Concessie Amsterdam 2015

ONTWERP PROGRAMMA VAN EISEN

Concessie Amsterdam 2015

Vastgesteld door het dagelijks bestuur op 5 april 2012

Het ontwerp Programma van Eisen is op 5 april 2012 door het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam vastgesteld en voor advies aangeboden aan de Reizigers Advies Raad, de Adviescommissies voor de concessies van de Stadsregio Amsterdam, en de aangrenzende concessieverleners. Bovendien ligt het ontwerp Programma van Eisen vanaf dinsdag 10 april 2012 gedurende zes weken ter inspraak voor geïnteresseerden. De adviezen en inspraakreacties zullen door de Stadsregio worden gebundeld in een Nota van Zienswijzen, waarbij de Stadsregio tevens zal aangeven op welke wijze de adviezen/reacties tot wijzigingen ten aanzien van het ontwerp Programma van Eisen hebben geleid. Het definitieve Programma van Eisen zal volgens planning in november 2012 worden vastgesteld door het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam. Daar waar in het ontwerp Programma van Eisen omwille van de leesbaarheid over het Amsterdamse OV wordt gesproken, wordt gedoeld op het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam, bestaande uit de gemeenten Amsterdam en Diemen, de kern Duivendrecht in de gemeente Ouder-Amstel en de uitlopers naar de gemeente Amstelveen.

ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

1 VAN 104


2 VAN 104

Inhoud 1

INLEIDING............................................................................................... 7 1.1 EEN NIEUWE KIJK OP HET OV IN DE CONCESSIE AMSTERDAM...................................7 1.1.1 Focus op bereikbaarheid ..................................................................7 1.1.2 Meer ontwikkelvrijheid voor de Concessiehouder ................................ 8 1.1.3 Met de juiste prikkels en sturingsintrumenten ....................................8 1.2 DOELSTELLING VOOR DE AANBESTEDING .......................................................... 9 1.3 POSITIE VAN DE STADSREGIO .......................................................................9 1.4 LEESWIJZER ONTWERP PVE ........................................................................ 10 1.5 STATUS DOCUMENT ................................................................................. 10

ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING ...................................................... 12 2.1 CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM .................................................................. 12 2.1.1 Geografische afbakening ................................................................ 12 2.1.2 Gedoogplicht overig OV ................................................................. 13 2.2 INGANGSDATUM EN DUUR VAN DE CONCESSIE .................................................. 13 2.3 GLOBALE AFBAKENING ACTIVITEITEN BEHOREND TOT DE CONCESSIE ........................ 13 2.3.1 Ontwikkelrol en –ruimte OV-aanbod ................................................ 14 2.3.2 Beheer en onderhoud infrastructuur ................................................ 14 2.3.3 Centrale Verkeersleiding (CVL) ....................................................... 15 2.3.4 Fysieke Veiligheid ......................................................................... 15 2.3.5 Sociale Veiligheid .......................................................................... 15 2.3.6 Strategische activa ....................................................................... 16 2.3.7 Specifieke taken ........................................................................... 16 2.3.8 Marketingbureau .......................................................................... 17

2

3

VERVOERKUNDIGE EISEN .......................................................................... 18 3.1 INLEIDING............................................................................................ 18 3.2 VERPLICHTE VERBINDINGEN ....................................................................... 19 3.2.1 Belangrijke locaties ....................................................................... 19 3.2.2 Verbindingen met deze locaties ...................................................... 20 3.2.3 Benutting bestaande en nieuwe infrastructuur .................................. 21 3.3 ONTSLUITING VAN HET CONCESSIEGEBIED AMSTERDAM ...................................... 22 3.3.1 Te ontsluiten Woon- en Werkgebieden en Zorginstellingen ................. 22 3.3.2 Ontsluitingsnorm .......................................................................... 24 3.3.3 Verbindingen met buurten en instellingen ........................................ 24 3.4 BEDIENINGSTIJDEN EN INTERVALLEN ............................................................. 24 3.4.1 Bedieningstijden ........................................................................... 24 3.4.2 Frequenties .................................................................................. 25 3.5 NACHTVERVOER ..................................................................................... 26 3.6 OVERIGE ASPECTEN ................................................................................. 27 3.6.1 Afstemming en Aansluitingen ......................................................... 27 3.6.2 Basis- en Vakantiedienst ................................................................ 27 3.6.3 Feestdagen .................................................................................. 27 3.6.4 Rol streekvervoer en trein.............................................................. 27 3.7 ONTWIKKELMOGELIJKHEDEN GEDURENDE DE CONCESSIE ..................................... 28 3.7.1 Dienstregelingwijzigingen .............................................................. 28 3.7.2 Dienstregelingprocedure ................................................................ 28 GEBRUIK INFRASTRUCTUUR ....................................................................... 29 4.1 BESCHIKBARE INFRASTRUCTUUR .................................................................. 29 4.2 HERINRICHTING VAN INFRASTRUCTUUR .......................................................... 29 4.3 MEDEGEBRUIK RAILINFRASTRUCTUUR EN VRIJE BUSBANEN .................................... 29 4.4 HALTES ............................................................................................... 30

4


3 VAN 104

4.5 4.6

BESCHIKBAARHEID, BETROUWBAARHEID EN FUNCTIONALITEIT INFRASTRUCTUUR .......... 30 VERVOERGEBONDEN ONDERHOUD RAILINFRASTRUCTUUR ...................................... 31

UITVOERINGSKWALITEIT .......................................................................... 33 5.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 33 5.2 VERVOERPLICHT EN –GARANTIE ................................................................... 33 5.2.1 Eisen ........................................................................................... 33 5.2.2 Capaciteitsbepaling ....................................................................... 33 5.2.3 Tijdelijk capaciteitstekort ............................................................... 34 5.2.4 Structureel capaciteitstekort .......................................................... 34 5.3 RITUITVAL............................................................................................ 34 5.3.1 Eisen ........................................................................................... 34 5.3.2 Controle naleving.......................................................................... 34 5.4 PUNCTUALITEIT ...................................................................................... 35 5.4.1 Eisen ........................................................................................... 35 5.4.2 Controle naleving.......................................................................... 35 5.4.3 Betrouwbare rijtijden .................................................................... 35 5.5 REGELMAAT .......................................................................................... 35 5.6 GARANTIES .......................................................................................... 36 5.6.1 Aansluitgarantie ........................................................................... 36 5.6.2 Vervangend vervoer ...................................................................... 36 5.6.3 Vergoedingsregeling...................................................................... 36 5.7 UITVOERINGSKWALITEIT BIJ EVENEMENTEN ..................................................... 36

5

FYSIEKE VEILIGHEID ................................................................................ 37 6.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 37 6.2 VEILIGHEIDSMANAGEMENTSYSTEEM .............................................................. 37 6.3 CALAMITEITEN- EN TERRORISMEBESTRIJDINGSPLAN ........................................... 37 6.4 MONITORING EN VERANTWOORDING ............................................................. 37

6

SOCIALE VEILIGHEID ............................................................................... 38 7.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 38 7.2 INTEGRALE AANPAK ................................................................................. 38 7.2.1 Service, toezicht en handhaving ..................................................... 38 7.2.2 Maatwerk..................................................................................... 39 7.2.3 Samenwerking ............................................................................. 40 7.2.4 Conducteur op de tram .................................................................. 40 7.3 OVEREENKOMST, MEERJARENPLAN EN ACTIEPLAN SOCIALE VEILIGHEID .................... 41 7.3.1 Overeenkomst Sociale Veiligheid .................................................... 41 7.3.2 Meerjarenplan Sociale Veiligheid ..................................................... 41 7.3.3 Actieplan Sociale Veiligheid ............................................................ 41 7.4 MONITORING EN RAPPORTAGE ..................................................................... 42

7

DUURZAAMHEID ...................................................................................... 43 8.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 43 8.2 BEDRIJFSVOERING .................................................................................. 43 8.2.1 Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (ISO 26000) ................... 43 8.2.2 Groene stroom met Milieukeur........................................................ 43 8.2.3 Milieumanagementsysteem (ISO 14001) ......................................... 44 8.3 MILIEUPRESTATIES VOERTUIGEN .................................................................. 44 8.3.1 Metro’s en Trams .......................................................................... 44 8.3.2 Bussen en auto’s .......................................................................... 44 8.3.3 Proef Waterstofbussen ................................................................... 44 8.3.4 Uitzonderingen ............................................................................. 44 8.4 MONITORING ........................................................................................ 45

8


4 VAN 104

9 MATERIEEL ............................................................................................ 46 9.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 46 9.2 TOEGANKELIJKHEID ................................................................................. 46 9.2.1 Algemeen .................................................................................... 46 9.2.2 Metro’s en trams .......................................................................... 46 9.2.3 Bussen ........................................................................................ 47 9.2.4 Reisinformatie. ............................................................................. 47 9.2.5 Kinderwagens, (vouw)fietsen, e.d. .................................................. 47 9.3 COMFORT EN NETHEID .............................................................................. 47 9.4 COMMUNICATIEAPPARATUUR....................................................................... 48 9.5 OV-CHIPKAARTAPPARATUUR ....................................................................... 48 9.6 PRODUCTFORMULES................................................................................. 48 9.7 RECLAME ............................................................................................. 48 9.8 ONDERHOUD ......................................................................................... 48 10 PERSONEEL ............................................................................................ 50 11 INFORMATIE AAN DE REIZIGER ................................................................... 51 11.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 51 11.2 INFORMATIE VOORAFGAAND AAN DE REIS........................................................ 51 11.3 INFORMATIE IN EN OP DE VOERTUIGEN ........................................................... 52 11.3.1 Informatie in de voertuigen ............................................................ 52 11.3.2 Informatie op het voertuig ............................................................. 52 11.4 INFORMATIE OP DE HALTES ........................................................................ 53 11.4.1 Statische informatie ...................................................................... 53 11.4.2 Actuele Reisinformatie ................................................................... 54 11.5 INFORMATIELOKETTEN .............................................................................. 54 11.6 WIJZIGING VAN DE DIENSTREGELING ............................................................ 55 11.7 LANDELIJK/REGIONAAL REISINFORMATIESYSTEEM .............................................. 55 12 CONSUMENTENBESCHERMING ..................................................................... 56 12.1 KLACHTENAFHANDELING ........................................................................... 56 12.2 KLACHTENOVERZICHT .............................................................................. 56 12.3 OV-LOKET EN LANDELIJKE GESCHILLENCOMMISSIE ............................................ 56 13 POSITIE CONSUMENTENORGANISATIES......................................................... 57 13.1 REIZIGERS ADVIES RAAD (RAR) ................................................................. 57 13.2 CONSUMENTEN PLATFORM ......................................................................... 57 13.3 CONSULTATIE INDIVIDUELE REIZIGERS EN ANDERE BELANGHEBBENDEN ..................... 58 14 TARIEVEN EN VERKRIJGBAARHEID VERVOERBEWIJZEN ..................................... 59 14.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 59 14.2 TARIEVEN ............................................................................................ 59 14.3 VERKRIJGBAARHEID (DISTRIBUTIE) .............................................................. 59 14.4 MOBIELE KAARTVERKOOPPUNTEN ................................................................. 60 15 INFORMATIE EN MONITORING .................................................................... 61 15.1 ALGEMEEN ........................................................................................... 61 15.2 INFORMATIEVERSTREKKING DOOR DE CONCESSIEHOUDER AAN DE STADSREGIO........... 61 15.2.1 Management rapportages .............................................................. 61 15.2.2 Realtime monitoring ...................................................................... 61 15.2.3 Gegevens OV-chipkaart ................................................................. 61 15.2.4 Vervoerkundig onderzoek .............................................................. 61 15.2.5 Controle gegevens ........................................................................ 61 15.3 INFORMATIE UIT EIGEN WAARNEMINGEN ......................................................... 62 15.3.1 Algemeen .................................................................................... 62 15.3.2 Kwaliteitsthermometer .................................................................. 62 ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

5 VAN 104

15.3.3 Mystery guests ............................................................................. 62 16 OVERIGE ASPECTEN ................................................................................. 63 16.1 IMPLEMENTATIE ..................................................................................... 63 16.1.1 Implementatieplan ........................................................................ 63 16.1.2 Innovaties ................................................................................... 63 16.2 ONVOORZIENE ONTWIKKELINGEN ................................................................. 63 BEGRIPPENLIJST ........................................................................................... 65 BIJLAGEN .................................................................................................... 70 BIJLAGE 1 UITLOPERS VAN DE CONCESSIE EN TE GEDOGEN TRAJECTEN ......................... 70 BIJLAGE 2 DIENSTREGELINGPROCEDURE ............................................................. 76 BIJLAGE 3 SAMENSTELLING REIZIGERS ADVIES RAAD ............................................. 77 BIJLAGE 4 WOONGEBIEDEN CONCESSIE AMSTERDAM .............................................. 78 BIJLAGE 5 WERKGEBIEDEN CONCESSIE AMSTERDAM ............................................... 81 BIJLAGE 6 TE ONTSLUITEN ZIEKEN- EN VERZORGINGSHUIZEN .................................... 84 BIJLAGE 7 DISCUSSIENOTITIE “EEN NIEUWE KIJK OP HET AMSTERDAMSE OV” ................ 85


6 VAN 104

1

INLEIDING

1.1

Een nieuwe kijk op het OV in de concessie Amsterdam

De komende decennia zal een sterke rol van het Amsterdamse OV nodig zijn om de Metropoolregio Amsterdam bereikbaar en leefbaar te houden. Goed openbaar vervoer is één van de noodzakelijke voorwaarden om de Metropoolregio verder te laten groeien. Goed openbaar vervoer maakt Amsterdam aantrekkelijk als stad om te wonen, te werken, te leren, te ondernemen en te bezoeken. De afgelopen jaren zijn economische en maatschappelijke ontwikkelingen in de Metropoolregio Amsterdam in een stroomversnelling geraakt. Bedrijvigheid en werkgelegenheid zijn sterk gegroeid, waarbij nieuwe economische centra zijn ontstaan, zoals de Zuidas, Science Park, het NDSM-kwartier en Westpoort. Verder is Amsterdam, met name de binnenstad, uitgegroeid tot één van de belangrijkste toeristische trekpleisters in Europa. Ontwikkelingen die de Stadsregio toejuicht maar die ook in goede banen geleid moeten worden. De Stadsregio Amsterdam wil zich daarvoor inzetten. Door deze ontwikkelingen zijn steeds meer mensen van, naar en binnen Amsterdam gaan reizen, onder meer omdat werknemers vaker aan de randen van of buiten Amsterdam wonen. Dit heeft tot meer auto’s en, mede door succesvol fietsbeleid, tot meer fietsers geleid. Ook zijn mensen meer het openbaar vervoer gaan reizen. In 2011 reisden ruim 203 miljoen mensen 1 met de bussen, trams en metro’s van GVB. Maar het OV-gebruik is minder toegenomen dan het auto- en fietsgebruik. Om verder te groeien, zal het Amsterdamse OV zich moeten vernieuwen. Het huidige, fijnmazige OV-net is sinds 1900 ontstaan en is sterk gericht op het oude centrum en korte lokale verplaatsingen. De Stadsregio ziet de aanbesteding van de Concessie Amsterdam 2015 als een kans om het Amsterdamse OV te vernieuwen zodat het weer beter aansluit op de (verwachte) behoeften van reizigers. Dit is óók noodzakelijk omdat er vanaf 2015, als gevolg van landelijke bezuinigingen, minder geld voor het Amsterdamse OV beschikbaar zal zijn. Het Amsterdamse OV zal dus met minder geld een hoofdrol moeten zien te vervullen.

1.1.1

Focus op bereikbaarheid

De nadruk bij deze aanbesteding ligt op het realiseren van snel, comfortabel, betrouwbaar en efficiënt openbaar vervoer dat in staat is grote groepen reizigers te bedienen en zo een optimale verhouding tussen opbrengsten en kosten te realiseren. De Stadsregio denkt daarbij aan: • kortere reistijden, wat voor de reiziger prettig is maar ook de efficiëntie verhoogt, • grotere eenheden, dus langere trams of metrostellen waarmee over de grotere afstanden meer reizigers tegen lagere kosten kunnen worden vervoerd, • betere afstemming van het aanbod op de vraag, dus meer differentiatie in vervoersaanbod naar plaats en tijd,

1

Het gaat hierbij feitelijk om het aantal “instappers”, ofwel het aantal keer dat iemand in een bus, tram of metro van GVB instapte. Daarbij kan het zijn dat iemand tijdens één reis meerdere keren moet instappen (= overstappen) en één persoon kan vanzelfsprekend meerdere reizen per dag/jaar maken en dus meerdere keren als “instapper” tellen. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

7 VAN 104

• •

sterke verbindingen naar economische kerngebieden, een betere benutting van Amsterdam Zuid als belangrijk overstappunt.

Gezien de opgave waar het Amsterdamse OV voor staat, maakt de Stadsregio de keuze om het openbaar vervoer vooral te richten op reizigersstromen met een groot (economisch) belang. De nadruk komt te liggen op het realiseren van snelle, betrouwbare en comfortabele reismogelijkheden naar bestemmingen en op verbindingen waar kansen voor het openbaar vervoer liggen. Het gaat om reismogelijkheden voor forenzen, scholieren, studenten, toeristen en bezoekers van belangrijke locaties als werkgebieden, congrescentra, toeristische attracties, winkelgebieden en ziekenhuizen.

1.1.2

Meer ontwikkelvrijheid voor de Concessiehouder

De Stadsregio ziet de Concessiehouder als de aangewezen partij om met slimme en creatieve vervoersoplossingen een openbaar vervoernetwerk te ontwikkelen dat optimaal aansluit op de vervoersvraag van (potentiële) reizigers. De Concessiehouder heeft met zijn kennis en ervaring namelijk het beste zicht op de voorkeuren van (potentiële) reizigers en de mogelijkheden om op efficiënte wijze in deze voorkeuren te voorzien. Inzet van de Stadsregio is dan ook om de Concessiehouder de ruimte te bieden om zijn kennis en ervaring blijvend in te zetten voor de ontwikkeling van een betrouwbaar, samenhangend, snel en herkenbaar openbaar vervoernetwerk, dat een visitekaartje vormt voor de Metropoolregio Amsterdam en dat de vergelijking kan doorstaan met het openbaar vervoer in andere Europese metropolen 2. Met het oog op de ontwikkelruimte zijn eisen in dit Programma van Eisen (PvE) op veel onderdelen minder gedetailleerd en functioneler geformuleerd dan in eerdere PvE’s. In het PvE beoogt de Stadsregio vooral te beschrijven wát zij met het openbaar vervoer wil bereiken, in plaats van zelf gedetailleerd voor te schrijven hóe de vervoerder dat exact moet doen. Door de eisen functioneel te formuleren creëert de Stadsregio ook ruimte om tijdens de concessieperiode op (onvoorziene) toekomstige ontwikkelingen in te kunnen spelen. Als gevolg van de bezuinigingen zijn de eisen ook minder hoog zijn dan in eerdere PvE’s. Het PvE beschrijft het absolute minimumniveau dat nodig is om met name kwetsbare groepen reizigers, die geen alternatief hebben, zekerheid te bieden dat zij met het openbaar vervoer kunnen blijven reizen, zij het dat bus, tram of metro mogelijk minder vaak rijden en dat zij misschien wat verder moeten lopen. Het PvE is nadrukkelijk geen visie op het openbaar vervoer waarin de ambities van de Stadsregio worden verwoord (daarvoor wordt onder meer verwezen naar het eerder genoemde discussienotitie “Een nieuwe kijk op het Amsterdamse OV” die als bijlage bij dit PvE is gevoegd), maar beschrijft het minimale ‘vangnet’ dat tijdens de gehele concessieperiode de absolute bodem vormt. De in de volgende paragraaf beschreven prikkels moeten er overigens toe leiden dat de vervoerder in de praktijk (aanzienlijk) meer aanbiedt dan dit minimum.

1.1.3

Met de juiste prikkels en sturingsintrumenten

De Stadsregio realiseert zich dat haar belangen en die van de Concessiehouder soms in elkaars verlengde liggen, maar op andere momenten tegengesteld kunnen zijn. Met name in het laatste geval is het belangrijk dat de Concessiehouder gestimuleerd wordt zijn ontwikkelruimte toch zo te benutten dat hij met zijn initiële

2

Stadsregio Amsterdam (2008), OV-Visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam: Regionaal OV als impuls voor de Metropool Amsterdam. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

8 VAN 104

aanbod (de Inschrijving) en met daaropvolgende wijzigingen van dit aanbod (tijdens de uitvoering van de Concessie) maximaal bijdraagt aan de realisatie van de doelstellingen van de Concessie Amsterdam 2015 (zie paragraaf 1.2). Om dit te bewerkstelligen, zal de Stadsregio in de Offerteaanvraag en de Concessie een aantal prikkels en sturingsinstrumenten inbouwen. Tijdens de aanbestedingsprocedure zullen met name de gunningscriteria en het verstrekken van adequate informatie over de huidige prestaties van het Amsterdamse OV ervoor moeten zorgen dat Inschrijvers juist op aspecten van het openbaar vervoer die voor de realisatie van deze doelstellingen relevant zijn meer bieden dan de Stadsregio eist. Tijdens de looptijd van de concessie zullen financiële prikkels, zoals bonus-malusregelingen op geleverde prestaties, ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder de stimulans heeft om steeds optimaal te presteren. Daarnaast zal een aantal sturingsinstrumenten in de Concessie de Stadsregio in staat stellen om in voorkomende gevallen maatschappelijk ongewenste, slecht onderbouwde wijzigingen van het aanbod te voorkomen of ongedaan te maken.

1.2

Doelstelling voor de aanbesteding

De Concessie Amsterdam 2015 zal de voorwaarden moeten scheppen om de bereikbaarheidsfunctie van het Amsterdamse OV te versterken. Doel van de aanbesteding van de Concessie is daarom: Het selecteren van een marktpartij die als partner van de Stadsregio door slimme inzet van de beschikbare middelen een hoogwaardig(er) openbaar vervoersysteem in Amsterdam weet te realiseren dat de Metropoolregio Amsterdam bereikbaar houdt om zo de economische ontwikkelingen in de regio te versterken. De Stadsregio wil deze marktpartij blijvend stimuleren om: 1. het OV-aanbod gedurende de gehele concessieperiode af te stemmen op reizigersstromen met een groot economisch belang voor de Metropoolregio Amsterdam en met duidelijke marktkansen voor het openbaar vervoer; 2. de dienstverlening aan de reiziger te verbeteren door bijvoorbeeld betere reisinformatie, klantvriendelijker personeel en meer aandacht voor toegankelijkheid. 3. de beschikbare (rail)infrastructuur en strategische activa optimaal te benutten; zowel waar het gaat om het gebruik als om het beheer en onderhoud teneinde de beschikbaarheid, veiligheid, levensduur en restwaarde te waarborgen; 4. een zo efficiënt mogelijke lijnvoering en een zo hoog mogelijk operationeel uitvoeringsniveau na te streven, waarbij beschikbare middelen zo efficiënt en effectief mogelijk worden ingezet (maximale kwaliteit en resultaat tegen minimale kosten); 5. innovatieve concepten te introduceren om zijn kostenniveau te verlagen en zijn opbrengsten te verhogen.

