DE RESEARCH IN DE SC H EEPBO U W EN SCHEEPVAART

S

c

h

i

p

e

W

n

e

ï

i

f

1 4 -D A A G S T I J D S C H R I F T , G E W IJD A A N S C H E E P S B O U W , S C H E E P V A A R T E N H A V E N B E L A N G E N

ORGAAN VAN

D E V E R E E N IG IN G V A N T E C H N IC I OP SCHEEPVAARTGEBIED D E C E N TR A L E BO N D VAN SCHEEPSBOUW MEESTERS IN N E D E R L A N D H E T IN S T IT U U T VOOR SCH EEPV AA RT E N LUCHTVAART H E T N E D E R LA N D SC H SCHEEPSBOUW KUNDIG PRO EFSTA TION

IN „SCHIP EN W ERF” IS O PG ENO M EN HET M AAND BLAD „DE TECHNISCHE KRO NIEK” M EDEW ERKERS:

R E D A C T IE : ir. J. W. H E IL w.i., prof. dr. ir. W. P. A. V A N LA M M EREN , ir. G . D E R O O IJ s.i., prof. ir. L. TRO O ST en G. ZA N EN Redactie-adres: Heemraadssingel 194, Rotterdam 3, Telefoon 52200 ERE-C OM ITÉ: Ir. A. W. BAARS, Oud-Directeur van Werkspoor N.V., Amsterdam; A. T. BRONSING, Oud-Directeur der N.V. StoomvaartMaatschapplj „Nederland” , Amsterdam; tr. M. EIKELENBOOM, Oud-Directeur Van Nievelt, Goudriaan & Co's Stoom vaart Mij., Rotterdam; P. GOEDKOOP D zn., Directeur Nederlandsche Dok-enScheepsbouw-M aatschappij (v .o .t), Amsterdam; W. H. DE MONCHY, Voorzitter van de Kamer van Koophandel en Fabrieken te Rotterdam; C. POT, Oud-Directeur der N.V. Electrotechn. Industrie v/h W. Smit & Co., Slikkerveer; F. G. STORK, Directeur der N.V. Kon. M achinefabriek Gebr. Stork & Co., Hengelo; ir. H. C. WESSELING, Commissaris der N.V. Kon. Mij. „De Schelde” , Vlissingen; S. VAN WEST, Oud-Directeur Dok- en Werf-Maatschappij W ilton Fijenoord N.V., Schiedam.

U IT G E V E R S W Y T-R O T T ER D A M 6 Telefoon 54500 (10 lijnen), Telex 21403, Postrekening 58458, Pieter de Hoochweg 111

DERTIGSTE JAARGANG

J. BAKKER, ir. W. VAN BEELEN, prof. dr. ir. C. B. BIEZENO, W. VAN DER BORN, ir. B . E. CANKRIEN, ir. C. A. P. DELLAERT, L. F. DERT, J. P. DRIESSEN, G. FIGEE, ir. W. GERRIT­ SEN, TH. VAN DER GRAAF, J. F. GUGELOT, F . C. HAANEBRINK, P. INTVELD, prof. ir. H. E. JAEGER, ir. M. C. DE JONG, ir. C. KAPSENBERG, J. VAN KERSEN, prof. dr. ir. J. J. KOCH, ir. H. J. KOOY Jr., ir. W. KROPHOLLER, ir. W. H. KRUYFF, prof. Ir. A. J. TER LINDEN, dr. ir. W. M. MEIJER, ir. J. C. MILBORN, J. J. MOERKERK, ir. A. J. MOLLINGER, A. A. NAGELKERKE, ir. J. S. PEL, J. C. PIEK, ir. K. VAN DER POLS, B. POT. mr. dr. ir. A. W. QUINT, ir. W. H. C. E. RÖSINGH, ir. J. ROTGANS, ir. D. T. RUYS, C. J. RIJNEKE, ir. W. P. G. SARIS, ir. R. F. SCHELTEMA DE HEERE, ir. A. M. SCHIPPERS, dr. P. SCHOEN­ MAKER, ir. H. C. SNETHLAGE, dr. J. SPUYMAN, prof. ir. E. J. F. THIERENS, ir. J. W. VAN DER VALK, C. VERMEY, C. VEROLME, ir. J. VERSCHOOR, ing. E. VLIG, IJ. L. DE VRIES, J. W. WILLEMSEN, mr. J. WITKOP, prof. Ir. C. M. VAN WIJNGAARDEN.

16 AUGUSTUS 1963 — No. 17

Overnemen van artikelen enz. zonder toestemming van de uitgevers verboden.

DE RESEARCH IN DE SC H EEPBO U W EN SCHEEPVAART door

Een pleidooi voor de toekomst De ondertitel van deze publikatie is niet origineel. H et is de titel van een zojuist in het tweede kwartaal van 1963 verschenen boek, geschreven door het jongste lid der „Académie Française” , Louis A rm a n d [ 1]. H e t is niet het enige boek, dat deze inge­ nieur, oud-directeur der Franse Spoorwegen, geschreven heeft. Meerdere werken hebben hem deze hoogste Franse „literaire” onderscheiding doen geworden. H e t is een fascinerend boek, dat als grondslag heeft het vast­ stellen van het feit, dat de wereld de laatste honderd jaar meer veranderd is dan in alle honderden eeuwen daarvoor, dat de mens op aarde heeft geleefd. M aar tevens stelt het boek vast, dat de organisaties en de organisatiesystemen, die ons deze ingewik­ kelde maatschappij moeten doen besturen, ten enenmale on­ voldoende zijn en hopeloos ten achter blijven bij de ontw ikke­ ling der techniek, die deze enorme veranderingen heeft moge­ lijk gemaakt. T erecht zegt deze ingenieur, dat we de techniek hebben te aanvaarden. H e t conservatisme van de koetsiers der paarderijtuigen heeft de ontw ikkeling van de automobiel geen dag tegengehouden. Schelden op het m isbruik dat van de techniek gem aakt w ordt, heeft geen zin. Onze organisaties moeten zo worden, dat we de „nieuw e” techniek aankunnen. A rm and m eent de technische revolutie, langzaam aan begon­ nen in de 17e en 18e eeuw, in twee tijdperken te kunnen ver­ delen. De eerste fase loopt van 1815-1939, de tweede is begon­ nen in 1940. H ij om schrijft deze beide perioden als: Ie. H e t tijdperk van de kolen en andere zich consumerende b randstoffen m et, daaraan verbonden, overal zekere te­ korten aan energie en grondstoffen. 2e. H et tijdperk van de mogelijkheden der directe planeet-

Prof. Ir. H. E. JAEGER

omvattende intercommunicatie, praktisch onbeperkte energievoorraad (kernenergie) en die van permanente overvloed. Beide fasen zijn niet scherp te scheiden en zo is b.v. in fase één reeds transport van elektrische energie mogelijk, maar nog niet in grote hoeveelheid en niet over grote afstanden. Om zijn betoog kracht bij te zettten, geeft hij voor de tech­ nisch ontwikkelde wereld enige cijfers op. Postverkeer in één eeuw Telefoonverkeer W ereldstaalproduktie Produktiviteit per man Produktie van auto’s Energieproduktie Olieprcduktie

werd 50 jaar 50 jaar 50 jaar 20 jaar 130 jaar in 50 jaar

50 X zo X zo 50 X zo 5 X zo 10 X zo 150 X zo 10 X zo

100

veel veel veel veel veel veel veel

W at deze laatste produktie betreft, wijst A rm and erop, dat, ondanks de toename van het verbruik van ruwe olie en haar derivaten, de reserve-voorraad in 1930 slechts 20 jaarverbruiken was, tegen 40 jaarverbruiken in 1963. Hij voert dit aan als een der bewijzen voor de mogelijkheid tot permanente overvloed. W at de energieproduktie en energie-afname betreft heeft prof. Brocze reeds soortgelijke geluiden laten horen [2 ]. Zijn conclusies en bespiegelingen zijn van dezelfde soort als die van Arm and, maar deze laatste wijst tevens de weg welke de bescha­ ving, rustende op de techniek, moet inslaan om uiteindelijk deze zeer complexe en ingewikkelde m aatschappij-structuur de baas te kunnen worden en de baas te blijven. H et grote p unt is, met behulp van de moderne techniek, die organisatie mogelijk te maken, die informatie algemeen mogelijk te maken en die com-

m unicatiem iddelen te creëren, die dë m ensheid deze beschaving kunnen doen m anagen. H iertoe m oeten wij ons, volgens hem , losmaken van de hiërarchische organisatievorm en, of die n u M arxistisch o f kapitalistisch zijn (w a t er volgens hem niets toe doet!) en een soepel bedrijfs- en staatsbeleid creëren, d a t van ons aller k u n n en gebruik m aakt, zonder in hiërarchische v er­ starring te vervallen. De mens m oet zijn opvoeding k rijgen in zijn jeugd door ov erdracht van feitenkennis, daarna leren hoe hij m oet handelen om zich to t m aatschappelijk m ens te o n tw ik ­ kelen, vervolgens in zijn latere leven steeds „geappliceerd” w o r­ den, zodat hij op m iddelbare leeftijd zijn energie en k u n n e n k an gebruiken, op latere leeftijd zijn ervaring en wijsheid. W il d it m ogelijk zijn, dan m oet de basis v an alle o v erd rac h t „onderzoek” zijn. D aarna m oet dë u itw erk in g van h et v erk re­ gen resultaat en de inform atie hiervan, aan de technici, die deze inform atie nodig hebben, snel overgedragen k u n n e n w o r­ den. D it geldt voor alle technieken en voor alle o n tw ik k e lin ­ gen, ook voor die, welke b etre k k in g hebben op de staats­ leiding c.q. bedrijfsleiding. D it alles geldt dus ook voor de Scheepsbouw en de Scheep­ vaart. D aarom is het van zo groot belang eens te horen, w a t over onderzoek en research gezegd is bij de opening van de jaarbijeenkom st 1963 van d e’„A ssociation T echnique M aritim e et A éro n au tiq u e” door haar president, Jean Marie, d irecteu r van de Com pagnie Générale T ra n satlan tiq u e op 27 m ei 1963 [3 ]. M et toestem m ing van de heer Jean Marie geef ik hieronder de inhoud weer van zijn toespraak to t de Franse reders en scheepsbouwers, w aarin hij niet enkel feiten opnoem t, m aar tevens een pleidooi h o u d t voor de, volgens hem , noodzakelijke research in de naaste toekom st. E n volgens A r m a n d zal d it p ro ­ gram m a, van jaar to t jaar, in soepele geest, herzien m oeten worden!

m ogelijk te m aken van de wal. Inderdaad zijn h et vooral de havenkosten die de kapitaals-exploitatie van schepen zo o n g u n ­ stig beïnvloeden. O p h et ogenblik speelt zich 50 to t 70 °/o van h et „actieve” (?) leven van h et schip in havens af. N a a r aanleiding hiervan wijs ik op het voorbeeld van h et N oorse vrachtschip „Besseggen” van 9250 to n dw . U itg e ru st m et 3 rijdende portaalkranen, die ongeveer N frs. 11.500.000 kosten, en die elk slechts door één m an bediend w orden, k an d it schip thans m et eigen m iddelen w orden gelost door 10 m an in 10 u ren. V roeger w aren hiervoor nodig 60 m an gedurende 3 dagen. D e w inst, in ligtijd alleen, is al 80 °/ol In d it v erb an d wijs ik nogm aals op de dringende noodzaak van de research op h et ge­ bied der autom atisering w aarop m ijn voorganger P resident G. Bourgès*, reeds aangedrongen heeft. D e au to m atiserin g is onherroepelijk verw even m et de technische v o o ru itg an g in ons vak en m oet thans no. 1 staan, op onafw ijsbare m anier, zow el bij de bouw , als de exploitatie van schepen, als zijn d e de nieuw e etappe in de evolutie v a n de tran sp o rte n te r zee. Sedert tw ee jaren hebben de Japanners d it feit o n d erk en d en bij hen is de ontw ik k elin g n u reeds zover gevorderd, d a t op een dertigtal schepen door autom atisering van de bediening van m achines en hulpm achines een zeer belangrijke reductie in de bem anningsbezetting is verkregen. M en verw ach t b in n e n k o rt de bem anningen van de tan k erv lo te n van Jap an en de U.S.S.R. teru g te kunnen brengen to t 40 a 5 0 °/o van de actuele aantallen. H e t Japanse G ouvernem ent h eeft zelfs een k red iet toegezegd van 14,5 m iljoen Yen (ƒ 145.000) voor de studie van een ta n k ­ schip van 65.000 ton dw d at m et 19 m an gedreven zal m oeten w orden. O ok in de V erenigde S taten is m en bezig m et de studie van twee volledig geautom atiseerde schepen voor de oceanografische dienst.

De N ederlandse tekst van de toespraak van de president van de A .T.M .A . lu id t als volgt:

Ik zal thans in snel tem po een aantal ond erw erp en van re ­ search de revue laten passeren, die gedurende 1962 to t u itv o erin g zijn gebracht.

„Ik wil U thans een en ander zeggen over de koopvaardijvloot. Volgens de statistieken betreffende h et jaar 1962 zijn aan sche­ pen boven 100 b rt van stapel gelopen een totaal van 8.32 0.000 b rt. Hierbij staat Jap an op de eerste plaats, vóór G ro o t-B rittan n ië en W est-D uitsland, m et als percentages van aanbouw resp. 26, 13 en 12, terw ijl F ran k rijk h et to t 5,7 °/o b ra c h t (N ed erlan d 4,9 % ) . D it totale cijfer is 365.000 b r t hoger dan in 1961. H e t aantal schepen in aanbouw is gestegen m e t 6 % , w aarv an 3 8 % betrek k in g heeft op tankschepen. Alvorens de internationale technische o n tw ik k elin g van d it jaar 1962 te m em oreren, lijk t h et mij gew enst op tw ee aspecten van deze ontw ikkeling te w ijzen, en w el: h et onderzoek naar de p ro d u k tiv iteit en naar de autom atisering. Gezien v an u it h et oogpunt van zuinige constructie en afge­ zien van de m odernisering en de reorganisatie v an talrijk e w e r­ ven (Zw eden, D enem arken, J a p a n ), m oet allereerst genoem d w orden de tendens to t een zekere standaardisering der p ro d u k tie, voornam elijk in G ro o t-B rittan n ië en Polen. Bepaalde w e r­ ven produceren voortaan bepaalde standaardschepen (sc h u tdekschepen, tankschepen, b u lk -c a rrie rs). V an u it dë gezichtshoek der exploitatie d ien t te w o rd en v e r­ m eld de research n aar p ro d u k tiv ite it, gezam enlijk te r han d genom en door reders en scheepbouwers. V erd er d ien t verm eld, d at de dran g naar grotere schepen b lijft v o o rtd u re n , vooral voor de bulk-carriers voor droge en vloeibare lading. D e verbetering van de h u ll-v o rm is speciaal in Jap a n b estu­ deerd voor tankschepen van 40.000 to t 50.000 to n dw , to t u itin g kom ende in lengteverkorting, gew ichtsverm indering m e t 6,2 % en overeenkom stige p rijsverm indering m et 2,5 % , doch evenwel gepaard gaande m et een noodzakelijke v e rg ro tin g der diepgang. H e t gebruik van v ó ó rstu u rin rich tin g en om h e t m anoeuvreren zonder sleepboten te bew erkstelligen, de v erb eterin g v an h et laden en lossen, o.a. door verbetering d er ladingpom pen bij ta n k ­ schepen, duiden op dë tendens h et schip zo o n afh an k elijk

O v e r de p ro d u k tiv ite it op w erven zijn tw ee publicaties v er­ schenen voor de „R oyal In stitu tio n o f N aval A rc h ite cts” ; dc eerste over de gem oderniseerde wijze van schepenbouw en op enige Scandinavische w erven; de tweede over h et n u t van elek­ tronische rekenm achines in de scheepsbouw, voornam elijk m et b etre k k in g to t h et berekenen van het carène-diagram , de stab i­ liteit en het bijstroken van lijnentekeningen. D e evolutie van h et m oderne passagiersschip w a t b e tre ft vorm , sterkte, stabiliteit en voortstuw ingsm ethoden is beh an ­ deld door Carter voor de „ N o rth East Coast In s titu tio n ” , mede in verband m et studies, w elke gem aakt zijn voor de „I.M .C .O .” . G ro o t-B rittan n ië b lijft belang stellen in de o n tw ik k elin g van luchtkussenboten. Een „ h o v e rc ra ft” Vickers V .A . 3 voor 24 pas­ sagiers heeft als experim entele veerboot dienst gedaan. D e n n y h eeft besloten vier luchtkussenboten D . 2000, voor 70 passa­ giers elk, te bouwen. D rie publicaties hebben b etrek k in g gehad op w eerstandsproblem en. De vergelijking tussen de diverse resu ltaten v an zes identieke schepen van 13.700 to n dw en h u n m odelproeven op 1 /2 2 schaal zijn besproken in G root-B rittan n ië. Tw ee andere studiën b e tre ffe n scheepsschroeven; de eerste onderzoekt super-caviterende schroeven; de tw eede g aat over K o rt-straalb u izen in verb an d m et schroefrendem ent en cavitatie. S terkteberekeningen vragen ook de aandacht. S panningsm etingen en de invloed van openingen in dekhuizen zijn be­ keken. D rie A m erikaanse publikaties over oorlogsschepen, doch die d irect van belang k u n n en k rijgen voor de koopvaardij, zijn de volgende: De eerste gaat over de w eerstand van de h uil tegen schokbelastingen (explosies en slam m ing). De twee andere, zu iv er theoretische publikaties, behandelen de w eerstand van cilinders tegen uitw endige d ru k . * President-Directeur van Burearx Veritas

T rillingsberekeningen en -m etingen worden overal gemaakt. O pnieuw w orden bekeken de trillingsberekeningen van hogere orde en de kwestie van het meetrillend water. O ver scheepsbcwegingen valt te leren uit de m etingen ver­ rich t aan het Am erikaanse weerschip „W eather R eporter”. M etingen o m tren t golfhoogte, voortstuw ing en hull-belasting in storm zijn verricht. De strijd tegen de corrosie kom t meer en meer in de aandacht te staan, vooral de scheepshuidbehandeling vóór de tew aterlating w ordt, speciaal in F ran k rijk (en N ederland), bestudeerd. Eén aspect ervan is de bestudering van „inhibitors” voor tankbescherm ing. Intern ationaal worden corrosiebestrijding en aangroeiw ering bestudeerd door experts van de O.E.E.C. W a t b etreft de scheepsvoortstuwing kan het volgende opge­ m erk t w orden: In 1962 liepen van stapel 118 stoomschepen m et totaal 2.592.000 b rt. D a t jaar liepen van stapel 1758 motorschepen m et totaal 5.728.000 b rt. De voorliefde voor de dieselmotor is duidelijk. Men moet zelfs zeggen, dat ze g roter w ordt sedert de motoren m et grote zuigerdiam eter hun intree hebben gedaan. Inderdaad stonden op 31 de­ cember 1962 tw eeëntw intig motorschepen, elk groter dan 30.000 b rt, op stapel, w aarvan er vier waren van elk meer dan 40.000 b rt. M otoren die meer dan 20.000 pk per as kunnen leveren, w orden m eer en meer gevraagd. De gasturbine m arkeert een stilstand in de ontw ikkeling. Ze biedt voornam elijk interessante mogelijkheden voor ultra-lichte energiebronnen voor luchtkussenboten en sneldraaiende ge­ neratoren. Als vrije zuiger m achineaandrijving worde alleen de Japanse sleepboot „H iry u M aru” genoemd. H e t onderzoek naar het gebruik van kernenergie voor scheeps­ v oortstuw ing heeft voorlopig uitgewezen, dat deze wijze van voortstuw en nog steeds te kostbaar is. O p koopvaardij-niveau is alleen de „S avannah” in augustus 1962 in dienst genomen. De eerstvolgende verwezenlijking van een door kernenergie voortgestuw d schip zal waarschijnlijk zijn de, bij de H ow aldtswerke te Kiel bestelde, bulkcarrier van 16.000 ton dw. De snel­ heid zal 16 knoop bedragen en de organisch-gekoelde reactor zal energie leveren voor een turbine-installatie van 10.000 pk. De prijs w o rd t geschat op 50 miljoen DM , w aarvan 31 miljoen voor de reactor. Een verder project is het D uitse tankerproject voor een schip van 45.000 tons dw en 20 knoop snelheid, met kokend-w ater reactor.

De „France” heeft, sedert februari 1962, 22 reizen van Le Havre naar N ew York en twee cruises gemaakt. De totale af­ gelegde weg is 150.000 mijl geweest, waarbij een gemiddelde snelheid bereikt is, zowel ’s zomers als ’s winters, van 30,4 knoop. Als verdere zeer interessante schepen in 1962 gebouwd vallen te noemen: 1. De super-tanker „M anhattan” van 106.500 tons dw, ge­ bouwd in de U.S.A. Snelheid 19 knoop. 2. H et grootste schip van de wereld „Nisso M aru” van 132.000 tons dw, gebouwd in Japan. Snelheid 17,2 knoop. 3. De twee Britse passagiersschepen „Transvaal Castle” en „N o rth ern Star” van resp. 3 3.500 en 24.700 brt. Op het eerste schip is de nieuwigheid dat er wel een klasseindeling bestaat, doch dat, als in een hotel, alle salons etc. voor alle passagiers opengesteld zijn. T o t zover d it volkomen neutrale overzicht over scheepsbouw en scheepvaart in 1962. W at hieruit duidelijk w ordt, is de overweldigende overheer­ sing op allerlei gebied door de Japanners. Zij hebben verreweg het meeste aan research uitgegeven. D it is ook nog weer eens ter sprake gebracht op de bijeenkomst van de directeuren der Studiecentra, welke in juni jl. te D elft gehouden is. Om met A rm and te spreken: zij hebben de soepelheid in hun organisatie gerealiseerd, die nodig is om de uiterst snelle technische vooruit­ gang, — in dit geval in de scheepsbouw en scheepvaart — , praktisch in toepassing te brengen. H e t doel van deze publikatie in d it tijdschrift is, de nood­ zaak van de research op het gebied van scheepsbouw en scheep­ vaart nog eens te onderlijnen. Zulks geschiedt klaarblijkelijk ook in F rankrijk. Maar tegelijkertijd moeten wij, Nederlanders, er ons op bezinnen hoe, en onder welke steeds veranderende omstandigheden, we dergelijke onderzoek zo grondig en doel­ treffend mogelijk moeten organiseren. B IB L IO G R A F IE [1] [2] [3]

L. A rm and: „Plaidoyer pour 1’avenir” , Calm ann-Lévy, Paris 1963. ƒ. ƒ. Broeze: „De menselijke explosie” , De Ingenieur, Den Haag, 14 september 1962. }. Marie: „Allocution du Président de 1’A.T.M .A. a 1’ouverture de la session 1963” . Bulletin de 1’Association Technique Maritime et A éronautique. Vol. 63, Paris 1963.

