogwerf vult aan: “Die wordt toegeschreven, verschijnen er straks enkele heuse UFO is elf meter hoog en heeft een diameter van 35 meter.” hoogstandjes aan de voet van de A12. Het Spazioproject Het blijft iets aparts: vanaf de loopband of het roeiapparaat voorziet in één kantoortoren en drie woontorens die samen toezien hoe de buurvrouw de laatste boodschappen doet. goed zijn voor 5800 vierkante meter kantoorruimte en 243 Toch is het volgens Goudriaan niet helemaal ‘zien en gezien luxe appartementen, waarvan vier penthouses. De hoogste worden’. “Misschien dat het winkelpubliek boven wel enige van de vier torens reikt tot 80 meter. Het hart van Spazio bewegingen waarneemt, maar je moet je wel voorstellen dat wordt gevormd door een moderne winkelboulevard die zich de UFO straks op zo’n tien à vijftien meter hoogte ligt.” Eén qua breedte kan meten met de beroemde, eveneens autovrije ding is in elk geval zeker: zowel Zoetermeer als Almere heeft Meir in Antwerpen. Deze promenade sluit aan op het bestaande er straks een pareltje bij in het stadshart. stadscentrum en wordt aan beide zijden geflankeerd door een dubbellaagse winkelrij met een bruto vloeroppervlakte van Bezoek ook de projectwebsites van Citadel: www.boele-citadel.nl 17.000 vierkante meter. Het geheel wordt gecompleteerd en Spazio: www.bcw-bd.nl en www.spaziozoetermeer.nl

20

Van stratenmaker tot grote Britse bouwer

De arme Ierse stratenmaker Fitzpatrick vestigde zich in 1883 in Londen. Ruim een eeuw later is zijn kleine bedrijf uitgegroeid tot één van de grootste Engelse bouwondernemingen. De medewerkers van Fitzpatrick leggen de mooiste pleinen en wegen aan in het Zuiden van Engeland. Zij bouwen scholen, ziekenhuizen en onderhouden kilometers lange snelwegen rondom ‘the big city’. Jim Elders, directeur van de nieuwste werkmaatschappij van VolkerWessels: “We kunnen veel van elkaar leren.”

Rijdend langs de Hendon campus van de Middlesex Universiteit in Londen zijn de bouwactiviteiten van Fitzpatrick niet te missen. Donkergroene bouwketen doemen op tussen de honderden studenten. “Logistiek een lastig plekje”, zegt Richard Topliss, directeur van de westelijke bouwdivisie van Fitzpatrick. De aannemer bouwde op de campus in een rap tempo een modern studiecentrum van 8000 vierkante meter. Het markante gebouw, genaamd Sheppard Library, bestaat uit vijf verdiepingen en is opgetrokken uit glas en staal. Eind

september was de oplevering maar toch werken de medewerkers van Fitzpatrick nog dagelijks aan het pand. Topliss: “Het ontwerp en de bouw overlapten elkaar. Ons werk stagneerde.” Hij baalt. “Het is toch jammer dat de wanden nog niet mooi zijn afgewerkt.” Topliss werkt met veel plezier bij Fitzpatrick. De overname door VolkerWessels maakte hem wat nerveus omdat er misschien wel dingen zouden veranderen. “Zou het werk

21


24-11-2004

15:14

Pagina 22

NetWerk magazine

“Mijn mensen hebben recht op een toekomst” anders worden? Verloor hij zijn vrijheid?” Maar nee, hij merkt weinig van de Nederlandse moeder. Fitzpatrick is nog steeds ‘het familiebedrijf’.

Tower Bridge Fitzpatrick, opgericht in 1919, is niet meer weg te denken uit de straten van Londen. De voormalige eigenaar Patrick Fitzpatrick benadrukt dat de oprichters, zijn vader en grootvader, keihard werkten. “Het was geen vetpot. Vader pakte alle opdrachten aan en nam geen bus maar liep door de Blackwall tunnel onder de Thames. Zo spaarde hij een halve eurocent voor zijn bedrijf”. Het harde werk en de zuinigheid loonde. Opdrachten stroomden binnen en de mannen van Fitzpatrick werden al snel dé stratenmakers van de pleinen rondom het Parlement, de Tower Bridge, Buckingham Palace en St. Paul’s Cathedral. Als liefhebbers van wegenbouwmaterieel importeerde het bedrijf in de jaren dertig de eerste Caterpillar D2, een trekker met dieselmotor, en een paar jaar later was een mechanische graafmachine in de stad hun primeur. In 1967 is het over met de mooie jaren. Het doek lijkt voor Fitzpatrick te vallen als de Engelse onderneming Limmer and Trinidad Lake Asphalt het familiebedrijf koopt. Pat Fitzpatrick kwam in de nieuwe raad van bestuur maar kon er niet aarden. “Zij hadden domweg geen verstand van civiele techniek. Het was frustrerend. Ze maakten de boel kapot”. Fitzpatrick werd ontslagen en vertrok naar Zaïre. Toch kon hij de onderneming niet loslaten en kocht in 1970 de naam Fitzpatrick van Tarmac, die inmiddels Trinidad Lake Asphalt had overgenomen. In een snel tempo groeiden de omzet, de winst en het aantal medewerkers. Naast de aanleg van landingsbanen verdiende de onderneming geld met bestrating, rioleringswerken en het bouwen van snelwegen rondom Londen.

