NOx ECA Noordzee, voorlopig standpunt KVNR Rotterdam, 18 februari 2013 Positie KVNR De KVNR kan niet instemmen met een NOx ECA-gebied voor de Noordzee. De KVNR acht de noodzaak van een dergelijk gebied vanuit milieu-overwegingen thans niet aan de orde. De concentratie van NOx boven het Rijnmond gebied bevindt zich beneden de EU-norm en is dalende. Ook de bijzonder moeilijke positie waarin de zee-scheepvaart zich thans bevindt1 en de milieu-investeringen die de komende jaren al gedaan moeten worden (zwavel, ballastwater) maken dat de sector niet geconfronteerd kan worden met nog meer additionele kosten voor varen in Europese wateren. Bovenal staan er nog belangrijke vragen van de KVNR open bij de rapporten en kleven er zware methodologische tekortkomingen aan de rapporten waardoor ze nog niet voldoen aan de vastgestelde IMO-normen voor een voorstel voor een ECA-gebied. Deze kennishiaten dienen te worden opgelost en er dient een volledig overzicht te komen van de gevolgen van een NOx ECA in de Noordzee voordat tot een afweging gekomen kan worden. De KVNR stelt voor dit dossier over 5 jaar opnieuw te beoordelen op nut en noodzaak via grondige ‘impact assessments’. Onderstaand wordt een verdere toelichting gegeven op het KVNR-standpunt. Economische omstandigheden Zoals u weet staat het internationale transport onder grote druk van de wereldwijde economische neergang. Een aanzienlijk gedeelte van de Nederlandse scheepvaart vaart al enkele jaren met rode cijfers en kan alleen overleven door extra financiering van banken en/of particulieren. In 2012 mochten we helaas de eerste veilingen noteren van schepen die failliet zijn gegaan. Mocht er al financiële ruimte zijn om nieuwe schepen te laten bouwen vanaf 2016, dan kunnen de benodigde extra investeringen in de nog onzekere NOx-reducerende technieken ertoe leiden dat de aankoop van deze nieuwe schepen zal moeten worden uitgesteld. De extra kosten verbonden aan NOx-reducerende technieken bedragen gemakkelijk 10% van de nieuwbouwkosten. Een Tier 3 compliant schip zal dus ongeveer 10% duurder worden en kan, zeker in de huidige markt, onmogelijk concurreren met Tier 2 schepen. Milieukwaliteit, luchtkwaliteit Publicaties van DCMR en het Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit toont aan dat de luchtkwaliteit in het Rijnmond gebied, een van de meest gevoelige gebieden van Europa qua luchtkwaliteit, de afgelopen jaren al sterk is verbeterd en zich ruim onder de Europese norm
1
De maritieme monitor 2011 bevat onthutsende cijfers over de economische positie van de Nederlandse zeescheepvaart. Een toegevoegde waarde die in 2011 25% lager is dan in 1997, het jaar waarin de Nederlandse zeescheepvaart zich net weer aan het herstellen was na de afkalving van de jaren daarvoor, met 60% meer schepen dan in 1997!
bevindt2. De eerste grafiek geeft de concentratie aan van NO2. NOx bestaat uit NO, NO2 en NO3 waarvan NO2 de meest duidelijke graadmeter is. Ook de concentratie van PM10 wordt getoond (Particulate Matter met een doorsnede kleiner dan 10 µm). PM10 is een graadmeter voor de hoeveelheid fijnstof in de lucht. NOx is onderdeel van de PM10-concentratie.
