DE BRUSSELSE MOBILITEITSKNOOP

DE

BRUSSELSE ONTWARREN.

MOBILITEITSKNOOP

INTERGEWESTELIJKE SAMENWERKING METROPOLITAAN MOBILITEITSBELEID

WHITE PAPER VAN VOKA & BECI METROPOLITAN BRUSSELS”

IN HET KADER VAN

IN

EEN

“BUSINESS ROUTE 2018

FOR

Juni 2010

White Paper Mobiliteit rond Brussel (V 20062010) 1

Inhoud

De Brusselse mobiliteitsknoop ontwarren. ................................................................................................. 1 Inleiding...................................................................................................................................... 3 1. De probleemstelling verfijnd ......................................................................................................... 5 1.1.

Toename van de pendel van en naar het Brussels Hoofdstedelijk Gewest ....................................... 5

1.2.

Brussels Metropolitan: dubbele ontwikkeling van “netwerkstad” en “densificatie” ............................ 8

1.3.

BM als Europese hoofdstad: de instellingen en hun ontsluiting .................................................... 9

1.4.

Alle wegen leiden naar... Brussel. ....................................................................................10

1.5.

De Files vandaag: enkele cijfers. .....................................................................................11

2. Oplossingsrichtingen ..................................................................................................................14 2.1. Algemeen ........................................................................................................................14 2.2. Specifieke opties ................................................................................................................15 3. Een nieuwe structurele aanpak operationeel maken ...........................................................................17 3.1. Samenwerking ....................................................................................................................17 Voorstel 1: Een piste voor samenwerking: BBBM...............................................................................17 3.2. Bevoegdheidsversnippering .....................................................................................................18 Voorstel 2: lokale vereenvoudiging ...............................................................................................19 4. Grote Projecten ........................................................................................................................20 4.1. GEN / RegioNet Brabant-Brussel ..............................................................................................20 Voorstel 3: GEN versneld realiseren. .............................................................................................21 4.2. De Luchthaven van Zaventem .................................................................................................22 Voorstel 4: Verbeteren van de Ontsluiting van de Luchthaven ...............................................................22 4.3. Verbeteren van het Beheer van de Ring ......................................................................................24 Voorstel 5: Aanpassen van de Ring rond Brussel ................................................................................24 4.4. Ontwikkelen van Openbaar vervoer in en rond Brussel. ...................................................................25 Voorstel 6: inzetten op openbaar vervoer .......................................................................................26 4.5. Goederenverkeer ................................................................................................................26 Voorstel 7: Intermodaal & intergewestelijk innoveren ........................................................................27 5. Quickwins ...............................................................................................................................28 5.1. De fiets als volwaardig alternatief voor zij die dat wensen ...............................................................28 Voorstel 8: Stimuleer het fietsgebruik. ..........................................................................................29 5.2. Fluide verkeer is proper verkeer: verkeersmanagement binnen Brussel .................................................29 Voorstel 9: verkeersmanagement en groene golven ...........................................................................30 6. Tenslotte .................................................................................................................................31


INLEIDING De intensiteit van de mobiliteitsproblemen waarmee Vlaanderen, Brussel en Wallonië worden geconfronteerd, wordt steeds groter. Alle Europese landen kennen dit probleem, enkel de manier waarop men op die problemen reageert verschilt. De wegen slibben dicht - met zware economische en ecologische gevolgen. Een geconcerteerde, brede en innovatieve aanpak ontbreekt nog steeds; grote projecten komen niet van de grond of verzanden in lokale meningsverschillen. Gevolg: we zitten met steeds meer fileleed opgescheept en een spits die almaar langer duurt. Al in 2003 beschreven BECI en VOKA in een gemeenschappelijk memorandum aan de overheden, dat “de steeds kleiner wordende gezinsgrootte, de evolutie van het consumentengedrag (differentiatie, kortere levenscycli van producten,…), de kwaliteit van de stedelijke leefomgeving versus de bebouwbare open ruimte, nieuwe logistieke systemen en technieken, globalisering van bedrijfsvoering, dalende transportkost, enz. hebben allen een fundamentele impact op de snelle expansie van de mobiliteit. In deze context blijkt flexibiliteit een fundamentele vereiste bij de vervoerskeuze van burger en bedrijf.” De sterke groei van het auto- en vrachtverkeer in de afgelopen decennia is daarvan een gevolg . De collectieve vervoersmodi hebben de laatste tien jaar eveneens een zeer sterke groei gekend, maar die groei heeft vooralsnog de congestie niet kunnen indijken. Volgens BECI en VOKA creëert die congestie een betrouwbaarheidsprobleem voor de bereikbaarheid van economische en stedelijke centra: een maatschappelijk en economisch onhoudbare situatie. Er bestaan ook vandaag nog steeds te weinig kwalitatieve alternatieven. Zowel in het personenvervoer als in het goederenvervoer is er maar in beperkte mate sprake van inter-modale concurrentie omdat de kwaliteitskenmerken van de modi nog te sterk verschillen, in de eerste plaats omdat de alternatieven lang niet dezelfde reikwijdte hebben en het netwerk niet fijnmazig genoeg is. De alternatieve modi worden steeds meer concurrentieel maar nog steeds niet voldoende om ook een modale transfer te realiseren. De zone in en rond Brussel (straal van +/- 30 km) kent een zeer hoge werkgelegenheid en toegevoegde waarde maar ook een scherpe en structurele mobiliteitsdruk. Een grondige aanbodsverbetering om de bereikbaarheid van deze economische polen te blijven garanderen is een absolute vereiste om de economische dynamiek in Brabant en Brussel te kunnen aanhouden en te versterken. Voor de concrete invulling van die economische dynamiek verwijzen we hier naar het Business Route 2018 for Metropolitan Brussels van VOKA, BECI, UWE en VBO, dat het hele metropolitaan gebied rond Brussel in de analyse betrekt. Het is dringend tijd om creatiever en flexibeler te denken en uitgaan van een metropolitane kijk op mobiliteit. Een globaal mobiliteitsbeleid moet op metropolitaan niveau opgesteld, gecoördineerd en geëvalueerd worden. Dit betekent dat het IRIS2-plan van de Brusselse regering getoetst en aangepast moet worden in functie van de metropolitane realiteit, net zoals werken aan de grote Ring rond Brussel in samenwerking met de Brusselse partners tot stand moet komen. Een visie die enkel de 19 gemeenten bekijkt (zoals het Cityvision document waarin het mobiliteitsbeleid van de MIVB op de korrel wordt genomen) of enkel de randgemeenten kan nooit een afdoende antwoord zijn op het globale probleem. Het is enkel middels interregionale coördinatie dat beide regio's een effectief mobiliteitsbeleid kunnen opstellen, met inbegrip van vrachtvervoer en urbanisme. Het spreekt voor zich dat ook het stedenbouwkundig beleid van de beide regio's aan eenzelfde toets onderworpen worden: er wordt nog steeds te weinig rekening gehouden met de impact van stedenbouwkundige ingrepen op de mobiliteit. Indien men inter-modaal vrachttransport - waarbij de natrafiek per vrachtwagen zo sterk mogelijk wordt gelimiteerd - wil ontwikkelen, zal er naast een duidelijke keuze vanwege de overheid, gezocht moeten worden naar overslagruimte, nieuwe logistieke concepten en een verbetering van de bestaande spoor- en


kanaalinfrastructuur. Brussel en de Rand moeten ook dit hoofdstuk samen aanpakken in een gemeenschappelijk beleid of tenminste een beleid dat op elkaar is afgestemd, en – waarom niet – gemeenschappelijk gebruik van gronden en infrastructuur. Het dossier van Schaerbeek Vorming kan hierin een centrale rol spelen en de ontwikkeling van een gemeenschappelijke logistieke zone aansturen. Het enige werkelijk interregionale project is het ‘Gewestelijk Express Net’ (GEN). Dit is een netwerk in opbouw van spoor- en busverbindingen, op deels nieuwe infrastructuur, die de mobiliteit in en rond Brussel structureel moeten verbeteren. Met een beter aanbod in termen van meer en directe lijnverbindingen, frequente bediening, hoge betrouwbaarheid, comfort enz. tracht men een modale verschuiving te realiseren naar collectief vervoer en het aantal pendelverplaatsingen met de wagen te stabiliseren. Dit project verloopt echter ook in 2010 nog steeds in een klimaat van weinig vertrouwen tussen de betrokken overheden waarbij vele jaren verloren gingen met het wachten op vergunningen. De deadline van het project is hierdoor blijven opschuiven en ligt ondertussen in 2018. Dit project moet integendeel versneld uitgevoerd worden. Elk mobiliteitsbeleid dat een modale transfer wil bekomen en het autogebruik in en rond de hoofdstad wil verminderen staat of valt bij een efficiënt en doordacht Gewestelijk Expressnet, dat strategisch aangevuld wordt door smart traffic solutions, zoals tramlijnen, metro en light rail, met park en ride parkeervoorzieningen aan de stations en transitparkings op punten waar de grote wegen gekruist worden. Na de achteruitgang in de jaren ’80 en ’90 is er een duidelijke kentering gekomen in het gebruik van het openbaar vervoer: alle vervoersmaatschappijen kunnen stevige groeicijfers voorleggen, steeds meer stemmen gaan op om vroeger afgeschafte tramlijnen naar de rand opnieuw in te voeren, verdwenen of gesloten stationnetjes in Brusselse gemeenten opnieuw te openen, iedereen is ondertussen overtuigd van de noodzaak van een modale transfer van individuele naar collectieve vervoersmodi. BECI en VOKA benadrukken dat het van het grootste belang is om een globale visie te hanteren op de vervoersnetwerken en -fluxen van mensen en goederen in en rond Brussel en slaan daarom de handen in elkaar. BECI en VOKA richtten een overlegorgaan op dat middels concrete acties en communicatie de missing links tussen de beide regio’s opspoort. Thema’s als de aanpassing van de Ring, de stadstol, inter-modaal transport en urbanisme komen hier aan bod. De kenniscentra van BECI en VOKA staan in voor de toevoer van informatie en leveren een stand van zaken van het hele gebied en de ontwikkelingen op politiek vlak. Het is de bedoeling om samen te werken aan een geïntegreerde aanpak die, in de geest van het Business Route 2018, een interregionale kijk op mobiliteit huldigt: mobiliteit stopt niet aan de grenzen van de Gewesten, net zoals de economie dat ook niet doet. Er is geen alternatief voor interregionale samenwerking.


1. DE PROBLEEMSTELLING VERFIJND

1.1. TOENAME GEWEST

VAN DE PENDEL VAN EN NAAR HET

BRUSSELS HOOFDSTEDELIJK

Tabel 1: Uitstroompercentages: woon-werkverkeer in België naar woonplaats en plaats van tewerkstelling Woonplaats

Totaal werknemers

Werkend in BHG

Werkend in Vlaams Gewest

Werkend Gewest

BHG

364.375

85.5%

9.9%

4.6%

311.403

36.183

16.789

8.9%

90.3%

0.8%

229.705

2.332.860

21.645

10.4%

2.9%

86.7%

126.387

35.818

1.056.323

Vlaams Gewest

Waals Gewest

2.584.210

1.218.528

in

Waals

Bron: FOD Economie, Algemene Directie Statistiek en Economische informatie (2006)

230.000 Vlamingen en 126.000 Walen komen dagelijks in Brussel werken, samen goed voor meer dan 50% van de totale workforce in het Brussels Hoofdstedelijk Gewest (BHG). Van hen woont ongeveer de helft in de Brusselse Metropolitane (BM) zone. De verplaatsingsbehoeften voor zowel leisure- als woon-werkverkeer binnen en naar de BM namen het voorbije decennium sterk toe, en zal dat blijven doen, omwille van volgende oorzaken: -

Het toenemend belang van de BM als economisch centrum, onder meer door de aantrekkingskracht van het Hoofdstedelijke Gewest als Europees beslissingscentrum, waardoor de werkgelegenheid blijft groeien. Die groei is, door de stedelijke ontwikkeling dankzij de nabijheid van Brussel, sterker in de Rand dan in het centrum. De verstedelijking die hiermee gepaard ging trekt veel mensen aan. De druk op de autoinfrastructuur wordt steeds groter, bij gebrek aan alternatieven zoals performant openbaar vervoer tangentieel rond Brussel.

-

De stijgende aantrekkingskracht van de BM als centrum voor cultuur en leisure. Een bruisende stad trekt meer mensen aan, wat zich vertaalt in meer privéverplaatsingen buiten de spits. Als het leisure aanbod in Brussel verder stijgt en de stad haar uitstraling en imago versterkt zal dit ook meer verkeer veroorzaken. Een multifunctioneel stadion aan de Ring is mooi, met plaats voor RSCA en de nationale ploeg, maar ook met grote concerten, zal gemakkelijk 2 keer per week een volkstoeloop van 30-50.000 mensen veroorzaken.


