2005
B1
VERSLAG van de informatieve raadsbijeenkomst van de gemeente Lelystad over toekomst vliegveld Lelystad, gehouden op dinsdag 13 december te 20.00 uur in het Stadhuis te Lelystad. Aanwezig zijn:
de heer T.J. van der Zwan, voorzitter; de heer N. Benedictus (VVD), mevrouw J. Erbé (Leefbaar Lelystad), de heren W.J. Erica (Leefbaar Lelystad), S.G.J. van Erk (VVD), H.W. Gerritzen (VVD), W. Hijmissen (CDA), mevrouw A. de Jong (Fractie De Jong), mevrouw G.J. de Jong (PvdA), de heren R.J. Kempenaar (CDA), S.J. Kok (GroenLinks), mevrouw L.A. Kreuger-Sietses (GroenLinks), de heren E.H.G. Marseille (VVD), F.M. van der Meij (CDA), S.W. Ongering (Inwoners Partij Lelystad), B. Siepel (Christenunie), H.P. Soomers (PvdA), J.H. Terbach (PvdA), F.H.L. Teunissen (D66), C. van Veluwen (Christenunie), A. Verhoef (Fractie Verhoef) en W.B. Zweers (Leefbaar Lelystad), leden van de raad; alsmede de heren R. Bootsma, J. Lodders, J.P. Mattie, J.P. de Vries, wethouders; de heer G.J. Cerfontaine, president-directeur Schiphol Group en de heren J. Kastje (Natuur en Milieu Flevoland), L. Baaten (Burgerinitiatief "Geen 2e Schiphol”), R. Nijhof (voorzitter Kamer van Koophandel), forumleden.
2005
B2
Opening De voorzitter: Ik heet u allen van harte welkom. Mijn naam is Tjeerd van der Zwan; ik ben de loco-burgemeester van Lelystad. U bent gewend om hier de burgemeester te zien zitten, maar burgemeester Leeuwe is verhinderd en kan dus deze bijzondere informatieve raadsbijeenkomst niet voorzitten. Dan is de grote vraag wie dat dan wel doet. Doet dat de vice-voorzitter van de raad of is het de loco-burgemeester? Ik heb met de vice-voorzitter van de raad afgesproken dat we er geen principieel dispuut van maken. We hebben geconstateerd dat dit een bijeenkomst is die op initiatief van het college is georganiseerd en dat het heel goed is als een collegelid dan ook deze bijeenkomst voorzit. Ik heb begrepen dat de vice-voorzitter van de raad daartegen geen bezwaar heeft. De aanleiding voor het college van B&W om deze bijeenkomst te organiseren, ligt in het feit dat er veel vragen zijn over de ontwikkelingen rond luchthaven Lelystad. Die vragen worden gevoed door een aantal gebeurtenissen, ook dit jaar. Ik noem er een paar. Het verzoek van de luchthaven aan de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat om een aanwijzing te geven, zodat de luchthaven breder gebruikt kan worden, dus grotere vliegtuigen op de luchthaven kunnen landen en opstijgen. Onlangs heeft een startnotitie voor een MER luchthaven Lelystad fase 1 ter inzage gelegen. Er zijn 900 reacties binnengekomen van veel verontruste Lelystedelingen en mensen uit de omgeving die graag willen weten wat hier bij de luchthaven staat te gebeuren. Bij de raad is ook ingediend een burgerinitiatief met de titel "Geen 2" Schiphol”. Nog deze week, a.s. donderdag, wordt dit besproken op het Opinieplein. Het college heeft gemeend in het geheel vier dwingende randvoorwaarden te moeten formuleren, waarbinnen wat het college betreft de ontwikkeling van de luchthaven moet blijven. Bij dit alles is wel één ding helder en duidelijk. Het beleid van Schiphol, eigenaar van de luchthaven, en het beleid rondom Schiphol zal toch uiteindelijk in hoge mate bepalend zijn voor de ontwikkeling van Lelystad Airport. hfet college heeft dan ook gemeend de directeur van luchthaven Schiphol, de heer Cerfontaine, te moeten uitnodigen om hier wat te vertellen over de beleidsplannen rond Schiphol en in het bijzonder de uitwerking daarvan op luchthaven Lelystad. We zijn de heer Cerfontaine erkentelijk dat hij zonder aarzelingen meteen op de eerste vraag van de burgemeester heeft gezegd: ja natuurlijk, dat wil ik graag doen. We zijn uiteraard nieuwsgierig naar zijn bijdrage. Het is vanavond een informatieve raadsbijeenkomst. Dat betekent dat het doel is informatie verstrekken, zodat we later in andere fases ons voordeel daarmee kunnen doen. En het is een raadsbijeenkomst. Vandaar deze opstelling in de raad. Het is ook een openbare bijeenkomst. We hebben geprobeerd zo veel mogelijk mensen hier in de gelegenheid te stellen deze informatieve raadsbijeenkomst bij te wonen. Dus we hebben geprobeerd de raadzaal wat te vergroten, zodat ook in de burgerzaal mensen dit verhaal te kunnen volgen. We hebben daarbij wat hulpmiddelen gebruikt, een camera en microfoons. We willen nadrukkelijk de mensen in de burgerzaal bij dit gebeuren betrekken. Als we kijken naar het programma, dan is het de bedoeling dat we zo meteen beginnen met een voordracht van de heer Cerfontaine, dat we daarna ons forum en de raadsleden de gelegenheid geven om informatieve vragen te stellen aan de heer Cerfontaine of aan de forumleden hier achter de tafel en dat daarna nog mensen op de tribune zowel hier in de raadzaal als in de burgerzaal de gelegenheid krijgen om
2005
B3
informatieve vragen te stellen aan de heer Cerfontaine of aan de forumleden hier achter de tafel. Dan wordt het nu tijd, voordat de heer Cerfontaine met zijn voordracht begint, om de forumleden aan u voor te stellen. Links van mij zit de heer Kastje van Natuur en Milieu Flevoland. Aan mijn rechterkant zit de heer Baaten, één van de initiatiefnemers en woordvoerder van het burgerinitiatief "Geen 2 Schiphol”. Naast hem zit de heer Nijhof, de voorzitter van de Kamer van Koophandel en daarnaast zit mijn collega wethouder De Vries, die namens het college het woord zal voeren en vragen zal stellen. Wij willen om ongeveer 22.00 uur stoppen. Dan is er overigens nog een nazit in de burgerzaal en is er voor alle mensen de gelegenheid om de raadsleden of de forumleden in informele setting te ondervragen.
Inleiding door de heer Cerfontaine De heer Cerfontaine: Mijnheer de voorzitter. Dames en heren, goedenavond. Het is misschien goed om uit te leggen waarom ik hier sta. Schiphol is honderd procent eigenaar van luchthaven Lelystad en het is al lang de bedoeling geweest dat Schiphol een keer zou investeren in de ontwikkeling van deze luchthaven. Als je Schiphol zegt, neem je tegelijkertijd een heel verleden met je mee. Zoals u weet is een luchthaven en zeker een luchthaven in de Randstad altijd onderwerp van geweldige discussies met voor- en tegenstanders. Op dit moment heeft Schiphol 400.000 vliegtuigbewegingen in een omgeving met heel veel bewoners waarmee we in permanente discussie zijn en ik kan u zeggen dat die discussies niet altijd bevredigend verlopen. Je zou ook kunnen zeggen: wat heb je nu geleerd van alle discussies met Zwanenburg of met Spaarndam? Om maar meteen te beginnen met het idee "Geen 2 Schiphol”. Ik zou natuurlijk dolgraag een tweede luchthaven met 600.000 vliegtuigbewegingen in de Randstad hebben. Dat is voor een onderneming om van te dromen. Maar dat is niet realistisch. Het is zo dat ik vanavond wil uitleggen wat onze bedoeling is, waar we aan denken en wat de grenzen zijn van zo’n groei. Als je kijkt naar de ontwikkeling van Schiphol dan is een vaakgehoorde klacht in discussies met bewoners: het is allemaal salamitactiek; ze beginnen met het ene stukje en dan het volgende stukje. Dat zult u ook zien in de discussies met de platforms: wanneer houdt het een keer op in onze omgeving? In die zin is de wens van veel bewoners dat op een bepaald ogenblik Schiphol groot genoeg is. Je kunt erover discussiëren hoe groot dat moet zijn. Op het huidige banenstelsel kunnen 600.000 vliegtuigbewegingen. Er liggen nog plannen voor een parallelle Kaagbaan en een extra noord/zuidbaan, maar de vraag is of die ruimte dat kan hebben. Dat is ook de sfeer waarin we nu proberen met de regio om te gaan; informeren bij Schiphol, overleggen maar ook kijken of men invloed kan hebben. Aan dat laatste wordt in onze samenleving veel meer belang gehecht, ook door de politiek: wat kun je in een regio samen presteren, wat kun je met je omgeving, met je buren afspreken. Dat is beter dan dat alles in Den Haag wordt beslist. Ook is belangrijk dat je het met de bewoners doet. Ik heb jarenlang in het gemeentehuis van Haarlemmermeer gesprekken gevoerd met Natuur en Milieu, met Milieudefensie, met platforms van milieu in Noord-Holland, maar je sprak nooit met de burgers. Het aardige is de laatste tijd dat je veel meer met burgers spreekt, ook die hun werk hebben op Schiphol, die last van ons hebben maar ook lusten. Niets ten nadele van de milieupartijen, maar ik geloof wel dat je dan een reëler gesprek krijgt en ook een reëler afweging van die
2005
B4
belangen. Eén ding is zeker, ik kom hier niet om te zeggen dat we u vooral overlast komen veroorzaken. Ik hoop u te kunnen overtuigen dat we iets komen brengen. Een stuk werkgelegenheid op de lange termijn. Veel discussies gaan daarover bij een dergelijke luchthaven. Schiphol als een bedrijf, maar Schiphol of Lelystad luchthaven is alleen maar onderdeel van een regio. Er moet in een regio veel meer gebeuren voor economische groei en voor werkgelegenheid. Mijn uitdaging is om te kijken naar de ontwikkelingen in de wereldeconomie, kijken naar de concurrentie en naar opkomende economieën. Dan stel ik altijd de vraag: wat gaan de jongeren, de kinderen die nu op school zitten of de kinderen van het vmbo die uitvallen en geen startkwalificaties hebben, doen. Rotterdam heeft er 50.000, Amsterdam 50.000, dus iemand zal toch een perspectief moeten creëren voor werkgelegenheid. Ik maak me er niet vanaf door te zeggen: dat zien we dan wel, of: dat doen we wel in de lokale economie. Als Schiphol staan wij ervoor dat wij een stuk werkgelegenheid bieden die essentieel is maar ook een voorwaarde creëren voor de vestiging van vele bedrijven. Op Schiphol zelf werken 60.000 mensen en daar komen minstens nog 60.000 bij in de omgeving aan werkgelegenheid. Dat is een heel massieve werkgelegenheid. Daarvan leven heel veel gezinnen en het brengt dus ook een stuk welvaart en welzijn. Dit gezegd hebbende, veroorzaken wij ook overlast. Dat is onmiskenbaar. Wat wij vaak gedaan hebben in het verleden, zonder iemand nu de schuld te geven, is toch altijd in formules spreken, de dubbeldoelstelling. Of: wij veroorzaken wel overlast maar het wordt beter. Mijn instelling hier vanavond is om de feiten op tafel te brengen en om dan niet weg te lopen maar het gesprek voort te zetten. Als we het hebben, en ik loop nu even vooruit, over een route over de stad en u vraagt mij of er met de nieuwe luchthaven een uitvliegroute moet komen over Lelystad op 600 meter, dan is mijn antwoord: nee, dat lijkt mij niet goed. En vervolgens vraagt u: hoe leg je hem dan wel? Daar zou je bewoners of initiatieven bij moeten betrekken. Dat is de vorm waarnaar we ook rond Schiphol streven. Maar je gaat dan wel aan tafel zitten en probeert dat met elkaar te regelen. Als ik het belang van Lelystad mag laten zien. Het heeft een geweldige potentie. We hebben in de Randstad aan de ene kant Rotterdam en aan de andere kant Lelystad. De hele discussie in de ontwikkeling van een economische regio is toch de noordvleugel en de verbinding met Almere en ik neem daarin Lelystad mee. De groei in de Flevopolder concentreert zich op die noordvleugel. Het hebben van verbindingen met belangrijke economische centra in de wereld, zoals Singapore, Sjanghai en Dubai, brengt stromen van mensen en goederen op gang. Bedrijven gaan zich daar vestigen en brengen een stuk welvaart en welzijn. Als je de verbindingen niet hebt, dan heb je ook wel een economie maar een lokale economie en doe je niet mee aan die internationale concurrentie waar je toch een deel van het bruto nationaal product moet uithalen. De vraag is gesteld wat voor verkeer hierheen wordt gebracht. Dat lijkt alsof wij met een pennenstreek de markt kunnen regelen. Een luchtvaartmaatschappij gaat zich hier vestigen als het economisch interessant is, als ze iets kunnen verdienen. U weet dat het in de luchtvaartwereld, met name bij de luchtvaartmaatschappijen, een marginale business is. Ik zeg wel eens: Martinair zet een miljard euro om en houdt negen miljoen euro aan het eind van het jaar over. En dan moet je nog een beetje geluk hebben met de kerosineprijzen en de securitykosten. Dus het is niet zo simpel om te zeggen dat je hier capaciteit hebt en dan komt iedereen langs. Daarvoor zijn een aantal voorwaarden. Wij hebben die markt nog niet verkend, maar ik heb wel goed begrepen dat hier wordt gezegd: wij willen wel verkeer dat interessant is; wij willen niet het afvalputje van Schiphol worden. Dat is ook niet het idee. Veel verkeer