1.3

Positie van de Stadsregio

De Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) wijst het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam (‘de Stadsregio’) aan als Concessieverlener voor het openbaar vervoer in de Amsterdamse regio. Deze regio is op dit moment ingedeeld in vier concessiegebieden waarvan het Concessiegebied Amsterdam er één is. De wet bepaalt dat concessies voor openbaar vervoer per bus, tram en/of metro moeten worden aanbesteed. Deze verplichting geldt ook voor de Concessie Amsterdam 2015. De wet stelt verder dat de Stadsregio ter voorbereiding op de ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

9 VAN 104

aanbesteding een Programma van Eisen (PvE) op moet stellen en een ontwerp hiervan voor advies aan consumentenorganisaties moet aanbieden.

1.4

Leeswijzer ontwerp PvE

In het ontwerp PvE staan de eisen die aan het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam en de Concessiehouder worden gesteld. Daarnaast moet de Concessiehouder zich aan alle wettelijke bepalingen en regelingen houden die relevant zijn bij de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015. Deze wettelijke bepalingen en regelingen zijn niet in dit PvE opgenomen. Het ontwerp PvE bevat geen bepalingen met betrekking tot de financiële relatie tussen de Stadsregio en de Concessiehouder en de instrumenten die de Stadsregio tot haar beschikking heeft om naleving van de eisen in het uiteindelijke PvE af te dwingen. Deze bepalingen zullen deel gaan uitmaken van de Offerteaanvraag die de Stadsregio ten behoeve van de aanbestedingsprocedure zal opstellen. Ten slotte bevat het ontwerp PvE ook geen afspraken met derden (= andere partijen dan de Stadsregio en de concessiehouder). Het ontwerp PvE heeft uitsluitend betrekking op de relatie tussen de Stadsregio en de Concessiehouder.

1.5

Status document

Dit ontwerp PvE is een document waarin de Stadsregio aangeeft welke doelstellingen zij nastreeft met de Concessie Amsterdam 2015 en aan welke eisen de Concessiehouder vanaf 2015 in ieder geval zal moeten voldoen. Bij het opstellen van het ontwerp PvE is aan diverse organisaties gevraagd input te leveren met betrekking tot het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. Aan dit ontwerp PvE kunnen geen rechten worden ontleend. Dit ontwerp PvE wordt ter advisering voorgelegd aan de Reizigers Advies Raad van de Stadsregio Amsterdam, de Adviescommissies van de OV-concessies Amsterdam, Zaanstreek, Amstelland-Meerlanden en Waterland, de gemeenten Diemen, OuderAmstel en Amstelveen en aan de aangrenzende concessieverleners (de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Flevoland en Utrecht). Met deze laatstgenoemde groep zal met name overleg worden gevoerd over de afstemming van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam met dat in de aangrenzende concessiegebieden. Ook wordt het ontwerp PvE ter inzage gelegd om eenieder de gelegenheid te bieden een zienswijze in te dienen. De adviezen en zienswijzen op het ontwerp PvE Concessie Amsterdam 2015 worden opgenomen in een Nota van Zienswijzen. In de Nota van Zienswijzen geeft de Stadsregio aan of en, zo ja, op welke wijze deze adviezen en zienswijzen in het uiteindelijke PvE voor de Concessie Amsterdam 2015 worden verwerkt. Ook zal de Stadsregio in de Nota van Zienswijzen aangegeven wanneer zij ten aanzien van bepaalde onderwerpen zelf tot nieuwe inzichten is gekomen.


10 VAN 104

In onderstaande tabel zijn bovenstaande stappen in de tijd uitgezet. Stappen op weg naar het definitieve PvE Dagelijks Bestuur: vrijgave ontwerp-PvE voor advisering en inspraak Advisering en Inspraak (circa 3 maanden) Dagelijks Bestuur: vaststelling ontwerp Nota van zienswijzen Regioraad: Bespreking ontwerp Nota van Zienswijzen Dagelijks Bestuur: vaststelling definitieve Nota van Zienswijzen Dagelijks Bestuur: vaststelling uiteindelijke PvE

Datum c.q. Deadline 5 apr 2012 1 jul 2012 19 jul 2012 16 okt 2012 18 okt 2012 15 nov 2012

Na vaststelling van het uiteindelijke PvE zal de Stadsregio een Offerteaanvraag opstellen. De Offerteaanvraag is een technische en juridische uitwerking van het PvE. Het PvE maakt geen deel uit van de Offerteaanvraag, maar alle eisen in het PvE worden omgezet in bepalingen in de Offerteaanvraag. De Offerteaanvraag wordt te zijner tijd door het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio Amsterdam vastgesteld en zal niet voor advies of zienswijze aan de hiervoor genoemde partijen worden voorgelegd. Na vaststelling van de Offerteaanvraag start de aanbestedingsprocedure. Doel van deze procedure is om op basis van de criteria die in de Offerteaanvraag zijn vastgelegd die marktpartij te selecteren die aan alle eisen voldoet en die het meest aan de wensen van de Stadsregio tegemoet komt. De ervaring leert dat vragen van marktpartijen tijdens de aanbestedingsprocedure in sommige gevallen tot aanpassingen van het PvE kunnen leiden. Vanwege het functionele karakter van dit PvE en de expliciete wens van de Stadsregio om juist de kennis en ervaring vanuit de markt optimaal te benutten, wil de Stadsregio deze mogelijkheid niet bij voorbaat uitsluiten. Op het moment dat deze situatie zich voordoet, zal de Stadsregio met een proces-/procedurevoorstel komen ten aanzien van de partijen die eerder een formeel advies over het PvE hebben uitgebracht. Om te voorkomen dat marktpartijen met geheel nieuwe en/of al te ingrijpende adviezen/verzoeken komen, nodigt de Stadsregio ook marktpartijen vanaf 10 april uit om hun zienswijze naar aanleiding van het ontwerp PvE in te dienen.


11 VAN 104

2

ONDERWERP VAN CONCESSIEVERLENING

Dit hoofdstuk specificeert de inhoud van de Concessie Amsterdam 2015. Onderwerpen die daarbij aan bod komen zijn (i) de omvang van het Concessiegebied alsmede het binnen dit gebied door de Concessiehouder te gedogen vervoer waaronder begrepen particuliere initiatieven zoals de City Shuttle Center Line en het toeristische ‘Hop on Hop off’ vervoer (zie ook subparagraaf 2.1.2), (ii) de ingangsdatum en duur van de Concessie en (iii) de door de Concessiehouder uit te voeren activiteiten (op hoofdlijnen).

2.1

Concessiegebied Amsterdam

2.1.1

Geografische afbakening

De Concessie Amsterdam 2015 betreft het recht, maar ook de plicht om met uitsluiting van anderen openbaar vervoer per auto, bus, tram en metro te verrichten binnen het Concessiegebied Amsterdam. Het Concessiegebied Amsterdam omvat het grondgebied van de gemeenten Amsterdam en Diemen, en het grondgebied van de gemeente Ouder-Amstel dat is gelegen ten oosten van de A2 (met name de kern Duivendrecht). De Concessie omvat tevens het recht, maar ook de plicht om grensoverschrijdend openbaar vervoer op de in bijlage 1 genoemde routes in omliggende concessiegebieden te verrichten, waaronder de metro- en tramverbindingen richting Amstelveen. Onderstaande kaart toont de grenzen van het Concessiegebied Amsterdam, alsmede de routes van het grensoverschrijdend openbaar vervoer in omliggende concessiegebieden.


12 VAN 104

Ten slotte omvat de Concessie de plicht om het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur (zie subparagraaf 2.3.2) en het dagelijks onderhoud van de strategische activa (zie subparagraaf 2.3.6) adequaat uit te voeren 3.

2.1.2

Gedoogplicht overig OV

Openbaar vervoer over water, collectief vraagafhankelijk vervoer, kleinschalig aanvullend openbaar vervoer, waaronder particuliere initiatieven als de City Shuttle Center Line en het toeristische ‘Hop on Hop off’ vervoer, en tijdelijk openbaar vervoer maken geen deel uit van de Concessie Amsterdam 2015 en dienen door de Concessiehouder gedoogd te worden. Daarnaast dient de Concessiehouder grensoverschrijdend openbaar vervoer vanuit omliggende concessiegebieden op de in bijlage 1 genoemde routes binnen het Concessiegebied Amsterdam te gedogen, ongeacht de frequenties en de bedieningstijden van het grensoverschrijdende openbaar vervoer op deze routes.

2.2

Ingangsdatum en duur van de Concessie

De Concessie start in principe op 14 december 2014 en eindigt op de wijzigingsdatum van de dienstregeling voor het Hoofdrailnet (trein) in december 2022 dan wel op een nader door de Stadsregio te bepalen datum in december 2022 wanneer de dienstregeling voor het Hoofdrailnet in december 2022 niet zou wijzigen. De concessieduur is daarmee 8 jaar. De Stadsregio kan besluiten de concessieduur met maximaal 2 jaar te verlengen indien naar het oordeel van de Stadsregio: (i) de betrouwbaarheid en veiligheid van de exploitatie van de Noord/Zuidlijn beter gewaarborgd kan worden door de start van de concessie volgend op de Concessie Amsterdam 2015 enige tijd uit te stellen; en/of (ii) de Concessiehouder de Concessie Amsterdam 2015 tot het moment van besluitvorming nauwgezet, adequaat en in overeenstemming met de verwachtingen van de Stadsregio heeft uitgevoerd. Dit betreft zowel de exploitatie van het openbaar vervoer, de uitvoering van het vervoergebonden onderhoud, het onderhoud van strategische activa als het waarborgen van de (sociale) veiligheid. Voorwaarde voor een verlenging van de concessieduur is dat door een wijziging van de geldende weten regelgeving de maximale concessieduur van acht (8) jaar wordt verlengd.

2.3

Globale afbakening activiteiten behorend tot de Concessie

De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de kwaliteit en uitvoering van alle activiteiten rond de ontwikkeling en uitvoering van het openbaar vervoer per auto, bus, tram en metro in het Concessiegebied Amsterdam, waaronder het opstellen en nauwgezet uitvoeren van een dienstregeling en het verstrekken van (actuele) reisinformatie. Daarnaast is de Concessiehouder verantwoordelijk voor de uitvoering van het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur voor tram en metro. Verder is er een aantal aanverwante activiteiten/onderwerpen die geheel of gedeeltelijk onder de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder vallen, zoals

3

Op dit moment wordt nog onderzocht welke beheer- en onderhoudsactiviteiten tot de Concessie Amsterdam 2015 behoren en welke daarbuiten vallen. De uitkomsten van dit onderzoek zullen in de tekst van het definitieve PvE worden verwerkt. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

13 VAN 104

(i) de verkeersleiding, (ii) fysieke veiligheid, (iii) sociale veiligheid, (iv) het onderhoud en eventueel de vervanging en uitbreiding van bepaalde strategische activa waaronder het materieel, (v) enkele specifieke taken, zoals deelname aan diverse commissies en bijdragen aan (infrastructurele) projecten, en (vi) de bijdrage aan het Marketingbureau. In deze paragraaf wordt aangegeven in hoeverre deze en andere activiteiten onder de Concessie Amsterdam 2015 vallen, of op een andere manier georganiseerd zullen worden 4.

2.3.1

Ontwikkelrol en –ruimte OV-aanbod

De Stadsregio kiest ervoor de Concessiehouder een grote rol te geven bij de ontwikkeling van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. De Stadsregio verwacht dat op deze wijze de doelstellingen van de Concessie Amsterdam 2015, zoals beschreven in subparagraaf 1.2, het beste gerealiseerd kunnen worden, omdat de Concessiehouder beter zicht heeft op (i) de wensen van (potentiële) reizigers en (ii) methoden om deze wensen op efficiënte wijze in te vullen. De Stadsregio geeft de Concessiehouder ook de ruimte om zijn ontwikkelrol goed in te kunnen vullen. De Stadsregio doet dit door de eisen waaraan de Concessiehouder in ieder geval moet voldoen, te beperken en deze minimumeisen zoveel mogelijk functioneel te formuleren. Daarnaast neemt de Stadsregio in de Concessie Amsterdam 2015 prikkels op die ervoor moeten zorgen dat de Concessiehouder de geboden ruimte optimaal benut en zo maximaal bijdraagt aan de realisatie van de doelstellingen van de Stadsregio. Wel zal de Stadsregio, in de vorm van minimumeisen, kaders meegeven waarbinnen de Concessiehouder moet opereren en zal de Concessie sturingsinstrumenten bevatten die de Stadsregio in staat stellen om effecten van keuzes van de Concessiehouder die maatschappelijk gezien zeer ongewenst zijn ongedaan te kunnen maken. De minimumeisen zijn zoveel mogelijk functioneel geformuleerd (wat willen we bereiken? in plaats van: hoe moet de vervoerder het vervoer organiseren?) om de Concessiehouder voldoende ruimte/vrijheid te bieden om zijn ontwikkelrol goed in te kunnen vullen.

2.3.2

Beheer en onderhoud infrastructuur

De infrastructuur voor het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam bestaat uit: • Railinfrastructuur voor tram en metro • Weginfrastructuur voor busvervoer • Metrostations en bus- en tramhaltes De gemeente Amsterdam is juridisch eigenaar van de gehele infrastructuur binnen de gemeente Amsterdam en de railinfrastructuur voor tram en metro in de omliggende gemeenten. De gemeente Amsterdam beheert het Hoofdnet OV (= Infrabeheerder), stelt de infrastructuur beschikbaar aan de Concessiehouder en zorgt voor vervanging, vernieuwing en duurzame instandhouding van de infrastructuur. De overige weginfrastructuur waarvan het openbaar vervoer gebruik kan maken is in beheer bij stadsdelen, aangrenzende gemeenten, de provincie Noord-Holland, Rijkswaterstaat en waterschappen (= Infrabeheerders), die deze weginfrastructuur aan de Concessiehouder beschikbaar stellen. Uitsluitend het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur voor tram en metro, waaronder mogelijk ook de tramhaltes en metrostations, maakt deel uit van de Concessie Amsterdam 2015.

4

Voor de afwegingen die aan deze afbakening van activiteiten ten grondslag hebben gelegen wordt verwezen naar de Aanbestedingsstrategie Concessie Amsterdam 2015. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

14 VAN 104

2.3.3

Centrale Verkeersleiding (CVL)

De Centrale Verkeersleiding maakt deel uit van de Concessie Amsterdam 2015. Dit betekent dat de Concessiehouder verantwoordelijk is voor: (i) een goede afstemming en veilige uitvoering van bus-, tramen metroritten; (ii) een goede afstemming met derden die van railinfrastructuur, vrije busbanen en busstations gebruik mogen maken (zie ook paragraaf 4.3); (iii) de instelling van omleidingroutes bij vertragingen, incidenten en calamiteiten en de communicatie van deze routes naar reizigers en andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied Amsterdam actief zijn; (iv) de communicatie met de verkeersleiding en/of het rijdend personeel van andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied Amsterdam actief zijn; (v) een systematische beoordeling van de beelden van camera’s op haltes/stations en in voertuigen ten behoeve van sociale veiligheid en procesuitvoering; (vi) het beantwoorden van noodoproepen van reizigers via een ‘Service en Alarm’-zuil (zie ook hoofdstuk 7); (vii) de alarmering van hulpdiensten (Politie, Brandweer en GHOR) bij incidenten en calamiteiten; (viii) het in- en uitschakelen van de stroomvoorziening bij calamiteiten; (ix) het operationeel beheer en onderhoud van hardware/software systemen; (x) het operationeel beheer en onderhoud van de huisvesting van de CVL.

2.3.4

Fysieke Veiligheid

Het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam moet veilig uitgevoerd worden. Hoe veilig het openbaar vervoer is, wordt bepaald door de wijze waarop de infrastructuur, het beveiligingssysteem, het materieel, de dienstregeling en de verkeersleiding op elkaar inspelen. De Concessiehouder speelt hierin een belangrijke rol, omdat hij verantwoordelijk is voor de uitvoering van de dienstregeling, de verkeersleiding, het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur en het dagelijks onderhoud van het materieel. De specifieke eisen waaraan de Concessiehouder met het oog op de fysieke veiligheid moet voldoen, zijn opgenomen in hoofdstuk 6.

2.3.5

Sociale Veiligheid

Sociale veiligheid is een noodzakelijke voorwaarde om ervoor te zorgen dat mensen graag met het Amsterdamse openbaar vervoer reizen. Bij het bevorderen van de sociale veiligheid speelt de Concessiehouder een belangrijke rol. Zo werkt de Concessiehouder onder meer actief samen met andere partijen, zoals andere concessiehouders die binnen het Concessiegebied Amsterdam actief zijn en concessiehouders van andere concessiegebieden waarbinnen de Concessiehouder zelf actief is. De specifieke eisen die in dat kader aan de Concessiehouder gesteld worden, zijn in hoofdstuk 7 nader uitgewerkt. Omdat sociale onveiligheid een algemeen maatschappelijk probleem is dat zich niet tot het openbaar vervoer beperkt, voert het te ver de verantwoordelijkheid voor de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam volledig bij de Concessiehouder neer te leggen. Zo hebben Infrabeheerders een taak en verantwoordelijkheid op het gebied van sociale veiligheid waar het het ontwerp, de inrichting en het beheer van haltes, routes en stations betreft. En politie en justitie hebben een taak en verantwoordelijkheid op het gebied van snelle opvolging en snelle vervolging.


15 VAN 104

2.3.6

Strategische activa

De strategische activa die voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015 benodigd is (de bussen, trams en metro’s, de remises, garages, opstelterreinen, personeelshuisjes en werkplaatsen en installaties en eventueel ook ICT-systemen) is eigendom van de gemeente Amsterdam. De gemeente Amsterdam stelt deze activa aan de Concessiehouder beschikbaar. De gemeente Amsterdam is verantwoordelijk voor het strategisch beheer van deze activa (o.a. aanschaf en afstoten van activa). Gemeente en Stadsregio hebben de wens om de Concessiehouder verantwoordelijk te maken voor het dagelijks onderhoud van de activa. Dit betreft in ieder geval het onderhoud van het rollend materieel en de procesinstallaties. Mogelijk zal de gemeente zelf het onderhoud gaan verzorgen van het vastgoed en eventueel ook van de ICT-systemen). Nader onderzoek moet hier uitsluitsel over geven. De uitkomsten van dit onderzoek zullen in de tekst van het definitieve PvE worden verwerkt. Het PvE bevat een aantal kwantitatieve en kwalitatieve eisen waaraan de strategische activa moeten voldoen (o.a. hoofdstukken 8, 9 en 11). Deze eisen, die van invloed zijn op de kwaliteit van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam, worden relevant op het moment dat de Concessiehouder taken en verantwoordelijkheden krijgt op het gebied van beheer en onderhoud van (een deel van) de strategische activa. De Concessiehouder is in ieder geval verantwoordelijk voor het gebruik van de strategische activa als een ‘goed huisvader’ en verzorgt de afstemming hierover met Activa BV.

2.3.7

Specifieke taken

De Concessiehouder verricht enkele specifieke activiteiten die in het verlengde liggen van het openbaar vervoer maar die niet direct gekoppeld zijn aan de dagelijkse exploitatie van het openbaar vervoer. De Concessiehouder behartigt hierbij de belangen van het openbaar vervoer en heeft een informatie- en adviesplicht richting de Stadsregio. De Concessiehouder verricht deze taken mede namens andere concessiehouders die openbaar vervoer binnen het Concessiegebied Amsterdam verrichten, indien en voor zover zij dit wensen. 2.3.7.1 Deelname Coördinatiestelsel Amsterdam Binnen het Coördinatiestelsel Amsterdam worden werkzaamheden in de openbare ruimte zo veel mogelijk op elkaar afgestemd met als doel de uitvoering van werkzaamheden zo goed mogelijk vorm te geven. In haar rol van strategisch beheerder van de infrastructuur bewaakt de gemeente Amsterdam binnen het Coördinatiestelsel Amsterdam de belangen van het openbaar vervoer. Op uitnodiging neemt de Concessiehouder zitting in het Coördinatiestelsel Amsterdam en verricht desgevraagd OV-gerelateerde activiteiten. 2.3.7.2

Deelname Centrale Verkeerscommissie Amsterdam en Stadsdeelverkeercommissies De Concessiehouder neemt op uitnodiging zitting in de Centrale Verkeerscommissie (CVC) van de gemeente Amsterdam en verricht daarbinnen alle noodzakelijke OVgerelateerde activiteiten. De Concessiehouder neemt daarnaast ook deel aan bijeenkomsten van een stadsdeelverkeerscommissie wanneer er OV-gerelateerde zaken op de agenda te staan. 2.3.7.3 Participatie in infrastructurele projecten De Concessiehouder participeert desgevraagd in infrastructurele projecten - voor zover die het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam raken - van de centrale stad, de stadsdelen en de gemeenten Amstelveen, Diemen en OuderAmstel, zoals dat op dit moment bijvoorbeeld geldt voor de projecten Stationseiland Amsterdam Centraal, Zuidas en Noord/Zuidlijn binnen de gemeente Amsterdam.


16 VAN 104

2.3.7.4

Bijdrage aan diverse taken met betrekking tot ontwikkelingen op het gebied van de metro en tram5 De Concessiehouder stelt desgevraagd zijn kennis, personeel en materieel beschikbaar voor activiteiten in het kader van: • de aanleg en de voorbereiding van de exploitatie van (delen van) de Noord/Zuidlijn en andere nieuwe tramen metroverbindingen; • de afname en ingebruikname van nieuw metromaterieel; • de afname en ingebruikname van nieuwe railinfrastructuur en strategische activa, zoals opstelterreinen, werkplaatsen, ICT-apparatuur, etc.; • het voldoen aan eisen en wensen op het gebied van veiligheid (met inbegrip van tunnelveiligheid); • de modernisering van het beveiligingssysteem van de metro, al dan niet gericht op een systeem van onbemand rijden. 2.3.7.5 Inventarisatie relevante ontwikkelingen De Concessiehouder zorgt ervoor dat hij op de hoogte is van ontwikkelingen in en rond het Concessiegebied Amsterdam die van invloed zijn op de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015. De Concessiehouder deelt deze informatie met de Stadsregio. 2.3.7.6

Informatieverstrekking ten behoeve van onderzoek en monitoring De Concessiehouder stelt informatie waarover de Concessiehouder beschikt en die in de optiek van de Stadsregio van belang is voor door de Stadsregio geïnitieerde of ondersteunde onderzoeken monitoringactiviteiten desgevraagd zonder voorbehoud aan de Stadsregio beschikbaar. 2.3.7.7 Aanvullende werkzaamheden De Concessiehouder levert een bijdrage aan coördinerende werkzaamheden binnen de gemeente Amsterdam en/of brengt advies uit over zaken die de gemeente Amsterdam betreffen wanneer de Stadsregio dit van de Concessiehouder verlangt.