EN G ELA N D ’S SC H EEPSBO UW PRO BLEM EN C aptain L. G. W . Boxberg, Londen, heeft kortgeleden in Lloyd’s List en­ kele denkbeelden ontw ikkeld die het, naar hij m eent, voor de Engelse rede­ rijen gem akkelijker zullen m aken bouw ­ opdrachten in Engeland te plaatsen. Hij w ijst er allereerst op dat men de rederijen er moeilijk een v erw ijt van kan maken dat zij de laatste tijd schepen in het b u itenland hebben besteld. De hoge bouw prijzen in E ngeland en de ontoe­ reikende kredietfaciliteiten m aken het trouw ens ook voor de Engelse werven uiterm ate m oeilijk buitenlandse op­ drachtgevers te bewegen bestellingen in Engeland te plaatsen. C aptain B oxberg licht de nadelen verbonden aan h et bouwen in Enge­ land vergeleken m et Japan m et de na­ volgende cijfers toe:

Bouw in Engeland

67.000 ton tanker, snelheid 16 mijl, p r i j s ........... 10 jaren rente @ 5 j/2 % ....................................... Exploitatiekosten @ £ 540 p.d. X 3 650 dagen A fschrijvingen gedurende 10 ja r e n ..................... Surveys en o n v o o rz ie n ............................................ 5 Z i % rente op grotere investering (£ 966.000) Totale kosten in 10 jarige p erio d e......................... N e tto vracht (10 jaar) gebaseerd op tim echarter tegen 12/6 per ton draagvermogen per maand

Volgens C aptain Boxberg’s cijfers is er, indien in Engeland w ordt gebouwd, een nadelig verschil van £ 1.226.000. Zou de tanker in Japan gebouwd zijn,

Bouw in Japan

£ 3.100.000 945.000 2.071.000 3.100.000 200.000 260.000 6.576.000

£ 2.300.000 700.000 2.071.000 2.300.000 200.000

5.3 50.000

5.3 50.000

—

5.271.000

dan had de rederij £ 37.000 aan rente op het batig saldo van £ 116.000 ge­ m aakt. H et totale nadelige verschil stijgt dienovereenkomstig.

H e t is, aldus C aptain B oxberg, d u i­ delijk dat geen enkele rederij gezien de situatie op de ta n k v ra c h te n m a rk t, schepen in Engeland kan laten bouw en tenzij langlopend krediet tegen lage rente w o rd t v erstrekt. Zoals de situatie thans is, w o rd t 80 % krediet gedurende acht jaren aan g ro ­ te en geapprouveerde rederijen, olie­ m aatschappijen e.d. verleend. In het buitenland krijg en deze bedrijven echter 100 % krediet al geeft m en dit „officieel” niet toe. De buitenlandse concurrenten gaan er van u it d at der­ gelijke gunstige voorw aarden zonder bezwaar k u n n en w orden aanvaard, daar de grote industriële bedrijven op deze wijze v an w erk w orden voor­ zien, terw ijl zij zelf in staat w orden ge­ steld concurrerende prijzen te offreren . L angdurige studies zullen er alleen m aar toe bijdragen d a t de Engelse scheepsbouw verder achterop ra ak t. H e t is dan ook noodzakelijk d at de regering in g rijp t voor het te laat is en wel door aan een scheepshypotheekbank een tw intigjarige lening te r g ro o t­ te van £ 20 m iljoen, rentende 3 % , te verstrekken. D it bedrag zou dan in de vorm van 95 % hypothecair krediet gedurende tw in tig jaar tegen een ren te van 3 % aan Engelse dan wel buitenlandse ge­ gadigden op de navolgende voorw aar­ den k u n n en w orden geleend, t.w .: 1. het te bouw en vrachtschip m oet door Engelsen w orden geëxploiteerd en op een Engelse w e rf w orden ge­ bouwd. 2. de dienstsnelheid m oet m eer dan 16 mijl voor schepen g ro ter dan 3.000 to n en 18 m ijl voor schepen v an meer dan 5.000 to n d raag v er­ mogen bedragen. 3. de b o u w opdracht m oet vóór 1965 zijn geplaatst en m et de bouw m oet ook vóór laatstgenoem d jaar een be­ gin zijn gem aakt. E ngeland k an zich als vooraanstaan­ de scheepvaart- en scheepsbouw natie alleen handhaven indien m en, vooral­ eer andere landen hiertoe overgaan, b il­ lijke kredietfaciliteiten op lange te r ­ m ijn verleent aan alle reders die be­ reid zijn in E ngeland te bouw en. E n ­ geland m oet op de een o f andere w ijze nieuwe rederijen „creëren" w il m en niet alleen zijn aandeel in de w ereld-

N ederlands N orm alisatie-instituut ’s-Gravenhage H e t N ederlands N orm alisatie-institu u t heeft gepubliceerd de norm : N E N 5 4 5 3 -V I/V IÏ Benam ing van per­ sen. K rukpersen.

T oelichting: Deze norm N E N 5453 is opgesteld door commissie 89 (Benam ingen toegepast in de

scheepvaart h an d h av en m aar veeleer v erg ro ten , aldus C ap tain Boxberg. Z ijn cijfers illustreren, w at overi­ gens voor insiders allerm inst een open­ b arin g is, nog eens duidelijk de aan­ zienlijke discrepantie tussen de Engelse en Japanse bou w p rijzen en dit nadeel w o rd t door g u n stig e kredietvoorw aarden, die tro u w en s ook Jap an verleent, niet opgeheven. A an d it belangrijk as­ pect gaat de^ schrijver in Lloyd’s List echter voorbij. O p een ander probleem , w aarm ede E n g elan d ’s scheepsbouw ge­ co n fro n teerd w o rd t, h eeft de heer C harles R . C onnell, ad ju n ct-d irecteu r van C harles C onnell & Co. L td., Scotsto u n , Glasgow , in de Engelse pers ge­ w ezen. D e w onderlijke situatie doet zich n a ­ m elijk voor d a t de Engelse staalfabrie­ ken aan concurrerende buitenlandse w erven scheepsbouw staal tegen lagere prijzen leveren dan die welke aan E n ­ gelse w erven w orden berekend. D it h o u d t overigens verband m et het fe it d at de co n tin en tale prijzen lager zijn dan de in E ngeland geldende. De con­ cu rren tie der Scandinavische landen, die los staan van de Europese Kolen en Staalgem eenschap en die h u n behoefte aan scheepsbouw staal tegen belangrijk lager prijzen in de C entraal Europese landen dekken, is tesam en m et de o n ­ geveer 25 % lagere Japanse ex p o rtp rij­ zen, oorzaak d a t de situatie voor E nge­ la n d ’s scheepsbouw v o o rtd u re n d mocilijker w o rd t. Jap an , O ostenrijk, Zw eden en O ost Europese landen passen in toenem ende m ate d u m p in g toe terw ijl de staalin­ dustrie in de landen der Europese G e­ m eenschap m et de Engelse staalfabrie­ ken is overeengekom en d a t m en elkan­ der niet zal onderbieden. Leveranciers op het Europese vaste­ land zijn n iet bereid staal aan Engelse w erven tegen ex p o rtp rijz en te leveren; de overige staalproducerende Europese landen geven in h et geheel geen o ffe r­ ten af. E en prijsverschil van £ 7 to t £ 8 verhoogt u ite ra a rd de scheepsbouwprijzen in niet geringe m ate. V oor een ta n k e r m et een draagver­ m ogen v an 67.000 to n bedraagt h et n a ­ delig prijsverschil alleen reeds £ 140.000. I n tegenstelling to t andere landen w aar de pro d u k tiecap aciteit sterk is vergroot, hebben de Engelse staalfa­

brieken zich b ep erk t to t m odernise­ ring. H e t is dan ook n iet wel in te zien w aarom juist de Engelse staalfabrieken haar produktiecapaciteit m oeten v e r­ m inderen. De directies der staalfab rie­ ken hebben de regering in de a c h te r­ liggende jaren n au w k eu rig van de o n t­ w ikkeling buitenslands op de hoogte gehouden en er op gewezen d at tal van o p d rach ten tengevolge van de o n toe­ reikende kredietfaciliteiten verloren zijn gegaan. In deze onbevredigende situatie is nog generlei v erb etering gekom en en m en k an zich in scheepsbouw kringen dan ook niet o n ttre k k e n aan de in ­ d ru k d at de regering geen concreet beleid heeft uitgestippeld en tezeer door acute vervoersproblem en in beslag w o rd t genom en om aandacht te schenken aan de m oeilijkheden w aarm ede de w erfd irecties te kam pen hebben. D aar het binnenlands vervoer in het eerstvolgende decennium , naar h et zich laat aanzien, dubbel zo intensief zal zijn, is h et tw ijfelach tig d at h et betr. M inisterie tijd en gelegenheid zal h eb ­ ben zich in de problem en van de scheepsbouw te verdiepen en deze de steun te verlenen w aarop een zo b elan g ­ rijke bedrijfstak aanspraak kan m aken. De jongste m aatregel nl. leningen to t een totaal van £ 30 m iljoen gedurende een jaar is v o lstrek t ontoereikend. De w erven aan de C lyde m oeten alleen reeds £ 70 m iljoen per jaar aan bestel­ lingen boeken om een volledige b e­ z e ttin g m ogelijk te m aken. W il m en de bestaande problem en op bevredigende w ijze oplossen, dan dient de regering zich opnieuw rekenschap te geven van de m ogelijkheden die een „sloop en b o u w ” -schem a biedt. U itein d elijk zal m en, aldus de o p v attin g van de E ngel­ se w erfdirecties, hier to ch noodgedw on­ gen toe m oeten overgaan. A ldus in het k o rt w eergegeven de visie van de heer C onnell die overigens evenm in als C aptain B oxberg re p t van de veelvuldige arbeidsconflicten te n ­ gevolge van de b eru ch te „dem arcation rules” en de eisen van de vakbonden om gunstiger arbeidsvoorw aarden. U it een en ander b lijk t wel d at g u nstiger kredietvoorw aarden hoe b elan g rijk ook, alléén geen oplossing voor de p ro b le­ m en van E ngeland’s scheepsbouw bie­ den. C. V e r m e y

techniek v an de spaanloze bew erkingen). D e n o rm o n tw erp en 5453-V I en -V II zijn er tw ee u it de serie genoem d in N E N 5453-1 B enam ing va n persen. D ie n o rm g ee ft een o v erzich t w aarin de volgende persen voorkom en: H efboom persen. II, H eugelpersen III, Schroefpersen IV , K niehefboom persen V, K rukpersen V I, V II, H ydraulische persen V III en P neum atische persen IX .

In deze serie zijn de nrs. II, III, en V II reeds verschenen. N E N 5 4 5 3 -V I/V II is v erk rijg b aar bij het N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t teg en de prijs v an ƒ 2 , — per exem plaar voor co n ­ trib u a n te n , onderw ijsinstellingen en stu d e­ renden. V oor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 4,— , terw ijl bij gelijktijdige a f­ nam e v an 10 of meer exem plaren afnam ek o rtin g kan w orden verleend van 10 to t 40 % .

door

D O U G LA S C. M ACM ILLEN President, George G. Sharp Inc., New York

VERBETERDE VO O RTSTU W IN G SIN STALLATIE,

en

H ET HET DOEL DE B O U W EN BEDRIJFSKOSTEN

E. C. RO H DE

TE VERLAG EN

V ervolg van pag. 484 (slot)

Koeler Een enkele oliekoeler, gem onteerd op de condensor en welke circulatiewater van de condensor gebruikt als koelme­ dium w erd voorgesteld. Terw ijl er ruim ­ te op de condensor beschikbaar is voor een tweede koeler welke, indien verlangd, ook k an w orden geleverd, is de toepas­ sing van slechts één enkele koeler ge­ rechtvaardigd. Indien van eerste klas m ateriaal vervaardigd, bestaat er weinig kans op moeilijke problemen. Met de oliedruk, gehouden op een hogere waarde dan de w aterdruk, zal er een geringe lek­ kage naar buiten plaatsvinden, hetgeen gedurende redelijke tijdsperioden kan w orden toegestaan. De waterkastdeksels zouden snelopenend' dienen te zijn om snelle reiniging o f afstoppen van pijpen m ogelijk te m aken, als m et verminderde snelheid w o rd t gedraaid. De kans op m oeilijkheden is tenslotte veel geringer dan bij de enkele hoofdcondensor met zijn veel groter aantal pijpen. E r w erd even aan gedacht een door condensaat gekoelde oliekoeler toe te passen, doch hoewel brandstofbesparing kan worden aangetoond, staat deze niet in vekhouding to t de vereiste extra in­ vestering.

Manager Marine Turbine Product Design, Medium Steam Turbine Generator and Gear Department, General Electric Company, Lyn, Mass.

verbeterde mogelijkheden zou bieden aangaande het handhaven van de systeemreinheid tijdens en na de bouw van h et schip. De vereenvoudiging en de be­

reikte vermindering van pijpleidingen door het weglaten van de zw aartekrachttank en de enkele oliekoeler zijn belang­ rijke stappen in deze richting. Om deze

Accessoires De regeling van de tem peratuur ge­ schiedt door een driewegs-regelafsluiter, welke de omgevoerde olie rond de koeler regelt. De filter voor de afgew erkte olie kan de conventionele dubbele filter m et m ag­ neten zijn en dient aan de afloopzijde van de koeler te worden geplaatst. Een zelfreinigende, gem akkelijk te inspec­ teren zeef werd onderzocht. W anneer beschikbaar zou deze inrichting verder k unnen bijdragen to t het verminderen van de aandacht in het bedrijf. Smeeroliebak Een belangrijke extra bijdrage to t ver­ eenvoudiging en lagere kosten bestond in het aanvaarden van een systeem, dat

I ' ' ■* 1

o Fig. 18.(a-e)

S c a le

s

Lay-ont machine-installatie voor vrachtschip

poging te bevorderen, was het gewenst de oliebak boven de tan k to p te plaatsen en de com ponenten zodanig te arran ­ geren, d at zoveel m ogelijk w erk in de w erkplaats k o n w orden verricht. M et de sumpolieopslag boven de ta n k to p en m et de verm inderde hoogte van de lagers van de m achine-installa­ tie, in h ere n t m et de tandw ielreductie m e t de assen in hetzelfde vlak, w erd de olieopslagcapaciteit onder norm ale con­ dities en m e t hellend schip zorgvuldig bestudeerd. De hoofdvergaarbak is onm iddellijk vóór de tandw ielreductie m et lage snel­ heid geplaatst en bevindt zich in de h a rtlijn v an h et schip. Indien het hoofdstuw lager zich achter de ta n d ­ w ielreductie bevindt, kan de sum p een afzonderlijke ta n k zijn. Bij de meer ge­ bruikelijke in richting, waarbij het stuw lager zich aan de voorzijde be­ v in d t, k u n n en de in de langsrichting lopende zich naar voren uitstrekkende stuw overdrachtsleden als zijkanten van de oliebak dienen. W anneer de oliebak als beschreven geplaatst is in de onmiddellijke nabij­ heid van de tandw ielkasten, w ordt het olieopslagvolum e verdeeld over de olie­ bak en de beide tandw ielkasten van de eerste reductie, waarbij deze laatste ca. V3 gedeelte v an h et totale opslagvolume voor h u n rekening nemen. D e to ­ tale opslag bedraagt dus dan een olielevering van 3 m inuten. M et de 3 m inuten olielevering is wel erv aring opgedaan m et scheepsvoortstuw ingsinstallaties en vele landinstallaties. H e t is m inder dan die welke beschikbaar is op de meeste conventio­ nele schepen. A l dadelijk zou dit een besparing op de aanschaffingskosten en van de behandelings- en opslagkosten van olie betekenen. Bovendien leveren voor het suppleren van het opslagvolum e de tandw ielpannen ca. 60 % van het beschikbare oppervlak voor de ontlu chting. E x tra o n tluchting w ordt v er­ sch aft door bakken in de hoofdsum p. De smeerolie van de turbinelagers vloeit af naar de kasten van de eerste red u c­ tie, w aardoor dus gebruik w o rd t ge­ m aak t v an de ontluchtingssecties van deze kasten. De m ate van omslag van de olie, tesam en m et de ontluchtingseigenschappen, vallen wel binnen de proefondervindelijk vastgestelde con­ servatieve bedrijfslim ieten. D e oliepeilen in het systeem werden bestudeerd om gedekt te zijn tegen overstrom ing van de olieafdichtingen van de assen. Bij accurate regeling kan een perm anente helling van 15 graden worden toegestaan, zonder overstro­ m ing en m et een onveranderd peil in de oliesump. Insgelijks zal een langza­ me k orte slingering van 30 graden de peilen m et slechts verscheidene duim en volgens die van te voren veranderen.

Main Circ. i.High S t a C hesf : Main C irc. ! Pump H ^

Main C irc. W a ter In let Scoop

l G la n d Leak-Off E x h a u s te r >—• F irst S ta g e Feed H eater _ ..--4 Gland Leak-O ff Cond Be D rain C ooler

S t o r e s F ia t (O v e r ) E3E2

Bilge] P u m p

I

S e a C h e s t '' j S a rt/la n k '

y

Bilge 8c Ball. _* 1 T T ^ — 4Tufr ,m ' S y ste m F 0 ' S e r v - E^ > P T
J.

r _I 1

Parel

---- > T

P L A N -E N G IH E ROOM FLOOR

0

G roup C on trol Panel

5

S c a le

Fig. 1 8 .(b )

L a y-o u t m achine-installatie voor vrachtschip

Purificatiesystcem E r w erden verschillende smeeroliezuiveringssystem en in beschouw ing ge­ nom en, inclusief de conventionele cen­ trifuge, de olieterugw inner m et filter en de sam envloeiingsclarifer. De olie­ terugw inner m et filter w o rd t op u it­ gebreide schaal in industriële installaties gebezigd voor h e t handhaven van de condities van de smeerolie voor de t u r ­ bines. D e teru g w in n er h ee ft een v a­ cuum verstuiver voor h et verw ijderen van w ater, doch hij kan geen grote hoe-

veelheden even snel verw ijderen als een centrifuge. Bij moderne oliesystem en is d it evenwel niet noodzakelijk. De samenvloeiingsclarifier ho u d t be­ lo fte n in en verkeert in actieve o n t­ w ikkeling. H ij is nog niet voor alge­ m een gebruik beschikbaar. Voor m e­ chanisatie en autom atisering en to t op zekere hoogte voor het verlagen van de kosten, schijnt de terugw inner m et filte r gewenst en hij zal dan ook in de voorgestelde inrichting worden opge­ nom en.

TABEL 3 V erm o g en apk

S tr o m i n g , G e ë is t

8000-13000 13000-18000 18000-25000

250 300 350

W a r m tc a f g if te m iljo e n B tu /h r

g a l lo n s /m i n .

p o m p c a p a c itc it

300 350 400

1,3 1,6 2,1

De consolidatie van het smeersysteem in zich in de nabijheid bevinden­ de gebieden biedt de gelegenheid voor fabricage in de werkplaats of vervaar­ diging van het dienstsysteem door de fabrikant van de m achine-installatie. Een gestandaardiseerd smeersysteem, zich aansluitend aan het gestandaardi­ seerde concept van het turbinereductieframe, zou zijn als aangegeven in ta ­ bel III. De toepassing van dit systeem laat een aanzienlijke verlaging toe van de kosten der com ponenten en de installa­ tie. Vergeleken m et de M ariner, werd het gewicht van pijpleidingen, afslui­ ters en fittings verlaagd van 9700 to t 1700 lbs. O ok werden twee zw aartekrachttanks, één oliekoeler en een zeef in de zuigleiding weggelaten. De leng­ te van het pijpleidingsysteem van grote afmetingen w erd verm inderd van ca. 275 to t 80 f t en het aantal grote af­ sluiters van 18 to t 6. Andere pijpleidingsysternen Zoals hiervoren reeds gezegd werden de pij pleidingsystemen van de circulatie van de hulpcondensor, van het conden­ saat en van de luchtejecteur in het voorgestelde ontw erp weggelaten. Ook werd het dienstsysteem van de brandstofolie, inclusief pom pen, verhitters, zeven en regelaars gepakketteerd, zo­ als te zien is in de lay-out van de m a­ chine-installatie in fig. 19. O

Fig. 18.(c)

Scale

Mechanisatie en automatisering H et woord autom atisering w ordt zó losweg gebezigd, dat h et de juiste bete­ kenis heeft verloren. Deze studie, ge­ richt als zij was op tegenwoordige p rak ­ tische doelstellingen, w erd bewust be­ perkt tot objectieven welke duidelijk

5

L ay-out machine-installatie voor vrachtschip

Opslag en transfer De grote opslagtank m et complete reserve voor een zw aartekrachtsysteem kan w orden vervangen door een paar oliedrums m et m ake-up olie alleen. Deze drum s zouden door een draagbare slang worden verbonden m et de vulleiding van het dienstsysteem. Opslag­ en transferfuncties w orden natuurlijk aanzienlijk vereenvoudigd, als gevolg van de verm inderde grootte van de ver­ langde oliecharge. Beschouwing der systemen Een norm ale d ru k van 12 lb s /D ” zal aan de lagerverbindingen worden ge­ handhaafd. De hoofdsmeeroliepomp zal regelolie leveren onder een druk van ca. 5 5 lb s /D ” aan de verbinding van h et regelsysteem. H e t op een batterij w erkende noodsysteem zal, indien ge­ bezigd, ca. 60 % van de norm ale olie­ stroom leveren onder een d ru k van 3 lb s /D " aan de lagers. De olie w ordt om de koeler heen gevoerd en zal al­ leen de lagers en tandw ielaangrijpingen van olie voorzien.

Main Deck

D a ta L ogger Sw itchboard

; F o rw a rd o f Fr. 136

Main Air Tank 2nd. Deck E le c tr ica l W o rkshop

Main Air Compr. A tm ospheric C o n d en ser

LO. S e t Tank Operating Level

(Control Air Compr Main Feed P u m p

H -A Trolley

S H

;!

I

' i

Trolley

E n gineers S to r er o o m S to r e s F lat

!

EW.Tank

iS.YYServ. \ Pum p

\ V :©

a /a / pSuam p /

Air Cpnd Machinery

-

Ship

B ilge 8c Ball, Pum p

SECTIO N-FR. 141 LOOKING FWD. 1 I. J...I ,.L„1

0

5 S c a le

Fig. 18. (d)

Lay-out machine-installatie voor vrachtschip

Tank Top

economische waarde bezaten. E rkend w erd, dat de hedendaagse scheepsstoom krachtinstallaties reeds ver boven h et prim itieve stadium zijn uitgegaan, w aarbij een aanzienlijke hoeveelheid m echanisatie is betrokken. H e t lag in de bedoeling de bestaande in ric h tin ­ gen to t de m axim um om vang te kapi­ taliseren, een m inim um aan gem echa­ niseerde to ezich t houdende functies daaraan koppelende. H e t fundam entele doel w erd aller­ eerst vastgesteld om m ogelijk te m aken d at de krachtinstallatie door twee w achtdoenden werd bediend, bijgestaan door een kleine staf van w erkers in de dagploeg voor routineonderhoud. Men had v erd er het voornem en bijkom ende facultatieve p ak k etten te ontw ikkelen, welke de overw eging van een eenm answ ach t zouden vergem akkelijken.

M a c h in e r y S p a c e , E x h a u st Fan T op o f H o u s e M a c h in er y S p a c e S u p p ly Fan

S o u n d A t te n u a tin g P le n u m

Navig. Deck

— Air S u p p ly

B oq t D eck

,

S u p p ly F a n C a b in D e c k

U p p er D e c k

-V en t D u ct

Verschillende principes w aren erbij betrokken: 1. H e t o ntw erp en de in rich tin g van de gehele krachtinstallatie dienden to t het uiterste te w orden vereen­ voudigd, verenigbaar m et andere economische doelstellingen. 2. Alleen die com ponenten van de k rachtinstallatie m et de hoogste be­ tro u w b aarh eid dienden te w orden gespecificeerd.