2005
B5
dat hier zou kunnen komen, is allereerst Europees verkeer en is zogeheten point-topoint verkeer. Hier komt geen transfer; hier komt geen vracht. De lengte van de baan betekent dat bepaalde toestellen hier niet kunnen komen, dat wil zeggen de grote toestellen. Lelystad is dus niet voor vracht of groter verkeer; het is echt het Europese verkeer op een bereikbare afstand. Wanneer is dit nu interessant voor een luchthaven als Schiphol? Dat hangt altijd af van het perspectief. Ik denk dat je daarover helder moet zijn vanaf het begin. Het is interessant om te starten met ongeveer 1,5 tot 2 miljoen passagiers maar het perspectief moet toch 5 miljoen passagiers zijn. Denk daarbij aan 14.000 vliegtuigbewegingen met een Boeing 737. Moet dat morgen gerealiseerd zijn? Nee, maar als je het over groei hebt, groeiperspectief en reële investeringen en je wilt ook voldoende werkgelegenheid genereren, dan is dat het perspectief. Wat is nu dat economisch voordeel voor de stad? Dat is altijd moeilijk te zeggen, maar in het algemeen geldt voor luchthavens in de wereld dat als je 1 miljoen passagiers hebt, je ongeveer 1.000 banen creëert. Banen aan de onderkant en ook aan de top van de arbeidsmarkt. Dus je hebt een hele differentiatie in die arbeidsmarkt. In het begin van de luchthaven is het iets minder dan 1.000, namelijk tussen de 600 en 900. Als je iets meer gaat maken, kom je naar die 1.000. Dat is directe werkgelegenheid. Daartegenover staat tevens een stuk indirecte werkgelegenheid van toeleveringsbedrijven, bouwers, cateraars, securitybedrijven, maar het spannende is altijd wat er gebeurt met het vestigingsklimaat. Is het hebben van een luchthaven een conditie voor bedrijven om zich daar te vestigen? Het antwoord is ja. In alle voorbeelden in de wereld kun je zien dat als je een luchthaven in de buurt hebt, grote bedrijven of kleine bedrijven eerder de neiging hebben om zich daar te vestigen dan niet. Ik kan het voorbeeld geven van Schiphol waar de grote Japanse bedrijven zitten. Die zitten daar omdat er een luchthaven ligt en ook omdat er een cultuur is in Amstelveen met een Japanse school en een Japanse tuin, maar het belang van die verbindingen is toch het meest essentieel om je daar te vestigen. Waar denken we dan aan? Ik zei het al, we denken met name aan de moderne zakenjets en maximaal de Boeing 737 of de Airbus A320. Dat zijn op zich toestellen die qua geluidsproductie stil zijn in vergelijking met de 747’s, met de grotere vrachttoestellen, maar ze maken wel geluid. Wij zijn heel intensief bezig op Schiphol met nieuwe technologie. Er komt nu een generatie toestellen aan die minder geluid maken. Wij zoeken naar procedures bij starten en landen om het geluid te verminderen. Is dat morgen klaar? Nee, dat is voortdurend in beweging. Zijn er beloftes gedaan dat het eerder zou kunnen? Ja, wij streven altijd om het snel te doen, maar we zijn afhankelijk van de standaarden van de wereldwijde industrie. In het algemeen kun je zeggen dat de Amerikanen niet zo geneigd zijn om naar stillere toestellen te gaan. Toen wij op Schiphol de toestellen die veel geluid produceerden geweerd hadden, de zogenaamde hoofdstuk 2 toestellen, zijn die toestellen allemaal naar Charleroi en Luik gegaan. Dat is net over de grens. Dus als je in Maastricht woonde had je geen last van de luchthaven Maastricht maar van de luchthaven Luik. Ons beleid is altijd geweest de meest moderne vloot. Zijn we daarin helemaal geslaagd? Nog niet, maar u kunt wel zien dat met name KLM en ook Transavia enorm hebben geïnvesteerd in een vloot die zo geluidsarm mogelijk is. Dat zal ook doorgaan en de luchtverkeersleiding Nederland probeert technologieën te ontwikkelen, zodat je zo weinig mogelijk over bewoond gebied gaat. Dat is een horizon van 10 tot 15 jaar. In het algemeen kun je zeggen dat het met de nieuwe technologie steeds beter wordt. Met nieuwe navigatietechnieken, de TomTom in de vliegtuigen, mag je verwachten dat over 10 tot 15 jaar het aanvliegen veel makkelijker wordt dan het nu is.
2005
B6
Het is altijd een discussie wat je doet met de kleine vliegtuigen. We proberen in eerste instantie die mix met de kleine vliegtuigen intact te houden. De vraag is hoe je kunt bewijzen en garanties kunt geven van de hoeveelheid werkgelegenheid en welke bedrijven zich hier kunnen vestigen. Dat betreft niet alleen een luchthaven. Het is ook het economisch beleid van een dergelijke regio, van een gemeente, die dat stimuleert. Gelukkig hebben we een aantal voorbeelden. Wij zijn aandeelhouder van een luchthaven in Australië, Brisbane, waar een ongelooflijk interessante ontwikkeling de laatste 8 jaar is doorgemaakt als regio, als gebied van schone industrie door de aanwezigheid van de luchthaven. Wij hebben die ervaring ook in New York, omdat we daar een terminal hebben op J.F. Kennedy. We hebben het in Malpenza, Milaan. We doen mee in Stockholm. Je ziet op verschillende plekken dat je daar waar je intensief samenwerkt, en dat is ook het sleutelwoord van deze avond, met elkaar kunt optrekken in een dergelijke regio. Ik krijg wel eens het verwijt: ze zijn niet te vertrouwen, ze gaan hun gang. Laat mij nu vanavond het signaal geven dat wij bereid zijn om dit in overleg met de regio te doen, maar wel met een duidelijk en helder uitgangspunt dat we hier graag komen, dat we graag willen investeren, met de regio willen optrekken, maar dat men zich ook realiseert dat wij last veroorzaken. Als u denkt dat u na al die gesprekken geen last van ons zult hebben, dan is dat een misverstand. We zullen wel proberen om die last te beperken. Er is een milieuperspectief en dat heeft met name te maken met de PKB. Om u een idee te geven: er komen grote geluidszones. Op dit moment zijn er 0 woningen binnen de 35 KE-geluidszone en komen er 22 woningen. En binnen de 20 KEgeluidszone komen er 51 woningen. Om u enig gevoel voor verhoudingen te geven: Schiphol heeft binnen die 35 KE-geluidszone 10.000 woningen. Heathrow heeft daarbinnen 100.000 woningen. Binnen de 20 KE-geluidszone zijn bij ons op Schiphol 32.500 woningen. Dat wil niet zeggen dat wij daarnaar streven hier in Lelystad. Nu kun je zeggen dat het een bagatel is, maar er zijn mensen die zeggen niet om 1 uur ’s nachts wakker te willen worden. Dus alles is relatief in het leven. Als je er een luchthaven op na wilt houden, ook van een relatief kleine omvang als Lelystad met maximaal 40.000 vliegtuigbewegingen, zul je toch last hebben. Dan gaat het erover of je die last gaat beperken. Ik vind het belangrijk bij een nieuwe start- en landingsbaan, bij nieuwe routes, dat je niet over de stad moet vliegen. Ik weet dat nu al iedereen klaagt over het wachtgebied van Schiphol zelf boven de stad. Mensen zeggen: los dat maar eerst eens op en kom dan maar hier langs. Het vervelende is dat wij daar niet over gaan. Ik weet dat het bestuur van de gemeente zich heeft gericht tot de staatssecretaris om in de evaluatie te kijken hoe je dat wel kunt doen. Het vervelende is dat wil je ooit op Schiphol komen, je ergens langs moet; linksom of rechtsom. Dus ergens moet je óf concentreren óf spreiden. Het is óf Lelystad óf ergens anders, bijvoorbeeld Castricum. Dat is het dilemma waarmee wij worstelen, met name de verkeersleiding. Het liefst zou je niemand wakker maken. Laten we daarvan overtuigd zijn. Het is de bedoeling om het met nieuwe technologieën te bereiken. Ik snap dat je nu een zekere koppeling krijgt tussen het wachtgebied en Lelystad, maar ik sta hier vanavond primair om uit te leggen wat we met Lelystad willen. Als het aan mij ligt en ik zou nu een route moeten ontwerpen, dan zou ik niet over bewoond gebied vliegen, ook al is het maar een beperkt aantal vliegtuigbewegingen. Kan dat dan en hoe moet dat dan? Dit betekent: gaan zitten en daarover overleggen. De vervolgstap is de milieueffectrapportage (MER). Dat is een procedure waarbij mensen inspraak hebben. Deze is wettelijk vastgelegd. Maar ik heb tegen de directeur van Vliegveld Lelystad, de heer Oude Weernink, gezegd dat je mensen aan tafel moet halen; je moet behalve de procedure met mensen praten. Want mensen
2005
B7
hebben vaak nu al bezwaar of klachten. Daarmee kun je alle kanten uit. Het zijn er 900; wat moet je ermee? Om u te troosten, bij de uitbreiding in Frankfurt zijn het er 125.000, die allemaal beantwoord moeten worden. Dus je kunt ook door de massa zoveel diffuusheid creëren dat mensen het niet meer kunnen pakken. Dan lijkt het mij beter om aan tafel te gaan zitten en dat transparant te doen. Ik geef het voorbeeld waar we wel geslaagd zijn met de bewoners en dat is bij Vrijschot, een nieuwe wijk met dure woningen. Deze mensen hebben geweldig last van het grondlawaai bij ons. Dat hadden we niet van tevoren voorzien met de Polderbaan. Daar zijn we aan tafel gaan zitten en hebben samen onderzoeken laten doen. Uiteindelijk komen we tot een resultaat over wat voor maatregelen we moeten gaan nemen. Dat is wat ik me voorstel. De MER betreft formeel het effect van wat we hier zouden gaan doen. Dan komt er een aanwijzingsbesluit en dan volgt er een bestemmingsplan. Op alle punten is er inspraak mogelijk. Iedereen denkt dat wij een staat in de staat zijn. Iedereen denkt dat die cellen op Schiphol van Schiphol zijn; die zijn van Justitie. Wij hebben een soort imago dat wij onze gang maar gaan. Ik zou het heel plezierig vinden als dat het geval zou zijn, maar u zou eens moeten weten wie zich allemaal met ons bemoeit en wat voor procedures er zijn. Ieder besluit rond Schiphol komt democratisch in het parlement tot stand. Dus als mensen iets besluiten, gaat het allemaal via Den Haag. Wij maken geen wetten; wij maken geen milieuregels. Laten we daarover helder zijn. Wij zijn slechts een partij in dat geheel. Doen wij ons best om onze zin te krijgen? Ja. Als onderneming Schiphol, en dat zal ook bij Lelystad Airport het geval zijn, staan we daarvoor. We doen het wel in alle transparantie; iedereen kan het volgen. De laatste tijd gieren de complottheorieën mij om de oren, maar niemand heeft nog ooit iets kunnen bewijzen van die complottheorieën. Ik zou hier de lessen die wij geleerd hebben, ook de fouten die we gemaakt hebben, graag willen gebruiken om te verbeteren en dat in overleg te doen. Wanneer gaan we investeren? We kunnen pas investeren, je kunt pas een baan verlengen, als alle procedures zijn afgerond. Niemand weet precies wat er gaat gebeuren. Dubai bouwt een luchthaven van 120 miljoen passagiers. Die kopen 35 A380’s. Daar kunnen ongeveer 600 passagiers in. Die bestellen bij Boeing een 45Tupperservice en iedereen vraagt zich af wat die gaan doen daar tussen die continenten in, gaan ze niet verkeer terughalen uit Europa? Het is duidelijk dat er een geweldige concurrentiestrijd is in de luchtvaartwereld. Ik geloof wel dat er behoefte is aan mobiliteit. Dat is nu eenmaal wat de economie vraagt, communicatie en mobiliteit. Het andere is de flexibele invulling van de geluidsruimte. We hebben gezegd dat wij zoals nu de grens is, een perspectief willen hebben op termijn naar 40.000 vliegtuigbewegingen. Dan de toekomstige route. Op deze kaart ziet u dat het een stukje Lelystad meepakt. Volgens mij moet je dat niet willen. Laten we daarover heel helder zijn. Als je iets kunt ontwikkelen, dan moet je niet over bewoond gebied vliegen. Hoe het dan wel moet, weet ik niet maar ik heb daarover met de heer Oude Weernink gesproken en ik heb zelf al wat ingetekend. Daarover ga ik echter niet. Daar gaat de verkeersleiding over. Ik denk dat in een dergelijk overleg de verkeersleiding aan tafel zou moeten zitten en overleggen hoe wordt voorkomen dat die route over bewoond gebied gaat, ook al is het maar een paar keer per dag. Dat is iets waarmee je ontzettend moet uitkijken, want mensen beleven het anders. Als jij zegt: een paar keer per dag, dan heb je al geen gevoel voor wat er gebeurt. De nieuwe contour - de groene is wat er nu is en de rode is wat het zou worden betekent dat er huizen in die 35 KE komen te liggen.