2.3.8

Marketingbureau

Gelet op de samenhang van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam met het overige openbaar vervoer in de Stadsregio, stemt de Concessiehouder zijn marketingactiviteiten af met die van de andere concessiehouders die in de regio actief zijn. Om dit proces soepel te laten verlopen, heeft de Stadsregio in 2009 een marketingbureau opgericht. Met het marketingbureau beoogt de Stadsregio concessiegrensoverschrijdende marketingactiviteiten te stimuleren. Wanneer het marketingbureau, of diens eventuele opvolger, bij de start van de Concessie Amsterdam 2015 nog actief is, sluit de Concessiehouder zich hierbij aan.

5

De eisen in deze subparagraaf kunnen nog aangepast worden als gevolg van een herziening van de afspraken tussen de Stadsregio en de gemeente m.b.t. beschikbaarheid, beheer en onderhoud en gebruik van railinfrastructuur en strategische activa. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

17 VAN 104

3

VERVOERKUNDIGE EISEN

3.1

Inleiding

De Stadsregio wil de Concessiehouder ruimte bieden om het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied Amsterdam zo in te richten dat mensen er graag gebruik van gaan maken. De Stadsregio verwacht namelijk dat de Concessiehouder het beste in staat zal zijn om met slimme en creatieve vervoeroplossingen bestaande reizigers te behouden en nieuwe reizigers te trekken. Slaagt hij daar in dan plukt hij daar ook de vruchten van omdat (i) de hogere reizigersopbrengsten voor hem zijn en (ii) hij een hogere subsidie van de Stadsregio ontvangt. De Stadsregio verwacht dat deze financiële prikkels de Concessiehouder zullen stimuleren om met zijn openbaar vervoeraanbod voortdurend in te spelen op (gewijzigde) wensen van (potentiële) reizigers. Hoewel het bieden van ontwikkelruimte de basisgedachte in dit PvE is, wil de Stadsregio belanghebbenden met dit PvE ook zekerheid bieden wat betreft het openbaar vervoeraanbod tijdens de looptijd van de Concessie. Dit hoofdstuk bevat daarom een aantal minimumeisen die aan het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied Amsterdam gesteld worden. Het gaat daarbij onder meer om minimumeisen ten aanzien van: • de verbindingen die de Concessiehouder minimaal moet bieden (paragraaf 3.2); • de ontsluiting van buurten en instellingen (paragraaf 3.3); • bedieningstijden en intervallen (paragraaf 3.4); • het nachtvervoer (paragraaf 3.5); • overige aspecten (paragraaf 3.6). De minimumeisen zijn zoveel mogelijk functioneel geformuleerd om de Concessiehouder ook bij de invulling van de minimumeisen zoveel mogelijk (ontwikkel)ruimte te bieden. Dit betekent dat de Stadsregio geen volledig lijnennet of complete dienstregeling voorschrijft. Wel verwacht de Stadsregio dat de Concessiehouder jaarlijks in zijn Vervoerplan aangeeft op welke wijze hij de hem geboden ontwikkelruimte benut en wat dit voor het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied Amsterdam betekent (zie paragraaf 3.7). Omdat de Stadsregio het Vervoerplan moet goedkeuren, heeft de Stadsregio wel een sturingsinstrument in handen waarmee slecht onderbouwde, maatschappelijk ongewenste wijzigingen in het openbaar vervoeraanbod kunnen worden voorkomen. De Stadsregio heeft de functionele vervoerkundige eisen zo geformuleerd dat zij in principe gedurende de gehele concessieperiode gehandhaafd kunnen worden. Niettemin zijn er omstandigheden denkbaar die een herziening van de eisen noodzakelijk maken. Dit kan het geval zijn wanneer er (aanzienlijk) minder geld voor de Concessie Amsterdam 2015 beschikbaar is of bij ingebruikname van belangrijke nieuwe verbindingen, zoals de Noord/Zuidlijn en mogelijk ook de omgebouwde Amstelveenlijn (zie ook subparagraaf 3.2.3). In dat geval treedt de Stadsregio met de Concessiehouder in overleg over de gevolgen van deze gewijzigde omstandigheden.


18 VAN 104

3.2

Verplichte verbindingen

3.2.1

Belangrijke locaties

Binnen het Concessiegebied Amsterdam is een aantal belangrijke locaties aan te wijzen waarvan de Stadsregio vindt dat die in ieder geval over goede openbaar vervoerverbindingen moeten kunnen beschikken. Het gaat om de volgende categorieën locaties: A-locaties: internationale Toplocaties • Amsterdam Centraal • Amsterdam Zuid NB: Schiphol Plaza is qua vervoerspotentie een A-locatie maar ligt feitelijk buiten het Concessiegebied Amsterdam; de ontsluiting wordt primair georganiseerd vanuit de concessie Amstelland-Meerlanden. Schiphol Plaza wordt wel als D-locatie opgenomen, zodat (evenals in de huidige situatie) wel tenminste één daglijn en één nachtlijn kan worden geëist. B-locaties: overige belangrijke bestemmingslocaties voor werk en/of onderwijs • Amsterdam Amstel • Amsterdam Bijlmer-Arena • Amsterdam Sloterdijk • Buikslotermeerplein • Weesperplein C-locaties: belangrijke vervoerkundige knooppunten • De overige NS-stations in het Concessiegebied (10) • De overige belangrijke P+R locaties in Amsterdam (4) D-locaties: overige belangrijke (winkel/toeristische) locaties • Noord: voormalig NDSM-terrein • Centrum: Kalverstraat/Heiligeweg/Rokin, Leidsestraat/Koningsplein, Rembrandtplein, Hermitage en Artis • Zuid: A.Cuypstraat, Museumkwartier, Beethovenstraat, Gelderlandplein en RAI congrescentrum • West: Ten Katestraat, Vondelpark en Westergasterrein • Nieuw-West: Osdorpplein en Belgiëplein • Oost: Dapperstraat • Diemen Centrum • Amstelveen Centrum • Schiphol Plaza Op de volgende pagina zijn bovenstaande locaties op kaart weergegeven.


19 VAN 104

Legenda A1: Amsterdam Centraal NS A2: Amsterdam Zuid NS B1: B2: B3: B4: B5:

Buikslotermeerplein Sloterdijk NS Weesperplein Amstelstation NS Bijlmer-Arena NS

C1: Muiderpoortstation NS C2: SciencePark NS C3: Diemen NS C4: Diemen-Zuid NS C5: Duivendrecht NS C6: Holendrecht NS C7: Rai NS C8: Lelylaan NS C9: P+R Zeeburg C10: P+R Gaasperplas C11: P+R Olympisch Stadion C12: P+R Bos en Lommer D1: voormalig NDSM-terrein D2: Kalverstraat/Rokin D3: Leidsestraat/Koningsplein D4: Rembrandtplein D5: Hermitage & Artis D6: Albert Cuypstraat D7: Museumkwartier D8: Beethovenstraat D9: Gelderlandplein D10: RAI congrescentrum D11: Ten Katestraat D12: Vondelpark D13: Westergasterrein D14: Osdorpplein D15: Belgiëplein D16: Dapperstraat D17: Diemen centrum D18: Amstelveen centrum D19: Schiphol Plaza

3.2.2

Verbindingen met deze locaties

De Concessiehouder biedt in ieder geval een directe verbinding tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Tot de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn bedraagt de reistijd maximaal 20 minuten. Na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt de reistijd via deze lijn als maximum. De Concessiehouder zorgt er verder voor dat reizigers binnen 20 minuten en met maximaal één overstap van elke B-locatie naar beide A-locaties en vice versa kunnen reizen. Tot de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt een uitzondering voor de verbinding Buikslotermeerplein – Amsterdam Zuid; de reistijd dient maximaal 40 minuten te bedragen. Na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn geldt de reistijd via de Noord/Zuidlijn lijn als maximum. Ten slotte zorgt de Concessiehouder ervoor dat reizigers binnen 30 minuten en met maximaal één overstap van elke C- en D-locatie naar ten minste één van beide Alocaties en vice versa kunnen reizen. De Concessiehouder kan bij de invulling van deze verbindingen zelf een afweging maken welke route het meest geschikt en efficiënt is en of hij op deze route bussen, trams en/of metro’s gaat inzetten. De Stadsregio verwacht wel dat de Concessiehouder zowel de belangen en wensen van reizigers als (de kwaliteit van) de beschikbare infrastructuur en strategische activa (met name bussen, trams en metro’s) meeneemt in zijn afwegingen. Inschrijvers voegen aan hun Inschrijving een visie toe waarin zij toelichten via welke routes zij de B-, C- en D-locaties met Amsterdam Centraal en/of Amsterdam Zuid verbinden. De kwaliteit van deze visie weegt mee bij de beoordeling van de Inschrijvingen.


20 VAN 104

3.2.3

Benutting bestaande en nieuwe infrastructuur

3.2.3.1 MobiliteitsAanpak Amsterdam Onder de noemer MobiliteitsAanpak Amsterdam (MAA) wordt op dit moment onderzocht welke ruimtelijke en verkeer- en vervoermaatregelen getroffen kunnen worden om de bereikbaarheid en leefbaarheid in het Concessiegebied Amsterdam te verbeteren. In dat kader wordt onder meer gekeken welke infrastructuur voor bus, tram en metro voor de bereikbaarheid en leefbaarheid van groot belang is (= hoofdinfrastructuur OV). De Concessiehouder dient in ieder geval gebruik te maken van alle infrastructuur die deel uitmaakt van de hoofdinfrastructuur OV. Onderstaande kaart geeft een indruk van de infrastructuur die naar verwachting deel zal uitmaken van de hoofdinfrastructuur OV, maar dit beeld kan nog wijzigen. De Concessiehouder stemt de routes van (verbindende) lijnen op (veranderingen in) de kwaliteit van deze infrastructuur af. Legenda Zwarte lijnen geven de hoofdinfrastructuur OV weer. Roze lijnen geven de overige railinfrastructuur (voor de tram) weer. De Concessiehouder mag deze trajecten in zijn netwerk opnemen, maar is hiertoe niet verplicht. Stippellijnen geven nieuwe infrastructuur weer die op termijn deel uit kan gaan maken van de hoofdinfrastructuur OV. Het gebruik van de (grijsgekleurde) verbindingsboog tussen station Overamstel en Spaklerweg is in ieder geval verplicht te gebruiken tot de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. PM: hoogwaardige businfrastructuur (huidige en toekomstige) zal nog worden toegevoegd aan het kaartbeeld. Disclaimer De kaart is samengesteld op basis van de huidige inzichten ten aanzien van de hoofdinfrastructuur OV. De Stadsregio behoudt zich het recht voor om de kaart op ieder moment te wijzigen.

3.2.3.2 Noord/Zuidlijn Na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn biedt de Concessiehouder een directe verbinding vanaf Amsterdam Zuid via Amsterdam Centraal naar Buikslotermeerplein en vice versa. Voor deze nieuwe voorgeschreven verbinding gelden in principe dezelfde eisen als voor de voorgeschreven verbinding tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. De verbindingsboog tussen de stations Overamstel en Spaklerweg maakt na ingebruikname van de Noord/Zuidlijn niet langer deel uit van de hoofdinfrastructuur OV. Gedurende de looptijd van de Concessie zal de Stadsregio samen met betrokken concessiehouders bepalen wat de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn betekent voor de streeklijnen vanuit aangrenzende concessiegebieden op de voorgeschreven verbinding tussen Amsterdam Centraal en Buikslotermeerplein en daarmee voor de eisen aan de exploitatie van de Noord/Zuidlijn, waarbij de eisen zoals vastgelegd in dit Programma van Eisen (o.a. t.a.v. (zitplaats)capaciteitsnormen; zie hoofdstuk 5) vanzelfsprekend in acht zullen worden genomen.


21 VAN 104

3.2.3.3 Amstelveenlijn De huidige lijnen 5 en 51 richting Amstelveen vormen belangrijke verbindingen in het totale openbaar vervoernetwerk in de Metropoolregio Amsterdam. Vanwege de bouw van de Noord/Zuidlijn, de inrichtingsplannen voor de Zuidas en (verwachte) capaciteits- en betrouwbaarheidsproblemen op de Amstelveenlijn, hebben de bestuurders 6 van de Stadsregio Amsterdam, de gemeenten Amsterdam, Amstelveen en stadsdeel Zuid op 9 februari 2012 gezamenlijk besloten te investeren in een nieuwe hoogwaardige tramverbinding tussen Amstelveen Westwijk en Amsterdam Centrum (Leidseplein en Amstel). De Amstelveenlijn wordt betrouwbaarder, sneller en comfortabeler. Amstelveen en de zuidelijk daarvan gelegen gemeenten worden daarmee goed aangetakt op de Zuidas, de trein en de Noord/Zuidlijn. De tram moet berekend zijn op een groeiend aantal reizigers en economische verbeteringen. De komende tijd zal naar verwachting meer duidelijkheid komen over de exacte trajecten van de Amstelveenlijn. De Stadsregio verwacht van de Concessiehouder dat hij kennis, personeel en materieel beschikbaar stelt voor de ombouw en voorbereiding van de exploitatie van de Amstelveenlijn (zie ook subparagraaf 2.3.7). Vanaf de ingebruikname van deze ‘nieuwe’ Amstelveenlijn biedt de Concessiehouder een directe verbinding vanuit Amstelveen Westwijk naar Amsterdam Centrum (Leidseplein en Amstel). Tot aan het moment waarop de ‘nieuwe’ Amstelveenlijn is gerealiseerd dient de Concessiehouder in ieder geval de huidige lijnvoering in stand te houden, met daarbij wel de volgende kanttekening: Indien de omstandigheden daartoe dwingen (bijvoorbeeld nieuwe eisen ten aanzien van (tunnel)veiligheid), kan de Stadsregio tijdens de concessieperiode tot inkorting van lijn 51 besluiten. In dat geval zal lijn 51 in ieder geval tussen Spaklerweg en Amstelveen Westwijk blijven rijden. Rekening houdend met de meningen van de Reizigers Advies Raad, de Adviescommissie Amsterdam en – zolang de Verordening op de Commissies van Advies voor de concessies van Stadsregio nog niet is aangepast aan de enkele jaren geleden doorgevoerde wijzigingen in de concessiegrenzen – de gemeenten Diemen en Ouder-Amstel en de gemeente Amstelveen, zal de Stadsregio op dat moment een beslissing nemen ten aanzien van het nieuwe eindpunt van lijn 51 en de compenserende maatregelen die in dat geval genomen zullen worden. Voor metrohalte Spaklerweg zelf geldt in ieder geval dat deze halte naar het oordeel van de Stadsregio op dit moment onvoldoende geschikt is om als overstapstation te dienen. Mocht deze halte in de toekomst het eindpunt van lijn 51 gaan worden, dan zal de Stadsregio aan de gemeente Amsterdam vragen te investeren in bijvoorbeeld een overkapping.

3.3

Ontsluiting van het Concessiegebied Amsterdam

Uitgangspunt voor de eisen aan de ontsluiting van het Concessiegebied Amsterdam is dat alleen die buurten en instellingen ontsloten worden waar verwacht mag worden dat voldoende mensen van het openbaar vervoer gebruik zullen maken (= collectiviteitcriterium 7).

3.3.1

Te ontsluiten Woon- en Werkgebieden en Zorginstellingen

De Concessiehouder ontsluit in ieder geval de volgende buurten in het Concessiegebied Amsterdam:

6

7

Het besluit is op het moment van vaststelling van het ontwerp PvE nog niet door alle betreffende raden bekrachtigd. Stadsregio Amsterdam (2008), OV-Visie 2010-2030 Stadsregio Amsterdam: Regionaal OV als impuls voor de Metropool Amsterdam, p. 83. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

22 VAN 104

•

Woongebieden: buurten met meer dan 1000 inwoners en een gemiddelde dichtheid van minimaal 20 inwoners per hectare. Een overzicht van de woongebieden die moeten worden ontsloten is weergegeven in Bijlage 4.

•

Werkgebieden: bedrijfs- en kantorengebieden met minimaal 2000 werknemers en een gemiddelde dichtheid van ten minste 40 werknemers per hectare. Een overzicht van de Werkgebieden die moeten worden ontsloten is weergegeven in Bijlage 5.

Het geheel aan te ontsluiten Woon- en Werkgebieden is in de volgende kaart weergegeven. Naast bestaande Woongebieden ontsluit de Concessiehouder ook nieuwe Woongebieden die volgens de bouwplannen aan bovenstaande norm zullen gaan voldoen, vanaf het moment dat de eerste 250 woningen zijn opgeleverd.

Daarnaast ontsluit de Concessiehouder in ieder geval ook de volgende instellingen in het Concessiegebied Amsterdam: • Ziekenhuizen. • Verzorgingshuizen 8 die aan ten minste 100 ouderen huisvesting bieden. Een buurt of instelling hoeft niet ontsloten te worden wanneer de Concessiehouder naar het oordeel van de Stadsregio kan aantonen dat de lijnvoering die nodig is om deze buurt/instelling te ontsluiten ertoe leidt dat veel (doorgaande) reizigers ver moeten omrijden en/of lijnen waarvan maar weinig reizigers gebruik zullen maken aan het openbaar vervoeraanbod moeten worden toegevoegd.

8

Woonvoorzieningen voor verzorging en begeleiding in een beschutte woonomgeving (24-uursverblijf) van ouderen met lichamelijke en geestelijke problemen en verminderde zelfredzaamheid (overeenkomst de definitie die het CBS hanteert). ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

23 VAN 104

3.3.2

Ontsluitingsnorm

Een buurt of instelling wordt als ontsloten beschouwd wanneer aan de volgende eisen is voldaan: • Woon- of Werkgebied: ten minste 90% van alle adressen ligt binnen een straal van 800 meter van een halte/station liggend aan de hoofdinfrastructuur OV of binnen een straal van 400 meter van een andere halte. • Zieken- of Verzorgingshuis: de belangrijkste publieksingang van de instelling ligt binnen een loopafstand van 250 meter van een halte/station. Bovenstaande eisen gelden niet wanneer de Concessiehouder de Stadsregio kan aantonen dat de lijnvoering die nodig is om aan deze eisen te voldoen, ertoe leidt dat veel reizigers ver moeten omrijden en/of lijnen waarvan maar weinig reizigers gebruik zullen maken aan het openbaar vervoeraanbod moeten worden toegevoegd.

3.3.3

Verbindingen met buurten en instellingen

De Concessiehouder zorgt ervoor dat mensen vanuit iedere buurt en instelling die op grond van de eisen in subparagraaf 3.3.1 ontsloten moet worden en die binnen de ring A10 ligt binnen 30 minuten naar ten minste één van beide A-locaties kunnen reizen. Voor te ontsluiten buurten en instellingen buiten de ring A10 geldt een maximale reistijd van 45 minuten. Deze eisen gelden niet wanneer de Concessiehouder naar het oordeel van de Stadsregio kan aantonen dat via de voor het openbaar vervoer beschikbare infrastructuur niet aan deze eisen kan worden voldaan.

3.4

Bedieningstijden en Intervallen

3.4.1

Bedieningstijden

De Stadsregio onderscheidt drie categorieën verbindingen, te weten: • Verbinding tussen de A-locaties Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid • Verbindingen tussen een A-locatie en een B- of C-locatie die op grond van de eisen in subparagraaf 3.2.2 geboden moeten worden. • Verbindingen tussen een A-locatie en een D-locatie die op grond van de eisen in subparagraaf 3.2.2 geboden moeten worden. • Overige verbindingen: Alle andere verbindingen die op grond van de eisen in subparagraaf 3.3.3 geboden moeten worden. Onderstaande tabel geeft per categorie verbindingen weer tijdens welk deel van de dag Openbaar Vervoer per bus, tram en/of metro geboden dient te worden. De tijdstippen in de tabel moeten als volgt gelezen worden: • In beide richtingen vertrekt de eerste volledige rit van een lijn uiterlijk op het eerst genoemde tijdstip in een cel. De eerste ritten van een lijn in categorie V1 vertrekken op werkdagen dus uiterlijk om 06:30 uur van beide beginpunten van de lijn, in dit specifieke geval, Centraal Station en Station Zuid. • In beide richtingen vertrekt de laatste volledige rit van een lijn op zijn vroegst op het laatst genoemde tijdstip in een cel. De laatste ritten van een lijn in categorie V1 vertrekken op werkdagen dus op zijn vroegst om 00:30 uur van beide beginpunten van de lijn, in dit specifieke geval, Centraal Station en Station Zuid.


24 VAN 104

Verbinding Verbinding tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid Verbindingen tussen A-locaties en B- en C-locaties Verbindingen tussen A-locaties en D-locaties Overige verbindingen

Werkdagen 06:30 – 00:30

Zaterdag 07:00 – 00:30

Zondag 08:00 – 00:30

06:30 – 23:30

07:00 – 23:30

08:00 – 23:30

08:00 – 23:30

08:00 – 23:30

09:00 – 22:30

06:30 – 23:30

08:00 – 23:30

09:00 – 22:30

Binnen deze tijden onderscheidt de Concessiehouder de bedieningsperioden zoals weergegeven in de volgende tabel. Periode (Vroege) ochtend Ochtendspits Overdag Avondspits Avond

3.4.2

Werkdag Begin dagexploitatie – 07.00 uur 07.00 – 09.00 uur 09.00 – 16.00 uur 16.00 – 19.00 uur 19.00 uur – Einde dagexploitatie

Zaterdag + zondag Begin dagexploitatie – 11.00 uur n.v.t. 11.00 – 17.30 uur n.v.t. 17.30 uur – Einde dagexploitatie

Frequenties

Onderstaande tabel toont de minimumfrequenties per uur op de verbinding tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid. Periode (Vroege) ochtend Ochtendspits Overdag Avondspits Avond

Werkdag 12

Werkdag vakantiedienst 8

Zaterdag + zondag 12

Zaterdag + zondag vakantiedienst 8

12 12 12 12

12 8 12 8

N.v.t. 12 N.v.t. 12

N.v.t. 8 N.v.t. 8

NB: Het is de Concessiehouder toegestaan om de frequenties van verschillende lijnen tussen Amsterdam Centraal en Amsterdam Zuid te combineren om te voldoen aan bovenstaande eisen, waarbij minimaal de helft van de ritten moeten voldoen aan de maximale reistijd conform paragraaf 3.2.2.