-

Kantoorlocaties die gerealiseerd worden in de rand rond Brussel-stad, en aldaar gebruik maken van de Brusselse Ring (vb Diegem, Zaventem).

-

Almaar meer Brusselaars (ongeveer 53.000) gaan buiten de stad werken, en beschikken niet over een kwaliteitsvol alternatief voor de auto. Aantal spitsuurverplaatsingen naar Brussels Hoofdstedelijk Gewest ± 550000

483200

257900 212800 158300

141000

1991 Totaal

2005 Van buiten Brussels Gewest

U it de Rand

GEN 1

Bron: VEV op basis Conceptstudie GEN, SOFRETU, 1994 Vlaams Economisch Verbond

-

De stadsvlucht, met als gevolg dat de Brusselse werknemers in de rand rond Brussel gaan wonen, blijft, ondanks de bevolkingstoename in het Brussels Gewest, onverminderd doorgaan. De meesten blijven in Brussel werken en versterken zo de congestie, daar ze zich nu verder moeten verplaatsen dan toen ze nog in het Gewest woonden. In een straal van 30 km rond Brussel zijn er niet voldoende alternatieven voor de auto. Zo beschikken inwoners van de rand die in een ander deel van de rand werken, niet over rechtstreekse tangentiële verbindingen met het openbaar vervoer en nemen dus noodgedwongen de auto.

-

Het toenemend gewicht van jobs met relatief hoge kwalificatievereisten in Brussel, waarvoor steeds meer een beroep wordt gedaan op de werknemers buiten Brussel. Weinig steden in Europa kennen dermate veel hooggeschoolde jobs en een dermate hoge pendelgraad.


1

Verwacht kan worden dat deze trends zich de komende jaren verder zetten en de pendelstroom zal blijven toenemen. De crisis is daarbij slechts uitstel van executie. Het onevenwicht in de modale verdeling zal de congestie versneld versterken.

Het is vooral in de Rand dat performante verbindingen met het openbaar vervoer een absolute noodzaak zijn. Het Brusselse Iris2 plan (dat weliswaar dateert van voor de crisis) stelt dat tegen 2015 het aantal piekuurverplaatsingen in Brussel met 6% zal stijgen en buiten Brussel zelfs met 17%. Brussel en de Rand zullen gewurgd worden door de verkeerschaos. Dagelijks 110km files (gemiddeld) in België zorgt alleen al tijdens de piekuren voor een economische schade van een half miljard euro per jaar. Voor de zone rond Brussel, de ring en alle omliggende (sluip)wegen loopt dit op tot zo’n 207 miljoen euro per jaar, pakweg het equivalent van 4.500 jobs of de bouw van 4km metro. Andere landen investeren zwaar in een performante wegeninfrastructuur om hun economie te ondersteunen en competitief te maken ten opzichte van andere Europese steden: de wegen vormen nog steeds de slagaders van de economie. Behoud van jobs en de creatie van nieuwe jobs zijn broodnodig voor de welvaartstaat, maar zonder een goede mobiliteit komt dit in gevaar. Bij ongewijzigd beleid zullen de verliezen in tijd en externe kosten enkel maar blijven stijgen. Het volstaat niet om rekeningrijden in te voeren, fietspaden aan te leggen, vrachtverkeer te verduurzamen, of meer mensen op het openbaar vervoer te krijgen, net zoals het ook niet zal volstaan om enkel de Ring performanter te maken. Een ingreep in één mobiliteitsmodus kan enkel een blijvend effect sorteren als die gepaard gaat met bijkomende maatregelen: zelfs indien men de Ring kan verbeteren, dan nog blijft het noodzakelijk om een modal shift te bewerkstelligen met het GEN, park & ride faciliteiten, sneltrams, fietspaden, enz.. Vandaag is het echter bon ton om het autoverkeer stiefmoederlijk te behandelen ten voordele van bijvoorbeeld de fiets. Dit is eerder contraproductief: een proactief fietsbeleid is absoluut nodig, maar mag niet het enige mobiliteitsbeleid zijn, net zoals in Nederland, waar de grote massa aan fietsers ook de monsterfiles niet kan indijken en een fietsbeleid parallel wordt uitgewerkt met nieuwe ringwegen en verbeteringen aan de auto-infrastructuur. BECI en VOKA pleiten voor én-én oplossingen.

1

De hier gebruikte cijfers zijn verouderd, maar zijn ook vandaag nog indicatief voor de bestaande situatie. Er is dan ook nood aan een coherente dataverzameling over de reële cijfers van de mobiliteit en de verkeersbewegingen in het hele metropolitane gebied.


1.2. BRUSSELS METROPOLITAN: “DENSIFICATIE”

DUBBELE ONTWIKKELING VAN

“NETWERKSTAD”

EN

De politieke, fiscale en administratieve realiteit van de BM-zone is gewestelijk, de sociale en economische realiteit is daarentegen metropolitaan. De suburbanisatietrend, waarbij diverse activiteiten (wonen, werken, onderwijs, winkelen, recreatie,…) zich van de kernstad naar de rand verplaatsen, doet zich ook in de BM voor. Zoals in andere Europese stedelijke gebieden was er lange tijd minder sprake van stadsgroei maar eerder van stadsspreiding (« redéploiment urbain »). De ruimtelijke uitdijing van het stedelijk gebied, gekenmerkt door een groter ruimtebeslag per functie en lagere dichtheden zorgde ervoor dat de BM een ware netwerkstad’ werd. Er ontwikkelden zich diverse polen (van werkgelegenheid, wonen, commerciële centra …) binnen het grotere stedelijk gebied dat Waals en Vlaams Brabant grotendeels beslaat. Deze policentrische ruimtelijke ontwikkeling gaat gepaard met een hoger autogebruik en meer kriskrasverplaatsingen op langere afstanden. Diverse factoren spelen hierin hun rol : toenemende koopkracht en daarmee samenhangende automobiliteit, wens van een eigen huis, vraag naar meer ruimte per gezin, bereikbaarheid en clustereffecten van en rond functies, enz. De interdependentie tussen de 2 gebieden is zeer groot en wordt geïllustreerd door met name de mobiliteitsproblematiek. Ten opzichte van het referentiejaar 2001 zal de duur van de verplaatsingen tegen 2015 gestegen zijn met 31,5%, de gemiddelde snelheid dalen met 17,4% en de C0²-emissies met 13%. Het is noodzakelijk dat bij elke ingreep om deze problematiek aan te pakken, er niet enkel gekeken wordt naar wat er zich binnen de gewestgrenzen afspeelt, maar ook naar het breder, metropolitaan perspectief. De ontwikkeling van de netwerkstad gaat de laatste jaren gepaard met densificatie in Brussel: naast een stijgende woningdruk en een gezinsverdunning in de wijken van de eerste kroon worden vroegere éénsgezinswoningen opgedeeld in appartementen en studio’s. Minder leden per gezin en meer gezinnen per pand, en dus meer auto’s te parkeren in de buurt gaan gepaard met een sterke prijsstijging van wonen en de gentrificatie (terugkeer van hogere inkomens naar de binnenstad en dus meer autobezit) van bepaalde wijken hebben als gevolg dat het autopark in veel wijken geëxplodeerd is. Met de toegenomen vraag naar mobiliteit de laatste decennia in een gebied waarin de wegeninfrastructuur nauwelijks aangepast kan worden spreekt het voor zich dat de druk van het autoverkeer blijft toenemen. Ook de Brusselaar zal rationeel met de auto moeten omgaan: zo is 30% van het verkeer in de hoofdstad is parkingzoekend verkeer en 60% van de verplaatsingen in Brussel is korter dan 5km terwijl het fietsgebruik maar 2% bedraagt. Als bovendien de armoede in Brussel aangepakt wordt (in Sint-Joost 0,6 auto per gezin, in andere wijken bedraagt dit cijfer tot 1,5) zal deze sociale mobiliteit zich ook vertalen in een toegenomen (auto-) mobiliteitsvraag. Hetzelfde geldt voor de pogingen om Brusselse werklozen aan de slag te krijgen in de Rand. In Brussel wonen en erbuiten werken is immers niet evident zonder wagen. De mobiliteit verbeteren binnen Brussel lijkt in de eerste plaats verbeterd te kunnen worden door de stadsvlucht een halt toe te roepen. Dit kan enkel door het realiseren van een attractieve en efficiënte ruimtelijke ordening en een versterking van de leefbaarheid in de verstedelijkte omgeving. Mobiliteitsbeleid is immers nog te weinig een kwestie van de fysieke afstand tot het werk en leisure te verkleinen. De komende jaren wacht Brussel een bevolkingsexplosie. Verdere densificatie dringt zich op, omwille van die regionale grenzen. 150.000 mensen erbij in 10-15 jaar op de 162km² die Brussel groot is, zal een zwaar effect hebben op de mobiliteitsvraag en de ruimtelijke ordening. Voor auto’s is er nu al bijna geen ruimte meer. Er zal een modal shift moeten plaatsvinden. Deze ontwikkelingen hebben immers als gevolg dat er hoe dan ook minder ruimte komt voor auto’s. De ontwikkelingen in de Rand zijn gelijklopend, zij het dat hier, naast toenemende densificatie, de uitgaande pendel een grote last legt op de leefbaarheid van deze zone. Tangentiële verbindingen met het openbaar


vervoer zijn quasi-onbestaand. De enige mogelijkheid voor iemand die in Halle woont en in Diegem gaat werken is met de auto de Ring nemen en zich vastrijden in de files op de Ringweg uit de jaren ’70. De Ring is verouderd, ontoereikend en gevaarlijk, met de vele op en afritten, zonder scheiding van doorgaand en bestemmingsverkeer en zonder dynamisch verkeersmanagement. Het mag dus niet verbazen dat er van de 25 zwarte punten in het verkeer in Vlaanderen er zomaar even 12 op de Ring liggen. Met 7 andere “zwarte punten” in Vlaams Brabant, kunnen we gerust stellen dat alleen al door de mobiliteitsknoop te ontwarren in de BM-zone, we 80% van de zwaarste mobiliteitsproblemen in Vlaanderen oplossen. Vandaag leven het Centrum en de Rand van deze BM-zone op vele vlakken in concurrentie met elkaar. Zo kan het dat ze elk afzonderlijk en zonder overleg werken aan de uitbouw van gelijkaardige economische activiteiten - op dit moment is er sprake van niet minder dan vier projecten voor megashoppingcenters, allen binnen een straal van nog geen 10 km. Men vergeet daarbij dat een shoppingcenter, zoals ook andere “leisure” activiteiten, erg veel verkeer aantrekt, meer dan bijvoorbeeld logistieke en semi-industriële activiteiten - ideale functies voor de rand van de stad. Zonder de nodige aanpassingen aan de wegeninfrastructuur (de aanpassing van de Ring) en openbaar vervoer (o.a. de aanleg van het GEN) zal dit de Ring rond Brussel almaar verder doen toeslibben wat een zware hypotheek legt op àlle economische activiteit.