2005
B8
Discussie De heer Marseille: Mijnheer de voorzitter. Naast de vele positieve elementen waarvoor wij zeker oog hebben, zijn de toekomstige vliegroutes een punt waarvoor iedereen beducht is. U zegt: je moet niet over die stad gaan vliegen. Dat is al een toezegging, maar u zegt ook: we weten nog niet hoe dan wel. Nu kan ik mij voorstellen dat daarnaar gekeken wordt. Ik heb daarover gesproken met iemand die daarvan veel meer verstand heeft dan ik. Deze merkte op dat één van de belangrijke zaken die kennelijk gaan veranderen, is dat het luchtruim in Nederland anders ingedeeld gaat worden. Het schijnt niet toevallig te zijn dat op de kaart zoals u hebt laten zien niets boven de noordelijke lijn boven Lelystad komt, maar dat alles afbuigt. Eén van de suggesties die werd aangereikt, was: ga nu niet over Lelystad of over de Oostvaardersplassen heen want vliegtechnisch heb je dan ook problemen zoals vogels; maak de bocht de andere kant op. Met andere woorden, ga praten over de indeling van het luchtruim. Zijn daar gedachten over? Is dit een reële gedachte waarmee dat probleem misschien in grote mate van tafel zou kunnen komen? De heer Cerfontaine: Ik heb vaak fantasieën over hoe je niet over bewoonde wijken kan vliegen. Dan kom ik bij de verkeersleiding en die zeggen dan vaak dat het technisch niet mogelijk is. Om een voorbeeld te geven. We hebben nu rond Schiphol ook in overleg met de bewoners in de Coördinatie Regionaal Overleg Schiphol een aantal pilots waarvan we zeggen dat die route in overleg ontwikkeld zou moeten worden. Dan is het inderdaad aan tafel gaan zitten met de verkeersleiding en die route ontwerpen. Ik geloof wel in dat proces. Ik kan nu niet zeggen hoe dat met wind en allerlei weersomstandigheden zit, maar in principe moet je niet over de stad willen vliegen, als je dat kunt. Dat is dan in een programma van eisen één van de uitgangspunten. Je moet wel uitkijken waar je dan terechtkomt. Ik geef het voorbeeld van Spaarndam. We zeiden dat we iets weg moesten van Spaarndam, 700 meter, maar uiteindelijk hadden we problemen in Velsen-Zuid. In principe zijn wachtgebieden boven het IJsselmeer of boven de Noordzee te prefereren. Bij voorbeeld, toen wij bij Schiphol heel lang over de bollenstreek vlogen, vroeg iemand: waarom vlieg je niet over de Noordzee? Vervolgens kregen Castricum en Assendelft met name in de vroege ochtend een probleem, omdat je de luchtvaart concentreerde. Veel mensen waren ervan af maar ergens anders kwam het terecht. Dat zijn vaak de problemen van het naar voren of naar achteren schuiven. In principe vind ik wel dat je vanaf het begin aan tafel moet gaan zitten. Niet maar zo droog een MER maken, maar met betrokkenen die zich daarvoor inspannen en met de luchtverkeersleiding bespreken wat voor routemogelijkheden er zijn, wat niet mogelijk is en wat op termijn mogelijk zal zijn. Ik stel me voor om dit soort discussies vanaf het begin te voeren. De heer Marseille: Heeft de wijziging van het luchtruim die kennelijk voor 2006 op het programma staat daar invloed op; is daar nog wat aan te doen? Het is niet toevallig omdat die grens hier vlak langs Lelystad loopt, dat op de kaarten zoals we nu zien al die luchtbewegingen vanaf dat gebied gaan. Zou dat gebied gewijzigd worden, dan ontstaan er voor de luchthaven opeens veel meer mogelijkheden. De heer Cerfontaine: Er zijn twee zaken en dat zijn het luchtruim voor defensie en een civiel luchtruim. Dat is een heel belangrijk onderscheid. Het is een internationaal luchtruim. Wij zeggen wel: als we in België kunnen gaan ritsen, dus achter elkaar kunnen vliegen met een lange aanvliegroute, dan kunnen we hoger gaan zitten. Al dit soort zaken komen er in de komende jaren in de evaluatie bij. Dit zullen we uiteraard meenemen. Maar ik zou arrogant zijn om te zeggen: dat regelen we even. Dat heb ik
2005
B9
wel geleerd in het verleden. We willen het serieus bekijken met als uitgangspunt dat je je enorm moet inspannen om niet over bewoond gebied te willen vliegen. De voorzitter: De kernvraag is denk ik, zoals de heer Marseille deze stelt, of Schiphol het zou aandurven ook voor de ontwikkeling van luchthaven Lelystad om te zeggen: wij garanderen dat bij zo’n nieuwe luchthaven die routes niet over de stad gaan. Want als het ergens kan dan moet dat toch in Flevoland zijn met zijn ruimte. Zou dat veel gevraagd zijn? De heer Cerfontaine: Laat me het voorbeeld geven van Spaarndam. Deze mensen hadden vanaf 1995 het idee dat de route 700 meter naar rechts zou worden gelegd. De mensen hadden echt de verwachting dat dit zou gebeuren. Uiteindelijk kwamen we in die zaal, de heer Kroeze hoofd verkeersleiding en ik. Ik sprak voor de pauze en zei dat het moest kunnen. De heer Kroeze sprak na de pauze en kon dus ook alleen maar zeggen dat het moest kunnen. Maar ik was nog niet onderweg naar huis of de staatssecretaris belde om te zeggen: daar ga je helemaal niet over. Als u vraagt of ik mij daarvoor wil inspannen? Ja, maar uiteindelijk is het een professioneel/technisch verkeersveiligheidsverhaal van de verkeersleiding. Ik moet wel met de verkeers leiding overleggen over wat technisch mogelijk is. En die routes liggen vast. Dus ik moet mijn beperkingen kennen. Men denkt dat we iedereen aan een touwtje hebben, maar het zijn de verkeersleiders die dat bepalen. De voorzitter: Geen garanties dus, maar wel een inspanningsverplichting met perspectief op resultaat. De heer Siepel: Mijnheer Cerfontaine, u hebt kennis genomen van de opvatting van het college van Lelystad dat het verleggen van de vliegroute naar een plaats buiten de stad een voorwaarde voor de gemeente is om mee te werken aan de uitbreiding van luchthaven Lelystad. De Christenunie in Lelystad staat achter deze opvatting van het college. Zou het tegen die achtergrond dan niet verstandig zijn om te proberen eerst dat punt maar eens met de bevoegde instanties, de luchtverkeersleiding en dergelijke, te tackelen voordat de Schipholgroep verder investeert in onderzoek naar wat mogelijk is? Dat is ongeveer een ontbindende voorwaarde. Dat hebt u waarschijnlijk wel helder begrepen. Ik zou me dan ook goed kunnen voorstellen om uw energie zo efficiënt mogelijk te besteden, dat u probeert om dat punt eerst te tackelen alvorens u verder stappen onderneemt voor de uitbreiding van luchthaven Lelystad. De heer Cerfontaine: De gemeente gaat daar niet over. De heer Siepel: De gemeente gaat daar niet over, maar de gemeente moet wel bereid zijn het bestemmingsplan te wijzigen en daar gaan wij wel over. De heer Cerfontaine: Ik wilde zeggen dat wij hier zitten om in overleg met de regio dat te doen. Ik heb ook gezegd dat we niet gaan investeren als de capaciteit niet beschikbaar is. Maar het is een heel proces van besluitvorming, van aanwijzing, waarin ook de centrale overheid gemoeid is. Wij vinden dit, ook in de MER, een heel dwingend punt. Ik vind wel dat je moet investeren in een onderzoek; ik denk dat we dat ook zullen doen. Maar wij komen niet langs als we niet het gevoel hebben dat we in pais en vree de capaciteit kunnen ontwikkelen. Waarom zeg ik zo streng de bestemmingsplannen en de streekplannen? Bij Schiphol is het zo dat we met heel veel partijen te maken hebben en dat je ergens een centrale regie moet hebben over wat je doet. Bij Lelystad is dat eenvoudiger, maar er zijn ook andere belangen die meegewogen moeten worden. Dit is een cruciaal punt, maar om het nu helemaal als trigger point te nemen, vind ik wat veel.