Onderstaande tabel toont de minimumfrequenties per uur op verbindingen tussen een A-locatie en B- en C-locaties. Periode (Vroege) ochtend Ochtendspits Overdag Avondspits Avond

Werkdag 4

Werkdag Vakantiedienst 4

Zaterdag + zondag 4

Zaterdag + zondag Vakantiedienst 4

8 6 8 4

4 4 4 4

N.v.t. 4 N.v.t. 4

N.v.t. 4 N.v.t. 4


25 VAN 104

Onderstaande tabel toont de minimumfrequenties per uur op verbindingen tussen een A-locatie en D-locaties. Periode

Werkdag

(Vroege) ochtend Ochtendspits Overdag Avondspits Avond

4

Werkdag Vakantiedienst 4

Zaterdag + zondag 4

Zaterdag + zondag Vakantiedienst 4

6 6 6 4

4 4 4 4

N.v.t. 6 N.v.t. 4

N.v.t. 4 N.v.t. 4

Onderstaande tabel toont de minimumfrequenties per uur op de overige verbindingen die nodig zijn voor de ontsluiting van Woongebieden, Zieken- en Verzorgingshuizen. Periode

Werkdag


2

Werkdag vakantiedienst 2

Zaterdag + zondag 2

Zaterdag + zondag vakantiedienst 2

2 2 2 2

2 2 2 2

N.v.t. 2 N.v.t. 2

N.v.t. 2 N.v.t. 2

Onderstaande tabel toont de minimumfrequenties per uur op de overige verbindingen die nodig zijn voor de ontsluiting van Werkgebieden. Periode

Werkdag


3.5

N.v.t.

Werkdag vakantiedienst N.v.t.

Zaterdag + zondag N.v.t.

Zaterdag + zondag vakantiedienst N.v.t.

2 N.v.t. 2 N.v.t.

2 N.v.t. 2 N.v.t.

N.v.t. N.v.t. N.v.t. N.v.t.

N.v.t. N.v.t. N.v.t. N.v.t.

Nachtvervoer

De Concessiehouder biedt in ieder geval in de nachten van donderdag op vrijdag, vrijdag op zaterdag en zaterdag op zondag nachtvervoer van (i) Amsterdam Centraal en (ii) het Rembrandtplein en/of het Leidseplein naar (a) Schiphol en (b) alle te ontsluiten Woonbuurten (zie subparagraaf 3.3.1) en vice versa. De Concessiehouder zorgt er daarbij voor dat ten minste 80% van de adressen in deze Woonbuurten binnen een straal van 800 meter van een halte van een nachtlijn ligt. Vanaf zijn beginpunt vertrekt de eerste volledige rit van een nachtlijn uiterlijk 65 minuten na vertrek van de laatste rit van één of meer daglijnen die een vergelijkbare verbinding bieden. De laatste volledige rit van een nachtlijn vertrekt op zijn vroegst 65 minuten voor vertrek van de eerste rit van één of meer daglijnen die een vergelijkbare verbinding bieden, vanaf zijn beginpunt. De tijd tussen opeenvolgende ritten van nachtlijnen bedraagt maximaal 60 minuten.


26 VAN 104

3.6

Overige aspecten

3.6.1

Afstemming en Aansluitingen

De Concessiehouder stemt de vertrektijden van lijnen die (gedeeltelijk) dezelfde route volgen op elkaar af zodat de vertrektijden zo goed mogelijk over het uur gespreid worden. Waar relevant, stemt de Concessiehouder de vertrektijden van zijn lijnen ook af op de vertrektijden van grensoverschrijdende lijnen die gedeeltelijk dezelfde route volgen maar niet tot de Concessie behoren (zie ook subparagraaf 3.6.4). De Concessiehouder zorgt ervoor dat lijnen op knoop- en overstappunten zo goed mogelijk op elkaar aansluiten. De Concessiehouder geeft aan in hoeverre sprake is van een gegarandeerde aansluiting in de zin dat bij een vertraging de aansluitende rit wacht of de eerstvolgende rit binnen 20 minuten vertrekt. In alle gevallen is de laatste aansluiting op een dag tussen (i) lijnen die A-locaties met elkaar en/of met B- of C-locaties verbinden en (ii) de laatste rit van overige lijnen een gegarandeerde aansluiting. In die gevallen waarin een reiziger de laatste rit van de dag van een lijn mist als gevolg van het missen van een overstap tussen twee ritten van lijnen van de Concessiehouder die volgens de dienstregeling gehaald kan worden, biedt de Concessiehouder vervangend vervoer (bijvoorbeeld in de vorm van een taxi).

3.6.2

Basis- en Vakantiedienst

Per dienstregelingjaar mag de Concessiehouder maximaal 2 dienstregelingperioden onderscheiden, te weten (i) een basisdienst en (ii) een vakantiedienst tijdens de zomervakantie en de Kerstvakantie van het voortgezet onderwijs in het Concessiegebied Amsterdam. Zowel de basisdienst als de vakantiedienst voldoen volledig aan dit Programma van Eisen en gaan uit van dezelfde lijnvoering en dezelfde bedieningsperioden. Uitzondering zijn scholierenlijnen en versterkingslijnen; de Concessiehouder hoeft deze lijnen gedurende de vakantiedienst niet te exploiteren. Verder hoeft de Concessiehouder gedurende de basisdienst de scholierenlijnen niet te exploiteren tijdens overige vakanties van het voortgezet onderwijs in het Concessiegebied Amsterdam.

3.6.3

Feestdagen

Op algemeen erkende feestdagen wordt de zondagdienstregeling gereden. Op feestdagen waarop de winkels gesloten zijn, kan de Stadsregio de Concessiehouder toestaan een uitgedunde zondagdienstregeling aan te bieden, mits met deze dienstregeling aan de eisen in dit Programma van Eisen wordt voldaan. Op Koninginnedag biedt de Concessiehouder waar nodig een aangepast netwerk, dat de voorafgaande instemming van de Stadsregio behoeft. In de nacht voorafgaand aan een algemeen erkende feestdag wordt de dienstregeling voor de nacht van zaterdag op zondag gereden. In de nacht volgend op een algemeen erkende feestdag wordt dezelfde dienstregeling gereden als wanneer er geen sprake van een feestdag zou zijn geweest, tenzij de dag na deze feestdag ook een algemeen erkende feestdag is. De Stadsregio kan de Concessiehouder toestaan in nachten voorafgaand aan of volgend op een algemeen erkende feestdag een andere dienstregeling te hanteren, wanneer de te verwachten vervoervraag hiertoe aanleiding geeft en zolang met deze dienstregeling aan de overige eisen in het Programma van Eisen wordt voldaan.

3.6.4

Rol streekvervoer en trein

Wanneer een lijn of een combinatie van lijnen behorend tot een andere concessie voorziet in een voorgeschreven verbinding (paragraaf 3.2) of de ontsluiting van ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

27 VAN 104

delen van het Concessiegebied Amsterdam (paragraaf 3.3) en met het aanbod op deze lijn of combinatie van lijnen voldaan wordt aan de eisen ten aanzien van bedieningsperioden en minimumfrequenties zoals gesteld in dit Programma van Eisen, hoeft de Concessiehouder – zolang die lijn of combinatie van lijnen geëxploiteerd wordt – zelf geen (aanvullende) verbinding te bieden. De Concessiehouder hoeft, gelet op de kwaliteit van de treinverbindingen tussen deze locaties, zelf ook geen (aanvullende) verbinding te bieden tussen A-locatie Amsterdam Centraal en B-locatie Amsterdam Sloterdijk, en ook voor de ontsluiting van C-locatie Diemen NS mag hij gebruik maken van de aanwezige treinverbinding.

3.7

Ontwikkelmogelijkheden gedurende de Concessie

3.7.1

Dienstregelingwijzigingen

De Concessiehouder voegt bij zijn Inschrijving een voorstel voor de dienstregeling 2015 toe. In het kader van de implementatie van de Concessie Amsterdam 2015 kan de Concessiehouder wijzigingen in de voorgestelde dienstregeling 2015 aanbrengen, mits deze wijzigingen naar het oordeel van de Stadsregio voldoende zijn onderbouwd. De Concessiehouder kan na ingang van de Concessie de dienstregeling in principe alleen wijzigen op de ingangsdatum van de jaardienstregeling voor het Hoofdrailnet (trein). Een tussentijdse wijziging van de dienstregeling, waaronder de wijziging van de basisdienst naar de zomerdienst en vice versa, is alleen toegestaan indien deze is opgenomen in het Vervoerplan of (in bijzondere gevallen) met voorafgaande instemming van de Stadsregio.

3.7.2

Dienstregelingprocedure

Ieder jaar stelt de Concessiehouder een concept Vervoerplan op waarin hij, uitgaande van (i) de resultaten van onderzoek naar reizigerswensen, (ii) de belangrijkste klachten ten aanzien van lijnennet en dienstregeling, (iii) een analyse van het gebruik van het bestaande openbaar vervoeraanbod en (iv) een analyse van demografische, infrastructurele, ruimtelijke en sociaal-economische ontwikkelingen, de ontwikkelmogelijkheden van het openbaar vervoer behorend tot de Concessie Amsterdam 2015 voor het komende jaar beschrijft. Het concept Vervoerplan bevat een gemotiveerd voorstel voor aanpassingen van het openbaar vervoeraanbod. De stappen die volgen na het opstellen van het concept Vervoerplan tot de vaststelling van een gewijzigde dienstregeling zijn in bijlage 2 beschreven. In aanvulling op het bovenstaande werkt de Concessiehouder constructief mee aan een jaarlijks door de Stadsregio te organiseren afstemmingsoverleg tussen alle concessiehouders die binnen de Stadsregio actief zijn.


28 VAN 104

4

GEBRUIK INFRASTRUCTUUR

4.1

Beschikbare infrastructuur

De Concessiehouder maakt voor de exploitatie van het openbaar vervoer optimaal gebruik van de wegen en railinfrastructuur die de Infrabeheerders hiervoor beschikbaar stellen. De Stadsregio kan de Concessiehouder verplichten voor de exploitatie gebruik te maken van specifieke infrastructuur (bijvoorbeeld bepaalde railinfrastructuur voor tram en metro, vrije busbanen, en dergelijke). De Concessiehouder maakt in ieder geval gebruik van alle infrastructuur die deel uitmaakt van de hoofdinfrastructuur OV (zie ook subparagraaf 3.2.3).

4.2

Herinrichting van infrastructuur

De Concessiehouder werkt proactief en constructief mee aan herinrichting/ verbetering van de infrastructuur die beschikbaar is gesteld voor het openbaar vervoer. Dit betekent in ieder geval dat wanneer Infrabeheerders wijzigingen willen doorvoeren in deze infrastructuur, de Concessiehouder hierover advies geeft. Wanneer de betreffende Infrabeheerder het advies naast zich neerlegt, kan de Concessiehouder een verzoek bij de Stadsregio indienen voor ontheffing voor die eisen in dit PvE waarvan naleving door de wijziging in de infrastructuur nadelig beïnvloed wordt. Bij de beoordeling van dit verzoek zet de Stadsregio het advies van de Concessiehouder af tegen de gevolgen voor de realisatie van doelstellingen en beleidsuitgangspunten van de Stadsregio ten aanzien van het openbaar vervoer in het Concessiegebied. Daarnaast dient de Concessiehouder op eigen initiatief voorstellen in bij Infrabeheerders of de Stadsregio voor aanpassingen van de infrastructuur die de exploitatie van het openbaar vervoer ten goede komen. De Concessiehouder geeft in zijn aan de Stadsregio gerichte voorstellen aan wat de voordelen van de voorgestelde aanpassing voor de kwaliteit, het gebruik en/of de kosten van het openbaar vervoer zullen zijn. De Concessiehouder geeft eveneens aan hoe reizigers (meer openbaar vervoer), en/of de Infrabeheerder (lagere onderhoudskosten) en/of de Stadsregio (lagere subsidie) meeprofiteren van deze voordelen. Wanneer een voorgestelde aanpassing op de instemming van de Stadsregio kan rekenen, initieert de Concessiehouder op verzoek van de Stadsregio een overleg met de betreffende Infrabeheerder en de Stadsregio om na te gaan of en op welke manier de voorstellen gerealiseerd kunnen worden.

4.3

Medegebruik railinfrastructuur en vrije busbanen

De Concessiehouder houdt er rekening mee dat derden, waaronder hulpdiensten, dierenambulances, bussen van andere concessiehouders, taxi’s, museumtrams en bedrijfsvervoer à la de Westpoortbus, gebruik mogen maken van de railinfrastructuur, vrije busbanen en busstations voor zover de betreffende Infrabeheerder hiervoor toestemming heeft verleend. Uitgangspunt van de Stadsregio daarbij is dat de toegang van derden tot de railinfrastructuur, vrije busbanen en busstations de exploitatie van het openbaar vervoer niet negatief mag beïnvloeden. Indien de betreffende Infrabeheerder anderen dan de Concessiehouder toegang verleent tot het tramnet verleent de Concessiehouder hieraan zijn medewerking ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

29 VAN 104

door onder andere de hiervoor noodzakelijke diensten te verlenen (zoals verkeersleiding en elektriciteit). Voor deze diensten mag de Concessiehouder een marktconforme, kostendekkende vergoeding vragen.

4.4

Haltes

De Infrabeheerder is verantwoordelijk voor aanleg en onderhoud van bus- en tramhaltes, inclusief abri’s, fietsenstallingen en panelen voor het tonen van actuele reisinformatie. De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de aanschaf, het plaatsen (in overleg met de Infrabeheerder) en het onderhoud van de haltepalen/halteblokken 9 en voor de informatie aan de reiziger (zie paragraaf 9.5) bij alle haltes en stations binnen het Concessiegebied Amsterdam en langs de tramen metroroutes in de gemeente Amstelveen. De Concessiehouder kan gedurende de Concessieperiode voorstellen doen om haltes aan te passen, te verplaatsen of op nieuwe plekken te realiseren. Criteria bij aanpassingen of verplaatsing van haltes zijn de bepalingen in dit PvE, overwegingen met betrekking tot de verkeersveiligheid en eventuele relevante beleidskaders van de betreffende Infrabeheerders. De realisatiekosten voor aanpassingen/verplaatsingen zijn in beginsel voor rekening van de betreffende Infrabeheerder. De Stadsregio kan de kosten voor de aanpassing of verplaatsing van bestaande haltes en de aanleg van nieuwe haltes subsidiëren. Voorwaarde is dat reizigers (meer openbaar vervoer) en/of de Stadsregio (lagere subsidie) meeprofiteren van de voordelen van de aanpassing, verplaatsing of aanleg van een (nieuwe) halte. Indien een Infrabeheerder uit eigen beweging een wijziging wil aanbrengen in de haltes, brengt de Concessiehouder hierover advies uit aan de betreffende Infrabeheerder en de Stadsregio.

4.5

Beschikbaarheid, betrouwbaarheid en functionaliteit infrastructuur

De verantwoordelijkheid voor de gebruiksmogelijkheden van infrastructuur voor het openbaar vervoer ligt bij de betreffende Infrabeheerder. De gebruiksmogelijkheden zijn te definiëren in termen van beschikbaarheid, betrouwbaarheid en functionaliteit van de infrastructuur. De Stadsregio zal met alle Infrabeheerders afspraken maken over deze gebruiksmogelijkheden, waar mogelijk in de vorm van kwantitatieve normen en anders in de vorm van kwalitatieve normen, en deze afspraken vastleggen in convenanten (wegen) en een netverklaring (railinfrastructuur). Onderdeel van de afspraken zal een regeling zijn voor de inzet van vervangend vervoer op momenten dat bepaalde infrastructuur (door werkzaamheden) niet beschikbaar is voor openbaar vervoer. Uitgangspunt voor deze afspraken is dat de Concessiehouder, in overleg met de Infrabeheerder, voor de getroffen lijnen een alternatieve route/oplossing zoekt, zodat hij blijft voldoen aan de eisen van het PvE. Dit geldt ook bij eventuele grootschalige werkzaamheden, zoals de eventuele ombouw van de Amstelveenlijn. Alleen in uiterste gevallen kan de Stadsregio een ontheffing verlenen voor die eisen in het PvE waarvan naleving door het (tijdelijk) niet beschikbaar zijn van de infrastructuur nadelig beïnvloed wordt.

9

Op dit moment wordt nog onderzocht in hoeverre het onderhoud van bus- en tramhaltes tot het vervoergebonden onderhoud gaat behoren. De uitkomsten van dit onderzoek zullen in de tekst van het definitieve PvE worden verwerkt. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

30 VAN 104

Door deze afspraken met Infrabeheerders vast te leggen beoogt de Stadsregio de Concessiehouder duidelijke kaders mee te geven en de belangen van het openbaar vervoer te borgen. De te maken afspraken vormen voor de Concessiehouder randvoorwaarden voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015.

4.6

Vervoergebonden onderhoud railinfrastructuur

Het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur voor (snel)tram en metro is onderdeel van de Concessie Amsterdam 2015 en valt daarmee onder de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder. Dit geldt niet voor het strategisch beheer en het meerjarig groot- en vervangingsonderhoud; deze activiteiten worden door of in opdracht van de Stadsregio en/of de gemeente Amsterdam uitgevoerd 10. Het vervoergebonden onderhoud is omschreven als het onderhoud dat zodanig moet worden uitgevoerd dat de infrastructuur voldoet aan vooraf in het asset management systeem vastgestelde gebruikswaarden, levensduur en conditie. Voorbeelden van werkzaamheden zijn schoonmaken/reinigen van spoorsysteem en stations, storingsonderhoud aan systemen, spoor en bovenleiding, operationele afstemming van onderhoudswerkzaamheden met de exploitatie en omgeving (zoals wegbeheerder), verkrijgen van vergunningen en buitendienststellingen voor dagelijks onderhoud, etc. Het groot- en vervangingsonderhoud hebben betrekking op het onderhoud dat vanuit het asset management systeem door de strategisch beheerder wordt geprogrammeerd en vastgelegd in het meerjaren vervangingsprogramma. Het gaat hierbij om vernieuwingen en vervangingen van de railinfrastructuur op systeemniveau waarvan de afschrijvingstermijn langer is dan de concessieduur. Ook valt regulier onderhoud en vervanging van civiele kunstwerken en areaal uitbreidingen (projecten) onder de verantwoordelijkheid van de strategisch beheerder. Tevens wordt de conditie en meetmethode en frequentie van inspectie van het areaal vastgelegd door de strategisch beheerder. De te onderhouden railinfrastructuur (= areaal) omvat op dit moment: • voor metro en sneltram: o railinfrastructuur van de Oostlijn, Ringlijn en Amstelveenlijn (baan en bovenbouw, metrostations en sneltramhaltes, energievoorziening, signalering en telecom en civieltechnische kunstwerken); o railinfrastructuur bij de lijnwerkplaats te Diemen en de opstelterreinen Amstel, Zuid, Isolatorweg, Gein en Gaasperplas; en o contractuele verplichtingen/afspraken met betrekking tot de gecombineerde metro- en treinstations Amstel, Duivendrecht, Bijlmer, Sloterdijk, Zuid, Holendrecht, Lelylaan, RAI, Centraal en Diemen Zuid. • voor tram: o railinfrastructuur van het gehele tramnetwerk (baan en bovenbouw, tramhaltes/ plateaus, energievoorziening en signalering en ICT/telecom); o railinfrastructuur bij de remises Havenstraat en Lekstraat, de werkplaats Diemen en het opstelterrein Zeeburg; en o contractuele verplichtingen met derden (voor zover van toepassing). Het te onderhouden areaal is echter aan verandering onderhevig. Enerzijds wordt tijdens de concessie nieuwe railinfrastructuur in gebruik genomen. Denk 10

De exacte afbakening van de beheer- en onderhoudsactiviteiten die tot de Concessie Amsterdam 2015 is op dit moment nog onderwerp van onderzoek. De uitkomsten van dit onderzoek zullen in de tekst van het definitieve PvE worden verwerkt. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

31 VAN 104

bijvoorbeeld aan (i) railinfrastructuur ten behoeve van de Noord/Zuidlijn, (ii) opstelterreinen ten behoeve van de nieuwe metro’s, etc. Anderzijds kan bestaande railinfrastructuur worden verwijderd of gesloopt en/of de functie van de infrastructuur wijzigen. Het vervoergebonden onderhoud dient op zodanig manier te worden uitgevoerd dat de gemeente Amsterdam zowel tijdens als na afloop van de Concessie over een duurzaam railnetwerk beschikt dat beschikbaar is voor een veilige exploitatie van openbaar vervoer en dat comfort biedt voor zowel reiziger als omgeving. Hoe dit wordt ingevuld is de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder. De Stadsregio stelt voor zover mogelijk eisen aan de effecten die met de onderhoudsactiviteiten bereikt moeten worden (= kwaliteitseisen of outputsturing). Als outputsturing niet mogelijk blijkt, zullen werkzaamheden worden voorgeschreven (= inputsturing). Welke eisen de Stadsregio uiteindelijk aan het vervoergebonden onderhoud stelt, moet in de aanloop naar de Offerteaanvraag duidelijk worden wanneer meer zicht bestaat op de gevolgen van de bezuinigingen voor het onderhoudsniveau.


32 VAN 104

5

UITVOERINGSKWALITEIT

5.1

Algemeen

Voor de reiziger is naast een goede opzet van het openbaar vervoer ook de betrouwbare en veilige uitvoering van het openbaar vervoer van groot belang. De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de uitvoeringskwaliteit. In dit hoofdstuk wordt ingegaan op de volgende uitvoeringsaspecten van het openbaar vervoer: • Vervoerplicht en –garantie • Rituitval • Punctualiteit • Aansluitgarantie • Calamiteiten bestrijdingsplan en Veiligheidsbeheersysteem • Uitvoeringskwaliteit bij evenementen De Concessiehouder voegt aan zijn Inschrijving een Kwaliteitsplan toe waarin hij toelicht welke maatregelen hij zal nemen om de uitvoeringskwaliteit van het openbaar vervoer behorende tot de Concessie Amsterdam 2015 te waarborgen. De inhoud van het Kwaliteitsplan weegt mee bij de beoordeling van de Inschrijvingen. Jaarlijks evalueert de Concessiehouder de effecten van de maatregelen en actualiseert hij op basis van de uitkomsten van deze evaluatie het Kwaliteitsplan dat hij vervolgens ter goedkeuring aan de Stadsregio voorlegt. Voorafgaand aan het verzoek tot goedkeuring biedt de Concessiehouder het Kwaliteitsplan voor advies aan de Reizigers Advies Raad aan. Een afschrift van dit advies en de manier waarop de Concessiehouder met dit advies is omgegaan, maakt integraal deel uit van het bij de Stadsregio in te dienen Kwaliteitsplan.

5.2

Vervoerplicht en –garantie

Om te bewerkstelligen dat reizigers zo comfortabel mogelijk kunnen reizen stelt de Stadsregio hoge normen ten aanzien van de door de Concessiehouder in te zetten capaciteit.