22

Anno 2004 telt Fitzpatrick duizend medewerkers en realiseert de winstgevende onderneming een omzet van ruim 200 miljoen pond. Het bedrijf is met name actief in Zuid en Zuidoost-Engeland. Directeur Jim Elders ambieert niet een groter gebied. “Ruim tweederde van de bevolking woont hier. Er is genoeg te doen.” De komst van Elders bij Fitzpatrick, zo’n tien jaar geleden, betekende een omslag voor de Britse bouwonderneming. Eigenaar Pat Fitzpatrick hield zich vooral bezig met wegenbouw. Zijn specialiteit was de aanleg van vliegvelden. Elders richtte zich op de bouwdivisie. Elders: “De resultaten stonden in 1995 onder druk. We moesten onze orderportefeuille uitbreiden om te overleven.” De onderneming bleef actief in de aanleg van wegen en landingsbanen maar stopte met woningbouw en richtte zich op de bouw van opslag- en fabriekshallen voor bijvoorbeeld retailers. Maar ook scholen, hotels en ziekenhuizen kwamen op de lijst van bouwopdrachten. Een van de mooiste projecten vindt Elders de renovatie van een ziekenhuis op Gibraltar en de aanleg van het gloednieuwe Trafalgar Square.

Niet afhankelijk Een andere tak van sport van Fitzpatrick is sinds een paar jaar wegenonderhoud. Een stabiele inkomstenbron volgens Elders omdat de overheden in Engeland meerjarige contracten, meestal van 3 tot 5 jaar, met wegenonderhouders afsluiten. De vierde divisie was eind jaren negentig een feit: spoorwegen gerelateerd werk zoals de bouw van grote loodsen waarin de treinen gerepareerd en schoongemaakt kunnen worden. In deze sector ligt volgens Elders, naast de bouw van ziekenhuizen en scholen, de toekomst. Het nieuwe portfolio zette de onderneming weer op de kaart. Elders: “We zijn niet meer afhankelijk van één sector. De risico’s kunnen we spreiden. Bovendien beschikken we over vakmensen. Goede mensen zijn voor een onderneming goud waard.” De overname door VolkerWessels in mei van dit jaar juicht hij toe. Hij hoopt op een samenwerking met andere werkmaatschappijen zoals bijvoorbeeld met GrantRail op het gebied van de Londense metro of met Van Hattum en Blankevoort in de waterbouw.” Elders ziet absoluut geen obstakels tussen de Engelsen en Nederlanders. Wel ziet hij verschillen. “Nederlanders zijn goed in samenwerken. Engelsen zijn commerciëler. We kunnen veel van elkaar leren.”

De voormalige eigenaar van Fitzpatrick, Patrick Fitzpatrick.

Als boegbeeld van de Engelse bouwer Fitzpatrick is Patrick Fitzpatrick (77) nauwelijks weg te denken. Hij heet Fitzpatrick en was jarenlang Fitzpatrick. Dit jaar verkocht hij met pijn in zijn hart zijn bedrijf aan VolkerWessels. “Mijn mensen hebben recht op een toekomst.” De Engelse civiele ingenieur Fitzpatrick zit niet achter de geraniums. Integendeel. Hij heeft het druk. Niet met golfen, zeilen, kleinkinderen of zijn huis in Frankrijk maar met de zaak. Fitzpatrick International, de enige divisie die VolkerWessels niet kocht, draait goed. “Het is gekkenwerk. We krijgen net een opdracht voor de aanleg van een weg en de bouw van twee bruggen in Equatoriaal Guinee.” Fitzpatrick, de man met een uitgebreid netwerk in Londen, oogt jong en energiek en zoekt continu uitdagingen. Werk is nog steeds zijn leven en hobby. Zo is Fitzpatrick International volgens zijn dochter zijn speeltje. En Jim Elders, de nieuwe directeur van Fitzpatrick, speelt geen golf met Pat omdat het gesprek dan alleen maar over werk gaat. De zakenman vindt het enigszins jammer dat hij lange werkdagen niet meer goed kan volhouden. “Ik sta rond kwart voor zes op. Rond vier uur begin ik wat moe te worden.” Fitzpatrick groeide op in het familiebedrijf, dat in 1919 werd opgericht. Aan de hand van zijn vader mocht hij mee naar werken. De kleine Fitzpatrick vond het grote materieel prachtig. Na zijn studie civiele techniek, aan de universiteit in Londen, stortte hij zich op de luchthavensector. De aanleg van landingsbanen, in totaal was de onderneming bij 136 vliegvelden betrokken, werd zijn passie en specialiteit. “Ik had soms drie contracten tegelijk lopen. Die dikke lagen beton. Geweldig!” Zijn betrokkenheid in de vliegerij ging verder dan civiele techniek. Hij haalde een vliegbrevet en vloog met zijn eigen vliegtuig naar projecten. In die tijd werkte Fitzpatrick samen met zijn vader die hij omschrijft als een lastige, harde zakenman die veel van mensen verlangde. “Zijn karakter had echter één voordeel: ieder ander mens was na hem een makkie.”