1.3. BM ALS EUROPESE HOOFDSTAD: DE INSTELLINGEN EN HUN ONTSLUITING De congestie bedreigt vandaag de rol van Brussel als internationale hoofdstad en motor van de Belgische economie. Als er niet ingegrepen wordt, dreigt elke toekomstige uitbreiding of ontwikkeling zich vast te rijden in het mobiliteitsprobleem. De verdere ontwikkeling van Brussel tot Europese hoofdstad zal de vraag naar internationaal verkeer naar en van Brussel doen toenemen. Centraal in dit internationaal verkeer staan de vervoersknopen: de luchthaven van Zaventem, het HST-netwerk en de Brusselse Ring. De aanwezigheid van de internationale instellingen als de EU en de NATO heeft heel wat verkeersbewegingen als gevolg. Er is op dit moment geen efficiënte verbinding met het openbaar vervoer tussen de NATO en de luchthaven enerzijds en de stad anderzijds. Tramlijnen zijn gepland, maar enkel tussen het hoofdkwartier en de stad, een lijn die niet wordt doorgetrokken tot Diegem en Zaventem. Het spreekt voor zich dat BECI en VOKA pleiten voor het doortrekken van deze tram in eigen bedding tot de luchthaven. Ook de ruimtelijke inplanting van de nieuwe gebouwen van de Europese Unie op de Deltasite moet van dichtbij opgevolgd worden. Het volstaat immers niet om een kantoor aan de Brusselse Ring te bouwen om een goede toegankelijkheid te bekomen, daar die Brusselse Ring dagelijks gedurende meerdere uren vast zit. Een grotere spreiding heeft natuurlijk ook meer onderlinge verkeersbewegingen als gevolg. De Delta site zal goed ontsloten worden door het openbaar vervoer en beoogt een gevoelige verbetering van de Brusselse invalsweg die vandaag aan Delta vastloopt. De Europese Wijk zelf geraakt overigens steeds beter ontsloten met het openbaar vervoer, daar binnenkort het Station Luxemburg opengaat, dat een werkelijk multimodaal platform beoogt te worden. Bovendien opent Infrabel over een aantal jaren een nieuwe spoortunnel tussen Luxemburgstation en Josaphat, voor snellere verbindingen met de luchthaven mogelijk te maken. De Europese Wijk wordt vandaag gezien als een spookstad: er woont niemand en ’s avonds zijn de straten er leeg. Er is een tendens om af te stappen van de monofunctionaliteit van deze wijk, al was het maar om de uitstraling van Brussel als Europese hoofdstad te versterken. Gezellig, leefbaar, en bruisend: men spreekt van het transformeren van het Leopoldpark in een waar agora, met de klok rond activiteiten die de brug slaan tussen de Europese ambtenaren en de Brusselaars. Maar ook hier geldt: hoe bruisender en bloeiender, hoe


meer bewoners, hoe meer de mobiliteitsvraag toeneemt. Er moet hier dan ook een visie en een strategisch plan komen dat in op zijn minst in kaart brengt wat de fluxen zijn waarop de grote projecten op inhaken of die zij veroorzaken. Als bovendien verschillende autoriteitsniveaus tegengestelde stedenbouwkundige visies hanteren over de internationale rol en de inplanting ervan in het stedelijk weefsel, met name het “Plan de Développement International” van Minister-president Picqué en het plan van Burgemeester van de Stad Brussel Thielemans om de Heizelvlakte volledig om te vormen met internationale functies, is het einde zoek. Beide plannen hebben wel met elkaar gemeen dat ze geen rekening houden met mobiliteitsvereisten. Op dit moment is de luchthaven nog geen HST-terminal, zoals Schiphol en Charles De Gaulle in Amsterdam en Parijs dat wel zijn. Infrabel werkt aan de Diabolo verbinding tussen Antwerpen en de luchthaven enerzijds en met Brussel anderzijds, die een snelle verbinding met de HST (op de lijn Parijs/Brussel/Antwerpen/Amsterdam) mogelijk maakt. BECI en VOKA wensen dat de luchthaven een volwaardige HST-terminal wordt en op die manier de BM-zone inschakelt als draaischijf van het HST vervoer in dit deel van Europa.

1.4. ALLE WEGEN LEIDEN NAAR... BRUSSEL. Zowel de Belgische spoorweginfrastructuur als het wegennet nemen de vorm aan van een spinnenweb, waarbij alle routes naar en langs Brussel leiden. De BM concentreert zeer veel werkgelegenheid in publiek en privé, maar ook het internationaal vrachtverkeer passeert door de BM. De E40, de E19, de A12, de E411 en ook de E429 zijn belangrijke (inter)nationale assen. Ook het Belgische spoorwegennet is volledig op de Brusselse Noord-Zuid as gericht, een as die op dit moment op de top van haar capaciteit zit. De opening van het station Luxemburg, de tunnel met Josaphat en het Weststation in Molenbeek zullen meer treinverkeer mogelijk maken, maar ook de opening van andere (ongebruikte) stations en hun integratie in het treinverkeer moet bestudeerd worden. Het treinverkeer door Brussel zal naar nieuwe oplossingen moeten zoeken daar het weinig waarschijnlijk is dat de vele GEN-treinen op de Noord-Zuid as een plaatsje zullen vinden. Dit probleem moet absoluut een oplossing krijgen. De Lijn heeft dit probleem duidelijk onderkend in haar visienota 2020, dat uitgaat van de lacunes in het GEN-project. Infrabel werkt permanent aan het optimaliseren van de bezetting, maar het blijft een realiteit dat de snelle treinen gehinderd worden door trage treinen, het leidmotief van de ontdubbeling van de spoorwegen rond Brussel van 2 naar 4 sporen. Spoorbeheerder Infrabel laat vandaag bestuderen of een tunnel onder de huidige spoorverbinding realiseerbaar is en of dit zonder veel hinder gebouwd kan worden, zoals de LuxemburgJosaphat tunnel vandaag. Men moet ook bestuderen hoe er een goede balans kan komen tussen GEN-treinen die snel Brussel in- en uit kunnen rijden – om zo aantrekkelijk mogelijk te zijn voor pendelaars – én hoe die GEN-treinen ook een aanvulling op het Brussels metronet kan zijn, en dus ook voor Brusselaars een efficiënte mobiliteitsoplossing kan zijn. De Brusselaars moeten ook gebruik kunnen maken van openbaar vervoer van en naar buiten Brussel. Steeds meer Brusselaars gaan buiten de stad werken, niet in het minst omdat hier nog vele openstaande vacatures op Brusselse werkzoekenden liggen te wachten. Op dit moment is zo'n 4/5 van de uitgaande pendel aangewezen op de auto. De schaarse buslijnen zijn niet efficiënt genoeg. Wil men daadwerkelijke inter-gewestelijke mobiliteit van werkzoekenden, dan zal er een inspanning moeten gebeuren in het uitgaande openbaar vervoer. Onderstaande tabel toont dat zowel de Brusselaars als de pendelaars voor ongeveer 2/3 de auto gebruiken. Voor de uitgaande pendel ligt dit cijfer bijna op 4/5. Het autogebruik aanpassen is dus zeker niet enkel een


kwestie van de inkomende pendelaars, zoals in Brussel wel eens gehoord wordt. In de gehele metropolitane zone (GEN-zone) stappen tijdens de spits elk uur zo’n 200.000 mensen op het openbaar vervoer. Hier is echter nog heel wat potentieel.

2001

Intra-BHG

Binnenkomend

Uitgaand

Totaal

Openbaar vervoer

38%

34%

23%

35%

Privéwagen: chauffeur+ passagiers

61%

65%

77%

64%

Tweewielers

1%

1%

0%

1%

Cijfers Stratec 2001: Koning Boudewijnstichting, “Fonds Quartier Européen” presentatie Hugues Duchateau 2008.

Niet alleen de uitgaande pendel is problematisch, in dit spinnenweb rond Brussel ontbreekt het vooral aan dwarsverbindingen. Tangentiële verbindingen met het openbaar vervoer zijn quasi onbestaand, en gebeuren nu door busvervoer, een modus die helaas lang niet de capaciteit en de efficiëntie van trams in eigen bedding haalt. De enige mogelijkheid voor iemand die in Halle woont en in Diegem gaat werken is met de auto de Ring nemen en zich vastrijden in de files. Er moet geïnvesteerd worden in tangentiële verbindingen met het openbaar vervoer tussen de woon-en werkcentra in de Rand en in een verbetering van de wegeninfrastructuur van de Ring. Het doorgaand en bestemmingsverkeer op de ring moet gescheiden worden via parallelwegen om de tangentiële verkeersstromen vlot te laten verlopen. Bovendien moet de capaciteit verhoogd worden. Tot slot is de zuidelijke Ring nog steeds niet ontsloten, waardoor tangentiële mobiliteit nagenoeg onmogelijk is in dit gebied. Als het spinnenweb gesloten wordt met afdoende dwarsverbindingen, dan levert dat tijdswinsten op voor Vlaamse, Waalse en Brusselse pendelaars en bedrijven: iedereen wordt er beter van.

1.5. DE FILES VANDAAG: ENKELE CIJFERS. De congestie heeft niet alleen kosten als gevolg, maar ook ruimtelijke effecten zoals het uitdijen van de vestiging van bedrijven en kantoren, en beïnvloedt de aantrekkelijkheid van de BM als economische vestigingslocatie steeds weer negatief. Hoewel er geen exacte berekening van het aantal file-uren of van de 2 filekosten voorhanden is kunnen we met de proxy voor Vlaanderen (op basis van Promodi -analyses) stellen dat er in 2002 al 69% van de bedrijven geregeld of structureel hinder ondervond van files, tegenover 63% in 1999. Voor de grote stedelijk-economische centra als Brussel en Antwerpen ligt dit cijfer logischerwijs nog hoger.

2

Promodi is een online (www.promodi.be) instrument van VEV, CIB, VHV, SAV, PBV en B-Cargo voor kwaliteitsmeting van de vervoersmodi.


De directe economische schade van de Belgische files in 2007, alleen al voor de piekuren op werkdagen, komt op ruim 437.5 miljoen euro of 17.4 miljoen euro per werkdag. Eén personenwagen die in de file staat kost de 3 economie gemiddeld 8.25 euro per uur, een zakenreiziger 22 euro per uur en één vrachtwagen kost 45.95 4 euro per uur . De congestiekosten zijn bijna 4 keer hoger op het onderliggend wegennet (regionaal + stedelijk) dan op het hoofdwegennet. Dit is het effect van sluipwegen. Dit geldt voor de dorpen in de Rand maar ook voor Brussel zelf: ook hier zitten de hoofdassen vol waardoor veel mensen de wegen door woonwijken gebruiken. Voor ieder uur file staat er vandaag vier uur op de secundaire wegen. Het gevolg is overlast: stank en lawaai van auto’s die daar niet horen. Het verkeer moet terug naar waar het thuishoort, op de ring en de hoofdwegen. Van de 25 zwarte punten met het meeste congestie in het Vlaams Gewest, waren er in 2002 19 in VlaamsBrabant gelegen, waarvan 12 op de R0. Op sommige meetpunten op de Brusselse ring noteerde men in 2007 285 minuten file per dag, of bijna 5 uur file op per dag. Van de direct economisch verlies van 437.5 miljoen euro door files in 2007 werd er 207.6 miljoen euro werd gerealiseerd in de Brusselse socio-economische regio (breder dan Brusselse Gewest: neemt de volledige ring en de toegangswegen naar de ring mee). Dat is dus bijna de helft van alle verliezen door files in België. De toename van het verkeer tegen 2020 zal het grootste zijn in Brussel (+ 26 procent). Gevolgd door Vlaanderen (+ 16 procent) en Wallonië (+ 15 procent). Gemiddeld staat er in België 110 km file per dag (2008). 5 Men voorspelt voor 2020 160 km/dag zonder beleidswijzigingen . Dat is 5% file meer per jaar. De totale kostprijs loopt dan op tot 636,4 miljoen euro of 2,53 miljoen euro per werkdag. Dit zijn enorme bedragen die doorgerekend worden en ons land minder concurrentieel maken. De crisis maakt de mobiliteitsproblematiek iets minder scherp, daar het wegtransport ingekrompten is. Files staan er echter nog steeds, ondanks de crisis. Als de economie weer opleeft, zal de mobiliteitsproblematiek de groei aantasten. Het zakelijk verkeer kampt immers met steeds grotere onzekerheden met betrekking tot de plaats en duur van de files, wat een efficiënte planning van economische activiteiten bemoeilijkt en conflicteert met de planning van productieprocessen. Congesties op onze wegen vernietigen de troeven van onze havens, luchthavens, onze unieke ligging als logistieke hub en onze ambities als Europees centrum. Er is ook heel wat kwaliteitsverlies voor werknemers en gezinnen. Een grote groep pendelaars staat dagelijks uren in de file, heen en terug. Tijd die veel beter gespendeerd wordt aan welzijn; het gezin, familie, vrienden, sport, hobby’s, cultuur en gemeenschapsvorming. Zoals hierboven reeds aangegeven : er is vaak geen alternatief. Elk uur in de file is een uur minder privé. Het belangrijkste gevolg is bijkomende stress, die de levenskwaliteit aantast. De organisatie van particuliere en bedrijfshuishoudens moet zich aanpassen aan de files. Er komen meer glijdende uren wat vergaderingen moeilijker maakt en onzekerheid schept binnen de 6 gezinsorganisatie. Het is vooral deze onzekerheid die zwaar weegt. Files zijn een gevaar voor de gezondheid. Steeds weer optrekkende en remmende voertuigen verbruiken relatief veel brandstof. Uit Nederlands onderzoek blijkt dat de uitstoot van fijn stof op snelwegen met maar liefst 15% zal dalen wanneer dezelfde hoeveelheid verkeer blijft rijden in plaats van optrekt, remt en weer optrekt. Een gemiddelde personenauto stoot in de file 20% meer CO2 uit dan bij doorgaand verkeer en zo’n 25% meer fijn stof. Bij vrachtwagens neemt de uitstoot in de file toe met 30% CO2, 100% Fijn Stof en 100% Nox (stikstof). Op die manier wordt de winst die de autoconstructeurs boekten op milieuvlak zo goed als volledig teniet gedaan. Er moet snel gehandeld worden. Enkel als de economie in elkaar stort zal er geen stijgende mobiliteitsvraag zijn. In alle andere scenario’s dreigen de demografische expansie van Brussel, de groei in de Rand, de uitdijende 3 Het verkeerscentrum Vlaanderen 4 Transport and Mobility Vlaanderen 5 Transport and mobility Vlaanderen 2007 6 R.E.C.M. van der Heijden en W.A.H. Thisse “Regulering van files”, 1994


netwerkstad, de opwaardering van de probleemwijken en de Europese wijk, de uitbouw van de internationale infrastructuur in en rond Brussel, de gestage uitbreiding van de luchthavenactiviteiten, nieuwe logistieke functies, allerhande shoppingcentra in elkaars buurt, nieuwe leisure-infrastructuur en een versterkte aantrekkingskracht van de metropool – dat alles zonder noemenswaardig intergewestelijk overleg - de wegen verder te verstoppen. We zullen niet alleen op een andere manier met mobiliteit moeten omgaan en massaal investeren in openbaar vervoer in het hele gebied, maar ook de bestaande infrastructuur performanter maken en het potentieel optimaal benutten. Een rechtstreekse trein naar de luchthaven vanuit Antwerpen is een stap vooruit, maar indien passagiers voor het vliegtuig niet reeds in het treinstation kunnen inchecken, dan zal er nog steeds veel naar de auto gegrepen worden.