5.2.1

Eisen

De volgende inzetnormen gelden met betrekking tot de vervoerplicht en –garantie: • De Concessiehouder vervoert alle reizigers die vanaf een halte/station met een bepaalde lijn willen reizen, alsmede de door hen meegevoerde handbagage en levende dieren voor zover passend binnen de Algemene voorwaarden openbaar stads- en streekvervoer, in principe met de eerstkomende rit van de betreffende lijn. • De Concessiehouder zorgt ervoor dat op iedere lijn in beide richtingen tijdens een bedieningsperiode zoals gedefinieerd in de tabel in subparagraaf 3.4.1 op het drukste punt gemiddeld niet meer dan 50% van het maximum aantal staanplaatsen (gebaseerd op maximaal 4 personen per m2) en 100% van alle zitplaatsen in de voertuigen die op de betreffende lijn worden ingezet, bezet is.

5.2.2

Capaciteitsbepaling

De Concessiehouder geeft jaarlijks in zijn Vervoerplan (zie paragraaf 3.7) aan welke capaciteit hij op een lijn inzet om aan bovengenoemde inzetnormen te kunnen voldoen. De Concessiehouder baseert zich daarbij op actuele bezettingscijfers voor een aaneengesloten periode van de drie drukste maanden. Het is de Concessiehouder niet toegestaan in de praktijk minder capaciteit aan te bieden dan ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

33 VAN 104

hij heeft vastgelegd in zijn Vervoerplan, tenzij de Stadsregio vooraf met deze neerwaartse aanpassing van de geboden capaciteit heeft ingestemd.

5.2.3

Tijdelijk capaciteitstekort

Bij een niet te voorziene extra vervoervraag zorgt de Concessiehouder ervoor dat reizigers zo spoedig mogelijk na de geplande vertrektijd van de betreffende bus-, tram- of metrorit vervoerd worden. Indien op de ritten die binnen 30 minuten na de geplande vertrektijd van deze rit volgen onvoldoende capaciteit beschikbaar is of de frequentie lager is dan eens per 30 minuten, zet de Concessiehouder na maximaal 60 minuten een extra bus of tram in. De Concessiehouder geeft in zijn Kwaliteitsplan aan hoe hij aan deze verplichting zal gaan voldoen. Bij een te voorziene extra vervoervraag, dat wil zeggen een extra vraag van reizigers die minimaal 48 uur van tevoren bij de Concessiehouder is aangekondigd of bekend mag worden verondersteld (bijvoorbeeld op feestdagen, bij evenementen en bij wegwerkzaamheden), zet de Concessiehouder op voorhand extra of langere voertuigen in.

5.2.4

Structureel capaciteitstekort

Wanneer tijdens de uitvoering van de dienstregeling blijkt dat de capaciteit zoals vastgelegd in het Vervoerplan blijvend onvoldoende is om aan de inzetnormen te voldoen, zet de Concessiehouder structureel extra capaciteit in.

5.3

Rituitval

5.3.1

Eisen

Reizigers moeten er vanuit kunnen gaan dat hun bus, tram of metro rijdt. Rituitval is, zeker in een grote stad als Amsterdam, echter nooit helemaal te voorkomen. De Stadsregio verwacht wel dat de Concessiehouder zich maximaal inspant om de uitval van ritten te minimaliseren, zodat minimaal 99,25% van alle ritten van een buslijn en minimaal 99,0% van alle ritten van een tram- of metrolijn volledig worden uitgevoerd. Wanneer een rit onverhoopt uitvalt, spant de Concessiehouder zich maximaal in om de overlast voor reizigers te minimaliseren. De Concessiehouder mag in dat geval bij een interval van 15 minuten of minder de in de dienstregeling aangegeven vertrektijden van één eerdere en één latere rit aanpassen om zo snel mogelijk tot een regelmatige uitvoering van de dienstregeling te komen (= regelmaatbeheersing). De Concessiehouder geeft in zijn Kwaliteitsplan aan welke procedures hij zal volgen en welke maatregelen hij zal treffen wanneer ritten uitvallen en op welke wijze hij de rituitval en eventueel gewijzigde vertrektijden richting reizigers zal communiceren, waarbij hij gebruik maakt van alle hem ter beschikking staande communicatiemiddelen.

5.3.2

Controle naleving

De Concessiehouder informeert de Stadsregio maandelijks over het aantal uitgevallen ritten. Om de informatie van de Concessiehouder te kunnen toetsen, kan de Stadsregio gebruik maken van gegevens uit een database die verzameld worden om reizigers van actuele reisinformatie te voorzien en de uitvoeringskwaliteit te beoordelen (zie subparagrafen 11.4.2 en 15.2.2) dan wel van gegevens die in opdracht van de Stadsregio zijn verzameld. Op basis van deze gegevens kan de Stadsregio bepalen of de Concessiehouder bus-, tramen metroritten (volledig) heeft uitgevoerd.


34 VAN 104

5.4

Punctualiteit

5.4.1

Eisen

Bussen, trams en metro’s moeten op tijd rijden. Dit betekent dat: • Bussen, trams en metro’s nooit eerder vanaf hun beginhalte of een A- of Blocatie (zie paragraaf 3.2.1) vertrekken dan in de dienstregeling is aangegeven. • Bussen, trams en metro’s binnen 120 seconden na de in de dienstregeling aangegeven tijd van het beginpunt van een lijn vertrekken. Bij bus- en tramlijnen mag de Concessiehouder ten hoogste 60 seconden van deze norm afwijken indien een bus of tram moet wachten op een door congestie of stremmingen vertraagde bus, tram, metro of trein waarop aansluiting wordt geboden. • Bussen en trams binnen 180 seconden na de in de dienstregeling aangegeven tijd van A- en B-locaties (zie subparagraaf 3.2.1) – beide niet zijnde het beginpunt van de betreffende lijn - vertrekken. Van deze norm mag worden afgeweken indien een bus of tram moet wachten op een door congestie of stremmingen vertraagde bus, tram, metro of trein waarop aansluiting wordt geboden.

5.4.2

Controle naleving

De Concessiehouder informeert de Stadsregio maandelijks over het aantal ritten waarbij de Concessiehouder niet aan bovengenoemde punctualiteiteisen heeft voldaan. Om de informatie van de Concessiehouder te kunnen toetsen, kan de Stadsregio gebruik maken van gegevens uit een database die verzameld worden om reizigers van actuele reisinformatie te voorzien en de uitvoeringskwaliteit te beoordelen (zie subparagrafen 11.4.2 en 15.2.2) dan wel van gegevens die in opdracht van de Stadsregio zijn verzameld. Op basis van deze gegevens kan de Stadsregio bepalen of bus-, tramen metroritten op tijd van een halte/station zijn vertrokken. De in de dienstregeling aangegeven vertrektijden zijn daarbij maatgevend, behalve wanneer de Concessiehouder de vertrektijden van ritten aanpast om de overlast voor reizigers in geval van rituitval zoveel mogelijk te beperken (zie subparagraaf 5.3.1). In dat geval zijn de aangepaste vertrektijden maatgevend, mits de Concessiehouder deze controleerbaar heeft vastgelegd.

5.4.3

Betrouwbare rijtijden

Om tot een betrouwbare uitvoering van de dienstregeling te komen, is het belangrijk dat de dienstregeling op reële rijtijden is gebaseerd. De Concessiehouder stelt per lijn, per dagsoort en per dagdeel de rijtijd zodanig vast dat, grote calamiteiten en verstoringen daargelaten, ritten conform de dienstregeling worden uitgevoerd.

5.5

Regelmaat

De Stadsregio houdt de mogelijkheid open om voor bus-, tramen metrolijnen die met een hoge frequentie rijden de eisen ten aanzien van rituitval (zie subparagraaf 5.3.1) en punctualiteit (zie subparagraaf 5.4.1) te vervangen door eisen die erop gericht zijn dat opeenvolgende ritten van een lijn zo regelmatig mogelijk vertrekken. Wanneer voor andere eisen gekozen wordt, heeft dit gevolgen voor de wijze waarop de Stadsregio de naleving van deze eisen zal controleren. In dat geval zullen ook de bepalingen in subparagrafen 5.3.2 en 5.4.2 voor deze lijnen worden aangepast.


35 VAN 104

5.6

Garanties

5.6.1

Aansluitgarantie

Het missen van een aansluiting kan tot grote vertragingen leiden. De Concessiehouder zorgt er daarom voor dat alle gegarandeerde aansluitingen gerealiseerd worden. Bij vertragingen informeert de Concessiehouder de reizigers in het vertraagde voertuig over de eventuele gevolgen van de vertraging voor hun aansluitingen. De Concessiehouder neemt hiertoe in zijn Kwaliteitsplan een procedure op voor informatieverstrekking en communicatie richting de reiziger bij onregelmatigheden. De Concessiehouder geeft tevens in zijn Kwaliteitsplan aan op welke wijze hij invulling zal geven aan de eisen ten aanzien van gegarandeerde aansluitingen.

5.6.2

Vervangend vervoer

Bij incidenten of calamiteiten informeert de Concessiehouder reizigers (i) op haltes/stations uitgerust met displays voor het tonen van actuele reisinformatie en (ii) in de voertuigen en (iii) via de website en mobiele apps, over alternatieve reismogelijkheden waarvan zij gebruik kunnen maken. Wanneer er geen adequate alternatieve reismogelijkheden zijn, zet de Concessiehouder binnen 1 uur vervangend vervoer in. Deze verplichting geldt niet indien de beschikbare infrastructuur het inzetten van vervangend vervoer niet toelaat en de Concessiehouder niet kan uitwijken naar alternatieve routes. De Concessiehouder geeft in zijn Kwaliteitsplan aan hoe hij aan deze verplichting zal gaan voldoen en besteedt daarbij speciaal aandacht aan de metro en de verbinding IJburg – Amsterdam Centraal.

5.6.3

Vergoedingsregeling

De Concessiehouder voegt aan zijn Inschrijving een voorstel toe voor een vergoedingsregeling voor reizigers die langer op hun vertrekhalte of een overstaphalte moeten wachten doordat de uitvoeringskwaliteit tekort schiet en legt dit voorstel ter goedkeuring aan de Stadsregio voor. Onderdeel van de vergoedingsregeling is in ieder geval de verrekening van een eventueel dubbel opstaptarief dat bij reizigers in rekening is gebracht omdat zij langer dan 35 minuten op hun aansluitende rit moesten wachten. Daarnaast neemt de Concessiehouder deel aan een eventuele landelijk op te zetten vergoedingsregeling. In het bestek worden nadere eisen aan de vergoedingsregeling gesteld.

5.7

Uitvoeringskwaliteit bij evenementen

In geval van grootschalige evenementen in het Concessiegebied Amsterdam die gevolgen hebben voor de reguliere uitvoering van de dienstregeling, waaronder Koninginnedag, Bevrijdingsdag, Oudejaarsnacht, de Uitmarkt, de marathon van Amsterdam en de Van Dam tot Dam loop, verricht de Concessiehouder alle noodzakelijke activiteiten om ook in deze gevallen een zo hoog mogelijke uitvoeringskwaliteit te bieden.


36 VAN 104

6

FYSIEKE VEILIGHEID

6.1

Algemeen

De Stadsregio hecht grote waarde aan een veilige exploitatie van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. Met het oog op deze veiligheid zullen in het (ontwerp-)PvE en het Concessiebesluit eisen en voorschriften worden opgenomen waaraan de Concessiehouder tijdens de Concessieperiode in ieder geval zal moeten voldoen. Gelet op alle recente ontwikkelingen rond weten regelgeving op het gebied van veiligheid (o.a. de Wet lokaalspoor) is het in dit stadium van de voorbereiding van de aanbesteding nog niet mogelijk aan te geven hoe deze eisen er precies uit zullen komen te zien. Het streven van de Stadsregio is om in het ontwerp-PvE hierover meer duidelijkheid te geven, mits besluitvorming over weten regelgeving ver genoeg gevorderd is. Daarbij zullen in ieder geval de eisen die in het PvE voor de Concessie Amsterdam 2015 zijn opgenomen worden overgenomen en waar nodig aangescherpt. Uitgangspunt hierbij is dat, evenals bij veel overige onderwerpen in het PvE, de eisen zodanig worden geformuleerd dat zij de gewenste output beschrijven (“Wat wil de Stadsregio bereiken?”) in plaats van een gedetailleerde beschrijving hoe de Concessiehouder dit moet organiseren. Daarbij overweegt de Stadsregio om eventueel een bonus/malusregeling op te nemen, gekoppeld aan de mate waarin de Concessiehouder voldoet aan de normen voor veiligheid (bijvoorbeeld gekoppeld aan het aantal processen verbaal tegen het Rijdend Personeel voor verkeersovertredingen).

6.2

Veiligheidsmanagementsysteem

In samenwerking met Infrabeheerders en Activa BV zet de Concessiehouder een Veiligheidsmanagementsysteem (VMS) op dat een veilig gebruik van de voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015 beschikbaar gestelde infrastructuur moet waarborgen. Basis voor het VMS is het Veiligheidsmanagementsysteem Infrastructuur dat door de desbetreffende Infrabeheerder is vastgesteld. Elementen van het VMS zijn in ieder geval het onderhoud van materieel en de organisatie en training van personeel. Als vergunningverlener voor het gebruik van de infrastructuur kunnen eigenaren van de infrastructuur nadere eisen stellen ten aanzien van de opzet en inhoud van het VMS. De Concessiehouder voert alle activiteiten binnen het VMS waarvoor hij verantwoordelijk is op accurate wijze en controleerbaar uit.

6.3

Calamiteiten- en Terrorismebestrijdingsplan

De Concessiehouder stelt een Calamiteiten- en Terrorismebestrijdingsplan waarin hij aangeeft welke procedures hij zal volgen en welke maatregelen hij zal treffen wanneer zich een incident of calamiteit voordoet. Jaarlijks evalueert de Concessiehouder deze procedures en maatregelen en actualiseert hij op basis van de uitkomsten van deze evaluatie het Calamiteiten- en Terrorismebestrijdingsplan.

6.4

Monitoring en verantwoording

De Concessiehouder informeert de Stadsregio ieder kwartaal over de wijze waarop hij invulling heeft gegeven aan de eisen op het gebied van fysieke veiligheid, welke incidenten de fysieke veiligheid negatief hebben beïnvloed, welke (nieuwe) risico’s hij verwacht en welke (aanvullende) maatregelen hij getroffen heeft of nog zal treffen. De kwartaalrapportages zijn mede gebaseerd op een structurele en systematische inventarisatie en evaluatie van risico’s bij de exploitatie van het openbaar vervoer voor de fysieke veiligheid. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

37 VAN 104

7

SOCIALE VEILIGHEID

7.1

Algemeen

Het is belangrijk dat reizigers veilig zijn en zich veilig voelen wanneer ze met het openbaar vervoer reizen. En hetzelfde geldt voor het personeel dat in het openbaar vervoer werkzaam is. De Concessiehouder heeft daarom een dubbel belang bij het veiliger maken en houden van het openbaar vervoer, namelijk als dienstverlener en als werkgever. De sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam is een gedeelde verantwoordelijkheid van de Concessiehouder, gemeenten, politie en justitie (OM). De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de aan de bedrijfsorde gerelateerde taken (o.a. handhaving bedrijfsorde, kaartcontrole en serviceverlening); gemeenten voor de openbare orde en veiligheid binnen het openbaar vervoer. De gemeente Amsterdam ziet voor zichzelf een duidelijke taak en verantwoordelijkheid als het gaat om het bevorderen van de sociale veiligheid (zie Amsterdamse OV-visie 2008-2020). Ook bij een onderwerp als sociale veiligheid wil de Stadsregio de Concessiehouder vooral op zijn prestaties beoordelen. Daarbij past dat de Concessiehouder ruimte krijgt om maatregelen te ontwikkelen/implementeren waarmee hij voor minder geld dezelfde of betere prestaties kan leveren. Voorwaarden daarbij zijn wel dat reizigers (meer openbaar vervoer) en/of de Stadsregio (lagere subsidie) meeprofiteren van deze maatregelen en dat de Concessiehouder maatregelen terugdraait op het moment dat maatregelen minder gunstig uitpakken dan verwacht (= zogeheten ‘noodremprocedure’).

7.2

Integrale aanpak

Om de sociale veiligheid in het openbaar vervoer minimaal op het niveau in 2013 te handhaven, zal een integrale aanpak nodig zijn die drie pijlers omvat: 1. Service, toezicht en handhaving (inclusief preventie, gastheerschap en kaartcontrole); 2. Maatwerk; 3. Samenwerking (o.a. met Infrabeheerders, andere concessiehouders, OM, politie, scholen, etc.).

7.2.1

Service, toezicht en handhaving

Het is belangrijk dat reizigers het gevoel hebben dat de Concessiehouder en derden toezicht houden en direct handhavend optreden wanneer zich een vervelende situatie voordoet. Service, toezicht en handhaving behelzen onder andere: • Preventie en gastheerschap: De Concessiehouder neemt preventieve maatregelen ter bevordering van (het gevoel van) sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer. Hierbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan: (i) het formuleren van heldere huisregels, een actieve communicatie van deze huisregels naar reizigers en het erop toezien dat alle reizigers zich ook aan deze huisregels houden. Het personeel fungeert daarbij als gastheer van het openbaar vervoer. Van hen wordt een vriendelijke, respectvolle en consequente benadering van reizigers verwacht, maar ook dat zij gezag uitstralen.


38 VAN 104

•

•

•

•

•

•

(ii) gerichte voorlichting aan specifieke (reizigers)groepen ter bevordering van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. Menselijk toezicht op metrostations: De Concessiehouder zorgt er, mede met het oog op de tunnelveiligheid, voor dat in alle ondergrondse metrostations en op een deel van de bovengrondse metrostations toezichthouders aanwezig zijn in de voor publiek toegankelijke ruimtes. Indien de situatie daar aanleiding toegeeft, treden toezichthouders handhavend op. Cameratoezicht: Alle metrostations zijn vanwege de tunnelveiligheid voorzien van camera’s die toezichthouders ondersteunen bij het uitvoeren van hun taken. De Concessiehouder zorgt er voor dat de beelden van deze camera’s en eventuele camera’s op bus- en tramhaltes systematisch bekeken worden zodat bij een calamiteit, incident of overlast direct personeelsleden van de Concessiehouder, het Veiligheidsteam OV en/of politie naar de betreffende plek kunnen worden gestuurd. Alle trams, bussen en nieuwe metro’s zijn voorzien van goed functionerende camera’s. Intercomservice: Wanneer metrostations, tramen/of bushaltes voorzien zijn van een ‘Service en Alarm’-zuil, zorgt de Concessiehouder er voor dat reizigers die hier gebruik van maken direct in contact komen met een personeelslid van de Concessiehouder, ongeacht het moment waarop dit gebeurt. Inspecties “schoon en heel” op haltes/stations: Servicepersoneel en toezichthouders zien erop toe dat bus- en tramhaltes en metrostations schoon en heel zijn en melden eventuele gebreken zo snel mogelijk intern of voor zover het onderhoud van de haltes/stations niet tot de verantwoordelijkheid van de Concessiehouder behoren aan de betreffende Infrabeheerder, tenzij zij deze gebreken eenvoudig zelf kunnen herstellen. Kaartcontrole: De Concessiehouder is verantwoordelijk voor de controle van vervoerbewijzen (zie ook subparagraaf 7.2.4). De Concessiehouder streeft er daarbij naar dat zo veel mogelijk reizigers hun vervoerbewijs bij het instappen (bus en tram) dan wel bij het betreden van stations (metro) ontwaarden. Handhaving: Dit behelst het repressief optreden bij overlastgevend en strafbaar gedrag, het verlenen van noodhulp aan reizigers en personeel en wederzijdse ondersteuning tussen politie, het Veiligheidsteam OV en de Concessiehouder. Zolang in (delen van) het Concessiegebied Amsterdam het Veiligheidsteam OV actief is, is deze laatste instantie primair verantwoordelijk voor de handhaving in het openbaar vervoer. De Concessiehouder maakt met het Veiligheidsteam OV afspraken over de onderlinge samenwerking ter bevordering van de sociale veiligheid.

Personeel met service- en toezichthoudende taken stralen een proactieve serviceverlenende houding uit. Zij zijn voor reizigers aanspreekbaar en kunnen reguliere vragen van reizigers over het openbaar vervoer adequaat beantwoorden. Het personeel is als zodanig herkenbaar, onder meer door het dragen van een uniform.

7.2.2

Maatwerk

De Stadsregio stimuleert de Concessiehouder om de inzet van servicepersoneel en toezichthouders, evenals de inzet van conducteurs in de tram (zie ook subparagraaf 7.2.4), af te stemmen op de veiligheidssituatie op dat moment. Uitgangspunt daarbij is het niveau van sociale veiligheid minimaal te handhaven en het personeel vooral op die plaatsen en/of tijdstippen in te zetten waar(op) extra aandacht nodig is. In zijn afweging neemt de Concessiehouder factoren mee als het aantal reizigers, incidenten en zwartrijders en het veiligheidsgevoel van reizigers. Doel is te komen tot een optimale inzet van servicepersoneel, toezichthouders en conducteurs. De Concessiehouder ontwikkelt daartoe, in overleg met de Stadsregio, een systematiek met behulp waarvan hij kan bepalen op welke plaatsen en tijden


39 VAN 104

de inzet van servicepersoneel en toezichthouders het meeste bijdraagt aan (het gevoel van) sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer.

7.2.3

Samenwerking

Sociale onveiligheid is een maatschappelijk probleem dat zich niet tot het openbaar vervoer beperkt. De aanpak van dit probleem vraagt om samenwerking tussen alle betrokken partijen, waaronder in ieder geval gemeenten, het Veiligheidsteam OV, politie, justitie (OM), concessiehouders, maar ook scholen, horecagelegenheden, sportverenigingen, evenementenorganisaties, e.d. Door goed samen te werken kan op efficiëntere wijze meer bereikt worden. De Stadsregio verwacht in dat kader dat de Concessiehouder: • het initiatief neemt om met alle betrokkenen afspraken te maken en dat hij constructief met deze partijen samenwerkt; • met concessiehouders van aangrenzende concessies samenwerkt om tot een efficiënte organisatie te komen van taken en verantwoordelijkheden rond het aanrijden op en de opvolging en nazorg van incidenten in het openbaar vervoer, waarbij het uitgangspunt is de gevolgen van deze incidenten voor reizigers, personeel en/of medeweggebruikers tot een minimum te beperken; • meewerkt aan initiatieven van de Stadsregio om met derden afspraken te maken op het gebied van sociale veiligheid (bijvoorbeeld in de vorm van overeenkomsten, convenanten en samenwerkings-/veiligheidsarrangementen) en te allen tijde zijn medewerking verleent en actief deelneemt aan de uitvoering van deze afspraken; en • in ieder geval alle verplichtingen die voortvloeien uit het convenant (of de samenwerkingsovereenkomst) sociale veiligheid Amsterdam CS van de gemeente Amsterdam en eventuele vergelijkbare convenanten/ samenwerkingsovereenkomsten die op het Concessiegebied Amsterdam betrekking hebben, respecteert.