Net zoals zijn vader is Fitzpatrick eigenzinnig. Dit laatste blijkt wel uit een groepsfoto die aan de wand in zijn kantoor hangt. Eén van de ruim honderd studenten draagt geen stropdas: “Haha dat ben ik”, zegt hij lachend. De wegenbouwer heeft een hekel aan regels en verplichtingen. Zo vindt hij bestuursvergaderingen uiterst vervelend en zonde van zijn tijd. Mijn vader zei altijd: “Om effectief te zijn moet een bestuur uit een oneven aantal mensen bestaan en drie is teveel.” Eigenaar Fitzpatrick pakte alles aan: “Veel bouwers doen er twee jaar over om een contract te tekenen. Zo werk ik niet. Mijn motto is: “Get in, get paid and get out. En laat een tevreden klant achter want dan krijg je nieuwe opdrachten.” En met de opdrachten en klanten zat het wel goed. Fitzpatrick was geliefd en kreeg veel voor elkaar. Een werknemer omschrijft hem als een echte ‘familyman’ die bijna alle werknemers van naam kende. De verrichtingen van de wegenbouwer bleven ook in hogere kringen van Londen niet onopgemerkt. De zakenman ontving een paar jaar geleden van prins Charles een hoge Britse onderscheiding: de eretitel Commander of the British Empire. Zijn bedrijf is ruim een eeuw nadat zijn opa naar Londen kwam uitgegroeid tot één van de grotere private Britse bouwbedrijven met duizend werknemers. En juist dit bedrijf stond op het verlanglijstje van VolkerWessels. Fitzpatrick: “Toen ik Andries de Jong voor het eerst zag, was mijn reactie: “Ik verkoop niet.” Na gesprekken met zijn dochter, die inmiddels ook bij hem werkte, werden zijn slapeloze nachten minder en nam Fitzpatrick een moeilijk besluit. Zijn kinderen wilden niet de verantwoordelijkheid van het bedrijf op zich nemen en hij realiseerde zich dat hij over een paar jaar niet meer goed genoeg zou zijn. Hij dacht aan de toekomst van zijn mensen. “Mijn gevoel was goed bij VolkerWessels. Kijk, iedereen heeft wel een lievelingstrui. Als je weet dat jouw trui in het juiste huis terechtkomt en bij de juiste persoon kan je hem met een goed en gerust gevoel afstaan.” Zes maanden na de overname zit de voormalige eigenaar achter zijn bureau in het hartje van Londen. Hij heeft geen tijd om het rustiger aan te doen. “Eerst ons project in Guinee afronden.” Op het hoofdkantoor van Fitzpatrick in Hoddesdon, Hertfordshire, is hij sinds de verkoop niet meer geweest. Te emotioneel? “Het bedrijf moet verder. Ik hoor daar niet meer.”

23


24-11-2004

15:14

Pagina 24

NetWerk magazine

Stadion Euroborg krijgt vorm

Voetbalclub FC Groningen verhuist Daarnaast is er in het stadion ruimte gereserveerd voor kantoren, een casino, een bioscoop en het opleidingsinstituut Noorderpoortcollege. Verschillende verblijven krijgen vorm. Zo staat de liftschacht van de bioscoop er eenzaam en verlaten bij. Onder de hoofdtribune zijn metselaars begonnen met het lijmwerk van de binnenwanden en brengen installateurs verwarmingsbuizen aan. “Hier komt de spelerstunnel en op deze plek staat straks de grasmachine”, zegt Bolsenbroek die voorzichtig de plassen in het gebouw probeert te ontwijken. Hoos- en onweersbuien zorgden de afgelopen maanden voor een nat bouwterrein. Toch heeft het werk er niet onder geleden. Euroborg is een publiek-private samenwerking tussen de gemeente, voetbalclub FC Groningen en de G4 ontwikkelingscombinatie bestaande uit Ballast Nedam Ontwikkelingsmaatschappij, BAM Vastgoed en VolkerWessels Vastgoed. Bolsenbroek vindt het een pré om met verschillende partijen te werken. “Je kunt sparren met collega’s en we leren van elkaar.” De werkvoorbereider is sinds februari van dit jaar op de bouwplaats. Elke dag neemt hij een kijkje in de nieuwe arena. “Zien mijn ogen wat ik ook op papier heb gezien?”, vraagt hij zichzelf af. Voor werkmaatschappij Rottinghuis houdt hij zich vooral bezig met de staalconstructies in het stadion en het beton dat ter plaatse wordt gestort. Bolsenbroek: “De bouwprocessen moeten op elkaar aansluiten. Als we onderdelen missen passen we de routing direct aan. Alles moet kloppen. De kunst is dat je de uitvoerder nooit spreekt.” De eerste maanden van de bouw (in februari van dit jaar ging de eerste heipaal de grond in) stonden in het teken van de

FC Groningen krijgt een nieuw stadion.

vindt Euroborg het mooiste bouwproject van

Aan de oostkant van de stad, waar ooit de schoorstenen van de Hunzecentrale het beeld bepaalden, bouwen Ballast Nedam, BAM Utiliteitsbouw en Rottinghuis in een rap tempo een bijzonder bouwwerk. Tientallen kolommen, waar straks de dakconstructie op rust, schitteren in de najaarszon. Charles Bolsenbroek ziet zichzelf al zitten op de groene tribunes in de sporttempel, ontworpen door architect Wiel Arets. “De overheersende clubkleur vind ik persoonlijk wat overdreven, maar de ruwbouw van het stadion is prachtig.” Robuuste betonnen wanden van 9 meter lang en 7 meter hoog, een stalen dakconstructie van 900 ton, 1400 heipalen en ruim 7.000 betonnen prefab elementen. “Niet niks”, zegt Bolsenbroek.

het noorden. “Je bouwt niet dagelijks een

Hoos- en onweersbuien

voetbalstadion.”