2005
B 10
De heer Teunissen: Mijnheer de voorzitter. Een informatieve vraag aan de heer Cerfontaine. Waar zouden de 1,5 of 2 miljoen passagiers vandaan moeten komen? Hoe verhoudt zich dat tot de plannen die u hebt voor Schiphol zelf? Krijgen we een soort interne concurrentieslag? Wat betekent dat dan voor de toekomst? De heer Cerfontaine: U moet het zo zien. Als je 1,5 tot 2 miljoen passagiers hebt, is dat in verhouding tot Schiphol, 44 miljoen passagiers nu, zeer relatief. Dan gaat het meer over welke bestemmingen dat zouden zijn en of er een airline is die hier een operatie zou willen opzetten, die zegt het economisch rendabel te vinden. Waarom zou het economisch rendabel zijn? Omdat Schiphol natuurlijk relatief duur is. We hebben een dure infrastructuur, duur bagagesysteem, dure security. In Lelystad komt een eenvoudige terminal. De vliegtuigen staan vlak voor de terminal, dus je hebt een heel simpel proces. Dat betekent dat je een efficiënt en effectief luchthavenproces hebt. Dat zou voor een airline aantrekkelijk kunnen zijn om hier te vliegen. Die 1,5 of 2 miljoen passagiers maken op dat grote volume van Schiphol niet heel veel uit. Dat is ongeveer een jaarvolume. Het is meer of er iemand in de markt is die dit wil doen en of er bestemmingen in Europa zijn die interessant zijn voor de economische ontwikkeling; het is een marktverhaal. De heer Teunissen: Hoe verhoudt zich dat dan tot de nieuwe pier van Schiphol? De heer Cerfontaine: Als je het over luchthavencapaciteit hebt, ik sprak zojuist over Dubai, 120 miljoen. In Londen praat je over 350 miljoen passagiers. U moet dit echt zien als de kleine getallen. Aan de H-pier kunnen zeven toestellen staan en die is al bijna vol. De heer Ongering: Mijnheer Cerfontaine, u zegt dat u liever niet tegen een onvriendelijke bevolking vecht. Maar in Enschede bent u wel heel welkom. Daar ligt een groot vliegveld dat binnenkort vrijkomt. Waarom gaat u niet liever daar naartoe, waarom focust u zich op Lelystad? De heer Cerfontaine: Ten eerste zijn we geen eigenaar van Twente. Ik ben in Twente geweest; lange gesprekken gevoerd, ook met de regio. Die willen wel. Maar dat is geen interessante propositie voor ons omdat wij in de Noordvleugelconfiguratie heel sterk geloven in de ontwikkeling van Lelystad als economische entiteit. Het is vaak het debat: wat doe je in het noorden, wat doe je in het oosten. Laat ik heel helder zijn: ik geloof dat je geconcentreerd moet investeren in die regio; dat is de Noordvleugel en daar horen Almere en Lelystad bij. Daar zit ook alle energie van het kabinet op in de verbindingen. Dus ik zit liever op een plek waar iets gaat gebeuren dan in Twente. Ik kan ook naar Eelde gaan. We hebben er heel serieus naar gekeken, ook in overleg met de community, met de burgemeester en de Commissaris van de Koningin, investeerders, de OAD. Uiteindelijk maken we toch de analyse dat in Lelystad een heel interessante propositie is op allerlei terreinen; met Almere erbij, een geweldige groeistad, met nieuwe verbindingen tussen Amsterdam en Almere, waarvan ook Lelystad kan profiteren. Dus ik geloof heel erg in die Noordvleugeldynamiek. De heer Ongering: Mijnheer Nijhof. Ik wil graag commentaar hebben op de stelling die ik u nu voorleg. "Wat het ook oplevert, het kost ons teveel.” Dat wil zeggen: wat het economisch ook oplevert, het kost ons in leefomstandigheden, in rust, ruimte en kernkwaliteiten van Lelystad teveel. De heer Nijhof: Wat kost het als we een behoorlijke hoeveelheid werklozen hebben in Lelystad of in de regio? Het is niet voor niets dat wij een aantal maanden geleden een onderzoek hebben laten doen naar het economisch voordeel voor de regio, niet
2005
B 11
alleen voor Lelystad maar voor de totale regio. De heer Cerfontaine heeft er al iets over gezegd. Wanneer je aan de ontwikkeling van een luchthaven denkt - en we hebben dat willen onderbouwen door tevens onderzoek te doen in de regio’s buiten Nederland - dan kom je toch tot de conclusie dat de getallen die genoemd zijn, haalbaar zijn. Als u vraagt wat het ons kost als gemeenschap als je dit gaat doen: wat voor overlast krijgen we? Er komt uiteraard geluid. Dat heeft de heer Cerfontaine ook al uitgelegd. Er komt meer geluid dan we nu hebben. Maar ik denk dat het acceptabel is. Op dit moment hebben wij in Lelystad een percentage hebben van 12% werklozen en dat ligt voor een belangrijk deel in de onderlaag van de samenleving. Ik vind het dan een gemiste kans als je daadwerkelijk nee zou zeggen tegen een mogelijke ontwikkeling van de luchthaven. Het levert werkgelegenheid op en een bloeiende economie in de provincie; maakt ook de weg vrij om andere leuke dingen te kunnen doen met elkaar die je anders niet hebt en die ook heel belangrijk zijn voor het leefplezier van velen. De heer Soomers: Mijnheer Cerfontaine. U wilt iets in dit gebied en daarmee plaatst u ons voor een dilemma. U zegt terecht dat zoals wij hier vanavond overleggen, u niet gaat over alle aspecten van de problematiek en wij ook niet. Zit er in uw planontwikkeling een fase waarin u zegt: ik ga naar het kabinet als eindverantwoordelijke en zeg dat er in Flevoland iets moet gebeuren, willen wij de Nederlandse economie stimuleren; maar als we dat fatsoenlijk willen doen, moeten we iets regelen aan het gebruik van het luchtruim, moeten we iets aan de infrastructuur doen want die 4 miljoen mensen moeten ook over de verstopte A6 kunnen? Gaat u dat regelen in het belang van uw ontwikkelwens? De heer Cerfontaine: Wij hebben in de hele discussie rond de evaluatie van Schiphol, Lelystad als optie al meegenomen. Twee jaar geleden had iedereen het idee dat ze er niet meer naar kijken, ze hebben ons iets beloofd en ze komen het niet na. In de Noordvleugelconferenties hebben wij het meegenomen. Daarbij geldt ook de hele infrastructuur die je moet ontwikkelen en waarop het accent zit in de nota Ruimte, in de wegen en de spoorwegen. Die horen er wel bij. Ik denk dat het hebben van een luchthaven en het hebben van bedrijfsleven en een stuk werkgelegenheid je een bepaalde positie geeft als je het hebt over de nota’s Ruimte, Mobiliteit, Pieken in de Delta. Ik denk dat het kabinet en ook de staatssecretaris hebben erkend dat Lelystad een interessante optie is om te onderzoeken en vervolgens duurt het soms heel erg lang voordat een A9 bij Badhoevedorp wordt omgelegd of een A5. Maar uiteindelijk gebeurt het wel. Je krijgt niet alles voor elkaar. Bij een gebiedsgerichte ontwikkeling moet er in alle aspecten geïnvesteerd worden, dus het is wel iets dat meetelt. En als u zegt: maak je daar sterk voor: "ja”. De eigenaar is toch interessant voor de gemeente. Uiteindelijk is onze relatie met B&W van Haarlemmermeer en met de fractievoorzitters cruciaal. We hebben een periode gehad dat het slecht was, maar recent heb ik met alle fractievoorzitters gesproken, met de hele gemeenteraad gesproken. Ik denk dat je als luchthaven die relatie moet opbouwen, maar je moet wel altijd kijken waar men over beslist en waar men over gaat. De voorzitter: Het helpt trouwens niet in het opbouwen van de relatie als u zegt waar we niet over gaan. De heer Cerfontaine: Je moet wel helder zijn wie de besluiten neemt. Als je aan tafel gaat zitten moet je van te voren aangeven wat je kunt doen. Terecht dat u vraagt span je ervoor in. Maar uiteindelijk gaat er iemand anders over. Dat moet je wel van elkaar weten.
2005
B 12
De heer Hijmissen: Mijnheer de voorzitter. De heer Cerfontaine heeft het wenkend perspectief van werkgelegenheid geschetst, maar vervolgens ook niet onder stoelen of banken geschoven dat het met overlast gepaard gaat. Het is in ieder geval eerlijk om dat neer te zetten. Van de heer Kastje van Natuur en Milieu Flevoland zou ik graag willen weten hoe hij aankijkt tegen de plannen zoals ze zojuist geschetst zijn. Een vraag daarbij. Er is zojuist al gesproken over geen aan- en uitvliegroutes over de stad of randen van de stad. Als je die zou gaan verleggen, dan zou dat betekenen dat ze over de Oostvaardersplassen of over het Natuurpark zouden kunnen lopen. Wat voor invloed heeft dat op het leefmilieu van mens en dier in dit gebied? Een derde vraag: hoe kijkt u aan tegen de randvoorwaarden die het college heeft gesteld ten aanzien van de uitbreiding van het vliegveld? De heer Kastje: De PKB is door de Tweede Kamer vastgesteld en is ook voor ons een gegeven. Dan gaat het er vervolgens wel om hoe je die PKB vertaalt naar deze regio. Dan zitten er ook voor ons een aantal gevoelige punten in en hebben we het over de uitvliegroute die ongeveer tussen Oostvaardersplassen en Lelystad in ligt. Dat is voor ons een heikel punt en in die zin steunen we het gemeentebestuur van Lelystad. In zekere zin gaat de gemeente daar niet over, want zo meteen komt er een aanwijzing van de minister en dat is een aanwijzing op grond van de Luchtvaartwet en een andere op grond van de Wet Ruimtelijke Ordening, die zegt dat u in uw bestemmingsplan daarvoor ruimte moet maken als het op enig moment in de Tweede Kamer geaccordeerd is. Maar ik zou het heel erg op prijs stellen als we als regio op enig moment bestuurlijk een stevig signaal bij die minister neerleggen dat wij dat anders willen. Hoe kan dat dan? Dat hebben we in het verleden geprobeerd te doen, ook in overleg met de luchthaven. Zoals de uitvliegroute er nu ligt, is hij voor velen een heikel punt, ook voor ons. Wij zijn er niet voor om hem te verleggen richting Oostvaardersplassen, want dat is tenslotte ook een gerenommeerd natuurgebied waarvan wij vinden dat dit ook zo zijn rechten heeft. Je zou in plaats van rechtsom linksom kunnen uitvliegen. Dan zitten we met het volgende probleem, dat we behalve met de beperkingen in het gebied Schiphol met het ministerie van Defensie te maken krijgen. Die zegt dat het een uitsluitingsgebied is. Het wordt echter nooit helder hoe groot dat gebied is en hoe belangrijk. Een dergelijk gebied ligt er ook boven Dronten en Zeewolde. Dat maakt dat we linksom niet zouden kunnen vliegen. Ik zou er erg voor zijn om op dat punt als regio eens met de minister te overleggen of dat niet anders kan. Toon ons nu eens aan hoe urgent dat gebied voor Defensie is. We weten allemaal dat Defensie andere prioriteiten heeft, een andere opbouw. Is dat allemaal nog op dezelfde manier nodig? De voorzitter: Met name de vraag of de randvoorwaarden die het gemeentebestuur stelt in totaliteit, ook de randvoorwaarden van Natuur en Milieu Flevoland zouden zijn. Dat is de meest concrete vraag. Het gaat dan om de volgende randvoorwaarden: Binnen de PKB; geen vliegroutes over de stad; grote werkgelegenheidsgroei; het wachtgebied Schiphol weg. Dat zijn de vier criteria. Zouden dat ook de criteria van Natuur en Milieu Flevoland zijn? De heer Kastje: Ik heb zojuist al gezegd dat de PKB voor ons allemaal een gegeven is. Het gaat er vervolgens om hoe je hem invult. Over de routes heb ik eveneens het een en ander gezegd; op dat punt steunen wij het gemeentebestuur. De groei van de werkgelegenheid. Op zich vind ik het goed dat de Kamer van Koophandel laatst dat onderzoek heeft gedaan, want wij hebben er soms wel wat twijfels bij of het allemaal wel zo is. Op enig moment hebben wij gezegd: voordat wij verder willen praten, willen wij wel een goede effectrapportage hebben. Dan pas kun je de afweging open en eerlijk met elkaar maken, want dan ligt alle informatie op tafel. Wat betreft de randvoorwaarde inzake de wachtruimte voor Schiphol kunnen wij instemmen met de opvatting van de gemeente.