7.2.4

Conducteur op de tram

In de concessie 2012 was voorgeschreven dat op een groot aantal tramlijnen een vaste conducteur aanwezig dient te zijn, ten behoeve van kaartcontrole, toezicht en dienstverlening aan de reizigers. In de concessie 2015 biedt de Stadsregio de Concessiehouder ruimte om de dienstverlening aan en controle van reizigers in trams op een andere, efficiëntere wijze te organiseren. De Concessiehouder kan een andere aanpak voorstellen, waarbij hij goed zal moeten onderbouwen dat deze aanpak minimaal tot dezelfde mate van veiligheid zal leiden en dat reizigers en/of de Stadsregio profiteren van de voordelen van deze aanpak. Marktpartijen zal gevraagd worden in hun Inschrijving inzicht te geven in de aanpak die hen voor ogen staat, dat wil zeggen waar en wanneer conducteurs/controleurs in trams ingezet worden en voor welk controleregime zij daarbij kiezen. Een mogelijkheid is een gedifferentieerde aanpak, ondersteund door videosurveillance. Hierbij kan gedacht worden aan differentiatie op lijn, modaliteit, tijdstip en dergelijke en tevens variatie in het soort teams, het soort controles en de mensen die daarvoor ingezet worden. Wanneer de Concessiehouder in zijn Inschrijving een alternatieve aanpak heeft voorgesteld zal de Stadsregio een zorgvuldige procedure opstellen om deze aanpak gefaseerd te implementeren. Daarin zal ook een zogeheten ‘noodremprocedure’ worden opgenomen, voor het geval de resultaten in de praktijk tegenvallen.


40 VAN 104

7.3

Overeenkomst, Meerjarenplan en Actieplan Sociale Veiligheid

7.3.1

Overeenkomst Sociale Veiligheid

Gelet op het belang van (sociaal) veilig openbaar vervoer hebben decentrale overheden, waaronder de Stadsregio, en vervoerbedrijven afgesproken dat sociale veiligheid bij aanbestedingen geen onderwerp van concurrentie mag zijn. Wel zal de Stadsregio bij de aanbesteding alle inschrijvers om hun visie vragen op de wijze waarop de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer gedurende de looptijd van de Concessie het beste gewaarborgd kan worden (o.a. de inzet van menselijk en cameratoezicht, opleiding van personeel en kansrijke technische maatregelen). Op basis van zijn visie treedt de Stadsregio met de Concessiehouder in overleg over de te volgen aanpak en de in dat kader te treffen maatregelen om de sociale veiligheid te waarborgen. De afspraken die hieruit voortvloeien worden voorafgaand aan de start van de Concessie vastgelegd in een overeenkomst Sociale Veiligheid die onderdeel vormt van het verleende Concessiebesluit.

7.3.2

Meerjarenplan Sociale Veiligheid

De Concessiehouder stelt een Meerjarenplan Sociale Veiligheid op dat geldig is gedurende de looptijd van de Concessie en dat tenminste iedere vier jaar geactualiseerd wordt. In dit Meerjarenplan stelt de Concessiehouder de kaders waaraan zijn jaarlijkse Actieplan Sociale Veiligheid zal voldoen (zie subparagraaf 7.3.3). Het Meerjarenplan bevat naast deze kaders ook een aantal outcomegerichte streefcijfers ten aanzien van: • Het gevoel van veiligheid van de reizigers (op dit moment gebaseerd op de KpVV-Klantenbarometer); • Het aantal geregistreerde incidenten per jaar in de Concessie onderverdeeld naar de aard van het incident (gebaseerd op de uitkomsten van de bedrijfseigen incidentenregistratie); en • Het zwartrijdpercentage; en • Het gevoel van veiligheid onder het personeel (op dit moment gebaseerd op de Personeelsmonitor). Uitgangspunt bij deze streefcijfers is te allen tijde het huidige niveau van sociale veiligheid in stand te houden. De Concessiehouder besteedt in het Meerjarenplan in ieder geval aandacht aan de elementen van de integrale aanpak zoals besproken in paragraaf 7.2. Voordat de Concessiehouder het Meerjarenplan ter goedkeuring aan de Stadsregio voorlegt, vraagt de Concessiehouder de Subdriehoek Verkeer en Vervoer en de Reizigers Advies Raad om schriftelijk advies over het Meerjarenplan. De Concessiehouder voegt een afschrift van de adviezen en de manier waarop de Concessiehouder hiermee denkt om te gaan toe aan het Meerjarenplan dat de Concessiehouder bij de Stadsregio indient. De Concessiehouder spant zich maximaal in om, na afstemming met de Stadsregio, met gemeenten, politie en justitie afspraken te maken betreffende elementen uit het Meerjarenplan en/of het Actieplan Sociale Veiligheid.

7.3.3

Actieplan Sociale Veiligheid

Ieder jaar legt de Concessiehouder een Actieplan Sociale Veiligheid ter goedkeuring voor aan de Stadsregio. In het Actieplan geeft de Concessiehouder onder meer de inzet van servicepersoneel en toezichthouders aan (o.a. uren, aantallen, tijdstippen en lijnen/haltes/stations) om te komen tot een hoogwaardige vorm van ordehandhaving. Het Actieplan heeft een geldigheidsduur van 1 jaar.


41 VAN 104

Voordat de Concessiehouder het Actieplan ter goedkeuring aan de Stadsregio voorlegt, vraagt de Concessiehouder de Subdriehoek Verkeer en Vervoer (om te waarborgen dat de maatregelen in het Actieplan zijn afgestemd met andere maatregelen ter bevordering van de sociale veiligheid in het Concessiegebied Amsterdam) en de Reizigers Advies Raad om schriftelijk advies over het Actieplan. De Concessiehouder voegt een afschrift van de adviezen en de manier waarop de Concessiehouder hiermee denkt om te gaan toe aan het Actieplan dat de Concessiehouder bij de Stadsregio indient.

7.4

Monitoring en rapportage

De Concessiehouder informeert de Stadsregio ten minste één keer per kwartaal over de stand van zaken wat betreft de uitvoering van het Actieplan Sociale Veiligheid en (de effecten op) de ontwikkelingen op het gebied van de sociale veiligheid in en rond het openbaar vervoer. De Concessiehouder stelt daartoe een (kwartaal)rapportage op waarin in ieder geval een overzicht is opgenomen van de incidenten die hebben plaatsgevonden (op maandbasis), uitgesplitst op onder meer halteniveau, per lijn en op het niveau van de gehele Concessie. De Concessiehouder geeft daarbij tevens aan op welke dagen en tijdstippen de incidenten hebben plaatsgevonden. Een en ander conform het landelijke uniform registratiesysteem voor incidenten. De Concessiehouder verleent medewerking aan de KpVV-Klantenbarometer waarbinnen sociale veiligheid één van de onderwerpen is. Verder neemt de Concessiehouder deel aan de veiligheidmonitors onder personeel en reizigers wanneer deze in opdracht van het Platform Sociale Veiligheid OV worden opgesteld. Ten slotte voert de Concessiehouder jaarlijks een monitor zwartrijden uit volgens een door de Stadsregio goedgekeurde methodiek. De Concessiehouder stelt de resultaten van deze activiteiten aan de Stadsregio beschikbaar. De Concessiehouder en de Stadsregio wisselen op elkaars verzoek en op eigen initiatief informatie uit over sociale veiligheid. In overleg met de Stadsregio, informeert de Concessiehouder reizigers, personeel en publiek over de voortgang en effecten van maatregelen ter verbetering van de sociale veiligheid.


42 VAN 104

8

DUURZAAMHEID

8.1

Algemeen

De Stadsregio hecht veel belang aan een duurzame exploitatie van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. In haar streven om de duurzaamheid 11 van de mobiliteit te vergroten richt de Stadsregio zich zowel op een beperking van de schadelijke gevolgen van het openbaar vervoer voor milieu en leefbaarheid (uitstoot en geluid) als op een verhoging van het aandeel van het openbaar vervoer in de totale mobiliteit ten koste van de auto. Uitgangspunt daarbij zijn de concepten triple P (People, Planet, Profit) en triple R (Reduce, Recycle, Re-use).

8.2

Bedrijfsvoering

De Stadsregio verwacht dat duurzaamheid en maatschappelijke verantwoordelijkheid integraal onderdeel zijn van de bedrijfsvoering van de Concessiehouder. Op dit moment bestaat er echter nog geen algemeen (internationaal) erkend certificaat of keurmerk voor de OV-sector waarmee de Concessiehouder kan aantonen dat hij daadwerkelijk in staat is het openbaar vervoer duurzaam en maatschappelijk verantwoord te exploiteren. In plaats daarvan heeft de Stadsregio certificaten voor specifieke onderdelen van de bedrijfsvoering geselecteerd waarover de Concessiehouder moet beschikken. Bij de selectie heeft de Stadsregio de effecten van de eisen die aan een certificaat verbonden zijn op o.a. milieu en leefbaarheid afgezet tegen (i) de inspanning voor de Concessiehouder in termen van tijd, geld en risico om aan deze eisen te voldoen en (ii) de mogelijkheid voor de Stadsregio om vast te stellen of aan de eisen voldaan wordt. Uitgangspunt daarbij is dat het moeten voldoen aan deze eisen niet ten koste mag gaan van de omvang van het openbaar vervoeraanbod. Ander uitgangspunt is dat de certificaten de Concessiehouder moeten stimuleren zijn bedrijfsvoering continu te verbeteren in plaats van een bepaald uitvoeringsniveau voor te schrijven.

8.2.1

Maatschappelijk Verantwoord Ondernemen (ISO 26000)

De Stadsregio verwacht van de Concessiehouder dat hij maatschappelijk verantwoord ondernemen (MVO) als principe hoog in zijn vaandeel heeft staan. Dit betekent in ieder geval dat de Concessiehouder (een nader te bepalen selectie van) de praktische richtlijnen voor het opzetten en implementeren van MVO, zoals vastgelegd in de richtlijn ISO 26000, als uitgangspunten voor zijn bedrijfsvoering hanteert.

8.2.2

Groene stroom met Milieukeur

De Concessiehouder maakt voor zijn bedrijfsvoering uitsluitend gebruik van groene stroom met Milieukeur en groen gas. Zo rijden alle trams en metro’s op groene stroom met Milieukeur.

11

Voor de invulling van het begrip duurzaamheid sluit de Stadsregio aan bij de definitie van de VN-commissie Brundtland uit 1987: “Duurzame ontwikkeling sluit aan op behoeften van het heden zonder het vermogen van toekomstige generaties om in hun eigen behoeften te voorzien in gevaar te brengen.” ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

43 VAN 104

8.2.3

Milieumanagementsysteem (ISO 14001)

De Concessiehouder beschikt binnen een nader te bepalen periode na aanvang van de Concessie over een milieumanagementsysteem dat voldoet aan de internationale norm ISO 14001. Met dit systeem meet en monitort de Concessiehouder alle werkzaamheden en activiteiten in het kader van de Concessie Amsterdam 2015 die belangrijke gevolgen voor het milieu kunnen hebben. De norm stelt geen absolute eisen aan de milieuprestaties van de Concessiehouder, maar om in aanmerking voor het certificaat te komen committeert de Concessiehouder zich wel om zijn bedrijfsvoering continu te verbeteren teneinde milieuvervuiling te voorkomen.

8.3

Milieuprestaties voertuigen

8.3.1

Metro’s en Trams

Voor de metro vormt het materieel dat op 1 januari 2012 op de metrolijnen rijdt het uitgangspunt voor de Concessie Amsterdam 2015. Wel is bij het formuleren van de eisen rekening gehouden met de instroom van nieuw metromaterieel dat onder meer bedoeld is ter vervanging van de oudste metrostellen. Ten behoeve van de aanschaf van deze aanbestedingsprocedure is in een eerder stadium een Programma van Eisen opgesteld waarin is vastgelegd waaraan het nieuwe metromaterieel moet voldoen. Ook voor de tram vormt het materieel dat op 1 januari 2012 op de tramlijnen rijdt het uitgangspunt voor de Concessie Amsterdam 2015 12.

8.3.2

Bussen en auto’s

Bussen die voor de Concessie Amsterdam 2015 worden ingezet zijn nooit ouder dan 12 jaar, terwijl de gemiddelde leeftijd van alle bussen nooit hoger dan 8 jaar zal zijn. Dit betekent dat bij de start van de Concessie alle bussen minimaal aan de E.E.V.-norm voldoen, waarbij bussen, voor zover aan de orde bij de betreffende emissienorm, van een goed functionerende roetfilter zijn voorzien. Nieuwe bussen, zijnde bussen die na 1 januari 2014 op kenteken zijn gesteld, die voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015 worden ingezet, voldoen minimaal aan de E.E.V.-norm. Het is de Concessiehouder in principe niet toegestaan auto’s voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015 in te zetten, behalve in bijzondere gevallen als vervangend vervoer.

8.3.3

Proef Waterstofbussen

De Concessiehouder zet zich maximaal in om de proef met twee Waterstofbussen die in 2009 is gestart binnen de financiële kaders tot een goed einde te brengen. De Concessiehouder adviseert de Stadsregio over de implicaties van de resultaten van de proef voor de Concessie Amsterdam 2015 en de daaropvolgende Concessie.

8.3.4

Uitzonderingen

De maximale leeftijd van bussen die de Concessiehouder inzet voor eventuele scholierenritten of ritten die niet opgenomen zijn in de dienstregeling (bijvoorbeeld versterkingsritten bij onvoorziene pieken in de vervoervraag of vervangend vervoer bij incidenten/calamiteiten) bedraagt 15 jaar. Voorwaarden daarbij zijn dat deze bussen minimaal aan de Euro 3-norm voldoen en voorzien zijn van een goed

12

Vraag is nog of de 16 oudste, inmiddels afgeschreven trams nog voor de Concessie Amsterdam 2015 ingezet kunnen worden. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

44 VAN 104

werkende roetfilter en dat de Concessiehouder deze bussen zo min mogelijk inzet voor ritten van en naar knelpuntlocaties op het gebied van luchtkwaliteit.

8.4

Monitoring

De Concessiehouder stelt jaarlijks een verslag op met daarin de door hem geleverde prestaties op het gebied van duurzaamheid. De Concessiehouder stelt dit verslag op conform de nog door de Stadsregio te selecteren GRI richtlijnen (Global Reporting Initiative) voor duurzaamheidsverslaggeving.


45 VAN 104

9

MATERIEEL

9.1

Algemeen

De Concessiehouder maakt voor de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015 gebruik van het materieel dat is ondergebracht in Activa BV. Dit hoofdstuk beschrijft de eisen die de Stadsregio aan het in te zetten materieel stelt, waarbij een onderscheid wordt gemaakt tussen bestaand en nieuw materieel. Het betreft vooral eisen waaraan Activa BV als verantwoordelijke partij voor de aanschaf van het materieel zal moeten voldoen. Voor de Concessiehouder zijn deze eisen uitgangspunten voor de uitvoering van de Concessie, en dan met name voor het onderhoud van het materieel en voor situaties waarin de Concessiehouder besluit voor eigen rekening en risico materieel aan te schaffen ten behoeve van de uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015. Achtereenvolgens komen in dit hoofdstuk de volgende onderwerpen aan bod: • Toegankelijkheid • Comfort en netheid • Communicatieapparatuur • OV-chipkaartapparatuur • Productformules • Reclame Voor de eisen op het gebied van duurzaamheid die aan het materieel gesteld worden wordt verwezen naar paragraaf 8.3.

9.2

Toegankelijkheid

9.2.1

Algemeen

Uitgangspunt voor de Concessie Amsterdam 2015 is dat voertuigen toegankelijk zijn voor reizigers met een auditieve, visuele of motorische beperking en voor reizigers met bagage, kinderwagens en rollators of in een rolstoel.

9.2.2

Metro’s en trams

Alle bestaande en nieuwe metro’s en alle trams die vanaf 1989 zijn aangeschaft, zijn toegankelijk voor mensen met een mobiliteitsbeperking. Om het instappen te vergemakkelijken, stoppen metro’s op metrostations op vaste punten. De Concessiehouder geeft daarbij op ieder perron van alle metrostations duidelijk aan op welk deel van het perron de eerstvolgende metrotreinen die vanaf dit perron zullen vertrekken, zullen stoppen. Deze informatie is ook voor visueel gehandicapten duidelijk waarneembaar. Op alle tramlijnen laat de Concessiehouder een rit met een tram die niet toegankelijk is voor mensen met een mobiliteitsbeperking altijd volgen door een rit met een toegankelijke tram 13. De Concessiehouder geeft daarbij door middel van een sticker op de buitenkant van de trams duidelijk aan of een tram toegankelijk is voor reizigers in een rolstoel. De Stadsregio kan bepalen dat op één of meer

13

Deze eis is alleen relevant op het moment dat de 16 oudste trams nog ingezet mogen worden. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

46 VAN 104

tramlijnen uitsluitend materieel wordt ingezet dat toegankelijk is voor mensen met een mobiliteitsbeperking.

9.2.3

Bussen

Met het oog op de toegankelijkheid worden alleen (semi-)lagevloerbussen voor de uitvoering van de Concessie ingezet. In deze bussen is plek voor minimaal één rolstoel, waarbij voorzieningen zijn getroffen om de rolstoel vast te zetten. Alle bussen zijn voorzien van een goedwerkende automatische neiginstallatie die standaard in gebruik is (= zonder tussenkomst van de bestuurder van de bus). De neig-installatie zorgt ervoor dat de rechterzijde van de bus bij het halteren zakt, zodat alle reizigers (waaronder inbegrepen reizigers met een mobiliteitsbeperking) in staat zijn om vlot en comfortabel de bus te betreden en te verlaten. De Concessiehouder zorgt er voor dat de buschauffeurs in staat zijn om schadevrij aan een halte/perron van 18 cm hoogte te stoppen, ongeacht de aanrijdroute. Alle bussen zijn voorzien van een goedwerkende handbediende of elektrisch bediende oprijplaat. De bestuurder van de bus bedient de oprijplaat op het moment dat een reiziger in een rolstoel de bus in of uit wil. Alle nieuwe bussen zijn voorzien van een goedwerkende elektrisch bediende oprijplaat. Bij de inrichting van de bussen worden contrasterende kleuren gebruikt zodat al het busmeubilair en de stangen en knoppen duidelijk zichtbaar en herkenbaar zijn. De stopknop ter hoogte van de rolstoelplaats(en) bevindt zich op een zodanige locatie dat deze voor mensen in een rolstoel makkelijk te bereiken is.

9.2.4

Reisinformatie.

In alle voertuigen zijn voorzieningen aanwezig voor het verstrekken van reisinformatie aan mensen met een visuele beperking (automatisch halteomroepsysteem) of een auditieve beperking (beeldschermen). De Concessiehouder ziet er daarbij op toe dat de informatie die op de beeldschermen wordt getoond ook voor slechtzienden goed leesbaar is. In paragraaf 11.3 zijn meer gedetailleerde eisen ten aanzien van reisinformatie opgenomen.

9.2.5

Kinderwagens, (vouw)fietsen, e.d.

De Concessiehouder geeft in alle bussen en trams aan dat reizigers rolstoelplaats(en) ook mogen gebruiken voor het plaatsen van kinderwagens, vouwfietsen, rollators en bagage, zolang deze plaats(en) niet nodig is (zijn) voor een reiziger in een rolstoel. Het personeel van de Concessiehouder ziet er indien nodig op toe dat een rolstoelplaats wordt vrijgemaakt. Indien (i) het materieel daarvoor geschikt is, (ii) in dat geval nog steeds voldaan wordt aan de eisen op het gebied van tunnelveiligheid en (iii) in het materieel op de betreffende momenten/trajecten voldoende restcapaciteit is, kan de Concessiehouder op metrolijnen en op het tramtraject Amsterdam Centraal– IJburg aan reizigers toestaan om buiten de spits hun fiets in het voertuig mee te nemen.

9.3

Comfort en netheid

De Concessiehouder zorgt ervoor dat reizigers in schone, goed onderhouden voertuigen kunnen reizen. Dit betekent in ieder geval dat alle voertuigen in principe bij aanvang van hun eerste rit van binnen schoon en van binnen en buiten graffitivrij zijn. Met het oog op het comfort beschikken voertuigen onder meer over: • Voldoende beenruimte; ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

47 VAN 104

• • • • •

Goede vering; Geluidsarme motoren; Voldoende ruimte voor bagage; Voldoende mogelijkheden voor staande reizigers om zich vast te houden; Een goedwerkend klimaatbeheersingsysteem.

Het personeel van de Concessiehouder ziet er verder op toe dat er in de voertuigen niet wordt gerookt en geen muziek wordt afgespeeld anders dan via een koptelefoon.

9.4

Communicatieapparatuur

Met het oog op een vlotte doorstroming zijn alle trams en bussen in ieder geval voorzien van goedwerkende apparatuur waarmee voorrang en doorgang verkregen kan worden bij verkeersinstallaties langs bus- en tramroutes. De Concessiehouder treedt met Infrabeheerders in overleg over prioritering van de bussen en trams bij de afhandeling van het verkeer. Alle voertuigen zijn voorzien van goedwerkende apparatuur waarmee personeel van de Concessiehouder bijvoorbeeld in geval van vertragingen kan communiceren met de Centrale Verkeersleiding (CVL).

9.5

OV-chipkaartapparatuur

Alle bussen en trams zijn voorzien van gecertificeerde en goedwerkende OVChipkaartapparatuur ten behoeve van het in- en uitchecken door reizigers en ten behoeve van het afhalen van reistegoed en producten die reizigers via Internet hebben besteld. Overige eisen ten aanzien van de OV-chipkaart zijn opgenomen in hoofdstuk 14.

9.6

Productformules

De Concessiehouder zorgt ervoor dat, uiterlijk drie maanden na een verzoek van de Stadsregio daartoe, alle voertuigen die op lijnen worden die onder een bepaalde productformule vallen, zijn uitgevoerd in de kleurstelling en/of zijn voorzien van de naamstelling die bij deze productformule hoort.

9.7

Reclame

Het is niet toegestaan al dan niet doorzichtige reclame te plakken (i) op de ruiten van voertuigen, (ii) over lijnnummers of bestemmingsaanduidingen en/of (iii) over beeldschermen in de voertuigen. Het aanbrengen van reclame-uitingen op andere plekken aan de binnen- en buitenzijde van de voertuigen is toegestaan mits deze reclame-uitingen voldoen aan de geldende zeden en normen en de locaties van de deuren van de voertuigen en van de eventuele knoppen om deze deuren te bedienen duidelijk herkenbaar blijven.

9.8

Onderhoud

De Concessiehouder is verantwoordelijk is voor het onderhoud van het materieel en wel zodanig dat (i) er te allen tijde voldoende materieel beschikbaar is voor het ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

48 VAN 104

uitvoeren van de Concessie, (ii) een veilige inzet van het materieel gewaarborgd is en (iii) de waarde van het materieel zich ontwikkeld conform de verwachtingen van de eigenaar.