Het voetbalstadion biedt straks plaats aan 20.000 bezoekers, beschikt over 48 skyboxen en heeft 750 parkeerplaatsen.

Rondom de middenstip, een lapje gras te midden van een groot zanderig veld, zijn de eerste tribunes een feit. Werkvoorbereider Charles Bolsenbroek (foto) van Rottinghuis

24

fundering. Een lastig gegeven was de ophoging van het maaiveld. Het voetbalveld ligt straks zo’n anderhalve meter beneden het omliggende terrein en het maaiveld rondom het stadion wordt opgehoogd in de vorm van een terp. “Bovenop de fundering staan in het werk gestorte kelderwanden”, legt de werkvoorbereider uit. Hij loopt vanuit de toekomstige parkeergarage via een trap naar boven. Bolsenbroek benadrukt: “We bouwen hufterproof. Supporters moeten niets kunnen slopen.” Ook de tribunes worden degelijk en stevig. De tribuneonderdelen komen van de Friese firma Haitsma. Begin dit jaar zijn zij begonnen met de fabricage van rond de 600 tredeelementen. Hoco-beton produceert onder andere de sandwich gevelelementen en in Coevorden maakt werkmaatschappij Westo van VolkerWessels kolommen, balken en kernwanden voor het stadion.

Markant Euroborg past straks in het rijtje van het Groninger Museum, de Martinitoren en het gebouw van de Gasunie. Naast het voetbalstadion voorziet het plan ‘Europapark’ verder in de bouw van winkels, horecagelegenheden, twee woontorens met 180 appartementen en een kantorencomplex van circa 20.000 vierkante meter. Commissaris bij Euroborg, Dietmar Werner, tevens directeur van VolkerWessels Vastgoed, geeft toe dat het plan ambitieus is gezien de kantorenmarkt die onder druk staat. “Het is geen ramp als we de kantoren niet direct kunnen bouwen. Door de combinatie van functies op het terrein hebben we een grondkostenvoordeel. De exploitatie is gedekt.” Als alles volgens planning verloopt speelt FC Groningen over ruim een jaar de eerste wedstrijd in de nieuwe sporttempel.

Groningen krijgt een nieuw paradepaardje: stadion Euroborg. 25


24-11-2004

15:14

Pagina 26

NetWerk magazine

beroep in beeld explosievendeskundige ALBERT RIJPERS (KWS Bijzondere Opdrachten)

De ‘bommenman’

Als klein jongetje bezocht Albert Rijpers samen met zijn oom de Explosieven Opruimings Dienst (EOD). Hij wist het zeker: tussen deze bommen wilde hij werken.

Albert Rijpers: Op de halve meter nauwkeurig

Rijpers windt er geen doekjes om: hij is een EOD-er in hart en nieren. De adrenaline stroomt door zijn bloed bij het opsporen van geïmproviseerde bommen en zijn hart slaat over bij het blootleggen van een ruim zestig jaar oude vliegtuigbom. “Het werk is spannend omdat er gevaar aan zit.” Rijpers stapte in 2001 over naar het bedrijfsleven. “Ik ben weggegaan bij defensie omdat ik niet meer voor een lange tijd naar het buitenland wilde. Maar nu heb ik veel minder vrije tijd.”

Nu, dertig jaar later, is hij één van de drie Levensgevaarlijk

explosievendeskundigen van KWS Bijzondere Opdrachten. “Waar ik een kick van krijg? Zoveel mogelijk munitie vinden.”

26

Het opsporen van conventionele explosieven in Nederland is sinds eind jaren negentig geen monopolie meer van de EOD. Ook civiele opsporingsbedrijven zijn op dit terrein actief. Het opsporen en blootleggen van mogelijke projectielen moet veilig gebeuren. Daarom is de divisie Opsporen Conventionele