2005
B 13
De voorzitter: We kunnen elkaar dus op een heleboel punten vinden, concludeer ik voorzichtig. Mevrouw Kreuger: Bij de presentatie kwamen onder andere naar voren de met de gemeenteraad, die gemaakt zijn ten tijde van de verkoop van het vliegveld aan Schiphol. Het gaat om de inspanningsverplichting. Het vliegveld is verkocht, er zijn afspraken gemaakt dat er een business airport zou komen. Dat is niet precies gedefinieerd maar in alle discussies daaromheen is een vrij duidelijk beeld gecreëerd wat een business airport inhoudt. Aan de hand daarvan is een PKB gemaakt. Het plan dat nu voorligt is in mijn ogen een totaal ander plan dan waarmee de gemeenteraad destijds in meerderheid heeft ingestemd. Als we het dan toch hebben over de houdbaarheid van afspraken, dan is mijn tweede vraag de volgende. De PKB ligt er nu. U zegt: wij houden ons daar strikt aan. Maar hoe lang denkt u dat deze PKB meegaat? Ik heb horen verluiden dat binnen niet al te lange termijn het vervolg daarop in procedure gaat. De heer Cerfontaine: Je kunt concluderen dat het business airport niet levensvatbaar was. We hebben geprobeerd om vanuit Schiphol Oost het General Aviation deze kant uit te krijgen, maar niemand wilde hierheen. Dat is altijd het punt met de markt. De markt is niet zo makkelijk maakbaar. We hebben wel geprobeerd het te bevorderen, maar in wezen is dat niet gelukt. Vandaar dat we nu naar een ander plan gaan en zeggen: je zou een grote airline-operator, een Europese carriër, moeten vragen om een operatie uit te voeren met verbindingen die, gelet op de kostenstructuur, wel interessant is. Dat is vaak zo. Je hebt een scenario waarvan je denkt dat het op zich een goed plan is; het kleine verkeer weg bij Schiphol. Maar men zegt: ik ga niet naar Lelystad; dan ga ik wel ergens anders naar toe als ik weg moet. Zoals u weet is er een PKB en in die zin het strikte houvast. We hebben veel ervaring met planologische kernbeslissingen. Het gaat er uiteindelijk om, ook al is er een MER, wat het betekent qua effect en wat de mogelijkheden en scenario’s zijn van de vliegtuigbewegingen. Het moet nog allemaal doorgerekend worden, maar het eerste perspectief is een mix met ongeveer 14.000 vliegtuigbewegingen van de wat grotere types, 737’s. Wil je echter een acceptabele operatie hebben dan moet je ook de tweede fase kunnen doen en dat is de doorkijk naar 40.000 vliegtuigbewegingen. U vraagt mij of wij een stuk werkgelegenheid willen bieden. Mijn antwoord is: je krijgt een stuk werkgelegenheid als je voldoende volume hebt. Het tweede dat ik heb gezegd: je moet ook in de markt kijken of die airline er is en hoeveel capaciteit hij nodig heeft. Ik ken een paar voorbeelden die een bepaald volume nodig hebben om hier iets te vestigen. Het is niet zo dat je hier af en toe een keer langskomt en een lijntje opent. Je moet hier een full-fledged operatie kunnen doen naar veel bestemmingen en ook regelmatig en dagelijks kunnen vliegen. Mevrouw Kreuger: De PKB geeft heel strikte lijnen waarbinnen u kunt opereren. Er is altijd gezegd: wij blijven daar binnen. Maar mijn vraag was als de markt verder groeit en Schiphol wil die markt uiteraard volgen, op welke termijn u ziet dat het vervolg op die PKB wordt aangevraagd. De voorzitter: Mag ik die vraag iets omvormen? De heer Cerfontaine gaf aan in zijn antwoord twee stappen, nodig om bedrijfseconomisch zinvol te kunnen investeren in de luchthaven. De eerste stap 14.000 vliegtuigbewegingen met de wat grotere vliegtuigen. De tweede stap is 40.000 vliegtuigbewegingen. De vraag van mevrouw Kreuger vertaal ik dan zo: zijn die 40.000 vliegtuigbewegingen binnen de PKB of is daarvoor verruiming van de PKB nodig?
2005
B 14
De heer Cerfontaine: Het moet binnen de PKB blijven. Ik zit alleen met de contour. Ik kan niet zeggen dat ik de PKB ga wijzigen want dan kom ik bij alle procedures van de Raad van State die je maar kunt bedenken. Het is een ruimte die gegeven is in de PKB. Het is niet zo dat wij nu zeggen: wijzig die PKB. De MER moet aantonen of je met het type toestel - de vliegprocedures en de tijdstippen - binnen die PKB kunt blijven. Mevrouw Kreuger: Zo’n PKB heeft toch niet het eeuwig leven? De voorzitter: Vijf jaar. De heer Cerfontaine: Voorlopig is het in de ruimtelijke ordening een redelijk stevig gegeven. We hebben op Schiphol een hele discussie over de planologische kernbeslissing gehad en daarnaast de Wet Luchtvaart. Er zullen altijd grenzen zijn die bepaald worden in Den Haag; dat is de milieuwetgever. Aan die grenzen zullen wij ons moeten houden. Wij gaan uit van de huidige PKB. Bij Schiphol denk ik aan een capaciteit van 600.000 en bij Lelystad aan ongeveer 40.000 vliegtuigbewegingen. Dan heb je een interessante mix. De voorzitter: Kan dat binnen het kader dat nu is gecreëerd? De heer Cerfontaine: Ik zeg u dat daarvoor een MER nodig is. Wij veronderstellen dat het kan, maar het moet wel bewezen worden. Mevrouw Kreuger: En over vijf jaar gaat u beginnen aan de volgende procedure? De heer Cerfontaine: Misschien wilt u dan daarnaar toe. De voorzitter: Ik wil onze gasten nog even de gelegenheid geven om vragen te stellen als zij dat wensen. Ik wil beginnen met de heer Baaten, de woordvoerder van het burgerinitiatief Geen 2e Schiphol. De heer Baaten: Mijnheer de voorzitter. Op 29 januari 2003 hebben we als burgers te horen gekregen hier in deze zaal van de heer Van der Zwan: vliegveld tot business airport en niet verder, dat is het uitgangspunt. Dat stond en dat staat, want in het structuurplan dat we vrij recent hebben ontvangen met een uitgebreide cd staat op bladzijde 13: "Het vliegveld kan zich verder ontwikkelen als business airport. Daarvoor is een langere start- en landingsbaan nodig en een parallelbaan voor het recreatieve vliegverkeer.” Een stukje verder: "Met de status van business airport kunnen ook het vliegveldgeoriënteerde bedrijfsleven, congressector et cetera zich verder ontwikkelen.” Prima. Nog steeds niets aan de hand. Maar ik moet ook eerlijk zijn dat op de laatste bladzijde staat: "Aan de tekst van de samenvatting kunnen geen rechten worden ontleend.” Dus de vraag is in hoeverre dit structuurplan 2015 iets waard is. Voor wat betreft het standpunt burgerinitiatief hebben we donderdag het Opinieplein en dan komen ze allemaal aan bod, maar ik wil er toch een paar uithalen. Wij zeggen: geen toename lawaai en uitstoot boven en langs de huidige en toekomstige woon- en recreatiegebieden. De verwachte werkgelegenheid varieert van televisieprogramma’s tot forums. Maar de econoom zegt: min 25%, die moet je er vanaf halen. Een ander zegt: je komt niet verder dan scenario A. Welke zekerheid kan Schiphol ons geven op het gebied van de werkgelegenheid? De heer Cerfontaine: Wij hebben voorbeelden van vliegvelden met die grootte en wereldwijd zijn er gemiddelde groeicijfers, die ook worden erkend door
2005
B 15
gerenommeerde instituten. Per ongeveer 1 miljoen passagiers creëer je een 1.000 directe banen. Daarnaast creëer je nog indirecte banen. Het Centraal Planbureau heeft daar ook uitvoerig werk aan verricht. Je kunt wel alle rapporten betwijfelen, maar je moet ook iets aannemen in het leven. Het tweede punt is dat je er niet komt met alleen een luchthaven. Je moet in die regio meer doen. Dat is heel belangrijk. Naast zo’n luchthaven heb je ook investeringen in onder andere kennis, research en wonen nodig. Al die factoren samen maken een economische regio interessant. Maar in het algemeen durf ik wel met zekerheid te vertellen dat zo’n luchthaven met een doorgroei naar 5 miljoen passagiers makkelijk 5.000 directe banen creëert. De heer Baaten: Ik citeer: "Het aantal banen dat kan worden gecreëerd door een investering in de luchtvaartindustrie is geen betrouwbare indicator voor de bijdrage aan de economie.” En het tweede citaat: "De werkgelegenheidscijfers mogen in geen enkel geval worden gerelateerd aan de totale werkgelegenheid in dit land.” Hoe verklaart u dat dan? De heer Cerfontaine: U zult waarschijnlijk selectief citeren. In het belang van de Noordvleugel en ook vanuit het vestigingsklimaat vind ik Lelystad een interessante propositie, juist voor de werkgelegenheid. Ik zeg u dat ik dat internationaal kan aantonen, daar heb ik voldoende rapporten over en het bewijs kan ik u op Schiphol laten zien. Je krijgt een zeer gedifferentieerde arbeidsmarkt, met name een stuk aan de onderkant van de arbeidsmarkt en het vestigingsklimaat verbetert. Het is een officieel verhaal. Dat was ook de vraag van de voorzitter van de Kamer van Koophandel: wat doen we met de jongeren van ons allemaal. Wie zorgt ervoor dat over 10 tot 15 jaar al die mensen, veel minderheden, een baan hebben? We hebben een groot sociaal probleem; we hebben een groot probleem in onze samenleving. Ik leg vaak de bal terug, want u ziet mij als een soort middelpunt, maar ik ben gewoon een ondernemer die wat asfalt neerlegt en wat probeert. Wij zijn samen verantwoordelijk voor de ontwikkeling van zo’n regio. Ik geloof heel sterk in het concept dat je in een mondiale economie die verandert, wel pro-actief moet denken. Een luchthaven kan daaraan een bijdrage leveren. De heer Kastje: Ik geloof niet zo in cijfers versus cijfers. Die discussie heb ik het verleden ook wel gehad en daar kom je op enig moment niet uit. Belangrijker is, en in die zin steun ik de heer Baaten wel, dat Lelystad zich moet bedenken wat voor stad zij wil zijn. Dan gaat het veel meer om de visie die daarachter zit en van daaruit nadenken over de werkgelegenheidsontwikkeling die je hier wilt. Dan kun je ook op enig moment bedenken dat er een ander economisch model mogelijk is dan die welke is gebaseerd op luchtvaart. De heer Cerfontaine maakte nog een interessante opmerking in zijn inleiding. Hij zei: wij willen graag een flexibele invulling van de PKB, gegeven de ontwikkelingen in de luchtvaart. Nu kan ik mij heel goed voorstellen vanuit een ondernemersperspectief dat hij de ruimte wil hebben om mee te bewegen met de golven die er zijn, maar een regio moet op enig moment ook weten waar hij aan toe is. Kunt u nog iets verhelderen, hoe u die flexibele invulling van de PKB ziet? De heer Cerfontaine: Dat is de mix die ik beschreef, waarbij je de drie toestellen die ik heb laten zien in een scenario moet brengen. Die toestellen produceren een hoeveelheid geluid en dat moet passen binnen de PKB. Aan de andere kant hebben we gezegd dat je geen grotere toestellen, geen vracht moet willen. Die flexibiliteit zit dus in die drie typen toestellen waar je naar zoekt. Dat vul je in in een scenario, verdeel je over de dag en dat geeft uiteindelijk een milieueffectrapportage. Dan ga je kijken hoeveel woningen je belast en hoe hoog je in de route zit en dergelijke. Dat is wat ik bedoel met flexibel.