49 VAN 104

10

PERSONEEL

Net als voor elke vorm van dienstverlening geldt voor het openbaar vervoer dat de kwaliteit van het contact tussen reizigers en personeel van de Concessiehouder mede bepalend is voor de wijze waarop reizigers het openbaar vervoer ervaren. Het personeel is immers de gastheer en het visitekaartje van het openbaar vervoer. Om de reiziger optimaal van dienst te zijn zorgt de Concessiehouder ervoor dat zijn personeel: • Klantgericht, betrokken en correct optreedt • Herkenbaar en goed verzorgd gekleed is • Zich maximaal inzet om een reis betrouwbaar en comfortabel te laten verlopen • Bijdraagt aan de sociale veiligheid door de rust en orde in bus, tram en metro en op haltes en metrostations te bewaken • Er op toeziet dat mindervalide personen gebruik kunnen maken van de voor hen bestemde zitplaatsen • Bekend is met de te volgen procedures en te nemen maatregelen in geval van incidenten en calamiteiten • Bekend is met het openbaar vervoeraanbod in de regio en met de tarieven en verkrijgbaarheid van vervoerbewijzen zodat het personeel de vragen van reizigers over deze onderwerpen (eventueel na consultatie van de Centrale Verkeersleiding) kan beantwoorden • De Nederlandse taal beheerst. De Concessiehouder stelt jaarlijks een Dienstverleningsplan op dat maatregelen bevat op het gebied van dienstverlening door en klantvriendelijkheid van het personeel teneinde het reizigersoordeel op deze punten te verbeteren. Het eerste Dienstverleningsplan maakt deel uit van de Inschrijving van de Concessiehouder en is mede bepalend voor de beoordeling van de Inschrijvingen.


50 VAN 104

11

INFORMATIE AAN DE REIZIGER

11.1

Algemeen

Om hun reis te kunnen plannen en waar nodig aan te passen, moeten reizigers op elk moment van hun reis over de juiste (actuele) informatie kunnen beschikken. De Concessiehouder is ervoor verantwoordelijk dat reizigers daadwerkelijk over deze informatie kunnen beschikken, voor zover deze informatie het stads- en streekvervoer in het Concessiegebied Amsterdam betreft. Dit hoofdstuk bevat een aantal eisen waaraan de reisinformatie in ieder geval moet voldoen. Binnen deze kaders kan de Concessiehouder zelf een afweging maken welke reisinformatie hij beschikbaar stelt, hoe hij deze reisinformatie vormgeeft en via welke kanalen hij deze reisinformatie beschikbaar stelt. De Concessiehouder maakt daarbij optimaal gebruik van nieuwe (digitale) kanalen om (potentiële) reizigers te informeren over het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. De Concessiehouder bespreekt zijn ideeën over vormgeving en inhoud en wijze van reisinformatie en de kanalen die hij voor de verspreiding van deze informatie in zal zetten met de Reizigers Advies Raad. Voor de Stadsregio is belangrijk dat mensen tevreden zijn over de beschikbaarheid en kwaliteit van (actuele) reisinformatie, omdat dit meer reizigers naar het openbaar vervoer zal trekken.

11.2

Informatie voorafgaand aan de reis

De Concessiehouder zorgt ervoor dat mensen in ieder geval de volgende informatie kunnen downloaden of op kunnen vragen: • Lijnfolders, met daarin voor een logisch samenhangende bundel van lijnen in ieder geval een overzicht van de haltes/stations, de aankomst- en vertrektijden en de overstapmogelijkheden op belangrijke (overstap)locaties; • Haltevertrekstaten, met daarop de vertrektijden van lijnen die vanaf een bepaald(e) halte/station vertrekken; • Lijnennetkaart, met daarop in ieder geval alle routes en haltes van alle daglijnen in het Concessiegebied Amsterdam, voorzien van een opsomming van alle bus-, tramen metrolijnen, nachtlijnen en (openbaar) vervoerverbindingen over water; • Folder van het Nachtnet, met daarin een kaart met de routes en haltes van alle nachtlijnen, de dienstregeling van alle nachtlijnen; • Toeristenfolder, met daarin een kaart en overzicht van de bereikbaarheid van belangrijke toeristische bestemmingen binnen het Concessiegebied Amsterdam per openbaar vervoer; • Actuele informatie over vertrektijden in geval van ongeplande omleidingen en uitval van ritten; • Informatie over tarieven en de verkrijgbaarheid van de OV-Chipkaart; • Informatie over de vergoedingsregeling (zie subparagraaf 5.6.3); • Adres en telefoonnummer van het OV-loket en de Geschillencommissie Openbaar Vervoer. De Concessiehouder stelt deze producten via zijn website of op verzoek van een reiziger aan de klantenservice gratis beschikbaar. De Concessiehouder zorgt er voor dat bovenstaande informatie verkrijgbaar is vanaf minimaal twee weken voor aanvang tot aan het einde van de dienstregelingperiode waarop de informatie betrekking heeft. In geval van ongeplande omleidingen en rituitval zorgt de ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

51 VAN 104

Concessiehouder er voor dat reizigers uiterlijk 15 minuten nadat de situatie zich voordoet de actuele vertrektijden op zijn website kunnen raadplegen. De Concessiehouder zorgt ervoor dat alle informatie op zijn website toegankelijk is voor mensen die slecht(er) kunnen zien en kan worden uitgeprint in een handelbaar formaat. Daarnaast zorgt de Concessiehouder ervoor dat alle informatie op zijn website in ieder geval in het Engels beschikbaar.

11.3

Informatie in en op de voertuigen

De Concessiehouder zorgt voor correcte en actuele reisinformatie in en op het voertuig. De Concessiehouder zorgt ervoor dat afwijkingen van de dienstregeling op adequate wijze aan de passagiers in het voertuig kenbaar gemaakt worden. Om het begrip onder de reizigers te vergroten wordt hierbij ook de oorzaak van de afwijking gemeld. Bij verstoringen in de dienstuitvoering informeert de Concessiehouder reizigers over de consequenties van deze verstoring voor hun reis en over alternatieve reismogelijkheden.

11.3.1

Informatie in de voertuigen

Alle voertuigen die ingezet worden, zijn voorzien van een automatisch halteomroepsysteem. Het automatische halteomroepsysteem vermeldt naast de eerstvolgende halte ook de belangrijkste overstapmogelijkheden vanaf deze halte. Indien het automatisch halteomroepsysteem niet functioneert, roept de bestuurder of conducteur alle haltes en de belangrijkste overstapmogelijkheden vanaf deze haltes om. In alle bussen, trams en metro’s die de Concessiehouder voor de uitvoering van daglijnen inzet is in ieder geval een kaart aanwezig met (i) alle daglijnen waarop respectievelijk bussen, trams en metro’s worden ingezet en (ii) de knoop- en belangrijke overstappunten tussen modaliteiten. In alle metro’s is daarnaast in ieder rijtuig (bak) in ieder geval een schematische weergave van het metronetwerk aanwezig. In alle bussen en trams die niet beschikken over voorzieningen voor het tonen van actuele reisinformatie is in ieder geval een schematische weergave van de route van de betreffende lijn (‘routekarton’) aanwezig. In alle voertuigen van nachtlijnen is de folder van het Nachtnet zichtbaar aanwezig en (al dan niet op verzoek) verkrijgbaar. Ten slotte vermeldt de Concessiehouder het adres van de eigen website en contactgegevens en openingstijden van de klantenservice aan de binnenzijde van alle voertuigen. De Concessiehouder maakt verder optimaal gebruik van alle voorzieningen in bussen, trams en metro’s voor het tonen van actuele reisinformatie. Bij de vormgeving van de actuele reisinformatie volgt de Concessiehouder eventuele standaarden zoals die landelijk zijn/worden vastgesteld. Voor zover de Concessiehouder voor de uitvoering van de Concessie bussen inzet die niet door Activa B.V. beschikbaar zijn gesteld, zorgt de Concessiehouder er voor dat bussen van ten minste twee, gelede bussen van ten minste drie en dubbelgelede bussen van ten minste vier beeldschermen zijn voorzien. De Concessiehouder gebruikt de beeldschermen alleen voor het tonen van actuele reisinformatie en andere, voor reizigers interessante en/of relevante informatie over (het openbaar vervoer in) het Concessiegebied Amsterdam.

11.3.2

Informatie op het voertuig

De Concessiehouder zorgt ervoor dat aan de buitenzijde van de voertuigen de volgende informatie getoond wordt: • op metro’s het lijnnummer en de eindbestemming op voor- en achterzijde;


52 VAN 104

•

op trams en bussen het lijnnummer en de eindbestemming op voor- en instapzijde (behalve op trams die al op 1 januari 2010 op de tramlijnen rijden en waarop de eindbestemming niet op de instapzijde kan worden getoond) en het lijnnummer op linker- en achterzijde (behalve op bussen die voor 1 januari 2010 op kenteken zijn gesteld en waarop het lijnnummer niet op de linkerzijde kan worden getoond).

11.4

Informatie op de haltes

De Concessiehouder is verantwoordelijk voor het beheer van de statische informatie aan reizigers bij alle haltes en stations binnen het Concessiegebied Amsterdam en lang de tramen metroroutes in de gemeente Amstelveen. Dit betreft zowel informatie over de lijnen van de Concessiehouder zelf als informatie over lijnen van andere concessiehouders die de betreffende halte aandoen. De Concessiehouder dient reizigers, voor zover dit van toepassing is, te informeren over het feit dat zij geacht worden op de halte een stopteken te geven. Voor haltes waarvoor de Concessiehouder niet zelf verantwoordelijk is voor het informatiebeheer, verstrekt de Concessiehouder tijdig de vereiste informatie aan de beheerder van de betreffende halte.

11.4.1

Statische informatie

De Concessiehouder brengt in ieder geval de volgende informatie op haltes/stations aan: • De haltenaam; • Per lijn die vanaf de halte/het station vertrekt een haltevertrekstaat met: o het lijnnummer en de eindbestemming; o de vertrektijden van alle ritten van de lijn vanaf deze halte/dit station, waarbij is aangegeven welke ritten met niet-toegankelijk materieel worden uitgevoerd; o een overzicht van de resterende haltes tot aan de eindbestemming; • Het dichtstbijzijnde verkooppunt en oplaadpunt van de OV-chipkaart; Naast bovengenoemde informatie brengt de Concessiehouder op haltes/stations die met een informatievitrine zijn uitgerust in ieder geval de volgende informatie aan: • Een lijnennetkaart van het dagnet en een lijnennetkaart van het nachtnet; • Een omgevingskaart met daarop aangegeven (i) alle haltes in de omgeving van de halte, met per halte lijnnummer en eindbestemming van de lijnen die deze halte aandoen, ) en (ii) de belangrijkste attractiepunten in de omgeving van de halte; • Informatie over tarieven en de verkrijgbaarheid van de OV-Chipkaart; • Informatie over de kanalen die de Concessiehouder inzet voor het verstrekken van reisinformatie (te denken valt onder meer aan contactgegevens en openingstijden/bereikbaarheid); • Informatie over de vergoedingsregeling (zie subparagraaf 5.6.3). De Concessiehouder zorgt ervoor dat tijdelijke afwijkingen van de route adequaat kenbaar gemaakt worden aan de reizigers. Wanneer een halte tijdelijk vervalt of de bus of tram tijdelijk bij een andere halte stopt, geeft de Concessiehouder op de halte in ieder geval aan hoe lang de halte niet beschikbaar is en, middels een kaartje en een routebeschrijving, hoe de reiziger bij de dichtstbijzijnde halte kan komen. Bij een dienstregelingwijziging zorgt de Concessiehouder ervoor dat alle haltes op de ingangsdatum van de nieuwe dienstregeling over de actuele informatie


53 VAN 104

beschikken. De Concessiehouder mag vanaf drie dagen voorafgaand aan deze ingangsdatum de oude informatie vervangen.

11.4.2

Actuele Reisinformatie

De Stadsregio heeft de ambitie voor de start van de Concessie Amsterdam 2015 het grootste deel van de reizigers binnen de Stadsregio via panelen op haltes en stations te voorzien van actuele reisinformatie. In samenwerking met de Infrabeheerders wordt gewerkt aan het plaatsen van de benodigde (overzichts)panelen. De Stadsregio sluit zich aan bij landelijke standaards voor de weergave van reisinformatie. De Concessiehouder levert de gegevens die nodig zijn om actuele reisinformatie te kunnen tonen aan een door de Stadsregio aan te wijzen organisatie volgens een door de Stadsregio voorgeschreven standaard. De Concessiehouder is daarmee verantwoordelijk voor het aanleveren van juiste, betrouwbare gegevens, zodat reizigers op haltes/stations adequaat kunnen worden geïnformeerd. Alle gegevens die de Concessiehouder in dit kader beschikbaar stelt, beschouwt de Stadsregio als openbare gegevens. Deze gegevens kunnen zowel in bewerkte als onbewerkte vorm aan afnemers beschikbaar worden gesteld. De Stadsregio onderzoekt de mogelijkheden om deze gegevens via internet te ontsluiten, zodat reizigers via programma’s op de mobiele telefoon (zogeheten apps) van actuele reisinformatie kunnen worden voorzien. De Stadsregio stelt daartoe enkel de gegevens beschikbaar, het is aan marktpartijen om programma’s te maken. Op dit moment loopt nog een discussie om deze gegevens als open data beschikbaar te stellen.

11.5

Informatieloketten

De Concessiehouder richt binnen het Concessiegebied Amsterdam op ten minste vier locaties informatieloketten in waar reizigers terecht kunnen met vragen over hun reis en in ieder geval de volgende informatie kunnen verkrijgen: • Actuele vertrektijden van de bussen, trams en metro’s die van het OVknooppunt vertrekken; • Lijnfolders, lijnennetkaarten en folders van het nachtnet; • Informatie over (aansluitend) openbaar vervoer dat niet tot de Concessie Amsterdam 2012 behoort; • Basisinformatie en aanvullende informatie over de OV-chipkaart (o.a. tarieven, tabellen met tariefafstanden, verkrijgbaarheid en oplaadmogelijkheden); • De mogelijkheden om een eventuele klacht in te dienen. De Concessiehouder richt in ieder geval een informatieloket in op de knooppunten Centraal Station en Station Zuid. De Concessiehouder richt de andere twee verplichte informatieloketten in principe in op of in de onmiddellijke nabijheid van B- of C-locaties. De Concessiehouder mag voorstellen indienen bij de Stadsregio om deze laatste informatieloketten in te richten op andere drukbezochte locaties dan deze (knoop)punten (bijvoorbeeld in winkelgebieden). De Concessiehouder zorgt hierbij voor een goede geografische spreiding van de informatieloketten. De informatieloketten bij het Centraal Station en Station Zuid zijn op werkdagen in ieder geval tussen 7.00 en 21.00 uur en op zaterdag en zondag in ieder geval van 8.00 tot 21.00 uur geopend. De overige informatieloketten zijn op werkdagen in ieder geval tussen 7.00 uur en 18.00 uur geopend. Op zaterdag en zondag zijn ten minste drie van de overige informatieloketten in ieder geval tussen 10.00 uur en 18.00 uur geopend.


54 VAN 104

11.6

Wijziging van de dienstregeling

De Concessiehouder maakt wijzigingen van de dienstregeling minimaal twee weken voorafgaand aan de ingangsdatum algemeen bekend. Dit doet hij via: • Publicaties in huis-aan-huisbladen (zodanig dat het hele Concessiegebied inclusief uitlopers is afgedekt); • AT5; • Posters/displays in de voertuigen; • Posters op de haltes waar een wijziging plaatsvindt; • De website van de Concessiehouder; • Kabelkranten (zodanig dat het hele Concessiegebied is afgedekt); • Actuele reisinformatiesystemen. De Concessiehouder maakt tijdelijke en / of tussentijdse wijzigingen (omleidingen) waarbij een of meerdere haltes niet worden aangedaan ten gevolge van werkzaamheden of evenementen minimaal één week voorafgaande aan de wijziging via de hierboven beschreven kanalen algemeen bekend.

11.7

Landelijk/regionaal reisinformatiesysteem

De Concessiehouder stelt gratis gegevens over het openbaar vervoer behorend tot de Concessie Amsterdam 2012 beschikbaar aan door de Stadsregio te benoemen reisinformatiesystemen met een landelijk/regionaal bereik (momenteel: 9292/Openbaar Vervoer Reisinformatie en GOVI). De Concessiehouder levert hierbij in ieder geval: 1 Statische gegevens (onder meer dienstregeling, vervoerbewijzen, geografische positie van haltes, tarieven, zone-indeling en geldigheid, geplande afwijkingen van de dienstregeling zoals omleidingen en afwijkende haltes); 2 Actuele gegevens (ongeplande afwijkingen van de dienstregeling, zoals uitgevallen ritten door calamiteiten en extreme weersomstandigheden). De Concessiehouder levert deze gegevens digitaal aan conform een door de Stadsregio voorgeschreven protocol.


55 VAN 104

12

CONSUMENTENBESCHERMING

12.1

Klachtenafhandeling

Wanneer een reis onverhoopt niet verloopt zoals gepland kunnen reizigers zich in ieder geval op de volgende manieren tot de Concessiehouder wenden om zich hierover te beklagen: • Telefonisch, tegen het standaard tarief binnen de regio, bereikbaar ten minste op maandag t/m zaterdag van 09.00 tot 19.00 uur; • Via internet; en/of • Schriftelijk Wanneer een reiziger een klacht indient ontvangt hij binnen vijf werkdagen een bevestiging dat zijn klacht in behandeling is genomen. Uiterlijk vier weken na het indienen van de klacht ontvangt de reiziger een reactie. De reactie aan de reiziger omvat ten minste de volgende elementen: • Inhoudelijke reactie op de klacht; • Uitsluitsel over wat er met de klacht gedaan zal worden; • Vermelding van een landelijke geschillencommissie Openbaar Vervoer waaraan de klachtindiener een geschil kan voorleggen (Geschillencommissie Openbaar Vervoer, Postbus 90600, 2509 LP te Den Haag) alsmede de voorwaarden die deze commissie hanteert voor het in behandeling nemen van klachten. In principe is de klachtenafhandeling een zaak tussen de Concessiehouder en de reiziger. Klachten die betrekking hebben op de infrastructuur of het openbaar vervoerbeleid geeft de Concessiehouder binnen vijf werkdagen door aan respectievelijk de betreffende Infrabeheerder (voor zover de klachten geen relatie hebben met het vervoergebonden onderhoud van de railinfrastructuur) of de Stadsregio. De Concessiehouder meldt in dat geval bij de ontvangstbevestiging welke partij de klacht verder zal afhandelen.

12.2

Klachtenoverzicht

Het aantal en de aard van de klachten geven een belangrijke indruk van de prestaties van het openbaar vervoer. De Concessiehouder zendt de Stadsregio en het Consumenten Platform (zie paragraaf 11.2) daarom ieder kwartaal een overzicht waarin is opgenomen: • De aard van de binnengekomen klachten; • Op welke rit (lijn, tijd) deze klachten betrekking hebben; • De snelheid van afhandeling; • De manier waarop actie is ondernomen om herhaling van de klacht of soortgelijke klachten te voorkomen.

12.3

OV-loket en Landelijke geschillencommissie

De Concessiehouder verleent te allen tijde zijn medewerking aan eventuele bemiddelingspogingen van het OV-loket. Daarnaast is de Concessiehouder aangesloten bij de landelijke Geschillencommissie Openbaar Vervoer. Indien, bijvoorbeeld vanuit de Reizigers Advies Raad, in samenspraak met de Stadsregio een regionale geschillencommissie wordt opgericht, sluit de Concessiehouder zich ook bij deze commissie aan.


56 VAN 104

13

POSITIE CONSUMENTENORGANISATIES

In de Wet personenvervoer 2000 (Wp2000) is bepaald dat zowel de Stadsregio als de Concessiehouder aan consumentenorganisaties periodiek advies moeten vragen en informatie moeten verschaffen.

13.1

Reizigers Advies Raad (RAR)

De Reizigers Advies Raad is een door de Stadsregio ingesteld advies- en overlegorgaan dat bestaat uit vertegenwoordigers van consumentenorganisaties uit de vier concessiegebieden (zie bijlage 3 voor de consumentenorganisaties die in de Reizigers Advies Raad vertegenwoordigd zijn). De Reizigers Advies Raad is bevoegd om gevraagd en ongevraagd advies aan de Stadsregio en de Concessiehouder uit te brengen over onderwerpen die van invloed zijn of kunnen zijn op de uitvoering of het gebruik van het openbaar vervoer in de Stadsregio. Het gaat daarbij om een ‘gekwalificeerd advies’. Wanneer de Concessiehouder een advies niet overneemt, zal hij dit moeten motiveren en koppelt hij dit terug aan de Reizigers Advies Raad. De Stadsregio neemt de adviezen en de eventuele motivatie van de Concessiehouder om adviezen niet over te nemen mee bij de beoordeling van voorstellen van de Concessiehouder. De Concessiehouder vraagt de Reizigers Advies Raad in ieder geval advies ten aanzien van: • Voorgenomen wijzigingen van de dienstregeling; • Voorgenomen tariefswijzigingen; • De voorgenomen aanschaf van nieuw materieel (inrichtings- en gebruikseisen); • De uitvoering van de dienstregeling; • De wijze waarop de Concessiehouder reizigers informeert over de dienstregeling en de tarieven; • De vervoervoorwaarden waartegen openbaar vervoer wordt verricht; • De modellen van vervoerbewijzen die de Concessiehouder uitgeeft; • De voorzieningen die de Concessiehouder treft ten aanzien van de toegankelijkheid van het openbaar vervoer voor reizigers met een handicap; • De voorzieningen die de Concessiehouder treft ten behoeve van het waarborgen van een verantwoorde mate van veiligheid van reizigers en personeel; • De procedure voor de behandeling van klachten van de reiziger en de wijze waarop de Concessiehouder de reiziger hierover informeert; • De wijze waarop de sociale veiligheid door de Concessiehouder wordt uitgevoerd. Voor de positie van de Reizigers Advies Raad wordt verwezen naar de op 11 maart 2010 door het Dagelijks Bestuur van de Stadsregio vastgestelde “Regeling betreffende de instelling van een Reizigers Adviesraad van de Stadsregio Amsterdam voor het openbaar vervoer”.

13.2

Consumenten Platform

De Concessiehouder stelt een Consumenten Platform in dat bestaat uit leden van de consumentorganisaties uit het Concessiegebied Amsterdam. Dit kunnen leden vanuit de Reizigers Advies Raad zijn, maar dit is niet noodzakelijk. Minimaal twee keer per jaar organiseert de Concessiehouder een bijeenkomst met het Consumenten Platform. ontwerp Programma van Eisen Concessie Amsterdam 2015 5 april 2012

57 VAN 104

De Concessiehouder consulteert de leden van het Consumenten Platform in ieder geval over de inhoud van een adviesaanvraag voordat de Concessiehouder deze aanvraag bij de Reizigers Advies Raad indient. Daarnaast informeert de Concessiehouder de leden van het Consumenten Platform over de (resultaten van) maatregelen ten aanzien van: • Aan het publiek kenbaar gemaakte doelstellingen van de Concessiehouder ten aanzien van de kwaliteit van het door hem te verrichten openbaar vervoer; • De gekozen communicatiestrategie om te komen tot reizigersgroei; • Andere relevante onderwerpen die op dat moment spelen. De Concessiehouder houdt er rekening mee dat consumentenorganisaties zelf ook onderwerpen voor consultatie of informatie kunnen agenderen. In dat geval voorziet de Concessiehouder het Consumenten Platform van de noodzakelijk informatie. De Concessiehouder neemt in alle gevallen de reactie van het Consumenten Platform mee in zijn adviesaanvraag, plannen en acties. Anders dan het advies van de Reizigers Advies Raad, heeft de reactie van het Consumenten Platform een informele status.