2. OPLOSSINGSRICHTINGEN 2.1. ALGEMEEN Het Business Route 2018 verwacht van de overheden dat er werk gemaakt wordt van een interregionaal masterplan voor ruimtelijke ordening in BM. De overheid moet een langetermijnvisie ontwikkelen op ruimtelijke ordening in BM, zodat zowel bedrijven als mensen de nodige ruimte krijgen om zich verder te ontwikkelen. De plannen van ruimtelijke ordening van de drie gewesten moeten op elkaar afgestemd worden. En wie zegt ruimtelijke ordening, zegt mobiliteit. Een toverstokje, één maatregel die het verkeer plots in goede banen zal leiden, bestaat niet. Er is nood aan een én-én oplossing, met meervoudige, elkaar aanvullende ingrepen. Maatregelen zoals het GEN, fietssnelwegen, aanpassing van de Ring moeten geïntegreerd ingevoerd moeten worden – met de BM-zone als uitgangspunt. Om dit alles mogelijk te maken moet de overheid een dynamische politiek hanteren die mensen aanmoedigt om de modale transfer te maken naar zacht weggebruik en collectieve vervoersmodi. Echter, elke aanmoedigingspolitiek blijft een lege doos wanneer de bevolking onvoldoende alternatieven voor de auto geboden worden. Er is dringend nood aan een geïntegreerde en doortastende aanpak van de mobiliteitsproblemen in Brussel en Brabant : 

Geïntegreerd: alle betrokken overheden (gemeenten, gewesten en federale overheid) dienen samen te werken en de inspanningen te coördineren in een metropolitane aanpak.



Doortastend: de focus moet liggen op projecten die « het verschil maken », en daarvoor moeten de vereiste middelen worden voorzien;



Quickwins: “kleine” ingrepen kunnen op korte termijn een verschil maken, zoals het beter afstellen van verkeerslichten, betere afstemming van de Lijn op de Brusselse metro (in plaats van de Noord en Zuidstations) of inchecken voor Zaventem op de treinstations;

Dit vergt dat alle betrokken overheden samen één integrale visie uitwerken over de mobiliteit in de regio en het besef huldigen dat we alleen samen uit de mobiliteitsknoop geraken: -

op lokaal niveau binnen zowel de Brusselse agglomeratie als binnen de andere kernen van het stedelijk gebied; (VB: IRIS2, gewestelijk parkeerbeleid, betere lokale gouvernance van grote projecten,…)

-

op regionaal niveau: dit betreft de verbindingen tussen de verschillende polen in het policentrisch stedelijk gebied; het coördineren van de verkeersstromen in het gehele gebied van de Brussels Metropolitan (VB: Verkeerscontroletoren, verkeersmanagement, GEN, Diabolo, START en IRIS2 op elkaar afstemmen, parallelwegen op de Brusselse Ring voor lokaal en regionaal verkeer)

-

op internationaal niveau: de inschakeling van Brussel en het stedelijk gebied Brabant in het internationaal verkeersnetwerk. (VB: Specifieke oplossingen voor het Transitverkeer: binnenvaart, transitbanen op de Brusselse Ring)

Een aantal doortastende projecten zijn thans reeds ingezet, maar blijven vooralsnog onafgewerkt zoals het GEN, de plannen voor een “HST-fret” station in Schaarbeek, de uitbouw van de spoorverbindingen naar


Zaventem vanuit Antwerpen en Leuven en de aanpassingen aan de grote Ring van Brussel. Elk van deze projecten moet de verschillende geografische niveau's met elkaar verbinden. Waar het GEN en RegioNet Brabant-Brussel moeten focussen op het regionale netwerk moeten zij voorzien in goede aansluitingen op het lokale net, met bijvoorbeeld de uitbreiding van de metro, een parkeerbeleid aan de GEN stations waarmee het lokale niveau aan het regionale worden gekoppeld. De ontsluiting van de Luchthaven van Zaventem kadert in de internationale mobiliteit, evenals de aanpassing van de Ring met specifieke banen voor transitverkeer. De sluiting van de zuidelijke en de aanpassing van de noordelijke Ring is van belang voor zowel de lokale (tangentiële), de regionale (radiale) als de internationale mobiliteit (transitbanen). We stellen vast dat juist die operationalisering over de verschillende niveau’s moeilijk is, zoals het GEN dossier aantoont. Begonnen in de jaren ’90 is het op dit moment onvoldoende afgestemd op de structurele partners en op hoe de reële mobiliteitsnoden ontwikkeld zijn. De gemeente Linkebeek tekent protest aan tegen een aantal onteigeningen en de bouw loopt meteen enkele jaren bijkomende vertragingen op. Anderzijds ontbreekt een krachtdadige visie omtrent de verdere ontwikkeling van de Luchthaven van Zaventem, als internationale poort voor Brussel, Brabant en de rest van het land. Tevens ontbreekt een planning voor een betere doorstroming van (internationaal) doorgaand verkeer over de weg. Eén interessante piste werd aangereikt in het plan voor MER studie inzake de aanpassing van de Ring rond Brussel, dat transitbanen voorziet voor doorgaand verkeer, zonder op- of afritten. 7

Het START -programma van de Vlaamse Regering dat de luchthavenregio wil ontwikkelen blijft vooralsnog onvolledig zonder de officiële bekrachtiging van een sterke en heldere lange termijnvisie voor de luchthaven en de luchthavenregio. Het ontwikkelingsperspectief waarbij uitgegaan wordt van een evenwichtige en duurzame groei, gelijke tred houdend met de concurrerende luchthavens van Frankfurt, Londen, Amsterdam en Parijs (de zogenaamde FLAP-zone) waarbij de impact op mens en milieu niet toeneemt, is de beste optie. Er zullen evenwel prioriteiten gekozen moeten worden. Het is belangrijk om te benadrukken dat dit met een open geest en in een sfeer van samenwerking dient te gebeuren. Het is rationeel gezien onverantwoord om elkaar te beconcurreren met de bouw van megashoppingcentra - en daarbij bovendien mobiliteitsvraagstukken te vergeten. Ook het beleid dat de Franstalig-Brusselse “olievlek” moet tegengaan fnuikt een zinvolle ruimtelijke ordening, net zoals onnodig vervuilende verkeerssituaties in Brussel niet in stand gehouden moeten worden om het autorijden onaantrekkelijk te maken.

2.2. SPECIFIEKE OPTIES Hieronder worden de beleidsopties opgelijst rond dewelke BECI en VOKA een reeks maatregelen voor willen stellen. BECI en VOKA benadrukken dat, om de modale transfer te bereiken, het belangrijk is dat op verschillende paarden tegelijk wordt ingezet. 

Gewestelijk Expressnet: Het GEN integreren in bredere netwerken zoals het Regio-Net BrabantBrussel, de Diabolo, MIVB, het wegennet (transitparkings) enz…



Trein-Vliegtuig: Een betere afstemming tussen treinen vliegverkeer door bijvoorbeeld incheckmogelijkheden voor vliegverkeer te voorzien in treinstations en de Luchthaven van Zaventem van een bijkomend HST-station voorzien;

7

Dit plan draait om 5 actiedomeinen: Een Stabiel kader voor uitbating, Strategische visie, Bereikbaarheid en ontsluiting, Vestigingsmogelijkheden voor bedrijven en Arbeidsmarkt




Trein-Auto: De bouw van transitparkings op de lijnen van het GEN en buiten het Brussels Gewest;



Auto: De aanpassing van de volledige noordelijke Ring tussen de E40 richting Gent en de E40 richting Leuven om de structurele congestie aan te pakken; Een fiscaal beleid met visie dat een rationeel 8 gebruik van de auto aanmoedigt ; Traffic Management: Een verkeerstoren die in realtime alle verkeersinformatie beheert en het verkeer in goede banen leidt in het hele gebied;



Tangentieel vs Radiaal: Het voorzien in tangentiële verbindingen dankzij efficiënt openbaar vervoer in de Rand; Het uitbouwen van smart traffic solutions (trams, light rail, transitparkings) tussen de 19 gemeenten en de Rand, in gemeenschappelijk beheer MIVB, TEC en De Lijn; dit kan betekenen dat een aantal tramlijnen naar de Rand worden doorgetrokken, of langs de Ring tangentiële verbindingen mogelijk gemaakt worden. De Lijn rekende voor dat het potentieel aantal reizigers de capaciteit van bijkomende bussen overstijgt.



Urbanisme: Het koppelen van de plannen voor stedenbouw en mobiliteit tussen de drie Gewesten in en rond Brussel. Het op elkaar afstemmen van de plannen voor (voor-)stedelijke ontwikkeling is broodnodig en behelst zaken als de lokalisering van het voetbalstadion, vervoersplannen, shoppingcenters, bijkomende poten van de Europese Unie en het “Plan du Développement Durable”, in navolging van de eerdere Gewestelijke Ontwikkelingsplannen van de Brusselse Minister-President.



Statistiek: Het becijferen van de verkeersbewegingen specifiek voor de BM-zone. Nu wordt nog teveel in het duister getast.



Digitale Mobiliteit: Een simpel optelsommetje: als een werknemer die met de auto gaat werken 1 dag per week thuis blijft werken, dan betekent dat 20% minder congestie en CO² uitstoot. Hetzelfde geldt overigens voor de fiets.



Gouvernance: Het efficiënter verdelen van de bevoegdheid “mobiliteit” tussen het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de 19 Gemeenten, volgens het subsidiariteitsprincipe met vereenvoudiging en efficiëntiewinsten als belangrijkste drijfveren.



Goederenverkeer: Ontwikkelen van intermodaal vrachttransport via spoor en water langs het kanaal Antwerpen-Charleroi, ten noorden én ten zuiden van Brussel, waarbij een samenwerking tussen de havens van Brussel en Vilvoorde noodzakelijk is;



Zachte weggebruikers: Degelijke en veilige fietsinfrastructuur in en rond Brussel; het is op dit moment nog te moeilijk om efficiënt en veilig van, naar en door Brussel te fietsen. Er moet ook gedacht worden aan een betere intermodaliteit tussen fiets en trein.

Hieronder worden bovenstaande pistes verder uitgewerkt in 9 voorstellen. De meeste aandacht gaat daarbij naar die maatregelen die in onze ogen prioritair zijn en het meeste impact zullen hebben op het geheel van verkeersbewegingen in de BM-zone.

8

Hier kan gedacht worden aan een zinvol “mobility package” als alternatief op een bedrijfswagen of het verhogen van de van belastingen vrijgestelde som voor de fietsvergoeding. Ook telewerken past hierin: als een werknemer zonder openbaar vervoersmogelijkheden 1 dag per week thuis werkt, vermindert dat het autogebruik met 20% voor die werknemer.