Explosieven van KWS Bijzondere Opdrachten wettelijk verplicht om een EOD-er in dienst te nemen met ten minste vier jaar ervaring. Rijpers: “Ik wil niet arrogant klinken, maar onze technieken en kwaliteiten zijn hoog. Wij speuren munitie op en benaderen en identificeren de gevonden objecten. Munitieartikelen die niet direct vernietigd hoeven te worden komen tijdelijk in een opslagruimte.” Hij gebaart naar een container achter hem. Het is een beveiligde opslagcontainer, genaamd Tijdelijke Opslag Explosieven Munitie (TOEMtainer). De containerwanden bestaan uit extra lagen hout en staal en aan de buitenkant hangen een brandblusser en een aardpen. Binnen staan kistjes met daarin een laagje zand én objecten. “Dit is de vangst van één dag”, zegt Rijpers met enige trots. Op een aardappelveld in het Gelderse Huissen zijn op een stuk van 250 lang en 5 meter breed 8 gevaarlijke objecten gevonden. De vondst bestaat uit een Engelse 25 ponder, een Duits ‘granaatje’ en granaatonderdelen waarin mogelijk explosieven zitten. Daarnaast is er een kratje gevuld met schroot: oude tractoronderdelen, granaatscherven en ijzerdraad. Maar dat is niet alles. Buiten liggen twee niet verschoten Engelse ‘brisantgranaten’ in een kist onder de grond. Rijpers zegt dat deze granaten te gevaarlijk zijn om tijdelijk op te slaan en dat de EOD de objecten later op de dag onschadelijk komt maken. “Het tot ontploffing brengen van gevonden explosieven is nog altijd het alleenrecht van de EOD”, zegt Rijpers. Dit laatste vindt hij niet erg. Hij houdt zich liever bezig met nieuwe opsporingstechnieken. De ‘bommenman’, zijn roepnaam binnen KWS, geniet intens als hij in een dicht bebouwde woonwijk of op een grote diepte een explosief vindt. Een recente vondst bij Schiphol noemt hij spectaculair: “Met behulp van buizen in de grond hebben we op 10 meter diepte een vliegtuigbom ontdekt. Dat is echt kicken.” In het Gelderse Huissen neemt KWS Bijzondere Opdrachten 7,5 hectare onder de loep. Uit historisch onderzoek blijkt dat in dit gebied vliegtuigbommen, raketten, mijnen, geweergranaten en mortiermunitie kunnen liggen. Dat is niet zo vreemd. Rond Huissen is in de Tweede Wereldoorlog zwaar gevochten en sinds de oorlog is er ook al heel wat oorlogstuig uit de grond gehaald. Rijpers: “Boeren vinden regelmatig

munitie. Zo kwam er gisteren nog één met een granaat in de hand ons terrein oprijden in zijn tractor. Levensgevaarlijk!”

Vliegtuigbom Voordat een explosievendeskundige daadwerkelijk kan graven en wroeten in de grond vindt eerst een nauwkeurig bodemonderzoek plaats. Dit gebeurt met een kunststof karretje met vier detectoren en een satellietnavigatiesysteem. “Op de halve meter nauwkeurig weten we waar een object in de grond ligt”, zegt Rijpers. Het is van belang dat de kar zich in een rustig tempo, horizontaal op maaiveld, voortbeweegt. Dit in verband met storingen. Twee mannen duwen meestal de kar, want het werk is zwaar. “Soms lopen onze detectiespecialisten zo’n twintig kilometer op een dag. Nu is de grond redelijk droog maar bij slecht weer is het uiterst zwaar werk”, aldus Rijpers. De onderzoeksresultaten uit de kar worden in de computer opgeslagen. Nu kan Rijpers aan de slag. Hij tuurt in de bouwkeet naar de nieuwe gegevens op zijn scherm. “Kijk, deze felrode kleur wijst op de mogelijke aanwezigheid van munitie.” Volgens hem wil het rood op de computeruitdraaien niet meteen zeggen dat het gebied helemaal bezaaid is met oorlogstuig. Het rood laat zien waar de grond met metalen is vervuild. Dat kan een vliegtuigbom zijn maar ook een gasleiding, ijzerdraad of zelfs een doodgeschoten soldaat met een geweer in zijn hand. Rijpers draait de nieuwe gegevens uit en loopt naar buiten. Op de verdachte plekken plaatst hij piketpaaltjes. Bij piketpaal nummer 13 verwacht hij een ‘grote vangst’. Met een detector aait hij over de grond. De meter slaat uit. “Een mooie uitslag”, zegt Rijpers enthousiast. De plek wordt te lijf gegaan met een hydraulische graafmachine met een beveiligde cabine. Rijpers schept het laatste beetje zand uit het gat totdat hij op iets hards stuit. Voorzichtig graaft hij het voorwerp uit. “Rommel”, is de conclusie. De teleurstelling is van zijn gezicht af te lezen. Nogmaals gaat hij met de detector over het gat. “Ik wil zekerheid. De bouwers mogen straks geen granaat meer in de grond vinden.” Rijpers vindt zelden een object dat hij niet kent. Als dit voorkomt raakt hij het voorwerp niet aan. Hij raadpleegt zijn boeken, die altijd in de auto liggen, of belt een oud-collega van de EOD. Volgens recente onderzoeken ligt er in Nederland voor vijfhonderd jaar werk voor de ruim honderd EOD-ers die Nederland telt. Toch lonkt KWS Bijzondere Opdrachten naar het buitenland. Mogelijk komt er een opdracht in België, waar veel munitie uit de Eerste Wereldoorlog ligt. Rijpers is in elk geval nog lang niet uitgekeken op zijn werk. “Zolang ik ’s avonds met een gerust hart op de bank naar Goede Tijden kan kijken stop ik niet met dit werk.“