2005
B 16
De heer Nijhof: Stel dat wij in goed overleg elkaar kunnen overtuigen van het belang van de uitbreiding van de luchthaven, voor het economisch belang van Lelystad en de regio. Over wat voor proceduretijd praten we dan? Zijn we 2, 4 of 6 jaar onderweg voordat er een 737 of een ander toestel kan landen? De heer Cerfontaine: De Polderbaan is ooit gestart in 1967, om u enige lengte te geven. Het is vaak ingewikkelder dan je denkt. Iedereen moet zijn rechten kunnen halen in de procedures. Dat is afhankelijk van hoe het inspraakorgaan loopt, hoeveel procedures en hoeveel bezwaren er zijn en hoe gerechtvaardigd die bezwaren zijn. Wat ik hier doe dat doen ze in Madrid, dat doen ze in Frankfurt, in Londen. Die dialoog heb je en dat spanningsveld. Ik zit altijd in de hoek waar de tikken vallen: ik maak lawaai. Maar je ziet ook de werkgelegenheid en ik hoop dat mensen dat zien. In die zin ben ik het eens met de opmerking: het gaat er om waar je voor kiest. Er zijn ook andere keuzes mogelijk. Dat is niet aan mij. Ik bied iets aan, ik probeer het zo eerlijk mogelijk te vertellen. Het is aan de democratisch gekozen organen om te beslissen. Wethouder De Vries: De heer Cerfontaine is op de hoogte van de vier standpunten die het gemeentebestuur heeft ingenomen. Ik zou graag van de heer Cerfontaine willen weten of hij die vier punten als een kans ziet voor de ontwikkeling van de luchthaven Lelystad of als een bedreiging. De tweede vraag: Ik heb de heer Cerfontaine in de zijlijn horen praten over de mainportfunctie van de luchthaven Schiphol. Daarbij bekroop mij het gevoel dat de ontwikkeling van luchthaven Lelystad ondergeschikt zou zijn aan het belang van luchthaven Schiphol. Anders gezegd, als Schiphol er geen voordeel bij heeft, wordt er niet geïnvesteerd in luchthaven Lelystad. Ook daarover zou ik graag helderheid hebben. De heer Cerfontaine: De eerste vraag. Ik worstel wat met het wachtgebied. Ik kan me wel het gevoel voorstellen, maar het is een niet eenvoudig op te lossen probleem. Daarover doe ik dan ook geen uitspraak. Met de andere voorwaarden kan ik goed leven. Er is een brief geschreven naar de staatssecretaris. Ik denk dat de staatssecretaris en ook de luchtverkeersleiding Nederland hier primair aan zet zijn. Wat is Schiphol voor type luchthaven? Schiphol is een transfer luchthaven; je komt ernaartoe en je vliegt weg. Je moet voldoende passagiers hebben om grote intercontinentale verbindingen te hebben, zoals naar San Francisco en dergelijke. Je haalt passagiers op in Europa, die stappen over en gaan naar intercontinentale bestemmingen, dat wil zeggen van Europa naar Amerika of naar China en terug. Daarnaast is er Europees verkeer, bestemmingsverkeer, dat niet overstapt. Dat is interessant voor Lelystad. Je moet een airline hebben die een substantiële operatie in Europa heeft die het aantrekkelijk vindt om hier naar Lelystad te komen en die die verbinding gaat leggen. Ik heb een hele discussie in Rotterdam gehad over een verbinding met Oslo en met Kopenhagen die voor de haven, met name voor Mersk, een zeer essentiële verbinding is. Voor een dergelijke onderneming is het hebben van zo’n verbinding belangrijk. De mogelijkheid van een verbinding met welk type toestel dan ook kan voor het vestigingsklimaat van een bedrijf heel essentieel zijn. Het is echter niet zo dat we hier iets kwijt willen. Als wij echt iets kwijt zouden willen, dan gaat het bijvoorbeeld om de vrachtvliegtuigen, die veel geluid produceren. Daar zit ik hier echter niet voor. Ik kom met een moderne vloot.
2005
B 17
De voorzitter: Ik ga nu kijken of er op de tribune informatieve vragen leven die aan het forum gesteld kunnen worden. De heer Jacobs: Ik hoor de heer Cerfontaine twee tegenstrijdige dingen zeggen. Aan de ene kant wordt gezegd dat Flevoland een heel interessante regio is die zich enorm ontwikkelt en dat het een eigen regionale luchthaven waardig is. Aan de andere kant denk ik dat Flevoland wel erg dicht bij de randstad ligt. Dat hoor ik u ook zeggen, want u hebt het telkens over de noordvleugel. Dat zijn toch twee tegenstrijdige dingen: een eigen luchthaven en bij de randstad horen? Zit Lelystad niet veel te dicht bij Schiphol om een eigen gebied te hebben? Is het wel voldoende achterland, Flevoland alleen? De heer Cerfontaine: Wat je vaak ziet in dit soort grote regio’s is een metropolitaanse strategie. Dan moet u denken aan Groot Londen, 16 miljoen inwoners. Je moet dus echt naar een groter gebied met meerdere kernen die ook complementair kunnen functioneren. Je ziet dat de werkgelegenheid in de noordvleugel groeit. Wat is er nu gebeurd? Op echt alle lijstjes in de randstad kieperen we onderuit - of het nu het vestigingsklimaat is of congressen, buitenlandse bedrijven of het aantrekken van kenniswerkers - in vergelijking met Barcelona of München. Dus je moet anticiperen op een stukje teruggang. Haal je daarbij de dynamiek in de wereld - China, India dan moet je oppassen dat je niet als regio en als randstad de wedstrijd verliest. Dus je moet voorinvesteren. Mijn theorie is dat je dan verbindingen moet hebben met belangrijke centra, dat bedrijven zich hier moeten vestigen, dat hier congressen moeten komen. Dan moet je dus een initiatief nemen. Dat hoort bij elkaar. Schiphol is een typische hub-luchthaven en Lelystad is een typische point-to-point luchthaven. Wij hebben ruimte voor de hub, Lelystad heeft ruimte voor de point-to-point. Dat kan prima bij elkaar, want als je kijkt naar Londen dan heb je daar Heathrow, Gatwick, Stanset, Luton, allemaal in een bepaald gebied, allemaal met een eigen profiel. Dat werkt uitstekend. Ik moet niet te enthousiast worden, maar ik zie daar een heel interessant perspectief. Wel allemaal met de gedachte: we moeten iets doen. Die overtuiging, die noodzaak moet je wel voelen. Want als je naar die lijstjes kijkt en zegt: wat maakt het allemaal uit in het leven, dan zul je over 10 of 15 jaar volgens mij een prijs betalen. De heer Kaarsgaren: Ik begrijp de belangen van de heer Cerfontaine heel goed. Ik ervaar dit hier als een soort promotour. Want wat mij opvalt, is dat er van de gemeente Lelystad niemand op de rem trapt. Er worden hier vier punten naar voren gebracht, maar de heer Cerfontaine weet beter dan ik dat er een luchthaven in Europa is met één baan, en die heet Gatwick, en u weet waarschijnlijk wat het aantal vliegtuigbewegingen is dat daar plaatsvindt. De heer Cerfontaine: Ik denk dat Gatwick, dat een hub was, ongeveer 200.000 vliegtuigbewegingen zal hebben. Ik kan u nog meer vertellen. Heathrow heeft twee banen en die hebben er ongeveer 480.000. Maar die banen hebben wel een bepaalde lengte. En die is langer dan 2.100 meter; het is een baan van 3.300 meter. De heer Kaarsgaren: Dat stukje asfalt hebt u vanavond duidelijk gemaakt, ligt er zo. De heer Cerfontaine: Ik kom hier niet voor 3.300 meter. Dat zou een ander perspectief zijn. De heer Kaarsgaren: Wat mij opvalt, en dat is de heer Cerfontaine zijn goed recht, is dat Lelystad een stuk van de randstad wordt. Het wordt aan elkaar geknoopt. Ik heb de A6 gehoord, A9 gehoord, verbindingen gehoord. Als je dat wilt is dat prima, maar
2005
B 18
dat had je dan wel aan de bewoners moeten meegeven. Aan mensen die hier komen voor rust en ruimte. Dat is dus over. De voorzitter: Het is een vraag aan het college: waarom stelt u geen grenzen aan de groei van de luchthaven? Wethouder De Vries: Als u de randvoorwaarden die wij genoemd hebben goed leest, dan zitten daar wel degelijk grenzen in. Vandaar mijn vraag aan de heer Cerfontaine of hij die grenzen die de gemeente gesteld heeft als kans ziet of als bedreiging voor die ontwikkeling. Hij heeft daarop een helder antwoord gegeven met een voorbehoud op het wachtgebied. Het is tevens zo dat wij de discussie met de gemeenteraad over deze zaak nog moeten voeren. Dus de ruimte om met elkaar het democratisch debat te voeren, is er zeker nog binnen deze gemeente en daarmee ook om te bepalen wat voor stad we met elkaar willen zijn. De heer De Lange: Ik stel deze vraag namens het VIVF (Verontruste Inwoners Van Flevoland). Ik word enigszins gerustgesteld door de opmerking van de heer De Vries. De vraag die ik wil stellen is gericht aan het college. De groei van een vliegveld is economische groei, wordt voorspeld, maar dat houdt tevens in dat een stad gaat groeien. Nu is mijn vraag: is het college niet bang dat Lelystad belemmerd gaat worden in haar groei vanwege de wurggreep van geluidscontouren? Wethouder De Vries: De zorg die u uitspreekt is ook de zorg van het college. U hebt gehoord van de heer Cerfontaine en ook van de heer Kastje, dat er nog een MER gedraaid moet worden. In die MER moet heel duidelijk worden wat de voorziene ontwikkeling van de luchthaven voor Lelystad gaat betekenen. De vraag die u stelt, zal zeker meegenomen moeten worden in die MER. Afhankelijk van dat onderzoek is het voor Lelystad bepalend hoe wij ons daarin positioneren. De heer De Lange: Ik hoop dat u het net zo sterk zult verdedigen bij de verdere plannen als u het hier stelt. De heer Kastje: Ik heb gezegd dat er een goede effectrapportage over het totaal van de voorgenomen ontwikkeling moet komen. Het kan verwarrend overkomen als op enig moment gezegd wordt dat er al 900 reacties op de MER zijn. In die zin wilde ik dat nog even kort verhelderen en toelichten. Dat is voortdurend het strijdpunt geweest dat wij met het ministerie van Verkeer en Waterstaat hebben, want de MER zoals deze ter inzage heeft gelegen, had er wat ons betreft niet mogen liggen. Waarom? Men heeft ooit gezegd: die luchthaven gaan wij ontwikkelen in twee fasen en over de eerste fase vinden wij het niet nodig dat er een MER komt. Het ministerie stelt nog steeds dat dat wel kan en daarom ligt er nu een MER over de eerste fase, terwijl wij het vanuit onze positie hebben over een MER over het totaal van de voorgenomen ontwikkeling, oftewel de fase 2. De heer Torenvliet: Mijn naam is Piet Torenvliet. Alles wordt enigszins onder de mantel geschoven van werkgelegenheid, arbeidsplaatsen. Dat vind ik ook heel belangrijk, maar het is bijna een schande als wordt gezegd dat Schiphol hier naartoe moet komen. Ik ben hier 30 jaar geleden komen wonen omdat hier rust was en schone lucht. Prettig om te leven. Kunt u mij de garantie geven dat ik dat de komende 30 jaar ook nog kan doen? De heer Cerfontaine: Ik denk dat ik niet in die positie ben. Ik vertel mijn verhaal. De keuze is aan de bestuurders, de overheden, wat ze daarmee doen. Ik kan in het algemeen zeggen, en dat is natuurlijk wel belangrijk, dat de bijdrage van het luchtverkeer aan de vervuiling 3% is, dat in het algemeen nieuwere vliegtuigen
2005
B 19
schone motoren hebben, dat wij heel veel aan vlootvernieuwing hebben gedaan, maar dat luchtvaart een bijdrage is aan een probleem tussen economie en milieu. Het gezondheidsrisico rond de grootte waarover wij het hier hebben, is onderzocht. Er zijn een aantal onderzoeken met name in de vroege ochtend met slaapverstoringen. Het is nog nooit aangetoond, ofschoon dat wel een veronderstelling is, dat het leidt tot hoge bloeddruk en hartproblematiek. Ik heb een statistiek gezien waarin de inwoners van de Haarlemmermeer de hoogste levensverwachting hebben van Nederland. Het milieu in een stad als Utrecht of Amsterdam is veel slechter dan rond Schiphol, zoals ook in een provinciaal kwaliteitsnetwerk wordt gemeten. Ik vind zelf dat met het volume waarover we hier praten en met wat wij van plan zijn, u hier én werk zou kunnen hebben én prima zou moeten kunnen leven. Ik heb het over 40.000 vluchten verspreid over 365 dagen, tussen 6.00 uur en 24.00 uur, niet in een nachtoperatie. Dat zijn allemaal condities die je rond Schiphol niet hebt, want daar heb je een veel groter volume. De heer Boon: Ik ben een groot voorstander van de uitbreiding van het vliegveld. In dat kader stel ik mijn vraag. De heer Cerfontaine heeft gezegd dat het oorspronkelijke idee van een business airport in Lelystad door de markt niet is opgepakt. De markt wilde niet; dat is duidelijk. Ik vraag me af zoals de plannen nu voorliggen, in hoeverre de heer Cerfontaine contacten heeft en feeling met de ideeën van de huidige marktpartijen en of dat plan, indien goedgekeurd, zal slagen. De heer Cerfontaine: Ik heb wel een keer gesprekken gevoerd in de situatie ‘stel je voor’. Deze waren op zich bemoedigend. De voorzitter: Dat is helder. Maar u zou gaan investeren als de mogelijkheden er zouden zijn. De heer Cerfontaine: Natuurlijk. Het gaat niet om het kleine geld. De heer Van Put: Ik hoor de heer Cerfontaine zeggen dat Lelystad eigenlijk peanuts is voor Schiphol. Schiphol met ruim 40 miljoen passagiers; met Lelystad mikt men op 5 miljoen. Volgens mij is de groeiprognose voor Schiphol ongeveer 5% per jaar. Dat zou betekenen dat Lelystad ongeveer twee jaar de groei van Schiphol kan opvangen. Op dit moment is er heel weinig in Lelystad qua voorzieningen voor vliegtuigen. Dus er moet zwaar geïnvesteerd worden. Dan vraag ik mij af wat nu het belang is van Schiphol om voor zo’n korte tijd zo’n investering te doen. De heer Cerfontaine: Het verhaal van Schiphol heeft een bepaald profiel. Daar zetten we op in en dat is hub. Hub betekent een bepaalde piekuurcapaciteit. Het is niet zo dat je kunt zeggen: ik heb 24 uur capaciteit, beste markt komt u allemaal langs en verdeel dat dan over die 24 uur. Zo werkt die transferluchtvaartmarkt niet. Schiphol heeft een 5-landingsbanenstelsel en een operationele capaciteit van 600.000 vliegtuigbewegingen. Dat is operationeel. De milieucapaciteit van Schiphol op dit moment is 450.000. Dit jaar zullen we 408.000 vliegtuigbewegingen maken. In de praktijk heb ik nog groeiruimte van 42.000 vliegtuigbewegingen. Lelystad heeft volgens onze eerste indicaties een potentie van 40.000 vliegtuigbewegingen. Dat zijn geen peanuts; dat is een heel interessante capaciteit. De heer Visser: Ik ben één van de indieners van het burgerinitiatief Geen 2e Schiphol. Dit is mede ingediend omdat binnen een jaar tijd het van een business airport werd opgewaardeerd tot een regionaal airport met in de toekomst 5 miljoen passagiers. Wij horen de gemeente niet. Wij hebben het burgerinitiatief ingediend met een aantal opdrachten aan de gemeenteraad en vier dagen later was dit beleid van de gemeente. Daar zijn wij wel een beetje blij om, maar het is nog niet genoeg voor ons.