3. EEN NIEUWE STRUCTURELE AANPAK OPERATIONEEL MAKEN 3.1. SAMENWERKING Het Business “Route 2018 for Metropolitan Brussels” biedt een aantal aangrijpingspunten tot een effectief en operationeel programma te komen dat een structureel betere mobiliteit in en rond Brussel op het terrein kan faciliteren. Het Business Route 2018 is voor de werkgevers het houvast en het richtsnoer van de ontwikkeling van de BM in de komende 10 jaar. Net zoals de werkgevers uit de verschillende Gewesten de handen in elkaar slaan om het Routeplan te realiseren, vragen de werkgeversorganisaties aan de politieke wereld en aan de openbare vervoersmaatschappijen om hetzelfde te doen: een conditio sine qua non voor een efficiënt mobiliteitsbeleid. Regionalisering werkt enkel maar als de entiteiten elkaar als partners tegemoet treden. Het subsidiariteitsprincipe moet de maatstaf zijn van alle mobiliteitsbeleid in de metropolitane zone, de interregionale problematiek overstijgt de lokale en de regionale. BECI en VOKA hopen dat de politieke wereld in de komende jaren dit principe zal toepassen en met geïntegreerde oplossingen voor de BM kan komen. De interdependentie is hier erg groot, de belangen lopen gelijk: indien Brussel bijvoorbeeld een stadstol installeert dan ontkomt de Rand ook niet aan de gevolgen hiervan. Meer mensen zullen het openbaar vervoer moeten nemen, maar indien dit ontbreekt of zich ook vastrijdt in de files op de secundaire wegen, dan is een stadstol, zonder bijkomende maatregelen zoals de uitbouw van een efficiënt interregionaal openbaar vervoersnetwerk – dat nu niet bestaat – een contraproductieve maatregel die enkel de kost van het ondernemen in het centrumgebied verhoogt. Een stadstol naar Londens voorbeeld moet ervoor zorgen dat het verkeer vlotter verloopt, onder meer door begeleidende maatregelen als het openbaar vervoersaanbod drastisch te verhogen. Samenwerking is noodzakelijk. Op dit moment moeten taxi’s uit Brussel die naar de luchthaven rijden zonder passagiers terugkeren en Vlaamse taxi’s mogen na het wegbrengen van een klant vanop de luchthaven geen Brusselse klant mee terug nemen naar de luchthaven. Dit is een scheve situatie en bedreigt de efficiëntie van de taxibedrijven. Een betere inter-gewestelijke samenhang is noodzakelijk De huidige politieke realiteit wordt gekenmerkt door een gebrek aan communicatie tussen de Gewesten over soms cruciale gegevens, zoals het voorstel om de Ring aan te passen in de zomer van 2008 veel kwaad bloed zette in Brussel omdat Vlaanderen hier niet voldoende over communiceerde. Hetzelfde kan ondertussen gezegd worden van de recente waterzuiveringproblemen in Brussel die veel te laat naar de Vlaamse partner werd doorgeseind. Dit gebrek aan communicatie bedreigt een goede en efficiënte totstandkoming van grote projecten. Beide Gewesten moeten vertrouwen wekken bij de buren. De Ring loopt over beide Gewesten (zij het dan voor meer dan 90% in Vlaanderen), dus beiden moeten samenwerken om deze absoluut prioritaire missing link – het sluitstuk – in de wegeninfrastructuur aan te passen.

VOORSTEL 1: EEN PISTE VOOR SAMENWERKING: BBBM



Om de samenwerking te materialiseren dient een operationele en daadkrachtige structuur opgezet te worden, die, om slagvaardig te kunnen zijn, van permanente aard moet zijn én die het niveau van het voluntarisme (wie is nu tegen samenwerking?) en gesprekken overstijgt.



De ‘operationele groep’ voor het GEN, die vandaag bestaat uit de vier betrokken vervoersmaatschappijen, omvormen tot een verzelfstandigd rechtspersoon in de vorm van een naamloze vennootschap van publiek recht: de Beheersmaatschappij Brussel-Brabant Mobiel (BBBM -


naar het voorbeeld van de Beheersmaatschappij Antwerpen Mobiel). Dit BBBM vormt tesamen met een op te richten interregionale verkeerscontrolecentrum en de Vlaamse, Waalse en Brusselse mobiliteitsautoriteiten de operationele samenwerkingsstructuur op het beheersniveau van de BM. 

De publieke actoren die nu in de operationele groep zitten worden aandeelhouder van de BBBM. Met een autonome NV wordt bedrijfsmatige en operationele efficiëntie bereikt om de doelstellingen die vooropgezet worden te realiseren met plannen, studies en uitvoering van werken. Het ligt dan voor de hand om de BBBM ook de exploitatie van het betreffende openbaar vervoersnet toe te vertrouwen.



Dit orgaan moet meetbare en realistische doelstellingen en prioriteiten vastleggen. De regionale werkgeversorganisaties hebben deze aanpak reeds in de praktijk gebracht in een overlegorgaan dat maandelijks bijeenkomt en waar de verschillende plannen naast elkaar gelegd worden, experts aan het woord komen en gemeenschappelijke acties besproken worden. .

3.2. BEVOEGDHEIDSVERSNIPPERING Het subsidiariteitprincipe moet de maatstaf zijn van alle beleid inzake mobiliteit in de metropool. Er is duidelijk nood aan een herverdeling van de beslissingsbevoegdheid tussen het interregionale, het regionale en het lokale niveau. Een belangrijk obstakel voor een geïntegreerde aanpak is immers de versnippering van bevoegdheden, waarbij ook de gemeenten verregaande bevoegdheden inzake mobiliteit hebben. Een visie die op een regionaal niveau werd uitgewerkt kan zo vrij gemakkelijk door een gemeente geblokkeerd worden. De typische decentralisatie naar het gemeenteniveau zorgt in Brussel en ook daarbuiten regelmatig voor ongewenste effecten en moeilijke situaties, waarbij het NIMBY-syndroom elk globaal beleid parten speelt. Het is hier vaak extra moeilijk om een centraal gecoördineerd beleid te voeren. Lokale besturen doen alles en meestal elk op hun manier. Het meest sprekend is het Brussels regionaal parkeerbeleid, dat voorziet in betalend parkeren voor het hele gewest, maar waarbij de gemeenten pas meedoen nadat beslist was dat 85% van de opbrengsten in de gemeentekassen terecht komt. Dit dient aldaar om de gaten in de begrotingen op te vullen, in plaats van die in mobiliteit te investeren. Zo is bijvoorbeeld Sint-Gillis reeds gestart met het regionaal betalend parkeerbeleid terwijl in haar noodlijdende buurgemeente Anderlecht de eerste parkeerautomaten nog gezet moeten worden. Zo heeft Etterbeek 40% van haar wegen in zone 30 veranderd, terwijl buurgemeente Elsene op 2% is blijven steken. Ook het Villo-fietsproject is een voorbeeld van de versnippering: een toerist die een Villofiets huurt en door de 19 gemeenten fietst, zal niet in elke gemeente een fietsstation vinden. Slechts een handvol gemeenten neemt deel aan Villo. Een performante tramlijn tussen dorpen met veel pendelaars zoals Wemmel of Diegem en het stadscentrum, dus tussen de woon- en werkgebieden, mag niet afgeblokt worden door angsten voor verfransing of het importeren van de grootstedelijke problemen. Dat laatste mag gerust gerelativeerd worden, daar het bijvoorbeeld niet zo is dat de tramlijn 4 naar Ukkel daar de leefkwaliteit heeft aangetast, wel integendeel. Het is niet constructief dat op een dergelijk klein gebied dermate veel spelers over mobiliteit bevoegd zijn. Iedereen doet zijn ding terwijl geen enkele gemeente in de BM kan pretenderen dat het de mobiliteitsproblemen de baas kan. Het mag niet zo zijn dat pendelaars door files gegijzeld worden alleen maar omdat het lokale bestuur weigert een structurele oplossing te aanvaarden vanuit linguïstische en sociale overwegingen. Een dergelijke houding brengt de economie van de gehele zone in gevaar.


VOORSTEL 2: LOKALE VEREENVOUDIGING 

Op het gebied van mobiliteit zijn de uitdagingen en de belangen gewestoverstijgend en moeten gestroomlijnd worden. Er moet een duidelijke lijn komen in het beleid op gemeenteniveau, die liefst zo nauw mogelijk aansluit bij wat er over de Gewestgrenzen gebeurt. Er is hiervoor een hervorming nodig, gebaseerd op het subsidiariteitprincipe. Mobiliteit is een bevoegdheid bij uitstek die niet op het laagste besluitvormingsniveau mag blijven.



De Gewesten moeten als volwaardige gesprekspartners aan tafel kunnen zitten. Dit kan enkel indien zij over eenduidige en exhaustieve bevoegdheden beschikken.



Samenwerkingsinspanningen op metropolitaan niveau mogen niet gecompromitteerd worden door lokale onenigheid.


4. GROTE PROJECTEN 4.1. GEN / REGIONET BRABANT-BRUSSEL Waar BECI en VOKA in 2003 nog pleitten voor het finaliseren van het GEN in 2012, werd de volledige realisatie van het GEN intussen om diverse redenen verschoven naar 2016. Begin 2010 kwam er hier nog bij dat op de lijn naar Nijvel de gemeente Linkebeek beroep aantekent tegen de onteigeningen op haar grondgebied, waardoor deze gehele lijn vertraging oploopt die de einddatum van het GEN op 2018-2019 brengt. Dit betekent weliswaar niet dat het gehele net moet wachten: andere lijnen zullen in de komende jaren operationeel worden – de nieuwe treinstellen worden binnenkort verwacht. Het is de bedoeling om, tijdens de piekuren en binnen een straal van 30km rond Brussel, elk kwartier een trein naar Brussel te kunnen nemen. Daarmee wil men de grote verkeersassen en de woonwijken aanzienlijk van het autoverkeer ontlasten. Het kaderakkoord sprak zowel van transversale als radiale verbindingen in een straal van ongeveer 30km rond Brussel maar van die eerste, transversale verbindingen blijft in de GEN-plannen niet veel over, zeker niet in die gebieden waar die het meest nodig zijn. Volgens Infrabel is er hier geen potentieel genoeg voor “hard” rail. De Lijn daarentegen voorziet in haar visie 2020 een tangentiële snel-tram. We stellen vast dat de operationalisering van het GEN zeer moeilijk blijkt. Het GEN wordt onvoldoende afgestemd op de structurele partners en de reële mobiliteitsnoden. Het ontbreekt niet zozeer aan een visie over parkeergelegenheid aan de GEN-stations, maar wel aan een de hefbomen om parkeergelegenheid af te dwingen - in een aantal GEN-steden is die nauwelijks voorzien of zelfs ongewenst. Nochtans staat of valt het succes van een voorstedelijk netwerk met de multimodale mogelijkheden ervan: autoparkings, fietsenstallingen en snelle openbare vervoersverbindingen aan vertrek- en aankomststations. De operationele uitvoering van het GEN moet gebeuren in een aantal logische ‘pakketten’ van verbindingen die maximaal effect sorteren op de beoogde modale verschuiving, rekening houden met kostenefficiëntie, ruimtelijk structurerende effecten en imago van het openbaar of collectief vervoer. De financiering van de infrastructuur en het rollend materieel voor het GEN zijn de verantwoordelijkheid van de federale overheid. Het Vlaamse gewest dient in te staan voor de investeringen in het complementaire busnetwerk van het RegioNet Brabant-Brussel. De exploitatie van het GEN en het RegioNet Brabant-Brussel, idealiter door een Beheersmaatschappij Brussel-Brabant Mobiel (zie hierboven), dient zoveel mogelijk te worden gedekt met de verkoop van tickets en abonnementen. Het gebruik van het GEN en het RegioNet Brabant-Brussel kan gestimuleerd worden met fiscale aftrekken of tussenkomsten van overheden en private werkgevers. De exploitatieverliezen worden gedekt door alle partners in de Beheersmaatschappij, in verhouding tot hun inbreng. Elke ingreep die snellere verbindingen met de hoofdstad teweegbrengt houdt altijd een risico van stadsvlucht in. Die kan alleen tegengegaan worden door van Brussel een aantrekkelijkere woonstad te maken, één van de belangrijkste uitdagingen van het Gewest - en ook ingeschreven in het BM-project van de werkgevers. Brussel wil geen inwoners verliezen terwijl sommige Randgemeenten het aantal inwijkende Brusselaars liefst inperken. Hoe bruisender Brussel als woonstad, hoe minder druk op de woningvoorraad in de Rand. Het alternatief, dagelijkse eindeloze files, is een overlast voor iedereen.


VOORSTEL 3: GEN VERSNELD REALISEREN. 

De filosofie van het GEN dient uit te gaan van de ‘netwerkstad’ BM, een uitgestrekt metropolitaan geheel dat breder is dan Brussel en de directe rand. Er dient proactief en ruimtelijk structurerend te worden ingezet op een coherent, geïntegreerd en voor de consument herkenbaar vervoerssysteem dat breder werkt dan alleen de pendel. Het vervoerssysteem moet uitgaan van de behoeften van de werknemers van de policentrische stedelijke en economische trekkers in het gebied.



Indien de Brusselaars in de Rand moeten kunnen werken en de bedrijven en mensen in de Rand bereikbaar moeten zijn, zal het GEN-project en het project RegioNet Brabant-Brussel dienen te worden geïntegreerd in één globaal project dat gericht is op: 

de ontwikkeling van transversale of tangentiële verbindingen binnen het stedelijke netwerk, dit zowel binnen als buiten Brussel, waarbij er ook aandacht is voor andere verplaatsingen dan woonwerkverkeer en tijdens de spits



de uitbouw van GEN-lijnen die rekening houden met de uitgaande pendel, omdat hier slechts zeer weinig alternatieven zijn voor de auto en zich niet beperken tot een verbetering van enkel de inkomende pendel.