M ain D e c k

T u rb o G cn er

3. D e verzoeking van het aanbrengen van in rich tin g en en functies welke slechts betoveringsw aarde hebben, dient te w orden verm eden. Behalve vereenvoudiging van de in ­ stallatie en de betrouw baarheid der com ponenten, zijn de sleutelelem enten van h e t basissysteem een gecentraliseerd regelstation en ruim e brandstofregeling. H e t regelstation zou zich op een p u n t in de m achinekam er m oeten be­ v inden dat zo gem akkelijk m ogelijk is voor het bedienend personeel, waarbij h et toezicht op de ketel fro n te n en van h et gehele bedieningsbordes m ogelijk is. Bij de in de figuren 18 en 19 af ge­ heelde in rich tin g is de hoofdvoortstuw in g s-u n it onder h et bedieningsbordes geplaatst, terw ijl de ketels zich boven de condensor bevinden. De voedingpom pen, generatoren en andere hulpw erk tu ig en bevinden zich op de bedieningsvloer. Bij deze in rich tin g zou een ideale plaats van het regelstation, zoals afgebeeld, juist achter de ketels zijn. Een basis regelstation zou u it drie consoles bestaan. H e t functionele o n t­ w erp van deze consoles, tesam en m et h un plaats op de bedieningsvloer naast de voornaam ste hulpw erktuigen, zal h et bedienend personeel in staat stel­ len de gehele installatie te bedienen en de w erk in g van de com ponenten u it een o o g p u n t van veiligheid en b etro u w ­ baarheid te controleren, zonder d at de naaste om geving van h et regelsta­ tion behoeft te worden verlaten.

M a c h in e r y Space

C on d en ser S ta g e F eed H ea te r G lan d Leak-O ff C o n d e n ser . D rain C o o le r

B a s e L in t 175

177

M a in C irc. W a te r O u tle t S c o o p

Fig. 1 8 .(e)

L a y-o u t m achine-installatie voor vrachtschip

D e h o o fd v o o rtstu w in g s-u n it zal v an ­ af de console voor vo o ru it en ach teru it w orden geregeld door een hefboom of door handw ielen. H e t regelsysteem voor de tu rb in e zou, als hiervoren reeds beschreven, langs hydraulische of elek­ trische weg m oeten geschieden, om h et w erk van h et bedienend personeel te verlichten. B ovendien zouden direct w erkende sm oorregelinrichtingen op de console beschikbaar m oeten zijn voor noodbedrijf. O p de console zijn d ru k k n o p m otorstarters aangebracht voor alle vitale h u lpw erktuigen en voor bepaalde an ­ dere op afgelegen plaatsen opgestelde hulpw erktuigen. O ok bevat deze con­ sole op soortgelijke wijze regeldruk-

knoppen voor bepaalde afsluiters, verklikkerlam pjes voor de m otoren en voor de kiepstanden, om de conditie van de installatie centraal te kunnen overzien. De installatie kan vanaf de consoles van de norm ale „in de v a a rt” conditie worden overgeschakeld op de m anoeuvreerconditie en weder teru g . Door overschakelen van de normale naar de m anoeuvreerpositie w ordt de circulatiepom p gestart en worden de juiste kleppen geopend of gesloten. Vele functies van de installatie be­ hoeven niet ononderbroken v anaf de regelconsole te worden geregeld. Be­ paalde hulpw erktuigen en subsyste­ m en w orden geregeld door autom ati­ sche „subsysteem” regelaars, waarvan

den uitgaan. Indien de vooraf vastge­ stelde waarde -wordt overschreden, zal een alarm- en num m erbordpaneel de aandacht op de condities vestigen. De basis regelconsole, inclusief de ketel, de voortstuw ing en de vitale regelkamers voor de hulpw erktuigen, zou dus de volgende soorten uitrusting om ­ vatten: Voortdurende aanwijzing van ca. 10 drukken, 5 tem peraturen en 4 hoogte­ peilen. Aanwijzing op verzoek van 25 d ru k ­ ken en 3 5 tem peraturen. Aanwijzing m et alarm - en num m er­ bord voor ca. 20 drukken, 40 tem pe­ raturen en 12 peilen. D rukknoppen voor ca. 17 m otorstarters. D rukknoppen voor ca. 7 klepbedieningsapparaten. M otorverklikkerlampjes voor ca. 30 motoren.

Fig. 19.(a-e)

Klepstandaanwijslampjes voor ca. 10 kleppen.

Lay-out machine-installatie voor tanker

vele reeds in bepaalde vorm bestaan bij de meeste m oderne krachtinstallaties. H e t subsysteem van de brandstofregeling is van ongewone betekenis w an­ neer een m inimale bem anning w ordt verlangd. Zoals hiervoren reeds be­ schreven, zullen de branders met stoom verstuiving w erken wanneer manoeuvreercondities worden verwacht, teneinde een range van ca. 10 to t 1 te verkrijgen. Een autom atisch stoom stortsysteem naar de hoofdcondensor zal de belastingsrange to t lagere hoogten u it­ breiden. A ndere autom atische subsys­ tem en zullen zijn: voedingwaterregeling; regeling van de viscositeit van de brandstof olie; peilregeling in de ge­ sloten drainkoelers van de voedingvoorwarm ers; de atmosferische drainta n k ; drukregelafsluiters in de leiding voor o n th itte stoom ; de leiding voor de stoom uitlaat der hulpw erktuigen en het brandstofoliesysteem. Terw ijl de vorengenoemde autom a­ tische subsystemen onafhankelijk van de regelconsole zullen functioneren, zal de w erking van deze regelingen op de console w orden gecontroleerd door waarschuwingssignalen voor de voor­ naamste drukken, tem peraturen en hoogtepeilen. Bovendien zal de bedrijfsconditie van vitale com ponenten van de krachtinstallatie op de console w or­ den gesignaleerd. Bepaalde drukken, tem peraturen en hoogtepeilen zullen op de console door­ lopend worden waargenomen, doch al­ leen in die gevallen waar h et bedienend personeel direct voordeel heeft van de­ ze m ate van gedetailleerde inform atie.

De meeste drukken en tem peraturen zullen beschikbaar zijn op commando, d.w.z. dat de inform atie kan worden afgelezen na het drukken op een knop. Sommige van deze drukken, tempera­ turen en peilen welke als vitaal worden beschouwd, zullen doorlopend en auto­ m atisch worden gesignaleerd wanneer zij boven of beneden vastgestelde waar-

Smoorklepregeling stuwingsturbines.

voor

de voort-

Instelstation voor verbrandings- en voedingwaterregeling. Veelzijdige inrichtingen, zoals een aanwijzer voor het aantal om wentelin­ gen van de as en toeren teller, aanwij­ zer voor de stand van de torninrichting, alarmsystemen voor het zoutgehalte in

-

Cargo Oil Pump

First Stage Feed Heater .Gland Leak- O ff Cond.

V&w •w?

Line S h a f t B earing

W/, ^ e /V l “B"

Gland Leak-Off E xh auster

'V ' . . - - V Space fo r Trans., Bilge 8c Gen. Serv. P um p

FII

Eng. Rm. Floor J A G rafing ^ Space f o r "\ S a n .P u m p :S p a ce fo r -.■iFire Pump-

C argo wf - Pump Room 'M ain C ond. P um p A tm ospheric C o n d e n ser

Cargo Oil Pump

Fie. 19. (b)

Lay-out machine-installatie voor tanker

het condensaat en de verdam per en voor fo u ten aangaande de b ra n d sto folie. De hierboven bedoelde regelconsole en regelinrichting w erd beschreven voor een tweem ans w achtdienst. E r k u n n en echter ex tra p ak k etten v an u itrustingscom ponenten voor een tw ee­ mans w achtdienst w orden verlangd of om de overgangsperiode naar een éénmans w achtdienst te vergem akkelij­ ken. T erw ijl h e t van het oordeel van de scheepseigenaar afh an g t w elke de functies bij een éénm ans w achtsysteem zullen zijn, w o rd t een m ogelijke selec­ tie van de u itru stin g als volgt beschre­ ven.

U p p a r D eck

2 n d . D eck

O p eratin g Level

R egeling van de vo o rtstu ivin g sim it vanaf de brug

O verboard D ischarge

H e t eerste p u n t van ex tra m echani­ satie zou misschien zijn: regeling van de voortstuw ingsinstallatie vanaf de brug. D it zou een m an in de m achine­ kam er ontlasten van de noodzaak op het centrale regelstation te blijven, teneinde de orders van de b ru g u it te voeren. Een regelconsole op de b ru g zou het m ogelijk m aken d at de snel­ heid en de d raairichting van de v o o rtstuw ingsunit direct v an a f de b ru g w ordt geregeld. D oelm atige v erg ren ­ delingen en alarm signalen zouden k u n ­ nen w orden aangebracht om m isver­ stand en conflicten tussen de b ru g en de m achinekam er te verm ijden.

Eng. R m .F lo o r G r a tin g Main Cire. S e a C h est

/ 'T a n k

Main Circ.W . In le t S c o o p

Tap

SECTION-FR. A LOOKING FWD. Lj u l j l U

0 5 S c a le

Fig. 19.(c)

Lay-out machine-installatie voor tanker

De regelconsole op de brug zou de volgende in ric h tin g e n k u n n en bev at­ ten: R egelhefboom voor de turbine. Snelheidsm eter voor de schroefas.

A anw ijzer voor gestopte as. D ru k m eters voor de vooruit- en achteru ittu rb in es. Indicateurs voor „regeling op de b ru g ” en „regeling in de m a ­ chinekam er” . W aarschuw ingssignaal naar de m a­ chinekam er. M achinetelegraaf.

De regelconsole in de m achinekam er zou w orden uitg eru st m et de volgende ex tra inrichting en : Schakelaar voor de overgang van de regeling. A anw ijzer voor de stand van de regelhefboom op de brug. D ru k k n o p voor w aarschuw ingssignaal naar de b rug. C o n tro le-in rich tin g voor de vlam van de branders. H e t regelsysteem voor de v o o rtstu w ingsturbine zou w o rden u itg eru st m et de volgende ex tra in rich tin g en : G rendelin rich tin g voor de hoog­ te van de h o o fd sto o m d ru k of van het ketelpeil. 0

Scnl*

Fig. 19.(d)

5

Lay-out machine-installatie voor tanker

V erstelbare tijd v e rtrag in g sin rich tin g voor het m atigen van de respons op het verm ogen van het systeem.

iedere 15 m inuten, zal een alarm op de brug klinken, zodat een onderzoek kan worden ingesteld. Teneinde de m an van de wacht zo­ veel mogelijk te ontlasten van de plicht om steeds op zijn post te blijven, zou het regelsysteem van de turbine signa­ len moeten ontvangen van de hoofd­ stoom druk of van het waterpeil in de ketel. Indien de hoeveelheid afw ijkt van de ingestelde waarde, zal het op de brug geregelde signaal voor de smoorklephefboom buiten werking worden gesteld to td a t de evenwichtscondities zijn hersteld. Teneinde te waken tegen een te snelle respons op de veranderin­ gen van de smoorklephefboom, kan in het regelmechanisme van de smoorklep een verstelbare tijdsvertraging worden voorzien. H et overbrengingsmedium tussen de brug en de m achinekam er kan zowel elektrisch als pneum atisch zijn.

Upper Deck

2 rid Deck

Cargo Pump Room

TankTop _

Fig. 19. (e)

Lay-out machine-installatie voor tanker

H e t beschreven systeem w erd geba­ seerd op de premisse dat de brug al­ leen de snelheid en de draairichting van de voortstuw ingsturbines zou re­ gelen, doch er zou extra aanwijzing van de juiste respons van de m achine-instal­ latie dienen te zijn. De machinekamer m oet in staat zijn to t het te allen tij­ de regelen van de unit, wanneer dit door de b ru g w o rdt verzocht of zonder d it verzoek, w anneer d it noodzakelijk zou zijn. H e t overschakelen van de nor­ male vaarcondities naar de m anoeuvreerconditie b lijft de m achinekam er voorbe­ houden en zal geschieden op bevel van de b ru g door de wachtdoende m an in de m achinekam er. Indien de schakelaarstand in de normale positie verkeert, zullen be­ wegingen van de hefboom voor het rege­ len van de turbine in het langzaam aanof achteruitsegm ent de schakelaar auto­ m atisch in de m anoeuvreerconditie stel­ len. T erugstelling zou in de m achine­ kam er nog m et de hand m oeten geschie­ den. Indien de regeling in de hand van de bedienende persoon in de m achine­ kam er ligt, zal de beweging van de regelhefboom op de brug geen respons geven. Een dergelijke beweging zou echter een alarmsignaal naar de brug geven als een w aarschuw ing dat de machinetelegraaf m oet w orden gebruikt om de snelheidsbevelen over te brengen.

"Wanneer er slechts één man in de m achinekam er is, kan een machinekam erw aarschuwingsdrukknop m et cor­ responderend alarmsignaal op de brug worden voorzien. Indien deze d ru k ­ knop niet w ordt ingedrukt door de bedieningsman in de machinekamer op vastgestelde tijdsintervallen, misschien

Automatische registratie van gegevens H e t bedienend personeel in de m a­ chinekamer kan verder w orden ontlast van routinewerk, indien alle verlangde gegevens automatisch worden geregistreerd. In de handel beschikbare registratieapparaten zijn solide elektrisch werkende inrichtingen. H e t registratie­ systeem voor gegevens om vat op af­ stand werkende gevoelige elementen en transducers, een drukker voor de gegevens en een d rukker voor de orders voor de machinetelegraaf. Een programm eringscircuit kan een opeenvol­ ging van registraties inleiden op elk gewenst tijdstip, alsook direct op ver­ langen. De te registreren gegevens zul­ len natuurlijk in hoge m ate variëren m et de voorkeur van de eigenaren. H et registratieapparaat dient veel van de hiervoren beschreven informatie, zoals

C a n t S.R.

Radio O p era icr

G alley-

TC 40F

120

I30v'

Off. _ Lounge

£ n

2 Cadets BRIDGE DECK 2 Officers 8c Cadets, Pilots

130 \ Deek_ M ess Eng.__ Mess

C ABIN D ECK 7 O ffic e r s o r PO.

MAIN

DECK

Galley, M ess, 12 Crew

Meat ~ C h ie f -

EH O ffic e r s

E n g r-

4KI20

HOUSE PROFILE

Fan Rm. 30’B o a t P/S ~

EH E III BOAT D EC K 7 O ffic e r s

’ Dry

> X

4 24 2 \ /L / 30\ iaJÉ 1 CJZ / ... J f 2 T 2^2 UPPER DECK 26Crew

Fig. 20. Inrichting bovenbouw

S to r e s

Sundry

S to res

\ / 130

20

I L in e n Vegetable-

0. SECOND DECK S to r es

COP.m.

aangegeven op de centrale regelconsole, af te drrxkken. Bepaalde extra in fo rm a­ tie, zoals stoom -, w ater- en brandstofstrom ingen, alsmede kilow atturen van generatoren en aspaardekrachten, k u n ­ nen w orden opgenom en in de 40 to t 5 0 p u n ts capaciteit van de beschikbare registratieapparaten.

M ach'y Space

r

47.5 Feet k — PROPOSED

E xtra regelfuncties

M achy Space

E x tra regelkam ers kunnen verdere centralisatie verschaffen van de rege­ lin g en de w erking van de k ra ch tin stallatie voor het geval dat éénmans bediening w o rd t verlangd. Deze zijn dan drie in aantal. Een regelkam er voor de turbogenera to ren bevat de inrichtingen welke norm aal op de generatorpanelen van h et schakelbord zijn gem onteerd. Zij voorziet in de instelling van de generatorsnelheid en -belasting, de synchroni-

F*-55 Feet-** MODIFIED M AR INER

M a c h in e r y Space

U b— 70 Feet— M A R IN E R

Fig. 21. Vergelijkende scheepsprofielen

TABEL 4 V ergelijkende scheepskarakteristieken

S c h ip

C o n v e n tio n e le M a r in e r

M et v e rb e te r d e m a c h in e ­ in s ta lla tie

S28'-6" 76 '-0" 44'-6" 29'-9"

528/-6" 76'-0" 44'-6" 29'-9"

V e r b e te r in g

V e r b e te r in g in %

Scheepsafm etingen: L engte tussen de lo o d lijn en ....................... B reedte op s p a n t e n ................................... H o lte ....................... ................................... O n t w e r p d i e p g a n g ................................... D ienstsnelheid in m ijle n ............................. D eadw eight bij de ontw orpen diepgang L adingcapaciteit ( c f t ) .............................

20

20

9.000 800.000

9.000 800.000

17.500 600 850 0,507 627 5 5 to t 70 20

16.400 850 950 0,471 545 47,5 13

82 7,5-22,5 7

M ac h in e in sta llatie ......................................... Staal ................................................................ U i t r u s t i n g .....................................................

1040 4860 2330

885 4830 2310

155 30 20

14,9

Ledige s c h i p ............................................... B randstofolie voor ontw .vaarbereik . W a te r, voorraden enz. . L a d i n g d e a d w e i g h t ................................... T o taal d e a d w e i g h t ................................... W a te r v e r p l a a t s i n g ...................................

8230 3400 250 9.000 12.650 20.880

8025 2960 250 9.000 12.210 20.235

205 440

2,5 13

2.000 250 10.400 12.650 20.880 17.500

1.780 250 10.400 12.430 20.455 16.750

220

M achineinstallatie, turbine -j- reductie: A p k ................................................................ S toom druk aan smoorklep in lb s/D ^ • T em p e ratu u r stoom in ° F ....................... B ran d sto fv erb ru ik lb s /a p k /h r . . . . B ran d sto fv erb ru ik b b l / d a g ....................... L engte m achineinstallatie in ft. . . . M achinekam erpersoneel . . . . . .

1100

6,3

13 35

G ew ichten in long tons

ontw erpw aarde 645

3,1

A ltern a tieve onHverpconditie B randstofolie (10.000 m ijlen) . . . . W ater, voorraden, enz................................. L ad in g d e a d w e i g h t ................................... T o taal d e a d w e i g h t ................................... W a t e r v e r p l a a t s i n g ................................... A p k ................................................................

425 750

11

2

4,3

latie bevinden, zijn in het voorgestelde ontwerp deze tanks in het achterschip geplaatst, terzijde van de schroefas­ tunnel. De voor deze tanks vereiste ruim te w ordt op de bunkerruim te ge­ wonnen, om dat het geringere brand­ stofverbruik de bunkercapaciteitseisen meer verm indert dan voor de settlers w ordt vereist. W A A R D ER IN G V A N DE W IN ST EN E ffect op het scheepsontwerp Volledige appreciatie van de voor­ delen van de verbeterde krachtinstallatie w ordt bereikt door vergelijking van twee schepen m et gelijke ladingcapaciteit en snelheid, waarbij één schip is uitgerust m et een moderne conventionele stoommachine-installatie en het andere m et de verbeterde scheepsstoomkrachtinstallatie. De verbeterde installatie verm indert het gewicht van het ledige schip en het brandstofver­ bruik voor de zelfde actieradius. D it verm indert de waterverplaatsing en bij dezelfde scheepsafmetingen kan de scheepsvorm lichtelijk slanker zijn,

TABEL 5. Kostenvergelijking machineinstallatie van 17.500 apk van een vrachtschip C o n v en tio n ele in s ta lla tie

M ate riaal

A rb e id s lo o n

V e rb e te rd e in s ta lla tie

M a te ria a l

A rb e id s lo o n

1. U itrusting voortstuwingssys­ temen, om vattende de hoofd­ units, generatoren, vacuuminrichting en pompen, distilleerinstallaties, ketels, fans voor geforceerde trek, voedingvoorwarmers en -pom pen, brandstofolie verhitters en -pom pen, smeeroliekoelers en -pom pen, ventilatoren, instrum en­ ten en r e g e l a a r s ............................

1.662.000

134.000

1.510.000

107.000

2. Materialen voor het voortstu­ wingssysteem, omvattende assen, lagers, schroeven, leidingen, tanks, oplopen, toegangsdeuren, w erk­ plaats, hijsinrichting en gereedschap

297.000

94.000

279.000

87.000

3. Pijpleidingsystemen voor de voortstuw ing, omvattende circulatiewater, voedingwater, conden­ saat, stoom, uitlaat, drain, venti­ latie, smeerolie, brandstofolie, pers­ lucht en instrum enten . . . . Totaal m a t e r i a a l ............................ Totaal lo o n ....................................... O ntw erp en te k e n e n ...................... Algemene onkosten, enz. .

o o o

In rich tin g van de machine-installatie De inrichting van de m achine-installatie kan van twee basistypen zijn om aangepast te zijn aan de behandeling van schip en lading, d.w.z. verticaal of horizontaal. De verticale inrichting van de voorgestelde installatie is afgebeeld in fig. 18 voor een vrachtschip en in fig. 19 voor een tanker. D e voor­ gestelde inrichting van de installatie, w aarbij de ketels boven de tandwielreductie zijn opgesteld, is speciaal voor­ delig m et betrekking to t het verm in­ deren van de lengte van de m achine­ kam er. H e t grootst mogelijke percen­ tage van de scheepslengte kan dan w or­ den bestemd voor lading en ladingbehandeling. De horizontale inrichting kan worden toegepast op schepen m et deuren in de zijden of heklading, zo­ als ro ll-o n /ro ll-o ff- en palletschepen. De inrichting van de m achine-installatie is ontw ikkeld om te voldoen aan de eisen voor verhoogde mechanisatie, zoals hiervoren reeds beschreven. De ketels, generatorsets, voedingpompen, schakelbord en regelconsole bevinden zich alle op het bedieningsbordes voor gecentraliseerd toezicht en bediening. Voor de tweemans w acht, m et hand­ bediening van de stoom - en voedingafsluiters aan de ketels, de voeding­ pom pen en de generatorsets, ziet men dat de bedieningsafsluiters op deze hoogte zijn geplaatst in de onm iddel­ lijke nabijheid van de regelconsole. De u itru stin g van h et voortstuwingssysteem en de voornaamste afsluiters welke on­ der en boven h et bedieningsbordes zijn geplaatst, hebben drukknopregeling vanaf de console. In aanm erking w ordt genomen, dat de inrichting in een be­ vredigende w erking voorziet en doel­ m atige ruim te verschaft voor toeganke­ lijkheid en onderhoud. O p d at de korte m achinekam er vol­ kom en aan het doel beantw oordt, dient deze te worden gecombineerd m et een even korte bovenbouw, zodat een m axi­ male deklengte beschikbaar is voor di­ recte verticale behandeling van de la­ ding. Een inrichting van de boven­ bouw is afgebeeld in fig. 20, waarin zich de accommodatie voor de 5 5 kop­ pen tellende bem anning bevindt en wel­ ke bovenbouw dezelfde lengte heeft als de m achinekam er. In deze bovenbouw is geen accommodatie voor passagiers, doch biedt huisvesting aan een volle­ dige bem anning, terw ijl de gemechani­ seerde m achinekam er een verm indering

van het aantal opvarenden van acht m ogelijk m aakt. 'Wanneer het mogelijk zou zijn het aantal met 8 officieren en verdere bemanningsleden te verm in­ deren, zou er ruim te voor eigenaars­ suites en andere hutten kunnen worden voorzien of er kan een verdere ver­ m indering van de afmetingen van de bovenbouw worden verkregen. In fig. 21 zijn vergelijkbare scheepsprofielen afgebeeld. De voordelen van een korte machinekamer en dekhuis zijn duidelijk. H e t totale volume van de m achinekam er voor het vrachtschip is vrijwel hetzelfde als dat van de ande­ re Mariners na aftrek van de ruim te voor de brandstofolie en de zoetwatertanks, welke ruim te zich tussen de machinekam erschotten bevindt. H et voor­ gestelde ontw erp heeft een geringer volume onder het hoofddek, zodat er een geringe vergroting is van de laad­ ruim te, of omgekeerd; voor dezelfde kubieke lading en kruisradius kan de rom p enigermate smaller en slanker zijn. Terw ijl bij de conventionele Ma­ riners de brandstofoliesettlingtanks zich in de ruim te vóór de m achine-instal-

2.235 488:000 120.000 430.000

2.015 404.000 80.000 370.000

T o t a a l .............................................

3.277.000

2.873.000

o o o

satie van de generatoren en de werking van de circuitonderbrekers. E r zijn nog twee regehngspakketten ontw orpen voor het verschaffen van autom atisch starten van de tu rbogenerator-sets en van de hoofdvoedingpom pen. M et een en ander werd in vele industriële installaties succesvol­ le ondervinding opgedaan.