Nu de luchtkwaliteit al voldoet aan de norm kan men zich afvragen of de gezondsheids-winsten niet marginaal zijn bij een verdere verlaging. Onderzoeksrapporten Zoals u weet zal er een additionele studie worden opgezet naar de economische gevolgen van dit Noordzee NOx ECA gebied bovenop de al verwachte problemen van het SOx ECA in het exact zelfde 2
1) DCMR, Rijnmond, www.dcmr.nl 2) Nationaal Samenwerkingsprogramma Luchtkwaliteit http://www.nsl-monitoring.nl/
gebied. Dit zegt in de visie van de KVNR ook iets over de kwaliteit van de huidige rapporten. Ter illustratie volgen onderstaand enkele openstaande commentaren van de KVNR: Additionele kosten van en beperkingen in technische mogelijkheden door de NOx ECA bovenop de SOx ECA zijn niet in kaart gebracht. In de regio waar potentieel de meeste emissies van de scheepvaart plaatsvinden, de regio “Rijnmond”, voldoet de luchtkwaliteit al aan de Europese normen. Het aandeel van de zeescheepvaart in en het effect van een NOx ECA op de andere meetlocaties is niet in kaart gebracht. Er heeft geen volledige analyse plaatsgevonden van de scenario’s in de rapporten. Dit betekent dat de 37(!) los van elkaar gedefinieerde scenario’s niet zijn gecombineerd tot 1 volledige risicoinventarisatie. Door deze zeer gefragmenteerde aanpak kan er dus geen overallconclusie worden getrokken van de gevolgen van een NOx ECA in de Noordzee. Emissiefactoren van de scheepvaart zijn gebaseerd op pre-2003 gemiddelden. Huidige schepen zijn veel efficiënter waarvoor gecompenseerd zou moeten worden. Daarnaast is er nog discussie tussen de KVNR en het ministerie over een aantal meer technische factoren, zoals de diepgang, die van grote invloed is op de daadwerkelijke NOx-emissies van zeeschepen. In zowel het economische- als milieurapport wordt stelselmatig met de “worst case” gewerkt, die uiteindelijk wordt gepresenteerd als “het gemiddelde”. Dit is een grove fout in het rapport en maakt de uitkomsten van de kosten-batenanalyse veel te positief. De operationele kosten voor een reder zijn aanzienlijk onderschat (zie hieronder). Daarnaast heeft de KVNR februari 2013 nog steeds geen antwoord mogen ontvangen op de vragen van de KVNR aangaande het rapport “Economic Assessment of a NOx Emission Control Area in the North Sea”. Alle 18(!) vragen van de KVNR (augustus 2012) staan daardoor nog steeds open. De huidige rapporten voldoen niet aan IMO-criteria 3,6,7 en 8 (Marpol Annex 6, Regulation 13.6 and regulation 14.3). Bijvoorbeeld punt 8: er is geen vergelijking gemaakt tussen de kosten van reducerende maatregelen op land versus op zee, ook is niet de economische impact op de zeescheepvaart onderzocht, daarover loopt thans een aparte studie.
Operationele kosten reder (schatting) De operationele kosten kunnen neerkomen op ongeveer 300.000 € per jaar3. De finan-cierings- en installatiekosten moeten hier nog bij worden opgeteld. In de huidige markten met zeer lage of fors negatieve operationele resultaten en zeer hoog opgebouwde schulden-posities die ook bij marktherstel nog jarenlang zullen drukken op de financiële positie van reders, kunnen deze extra kosten niet gedragen worden door de markt.
3
Stel: Containerschip; 20.000 dwt; 15 MW voorstuwingsvermogen; 240 vaardagen per jaar; gemiddeld op 70% vermogen (ontwerp: 85%); SPOC van 180 gr/kWh; 5.760 uur per jaar varend; 5.760*180*15.000 kW*0.7/0.8/1.000 = 13.608 ton brandstof (HFO) per jaar; 1.361 ton Urea (40% oplossing) per jaar (10% brandstofverbruik); 1.361*€ 200/ton = ongeveer € 272.160 Urea per jaar. Hier bovenop komt nog onderhoud en certificering: ongeveer 5-6 € per draaiuur. 5.760 uur per jaar*5,5 € per draaiuur = € 31.680 extra per jaar.
Opbouw NOx Tier 3-wetgeving Tot slot wil de KVNR benadrukken dat terugkijkend naar de manier waarop deze IMO Marpol Annex 6 wetgeving is opgebouwd en overeengekomen in 2008 niet de schoonheids-prijs verdient. De KVNR trekt de volgende lessen: De Tier 3 normen zijn onafhankelijk van de (verwachtte) staat van techniek vastgesteld. Alhoewel geldt dat de Tier 3 norm alleen zal gelden in de NOx ECA-gebieden vanaf 2016 voor schepen gebouwd vanaf 2016 zal er wel degelijk interactie zijn met niet NOx ECA-gebieden. Een reder met een Tier 3 compliant schip zal nooit kunnen concurreren in een niet-Tier 3 regio (buiten de NOx ECA’s). NOx-reducerende technieken kunnen niet aan en uit worden gezet zonder gevaar op onvoldoende functioneren. Deze wetgeving zal dus leiden tot een verschuiving van vervoersstromen tussen NOx ECA en niet-NOx ECA-gebieden en bijdragen aan een verschuiving van vracht van zee naar de weg. Bovenal werkt deze norm ook nog eens met terugwerkende kracht. Mocht er ergens in de wereld na 2016 een extra NOx ECA worden ingesteld, dan moeten schepen (gebouwd na 2016) die in dat gebied varen, opeens voldoen aan de Tier 3 norm. Aangezien dit alleen maar goed mogelijk is als daar bij de bouw van het schip al rekening mee is gehouden, leidt dit ertoe dat reders met onzekerheden worden geconfronteerd. Eigenlijk komt deze verdragsbepaling er op neer dat, ook al zou er geen enkel NOx ECA gebied zijn aangewezen, alleen al de dreiging in de toekomst van een aanwijzing reders dwingt vanaf 2016 toch te gaan voldoen aan de Tier 3 norm. De KVNR zal toekomstige nieuwe regelgeving nadrukkelijk toetsen om herhaling van een dergelijke wijze van normstelling te voorkomen.
www.kvnr.nl
[email protected]