2005
B 20
Ik heb drie vragen. Werkgelegenheid is heel belangrijk, maar wat biedt het aan werkgelegenheid voor Lelystad? U krijgt er een mooie baan bij met 5 miljoen passagiers te vervoeren. Die moeten hier naar toe komen en vertrekken met de auto, of met openbaar vervoer. Gaat u ook investeren in de infrastructuur om dit voor elkaar te krijgen of gaat de gemeenschap deze bijdrage aan uw bedrijf leveren? Lelystad krijgt heel veel lasten. De werkgelegenheid zou één van de lusten zijn. Zou u Lelystad nog meer lusten kunnen bieden? De heer Cerfontaine: Ik heb geprobeerd ook over het milieu te praten, door te zeggen dat wij ons hebben te houden aan de kaders die door de gemeente worden gesteld en die in de PKB gelden. Ik heb de werkgelegenheid genoemd. Wij proberen in toenemende mate werkgelegenheid in de omgeving te genereren. U moet weten dat wij als Schiphol nu de grootste werkgever zijn in Almere. Wij kunnen met name een traject maken voor jongeren met geringe startkwalificaties; daar kun je als luchthaven en als onderneming samen met de gemeente een specifieke scholing op zetten. Dat hebben we ook gedaan in Haarlemmermeer; jongeren die geen startkwalificaties hadden, hebben we samen met de KLM opgeleid en die kregen daarna ook een baan. Kan je specifieke op Lelystad en op de arbeidsmarkt van Lelystad gerichte voorkeuren geven? Ja. Wil je je daarvoor inspannen? Ook ja. We hebben daarmee ervaring in zowel Rotterdam met Marokkaanse jongeren als in onze omgeving. De investering die we normaal doen, is in de luchthaven. Dat is op zich een waanzinnig bedrag. Om u een idee te geven: we investeren ieder jaar € 400 mln. op Schiphol en we doen ook wel eens een bijdrage in de A9 of de N201, in de omgeving, als dat het leefklimaat verbetert. Ik heb een verzoek gedaan aan de Tweede Kamer en ook aan minister Zalm om een leefbaarheidsfonds op te zetten en dat te vullen vanuit de opbrengst van de beursgang of een onderhandse plaatsing of een dividend van Schiphol. Dat geeft ook aan dat je meer wilt doen aan de kwaliteit van de leefomgeving. Dat is ook cultuur, of vrijwilligerswerk. Ten aanzien van de lusten is het ook een kwestie van wat u wilt. Vaak moet je elkaar daarin vinden. Ik kan zeggen dat ze in het algemeen in Haarlemmermeer ons een beetje haten maar ook een beetje van ons houden. Dat is altijd dubbel. Ik haal dat nooit weg, omdat je qua werkgelegenheid toch de snelst groeiende gemeente bent; in ieder geval zitten mensen in een stuk welvaart en welzijn en dat brengen we. De voorzitter: Er was nog een vraag over de infrastructuur. De heer Cerfontaine: Ik zeg niet: doe maar even een weggetje erbij. Ik zeg dat wij in principe alleen investeren op het luchtvaartterrein en soms investeren we in een stukje weg als we daarbij kunnen helpen. Maar we betalen € 100 mln. aan dividend en belasting. De voorzitter: Het is een overheidstaak. De heer Cerfontaine: Ja, dat vind ik in principe een overheidstaak. Mevrouw Van Duinen: Is het inderdaad zo dat het college van Lelystad in 1996 of in een ander jaar toestemming heeft gegeven voor een wachtgebied boven Lelystad? Dat heb ik uit de media vernomen. Wethouder De Vries: Mijnheer de voorzitter. U spreekt over het wachtgebied boven Lelystad en het feit dat het gemeentebestuur daarop ja zou hebben gezegd. Het is mij niet bekend.
2005
B 21
De voorzitter: Laat ik hier één ding helder zeggen. Het college heeft nooit toestemming gegeven voor een parkeergebied van Schiphol boven de stad. Wethouder De Vries: Toch nog één opmerking daarnaast. In datzelfde verband is er een evaluatie geweest rond Schiphol. In die evaluatie is Lelystad niet betrokken. Dat hebben wij in het kader van de opmerking die de heer Bootsma een maand geleden gedaan heeft wel met elkaar uitgezocht. Wij hebben over die evaluatie over dat wachtgebied nog wel nader contact met degenen die deze evaluatie gemaakt hebben. Dat loopt nog en is nog niet helder op dit moment. Mevrouw Van Duinen: De antwoorden gaan we nog krijgen, begrijp ik. Dank u wel. De heer Wijnschenk: Ik ben inwoner en ondernemer van Lelystad; onder andere op de luchthaven heb ik een hotel. Allereerst wil ik een mededeling doen. Het spandoek is van de belangenvereniging Luchthaven Lelystad, niet van de Kamer van Koophandel. Wij vinden het uiteraard heel belangrijk dat de luchthaven gaat groeien. Ik heb alleen maar negatieve geluiden gehoord. Hoe kan het nu toch dat er een ondernemer is, die komt met misschien duizenden banen en hij wordt niet met open armen verwelkomd, terwijl we een gemeente zijn met een grote werkloosheid en er geen alternatieven zijn om die duizenden banen te creëren. Ik mis het enthousiasme. De voorzitter: Waar we nu mee bezig zijn is een soort fact finding. We hebben dan wel een mooi paard cadeau gekregen, zoals ik altijd zeg, maar het is ook heel goed om als je het thuis uitpakt even in de bek te kijken en ook te kijken of je erop kunt rijden. Het is meer een oproep van u dan een vraag, denk ik. De heer Wijnschenk: Het is de vraag waarom dit college toch zo negatief is voor het enige alternatief hier in de polder. Dat geldt ook voor de provincie. Wethouder De Vries: Over de voorwaarden die het college gesteld heeft, heb ik de heer Cerfontaine gevraagd of hij het als een kans of een bedreiging ziet. Ik heb tussen de regels door gehoord dat de heer Cerfontaine het als een kans ziet. En daarmee ervaar ik het niet als negatief. Daarnaast wil ik erop wijzen dat we in het kader van de besluitvorming rond het structuurplan tegen elkaar hebben gezegd, dat de leefbaarheid van de stad ontzettend belangrijk is en dat we de slogan die we hebben, rust, ruimte en groen, juist willen versterken. Die zorg heeft het college wel geuit. De heer Heijboer: Begint u met het vliegveld in Lelystad als excuus omdat u niet verder kunt groeien in Schiphol? Wat is het criterium om met de aanleg van het vliegveld te beginnen? Mijn tweede vraag: Wat gebeurt er met de huizen die in de geluidszones vallen? Worden die beschermd tegen de herrie? De heer Cerfontaine: Het is niet bedoeld als excuus. Ik kan heel open zijn: we hebben ook de mogelijkheid om geld te investeren in Nan Jing in China. Ik geloof in een concept, dat heb ik geprobeerd uit te leggen, een noordvleugelontwikkeling. Het is niet dat ik een probleem heb. Het is een gelegenheid om voor de regio en voor de luchthaven iets te betekenen. Huizen welke volgens de norm last zouden hebben, worden geïsoleerd. Zoals u weet heeft de luchtvaartsector rond Schiphol € 600 mln. uitgetrokken voor de isolatie van huizen. Dat is, om u een idee te geven, twee keer zoveel als alle luchthavens in de hele wereld bij elkaar.