C o n v e n tio n e le M a rin e r

P erso n eel

V e rb e te rd e in s ta lla tie m e t tw e e -m a n s w acht

s

1 1 1 2

1

H oofdw erktuigkundige....................... Ie W erktuigkundige............................ 2e W erktuigkundige.................................. 3e W erktuigkundige.................................. Assistent w erk tu ig k u n d ig e....................... Chef e l e c t r i c i e n ....................................... 2e e le c tr ic ie n ............................................. O lie lie d e n ................................................... S t o k e r s ........................................................ O n d e rh o u d sm a n ........................................ P o e ts e rs ........................................................

1 2 3 1 1 3 3 1 3

T o t a a l ........................................................

20

Aantal m i n d e r ........................................ Vermindering steward’s domein . . . Totale reductie in getalsterkte . . . .

—

1

—

1 1 — 3 1 2 13 7 1 8

—

—

Kosten verlaging in $/jaar 3 assistent w erktuigkundigen . . . . 3 olielieden................................................... 1 p o e t s e r ................................................... 1 messbediende ........................................

22.800 14.300 4.500 3.700

Totaal lo o n re d u c tie ..................................

45.300

Geraamd overwerk, uitkeringen enz. L e e f t o c h t ...................................................

40.000 5.200

Totale verlaging personeelskosten .

.

.

Personeelskosten t o t a a l ............................ V e r z e k e r i n g ............................ . . Totale personeelskosten -j- verzekering Kostenverlaging $ / j a a r ............................ Kostenverlaging in % ............................

weight en de verlaging van de brand­ stofkosten, de kosten voor de bem an­ ning en de kapitaalslasten, zouden een verbetering van betekenis in de trans­ portkosten per ton afgeleverde olie, ten naaste bij 7,5 %, to t gevolg hebben.

90.500 675.000 92.000 767.000

584.000 88.000 672.000 94.500 12,5

Kosten van de krachtinstallatie Vergelijkende prijzen voor de in ­ stallatie voor de gewone M ariner en de voorgestelde installatie werden van de fabrikant verkregen. O m verklaar­ bare redenen worden de detailprijzen

TABEL 7. Vergelijking van het gewicht van de machineinstallatie van 17.500 apk voor een vrachtschip

P o st

oo

Totaal ton (1016 kg )

vo

U itrusting voortstuwingssysteem . . . . Materialen voortstuwingssysteem . . . . Pijpleidingen voortstuwingssysteem . . . .

C o n v e n tio n e le in s ta lla tie

i/s

waardoor het vereiste vermogen voor de ontworpen snelheid w ordt verlaagd. Deze vergelijking, voorgesteld in tabel 4, doet zien, dat een vrachtschip van 20 mijl, uitgerust m et de verbeterde krachtinstallatie, ca. 200 ton minder zal wegen in de ledige conditie en ca. 650 ton m inder met de zich aan boord bevindende brandstof voor de vereiste kruisradius. De verandering in waterverplaatsing staat een reductie toe van de prismatische coëfficiënt en waterverplaatsing/lengte verhouding van de romp van 3,1 °/o, hetgeen resulteert in een reductie van 1100 apk. De com­ binatie van het lagere vermogen en de vorengenoemde vermindering in speci­ fiek brandstofverbruik, vermindert het brandstofverbruik met 13 % of m et 82 bbl per dag. H e t overzicht van het gewicht toont een geringe vermindering van het staalen uitrustingsgewicht en de kosten, het­ geen in de eerste plaats een gevolg is van de vermindering in getalsterkte van de opvarenden. De aangetoonde ver­ m indering is niet het gevolg van de toe­ passing van een kort vereenvoudigd dekhuis, afgebeeld in fig. 20, doch van de verandering in de conventionele accommodatie, toe te schrijven aan de verm indering in getalsterkte van de opvarenden. De voorgaande vergelijkingen heb­ ben betrekking op een 20-mijls vracht­ schip, waar de verm indering in ge­ wicht van de machine-installatie en de brandstof een vermindering van het vermogen van betekenis mogelijk maakt. Voor een tanker of bulkcarrier, die met geringere snelheden varen, kunnen de winsten worden benut door een verho­ ging van de deadweight, om dat het ef­ fect op het vermogen slechts gering is. H e t effect van de toepassing van de verbeterde machine-installatie bij een in Europa gebouwde tanker van ca. 42.000 ton d.w., oorspronkelijk uitgerust met de conventionele installatie van het M arinertype, werd onderzocht. Een verm indering in lengte van de machi­ ne-installatie van betekenis kon wor­ den bereikt bij toepassing van de in­ richting, afgebeeld in fig. 19, zodat de lengte der ladingtanks kon worden ver­ groot van 64 to t 69 % van de lengte van het schip. H et effect daarvan is het verminderen van de buigingsmom enten onder de ongunstigste laadcondities en konden de constructieve afm etingen worden verminderd over­ eenkomstig de voorschriften van de classificatiebureaus. Men schat dat dit een reductie van ca. 250 ton op het staalgewicht van de romp mogelijk zou maken. Bij de vermindering van ca. 15 5 ton van het machine-installatiegewicht en ca. 275 ton in de bunkers voor de ontwerpreis, zou dit de dead­ weight verhogen met ca. 680 ton of 1,6 % . Deze verhoging van de dead-

V e rb e te rd e in s ta lla tie

372 100

478 325 82

1040

885

niet vermeld, doch bij de voorberei­ ding van de hierin voorgestelde schat­ ting, w erd elke poging gedaan om w er­ kelijk vergelijkbare prijzen onder de­ zelfde m arktcondities te verkrijgen voor de u itrusting welke in een gewone M ariner is geïnstalleerd en voor de voor­ gestelde beschreven installatie. Er werden vergelijkende schattingen gem aakt van pijpleidingm ateriaal, gebaseerd op m ateriaalrekeningen voor bestaande installa­ ties en voor de voorgestelde installatie w erden soortgelijke materiaallijsten samengesteld. D e kosten van het m ate­ riaal en de arbeidslonen w erden geraamd volgens strik t vergelijkbare methoden, gebaseerd op gangbare factoren, ver­ kregen van kostenbegrotingen der scheepswerven. D e installatiearbeid voor de u itru stin g w erd geschat, rekening houdende m et de reducties van de uitrus­ tin g en de integratie, welke in de verbe­ terde installatie w erd verschaft. Een be­ drag van $ 3,00 per uur werd bij de be­ rekening van de arbeidskosten aange­ houden. Tabel 5 geeft een reductie te zien van de m ateriaalkosten van ca. $ 220.000 of ca. 10 % . H e t grootste gedeelte daar­ van heeft betrekking op de kosten van de uitrusting. De kosten van de installatie, inclu­ sief m ateriaal, arbeidslonen en algemene onkosten, tonen een reductie van ca. $ 400.000 of 12 % voor de verbeterde krachtinstallatie, vergeleken m et een conventionele M ariner-installatie.

C o n v en tio n ele M a rin e r

S ch ip

V erb e te rd e m a c h in e in s ta lla tie

V e rb e te rin g

V e rb e te rin g in %

Geïnstalleerde kosten $ . .

3.300.000 7.400.000

2.900.000 7.310.000

400.000 90.000

T o ta a l.............................

10.700.000

10.210.000

490.000

M achineinstallatie . Rom p en uitrusting

12 4,6

Jaarlijkse kosten $ B randstof1) . . . . Verzekering en leef­ tocht personeel . . Kapitaalslasten 11 % . Andere bedrijfskosten

263.500

229.000

34.500

13

767.000 1.177.000 250.000

672.500 1.123.000 250.000

94.500 54.000

12,5 4,6

T o ta a l.............................

2.457.500

2.274.500

183.000 3)

7,5

Jaarlijkse kosten na a ftre k subsidie2) B randstof . . . . Verzekering en leef­ tocht personeel . . Kapitaalslasten 11 % . Andere bedrijfskosten

263.500

229.000

34.5 0 0 3)

13

251.000 588.500 189.000

219.000 561.500 189.000

32.000 27.000

12,7 4,6

T o ta a l .............................

1.291.000

1.197.000

93.500 3)

7,3

-1) 200 zeedagen per jaar, brandstofkosten $ 2,10/bbl 2) Gebaseerd op representatieve subsidiewaarden 3) Reductie m et $ 5.500 voor kleinere kruisradius

B randstofkosten In fig. 3 w o rdt het specifieke bran d ­ stofverbruik voor de verbeterde k rach t­ installatie en voor een conventionele in­ stallatie voorgesteld bij gelijke hotel- en ladingdienst, gevende een verschil van ca. 8 % . H et lagere apk-verm ogen voor het te vergelijken schip m et de ver­ beterde krachtinstallatie verhoogt het verschil to t 13 % of een totale reductie van 82 bbl per dag. Gebaseerd op 200 zeedagen per jaar en brandstofkosten van $ 2,10 per bbl, geeft dit een reduc­ tie van ca. $ 34.500 per jaar op de brandstofrekening. Deze reductie is ge­ baseerd op h et ontw orpen vaarbereik van de Mariners. Voor een 20-mijls schip m et een vaarbereik van ca. 10.000 mijlen bedraagt de reductie 11 % , 70 bbl per dag of $ 29.000 per jaar. B em anning De verbeterde krachtinstallatie werd ontw orpen om door een tweemans w acht in de m achinekam er te worden bediend en het effect daarvan is, dat het machinepersoneel m et 7 m an w ordt verm inderd. De jaarlijkse lagere gages, leeftocht en verzekering voor dit aan­ tal van 7 m an, benevens de verm inde­ ring m et 1 m an in het domein van de steward als gevolg daarvan, w ordt ge­

schat jaarlijks ca. $ 94.500 te bedra­ gen of 1 2 /z % . De kosten wijziging in de getalsterkte van de machinekamer w ordt voorgesteld in tabel 6.

houdskosten als gevolg van deze hogere stoomcondities te verkleinen. Bedrijfskosten

G ewichten Een vergelijking van de gewichten van de verbeterde machine-installatie en van de conventionele Mariner in­ stallatie toont een reductie van 15 5 ton of 15 %. Deze vergelijking, onder­ verdeeld in dezelfde posten als bij de vergelijking der kosten van de machi­ ne-installatie, w ordt voorgesteld in ta ­ bel 7. Onderhoud De totale onderhoudskosten van de verbeterde machine-installatie zijn niet hoger, doch eerder lager dan die van de conventionele installatie. H et wegla­ ten van diverse uitrustingsposten en de reductie van pijpleidingen en afsluiters zou op specifieke wijze de onderhouds­ kosten verlagen. De verhoging van de stoom druk en de -tem peratuur erken­ nende, werd in het beschreven ont­ werp al het mogelijke gedaan om de mogelijkheid van verhoogde onder­

De vergelijkende bedrijfskosten zijn voorgesteld in tabel 8, waarin de be­ sparing aan brandstof, personeel en ka­ pitaalslasten als gevolg van de verbe­ terde krachtinstallatie in het ko rt w or­ den samengevat. Een en ander doet een totale jaarlijkse reductie van ca. $ 180.000 of 7,3 % zien. De verlagin­ gen van de kapitaals- en bedrijfskosten zijn aanzienlijk en gaan u it boven de vastgestelde doelstellingen voor de ver­ beterde installatie. In aanmerking w ordt genomen dat deze ramingen conserva­ tief zijn en dat zij door zorgvuldige selectie van de kwaliteit van de u it­ rusting en door nauw lettende aandacht aan het ontwerp en de details van de installatie kunnen worden gerealiseerdDe eerste opdracht voor een verbeterde installatie, waarbij h et merendeel van de beschreven karakteristieken worden toegepast, werd inmiddels ontvangen en de voorbereidingen voor de bouw van de installatie verkeren in een ver­ gevorderd stadium.

4.

R eferenties

2.

1. JR.. P. G iblon and C. W . S to tt. “E ffe c t o f Steam C onditions and Cycle A rrange­ m e n t on M arine P ow er-P lant P erform ­ ance as D eterm ined b y th e E lectronic C o m p u ter,” Trans. SN A M E, vol. 69, 1961, p. 42-93.

3. E. C. Rohde. “Design Aspects of Mo­ dern M arine Propulsion T urbines,” T rans. SN A M E , vol. 68, 1960, p. 451-474.

O N T H U LLIN G

BRO N ZEN

A . D . Somes. “Advances in Steam T u r­ bines fo r M arine Propulsion,” Transac­ tions of th e In stitu te o f Marine E ngi­ neers, vol. 71, 1959.

P LA Q U ET T E

PROF.

“Recommended Practices fo r Preparing Marine Steam Power P lan t H eat Ba­ lances,” Society of N aval A rch itects and M arine Engineers’ Bulletin 3-11.

5. D . C . MacMillan and M. L . Ireland Jr. “Econom ic Selection of Steam Condi­ tions for M erchant Ships,” Trans. SNAM E, vol. 56, 1948, p. 149-185.

MR. P. S. GERBRANDY

IN

HET

H O O FD K A N T O O R VAN V ERO LM E DOK- EN SC H EEP SB O U W M AATSCHAPPIJ N.V. OP H ET EILA N D RO ZENBURG

O p 7 septem ber 1961 overleed prof. m r. P. S. G erbrandy (president-com m issaris van h et V erolm e-concern) die zich in de laatste w ereldoorlog ontw ikkelde to t een groot staatsm an. A ls teken van grote dankbaarheid: voor het zeer vele d at hij m et ononderbroken toew ijding gedurende lange jaren voor het V erolm e-concern heeft verricht, heeft de directie aan de R o tte r­

damse beeldhouwer H a n R ehm , opdracht gegeven een plaquette te vervaardigen van deze grote, eminente figuur. O p donderdag 18 juli 1.1. werd deze fraaie uit brons vervaar­ digde plaquette o n th u ld door m evrouw H . G erbrandy-Sikkel. N a deze plechtigheid verrichte zij ook de naam geving van een weg op het eiland R odenburg, welke weg naar haar overleden echtgenoot werd genoemd.

H E T D U B B E L S C H R O E F D IE S E L M O T O R ]A C H T „ B L U E A L B A C O R ”

Introductie: In 1939 ontving de N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. een opdracht van een Britse jachteigenaar voor het ontw erpen en bouwen van een 85' dubbelschroef m otorjacht. Deze jachteigenaar was zo tevreden over het 70' m otorjacht dat de Am sterdamsche Scheepswerf voor hem o n t­ w ierp en bouwde, dat hij zonder meer zijn tweede opdracht plaatste. Helaas verhinderde de Tweede W ereldoorlog, dat de werf het 85' m otorjacht in 1940 voltooide, zoals in de bedoeling lag. H e t gedeeltelijk afgebouwde jacht werd door de Duitsers om­ gebouw d to t een patrouilleboot, maar na de oorlog vond de w erf het vaartuig in D uitsland. De Engelsman deed de optie om het vaartuig terug te kopen over aan de w erf. H e t jacht w erd opnieuw verbouw d en voltooid zoals oorspronkelijk gepland, echter m et Amerikaanse m otoren en uitrusting. H e t jacht kreeg de naam, die de oorspronkelijke Britse eige­ naar had gekozen, nam elijk Lycon en werd in 1950 naar de Verenigde Staten verscheept teneinde het daar te verkopen. In augustus 1950 w erd de Lycon verkocht aan een Am eri­ kaanse eigenaar, de nieuwe naam van de Lycon werd Blue Jacket en thans heet het jacht W esterly, V anaf het begin had de w erf veel succes m et dit nieuwe L yco n -typ e m otorjacht. In 1954 bouwde Vosper een m otorjacht van hetzelfde type, echter m et een lengte van 86', naar het ontw erp van de N.V. Am sterdam sche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr., voor een Britse eigenaar, welk jacht de naam Lahloo II ontving. H et jaar daarop w erd op de w erf in A m sterdam het 84' m otorjacht Mania gebouwd. D it jacht heet nu Robinson Crusoë.

In 1958 bestelde de Amerikaanse eigenaar van het boven­ genoemde 85' m otorjacht Blue Jacket (ex Lycon) een veel groter jacht, de 110 voeter Blue Jacket. N iet alleen de eigenaars van deze jachten waren tevreden, ook andere ontwerpers en werven werden door deze o n t­ werpen geïnspireerd. H et laatste produkt van de N .V . A m ster­ damsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. van dit type jacht is het 105r m otorjacht Blue Albacor, ontw orpen en ge­ bouwd voor een buitenlandse eigenaar. Reeds vele jaren heeft de w erf m et deze ervaren jach t­ eigenaar onderhandeld om trent de bouw van een nieuw m otor­ jacht. Vele plannen zijn gemaakt en de samenwerking tussen eigenaar en w erf is heel plezierig geweest. H et duurde lang voor de bouw van het jacht een aanvang kon nemen, maar het voordeel van de vele gemaakte plannen was, dat de fouten op papier gemaakt waren. De ontwerpers en bouwers beschouwen de Blue Albacor als een van de beste motorjachten van dit type dat zij ooit hebben geproduceerd. Blue Albacor was in augustus 1962 voor 9 5 % afgebouwd. In onderlinge overeenkomst m et de w erf m aakte de eigenaar een „shake-down cruise” naar de Oostzee. H e t jacht keerde in de tweede helft van september 1962 op de w erf terug en het ver­ liet Amsterdam geheel voltooid in november 1962. Gedurende de proeftochten, de „shake-down cruise” naai­ de Oostzee en tijdens de overtocht naar Engeland had Blue Albacor de meeste tijd met zeer slecht weer te kampen. H et jacht bewees een goed zeeschip te zijn en na al deze reizen zei de eigenaar: „H et enige waar ik me nog zorgen om m aak is hoe dit jacht zich tijdens goed weer zal gedragen” .

Bijlage behorende bij Schip en W erf 3 0e jaargang no. 17 - 1963 U itgevers W y t-R o tte rd a m

Algemeen plan m otorjacht „Blue A lbacor” gebouwd door N .V . Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch Jr. voor Britse rekening A fm .: l.o.a. 32,00 m, Lid. 29,26 m, breedte 5,79 m, holte 2,13 m, diepgang 3,53 m

2 - fiersoonshut

Deze eigenaar heeft dit jaar jacht af gelegd. In 1964 wil hij steken langs de zuidelijke route, k ust om teru g te varen n aar A tlantische route.

reeds 6000 zeem ijl m et het de A tlan tisch e O ceaan o v er­ langs de A m erikaanse O o st­ E uropa via de noordelijke

A lgem ene bijzonderheden: T ype: dubbelschroef dieselm otor jacht. O ntw erpers en bouw ers: N .V . A m sterdam sche Scheepsw erf G. de Vries Lentsch Jr. L engte over alles 32 m , lengte w a te rlijn 29,26 m , breedte 5,79 m , diepgang 3,53 m en holte 2,13 m . C onstructie: Siemens M artin staal. H o o fd m o to re n : 2 M A N dieselmotoren. V erm ogen: 320 p k elk bij 1500 o m w /m in . R eductie: 2,4 : 1. M axim um snelheid: 12,7 knoop. K ru is­ snelheid: 11,5 knoop. B randstof capaciteit: 17.000 liter. D rin k w atercap aciteit: 10.000 liter. A ctieradius: 23 00 zee­ m ijlen. Classificatie: L loyd’s eisen voor jach te n klasse -j- 100 A 1. C onstructie De afm etingen der verbanddelen zijn alle in overeenstem ­ m ing m et de eisen voor L loyd’s klasse -j- 100 A 1. H u id p laten zijn gelast en geklonken aan de spanten. H e t schip heeft een gestroom lijnd roer. A lle andere co n stru ctiedelen, zoals w rangen, m id d en zaath o u ten , etc. zijn elektrisch gelast. D ubbele Sodem tanks voor b ra n d sto f, zo e tw ater en

G ezich t in de m achinekam er

vuil w ater. Z w aar geconstrueerde m achinefundaties om t r il­ lingen to t een m in im u m te beperken. O pbouw van staal. H e t voorste deel van h et stu u rh u is is van alum inium . Schoorsteen van alum inium . H outw erk, aan d ek D ekken V an M oulm ain teak delen \ z/ a ' dik bij een breedte van 2", gebreeuw d m et k atoen en gedicht m et M innesota M ining ru b b e r com pound. De d ik te van h e t bootdek is l / i " . H e t dak van h et stuurhuis is m et m ultiplex overdekt en overtrokkenm et „cascover” nylo n weefsel. D e b in n en k an t van de verschansing is v an af het achterschip to t voor langs de b ru g geheel van panelen voorzien, die u it verticale geprofileerde teakhouten delen bestaan. Deze te a k ­ h o uten panelen k u n n en gem akkelijk w orden w eggenom en. D e goot langs h et boord van h et schip is afg ed ek t m et een teak h o u ten blokrooster. D e verschansing is afg ed ek t m et een zw aar teakhouten potdeksel. Alle bolders zijn van gegalvani­ seerd staal. V erder beslagw erk van zw aar verchroom d bronsDe v oorkant van h et bootdek direct achter het stu u rh u is is ingericht als een open b ru g , voorzien van een w indscherm . De betim m ering is van teak. N eergang n aar het bem anningsverblijf, dekkisten en bootsklam pen zijn van teak h o u t.

B etim m erin g Be -mannin gsv er b lijf U itgevoerd in lichtblauw form ica en blank gelakt m ahonie. Mm U itgevoerd in geel form ica en blank gelakt mahonie. K eu ke n U itgevoerd in geel form ica en geschilderd houtw erk. D e deuren van de koelkasten zijn van gepolijst roestvrij staalplaat. Eigenaarshut U itgevoerd in gebroken w it schilderw erk m et satijnglans. T w ee enkele h u tte n A ls eigenaarshut. D u bbele h u t Als eigenaarshut.

Salon W anden, plafonds en kast aan B.B. uitgevoerd in gebroken w it satijnglans. M eubelen van teakhout. Stuurhuis Blank gelakt teakhout. Gang op h o ofddek Blank gelakt teakhout. Pantry U itgevoerd in geel formica en geschilderd houtw erk. D ektoilet W anden uitgevoerd in roze m ozaïektegeltjes. H e t interieur van de eigenaars verblijven, gastenhutten en de salon is ontw orpen door prof. C. F. Pinnau, binnenhuis­ architect te H am burg.

Gasten badkam er W an d en uitgevoerd m et blauw grijze m ozaïektegeltjes.

Isolatie en geluiddem ping De onderzijde van h et hoofddek, de zijden en het plafond van het stuurhuis, de onderzijde van h et bootdek en de zij­ wanden van de opbouw, de zijden van de machinekam er en de m achinekam erschacht zijn bijzonder zorgvuldig geïsoleerd m et Bx-4M Spintex isolatie en steenwol Bx-4M . Deze isolatie is aangebracht tussen lagen bitum en vilt. O ver iedere genera­ torset is een geluiddem pende kast aangebracht.

G ang Geheel uitgevoerd in teak h o u t en gelakt in satijnglans.

U itrusting

Trapgat Geheel van teakhout.

A nkerlier Thomas R eid & Sons, model D8 elektrisch.

Eigenaars badkam er W an d en uitgevoerd m et roze m ozaïektegeltjes. D ouchecel W an d en uitgevoerd m et donkergroene m ozaïektegeltjes.

■ s is * V--.W C’-'.-•*:•2

•.* J ' : ’ . ,-<■!