Het is absoluut noodzakelijk om klare wijn te schenken inzake de parkeerplaatsen die zijn voorzien aan de GEN stations. Lang niet alle gemeenten slagen erin om de ratio 1 parkeerplaats per 7 reizigers te respecteren. Indien het GEN niet gepaard gaat met begeleidende maatregelen zoals transitparkings, zal het moeilijk van de grond komen en niet ten volle haar potentieel bereiken. Het is dan ook maar de vraag of de voorziene busdiensten dit schrijnend tekort aan parkings kunnen ondervangen. Er moet een stand van zaken vrijgegeven worden inzake de parkings en multimodaliteit van de GEN stations.



Het GEN, onder meer door het eindeloze aanslepen van vergunningen en werken en door het hernieuwde enthousiasme voor het treingebruik (ten opzichte van de jaren ’80 en ’90) is, in haar oorspronkelijke vorm niet aangepast aan de reële vervoersnoden anno 2010: vandaag vervoert de NMBS al evenveel reizigers zonder het GEN dan er indertijd voorzien zouden zijn met een operationeel GEN. Er is nood aan een integrale analyse van de verplaatsingsbehoeften en –gedragingen en het aanpassen van het aanbod hieraan.



Ook moet geweten zijn wat de impact van het GEN zal zijn op de suburbanisatietrend en de daarmee gepaard gaande stadsvlucht van de Brusselaars, die het GEN niet mag versterken. Er moeten op tijd begeleidende maatregelen genomen worden die beantwoorden aan de ruimtelijk structurerende effecten die nodig zijn voor een leefbare netwerkstad en de stedelijke en economische polen in haar nabijheid.



Het GEN wordt enkel maar uitgesteld. Nog steeds zijn niet alle vergunningen binnen voor de aanleg van de sporen of stationparkings. Hier moet de overheid sterke druk ontwikkelen, zodat het project ten allen prijze versneld klaar zal zijn. Aangezien de mobiliteitsproblemen zodanig scherp worden, vragen we dat de overheden en de uitvoerders van de werken alle hens aan dek zetten om het project zo snel mogelijk af te werken.



Er moet geanticipeerd worden hoe het GEN-netwerk om zal gaan met de huidige congestie van de Noord-Zuid-as. Dat GEN-treinen geen plaats vinden op deze as moet vermeden worden. Daarom moet onderzocht worden in hoeverre het treinverkeer gereorganiseerd kan worden naar het West- en het Luxemburgstation, de impact van mogelijke nieuwe tangentiële verbindingen en hoe de capaciteit van de ondergrondse as kan uitgebreid worden.


4.2. DE LUCHTHAVEN VAN ZAVENTEM Het luchtverkeer maakt evenzeer deel uit van de mobiliteitsknoop. Ruim genomen telde Brussel in 2004 zo’n 1.809 buitenlandse ondernemingen, goed voor 234.000 jobs en 22 miljard euro toegevoegde waarde. Dit komt neer op ruim een derde van de Brusselse (gesalarieerde) werkgelegenheid en een 40% van het Brusselse BBP. De internationale instellingen met hun mandatarissen van over heel Europa en de wereld stellen zo’n 55.000 mensen te werk. Internationaal georiënteerde bedrijven worden gekenmerkt door een sterk vlieggedrag zoals bijvoorbeeld veelvuldige kortstondige vergaderingen waarbij deelnemers in de ochtend binnenvliegen en later op de dag weer naar hun thuisbasis terugvliegen. De nabijheid van een internationale luchthaven is een essentiële voorwaarde om die internationale centrumfunctie verder te kunnen uitspelen. Ons land en Brussel in het bijzonder, kan het zich als kleine open economie, die dankzij omvangrijke buitenlandse investeringen in het verleden belangrijke groei-impulsen gekregen heeft, niet permitteren om zich op een traject te begeven waarbinnen de luchthaven van Zaventem wordt afgebouwd tot een kleine regionale luchthaven. Een dergelijke strategie zou de internationalisering van onze eigen bedrijven bemoeilijken, buitenlands initiatief in België en Brussel ontmoedigen en onze economische groei en welvaart ernstig in het gedrang brengen. De Luchthaven van Zaventem moet de nodige economische ontwikkelingskansen krijgen als Europese hub én als knooppunt voor intercontinentale verbindingen. Deze luchthaven, met de eraan verbonden activiteiten, is een economische pool in Brabant met grote uitstralingseffecten en is innig verbonden met Brussel, dat nog steeds in de top 5 van steden met de meeste internationale meetings staat. Dit is een symbiose waarbij de internationale rol van Brussel en de ontwikkeling rond de luchthaven elkaar versterken. Deze luchthaven is essentieel voor de gehele Belgische economie en de BM-zone in het bijzonder. Hiervoor moet men kunnen rekenen op een stabiel juridische groeikader. Hiervoor moeten de Gewesten constructief samenwerken. De economische ontplooiing van de luchthaven wordt echter rechtstreeks bedreigd door de mobiliteitsknoop rond Brussel, die de bereikbaarheid van de luchthaven in het gedrang brengt. De Diaboloverbindingen met Antwerpen en Leuven zullen een deel van de problemen kunnen opslorpen, maar men moet ook andere pistes durven bekijken, zoals het doortrekken van de voorziene Brusselse tramlijn naar de NAVO in Evere tot in Zaventem en zelfs Diegem. Ook de aanpassing van de RING zal de toegankelijkheid van de luchthaven verbeteren. In andere grootsteden rondom ons worden de luchthavens uitgebreid met terminals voor de HST lijnen, zoals in Parijs en Amsterdam. De luchthaven van Zaventem is op dit moment nog nauwelijks ontsloten, maar hier de wordt aan gewerkt met het Diabolo-traject. Dat brengt het uitbouwen van de luchthaven als 3 HST-hub dichterbij.

VOORSTEL 4: VERBETEREN VAN DE ONTSLUITING VAN DE LUCHTHAVEN Deze zone, als kloppend hart en brein van Europa kan niet zonder een goed uitgebouwde infrastructuur zoals de luchthaven van Zaventem wiens bereikbaarheid gegarandeerd moet zijn. Een internationale zone als de BMR zonder een bloeiende internationale luchthaven is als Antwerpen zonder haven. De ontsluiting en de ontplooiing van de luchthaven worden verbeterd door: 

Aansluiting op het HST-netwerk, via een hoogwaardige halte op het HST-net (op termijn ook met een nieuw te creëren HST-station in Schaarbeek);




Rechtstreekse IC-verbindingen met Antwerpen/Mechelen, Oostende/Brugge/Gent/Kortrijk, Genk/Hasselt/Leuven door de oplevering van de ‘diabolo’ en een pendelverbinding met de Brusselse ‘Noord-Zuid’;



Optimale aansluiting op het GEN: als economisch centrum met een grote interregionale verwevenheid moet het GEN ook de tienduizenden werknemers en reizigers naar de luchthaven kunnen bedienen, zoals het Diabolo project dat beoogt.



Nieuwe toegangswegen voor het wegverkeer vanaf de E40 (Brussel-Leuven) en de E19 (BrusselAntwerpen) naar transitparkings en het uitwerken van een strategische nieuwe toegangsweg om de bereikbaarheid van de luchthaven onder alle omstandigheden te garanderen;



Een doorgedreven en snelle uitwerking van het START-plan voor de ontsluiting van de luchthaven en de omliggende bedrijvenzones . Een aanpassing van de Ring-infrastructuur, om het fileprobleem en het transitverkeer op te vangen, zoals voorgesteld door de Vlaamse Regering, is dan ook een absolute must;



In een aantal strategische stations van de NMBS moet het inchecken in de vliegtuigen mogelijk gemaakt worden, waardoor het trein en luchtverkeer op elkaar afgestemd worden. Dit kan belangrijke tijdsbesparingen opleveren en kan een sterk incentive zijn om met de trein naar de luchthaven te gaan;



Luchthaven als economische prioriteit: De luchthaven is een waar strijdpunt in de leefbaarheid van haar omgeving. Emotionele overwegingen zullen het moeten afleggen tegen rationele. De BM-zone zonder luchthaven is als de Haven van Antwerpen zonder Schelde. De ruimtelijke ordening rond de luchthaven moet daarom in het teken staan van het verminderen van overlast. Er moet een duidelijke keuze gemaakt worden voor activiteiten en functies rond de luchthaven die minder lawaaigevoelig zijn dan bijvoorbeeld woongebieden. Een coherente strategie voor de ruimtelijke ordening op het vlak van vestigingsvoorwaarden van economische activiteiten, ontwikkeling woongebieden, reservering luchthavenzones, is nodig.



Het vrijwaren van ruimte voor bedrijfsactiviteiten op en rond de luchthaven om de spin-off van de vervoersactiviteiten en vervoersmogelijkheden te vertalen in bedrijvigheid met toegevoegde waarde is een absolute noodzaak voor de economie in de BM-zone.



Inzake de luchthaven vragen BECI en Voka dat de overheden zich expliciet achter het FLAPgroeiscenario (gestage groei zonder overlast) schaart en overgaat tot de tijdige en volledige uitvoering van het geplande START-maatregelenpakket inzake mobiliteit (Pegasus, GEN, Diabolo, tunnel Schuman- Josaphat, ontsluiting Meise-Westrode, R0-Zone Zaventem, R0-Noord, Noordelijke wegontsluiting luchthaven) en ruimtelijke ordening rondom de luchthaven.



De Vlaamse en de Brusselse Regeringen moeten een constructieve dialoog opzetten om tot een samenwerkingsakkoord te komen met als doel het harmoniseren van de geluidsnormen, met inbegrip van een isolatieplan (isolatiepremie-stelsel) gekoppeld aan een bouwverordening. Er is nood aan een investeringsprogramma voor geluidsisolatie dat de nachtelijke hinder kan beperken. Dit kan, gekoppeld aan een rechtszeker lange termijn exploitatiekader voor de luchthaven inzake geluidsnormen en vliegprocedures, zorgen voor een betere verankering in de economie. Isolatie is noodzakelijk, zowel rond de luchthaven als op plaatsen als Haren of Schaarbeek. Er moet een plan komen inzake ruimtelijke ordening dat een selectieve bouwstop beoogt en een bouwverordening voor isolatie en onteigeningen bevat zodat men de ontwikkeling van de luchthaven kan kaderen in een


bredere visie en deze gelijke tred gehouden wordt met concurrerende luchthavens zonder de overlast op de omgeving in Vlaanderen en Brussel te verhogen.

4.3. VERBETEREN VAN HET BEHEER VAN DE RING De Ring rond Brussel is het kloppend hart van het Belgisch verkeer, voor zowel bestemmings- als voor doorgaande bewegingen. “Ring 0” is een belangrijke schakel in een breder netwerk, waarbij Brussel als centrum van een grote, gewestgrensoverstijgende arbeidsmarkt dagelijks honderdduizenden werknemers mobiliseert. Deze infrastructuur dateert echter van de jaren 70 en is naar inrichting en capaciteit niet aangepast aan de huidige en toekomstige verkeersstromen. Net zoals in Antwerpen is deze Ring ook een onvolledige infrastructuur. Onafgewerkt in het Zuidelijke gedeelte, is de Ring in het noorden volledig verzadigd en kent deze geen enkele vorm van verkeersmanagement. De hele noordelijke R0, van de aansluiting met de E40 in Groot-Bijgaarden tot de aansluiting met de E40 in Sint-Stevens-Woluwe moet aangepast worden. De capaciteit van de Brusselse ring zal substantieel verhoogd moeten worden, wat de verkeersknoop los trekt en verkeer aanzuigt dat vandaag elders zit (sluipwegen). Dit kan door het beter beheren van de hoeveelheid invoegend en uitvoegend verkeer bij hoge snelheden. Een parallelweg voor transitverkeer kan een oplossing zijn voor al het verkeer dat langs Brussel rijdt maar er zelf niet moet zijn (zie hoofdstuk 1.4). Het doorgaand en bestemmingsverkeer wordt zo gescheiden om de tangentiële verkeersstromen vlot te laten verlopen.

VOORSTEL 5: AANPASSEN VAN DE RING ROND BRUSSEL 

Het project dat de Vlaamse regering voorstelt inzake een aanpassing van de Ring tussen de E40 en de E19, waarmee het transitverkeer geisoleerd wordt van het lokaal verkeer , de luchthaven en de bedrijvenzones rond Brussel ontsloten worden en het sluipverkeer door Brussel aangepakt worden is een grote stap vooruit. Dit moet aangegrepen worden om een permanente intergewestelijke dialoog te starten die op korte termijn naar een integraal en gewestoverschrijdend mobiliteitsbeleid kan evolueren.