27


24-11-2004

15:14

Pagina 28

NetWerk magazine

Een innovatief hoogstandje Met de motor uitglijden op een natte trambaan. Een klemmende fietsband in een rail. Verkeerschaos door een kapotte tram. In de dichtbevolkte Nederlandse steden kruisen wegen en rails elkaar veelvuldig. Door gebrek aan ruimte is er zelden een vrijliggende trambaan. In de praktijk betekent dit dat wegenbouwers eerst een deel van de wegconstructie in beton aanbrengen; vervolgens komen de railbouwers om het spoor te leggen en daarna maken de wegenbouwers de verharding af. Deze standaard aanpak blijkt verre van ideaal. Recent onderzoek toont aan dat het aantal klachten over trillingen- en geluidsoverlast de afgelopen jaren sterk is toegenomen. Bewoners mopperen over rammelende ramen en schuddende bedden als trams of treinen voorbijkomen. Maar ook de werkzaamheden aan het spoor vinden zij hinderlijk: huizen zijn wekenlang slecht bereikbaar en de nachten zijn kort door lawaai.

Overlast Als het aan KWS en Heijmans ligt behoren de bovengenoemde irritaties tot het verleden. Een prefab wervelspoor met een ingegoten rail in asfalt biedt volgens de infrastructuurondernemingen dé oplossing. Naar verwachting heeft ERIA een lange levensduur, verminderen trillingen tot zo’n 50 procent en neemt het geluidsniveau met een paar decibel af. Daarnaast zorgt het gekozen lage railprofiel - 80 mm hoog in plaats van bijna 200 mm - voor een dunnere verhardingsconstructie. De aanlegtijd neemt sterk af ten opzichte van de gangbare constructies. Dit laatste is gunstig voor alle overlast. De Haagse Tramweg Maatschappij (HTM) bleek in 2001 geïnteresseerd in de snelle uitvoeringstijd van ERIA. Onder auspiciën van de Stichting Fonds Collectief Onderzoek startte de stuurgroep ERIA, bestaande uit de partijen TU Delft, HTM, Bolidt Kunstoftoepassingen, Volker Stevin Rail & Traffic, KWS en Heijmans, een onderzoek naar de technische mogelijkheden van ERIA. Dit resulteerde in een gunstig technisch onderzoeksresultaat van de TU Delft, waarna een klein proefvlak op een bedrijfsterrein kon worden aangelegd om inzicht te krijgen in de uitvoeringsaspecten. Eind augustus 2004 legden KWS en Heijmans een demonstratievak aan in een dubbelsporig tracé van 2 x 150 meter op het Copernicusplein in Den Haag. Het principe van ERIA is simpel. In tegenstelling tot de traditionele manier leggen de bouwers eerst een gedeeltelijke wegverharding in asfalt aan. Daarin

28

Stille trams door Embedded Rail in Asfalt Minder geluid en trillingen en een beperking van overlast bij aanleg en onderhoud van een spoor: dat is het idee achter het nieuwe railsysteem, Embedded Rail in Asfalt (ERIA), van KWS en Heijmans. Een spoor in beton is uit. Een In het hartje van Den Haag demonstreren KWS en Heijmans Embedded Rail in Asfalt.

ingegoten spoor in asfalt is ‘hot’. Doffer

frezen zij sleuven voor een wervelrail. Het ERIA-concept werkt met een prefab railsysteem dat kant-en-klaar uit de fabriek rolt. De spoorstaaf komt in een U-vormige stalen wervelconstructie te liggen. Om de rails op de juiste plek in de wervelconstructie te houden worden de lege ruimtes rondom de spoorstaaf met een kunststof gietmassa gevuld. Daardoor is de spoorstaaf in de wervels continu en verend ondersteund. De complete wervelconstructie lijmen KWS en Heijmans vervolgens in de verharding. De verharding wordt afgewerkt met een dun laagje asfalt.

Maar het is meer dan dat. Bij het bouwen van een trambaan is de ligging van spoorstaven van groot belang omdat zij de loop van de tram bepalen. In het verleden werd de dragende plaat van vormvast beton gemaakt. Volgens KWS en Heijmans kleven aan het gebruik van beton echter nadelen.Tijdens de lange uithardingtijd is het tracé afgesloten. Daarnaast is beton zo sterk dat de ondergrondse infrastructuur niet of nauwelijks bereikbaar is. Asfalt daarentegen kunnen Heijmans en KWS snel aanleggen en redelijk eenvoudig opbreken of repareren. Een asfaltlaag alleen voldoet niet vanwege onvoldoende sterkte van het materiaal. Een combinatie van Zeer Open Asfalt met een cementslurry die de gaten opvult werkt wel.

Als de verwachtingen worden bevestigd, lijken de mogelijkheden voor ERIA met name voor binnenstedelijke als interstedelijke toepassingen, zoals trams en lightrail kansrijk. De eerste ervaringen in Den Haag zijn hoopvol. Bij de aanleg van de rail waren niet al te veel problemen en de tram reed vlot over de nieuwe ingebedde rail in asfalt. Het komende jaar staat het proefvlak in Den Haag in het teken van metingen. Daarna zijn KWS en Heijmans klaar om hun innovatieve hoogstandje, dat tevens is ingediend voor de Nationale Geluid en Trillingen Innovatieprijs 2004, definitief op de markt te introduceren. Rest er nog een brandende vraag. Klinkt de tram nu anders in Den Haag? “Jazeker, het geluid is doffer”, is het antwoord.