Eigenaarsbadkamer

Kombuis

^

A n k e rk e ttin g e n Zs" gegalvaniseerde d a m k ettin g van 1.05 vadem lengte. A n kers 2 D a n fo rth ankers van 300 lbs ieder. Kaapstander op achterdek. Ideal model B3 kaapstander van ongeveer 3 pk. Stnu rwcrk. Een T en fjo rd hydraulische stuurm achine. Stuurw ielen Z ijn geplaatst in h et stuurhuis en op de bovenbrug. De drie b o ten die op h et bootdek zijn opgesteld zijn: a. een 17/ R iva ru n ab o u t, type „F lo rid a” b. een Flying D u tch m an zeilboot c. een 9' overnaadse jol m et bu iten b o o rd m otor Davits Inplaats van davits zijn op het. bootdek twee k ra n en o p ­ gesteld, voorzien van elektrische lieren. Patrijspoorten en ramen Alle patrijspoorten en ram en zijn van brons. V oor alle ram en en patrijspoorten die geopend k u n n en w orden zijn m uskiethorren aanwezig. Voor alle poorten alum inium blinden. Masten Van Spruce opgebouw d en hol gelijm d. T uigage van ro est­ vrij staaldraad. Zeereiing De zeereling op het bovendek bestaat u it gegalvaniseerd stalen scepters, voorzien van m et plastic bekleed staaldraad. Z on neten ten O ver h et voordek en de b o v en b ru g k u n n e n zo n n e te n ten w orden aangebracht. Boordtrap Van teakhout m et twee platform s. M iddellandse Zee loopplank V an Spruce en teakhout. V erder heeft het schip een uitgebreide inventaris. Bescherming tegen roest De b u iten k an t van de huid is gegridstraald, daarna bespoten m et een „w ashcoatprim er” , w aarover ro estv rijstaalv erf is aan­ gebracht. De b in n en k an t van de huid is behandeld m et b itu ­ men, welke w arm is opgebracht. W atervoorziening, sanitair en verw arm ing Zoetw ater voorziening D oor m iddel van een autom atische hydrofoorinstallatie. W arm w atervoorziening D oor m iddel van een w a rm w aterta n k , die gekoppeld is aan de scheepsverwarm ing. Alle w arm w aterleiding en zijn m et as­ best geïsoleerd. Z outw atervo o rziening D oor m iddel van een autom atische zo u tw a te rh y d ro fo o r, die speciaal is geïnstalleerd om de C ooper to iletten van spoel­ w ater te voorzien. V erw arm ing V erw arm ingselem enten zijn in de luchtverversingsinstallatie ingebouw d om de eigenaarsverblijven te verw arm en. De bem anningsverblijven w orden verw arm d door m iddel van convectors van lichtm etaal, die in de b etim m ering zijn ingebouwd.

M achine-installatie H o o fd m o to ren 2 M .A .N . type R 8 V 1 6 /1 8 links- en rechtsdraaiend, 8 cil., 4 -ta k t, enkelw erkende dieselm otoren van 320 pk bij 15 00 om w /m in ieder. D e m otoren w orden m et zoetw ater gekoeld. E lektrische startinstallaties 24 volt. D y n a m o ’s 24 volt m et teru g stro o m autom aten. K eerkoppelingen 2,4 : 1 type W .D .V 25 m et stuw lager. V ulcan koppelingen tussen de m otoren en de tan d w iel­ kasten. De gehele com binatie van m otor en tan d w ielk ast is op rubber gem onteerd. Schroefassen V an roestvrij staal en tussenassen van SM -staal. Schroeven V an brons, 3-bladig en speciaal ontw orpen. Schroef asla gers V an naadloos rubber. Gas- en keer koppclin gs bediening D oor m iddel van h et W estinghouse pneum atische éénhandel systeem. H e t gehele systeem, alsmede de controlein stru m en ten voor de m o to ren zijn dubbel uitgevoerd. Generatorsets Tw ee generatorsets bestaande uit M ercedes Benz-diesels type OM 636 van 28 p k bij 25 00 o m w /m in m et zoetw aterkoeling en gekoppeld aan 14 k W 110 volt gelijkstroom genera­ toren. Deze sets zijn op ru b b e r gem onteerd. S tartinstallatie 24 volt op b atterijen. U itlaatsysteem van h o o fd - en h u lp m otoren door flexibele u itlaatbuizen en D u m b flo w geluid­ dempers, die w atergekoeld zijn en direct overboord in de w a te r­ lijn uitkom en. Lens pom p Een elektrisch gedreven Sihi pom p. Lensverdeelkast m et sem i-roterende h andpom p voor nood­ gevallen is opgesteld in de m achinekam er. De lenspom p kan ook voor dekwassen w orden gebruikt. B randkranen, die op de zoutw atcrleiding zijn aangesloten, zijn aangebracht op h et voor- en achterdek. Stabilisatoren H e t schip is u itg eru st m et Vosper slingerdem pingsvinnen. S p rcckbuïs Tussen stuurhuis en m achinekam er is een spreekbuis aan ­ gebracht. E lektrische instal lat ie Batterijen N ife nickel-cadm ium b atterijen, 110 volt, van ongeveer 400 am père-uur bij 10-urige ontlading, 92 cellen, die geplaatst zijn in een speciale batterijenkam er, gesloten door w a te r­ dichte deuren en goed geventileerd. Schakelbord H oofdschakelbord m et gladde panelen en ingebouw de scha­ kelaars en m eters. H e t systeem is een dubbel railsysteem m et overschakelingen voor alle uitgaande groepen. D it is om een betere verdeling te krijgen w anneer beide generatoren draaien. Iedere generator laadt 46 cellen. D oor de schroefas aan ­ gedreven dynam o’s laden de startb atterijen . V crlichting H ieraan is speciale zorg besteed, o p d at alle verblijven vol­ doende verlichting zouden hebben. N avigatie schakelbord D it is opgesteld in het stuurhuis. D ieptem eters a. een Bendix type D R - 1 1 b. een F errograph dieptem eter van 0-100 voet.

Radiotelefoon „N ep tu n u s” 100 w atts zender/ontvanger m et gekoppelde richtingzoeker.

Signaalhoorn Een elektrische luchthoorn met compressor, die vanaf beide stuurstands bediend kan worden.

A utom atische piloot Een Bendix automatische piloot type 15 5D m et kompas apparatuur.

Zoeklicht Sterk zoeklicht type „Francis” van 10" diam eter staat op het dak van het stuurhuis en is vandaar uit bedienbaar.

Radar M R-3B Bendix radar, m inim um afstand 36 mijl, schaalaflezingen voor 1-4-10 en 20 mijl. Radio-ontvanger en gram m ofoon H e t nieuwste model van Philips is in de salon geïnstalleerd.

Ruitenwissers Op de ramen van het stuurhuis zijn drie Trico-ruitenwissers aangebracht.

W alaansluiting Een statische om vorm er Constavolt 115 volt wisselstroom / 110 volt gelijkstroom van 20 ampère per uur is in de machinekam erschacht ondergebracht.

Draairuit Kent 11" diameter is in het middelste raam van het stu u r­ huis aangebracht. Wal telefoonaansluiting Om het jacht op het plaatselijk net van de telefoondienst aan te kunnen sluiten is een kabel m et aansluitdoos aan boord.

ZESTIG JAREN N IE U W E RIJNVAART MAATSCHAPPIJ Hoewel de Nieuw e R ijnvaart M aat­ schappij, oudste dochter der K oninklij­ ke N ederlandsche Stoom boot-M aatschappij, eerst op 31 juli 1903 werd opgericht, had deze zeerederij sedert 1866 bemoeienis m et de R ijnvaart. Met gehuurde stoom boten werden in dat jaar rond 40 reizen van en naar D uits­ land gemaakt. In 1868 werd m et de hulp van de Koninklijke Nederlandsche Stoom boot-M aatschappij de A m ster­ damse R ijn-Stoom boot Maatschappij opgericht, die het een kleine 20 jaar volhield. N a haar verdw ijning werd de A m stel-R ijn-M ain Stoom bootm aat­ schappij gesticht, die de schepen van de A.R.M . overnam en er enkele nieuwe bij in de vaart bracht. R ond de eeuw­ wisseling kwam aan de werkzaam heid van deze rederij eveneens een einde. De N .R .M . opende na haar oprich­ ting op 31 juli 1903 de eerste dienst in januari 1904 m et het s.s. K atw ijk, een 800 ton m etend stoomschip m et vijf ruim en, voortgestuw d door een 3 60 pk sterke Com pound machine. In de zomer van 1904 waren reeds vier gelijksoortige stoomschepen in de vaart, welk aantal in de nazomer nog m et drie, zij het w at kleinere, werd vermeerderd. In het jaar 1904 ver­ voerde de N .R .M . 48.000 ton lading en er bleek een tam elijk evenwicht in het vervoer in stroom opwaartse- en-afwaartse richting. In 1906 beschikte de N .R.M . over tien, in 1910 reeds over veertien sche­ pen, waarbij elk volgend jaar drie nieu­ we schepen kwamen, zodat bij het u it­ breken van de eerste wereldoorlog de vloot 26 schepen telde m et een laadver­ mogen van ruim 19.000 ton. Er werd

m et deze vloot ca. 3 50.000 ton lading vervoerd, in hoofdzaak van en voor de K.N.S.M. De K.N.S.M. had name­ lijk enkele jaren voordien als eerste zee­ rederij het doorvrachtverkeer gecreëerd en kon m et behulp van haar eigen rijnrederij een eersteklas concurrentie­ positie innemen. De eerste wereldoorlog bracht een bijna volkomen stilstand van het be­ drijf. Er lagen tenslotte 2 5 van de 26 boten werkloos aan de kant. Direct na het einde van de oorlog was er weer alle optimisme. Er werden terstond 17 sleepschepen aan de vloot toegevoegd m et een laadvermogen van 13.000 ton. Lading was er echter nog maar weinig,

eerst aan het einde van 1919 nam het weer sprongsgewijze toe. De vloot was inmiddels en m et stelselmatigheid u it­ gebreid, zodat de N .R.M . in 1929 be­ schikte over 32 stoomschepen en 32 sleepschepen m et een totaal laadvermo­ gen van rond 45.000 ton. In 193 8 arriveerde het eerste stoom­ schip in Basel, welke haven toeganke­ lijk was gemaakt door een wijziging in de hoogte van de H unningerbrug. Vanaf dat jaar heeft de N.R.M ., met onderbreking van de oorlogsjaren 19401945, een zeer regelmatige dienst op Zwitserland onderhouden en zich met de bouw van haar vloot hierop tevens gericht.

D at het Am sterdam altijd ernst geweest is over de binnenwateren to t in het hart van Europa door te dringen bewijst de foto van een Amsterdams vaartuig dat reeds in 1846 van Am sterdam naar Wenen voer, m et gebruikmaking van het later weer drooggelopen Ludwigskanal. H et schip vertrok op 18 juni 1846 van Amsterdam en kw am op 9 augustus d.a.v. te W enen aan.

D aar de stoomschepen m et m axi­ m um 400 pk. niet voldoende k ra c h ­ tig w aren voor de v aart op Z w itser­ land, w erd reeds in 193 8 een viertal stoom schepen om gebouw d in m o to r­ schepen, w aarbij m en de k ra c h t opvoer­ de to t 600 pk. Zij behoorden in die dagen to t de snelste schepen op de ri­ vier.

de R ijn w aren, deed de N .R .M . een goede greep. T egelijk m e t deze nieuw ­ bouw w erd to t m otorisering van een aantal overgebleven stoomschepen over­ gegaan. Deze w erden tegelijkertijd ge­ m oderniseerd, h et aantal ruim en teru g g cb racht van v ijf to t twee en de bem anningsaccom m odatie aangepast aan de eisen v an het ogenblik.

D e tweede wereldoorlog k an niet a n ­ ders dan catastrofaal voor de m aat­ schappij genoemd w orden. De eerste bom viel in 1940 al op het sleepschip W ijk ­ dienst 10, d at in Brussel in lossing lag. H e t kon weliswaar gerepareerd w o r­ den, m aar h et luidde een tijd p e rk van g rondig verval in. T al van schepen w erden door de D uitsers geconfisceerd en weggevoerd. Een drietal w erd o n tk o p t en naar F ran k rijk gebracht om daar in cem entvervocr aan de k ust dienst te doen. Vrijwel de gehele vloot was aan h et einde van de oorlog to t zinken gebracht, w aarvan een aantal to taal verloren was. M et één schip, nog in de Am sterdam se haven aanw ezig en al pom pende drijvende gehouden, w erd in de ho n g erw in ter een reis over het ÏJsselm ecr naar Friesland gem aakt en het kw am , bestorm d door de A m sterd am ­ se bevolking, in februari aan m et 440.000 kg prim a Friese bonte. H e t koos ligplaats in h et O osterdok en die eerste avond verdw enen 40 to n aardappelen in de handen en w aarschijnlijk nog in de m aag van de hongerende bevolking, die niet tegen te houden was.

Bij h e t v ijftig ja rig bestaan in 1953 beschikte de m aatschappij weer over 26 m otorschepen m et 18.000 to n en 15 sleepschepen m et 11.000 to n laad­ verm ogen. In dat jaar vervoerde de N .R .M . rond een h alf m iljoen to n la­ ding, gesteund door een aantal h u u rschepen op jaarcontract.

N a de oorlog is m en direct aan de opbouw begonnen. G ezonken schepen w erden gelicht en zo snel als m ogelijk was weer in vaarbare staat gebracht. G ebrek aan deviezen en daardoor aan m aterialen beperkten deze snelheid echter, zodat eind 1947 de vloot, die voor het u itbreken der oorlogshande­ lingen 26 stoom schepen, 4 m otorsche­ pen en 31 sleepschepen geteld had, nog slechts u it 19 stoom schepen m et 13.600 ton, 4 m otorschepen m et 3.3 00 ton en 16 sleepschepen m et 12.000 to n be­ stond. De rest was verloren of voor sloop verkocht. De m otoren w aren in de oorlog u it de schepen gehaald en in A m sterdam opgeslagen, w aardoor deze voor vernieling gespaard bleven. I n datzelfde jaar w erd besloten vier sleepschepen te m otoriseren, ook m et een k ra ch t van 600 pk. In 1948 w erd een aanvang gem aakt m et de bouw van zes m otorschepen m et een draagverm o­ gen van 650 ton en 400 pk. M et deze fraaie m otorschepen, ontw orpen door het Bouw bureau der K .N .S.M ., die in die dagen een beziensw aardigheid op

Sedertdien heeft de N .R .M . niet stil­ gezeten. Twee nieuwe typen schepen w erden aan de vloot toegevoegd, het z.g. B -type, schepen m et 500 ton draag­ verm ogen en 2 50 pk., en het S-type van 875 ton m et 600 pk. In de loop van tien jaren w erden 14 schepen van h et B -type toegevoegd, 2 van het Stype. Een aantal oude sleepschepen werd echter afgevoerd, zodat de totale vlootcapacitcit bij h et 60-jarige bestaan der m aatschappij bestaat u it 42 m o to r­ schepen m et 27.000 to n en 7 sleep­ schepen m et 5.500 to n draagverm ogen, totaal dus 32.500 ton, die in capaci­ teit echter niet onderdoen voor de voor­ oorlogse vloot. De m aatschappij laat zich voor haar vervoer nog steeds steunen door een 15-tal charterschepen, die al jaren in dienst der N .R .M . varen en m in of m eer een vast bestanddeel der vloot vorm en. Bij vervoerspiekcn kom t daar een aantal huurschepen voor een enke­ le reis bij. D e dienstverlening van het bedrijf staat zo niet geheel, dan toch g ro ten ­ deels in het teken van de Am sterdam se haven en de daar gevestigde rederijen. H e t is niet zelden d at een N .R .M .schip de thuishaven binnenkom t m et lading bestem d voor tien to t tw in tig verschillende zeeschepen. D it u itv e n ­ ten kost hoofdbrekens, m aar binnen een week is h e t schip alweer v ertro k ­ ken m e t lading u it andere zeeschepen of lokale goederen uit de industrieën in het A m sterdam se agglom eraat. Een R ijnschip m aak t, al naar grootte, k ra ch t en afstand, v an tw aalf to t tw in tig rei­ zen per jaar. H e t is laden, varen, lossen in een durende bew eging, slechts af en toe onderbroken door w at reparatiedagen. Een b ed rijf dat boeit en bloeit, ondanks d a t het m et haar vlootonderdelen, doordringend to t in het h art van W est-E uropa over de meest om ­

streden rivier ter w ereld, bloot staat aan de meest hevige v orm v an con­ currentie in de eigen b ed rijfsta k en die van rail- en wegvervoer. H e t vaargebied is door de kanalisa­ tie van de zijrivieren M ain en N eck ar uitgebreid to t B am berg a /d M ain en S tu ttg a rt aan de N eck ar. O p elk de­ zer beide vaarwegen, ca. 300 k m lang, m oeten de schepen 23 sluizen passeren. D e N .R .M . zal stellig niet schrom en als de kanalisatie van de M oezel straks voltooid is, haar schepen n aa r T h io n ville en M etz te stu ren om ook u it het Lotharingse industriegebied lad in g te bem achtigen niet alleen, m aar tevens haar lading daar af te leveren. H e t h o u d t m et onverdrotenheid vast aan de doelstelling, w aarm ede h e t in 1903 w erd opgericht: een regelm atige dienst vice versa te o nderhouden van A m sterdam op het ach terlan d en daar­ m ede dienstbaar te zijn aan de in A m ­ sterdam gevestigde zeerederijen en in ­ dustrie en handel in wijde o m trek en h et m aakt daarm ede A m sterd am in d er­ daad to t zee- èn R ijnhaven!

NIEUW E UITGAVEN „ Europcan Sh ipptn g H a u d b o o k 1 9 6 2 ” .

U itg. Verlag D r. N cu fan g K G , H a m ­ b u rg 13. Piijs D M 124. D it 1460 pagina’s tellende handboek is de 14e uitg av e van d it jaarboek, d a t tevoren u itk w am onder de tite l „E uropcan Shipowners H andbook” d at in 1910 voor het eerst in Oslo in de Engelse taal verscheen. H e t handboek, d at ook nu w eder in de E n ­ gelse taal is verschenen, geeft een sam envat­ tend overzicht m et n auw keurige opgaven o m tre n t de Europese koopvaardijschepen boven S0,0 b rt, de rederijen v a n de zeeschepen m et h u n handelsvloten en de zeehavens, te r­ w ijl ook alle Europese scheepswerven, scheeps­ makelaars en bunkerstations w o rd en verm eld. V oor een ieder die direct of in d irect bij de Europese scheepvaart is betro k k en , zoals be­ v rachters, expediteurs, scheepsmakelaars, ex­ porteurs en de exporterende in d u strie, kapi­ teins en scheepseigenaren, k an d it handboek v an g root n u t zijn. O ok zal h et een naslag­ w erk betekenen voor banken en verzekerings­ m aatschappijen, enz. D e overzichtelijke indeling v an de in houd en de alfabetische volgorde in de ver­ schillende afdelingen, m aak t een gem akke­ lijk en snel vinden van h et gew enste m ogelijk. D e inhoud van d it lijvige boekw erk is verdeeld in zes afdelingen, nl.: I. A lfabe­ tische lijst van zeeschepen; II. L ijst v an E u ro ­ pese rederijen; III. L ijst van alle belangrijke Europese havens; IV. B u nkerstations; V. L ijst v an cargadoors en scheepsagenten; VI. Lijst van alle scheepswerven in E uropa. H e t boek is op goed papier g ed ru k t en ge­ bonden in linnen stem pelband. H e t lig t in de bedoeling dit handboek jaarlijks te doen verschijnen.

V E R S L A G V A N DE S T IC H T IN G H E T N ED ER LA N D SC H S C H E E P S B O U W K U N D IG P R O E F S T A T IO N T E W A G E N IN G E N O V E R H ET JA A R 1962 O nlangs ontvingen wij het jaarverslag van het N.S.P. W ij ontlenen hieraan het volgende: De directie van het Pi'oefstation onder­ ging geen w ijziging en bestaat u it de he­ ren Prof. dr. ir. W . P. A. van Lammeren, directeur, ir J. G. Koning, onderdirecteur (plv. directeur) en dr. ir. J. D . van Manen, onderdirecteur. O p 31 december 1962 bedroeg het aan­ tal personeelsleden 173. H e t aantal academi­ ci w erd m et S uitgebreid. O nder hen bevin­ den zich 2 hydrodynam ici, die op de afdeling hydrodynam ica werden tewerkgesteld. Voorts kwamen 2 scheepsbouwkundige ingenieurs in dienst, w aarvan een werd aangesteld als assis­ te n t van de leider van de binnenvaarttank en de andere als assistent voor de zeegangstank. T enslotte werd aan de staf van het reken­ cen trum een m athem aticus toegevoegd. H e t hoofd van de zeegangstank, ir. Vosser, promoveerde to t doctor in de tech­ nische wetenschap (m et lof) en verliet op 1 mei van het verslagjaar de dienst bij het Proefstation in verband m et zijn benoeming to t gewoon hoogleraar in de stromingsleer aan de T .H . te Eindhoven. H ij bleef echter als wetenschappelijk adviseur aan het Proef­ station verbonden. V oor het rekencentrum werden een pro­ gram m eur en een leerling-program m eur aan­ getrokken, benevens een technisch assistent. Een tekenaar werd benoemt to t leerling-pro­ gram m eur, terw ijl een program m eur werd bevorderd to t technisch assistent. O ok de afdeling m eet- en regeltechniek en de w erkplaatsen ondergingen enige u it­ breiding. In totaal kwamen 22 personen in dienst en verlieten 11 personen de dienst. O pdrachten H e t aantal vervaardigde scheepsmodellen vertoont wederom een daling t.o.v. het vo­ rige verslagjaar. H e t aantal schroefmodellen nam echter enigszins toe. In geldswaar­ de uitg ed ru k t nam de bedrijvigheid, even­ als in 1961, m et ca. 7 % toe. E r vond echter een verschuiving plaats van werkzaamhe­ den van de diepw atertank naar de binnen­ v aa rttan k en de zeegangstank. Met het opdrachtenw erk in de diepwatersleeptank nam ook het werk in de cavitatietunnels af. De omzet van het in opkomst zijnde rekencentrum werd verdubbeld, te r­ w ijl een verdere stijging in de toekomst w ordt verw acht. De inkom sten uit binnenlandse opdrach­ ten, inclusief die voor te exporteren sche­ pen, bedroegen ƒ 1.032.934 (v.j. ƒ 909.640) die u it buitenlandse opdrachten ƒ 1.600.369 (v.j. ƒ 1.368.200). H e t bestede bedrag uit het Fonds voor W etenschappelijk O nderzoek bedroeg ca. ƒ 617.200 (v.j. ca. ƒ 760.400), dus ca. 19 % van de totale inkom sten (in 1961 ca. 22 % , in 1960 ca. 33 % en in 1959 ca. 42 % ) . Deze cijfers geven een voortduren­ de daling te zien, hetgeen verband houdt m et de steeds verminderende fondsen. Deze daling kon gelukkig worden goedgemaakt door verhoogde inkom sten van andere zijde. H e t aantal adviezen in gevallen, waarin

geen sleepproeven werden gehouden, bedroeg dit jaar 86 tegen 68. H e t aantal proeftochten, waarbij de staf van het N.S.P. werd uitgenodigd to t het verrichten van metingen, die dan als m aat­ staf worden gebezigd voor de beoordeling van het al of niet voldoen aan de contract­ eisen betreffende de te behalen snelheid, be­ droeg 26 (v.j. 28). Ook d it jaar deed zich het verschijnsel voor, dat de opdrachtgevers zeer korte le­ veringsterm ijnen van de resultaten eisen. H et daaraan verbonden overwerk kon ech­ ter weer binnen redelijke grenzen worden gehouden. Van de 117 scheepsmodellen werden er 60 voor het buitenland vervaardigd (ca. 5 1 % , 17 modellen werden ten dienste van buitenlandse schepen door binnenlandse wer­ ven opgedragen. D irect en indirect werden dus 77 modellen (66 % ) voor het buiten­ land onderzocht. In 1961 waren deze per­ centages 50 respectievelijk 66. Zuiver voor Nederlandse rekening kwa­ men 31 scheepsmodellen (v.j. 4 1 ). Inclu­ sief die voor te exporteren schepen is dit aantal 48 (v.j. 63) H et aantal modellen voor wetenschappelijk onderzoek bedroeg 9 (v.j. 7 ). Installaties en Instrum enten O ok in dit verslagjaar werd het instru­ m entarium wederom uitgebreid en verbe­ terd, voor een groot gedeelte in eigen werk­ plaatsen . De bij een vroegere gelegenheid vermel­ de verbouw ing van de cavitarietunnel kwam gereed. De tunnel werd voorzien van een nieuw bochtstuk, waardoor thans lagere cavitatiegetallen kunnen worden ingesteld. D it is nodig voor het onderzoek van ruis­ arme en supercaviterende schroeven. H e t rekencentrum werd uitgebreid met een tweede geheugen, waardoor de capaciteit verdubbelde. In de zeegangstank werd in eigen beheer een aantal kantoren gebouwd, nodig voor het onderbrengen van de vorig jaar opge­ richte afdeling hydromechanica. In de levering van de electronisch ge­ stuurde schroefmodelfraismachine kwam he­ laas vertraging. De machine zal nu in het voorjaar 1963 worden opgeleverd. De belang,rijkslte apparaten, ontworpen door de afdeling meet- en regeltechniek en vervaardigd in eigen werkplaatsen, zijn de volgende: Een viertal ventilatoren voor het op­ wekken van wind ten dienste van proef­ nemingen in de zeegangstank. A pparatuur voor een zelfvliegend schaal­ model van een luchtkussenboot. De frequentiegeregelde hoogfrequente voedingsystemen voor de modelmotoren kwamen ge­ reed, evenals het ophangsysteem met de meetbalans. Een elektronische regelaar van de golfopwekker in het zeegangslaboratorium. Een uitbreiding van de stuurproefapparatu u r voor afstandbesturing van scheeps­ modellen met een tweede roerservo en een roerkoningikoppelmeter, alsmede een snelheidsregeling van de aandrijfmotoren.