Er moet een verkeersmanagementsysteem komen dat de gehele BM overziet. Een geïntegreerd verkeerscontrolecentrum moet alle transport in BM-zone monitoren en de efficiëntie van de trafiek verhogen. Knelpunten kunnen dan snel gedetecteerd en opgelost worden. Een aanpassing en een sluiting van de Ring kunnen trekker zijn voor de installatie van dynamisch verkeersmanagement.



Elk verkeersmanagement moet erin slagen om mensen op tijd te informeren over opstoppingen en hen naar transitparkings afleiden, dynamische snelheidsaanpassingen mogelijk maken, eventueel doseerlichten bij het oprijden van de Ring te gebruiken, tijdelijke snelheidsbeperkingen dynamisch op te leggen, enz. Dit moet kaderen in een volledige en geïntegreerde hertekening van de Ringinfrastructuur.



De Vlaamse en/of Brusselse overheid dienen een verkennende studie op te starten naar de economische relevantie, mobiliteitseffecten, ruimtelijke vormgeving en milieu-aspecten van het


sluiten van de huidige Brusselse Ring. Met dergelijke studie kan het publieke debat gevoerd worden over óf en hoe de sluiting van de Brusselse Ring kan bijdragen aan het versterken van de evenwichtige mobiliteit en de economische kracht van de regio Brussel.

4.4. ONTWIKKELEN VAN OPENBAAR VERVOER IN EN ROND BRUSSEL.

Openbaar vervoer is slechts een alternatief als het snel, efficiënt en comfortabel is en deel uitmaakt van een netwerk dat de gehele BM-zone bestrijkt. Het bovengronds openbaar vervoer zit vaak vast in het verkeer, en men moet toevlucht zoeken tot eigen beddingen om het tram en busverkeer concurrentieel te maken. Er is vooralsnog te weinig openbaar vervoer om ook werkelijk een alternatief te zijn voor de massa auto’s die zich dagelijks moeten verplaatsen. Verkeersbeperkende maatregelen, zoals het beperken van het aantal parkeerplaatsen, het doelbewust niet ingrijpen om de fluiditeit te verbeteren op belangrijke assen (vb Anspachlaan) het versmallen van wegen of het invoeren van een Stadstol, zijn onzinnig zonder voldoende alternatief voor de auto. Ook inzake openbaar vervoer is de interdependentie evident: elke investering in snel openbaar vervoer in Brussel komt immers direct ten goede aan de duizenden Vlamingen en Walen die in hun hoofdstad werken. De Vlaamse en Waalse pendelaars zijn grootverbruikers van de metro en de tram: de metrolijnen vervoeren dagelijks grote hoeveelheden treinpendelaars naar hun werk en zijn een belangrijke schakel in de verduurzaming van de mobiliteit. Er moet gekeken worden naar wat de Gewesten samen kunnen doen voor de metro en de tramlijnen en ze samen verder uitbouwen. De Brusselse metro bereikt momenteel slechts zo’n 30% van de Brusselse bevolking. Tijdens de spitsuren zitten de metrolijnen overvol, met Brusselaars en treinreizigers uit de Rand en verder. Een capaciteitsuitbreiding is gepland, en met het Weststation is de metrolijn 2 afgewerkt. Gedurende decennia werd er nauwelijks in de metro's geïnvesteerd – duur in aanbouw maar met geringe operationele kosten in vergelijking met andere modi. Metro’s zijn niet in korte tijd te realiseren. Er moet ook durven gekeken worden naar het alternatief: de tram in eigen bedding. Trams zullen overvolle buslijnen moeten vervangen, zoals lijn 71 tussen de ULB, Flagey en het Centrum. Dit betekent dat er in bepaalde wijken moeilijke keuzes gemaakt zullen moeten worden, zoals op de permanent geblokkeerde Elsense Steenweg, waar geen plaats is voor én tram én auto. Een tram aanleggen op dit parcours zonder eigen bedding is zinloos: die zit vast in het verkeer. Te weinig woonwijken worden efficiënt ontsloten en het aantal overstapmanoeuvres om van punt A naar B te gaan ligt steeds hoger. Openbaar vervoer is snel als de “tranfertijd” minimaal is: de tijd die je moet overbruggen om de loopafstand tussen woning en halte af te leggen, tijdens de overstap(pen) en tussen de halte en de eindbestemming. Hoe meer “ruptures de charge”, hoe meer overstappen, hoe langer deze transfertijd en hoe lager het comfort. De reistijd wordt langer en de frustraties groter. Vooral de MIVB in Brussel moet bekijken hoe ze het best het evenwicht vindt tussen lange, ononderbroken trajecten en de stiptheid en de interne organisatie van het gehele netwerk. Het GEN-netwerk zal lang niet aan alle vervoersnoden beantwoorden – zo ontbreekt de tangentiële visie - en moet aangevuld worden met lijnen van de Lijn, de TEC de MIVB middels bussen, trams, light rail en waarom niet – metro’s. De ontwikkeling van het openbaar vervoer mag in geen geval door politieke en taaloverwegingen tegengehouden worden. Als er een potentieel is voor een tramlijn tussen Wemmel en het Centrum van Brussel, dan moet die mogelijkheid ook onderzocht kunnen worden en indien nodig, gebouwd. Er moet gestreefd worden naar win-win situaties voor iedereen.


VOORSTEL 6: INZETTEN OP OPENBAAR VERVOER 

Plannen als het Iris2plan moeten gekoppeld worden aan de bredere context van de metropolitane zone, en dus de Vlaamse en Waalse plannen voor mobiliteit en ruimtelijke ordening. De bestaande plannen en visies moeten met elkaar in overeenstemming gebracht worden.



Eerste prioriteit binnen de BM-zone: tangentiële verbindingen met trams en light-rail rond Brussel. De visie van de Lijn terzake is ambitieus en duidelijk en BECI en VOKA steunen hun plannen om deze tangentiële verbinding waar te maken. Deze moet zo snel mogelijk gerealiseerd worden.



Er moet onderzocht worden welke in het verleden verlaten lijnen van openbaar vervoer in verbeterde versie hernieuwd kunnen worden, bijvoorbeeld de in onbruik geraakte stations in Brussel, of een tram naar Vilvoorde.



MIVB, De Lijn en de TEC moeten hun diensten dan ook zo complementair mogelijk aanbieden. Een betere samenwerking tussen de vervoeroperatoren is absoluut noodzakelijk. Geschillen uit het verleden moeten pragmatisch opgelost worden: o

De buslijnen die de Lijn inzet en die het MIVB-netwerk complementeren, moeten bekijken of de nieuwe metrosituatie kansen biedt: deze bussen doorkruisen het Brussels territorium op weg naar het Noord of het Zuidstation. Indien zij zich richten op metrohaltes heeft dit tijdswinst (maar wel een herorganisatie en “rupture de charge”) voor de pendelaars als gevolg en minder busverkeer in de stad. De bussen uit Vlaanderen die bijvoorbeeld via Anderlecht naar het Zuidstation rijden zouden de mogelijkheid moeten bestuderen om de passagiers af te zetten aan een metrostation zoals dat van Ceria-Coovi of Eddy Merckx.

o

Een eenheidsticket voor het Openbaar Vervoer zou een belangrijke symbolische stap kunnen zijn naar meer samenwerking tussen de netten.



Aangezien de uitbreiding van infrastructuur noodzakelijk is en Brussel niet genoeg inkomsten genereert om nieuwe metrolijnen te bouwen, kan gedacht worden aan een vorm van solidariteit vanwege de andere Gewesten en het Federale niveau, daar de bouw van infrastructuur in Brussel de rest van het land ten goede komt. Zo kan de federale overheid meewerken aan de bouw van de metro die het nationaal sportstadion zal bedienen.



Er is nood aan transitparkings met Park & Ride. Deze zijn weliswaar voorzien in het IRIS2 plan, maar moeten ook buiten het Gewest gebouwd kunnen worden. Deze moeten in de buurt van de knooppunten komen, verder weg van Brussel en aansluiten op snelle verbindingen naar de stedelijke centra.

4.5. GOEDERENVERKEER Mobiliteit is niet alleen een kwestie van woon-werkverkeer of leisure-verkeer, maar ook van vrachtvervoer. België is een echt transitland en vrachtwagens zijn een belangrijke schakel in de economie maar ook in de congestie. De logistieke sector is in België erg groot. Naast het uitgebreide wegennet kent België een uitgebreid spoor- en waterwegennet. Vandaag spreekt iedereen over multimodaliteit en het is nog maar de vraag of dit in België rendabel en realiseerbaar is, wel staat vast dat zowel het spoor als de waterwegen niet optimaal


gebruikt worden. Zo wordt het kanaal Antwerpen-Brussel-Charleroi slechts voor 1/3 gebruikt. De voorhaven in Brussel, met Schaarbeek Vorming en een toegankelijkheid voor zeeschepen tot 4500 ton, heeft alle condities verenigd om logistiek en distributie te organieren, met multimodaal dankzij de aanwezigheid van de luchthaven, het spoor, het zeekanaal en de Ring binnen dit kleine gebied. Het is echter aan de overheid om een rol van katalysator te spelen en met de juiste incentives het treinen schiptransport te stimuleren. Vandaag gebeurt slechts een klein gedeelte van het transport naar Brussel over het water, terwijl tussen 1990 en 2008 een stijging van het goederenverkeer over de weg tijdens de spits met 80% genoteerd werd. BECI en VOKA werken samen aan een visietekst over Goederenvervoer en zullen zich inzetten om in het gehele multimodale gebied op en rond Schaarbeek Vorming een logistieke functie toe te kennen, in een samenwerkingsverband dat stakeholders in Brussel-haven, rond de Ring, in Machelen en Brucargo, Cargovil in Vilvoorde en de luchthaven samen brengt. Hier komen in het kort enkele krachtlijnen aan bod. We moeten ons laten inspireren door best practices van elders en op de ideale ligging van Brussel/Schaarbeek Vorming om een intelligente en efficiënte metropolitane distributie te ontwikkelen. Logistiek is overigens één van de weinige sectoren in onze hoogwaardige economie waar laaggeschoolden een job kunnen vinden.

VOORSTEL 7: INTERMODAAL & INTERGEWESTELIJK INNOVEREN 

De expansiemogelijkheden van het containertransport in het Brussels Gewest zijn gering. Ten noorden en ten zuiden van Brussel echter is er nog plaats. Samenwerking tussen de haven van Brussel en de logistieke bedrijvigheid in de Rand is dan ook noodzakelijk.



Schaarbeek-Vorming, het NMBS-terrein van 60 hectaren vlakbij het kanaal, het spoor en de Ring, is ideaal gelegen om de logistieke sector in Brussel uit te bouwen, zowel wat betreft stadsdistributie als regionale verdeling. Ook de samenwerking met Vilvoorde kan op deze manier veel sterker uitgebouwd worden, daar dit terrein tegen de grens met Vilvoorde ligt. De prioriteit voor Schaarbeek-Vorming moet gegeven worden aan logistiek. Gezien de aard van deze activiteit en de aard van de gronden (sterk vervuild) is het logisch dat het gehele gebied naar de logistieke sector gaat. Dit sluit aan bij het Routeplan 2018.



Innoveren: begin 20 eeuw kende Schaarbeek een vrachttram. Begin 21 eeuw wordt geëxperimenteerd met alternatieve vormen van stadsdistributie per vrachttram in, waarbij trams de goederen naar hubs in de stad brengen en elektrische vrachtwagens de eindlevering verzorgen, of met mobiele depots, vanwaar elektrische fietsen de distributie doen. Brussel, met haar uitgebreid tramnet en haar vele gedesaffecteerde treinstations, moet deze pistes op een serieuze wijze verkennen. Elke distributiekeuze zal minder congestie als gevolg moeten hebben, zonder de rentabiliteit of de productiviteit van de betrokken bedrijven aan te tasten.



Er moet een duidelijke keuze gemaakt worden voor het intermodaal vrachtvervoer en de havens in en rond Brussel uitbouwen als hubs voor intermodaal goederentransport. Dit kan echter niet zonder steun vanwege de overheden en een belangrijkste eerste stap is een duidelijke keuze te maken voor deze activiteit binnen de BM-zone. Zeeweg en treinsporen moeten geoptimaliseerd worden om het intermodaal vervoer mogelijk te maken. Indien men containertransport naar het zuiden moet zo’n 20 bruggen in het Brussels gewest verhoogd of vervangen worden door een ophaalbrug.