29


24-11-2004

15:14

Pagina 30

NetWerk magazine

Jong VolkerWessels actief in Albanië

StilTransport In opdracht van Rijkswaterstaat heeft KWS Noord-Brabant/Zeeland op de A50 bij Ravenstein op 22 oktober een proefvak aangebracht met StilTransport. Dat is een asfaltconstructie bestaande uit ZOAB (Zeer Open Asfalt Beton), ZSA (Zeer Stil Asfalt) en een akoestisch dicht membraan. Het concept moet het geluid van vrachtverkeer verminderen. StilTransport, bedacht en ontwikkeld door KWS, is een nieuw concept en is opgenomen in het Innovatieve Programma Geluid van Rijkswaterstaat. Nieuwe veelbelovende concepten worden door Rijkswaterstaat eerst in de praktijk getoetst voordat zij het eventueel grootschalig gaan toepassen op andere rijkswegen.

Binnen VolkerWessels wordt op dit moment hard gewerkt om een meer maatschappelijk betrokken vorm van ondernemen te introduceren. Om het jonge management binnen het concern hiermee kennis te laten maken is Jong VolkerWessels samen met Stichting Dorcas Aid International opzoek gegaan naar een project in het buitenland waarin deze vorm van ondernemen centraal staat. De keuze is gevallen op de renovatie van een school in het Albanese dorpje Mborja. De school met 283 leerlingen heeft geen bruikbaar sanitair, een gedeelte van het dak staat op instorten en circa 250 vierkante meter vloeroppervlakte kan niet gebruikt worden door de zeer slechte staat van het gebouw. Einddoel van dit project is de volledige bouwkundige renovatie van het schoolgebouw zodat kinderen in zomer- en wintertijd onderwijs kunnen volgen. In december gaan twee leden van Jong VolkerWessels, samen met medewerkers van Stichting Dorcas, naar Albanië om het project verder in kaart te brengen. Daarna komt er een concreet plan van aanpak. Jong VolkerWessels kan alle hulp gebruiken. Kennis, tijd, materiaal, materieel, geld, enthousiasme en inzet zijn een voorwaarde voor succes. Wanneer er vragen, tips of andere opmerkingen zijn, kunt u contact opnemen met de werkgroep Albanië van Jong VolkerWessels. Hiervoor kunt u gebruik maken van het mailadres: [email protected]

Minister opent Haagse Tramtunnel Minister Peijs van Verkeer en Waterstaat opende zaterdag 16 oktober met een slag op een grote gong de Haagse Tramtunnel. Direct na de officiële opening reed tramlijn 3 het ondergrondse station Spui binnen. Na acht jaar ‘stoeien’ is het dan toch gelukt. De Haagse Tramtunnel, een 1250 meter lange ondergrondse openbaar vervoer-verbinding met een parkeergarage onder het stadscentrum, is klaar. Hoewel de tunnel door de grote kostenstijgingen, de vijf jaar langere bouwtijd en diverse lekkages in de afgelopen jaren uitgroeide tot een object van spot prees de minister de tunnel. “Den Haag groeit heel snel de laatste jaren. Als je niet uitkijkt, zet je de bereikbaarheid op het spel. Dit is een grote stap voorwaarts richting een betere bereikbare Haagse regio''. Naar verwachting zullen jaarlijks 15,6 miljoen trampassagiers gebruik maken van het nieuwe tracé. De ruim en licht ogende tunnel, met de twee ondergrondse stations als blikvanger, heeft het uiterlijk van een echte metro, met roltrappen en digitale informatieborden boven fraai vormgegeven perrons. Bij de bouw van de Tramtunnel waren verschillende werkmaatschappijen van VolkerWessels betrokken. Het samenwerkingsverband (TramKom) van Van Hattum en Blankevoort met Ballast Nedam en Strukton heeft sinds 1996 versterking gekregen van tal van partijen waaronder KWS, Volker Stevin Rail & Traffic, Volker Stevin Materieel, Volker Wessels Geotechniek, Van Splunder Funderingstechniek, Romers Transport, HOMIJ Installaties en Visser & Smit Bouw.

30

Kondor Wessels geeft Berlijnse wijk een nieuw gezicht Een ambitieus herontwikkelingsplan van Kondor Wessels Deutschland, Groth Gruppe Berlin en Investa Projectentwicklung München verandert de historische diplomatenbuurt in Berlijn in een aantrekkelijk woon- en werkgebied. Hofjäger Palais geeft de wijk in 2006 een nieuw levendig gezicht. Op loopafstand van de Potsdamer Platz en aan de rand van het park de Tiergarten komen op een oppervlakte van 2,3 hectare dertien gebouwen in de vorm van een driehoek. Vier woontorens en negen gebouwen, waaronder een KPMG kantoor, ambassades en regeringsgebouwen, bepalen straks het beeld van de Köbis Dreieck. In de woontorens komen in totaal 50 luxe koop- en 41 huurwoningen met gevarieerde woonoppervlakten van 60 tot 500 vierkante meter. De wooneenheden zijn uitgerust met moderne beveiligingssystemen. De betrokken Duitse architecten Hilmer & Sattler und Albert en Walther Stepp geven de buurt een Italiaans karakter. Zo komen er grote balkons, penthouses en brede terrassen. Rondom Hofjäger Palais, vernoemd naar de functie van de Tiergarten, die oorspronkelijk bedoeld was als wildpark voor keurvorsten, leggen de bouwers een parkachtig landschap aan. In 2006 staat de oplevering gepland.