Een tweede d rukkrachtm otor voor het me­ ten van de duw kracht bij bakkenvloten. De instrum entatie voor het meten van dynamische schroefkrachten werd uitgebreid. De inbouw van een „synchroresolver” m aak­ te de m eting in dwarsrichting betrouw baar­ der. De slingertafel voor onderzoek van antislingertanks werd verbeterd. Een nieuwe waterhoogtemeter voor h et meten van niveauveranderingen in de antislingertanks werd ontwikkeld. Een draaggolfversterker voor de bestu­ ring van penschrijvers, die in de verschil­ lende faciliteiten in gebruik zijn. Een verbeterde automatische piloot, zo­ wel voor de besturing van scheepsmodellen als van antislingervinnen. In de werkplaatsen kwam de appara­ tu u r gereed voor het onderzoek van kantelbladvoortstuwers in de grote cavitatietunnel, alsmede een model van een verstelbare schroef waarbij aan ieder blad het verstelkoppel kan worden gemeten. H et rekencentrum De aanvankelijk in huurkoop genomen rekenmachine van het type X -l, die u it­ stekend voldoet, werd in het verslagjaar gekocht met financiële medewerking van de Nederlandse werven. De reeds genoemde uitbreiding van het geheugen werd voorlopig in huurkoop ge­ nomen m et het doel later to t koop over te gaan. Voor de financiering van het bij eventuele aankoop benodigde bedrag hoopt men de medewerking te verkrijgen van de Nederlandse reders. Besteld, doch nog niet geleverd, werd een snellere invoer, waarmede de capaciteit eveneens kon worden vergroot. Een keuze om trent een snellere uitvoer kon nog niet worden gedaan. Evenm in om trent de in de toekomst nodige „p lo tter” voor het u it­ stroken van de berekeningsresultaten met de machine verkregen. Met deze uitbreiding beschikt men dan over een rekenm achineapparatuur, die u it­ stekend geschikt is voor het verwerken van allerlei technische problemen. De werkzaamheden nemen gestadig toe. Over 1962 werd het aandeel van het reken­ centrum in de totale omzet van het N.S.P. t.o.v. 1961 verdubbeld. Voor interne be­ rekeningen ten dienste van de verschillen­ de afdelingen is de installatie onmisbaar ge­ worden. H et N.S.P. beschikt thans over de volgende program m a’s: 1. Carcneberekcning, al o f niet met Bonjean-krommen De Bonjcan-krommen kunnen berekend w or­ den voor spanten alleen gegeven door hun plaats t.o.v. de achterloodlijn. Bovendien is het mogelijk de gegevens voor het carcnediagram te berekenen voor een aantal trim toestanden. 2. Stabiliteitsberekcning Berekend worden de gegevens voor de dwarskrommen. Ook deze berekening kan u it­ gevoerd worden voor een aantal trim toestanden.

3. T rim berekening Berekend worden de gegevens voor de con­ stru ctie van een trim diagram , b.v. zoals om ­ schreven door V an der H a m in „Schip en W e rf” van novem ber 195 8 (blz. 69 7 ). 4. T an kin hond berekening

volgens, peil-

of ullagetabel Deze berekening kan uitgevoerd w orden voor een gelijklastig en v ertrim d schip. Bo­ vendien k unnen gegeven w orden M G -reductie en zw aartep tm t in hoogte. 5. Sterkteberekening Berekend w orden het golfm om ent en de op­ w aartse k ra c h t in de hogging en sagging condition voor een trochoïdale golf.

6. Schroef berekeningen H ierbij w o rd t een aantal gegevens nodig voor h et schroefontw erp berekend volgens de in d u c tiefacto ren methode. In voorbereiding zijn de volgende p ro ­ gram m a’s (in sam enw erking m et w e rv e n ): 1. Een program m a d at uitgaande van de lijnen van een schip, schaal 1 : 100, een volledige bouw spantenlijst op w are groot­ te oplevert. 2. A floopberekening 3. Berekening van huidplaatuitslagen. In d it program m a zal de co ntour van de uitgeslagen huidplaat berekend w orden, de rek die hierin m oet worden aangebracht en de kleinste rechthoek, w aaruit de plaat k an w orden gesneden. 4. Gecombineerde carène- en stabiliteitsberekening, al of niet m et Bonjeankrom m en. V oor dit program m a w o rd t er­ naar gestreefd het opm eetw erk, dat voor de w erven to t nu toe vrij lastig is, aanzienlijk te beperken.

Nieuwe sleep/ank voor hoge snelheden. M et de bouw van deze slceptank kon in het verslagjaar nog geen aanvang w orden gem aakt, om dat de bouw vergunning op zich liet w achten. Men v ertro u w t echter dat in 1963 m et de bouw zal w orden begonnen en d at de ta n k ongeveer over een jaar in bedrijf zal k unnen komen.

Nien we golf-stromingstank Een steeds toenem end aantal opdrachten op h et gebied van onderzoek van drijven­ de boortorens, h et ankeren van tankers aan boeien voor de kust, het baggeren in open zee, h e t m anoeuvreren en stoppen van gro­ te tan kers in havenm ondingen e.d. v e r­ lan g t beproeving van modellen in golvend en strom end w ater, al dan niet onder in ­ vloed v an w ind. D eze overw egingen en belangstelling op dit gebied van de zijde v an de B,ijksw ater­ staat en het W aterloopkundig L aboratorium hebben de R aad van Beheer doen besluiten to t de bouw v an een g o lf-strom ingstank, w aarin ook w ind kan w orden geïm iteerd. De afm etingen zullen bedragen: 60 X 40 X 1,20 m eter. D e diepte is variabel. E ven­ w ijdig aan de korte zijde van h et bassin zal een strom ing van m axim um 0,5 m /s e c k u n n en w orden opgewekt. De strom ing is om keerbaar. T w ee lange zijden en een korte zijde zullen w orden voorzien van een golfopw ekker van het type, zoals in de zee-

gang stan k w erd toegepast. O p deze w ijze zullen golven u it alle rich tin g en k u n n en w orden gezonden naar de k u st, al dan n iet m et een haveningang, die langs de andere korte zijde kan w orden geïm iteerd. D e kos­ ten van deze ta n k w erden geraam d op ƒ 2.000.000.

p. H e t program m a voor h et stro k en van de lijn en tek en in g m .b .v . de rekenm achine, d at aanvankelijk onvolkom enheden v erto o n ­ de, k o n aanzienlijk w orden v erb eterd . q. System atisch onderzoek v a n h et zogg etal bij schepen op ondiep w ater v aren d bij verschillende trim lig g in g en .

Research D e in vorige verslagen genoemde research w erd, onder auspiciën van de diverse w erk ­ groepen, in alle faciliteiten voortgezet. H ie r­ onder v o lg t een k o rte sam en v attin g v an de belangrijkste p ro g ra m m a’s: a. System atisch onderzoek v an een serie supercaviterende schroeven in de cavitatietunnel. b. C orrelatie-onderzoek v an schroeven, geërodeerd en om gebogen n a a r de drukzijde aan de u ittred en d e k a n t van de schroef. c. Studie over de cavitatie-inceptie en verschillende v o rm en v an cavitatie-erosie. d. D e studie, genoem d onder c v o rm t een' onderdeel v an een algemene studie over gasbellen-vloeistofm engsels, uitgevoerd dooi­ de afdeling hydrom echanica. Zij is v an be­ lang voor meer problem en, zoals acoustische afscherm ing v a n scheepsschroeven en de o n t­ w ikkeling v an de w aterram jet, een v o o rtstuw er die voor de toekom st van belang kan zijn. e. System atische berekeningen volgens de w ervelvlaktheorie van schroeven volgens de door Sparenberg o ntw ikkelde methode. f. V o o rtze ttin g van h et in h et vorige verslagjaar aangevangen system atische o n ­ derzoek v an straalb u izen voor rivierschepen. g. O nderzoek v an de invloed v an de ruw heid van h e t scheepsoppcrvlak op de extrapolator. D it onderzoek geschiedde m et k u n stm atig ru w gem aakte „V ic to ry ” scheepsmodellen. h. S chaaleffectstudie bij slingerdem ping aan scheepsmodellen. O nderzoek v an h et op­ w ekkend m o m en t v an dw arsgolven. i. C orrelatie-onderzoek m odel-schip in zeegang. D it onderw erp b e tre ft h et m odel­ onderzoek v an de „L ubum bashi” v an de C om pagnie M aritim e Beige als onderdeel van het correlatie-onderzoek d a t door prof. A ertssen w o rd t uitgevoerd. j. T heoretisch onderzoek van h et drag van draagvleugelboten in zeegang.

ge­

k. O nderzoek en rekenw erk b etreffende het verband tussen h e t gedrag van een schip in regelm atige en onregelm atige zeeën. 1. In h et rek e n cen tru m uitgevoerde be­ rekeningen in verb an d m et scheepsbewegingen en snelheidsverlies. m . H e t u itw e rk e n v an journaalgegevens op ponskaarten. In het verslagjaar w er­ den 30 a 35.000 w aarnem ingen verw erk t. H e t aantal w aarnem ingen was ten tijde van het schrijven van d it verslag to t 45.000 gestegen. A^oorgesteld w o rd t b in n en k o rt m et de analyse v an deze w aarnem ingen te beginnen. n. V o o rtz e ttin g v an h et onderzoek v an de invloed van de achterscheepsvorm op de voortstu w in g . o. C orrelatie-onderzoek betreffende bladvoetspanningsvariaties in schroefbladen en wisselende k rac h ten in schroefasleidingen bij enkelschroefschepen.

Publicaties en voordrachten. Verscheidene publicaties, zow el in b in ­ nenlandse als buitenlandse periodieken, za­ gen h e t lich t v an de hand v an de staf van h et P ro efstatio n , terw ijl door de directeur en z ijn medewerkers verschillende vergade­ rin g en in binnen- en b u ite n la n d w erden bijgew oond en bezoeken w erden afgelegd. O o k d it jaar w erd een levendig co n tac t onderhouden m et b in n en - en buitenlandse w etenschappelijke instellingen en in ric h tin ­ gen v an technisch hoger onderw ijs. H e t w e­ tenschappelijk w erk von d reg elm atig v o o rt­ gang, daarbij g estu u rd door verschillende w erkgroepen. H e t lig t in de bedoeling ook voor de nieuw e faciliteiten w erkgroepen te v o rm en, teneinde de sam enw erking m et be­ tro k k en e n te bevorderen en zoveel m ogelijk m et de w ensen v an de p ra k tijk rek en in g te k u n n e n houden. O ok m e t h et S tu d iecen tru m T .N .O . voor Scheepsbouw en N av ig atie w erd een nauw co n tac t onderhouden. A an enkele buitenlandse w etenschappelijke w er­ kers w erd of w o rd t nog steeds gastvrijheid verleend. T alrijke collega’s op vakgebied w erden in W ageningen voor besprekingen o n tv an g en .

Vereniging tot steun aan het N.S.P. H e t ledenaantal v an deze v ereniging be­ d ra a g t thans 194. In de laatste algemene v ergadering w elke op 5 october 1962 in W ageningen w erd gehouden, w erd de sa­ m enstelling v an het B estuur gew ijzigd. De heren J. A . Prins en ir. J. R . S m it traden op verzoek als bestuurslid af, te rw ijl de heer D rs. C. L. Meijer to t b estuurslid w erd benoemd.

Di verse aangclegenheden In de loop van h e t verslagjaar vergader­ de de R aad v an Beheer vier m aal en de Com m issie van Bijstand tw ee m aal. Ingevolge zijn wens w erd de heer E. H . L arive, vervangen door ir. A . O osterveld, te rw ijl in de Commissie v an B ijstand de aftred en d e heer ir. H . Blaak v ervangen w erd door de heer W . A. Schreuder. D o o r h e t overlijden v an den heer W . N . H . v an der V orm zal de heer J. W . Brand, d irecteu r van de H o llan d A m erik a L ijn in h et vervolg deze rederij in de Commissie v an B ijstand vertegenw oordigen. E en drietal leden v an h et personeel van h et N .S .P . h erd ach t h e t feit, d a t zij 25 jaar geleden in dienst traden. H e t aantal personen dat n u meer dan 25 jaar in dienst is o f is geweest, is hierm ede to t 21 geste­ gen. P ro f. dr. ir. J. D . v an M anen sprak op 7 novem ber een rede u it bij de aanvaarding v an h et am b t van buitengew oon hoogleraar in de scheepsbouw kunde aan de T .H . te D e lft over: „ H e t w etenschappelijk onder­ zoek v an de v o o rtstu w in g v an schepen” . Ir. L. v an W ijn g aard en , die op 1 septem ­ ber bij h et N .S.P. in dienst tra d , prom oveer­ de aan de T .H . te D e lft op 21 novem ber to t d o cto r in de technische w etenschap, na

verdediging van een proefschrift met stel­ lingen. H ij werd benoemd to t hoofd van de afdeling hydromechanica als opvolger van ir. F. van der Walle, die nog slechts als p art­ tim e medewerker aan deze afdeling blijft verbonden. Ir. Vossers promoveerde op 4 april to t doctor in de technische wetenschap aan de T .H . te D elft, na verdediging van een proefschrift met stellingen. De promotie geschiedde m et lof. Ir. W . A. Swaan volgde P rof. Vossers op als leider van het zeegangslaboratorium . Toelichtingen op de balans De inkom sten uit opdrachten geven een stijging te zien to t ƒ 3.268.924,25 (v.j. ƒ 3.019.365,85). R esultatenrekening Deze rekening geeft een totaaltelling aan de ontvangstzijde van ƒ 3.313.266.86 (v.j. ƒ 3.052.5 54,03), w aarvan de inkom sten uit proefnem ingen, enz. m et ƒ 3.268.924.25 het belangrijkste deel vorm en. De bedrijfsuitgaven bedroegen in 1962: ƒ 1.690.474,74 aan salarissen en sociale las­ ten; ƒ 5 58.777,33 aan overige kosten der

exploitatie. De afschrijvingen werden dit jaar in totaal vastgesteld op ƒ 456.010,47 O ok dit jaar werd besloten ten laste van de resultatenrekening de reserve voor ver­ nieuwing met een bedrag van ƒ440.000 te verhogen. H ierna kom t de reserverekening op de balans voor met ƒ 2.290.000, ter­ wijl ten slotte een bedrag van ƒ 8.004,24 naar nieuwe rekening w ordt overgebracht. V ooruitzichten H et in het vorige verslag uitgesproken optimisme m et betrekking to t de toekomst is gelukkig gegrond gebleken. Hoewel de beschikbare fondsen voor W .O . wederom m inder activiteit toelieten dan in het voor­ afgaande jaar, kon de daling in inkomsten van deze zijde meer dan goed worden ge­ m aakt door een stijging van inkomsten uit opdrachten u it binnen- en buitenland. De grootste stijging is te danken aan de opdrachten u it de U.S.A. Ook voor het jaar 1963 kan op behoorlijke inkomsten van de­ ze zijde worden gerekend, gezien de order­ portefeuille op dit gebied. H e t labiele karakter van dit soort op­ drachten heeft de directie van het N.S.P. reeds geruime tijd bezig gehouden, waarbij voor ogen stond om voor de ontwikkelings­

programma’s op het gebied van de voort­ stuw ing van schepen in N ederland belang­ stelling te wekken. De verw achting wordt uitgesproken, dat voor de eerstkomende 5 jaar belangrijke fond­ sen hiervoor beschikbaar zullen worden ge­ steld. In dit geval zal, mede door de order­ portefeuille op 31 december 1962, een goede bezetting van het proefstation in 1963 gega­ randeerd zijn. De bouw van de hoge-snelheidstank en de golf-strom ingstank zullen ongetwijfeld we­ derom tot een grotere spreiding van de werkzaamheden van het proefstation lei­ den en daarmee to t een verdere verm in­ dering van de conjunctuurgevoeligheid. Ge­ hoopt w ordt dat hierdoor het huidige peil van inkomsten kan worden behouden en mogelijk in de toekomst geleidelijk zal blij­ ven stijgen. Indien dit het geval zou zijn kan de Raad van Beheer de toekomst met optimis­ me blijven tegemoetzien en het vertrou­ wen uitspreken, dat het N.S.P. haar dienen­ de taak ter voorlichting van reder en scheepsbouwer, mede door de steeds beter wordende technische outillage, op vooruit­ strevende wijze zal kunnen blijven vervul­ len.

T EW A T ER LA T IN G M.S. „LO N D O N ADVOCATE” gebouw d door de N .V . K oninklijke Maatschappij De Schelde, Vlissingen, bestemd voor London and Overseas Freighters L td. Bij de N .V . Kon. Mij. „De Schelde” te Vlissingen werd 20 juli 1963 m et goed gevolg te w ater gelaten het 14.800 tons m etende m.s. London Advocate, dat in aanbouw is voor de London and Overseas Freighters Ltd. Doop en tew aterlating werden verricht door mevrouw S. Salmonson, wier echtgenoot oud-president-directeur is van de U ddevalle-w erf in Zweden. O p de vrijgekom en helling zal de kiel gelegd w orden voor een zusterschip van het m.s. Sca Coral, welke beide schepen w erden besteld door mrs. E. Verder and Co. te H ongkong. N a de stapelloop van de London Advocate ontving de Scheldedirectie een aantal genodigden in H otel Britannia aan een koude lunch. De heer J. W . H upkes sprak namens De Schelde een wel­ kom stw oord, waarbij hij in het bijzonder de heer B. Mavroleon directeur van de London and Overseas Freighters be­ groette. Spr. dankte m evrouw Salmonson voor het te w ater laten en dopen van het schip en hij memoreerde de oude relaties van De Schelde m et Zweden. O p de Scheldewerf is namelijk de K ungsbolm gebouwd, welke schip door prinses Sybilla van Zweden te w ater werd gelaten. De heer H upkes verkocht aan mevrouw Salmonson sym ­ bolisch het bijltje waarmee de tew aterlating w erd verricht en bood haar als souvenir een broche aan. M evrouw Sal­ m onson aanvaardde het geschenk en verklaarde, dat men haar taak wel gem akkelijk had gemaakt. Zij hoopte, dat de London A dvocate m et trots haar vlag zou dragen over de zeeën en dat het schip succesvol zou zijn voor m aatschappij en bem anning. T enslotte sprak de heer B. Mavroleon nog vriendelijke woorden aan het adres van De Schelde en dankte hij de aan­ wezigen voor h u n komst. Foto P.Z.C.

O V E R D R A C H T M O T O R S C H IP „ N IC O B A R ” gebouw d door de N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij voor de Swedish East Asia C om pany te G o th en b u rg

O p donderdag 2 5 juli 1963 heeft de N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij te A m sterdam h et m otor vrachtschip N icobar af geleverd aan de opdrachtgever, de Swedish East Asia C om pany te G othenburg. H e t schip w erd te w ater gelaten op 20 april 1963 en is h et derde van een serie van vier m otorvrachtschepen v an 10.800 ton d.w., d at bij de N .D .S.M . besteld is door bovengenoem de Zweedse reder. De N icobar is gebouw d als een gesloten shelterdecker m et de voortstuw ingsinstallatie achter de m idscheeps en m et een lange bak en kam panje.

N ederlands N orm alisatie-m stituxit ’s-Gravenh,age Elet N ederlands N orm alisatie-institu u t heeft gepubliceerd de norm en: N E N 24S0 V lakke tandveerringen open b uitenvertanding. N E N 2451 V lakke tandveerringen open binnenvertanding. N E N 245 3 V lakke tandveerringen gesloten b u itenvertanding. N E N 2454 Vlakke tandveerringen gesloten binnenv ertanding.

m et m et m et m et

Toelichting: Deze norm en zijn opgesteld door com ­ missie K (O nderdelen voor bevestig in g ). N aar aanleiding van de on tv an g en k ritiek is in alle vier norm en de hardheid v a n de veerringen behalve in R ockw ell C ook in V ickers opgegeven en is aan N E N 2450 de veerring voor de schroefdraadm iddellijn 1,7 m m toegevoegd. O m dat de veerringen m et open en gesloten vertan d in g in N ed erlan d in gelijke m ate w orden gebruikt, zijn ze beide genormaliseerd. De norm en volgens N E N 2450 en 2451 kom en overeen m et de D uitse norm D IN 6798, behoudens enkele kleine a f ­ wijkingen. De veerringen volgens N E N 245 0 en 2451 kom en overeen m et de hier ge­ bruikelijke veerringen van Engelse herkom st. Deze norm en zijn verk rijg b aar bij het N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 1,— per exem plaar voor con­ trib u an ten , onderw ijsinstellingen en stu d e­ renden. Voor de overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,— , terw ijl bij gelijktijdige a f­

D e voortstuw ingsinstallatie bestaat u it een 8-cilinder enkelw erkende 2 -ta k t dieselm otor m et oplading van h et G ö tav erk en ty p e en is gebouw d door de N ederlandsche D ok en Scheepsbouw M aatschappij te A m sterdam . Deze m otor o n tw ik k e lt een v er­ m ogen van 10.000 ehp bij 112 om w entelingen en is ook geschikt voor het lopen op zw are olie. De gecontracteerde snelheid is bij afgeladen schip 17,5 knoop. De ladingruim te heeft een inhoud van 645.000 kubieke voet, w aarvan 43.000 kubieke voet in gekoelde laadruim en. H e t eerste schip van deze serie, de N agasaki, w erd voltooid in augustus 1961 en h e t tweede, het m.s. N ip pon, u itg eru st m et accom m odatie voor 24 leerlingen, in feb ru ari 1962.

nam e v an 10 o f meer exem plaren afnam eko rtin g kan w orden verleend van 10 to t 40 % . E let N ederlands N o rm alisatie-in sti­ tu u t h eeft gepubliceerd de norm : N E N 2284 S lcutelw ijdten, u itw endig, voor m achineonderdelen, appendages e.d. V oor een to e lic h tin g op deze n o rm v er­ w ijzen w ij n aar de bijgesloten overdruk ,,S chro efb o u ten en moeren. W ijziging sleutelw ijd ten voor M 5 en M 8” , welke bij het N .N .I. v erk rijg b a ar is. N E N 2284 is v erk rijg b aar bij bovenge­ noem d in s titu u t tegen de prijs v an ƒ 1,— per exem plaar voor co n trib u an te n , o nder­ w ijsinstellingen en studerenden. V oor de ove­ rige bestellers b ed raag t de prijs ƒ 2,— , terw ijl bij g elijk tijd ig e afnam e v an 10 of meer exem plaren afn a m ek o rtin g k an w orden v er­ leend v a n 10 t o t 40 % . H e t N ed erlan d s N o rm alisatie-in sti­ t u u t h eeft gepubliceerd de norm en: N E N 545 3-11 Benam ing van persen. H efboom persen. N E N 545 3-V Benam ing v an persen. K niehefboom persen. T oelichting: Deze n o rm en zijn opgesteld door com m is­ sie 89 (B enam ingen toegepast in de te c h ­ niek v an de spaanloze b ew erkingen). De n o rm en b ev a tte n de benam ingen van de meest voorkom ende hefboom persen en kniehefboom persen en v an hun onderdelen alsmede definities en uitvoeringen.