De havens staan onder druk omwille van de uitbreiding van de zogenaamde stadskanaalfunctie, waarbij woon- en leisurefuncties maar ook de tertiaire sector steeds meer haventerrein inpalmen. Wonen aan het water wordt in Brussel en Vilvoorde steeds populairder maar bedreigt de economische ontwikkeling. Er moeten duidelijke keuzes gemaakt worden om rechtszekerheid te geven aan de economische partners. BECI en VOKA pleiten ervoor om de logistieke functie voorrang te geven in dit deel van de BM-zone.

ste

ste


5. QUICKWINS Elke oplossing van de congestie heeft dezelfde finaliteit: het gemotoriseerd verkeer inperken en een rationeler gebruik aanmoedigen. Minder wagens op de weg creëert plaats voor al die noodzakelijke verplaatsingen die nu door de congestie bedreigd worden. Minder wagens laat de verkeersstroom sneller en beter verlopen. Dan moet er natuurlijk eerst een afdoende en efficiënt alternatief komen voor de auto, dat het openbaar vervoer vandaag nog niet kan leveren, door het ontbrekend GEN, te weinig metro’s of geen tangentiële verbindingen in de Rand. Toch zijn er een aantal quickwins mogelijk: de fiets en “zachte mobiliteit”, ticketing voor vliegverkeer in de treinstations (zie hierboven), het afstellen van stoplichten of carpooling en -sharing (het Cambio initiatief bijvoorbeeld) hebben heel wat potentieel. Ook van digitale mobiliteit kan heel wat verwacht worden, te meer omdat deze naadloos aansluit bij de flexibelere manier van leven van zowel bedrijven als hun werknemers.

5.1. ZACHTE MOBILITEIT STIMULEREN Zachte mobiliteit moet mogelijk zijn voor al diegenen die dit wensen. Bedrijfsmobiliteitsplannen van de grote Brusselse bedrijven tonen aan dat hier voldoende potentieel is en meer vraag dan men zou denken. De Brusselaars gebruiken zéér vaak hun auto in de stad. Hier zal een belangrijke omslag moeten gebeuren, daar de fiets hier, in tegenstelling tot bijvoorbeeld de Vlaamse of Nederlandse steden, nog potentieel heeft om de mobiliteit daadwerkelijk te verbeteren. Op dit moment gebeurt slechts zo’n 2% van de verplaatsingen met de fiets, terwijl een kwart van de verplaatsingen binnen Brussel minder dan 1 km bedraagt en 2/3 zelfs minder dan 5km. De Brusselaar moet een rationeel gebruik van de wagen adopteren, en de fiets is een manier om de auto rationeler te gebruiken. Meer fietspaden zijn nodig, ook al is het mogelijk om te fietsen zonder die infrastructuur. De perceptie is echter dat je een kamikazepiloot moet zijn om in Brussel te fietsen. Dit is onjuist, daar de gemiddelde snelheid van het autoverkeer laag is en de kans op zware ongevallen klein. Het reliëf is ook geen goed argument (in Bern 6 keer zoveel fietsers) en het weer is dat ook al niet (Nederland fietsland met evenveel regen). Fietsen is wel gezond, dynamisch, aangenaam, snel en is tegenwoordig zelfs lucratief, dankzij de verhoogde onkostenvergoeding per km. Dagelijks 5 km naar het werk heen en terug levert al gauw een kleine 500 euro op op jaarbasis, vrijgesteld van belastingen voor zowel werkgever als werknemer. Hoe meer fietsers, hoe minder vervuiling maar ook hoe minder schade aan het wegdek en hoe meer plaats voor de gemotoriseerde verplaatsingen die noodzakelijk zijn. Op dit moment bestaat er geen coherent fietsroutenetwerk over de gewestgrenzen heen. Overgangen tussen de Gewesten zijn vaak moeilijk en gevaarlijk. Nochtans is er heel wat potentieel in deze netwerkstad, met woon- en werkplaatsen die relatief dicht bij elkaar liggen. BECI heeft zelf een fietsproject op poten gezet dat kadert in de filosofie dat fietsen plezant en gezond is en bovendien auto’s uit het verkeer haalt, en zo bijdraagt aan een betere mobiliteit. Net zoals 1 dag per week de auto laten staan voor de fiets of het openbaar vervoer, is het 1 keer per week zich niet verplaatsen en thuis te werken een manier om de congestie en de vervuiling met 20% te doen dalen. Telewerken heeft een groot potentieel om de congestie verzachten.


VOORSTEL 8: STIMULEER ZACHTE MOBILITEIT. 

Digitale Mobiliteit moet op grote schaal mogelijk gemaakt worden in Brussel en de Rand. Hoe meer mensen zich flexibel kunnen instellen op een dag of meerdere dagen per week thuis te blijven, alternatief, hun dagplanning aanpassen aan de congestie door zich pas buiten de spitsuren naar het werk te begeven en thuis bijwerken, hoe beter voor de mobiliteit van alle anderen. De overheid moet bedrijven bijstaan in het vinden van oplossingen van digitale mobiliteit of telewerken en helpen met de investeringen in infrastructuur, software en breedband om thuis snel en efficiënt te kunnen werken.



Men moet zoeken naar creatieve oplossingen voor het fietsverkeer in Brussel: 

Fietspaden bouwen op de “taluds” van de treinsporen, die van Schaerbeek, Jette tot Ukkel ware groene assen zijn en nauwelijks niveauverschil hebben. De studies bestaan (zie BIM/IBGE) maar worden niet uitgevoerd. Deze fietspaden moeten een serieuze kans krijgen. Men moet niet wachten tot er een vraag komt naar fietspaden: er één aanleggen zuigt fietsers vanzelf aan.



De openbare vervoersmaatschappijen moeten nadenken over de complementariteit van fietstrein/tram/bus. Kleine ingrepen, zoals fietsrekken op de neus van de bussen (zoals in Vancouver) kan helpen bij slecht weer, heuvels en pech. Een plooifiets aanbieden bij het abonnement (zoals de TEC) zou de inter-modaliteit van het duurzaam verkeer een duw in de rug kunnen geven, zonder dat hiervoor grote infrastructuurwerken nodig zijn.



Interregionale fietspaden mogelijk maken, echte fietssnelwegen van en naar de Rand, zonder daarom de bestaande wegen onnodig te versmallen. Ook de oversteekpunten ter hoogte van de Ring moeten een stuk veiliger. Teveel wegmarkeringen en verkeersborden creëren naast een vals gevoel van veiligheid ook verwarring.



Door het reduceren van de externe kost van de auto, zouden stedelijke centra een bijkomende financiële tegemoetkoming voor de fietsers kunnen voorzien.



Overal in de stad worden witte fietsers geverfd op het wegdek en rode markeringen doen dienst als (voorlopig?) fietspad, maar zonder juridische betekenis. Er moet een eenduidig systeem van markering komen voor de hele BM-zone. Er zijn nog teveel situaties waar de verkeersinrichting elke poging tot veilig fietsen onmogelijk maakt, zoals op de kleine ring aan het Zuidstation. Een fietspad in Brussel is vaak onderbroken, of houdt gewoon op. Dit versterkt het onveiligheidsgevoel bij de occasionele fietser. Fietsstroken moeten beter op elkaar aansluiten

5.2. FLUIDE VERKEER IS PROPER VERKEER: VERKEERSMANAGEMENT BINNEN BRUSSEL Binnen de BM zijn er nauwelijks groene golven, of rode assen. Op 500 meter vindt men soms 3 of 4 kruispunten, allen met stoplichten, die niet op elkaar afgestemd zijn. Gevolg: constant optrekken en afremmen en lang wachten. Dit is niet alleen tijdverlies, maar het is vooral ecologisch onverantwoord, daar het algemeen bekend is dat de auto’s het meest verbruiken, het meeste lawaai maken en het meeste CO2 en fijn stof uitstoten door het constante optrekken en afremmen. Indien deze stoplichten op elkaar afgestemd worden,


wordt het verkeer vloeiender en komt er ook een automatische snelheidsbeperking, daar hardrijders meteen voor een rood licht staan.

VOORSTEL 9: VERKEERSMANAGEMENT EN GROENE GOLVEN 

Hoe langer een auto op het Brussels grondgebied blijft rijden, hoe vervuilender en hoe zwaarder de congestie. Invalswegen naar Brussel moeten dan ook vloeiend gemaakt worden, want hoe sneller en vloeiender een auto de stad in en uitraakt, hoe minder vervuiling en tijdverlies.



Oversteekplaatsen voor voetgangers die gewoon met een timer op rood springen, moeten aangepast worden, zoals op de Terhulpsesteenweg in het bos, voor de Arts & Métiers op de kleine Ring of de Franklin Rooseveltlaan, waar een stoplicht om de minuut op rood springt om de voetgangers van de ULB naar het Terkamerenbos te laten oversteken. Voetgangers zijn daar zelden, aanschuiven doen automobilisten er elke minuut. Een drukknop op de verkeerspaal kan op dat moment een belangrijk middel zijn om het verkeer vloeiend te laten passeren terwijl de voetgangers ook veilig kunnen oversteken. We moeten afstappen van het waanidee dat verkeer dat vloeiender verloopt enkel maar meer auto’s aantrekt: de prijs die we betalen voor dit gebrek aan dadendrang is overmatige lucht en geluidsvervuiling.



30% van het verkeer in Brussel zijn auto’s die een parkeerplaats zoeken. Men moet soms tot een uur rondjes rijden in bepaalde wijken om een parkeerplaats te vinden. Dit is een ernstige aanslag op de leefbaarheid van de stadsbewoners en is zeer vervuilend. Het is dan ook onbegrijpelijk dat men steeds verder gaat in het afbouwen van het aantal parkeerplaatsen, louter om het autorijden onaangenaam te maken. De gezaghebbers dragen in dit geval dan ook een zware verantwoordelijkheid inzake leefbaarheid, stadsvlucht, toegankelijkheid en vervuiling. Het autorijden ontraden door parkings af te bouwen is contraproductief en gevaarlijk.


6. TENSLOTTE De werkgeversorganisaties hebben met hun Business Route 2018 for Metropolitan Brussels de aanzet gegeven tot het ontwikkelen van een klare en duidelijke visie op de lange termijn, waarbij de bedrijfswereld aantoont dat het niet alleen lonend maar ook noodzakelijk is om over de grenzen van de gewesten heen te kijken. Economische activiteiten en mobiliteitsknopen stoppen niet aan de gewestgrenzen. Er is nood aan een overkoepelende visie, die zich niet herleidt tot ad hoc consultatie of vrijblijvende gesprekken maar die alle actoren groepeert met één doel: de mobiliteitsproblemen in en rond het Brussels Gewest zo snel en efficiënt mogelijk aan te pakken. Een aantal projecten staan reeds op stapel maar lopen onverantwoorde vertragingen op (GEN), voor andere projecten is het budget niet rond (IRIS2) en nog andere bevinden zich in een embryonale fase (aanpassing Ring0). Business Route 2018 wil een positief klimaat creëren voor duurzame economische ontwikkeling. Zowel de bedrijfswereld als de politiek heeft hier een belangrijke rol te vervullen. Het spreekt voor zich dat mobiliteit en ruimtelijke ordening nauw aan elkaar sluitende thema's zijn. Het Business Route 2018 vraagt aan de overheid om voor beide thema's een geïntegreerd interregionaal masterplan op te stellen. Hierbij staat de ontwikkeling van een langetermijnvisie centraal, waarbij de milieuimpact tot een minimum herleid wordt en zowel mensen als bedrijven de nodige ruimte krijgen om zich verder te ontwikkelen. Multimodaliteit en een optimalisering van de infrastructuur zijn prioritair. Echter, zonder op verschillende tegelijk in te zetten, zal het mobiliteitsinfarct niet afgewend kunnen worden. Parallel aan de visieontwikkeling op mobiliteit wordt er gewerkt aan een strategische visie op het vervoer van goederen en op het Ruimtelijk beleid in het metropolitaan gebied. Zo wensen BECI en VOKA bijvoorbeeld dat Schaarbeek Vorming, de 50 ha grond die in het Brussels havengebied vrijkomen, aanleiding geeft tot een brede reflectie over goederentransport, metropolitane distributie en logistiek. Dit gebied vormt één groot aaneengeschakeld geheel van modi: treinspoor, kanaal, ringweg en luchthaven; de Haven van Brussel, CargoVil in Vilvoorde, BRucargo in Machelen en de Luchthaven van Zaventem hebben de potentie om één groot distributiecentrum te worden dat de economie en de consumenten alle noodzakelijke producten aanlevert maar ook voor een aanzienlijke hoeveelheid nieuwe, ongeschoolde werkgelegenheid voorziet. Ook het Ruimtelijk beleid, waarbij Brussel, Vlaanderen en Wallonië zowat Terra Incognita zijn voor elkaar, moet op metropolitane leest geschoeid worden. Er bestaat op dit moment geen dataverzameling die bovenstaande maatschappelijke en economische cruciale fenomenen in de breedte en in de diepte in kaart brengt. Er is geen Cartografie, geen gemeenschappelijke statistiek. BECI en VOKA wensen dat dit in de nabije toekomst aangepast wordt en de realiteit in kaart gebracht wordt. Zonder dergelijke cijfers en kaartjes wordt het moeilijk om goed beleid te voeren.


DE BRUSSELSE MOBILITEITSKNOOP

Recommend Documents