Lago Wirense wint competitie Bedrijvenconsortium Lago Wirense bestaande uit VolkerWessels Vastgoed, Boskalis en Witteveen+Bos won dit jaar de ontwikkelingscompetitie voor het Wieringerrandmeer in de kop van Noord-Holland. In het gebied van 800 hectare wil het consortium een recreatiemeer aanleggen van 500 à 600 hectare. Om het meer komen stranden, bossen, een golfbaan en haventjes. Ook is er ruimte gereserveerd voor ruim duizend vrijstaande woningen op ruime kavels, en hier en daar drijvende villa’s. De kernen van de dorpen rondom het randmeer, zoals Middenmeer, Den Oever en Slootdorp worden uitgebreid. In het plan van Lago Wirense is het water leidend. Zo willen de bouwers tussen het IJsselmeer en het bestaande Amstelmeer een kanaal van 8 kilometer aanleggen. Dit betekent de bouw van grote kunstwerken: bruggen, een aquaduct over de A7 en een sluis bij het IJsselmeer. Om overtollig water op te vangen worden grote waterreservoirs in de bossen tussen het nieuwe randmeer en het IJsselmeer aangeplant. Als alles volgens planning verloopt, zullen in 2008 de eerste contouren van de ingrijpende verandering in het gebied zichtbaar worden. De bouwcombinatie verwacht dat er met aanleg van het landschap een bedrag gemoeid is van 100 tot 150 miljoen euro. NoordHolland heeft 29 miljoen euro gereserveerd voor het project. Er is nog geen sprake van een verder uitgewerkt plan. Eerst moeten de betrokken partijen een intentieovereenkomst tekenen.

Boele & van Eesteren bouwt molen 'De Nolet' Molen 'De Noord' in Schiedam raakt binnenkort de status van hoogste molen ter wereld kwijt. Bouwbedrijf Boele & van Eesteren bouwt op het bedrijfsterrein van Nolet Distillery een stellingmolen van circa 45 meter. Met de wiek in de hoogste stand reikt deze zelfs tot 55 meter. Het gaat om een multifunctionele molen waarin de hoofdentree, de ontvangstruimte en de filmzaal ondergebracht worden. De wieken zullen vaak in beweging zijn voor het opwekken van groene energie, bestemd voor de energievoorziening van het bedrijf. Graan zal er niet worden vermalen maar de historische band met het graan wordt door de molen levendig gehouden. 'De Nolet' wordt een combinatie van traditie en high-tech waar geen molenaar aan te pas komt. De bediening van de kop en de wieken zijn computergestuurd.

31

VW-Netwerk magazine 04-09

24-11-2004

15:14

Pagina 32

Nieuwe tram in Amsterdam Met grote nauwkeurigheid leggen drie medewerkers zogenaamde stelfundo-platen op de onderbaan van de nieuwe IJ-Tram in Amsterdam. De 8,5 kilometer lange trambaan, die in 2005 het centrum van de hoofdstad met de woonwijk IJburg verbindt, omvat viaducten, bruggen en een ondergrondse tunnel van 1,9 kilometer. In 2002 is de bouw gestart. De combinatie Tram IJburg bestaat uit Volker Stevin Rail & Traffic, KWS Noord-Holland, BAM-NBM Rail en BAM-NBM Wegenbouw Noordwest. KWS verzorgt de helft van het civieltechnische werk. Een deel hiervan wordt verricht in samenwerking met de werkmaatschappijen van VolkerWessels Holland Scherm (betonwerk), Smits Neuchâtel Bouw (brugdekken) en Visser & Smit Hanab (leidingen en kabels).

colofon NetWerk is het informatiemagazine van VolkerWessel en wordt verspreid onder alle medewerkers en relaties van het concern. NetWerk wordt uitgegeven in het Nederlands, Duits en Engels en kent een totale oplage van 17.000, 6e jaargang, uitgave 3/04. Redactie Anneloes Geldermans Eindredactie Jos Waltmans Medewerkers André den Boer, Esther Lely Redactieadres VolkerWessels Corporate Communicatie, Postbus 2630, 3000 CP Rotterdam, [email protected], Tel : 010-4244299 Fotografie Carel Cramer, Dirk-Jan van Dijk, Jan Schot, Kees van de Veen www.volkerwessels.com Vormgeving en lithografie Veen Creatieve Communicatie, Harderwijk Drukwerk Mouthaan Grafisch Bedrijf, Papendrecht VolkerWessels™ is de handelsnaam van Koninklijke Volker Wessels Stevin nv. Aan de inhoud van NetWerk kunnen geen rechten worden ontleend.

De sleutel naar het station

Recommend Documents