Een o verzicht van de benam ing v an persen is gegeven in de eerder verschenen norm N E N 5453-1. Deze norm en zijn v erk rijg b aar bij het N ederlands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 1,— per exem plaar voor con­ trib u a n ten , onderw ijsinstellingen en stu d eren ­ den. V oor de overige bestellers bed raag t de prijs ƒ 2 , — , terw ijl bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exem plaren afn am ek o rtin g kan w orden verleend van 10 to t 40 % . H e t N ederlands N o rm alisatie-in sti­ tu u t heeft gepubliceerd de norm : N E N 5 565 cilinderkopsehroeven met binnenzeskant. U nieschroefdraad.

T oelichting: D eze norm is opgesteld door commissie K (O nderdelen voor bev estig in g ). N a a r aan­ leiding van de op h et n o rm o n tw erp u it­ gebrachte k ritiek , is de te k st van de norm op sommige plaatsen v erd u id elijk t en is in de tabel een opgave v an de gew ich ten op­ genom en. D e tabel van de schroefdraadlengte is nu op de achterzijde opgenom en. H ierdoor is de indeling v an deze no rm ge­ heel gelijk aan de gebruikelijke. N E N 5 5 65 is v erk rijg b aar bij het N e ­ derlands N o rm alisatie-in stitu u t tegen de prijs van ƒ 1,— per exem plaar voor c o n trib u a n ­ ten, onderw ijsinstellingen en studerenden. V oor overige bestellers bedraagt de prijs ƒ 2,— , terw ijl bij gelijktijdige afnam e van 10 of meer exem plaren afn a m ek o rtin g kan w orden verleend van 10 to t 40 % .

N IE U W S B E R IC H T E N PERSONALIA P . C. J . d en O u d en t O p 2 augustus 1963 overleed te Z w ijnd re c h t in de leeftijd van ru im 66 jaar de heer P . C. J. den O uden, in leven oudp ro cu ratieh o u d e r/c h ef afd. M achinereparatie bij D e R otterdam sche D roogdok M aatschap­ pij N .V . te R otterdam . D e heer D en O uden was een lange reeks v an ja re n lid van de V ereeniging van T ech ­ n ici op Scheepvaartgebied.

In zijn plaats werd to t directeur der v en ­ nootschap benoemd ir. L. van der Tas, hoofd Reparatie-afdeling van De R otterdam sche D roogdok M aatschappij N .V .

Inschrijfform ulieren met nadere aanwij­ zingen zijn gratis verkrijgbaar bij de com­ missie. Scholen kunnen deze formulieren in voorraad ontvangen.

Shell T a n k ers N .V .

H ila r iu s’ D raad in du strie en H andelm aatschappij N .V ., H aarlem H ilarius’ Draadindustrie & Handelmij. N .V . te Haarlem heeft onlangs de alleenver­ tegenwoordiging op zich genomen van de be­ kende Engelse fabriek van snij-apparatuur H an co ck & Co. (Engineers) Ltd. Reeds sedert 1919 is H ancock gespeciali­ seerd in de fabricage van snij-apparatuur voor de metaalindustrie. H ancock snij-app aratu u r is in gebruik bij een groot aantal metaalbedrijven over de gehele wereld. O ok in Nederland w ordt de H ancocksnij-apparatuur bij vooraanstaande metaal­ industrieën m et succes gebruikt. H ancock fabriceert een uitgebreide serie standaard typen, waaronder elektronisch be­ stuurde apparatuur. Bovendien is men erop ingericht snijapparatuur te leveren, welke geheel is aan­ gepast aan de omstandigheden in een be­ paald bedrijf. D ocum entatie en verdere gegevens worden gaarne verstrekt door bovenstaande N .V .

M et ingang van 1 augustus 1963 w erd ir. A . O osterveld, algemeen procuratiehouder van Shell T ankers N .V ., laatstelijk chef van de afdeling Scheepsexploitatie, belast m et de leiding v an de Technische D ienst van deze m aatschappij. B enoem ingen

H.

S ta m t In z ijn w oonplaats La T o u r de Peilz (Z w itserlan d ) is 3 augustus jl. op 67-jarige le e ftijd overleden de heer H . Stam , president-com m issaris van de N.V. D e T echni­ sche U itgeverij H . Stam te H aarlem . In 1921 opende de heer Stam een tech­ nische boekhandel in A m sterdam . H ierm ee w erd de grondslag gelegd voor de huidige g ro te technische uitgeverij. Behalve verschil­ lende vestigingen in N ederland zijn ook in h e t b u iten lan d enkele dochterondernem ingen o p g ericht. In 1960 tro k de heer Stam zich u it de dagelijkse leiding v an de vennootschap terug. H ij w e rd toen benoemd to t president-com missaris. A fs c h e id de heer B. F. M. Stoopm an O p 31 augustus 1963 zal de heer B. F. M. S toopm an, chef W erktuigbouw Reparatie v an de Scheepsbouw M aatschappij „N ieuw e W a te rw e g ” Nj.V. wegens het bereiken v an de pensioengerechtigde leeftijd zijn functie neerleggen. In verband hierm ede zal op v rij­ dag 30 augustus a.s. een afscheidsreceptie w orden gehouden in de clubzaal v an de V er­ eeniging van T echnici op Scheepvaartge­ bied, 3 e etage G roothandelsgebouw , Sta­ tionsplein 45 ingang A, te R o tterd am , van 4.00 to t 5.30 uur. D e heer Stoopm an zal w orden opgevolgd door de heer G. J. de Jongh. 4 0 - j a r ig b estaan N .V . M otoren fab riek „ D e M a a s” v / h V e n n ix & B erto u , R o tte r d a m O p 1 augustus 1963 h erdacht de N .V . M o torenfabriek „D e Maas” v /h V ennix & B erto u te R o tterd am het feit dat deze firm a 40 ja a r geleden w erd opgericht door de heren J . C. V ennix en J. C. Bertou. D it jubileum w erd op genoemde d atum in in tiem e kring m et het personeel herdacht. D e R o tter d a m sc h e D ro o g d o k M aatsch ap p ij N .V ., R o tter d a m M et ingang van 1 augustus 1963 w erd ir. H . W . Stapel, hoofdingenieur scheepsbouw bij D e R otterdam sche D roogdok M aatschap­ pij N .V . te R o tterd am , benoemd to t onder­ d irecteu r. S ch eep sb o u w M aatschap pij „ N ie u w e W a te r w e g ” N .V ., R o tte r d a m O p 1 augustus 1963 w erd aan de heer M. K ooijm an, directeur van de Scheepsbouw M aatschappij „N ieuw e W aterw eg ” N .V ., op diens verzoek eervol ontslag verleend u it die fu n ctie.

D r. H . J. K ruisinga is bij K.B. benoemd to t buitengew oon hoogleraar in de afd. der algemene w etenschappen aan de T . H . D elft, om onderw ijs te geven in de bedrijfsecono­ mie. D r. ir. S. F. A. H . P. E rdm an is bij K. B. benoemd to t buitengew oon hoog­ leraar in de afd. der scheeps- en vliegtuigbouw kunde aan de T. H . D elft, om onder­ wijs te geven in de supersone aërodynam ica. Ir. J. A . de Jong is bij K. B. benoemd to t buitengew oon hoogleraar in de afd. der w erktuigbouw kunde aan de T. H . D elft, om onderwijs te geven in de turbinebouw . Ir. G. F. L. Leistra is m .i.v. 1 juli 1963 benoemd to t w etenschappelijk am btenaar le kl. in vaste dienst bij de afd. der w erk tu ig ­ bouw kunde aan de T. H . D elft. Ir. T. van Steenbergen en ir. A. J. de G raaf zijn m .i.v. 1 juli 1963 benoemd to t w etenschappelijk am btenaar in vaste dienst bij de afd. der w erktuigbouw kunde aan de T . H . D elft. E xam en com m issie S ch eep sw erk tu ig k u n d ig en ’s-G ra v en h a g e De m ondelinge examens v an de 4e exam e n zittin g voor de diploma’s M D R, A , B en C zullen, onvoorziene om standigheden voorbehouden, als volgt plaatsvinden: 9-1 0 -1 1 -12-13-16-17-18-19-20-3 0 sep­ tem ber en 1-2-3-4-7-8 oktober A ; 27-30 septem ber en 2-3-4-7-8-9 oktober M DR; 24-27-28 september en 9 -10-11-14-1516-17-18-21-22 oktober B I; 10-11-14-15-16-17-18-21-22 oktober B II; 2-3-4 -7 -8 -2 3 -2 4 -2 5 -2 8 -2 9 oktober C I; 23-24-25 oktober C II. N ader te bepalen datum C I-oud en C II-oud. De 5e exam enzitting in 1963 zal m aan­ dag 4 novem ber beginnen. D e inschrijving hiertoe is opengesteld van 10 to t en m et 20 september. H .H . directeuren van scholen welke tot deze examens opleiden, worden verzocht zo mogelijk op te geven het aantal kandidaten, dat zich voor de verschillende examens zal aanmelden. Inschrijvingen worden onher­ roepelijk teruggezonden, indien deze na slui­ tin g sd atu m binnenkom en; ook onvolledige stukken w orden teruggezonden. H e t examengeld mag uitsluitend gestort of overgeschreven worden op postrekening no. 30 54 60 ten name van de „Exam en­ commissie Scheepsw erktuigkundigen” te ’s-G ravenhage. O p het strookje „Bij” het doel van de sto rtin g en naam en adres in blokletters vermelden. Geen postwissels

T echnische H ogesch ool D e lft Geslaagd voor het ingenieursexamen voor elektrotechnisch ingenieur: M. S. A. E. R. A fifi, ’s-Gravenhage; W . J. Bleijs, A m sterdam ; H . Blok, R otterdam (m et lo f); H . Brand, Amstelveen; A . F. M. Broers, A lkm aar; A. A. van den Brom, U tre c h t; E. F. M. Butter, R otterdam ; L. H . M. Crousen, Heerlerheide; P. E. Crusio, W oensdrecht; R. D ufour, Voorburg; J. Dullemond, Noordscharwoude; S. D ijkhui­ zen, ’s-Gravenhage; H . W . Elsborg, ’s-G ra­ venhage; H . Feikema, Gorredijk; M. A. F. Ghorab, ’s-Gravenhage (m et lo f); J. C. M. G rupping, Amstelveen (m et lo f); J. M. Hezemans, Rijsw ijk; H . W . Kempen, Geleen; W . E. Knip, Wassenaar; B. C. Koolhaas, Breda; R. van der Leeden, Voorburg; W . Luikinga, A m sterdam ; A. van Ooij, R o t­ terdam ; J. H . Persoon, ’s-Gravenhage; H . J. Ploeg, Haaksbergen; H . C. Racer Palthe, bij Oldenzaal; A. A. van Rede, Aalsmeer; W . T . Robberegt, Schiedam (m et lo f); E. Roza, Vlaardingen; J. B. Schaapman, Leeu­ w arden; T. Scharten, R otterdam ; H . C. A. M. Schets, Breda; D. C. Schram, ’s-G raven­ hage; H . J. Schreurs, ’s-Hertogenbosch; H . Schroten, R otterdam ; J. A. van Soelen, Ber­ gen op Zoom; A. J. Teerink, Rijswijk; H . B. Verbruggen, A m sterdam ; J. W idemann, H engelo; A. D. Z ur Muhlen, Bussum. Geslaagd voor het ingenieursexamen voor w erktuigkundig ingenieur: P. J. C. Alkemade, N oordw ijk; B. J. Aris, Am sterdam ; D. J. Bakker, A m sterdam ; H . Bellinga, Almelo; P. C. Bloemendaal, A m ­ sterdam ; J. G. Booij, ’s-Gravenhage; G. Buckley, ’s-Gravenhage; P. J. van Dalen, Made (m et lo f); J. PI. J. Geurts, Bloemen­ daal; E. van Herwaarden, Rotterdam ; L. A . H issink, H aarlem ; R. Hoekstra, IJm uidenO ost; C. Hoogendijk, Post Tiel; S. Lingsma, Hengelo; H . M atthes, Laren; J. Mink, D elft; J. P. Poutsma, ’s-Gravenhage; P. W. Reineke, A m ersfoort; G. A. P. Schellekens, R o tte r­ dam; J. E. Schreuder, Nieuwe-Pekela; F. Schreuders, A m sterdam ; P. M. H . Siagian,

’s-G ravenhage; J. Stoppelenburg, R otterdam ; H . B. T u il, Sneek; H . v an der Veen, Stads­ kanaal; F. X . M. V erbuist, ’s-H ertogenbosch; W . L. C. W eier, N jjm egen. G eslaagd voor bet ingenieursexamen voor scheepsbouw kundig ingenieur: M. A. Pannevis, D e lft; R. Sellmeijer, H a ­ ren. G eslaagd voor het ingenieursexamen voor v liegtuigbouw kund ig ingenieur: A . H . Bosma, Lem m er; J. A. van Hamel, ’s-G ravenhage; H an Bing Siang, D elft; J. J. H ollestelle, A rnhem ; M. B. Teekens, R o t­ terdam ; H . J. G. C. Vodegel, Nijm egen; R. A . v an W e lt, Laren. G eslaagd voor het ingnieursexam en voor m etaalkundig ingenieur: N . G. J. N ü h n , D elft. P e c k & Co. N .V ., A m sterd am V an Peck & Co. N .V . te Amsterdam o n tv in g e n wij een brochure getiteld „Porolon” . D it m ateriaal is gespoten polyurethaanschuim in buisvorm , in standaardlengten van 3 m eter en bestem d voor het isoleren van pijpleidingen, geschikt voor tem peraturen van — 20 °C to t m axim um — j—13 0 °C . D eze brochure, w aarin aan de hand van vele afbeeldingen de verw erkingsw ijze w ordt gedem onstreerd, is voor belanghebbenden gratis bij voornoem de N .V . verkrijgbaar. D e V ries R ob b é k o o p t fab riek scom p lex v a n B ijk er G orinchem Fabrieken en terreinen aan groot vaarwater D e directies van de De Vries-Robbé en Co. N .V . en van Bijkers A annem ingsbedrijf N .V ., beide gevestigd te G orinchem hebben overeenstem m ing bereikt over de verkoop van h et Gorinchem se fabriekscomplex van B ijker aan D e Vries Robbé. In verband m et de technisch-economische o n tw ik k elin g van het constructiebedrijf, welke m eer en meer in de rich tin g gaat van de v ervaardiging van de grotere eenheden, bestond reeds geruime tijd bij De Vries R obbé de w ens om te beschikken over fa­ brieken en terreinen aan groot vaarwater. De N .V . Bijker, welke naast de scheepswerf te G orinchem een constructiebedrijf teV lissingen en een landelijk m ontagebedrijf van zw are staalconstructies, zoals bruggen en o ndersteuningen van landketels exploiteert, w enst to t concentratie van haar bedrijven over te gaan. Beider belangen zijn dus ge­ diend m et de thans gesloten overeenkomst, aldus de directies. D e daarvoor in aanm erking komende te G orinchem w oonachtige werknemers van B ijker k u n n en op dezelfde voorwaarden bij D e Vries R obbé in dienst treden. H et overi­ ge personeel b lijft in dienst van de N .V . Bijker. Een gedeelte hiervan zal in de ge­ legenheid w orden gesteld de werkzaamheden v o o rt te ze tte n in Vlissingen. Aangezien B ijker thans nog enige schepen in aanbouw h ee ft zal de overdracht van haar G orin­ chemse bedrijf eerst begin 1964 kunnen p laatsvinden. O v er de uitvoering van de maatregelen op personeelsgebied w o rd t co n tact onderhouden m et de vakverenigingen.

K ielleggin gen Op de w erf van de N .V . Kon. Mij. „D e Schelde” te Vlissingen zijn 2 5 en 26 juli 11. de kielen gelegd voor respectievelijk de bouw num m ers 321, 322 en 320. 26 juli 11. om elf u u r vond de kiellegging plaats voor een v rachtschip, te bouwen in opdracht van mrs. E. V erder and Co. te H ongkong. D it m otorschip is een zu ster­ schip v an het m.s. Scö Coral. H et schip w ordt gebouwd op de helling die vrijkw am na de tew aterlatin g op 22 juli van het m o­ torschip London A dvocate. H et zusterschip van de Sea Coral draagt bouwnummer 320. De bouw num m ers 321 en 322 zijn van de twee freg atten , die „D e Schelde” b ouw t voor de K oninklijke M arine. De kiellegging gebeurde in de speciale loods op het E iland te Vlissingen op 2 5 juli 11. om elf u u r ’s morgens. Bij de korte officiële plechtigheid w aren aanwezig ir. De Jonge u it Den Haag, n a­ mens de vlagofficier materieel van het de­ partem ent van defensie en marine, als­ mede de hoofdingenieur v an marine, afdeling scheepsbouw, ir. K. de M unter, eveneens uit D en H aag. Tevens toonden belangstel­ ling enige andere m arineautoriteiten. V an de zijde van de directie van ,,De Schelde” was aanwezig de heer G. N . van Ginkel en de bedrijfsdirecteur, de heer E. Huizinga.

T e w a te rla tin g en Op 1 augustus 1963 vond bij de Scheeps­ w erf en M achinefabriek „De Merwede” te Hardinxveld-G iessendam de tew aterlating plaats van het dubbelschroefs m o to rtan k schip V o l kei, bestemd voor de N .V . Vereenigde Tankreederij (V .T .) te R otterdam . De doopplechtigheid w erd verricht door mevrouw M. L. de M onchy-van Lennep, echtgenote van één der commissarissen van de V .T ., waarna het vaartuig vlot van de helling ging. N a de oplevering zal h et in ­ geschakeld worden voor het vervoer van plantaardige en dierlijke oliën en v etten vanuit N ederland naar D uitsland en Z w it­ serland. De V olkel is een modern en u ite rst degelijk afgew erkt schip, bijzonder fraai van (stroom lijn) vorm en m et een zeer gerief­ lijke accom m odatie voor de bemanning. De lengte is 73 m eter, breedte 8,60 m eter, diepgang 2,40 m eter, laadvermogen 800 ton, tankinhoud 1000 kubieke m eter en pom pcapaciteit 400 kubieke meter per u u r. De voortstuw ingsinstallatie bestaat uit tw ee K rom hout m otoren van 3 7 5 pk elk bij 75 0 om w /m in. De tan k , verdeeld over tien co m ­ partim enten, is afzonderlijk ingebouwd. V oor het laden en lossen w o rd t gebruik gem aakt van een H o u ttu in p o m p , terwijl voorts een reservestoompomp gebruikt kan worden. H et vaartuig, d at in de continudienst zal komen, is verder u itg eru st met moderne navigatiemiddelen als radar en radiotelefonie. N a de tew aterlating scheepten directie en commissarissen v an w erf en rederij m et h u n dames en een aantal genodigden zich in op een Spido-boot, waarmee een pleziertochtje werd gem aakt van H ardinxveld naar R o t­ terdam. O p de N ieuw e Merwede voeren schepen van de V .T . dit gezelschap tegemoet. De rij werd geopend door het m.s. V ita , een m otorinspectieboot gebouwd in 19 53, die voornam elijk dienst doet in het R o tte r­ damse havengebied voor het overbrengen van

orders, licht sleepwerk en het vervoer van materiaal. Bijzondere aandacht kreeg h et m o to rtan k schip V ar eb t en, de nieuwste aanw inst van de rederij, welke onlangs door de H ardinxveldse w erf is opgeleverd. M et deze 500 tonner w ordt hoofdzakelijk stookolie ver­ voerd. Aan de vlootschouw werd verder deelgenomen door de m otortankschepen Velp, Vaassen, Vreeland, Olie vos 1, Vin kei en Vreeswijk en het stoom tankschip O lsf, dat in 1912 is gebouwd en nu nog in de vaart is als oudste en tevens het enige stoomschip van de rederij. O ndanks de zeer respectabele leeftijd van ruim een halve eeuw is dit schip nog dag en n ac h t in bedrijf voor het leveren van bunkerolie aan zeeschepen in de Rotterdam se havens.