2005
B 22
De heer Heijboer: Mijn eerste vraag betrof het criterium om met de aanleg van het vliegveld te beginnen. De heer Cerfontaine: Wij investeren in de baan, in de terminal en in parkeren. Wat de landzijdige bereikbaarheid betreft moet het toch als een groter perspectief van de noordvleugel gezien worden en dat is niet alleen de luchthaven. Dus voorlopig investeren wij en ik heb niet aan Lelystad gevraagd om mee te investeren om hier te komen. Het enige dat wij moeten hebben, is een perspectief op een bepaalde volumeontwikkeling. Ik heb gezegd: in twee stappen met een horizon van 40.000, dan gaan wij beginnen. De heer Mes: De eerste vraag aan de heer Cerfontaine: kunt u ook namens al uw opvolgers toezeggen dat u ondanks wat voor economische toestand van het vliegveld dan ook, geen nachtvluchten zult aanvragen? De tweede vraag betreft het risico op noodgevallen als wij hier straks een volledig geoutilleerd vliegveld hebben op Lelystad. Ik denk dan bijvoorbeeld aan een situatie als de El AL. Zullen die bij voorkeur naar Lelystad geleid worden in plaats van naar Schiphol? De heer Cerfontaine: Om met de laatste vraag te beginnen. Gelukkig, en dat moet je altijd iedere dag afkloppen, is het wereldwijde vliegtuigverkeer enorm veilig geworden. Als je wereldwijd kijkt dan zijn er 60 miljoen vliegtuigbewegingen en het aantal doden betrokken in het vliegverkeer op jaarbasis is ongeveer 900. Hetzelfde als het aantal autoverkeersslachtoffers in Nederland. Op de grond zijn er 45 betrokken, waarbij niet-Westerse landen en Westerse landen. Desondanks kan er iets gebeuren. Daar zijn procedures voor en dat doet de verkeersleiding. Het is absoluut niet de bedoeling om een vliegtuig dat in de problemen zou zijn, af te leiden naar Lelystad. De uitwijkluchthaven van Schiphol is Rotterdam. Kun je opvolgers committeren dat je niet in de nacht vliegt? Nee, dat doe ik niet, want daar ga ik niet over. Dat bepaalt de wet. Die stelt milieuregels met openingstijden. Daar zijn de PKB en de MER voor. Ik kan wel roepen dat ik buitengewoon graag in de nacht vlieg, wat ook het geval is, maar dat kan niet. Er zijn openingstijden en die staan duidelijk beschreven, dat is tussen 6.00 uur en 24.00 uur. Het kan misschien een keer voorkomen dat een vliegtuig om welke reden dan ook te laat is, maar in principe kan het niet. En mijn opvolgers kunnen niet de wet veranderen, tenzij in overleg met u en met iedereen. De heer Draaisma: Als de noordvleugel van de Randstad een vliegveld nodig heeft, dan kan dat voor de provincie Flevoland heel gunstig zijn, ook voor de economie van Flevoland. Mijn eerste vraag is: waarom kan zo’n nieuw vliegveld niet gepland worden in de lege ruimte tussen Zeewolde, Almere en Lelystad? Waarom pal naast Lelystad? Is de infrastructuur die hier nu aanwezig is al zo waardevol dat een nieuwe plek die verder van woonconcentraties af ligt niet meer haalbaar is? Mijn tweede vraag is aan de directeur van de Kamer van Koophandel. Hebt u met de Kamers van Koophandel van Friesland, Groningen, Drente, Overijssel, Gelderland overlegd om eens te kijken of er in plaats van de locatie Lelystad, misschien in Noord Nederland een andere locatie te vinden is waar u als bedrijven verenigd in de Kamers van Koophandel achter zou kunnen staan? En zouden de Commissarissen van de Koningin van de genoemde provincies hetzelfde kunnen doen? Waarom Lelystad? Is er niet een andere locatie te vinden die ook goed is voor de economie van Nederland? Mijn derde vraag: zijn er Europese regels over mededinging? Kan ook Frankfurt bijvoorbeeld hier investeren, of Heathrow? Zijn er milieuregels? Wordt dit door de milieubeweging, door de mensen van het burgerinitiatief wel uitgezocht of dit allemaal zo maar kan?
2005
B 23
De heer Cerfontaine: In het kader van de tweede nationale luchthaven is ongeveer vier jaar geleden een studie gedaan naar alternatieve locaties in Nederland. Eén van de locaties was Markerwaard. Uiteindelijk is besloten om voor de mainport toch te kijken wat er nog op Schiphol nodig is en welke banen daarbij kunnen passen. U zei het in feite zelf al, Lelystad ligt er en heeft een PKB. De ruimte binnen die PKB wordt niet benut. Het zo maar verplaatsen en het investeren in een andere luchthaven met andere ontsluitingen acht ik onmogelijk in Nederland, gelet op planningsprocedures. Een luchthaven moet ook enig verband hebben met de hoofdinfrastructuur en de visie op de ruimtelijke economische ordening in de noordvleugel. Wij hebben gekeken naar alternatieven, maar die zijn allemaal afgevallen. Het enige misschien op de lange termijn is nog de Noordzee maar dan moet je dat samen doen met de Britten en de Belgen. Dat is nog steeds iets wat er nog wel ligt. Ik probeer iedere keer weer uit te leggen dat het in Lelystad geen massief, massaal gebeuren wordt zoals u op Schiphol en omgeving ziet. Ik hoorde al roepen: "geen 2e Schiphol”. Ik probeer u telkens uit te leggen dat het om bepaalde typen toestellen gaat en geen vracht. De heer Nijhof: Ik heb geen overleg gehad met de Kamers van Koophandel in het noorden. Met een deel van het oosten van het land wel. Ik heb contact gehad met de Kamers van Koophandel van Zwolle, Gooi en Eemland, Utrecht, Amsterdam en Noord-Holland. Of we het nu aardig vinden of niet, het is nog steeds zo dat er wereldwijd voor de regio Nederland twee plaatsen zijn die belangrijk zijn als men handel wil drijven en waar dus ook de economische potentie ligt. Dat is Rotterdam en Amsterdam. Amsterdam met name. In de rest van Nederland is dat niet aan de orde. Als je ziet hoe de lijnen lopen en waarom buitenlandse investeerders, buitenlandse ondernemingen, naar Nederland willen gaan, dan zijn er bepaalde motieven. Die kiezen niet voor Groningen, niet voor Drente. Die kiezen voor Amsterdam. In de regio Amsterdam ligt Flevoland, ligt Lelystad. Wij maken deel uit van de noordvleugel en dat willen we ook graag, omdat wij als Lelystad, als Flevolanders geweldig gebaat zijn bij werkgelegenheid. Een balans brengen tussen wonen, werken en recreëren, met minder mensen die Flevoland uitgaan, met meer mensen die we hier werkgelegenheid kunnen bieden. Daar richten wij alles op als Kamer van Koophandel. Vandaar dat wij met die Kamers hebben gesproken die ik zojuist heb genoemd. Economische groei en economische potentie zitten in dit gedeelte van Nederland. Dat is al jaren zo en zal alleen maar toenemen. Internationaal is dat interessant en wij willen ons daarbij graag aansluiten. Werkgelegenheid staat bij ons hoog in het vaandel. De voorzitter: De derde vraag wil ik doorspelen aan de initiatiefnemers van het burgerinitiatief Geen 2e Schiphol. De heer Baaten: Wij zetten in op het burgerinitiatief, dat voor ons inhoudt dat wij een raadgevend referendum op 7 maart voor ogen hebben. Dat is onze insteek. Wij willen op 7 maart dat de inwoners die voor de kernkwaliteiten hier zijn gekomen of zijn gebleven, zich uitspreken. De vraag die ik dan ook aan de heer Cerfontaine zou willen stellen, is: legt u zich neer bij ja of nee van de inwoners van Lelystad op de vraag of zij voor of tegen een 2e Schiphol in Lelystad zijn? De voorzitter: Wilt u niet bevorderen dat er een veel breder referendum wordt gehouden? Als je het dan toch hebt over een 2e Schiphol, is het dan niet uw ambitie om te zeggen: dan doen we bijvoorbeeld een Flevolands referendum of misschien wel een Randstadreferendum? U beperkt het echt tot Lelystad?
2005
B 24
De heer Baaten: Die insteek zouden we na 12 januari kunnen maken, onder andere met de VIVF. Maar op dit moment is het burgerinitiatief een initiatief van een paar honderd inwoners. Die hebben daarvoor een handtekening gezet. De heer Cerfontaine: Ik zou tegen stemmen als ik een dergelijke vraag kreeg voorgelegd. Als de vraagstelling is: bent u tegen een 2e Schiphol, dan is dat echter een heel onjuiste voorstelling van zaken. Ik zeg u dat we het bij Schiphol hebben over 600.000 vliegtuigbewegingen en hier over 40.000 met een nachtsluiting. Dat is heel ander vervoer. Ik vind wel dat je altijd in je vraagstelling helder moet zijn. De vraag was of wij ons daarbij zouden neerleggen. Daar gaan wij helemaal niet over. De heer Polman: De heer Cerfontaine zegt dat hij graag aanschouwelijk wil maken wat wij zullen ervaren aan geluidsoverlast van de vliegtuigen. Nu heeft uw directeur van luchthaven Lelystad gezegd dat wij ons niet druk hoeven te maken, want dat is slechts een stofzuiger die je hoort als zo’n vliegtuig langskomt. Een kleine berekening leert mij dat dat ongeveer tien stofzuigers per uur zijn. De heer Cerfontaine: Wat wij op dit moment rond Schiphol doen is het volgende. We hebben een internetsite gebouwd samen met de verkeersleiding, waarbij je thuis op je scherm het type vliegtuig kunt zien, hoe hoog hij zit, hoeveel geluid hij produceert en wat hij mag produceren. Het is op individueel toestel niveau. Het probleem bij Schiphol is vaak dat mensen maten van geluid krijgen of een jaargemiddelde, handhavingspunten. Mensen zeggen dan: ik snap er niets van; voor mij komt zo’n toestel laag over en dat maakt een hoop lawaai. Het eerste wat wij willen is een directe lijn met het toestel: hoeveel geluid mag het maken, daarover moet je afspraken maken; hoe hoog zit het, hoe hoog mag het zitten en hoeveel geluid produceert het. Er zijn motoren in ontwikkeling waarbij je in de cockpit het idee hebt: zou die motor het nog doen? Die hele ontwikkeling van motoren zal zich voortzetten. Als u kijkt naar de Triple 7. Ik herinner me toen hij aankwam, dat mensen zeiden: wat is het een klein toestel. Het is een klein toestel omdat hij weinig geluid produceert. Dus er zit verbetering in op de lange termijn. Ik denk dat wat wij op Schiphol doen, hier ook moet worden gedaan. Maak duidelijk hoe hoog het toestel zit, hoeveel geluid het maakt in decibellen. Die directe informatie is heel belangrijk. We hebben op Schiphol heel veel klachten, mag u weten. We hebben klachten van mensen die vele keren per jaar klagen. Er zijn ook mensen die klagen dat er nooit een toestel langskomt. En er zijn mensen die veel last hebben maar nooit klagen. Het is niet zo simpel dat je één model daarop kunt loslaten. Wij zijn voor echte informatie en dan in discussie gaan. De heer Veerkamp: Zoals u weet gaan wij in Lelystad Zuid een grote woonwijk bouwen. Stel, u hebt verhuisplannen. Zou u daar een woning willen kopen? De heer Cerfontaine: Rond Schiphol mogen bepaalde woningen niet meer gebouwd worden in de 20 KE-zone. Ik denk dat hier ook de consequentie is dat je niet moet gaan bouwen daar waar toekomstige overlast zou kunnen zijn. Maar gelet op het volume en gelet op de discussies over de uitvliegroutes, zou je dat moeten kunnen oplossen. Dat is bij Schiphol veel ingewikkelder met vijf en een halve baan. De voorzitter: Dank u wel. Dames en heren, we zijn aan het eind gekomen van de avond die bedoeld was als informatieve raadsbijeenkomst, met als doel van de heer Cerfontaine te horen wat de plannen van Schiphol zijn in zijn algemeenheid en voor Lelystad in het bijzonder. Ik wil de heer Cerfontaine ook namens u allen heel hartelijk bedanken voor de wijze waarop hij alle vragen heeft beantwoord. Wij zijn hem daarvoor zeer erkentelijk en hopen hem overigens nog weer te zien hier in de stad,
2005
B 25
hetzij als inwoner, hetzij als degene die verdere uitleg komt geven. Uiteraard samen met de directeur van luchthaven Lelystad, de heer Oude Weernink. Ik wil ook de forumleden namens u allen hartelijk bedanken voor de inbreng; ieder vanuit zijn eigen invalshoek. Ook de vragenstellers en het gedisciplineerde publiek. Hartelijk dank daarvoor. Het is de bedoeling dat er een verslag wordt gemaakt van deze avond en dat dit op internet voor u te downloaden is. Het is ook de bedoeling dat de informatie die hier over tafel is gekomen, een rol speelt in de vervolgstappen die er ongetwijfeld zullen zijn. In ieder geval in de discussie die aanstaande donderdag hier op het Opinieplein naar aanleiding van het burgerinitiatief zal worden gehouden, maar ook later in de gemeenteraad naar aanleiding van bijvoorbeeld de criteria die het college heeft gesteld en de mening van de gemeenteraad daarover, zodat het standpunt van Lelystad met betrekking tot die uitbreiding helder wordt. Het college hoopt dat deze avond een bijdrage heeft geleverd aan het scherpen van uw mening daaromtrent. De voorzitter sluit de vergadering om 22.15 uur.