O p 30 juli 1963 werd door de M achine­ fabriek en Scheepswerf van P. Smit Jr. N .V . R otterdam , met goed gevolg te w ater ge­ laten het m otorvrachtschip Straat Freetown. D it schip, dat gebouwd w ordt in op­ dracht van de K oninklijke Java-C hina-P ak etvaart Lijnen N .V . te A m sterdam , is h et tweede van een serie van vier. H e t eerste schip van deze serie w ordt dezer dagen door genoemde w erf opgeleverd aan de N .V . K o­ ninklijke Paketvaart-M aatschappij te A m ­ sterdam, en het vierde schip is bij haar in bouw voor rekening van de Koninklijke Java-C hina-P aketvaart Lijnen N .V . H et derde schip w ordt gebouwd door V erolme Verenigde Scheepswerven N .V . te R o t­ terdam voor rekening van de N .V . K onink­ lijke Paketvaart-M aatschappij. Mevrouw A. J. T . van Karnebeek-Pauw van W ieldrecht v errich tte de tew aterlating, nadat zij het schip officieel de naam Straat Freetown had gegeven. N a de stapelloop bracht ir. E. S truijk, w erfdirecteur, dank aan alle werknemers en onderleveranciers voor h et vele werk dat verricht is om de tew aterlatin g slechts twee weken na de vastgestelde dag te kunnen la­ ten doorgaan. A nderhalve m aand geleden had de w erf nog een zeer grote achterstand in het bouwprogramma. De afdeling scheepsbouw, zo zei de heer Struijk, kan nog wel enkele orders hebben. H ij sprak dan ook de hoop uit dat de sedert 1950/1951 bestaande band tussen w erf en K.J.C.P.L. ook in de toekom st zal mogen blijven bestaan. De afdeling m achinebouw heeft door de kortgeleden verstrekte op­ dracht voor drie m otoren, die bestemd zijn voor Shelltankers van 63.000 ton dw, voor­ lopig weer voldoende w erk. Namens de K.J.C.P.L. werd het woord gevoerd door de heer H . M. v. d. Schalk, een der direc­ teuren. De voornaamste gegevens van het schip zijn: lengte over alles 514/-0 " , lengte tussen de loodlijnen 466/- 8 .3 /8 //, breedte over de spanten 6 7 '-0", holte in de zijde 4 0 '-0 " , zomerdiepgang 3 l'- 0 " , draagverm ogen bij deze diepgang ca. 12.000 ton a 1016 kg. H et schip w ordt gebouwd volgens de hoogste klasse van Lloyd’s Register of Shipping en voldoet aan de voorschriften van de Nederlandsche Scheepvaart Inspectie en de Havenarbeids Inspectie. De snelheid van h et schip zal 20 Engelse zeemijlen per uur bedragen. H e t schip w ordt voorzien van 5 laadruim en, w aarvan zich 3 vóór en 2 achter de m achinekam er be­ vinden. In de boventussendekken van de

ruim en 2 en 4, alsmede in ondertussendek van ruim 4 worden koel- en vriesruimen aangebracht, verdeeld in 10 com partim enten. D e boventussendekken van de ruim en 1 en 5 zijn ingericht voor het vervoer van fru it. In het boventussendek van ruim 3 is een tw eetal tanks ingebouwd voor het ver­ voer van eetbare olie, latex, melasse en talk. Deze tankruim ten kunnen ook dienst doen voor het vervoer van droge lading en zijn verder nog te benutten als w aterballasttanks. V erder worden nog een kruitkam er en 4 com partim enten voor speciale lading inge­ bouwd. Alle laadruim ten zullen door een C 0 2 -b ran d b lu s- en rookm eldinstallatie te­ gen brand worden beschermd. H e t schip w o rdt van een uitgebreid laadgerei voorzien. In totaal worden geplaatst: 10 laadbomen van 3/6 ton, 2 van 3/10 ton, 4 van 3/10/15 ton en 2 van 3 ton. ■ De laadhoofden van het bovendek, als­ mede de laadhoofden 2 en 4 in het boven­ tussendek en laadhoofd 4 in het ondertussen­ dek, worden voorzien van hydraulisch be­ weegbare scharnierende stalen luiken, volgens het G ötaverken H ydrautorque patent. De ankerlier, de verhaallier en de laadlieren worden elektrisch gedreven. H et stuurgerei bestaat u it een elektrisch-hydrau­ lische stuurm achine m et 4 ram m en en 2 pom paggregaten, die zowel elektrisch als h y ­ draulisch vanaf de brug bestuurd kan w or­ den door een gyro-hydraulische stuurkolom m et ingebouwde telem otor. De verblijven van de bem anning, alle mid­ scheeps aangebracht, zijn ruim en modern uitgevoerd. Voor iedere categorie zijn ruime eet-zitsalons aangebracht. Alle ruim ten voor de bem anning zullen volledig „airconditio­ ned” zijn. Behalve de reeds genoemde lading koel en vriesruim en is ook voorzien in ruime proviandkam ers. H e t schip is uitgerust met een complete wasserij-installatie, alsmede met de m odernste navigatiemiddelen zoals gyrokompas m et autom atische piloot, radar, echo­ lood, radiorichtingzoeker, loginstallatie en een radio-zend- en ontvanginstallatie. De voortstuw ing van de Straat Freetown zal geschieden door een direct omkeerbare, enkelw. 2-ta k t Sm it/B urm eister & W ain m otor, kruiskoptype, m et 6 cilinders, dia­ m eter 840 m m , zuigerslag 1800 mm, o n t­ w orpen voor een max. continu-verm ogen van 13.800 apk bij 114 om w /m in, dienstvermogen 12.100 apk bij 110 om w /m in. De m otor is van het m odernste type met d rukvulling door middel van 2 door de u it­ laatgassen gedreven R ateau turboblowers en ingericht voor het gebruik van zware brandstofolie. De m anoeuvreerstand van de hoofdm otor w o rdt ondergebracht in een manoeuvreertafel onder een geluidsgeïsoleerde omkasting. H ierin zijn tevens alle controle-instrum enten van de hoofdm otor en de voornaamste hulpw erktuigen ondergebracht. D e benodigde elektrische stroom zal ge­ leverd worden door 4 Werkspoor-dieselmotoren, elk direct gekoppeld aan een Smitdraaistroom generator, 32 5 K V A, 440 V, 60 H z. V oorts worden de gebruikelijke hulpw erktuigen geplaatst, w aaronder een 30-tons distilleerinstallatie, werkende op het uitlaat koelwater van de hoofdm otor. De elektrische installatie w ordt verzorgd door V an Rietschoten & H ouw ens Electrotechnische Mij. N .V .

Bij de Scheepswerf Bodewes „Volharding” N,.V. te Foxhol vond de tewaterlating plaats van het m otorrijnschip Dacapo, dat wordt gebouwd voor A. Nobel en W. Taaie te Rijsw ijk. H e t schip meet 700 ton en heeft een lengte van 57 m, een breedte van 7,16 m en een holte van 2,60 m. Er zullen twee 200 pk Pentam otoren worden ingebouwd. De Dacapo heeft twee schroeven. De kiel werd. gelegd voor bouwnummer 158, een m otorrijnschip van 800 ton, even­ eens voor Nederlandse rekening. Bij de Scheepswerf „Hoogezand” (dir. Jac. Bodewes) te Bergum (Fr.) werd te w ater gelaten het binnentankschip Teamaran voor de Noord-Nederlandse Tankrederij te H arlingen. H e t schip meet pl.m. 560 ton en heeft een lengte van 54,95 m, een breedte van 6,60 m en een holte van 2,45 m. De ruim inhoud bedraagt ca. 720 m 3. Als hoofdm otor zal worden geïnstalleerd een 400 pk Brons, type 6 GB tw eetakt, 375 om w /m in. Op de vrijgekomen helling w ordt de kiel gelegd voor een zusterschip voor rekening van dezelfde opdrachtgever. P ro efto ch ten O p 23 juli 1963 vond op de Eems de geslaagde proefvaart plaats van de N oordzeekotter H D 245, bouwnr. F17, m.s. V rou­ w e Martba, van de firm a R. Post & Zn. te Den H elder. H e t schip, dat gebouwd werd door de Scheepswerf T on Bodewes N .V ., te Franeker, is voorzien van een 300 pk D eutz-m otor, welke werd ingebouwd door de firm a D. E. G orter te r Hoogezand. De hoofdafm etingen van het schip zijn 21 X 5,50 X 2,50 m. De snelheid van het schip bedroeg 9^2 knoop en men is inmiddels ter visserij ver­ trokken. O verd rach ten Tijdens de officiële proefvaart op 11 juli is het m.s. Kondeggen door de scheepswerf Kaldnes Mek. Versted te Tpnsberg, N oor­ wegen, overgedragen aan de opdrachtgever, de reder Chr. 0 stb erg te Oslo. H et 9100 ton dw metende m.s. Kondeggen, dat speciaal is ingericht voor het vervoer van rollen krantepapier en olie, is uitgerust met een Storkenkelwerkende tw eetakt dieselmotor. Stork heeft reeds eerder dieselmotoren geleverd voor schepen van deze reder, onder meer voor het zusterschip van de Kondeggen, de Besseggen, die op 31 december vorig jaar werd over­ gedragen. Deze twee schepen hebben een eigenaardig uiterlijk doordat op het voordek drie kranen voor het efficiënt laden en lossen van de rollen papier staan opgesteld. Deze installatie geeft ten opzichte van de vroe­ gere wijze van laden en lossen een tijdsbe­ sparing van 80 % . Beide zusterschepen zijn voor een periode van 1 5 jaar gecharterd door de Crown Zellerbach Corp. voor het transport van rollen krantepapier en olie tussen British Columbia en de havens aan de westkust van de Verenig­ de Staten. De hoofdafmetingen van de Kondeggen zijn: lengte over alles: 140 m, breedte 19,56 m, diepgang op zomermerk 7,72 m. De snelheid bedraagt 15,5 mijl per uur.

De Bcsseggen en de Kondeggen worden beide voortgestuwd door enkelwerkende tw eetakt dieselmotoren van het type H O TLo 6 X 6 3 /1 3 5 H , welke een vermogen leveren van 6490 ipk bij 129 omwentelingen per m inuut. Zij hebben zes cilinders met een boring van 630 m m , en een slag van 13 50 mm. T en behoeve van de stroomvoorziening van de reeds eerder genoemde kranen, als­ mede van de ladingpompen, zijn op beide schepen vijf Stork-hulpm otoren, type BRo 215 geïnstalleerd die parallel geschakeld k u n ­ nen worden. E lk heeft een vermogen van 366 epk bij 720 omwentelingen per m inuut. De hulpmotoren hebben v ijf cilinders met een boring van 210 m m en een slag van 300 mm. De voortstuw ingsm otor van het m.s. Kondeggen is de vierde van dit type die Stork aan de reder Chr. 0 stb e rg heeft ge­ leverd. De eerste twee waren voor de schepen Trolleggen en Besscggen. D it laatste schip, dat in 1958 werd opgeleverd, is in ­ middels verkocht en thans draagt het zuster­ schip van de Kondeggen deze naam. Bij de twee laatste motoren zijn de nieuwste ontw ikkelingen toegepast, zoals het gebruik van hydraulisch spangereedschap voor het m onteren en demonteren van de voornaamste verbindingen. T o t het gereed­ schap behoort onder meer ook het kleppenslijpapparaat dat het onderhoud van kleppen en klephuizen to t een fractie van de oorspron­ kelijke tijd heeft gereduceerd.

O p de w erf van de D ok- en W erf-M aatschappij W ilton-Fijenoord N .V . te Schie­ dam is 26 juli 1963 het m arinevaartuig Oneen W ilhehnina officieel aan Nigeria overgedragen. Zoals gemeld w ordt het vaar­ tuig aan de Nigeriaanse marine uitgeleend, to td a t men de beschikking k rijg t over een fregat dat in Nederland voor Nigeria w ordt gebouwd. T o t zo lang zal de Queen W ilhehnina de naam Ogoja dragen. Indien na die periode, die op drie jaar is gesteld, daartoe de noodzaak bestaat, zal het vaartuig weder­ om in de operatieve sterkte van de K onink­ lijke Marine worden opgenomen. De overdracht geschiedde namens de K.M. door de Com m andant Zeemacht Nederland en chef van de m arinestaf, admiraal A. A. J. van der Schatte-O lievier. Voor N igeria was aanwezig de m inister van marine M ’Bou. N a een opwerkperiode van drie weken in Den Helder zal het vaartuig half augustus naar Nigeria vertrekken. H e t kom t onder gezag van overste Soroh te staan.

Cruise progcamma 1964 Willem Ruys Evenals dit jaar zal de W illem Kuys van de Kon. Rotterdam sche Lloyd in 1964 weer een viertal cruises van verschillende tijdsduur maken. De eerste, die 9 dagen d uurt, gaat naar Casablanca en Lissabon; de tweede, van 7 dagen, naar Vigo en Lissabon; de derde, van 14 dagen, naar Lissabon, Casablanca, Tenerife, Madeira en de Azoren; de vierde, van 15 dagen, naar Ceuta, Casablanca, Tene­ rife, Madeira, G ibraltar en Lissabon. Alle cruises beginnen te R otterdam , terw ijl zowel op de u it- als thuisreis Southampton w ordt aangelopen. De eerste begint op 11 juni en de laatste eindigt op 26 juli.

T IJ D SC H R IF T E N R EV U E U ittreksels v an enige belangrijke artikelen u it buitenlandse tijdschriften, zoals deze worden verw erkt in de k aart zendingen, w elke h et N atio n aal T echnisch In s titu u t voor Scheepvaart en L u ch tv aart maandelijks aan de daarop geabonneerden doet toekom en. D e aanw insten der bibliotheek op nautisch, resp. technisch gebied worden eveneens, op k a a rte n verm eld, aan bovengenoem de abonnees toegezonden. N iet-abonnees k u n n en zich afzonderlijk op deze aan­ w instenlijsten abonneren. In lichtingen w orden gaarne v erstrek t door de directie van h e t In s titu u t, Burg. s’Jacobplein 10, R o tterd am (tel. 1 3 2040).

„ M a ch in ery in d u c e d V ib ra tio n s” door A . J. Johnson, Ph. D ., B.Sc. en W . M cC lim ont, B.Sc. H e t eerste deel van deze v o o rd ra ch t is gew ijd aan de trillin g en v an de gehele scheepsrom p. D e aard der scheepstrillingen w o rd t besproken en er w o rd t een k o rt overzicht gegeven van enige gangbare m ethoden te r voorspelling van critische frequenties en am plituden voor trillin g sty p en , veroorzaakt door k rac h ten bij onbalans in de v o o rtstu w in g sm achine. H e t probleem van de door de schroef opgew ekte trillin g en w o rd t onder de loep genom en, w aarbij speciaal gelet w o rd t op de fa c ­ toren, die v a n invloed zijn op de k rac h ten en de kenm erken der ro m p responsie. A a n d a c h t w o rd t besteed aan de form ulering der vrijslagen van de schroef. H e t tw eede deel h oudt zich bezig m et de diverse trillingsvorm en v an de schroefasleidingsystem en, w aarbij speciaal aandacht w o rd t besteed aan axiale trillin g e n en het nagaan v an de langsstijfheid van de krukas. Ingegaan w o rd t op de dw arstrillingen van dieselmotoren op h u n f u n ­ daties’ m et enkele opm erkingen m .b .t. verbindingen tussen de m o to ­ ren o f tussen m o to r en rom p. D e v o o rd ra ch t eindigt m et enkele v o o r­ beelden v an voorgestelde onbalans in m otoren van typerende heden­ daagse scheepstypen en w o rd t gevolgd door een uitvoerige discussie. (T ra n sa ctio m I m t itu te o f M arine Engineers van april 1963, blz. 1 21-167, 1 oscillogr., 37 g raf. en diagr., 14 tek., 2 fo to ’s 31 lit.) „ N u m e r ic a l R esu lts o£ S p a ren b erg ’s L iftin g S u r fa c e T h eo r y fo r S hip S c r e w s” door J. D . v an M anen en A. R . Bakker S parenberg’s theorie van h et dragend oppervlak voor scheeps­ schroeven w erd geprogram m eerd voor de digitale co m puter X 1 v an h et N .S .P . te W ageningen. D e resu ltaten v an system atische berekenin­ gen voor sym m etrische bladen en drukverdelingen kunnen w orden ge­ ïn te rp re tee rd als „dragende lijn to t dragend oppervlak correctie” f a c ­ toren. D eze facto ren zijn u itg e ze t in een grafiek voor verschillende spoedverhoudingen, aantallen bladen, bladoppervlakverhoudingen en drie ty p e n v an radiale belastingverdelingen. O o k w erd de invloed v an „skew back” en asym m etrische d ru k v e r­ delingen langs h e t d ru k v lak in beschouw ing genomen. (In tern a tio n a l Shipbuilding Progress van april 1963, blz. 111-118, 7 g raf., 6 tab., 9 lit.) „ D isp la c e m e n t and V e r tic a l C en tre o f B o y a n c y ” door J. C. Sainbury, B.Sc. In een voorgaand artik el w erd ingegaan op benaderingen, w aarover de o n tw erp e r k a n beschikken, indien hij de vorm co ëfficiën ten v an een scheepsontw erp w enst te bepalen bij verscheidene diepgangen, w anneer de volledige hydrostatische berekeningen nog o ntbreken. In d it artik el w o rd t de w erkw ijze vervolgd m et h et afleiden van form ules voor h e t deplacem ent en h e t verticale d ru k k in g sp u n t van een schip bij een g ro o t aantal diepgangen, een en ander m et een vrij grote n a u w ­ keurigheid. E r w orden tw ee benaderingsm ethoden behandeld, toege­ lic h t'm e t getallen voorbeelden. T o t slot w orden de volgens deze m e­ thoden berekende w aarden vergeleken m et de w erkelijke w aarden m et als resu ltaa t zeer geringe afw ijkingen. (S hip & Boat Btdlder v an mei 1963, blz. 41-44, 3 graf., 1 ta b .) „ A ir -in -flo o r S ystem fo r S hip board H a n d lin g ” E en p ro to ty p e „a ir-in -flo o r” systeem voor h et tran sp o rt v an gepallettiseerde lading, g eïn tro d u ceerd door de C lark E q uipm ent C om p any te C hicago, belooft iets revolutionairs te w orden, o.a. voor de h o rizontale ladingbew eging in scheepsruimen. D it nieuwe systeem be­ sta a t u it een aantal holle alu m in iu m vloersecties, w aarin gecom pri­ m eerde lu c h t w o rd t toegelaten, die via balkleppen een lu c h tfilm boven de vloer v o rm t. D ich te m ultiplex laadborden k unnen dan op h e t ge­ v o rm de luchtkussen zw even. E en lu c h td ru k v an 5 psi is voldoende om 45 0 k g lading te verplaatsen. 10 psi w o rd t echter aanbevolen. D e p ro to ty p e uitvo erin g in een oplegger w o rd t beschreven. (S hipbuilding & Shipping R ecord van 20 juni 1963, blz. 826, 1 fo to )

„ D e r E influss der „ A tm u n g ” a u f d ie B e a rb eitu n g sc h w er er , v ie lh ü b ig er K ur bel w e lle n ’5 door D ipl.-Ing. C. H oppe O p grond van een onvoldoende lagering h an g t een krukas tengevolge van zijn gewicht door. "Wordt zo’n krukas gedraaid dan vo ert hij een axiale beweging u it (axiaal „adem en” ), w aarvan de g ro o tte a fh a n g t v an h e t gewicht en de len g te van de krukas en van het aan tal en de vo rm der krukken. D e niet-gelagerde tappen van een eenzijdig in g e­ klem de krukas w ijken bovendien n o g in radiale rich tin g u it (radiaal „adem en” ). Deze adem halingsbewegingen, die tweemaal gedurende één omwenteling optreden, zijn aan bepaalde w etten gebonden en v e r­ oorzaken bew érkingsfouten. F outen van deze soort kunnen door pas­ sende maatregelen ZO' ver w orden afgezw akt, dat zij na h et m onteren van de krukas niet m eer m erkbaar zijn. („ V D I-Z eitsch rift, n r. 16 van juni 1963, blz. 653-656, 9 tek., 2 fig ., 1 foto, 2 v ecto rd iag r.) „E in flu ss von W in d u n d S eegan g a u f L eistu n g u n d G e sch w in d ig k e it des 1 0 .0 0 0 -t-M o to r fr a c h te r s „ S ch w erin ” w a h r en d ein er O stasienreise” door D ïpl.-ing. K. Lau. Behalve de afzonderlijke bew egingscom ponenten is de kennis van h et snelheidsverlies resp. de weerstands verm eerdering van een schip in zeegang van h et allergrootste belang voor een beoordeling v an het gedrag van het schip in zeegang. O m het snelheidsverlies te bepalen en de oorzaken hiervoor vast te stellen zijn, naast theoretisch onderzoek en modelproeven, in sterke m ate m etingen aan boord van schepen o n ­ verm ijdelijk. H et artik el b esch rijft: de omstandigheden w aaronder de m etingen werden v e rric h t; h et uitvoeren der m etingen; de in terp retatiem ethode der m etingen en to t slot de resultaten. (S c h ijf bautechnik v an mei 1963, blz. 249-251, 3 tab., 3 graf., 6 lit.) „ S u lz er Engine R u n on C ru d e O il” H e t artikel b etre ft proefdraaien van een standaarduitvoering R D 68 Sulzer 6 cilinder dieselm otor m et een verm ogen van 6600 ap k op ruw e olie u it Libië. D e proefresultaten w aren goed te noem en, hoewel lange duur proeven o f p rak tijk resu ltaten nog niet te r beschikking staan. D e ontw ikkeling lijk t goede perspectieven te b ezitten ten aanzien van schepen, die geen bunkerstations aanlopen, zoals tankers die tussen tw ee pijpleidingstations varen. E r v o lg t een beschrijving v an de brandstofsam enstelling en -behandeling alsmede v an de proefresultaten. D e proef uitrusting was zeer eenvoudig gehouden. (T h e Motor Ship v an ju li 1963, blz. 145-146, 1 schema, 1 ta b .) „ W a v e-b en d in g M o m en ts” door M. Chilton, M.Sc. Golfbuigende m om enten voor een golflengte = L en een golfhoogte = 1,1 \ / L worden uitgerekend voor een tan k er van 28.500 to n dw en m et hoofdafm etingen L X B X H = 610' X 81' X 4 4 / 2 ', ge­ laden diepgang = 3 3 '1 1 J 4 " , blokcoëfficiënt = 0,782 en h et langsscheepse d rukkingspunt 10,1' vóór de midscheeps. De buigende moL m en ten bij een golflengte = L en een golfhoogte = , zonder en m et de Sm ith-correctie, w orden ook onderzocht teneinde de grootte van een dergelijke correctie te bepalen en u it te vinden hoe groot de reductie van het golfbuigend m om ent is w anneer een golfhoogte van 1,1 \ / L w o rd t g eb ru ik t. D rie gemiddelde diepgangen w orden ge­ kozen en de invloed v an het golfbuigend m om ent bij 3' en 6' trim achterover w ordt eveneens onderzocht. (T h e Shipbuilder & M arine Engine-Builder v an juli 1963, blz. 3783 82, 6 diagr., 3 tab., 5 lit.) „ A u s Theorie u n d P ra x is der E lek trisch en W elle” door E rw in Rodewald (Siemens Z eitsch rift v a n mei 1963, blz. 3 57-3 68, 14 fig., 3 fo to ’s, 6 lit.)

D h F

D 0

I O U T T U I N - H O U T T U I N - H O U T T U I N

3 h |_

W a n n e e r u w w a c h t w o o r d lu id t : s n e l g e lo s t is s n e l v e r d ie n d

")

d a n H o u ttu in w o rm p o m p e n

0

I Door

hun speciale constructie zijn

Houttuin wormpompen sterk zelfaanzuigend en geven zij u een regelmatige opbrengst zonder pulsaties. Houttuin wormpompen - reeds bij honderden in gebruik op binnen- en buitenlandse tankers - bieden u nog de volgende voordelen :

grote

bedrijfszekerheid

• kunnen direct aan de krachtbron worden

gekoppeld

• zeer gunstig

rendement • bij uitstek geschikt voor visceuze vloeistoffen. Ladingpomp m etingeb. s/eepringafd/chtm gen, opbr. 230m 3lh, opv.h. 4 0 m.

Horizontale en verticale Houttuin wormpompen worden geleverd voor alle doeleinden in vele uitvoeringen. Vraag onze catalogus.

6

0

HOUTTUIN POMPEN N.V.

-

UTRECHT

-

SOPHIALAAN 4

-

TELEFOON 416 44

SEPARATOREN Yoor

grote capaciteiten.

KLINGER peilglazen

Geschikt yoor zware olie, dieselolie en smeerolie.

DE 1AVAL

WORLD LEADERS IN CENTRIFUGAL APPLICATIONS

Reflex en 400 ato.

mmKSÊSSMSÊKÊÊBk

TECHNISCHE HANDEL-MAATSCHAPPIJ N.V.

Transparant

voor drukken tot

K LIN G ER IT - ROTTERDAM

AMSTERDAM - STADHOUDERSKADE 6 - POSTBUS 60R9 TELEFOON 82821 - TELEX 11273

CAPOSITE ISO LA TIESCH A LEN

EN

PLATEN,

vervaardigd van 1 0 0 % zuivere gele Kaapse asbestvezels. V o o r energie­ besparende isolatie van: stoomketels - leidingen tanks - wanden - schotbekledingen aan boord van schepen enz. Groot isolerend vermogen.

„ C A P O S I T E " w o rd t to e g e p a s t op ta llo z e n ieuw b o u w -sch ep en en in de p rom inente N e d e rla n d s e b ed rijven .

N.V. TECHNISCHE MAATSCHAPPIJ

AMSTERDAM C ru q u iu sw e g 1 1 8 Tel. 5 4 0 0 1 ( 6 lijn e n )

EINDHO VEN EN SCH ED E G R O N IN G EN ROTTERDAM

Continental rubbergevoerde lagerbussen met en zonder flens. Voor lagering van schroefassen, cuttërassen, pompassen e.d.

SN EEK

BERGMANN - ROTTERDAM H O O G ST R A A T

39-TEL.

0 1 0 - 1 2 .0 0 .0 2 *