13.3

Consultatie individuele reizigers en andere belanghebbenden

Naast de organisaties vertegenwoordigd in de Reizigers Advies Raad, biedt de Concessiehouder ook individuele reizigers en andere belanghebbenden de mogelijkheid om ideeën of suggesties met betrekking tot de Concessie Amsterdam 2015 bij hem in te dienen. De Concessiehouder wordt geacht op ieder idee adequaat te reageren. De Concessiehouder heeft een zekere vrijheid wat betreft de wijze waarop hij individuele reizigers en andere belanghebbenden actief bij de ontwikkeling en uitvoering van de Concessie zal gaan betrekken (bijvoorbeeld via periodiek gehouden klantenpanels of via het internet). Tijdens de implementatieperiode, dus nog voorafgaand aan de start van de Concessie dient de Concessiehouder een voorstel voor de organisatie van dit consultatietraject in bij de Stadsregio. Alvorens zijn voorstel bij de Stadsregio in te dienen, legt de Concessiehouder dit voorstel voor advies voor aan de Reizigers Advies Raad. Uiterlijk 6 maanden na de start van de Concessie dient dit consultatietraject goed te functioneren. Minimaal twee keer per jaar stelt de Concessiehouder de Reizigers Advies Raad en het Consumenten Platform op de hoogte van de ingebrachte ideeën en suggesties en zijn reactie daarop en van de resultaten van het consultatietraject. De Concessiehouder stemt de momenten waarop hij deze informatie beschikbaar stelt af op de bijeenkomsten van het Consumenten Platform. Dit om te waarborgen dat het Consumenten Platform en de Reizigers Advies Raad de informatie mee kunnen nemen in hun reactie op acties, plannen en adviesaanvragen van de Concessiehouder.


58 VAN 104

14

TARIEVEN EN VERKRIJGBAARHEID VERVOERBEWIJZEN

14.1

Algemeen

De Concessiehouder dient vanaf de start van de Concessie Amsterdam 2015 over een goed en betrouwbaar werkend OV-chipkaartsysteem te beschikken dat is gecertificeerd door en aangesloten op de landelijke backoffice van TLS.

14.2

Tarieven

Op 16 december 2008 heeft de Regioraad van de Stadsregio Amsterdam de Tariefverordening Wp2000 Stadsregio Amsterdam vastgesteld. De Tariefverordening geeft aan hoe de OV-chipkaarttarieven zullen worden vastgesteld en kunnen worden gewijzigd. De Tariefverordening of diens eventuele opvolger bevat de kaders waarbinnen de Concessiehouder moet opereren. Binnen de kaders van de tariefverordening heeft de Concessiehouder tariefvrijheid ten aanzien van aanvullende tarieven (bijvoorbeeld Eurokaartje, dagkaarten, wagenverkoop, eigen abonnementsoorten). Met betrekking tot de invulling van zijn tariefvrijheid wordt de Concessiehouder met name uitgedaagd om reizigers langdurig aan zich te binden (= vaste klanten), bijvoorbeeld door nieuwe abonnementsvormen te introduceren. Op dit moment onderzoekt de Stadsregio in het kader van een herziening van de Tariefverordening de mogelijkheden en wenselijkheid om concessiehouders meer ruimte te bieden voor tariefdifferentiatie. Wanneer de uitkomsten van deze verkenning positief zijn, dan zullen de kaders in de Tariefverordening hierop worden aangepast.

14.3

Verkrijgbaarheid (Distributie)

Uitgangspunt voor de Concessie Amsterdam 2015 is dat de verkrijgbaarheid (distributie) van de OV-chipkaart geen drempel voor reizigers mag vormen om van het openbaar vervoer in de hoofdstad gebruik te maken. De Stadsregio heeft in 2007 ervoor gekozen om de eerste periode na invoering van de OV-chipkaart een relatief uitgebreid distributienetwerk in te richten. Mocht de komende tijd blijken dat veel reizigers van geautomatiseerde kanalen gebruik gaan maken om saldo en/of producten op hun OV-chipkaart te laden dan kan dit gevolgen hebben voor het distributienetwerk dat vanaf 2015 beschikbaar is. Om met name voor toeristen en incidentele reizigers de drempel om met het openbaar vervoer te reizen verder te verlagen werkt de Concessiehouder actief en constructief mee aan initiatieven die erop gericht zijn om het reis- en betaalgemak voor deze doelgroep te verbeteren. Gedacht wordt aan de invoering van een aantrekkelijke toeristenchipkaart (al dan niet via een borg-systeem) en een interoperabele wegwerpchipkaart waarmee bij alle concessiehouders binnen het concessiegebied Amsterdam gereisd kan worden.


59 VAN 104

14.4

Mobiele kaartverkooppunten

Op die haltes en die momenten waarop wagenverkoop tot aanzienlijk oponthoud leidt, richt de Concessiehouder mobiele kaartverkooppunten in.


60 VAN 104

15

INFORMATIE EN MONITORING

15.1

Algemeen

De Stadsregio ziet er nauw op toe dat de Concessiehouder de afspraken in de Concessie Amsterdam 2015 nakomt. Daarbij maakt de Stadsregio gebruik van informatie afkomstig uit verschillende bronnen.

15.2

Informatieverstrekking door de Concessiehouder aan de Stadsregio

15.2.1

Management rapportages

De Concessiehouder informeert de Stadsregio over de uitvoering van de Concessie door middel van managementrapportages. Maandelijks verschaft de Concessiehouder een managementsrapportage met daarin alle elementen van een informatieprofiel dat de Stadsregio specifiek voor de Concessie Amsterdam 2015 zal samenstellen en dat gebaseerd zal zijn op het Model Informatieprofiel Openbaar Vervoer 2008 (MIPOV 2008) of diens opvolger. Naast deze informatie kan de Stadsregio de Concessiehouder om aanvullende informatie vragen.

15.2.2

Realtime monitoring

De Concessiehouder levert actuele gegevens over de uitvoering van de dienstregeling (= realtime data) conform een door de Stadsregio voorgeschreven standaard aan de database van de Stadsregio. De Stadsregio gebruikt deze data onder meer voor het monitoren van de uitvoeringskwaliteit waaronder punctualiteit, rituitval en rijtijden (zie ook hoofdstuk 5).

15.2.3

Gegevens OV-chipkaart

De Concessiehouder stelt alle informatie die voortkomt uit het gebruik van de OVchipkaart en die de Stadsregio nodig heeft om haar taken te kunnen vervullen, zonder voorbehoud beschikbaar aan de Stadsregio. Vanzelfsprekend respecteert de Stadsregio daarbij de regels voortvloeiend uit de Wet Bescherming Persoonsgegevens.

15.2.4

Vervoerkundig onderzoek

Om een actueel beeld te blijven houden van het reisgedrag van de reizigers houdt de Concessiehouder in ieder geval eenmalig in het tweede jaar van de Concessieperiode een uitgebreid onderzoek naar diverse kenmerken van het vervoer in het Concessiegebied. Dit uitgebreide onderzoek omvat in ieder geval: • het aantal in- en uitstappers bij een representatieve steekproef van haltes; • herkomst, bestemming en reismotief van de reizigers; • het gebruikte voor- en natransport.

15.2.5

Controle gegevens

De Stadsregio is bevoegd de juistheid van door de Concessiehouder geleverde gegevens (steekproefsgewijs) te controleren. De Concessiehouder is verplicht volledige medewerking aan dergelijke controles te verlenen, onder andere door op verzoek van de Stadsregio de betreffende (bron)gegevens zonder enig voorbehoud beschikbaar te stellen.


61 VAN 104

15.3

Informatie uit eigen waarnemingen

15.3.1

Algemeen

De Stadsregio laat ook zelf onderzoek uitvoeren met betrekking tot het openbaar vervoer behorend tot de Concessie Amsterdam 2015. Voorbeelden van dergelijke onderzoeken zijn een kwaliteitsonderzoek onder reizigers en waarnemingen door mystery guests.

15.3.2

Kwaliteitsthermometer

Om een actueel beeld te houden van het beeld van reizigers van de kwaliteit van het openbaar vervoer in het Concessiegebied laat de Stadsregio ieder jaar een tevredenheidonderzoek uitvoeren (op dit moment is dat de OV-Klantenbarometer). Daarbij worden reizigers gevraagd in de vorm van rapportcijfers hun waardering te geven voor verschillende kwaliteitsaspecten van het openbaar vervoer.

15.3.3

Mystery guests

De Stadsregio heeft de mogelijkheid naleving van afspraken vastgelegd in de Concessie Amsterdam 2015 te controleren door middel van waarnemingen door mystery guests op haltes/stations en/of in de voertuigen. De Stadsregio kan de waarnemingen van de mystery guests ook gebruiken voor controle van de juistheid van de door de Concessiehouder geleverde gegevens (zie ook subparagraaf 15.2.5).


62 VAN 104

16

OVERIGE ASPECTEN

16.1

Implementatie

Een goed begin is het halve werk. Alle partijen hebben er daarom belang bij dat het openbaar vervoer vanaf de start van de Concessie naar behoren functioneert. Tegelijkertijd zullen bij de overgang naar de nieuwe Concessie veel veranderingen in het openbaar vervoeraanbod worden doorgevoerd waardoor de kans op kleine en grote problemen (kinderziektes) groter is. Om deze problemen zoveel mogelijk te voorkomen stelt de Stadsregio eisen aan de wijze waarop de Concessiehouder zijn aanbieding implementeert. Dit met het oog op: • Een ongestoorde uitvoering van het openbaar vervoer; • Een soepele invoering van innovaties op basis van de nieuwe afspraken.

16.1.1

Implementatieplan

Om te waarborgen dat het openbaar vervoer vanaf de start van de Concessie goed geregeld is, voegt de Concessiehouder aan zijn Inschrijving een Implementatieplan toe waarin hij beschrijft op welke proactieve wijze hij procesmatig invulling zal geven aan de periode tussen de gunning en de start van de Concessie (= implementatieperiode). Het implementatieplan heeft tot doel te waarborgen dat er zo min mogelijk overgangsproblemen optreden bij de start van de Concessie Amsterdam 2015. De Stadsregio neemt de kwaliteit van het Implementatieplan mee bij de beoordeling van de Inschrijvingen. De Stadsregio wil het vertrouwen hebben dat de Concessiehouder zonder problemen met de uitvoering van de Concessie kan starten. Ontbreekt dit vertrouwen dan zal de Concessie niet aan de desbetreffende Inschrijver gegund worden. Tijdens de implementatieperiode ziet de Stadsregio er nauwlettend op toe dat de Concessiehouder zijn Implementatieplan adequaat uitvoert.

16.1.2

Innovaties

Hoewel één van de doelstellingen van de aanbesteding is de Concessiehouder te stimuleren met innovatieve concepten te komen, is het doorvoeren van een groot aantal innovaties op hetzelfde moment niet zonder risico’s. Marktpartijen krijgen daarom de ruimte om in hun Inschrijving aan te geven welke onderdelen van hun aanbieding zij gefaseerd doch niet later dan zes maanden na de start van de Concessie zullen invoeren. Deze fasering zal geen invloed hebben op de beoordeling van de Inschrijvingen. De fasering ontslaat de Concessiehouder evenwel niet van zijn verplichting om ook tijdens deze eerste zes maanden te voldoen aan de eisen zoals opgenomen in dit Programma van Eisen.

16.2

Onvoorziene ontwikkelingen

Bij het formuleren van de eisen ten aanzien van het openbaar vervoeraanbod in het Concessiegebied Amsterdam en het uitwerken van deze eisen in de Offerteaanvraag houdt de Stadsregio zoveel mogelijk rekening met huidige inzichten over relevante infrastructurele, ruimtelijke, economische en sociaaldemografische ontwikkelingen in het Concessiegebied. De Stadsregio is zich er echter van bewust dat zich gedurende de Concessieperiode ontwikkelingen kunnen voordoen die ten tijde van het opstellen van het Programma van Eisen niet (te) voorzien waren. Mochten zich gedurende de looptijd van de Concessie ontwikkelingen voordoen die consequenties


63 VAN 104

hebben voor de voorwaarden die aan de Concessie Amsterdam 2015 zijn verbonden dan zal de Stadsregio: • In geval van beperkte gevolgen de Reizigers Advies Raad om advies vragen; • In geval van grote gevolgen een vergelijkbaar advies- en inspraaktraject volgen als wordt gevolgd voor dit ontwerp-Programma van Eisen.


64 VAN 104

BEGRIPPENLIJST In het Programma van Eisen en de bijbehorende bijlagen wordt verstaan onder: Actieplan Sociale Veiligheid Adviescommissie Amsterdam

Beginpunt Beleidskader Sociale Veiligheid

Beschikbare Halte

Beschikbare Infrastructuur

Bestek

Bijzonder Vervoerbewijs

Bijzondere Omstandigheid Boete

Bonus

Bus

Concessie

Concessiegebied Concessiehouder Concessieverlener

Consumenten Platform Consumentenorganisaties

het actieplan bedoeld in hoofdstuk 7 van het Programma van Eisen. adviescommissie van het Dagelijks Bestuur van Stadsregio Amsterdam zoals bedoeld in de verordening op de commissies van advies voor de Concessiegebieden in Stadsregio Amsterdam. de eerste Halte waar Reizigers volgens de Geldende Dienstregeling kunnen instappen voor een Rit. het door Concessieverlener vast te stellen en/of vastgestelde beleid ten aanzien van sociale veiligheid. een Halte die volgens opgave van de desbetreffende Infrabeheerder kan worden gebruikt bij de uitvoering van de Concessie. infrastructuur die volgens opgave van de desbetreffende Infrabeheerder kan worden gebruikt bij de uitvoering van de Concessie. een verzameling van eisen (inclusief Nota’s van Inlichtingen) zoals die door de Concessieverlener aan het Openbaar Vervoer en/of de Concessiehouder worden gesteld. een door de Concessieverlener voor specifieke gelegenheden en/of doelgroepen vastgesteld vervoerbewijs. een gebeurtenis die buiten de invloedssfeer van de Concessiehouder ligt. een geldbedrag dat de Concessiehouder dient te voldoen aan de Concessieverlener indien de Concessiehouder verplichtingen niet nakomt. een geldbedrag dat de Concessiehouder verkrijgt indien aan nader te omschrijven voorwaarden wordt voldaan. motorrijtuig, al dan niet voorzien van een aanhangwagen, ingericht voor het vervoer van meer dan 8 personen, de bestuurder daaronder niet begrepen. het recht van de Concessiehouder om in de periode zoals aangegeven in paragraaf 2.x, met uitsluiting van anderen, Openbaar Vervoer te verrichten in het Concessiegebied. het gebied als omschreven in Bijlage 1 van het Programma van Eisen. de uitvoerder van de Concessie, te weten [naam concessiehouder]. al naar gelang de context: a. het Dagelijks Bestuur van Stadsregio Amsterdam; of b. Stadsregio Amsterdam. het Consumenten Platform als bedoeld in paragraaf 11.3 van het Programma van Eisen. de consumentenorganisaties als bedoeld in artikel 31


65 VAN 104

Dienstregeling

Dienstregelingjaar Eindpunt Hoofdrailnet

Implementatieplan

Infrabeheerder

Kwaliteitsplan Malus

Marketingbureau

Materieel

Meerjarenplan Sociale Veiligheid Meerwerk

Minderwerk

Noord/Zuidlijn Openbaar Vervoer

van de Wet personenvervoer 2000 en die voldoen aan de bij of krachtens de Wet gestelde eisen. een planning van het Openbaar Vervoer waarin in ieder geval van iedere Lijn voor iedere Rit de volgende informatie is opgenomen: - Beginpunt; - Eindpunt; - Knooppunten; - de Haltes die worden aangedaan - de aankomst- en vertrektijden bij elk van die Haltes. een aaneengesloten periode waarin de Dienstregeling geldig is. de laatste Halte waar Reizigers volgens de Geldende Dienstregeling kunnen uitstappen bij een Rit. spoorvervoerdiensten die als zodanig zijn aangewezen bij het koninklijk besluit, bedoeld in artikel 65, eerste lid, van de Wp2000. het plan zoals de Concessiehouder dat in zijn Inschrijving heeft opgenomen en dat tot doel heeft te komen tot een probleemloze start van de Concessie. de privaatrechtelijke of publiekrechtelijke organisatie(s) die bij de Wet Herziening Wegenbeheer is (zijn) belast met de aanleg, het beheer, onderhoud en beschikbaar stellen van wegen/of railinfrastructuur. het plan bedoeld in hoofdstuk 5 van het Programma van Eisen. een vast geldbedrag dat de Concessieverlener van de Subsidie aftrekt, wanneer de Concessiehouder niet aan nader te omschrijven voorwaarden voldoet. een bureau dat namens de desbetreffende concessiehouders belast is met de uitvoering van concessiegrensoverschrijdende marketingactiviteiten. de Voertuigen die Concessiehouder voor de uitvoering van de Concessie gebruikt en/of doet gebruiken. het plan bedoeld in hoofdstuk 7 van het Programma van Eisen. in opdracht van de Concessieverlener door de Concessiehouder daadwerkelijk verricht Openbaar Vervoer in aanvulling op het Openbaar Vervoer zoals de Concessiehouder dat als gevolg van de Concessie vóór die opdracht behoorde te verrichten. door de Concessiehouder in opdracht van de Concessieverlener daadwerkelijk minder verricht Openbaar Vervoer ten opzichte van het Openbaar Vervoer zoals de Concessiehouder dat als gevolg van de Concessie vóór die opdracht behoorde te verrichten. een nieuwe metroverbinding tussen het Metrostation Buikslotermeerplein en Amsterdam Zuid. voor eenieder openstaand personenvervoer volgens een Dienstregeling per Bus en/of Auto overeenkomstig de eisen die daaraan als gevolg van de Concessie gesteld worden.


66 VAN 104

Ophaalautomaat

Oplaadautomaat Oplaad - & Ophaalautomaat

Opladen OV-Chipkaart

OV-Chipkaartsysteem

OV-loket Personeel

Persoonlijke OV-Chipkaart

Post (point of sale terminal)

Propositie

Reclame Reisproduct

Reizigers Advies Raad

Rit

automaat waar men via de Webwinkel besteld Saldo en bestelde Proposities, op een OV-Chipkaart kan laden (ophalen). automaat waar de OV-Chipkaart kan worden opgeladen met Saldo en/of een Propositie. automaat waar de OV-Chipkaart kan worden opgeladen met Saldo en/of een Propositie al dan niet vooraf besteld via internet. (bij)storten van Saldo of (bij)plaatsen van Proposities op de OV-Chipkaart. oplaadbare en contactloze chipkaart te gebruiken in het openbaar vervoer als betaal-, toegang- en vervoerbewijs. onder meer, maar niet uitsluitend: de Kaartlezers, de Verkoopautomaten, de Oplaadautomaten, de Ophaalautomaten, de Oplaad- & Ophaalautomaten, de OV-Chipkaart, en het Verwerkingssysteem. ombudsman voor beter openbaar vervoer, gevestigd te Amersfoort, opgericht en beheerd door ROVER. al die personen en/of rechtspersonen die bij de Concessiehouder in dienst zijn, zijn ingehuurd, ingeleend of anderszins door de Concessiehouder worden ingeschakeld ten behoeve van de uitvoering van de Concessie, waaronder mede te verstaan onderaannemers en leveranciers. OV-Chipkaart voor geregistreerde klanten met mogelijkheden als automatisch laden, het laden van persoonlijke reisproducten en het laten (de)blokkeren van de kaart. een door een persoon bediend baliesysteem waarmee alle services rondom de OV-Chipkaart kunnen worden uitgevoerd, zoals: activeren van de Opladen, activeren Automatisch OV-Chipkaart, Opladen, verlengen van Proposities, deblokkeren van Proposities/Saldo/Automatisch Opladen, restitueren van Saldo en Proposities, beëindigen van de OVChipkaart, een Propositie en/of Automatisch Opladen, van persoonlijke gegevens, Saldo, opvragen Proposities en reishistorie. een vervanging van het OV-abonnement na invoering van de OV-Chipkaart, die een combinatie vormt van (i) een Vervoerbewijs en (ii) een Tarief dat is gebaseerd op kilometers of zones, recht gevend op gebruik van Openbaar Vervoer met korting. middelen die worden ingezet om de verkoop van producten of het gebruik van diensten te bevorderen. een reisrecht zoals een enkeltje, retourtje of een abonnement, dat vooraf op de OV-Chipkaart is geladen. een door de Concessieverlener opgerichte raad waarin reizigers zowel ten behoeve van de Concessieverlener als de Concessiehouder adviseren over het Openbaar Vervoer, een en ander overeenkomstig artikel 31 van de Wp2000. het bieden van een, voor een ieder openstaande, vervoersmogelijkheid langs een route, van Beginpunt


67 VAN 104

naar Eindpunt, waarbij een Voertuig alle Voorgeschreven Haltes aandoet volgens de Geldende Dienstregeling, één en ander overeenkomstig het bepaalde in de Concessie. een elektronisch tegoed in euro’s waarmee een gemaakte rit wordt betaald als men niet op een Reisproduct reist. de periode op Werkdagen tussen 7.00 en 9.00 uur in de ochtend en 16.00 en 18.00 uur in de middag.

Saldo

Spitsperiode Stadsregio

de publiekrechtelijke Amsterdam’.

Subdriehoek Verkeer en Vervoer

een adviserend orgaan binnen de gemeente Amsterdam dat adviseert aan de driehoek Burgemeester, Hoofdofficier van Justitie en Hoofdcommissaris van Politie op het gebied van openbare orde en rechtshandhaving in het verkeer en vervoer. de aanspraak van de Concessiehouder op financiële middelen, door de Concessieverlener verstrekt met het oog op uitvoering van de Concessie Amsterdam 2015. een geldbedrag dat voor het maken van een reis, al dan niet in combinatie met de aanschaf van een Vervoerbewijs dient te worden betaald. Tariefverordening Wp2000 Stadsregio Amsterdam zoals vastgesteld door de Regioraad op 16 december 2008, of diens opvolger. een Bijzonder Vervoerbewijs dat door het Rijdend Personeel verstrekt wordt aan Reizigers in het Voertuig die niet in het bezit zijn van een Vervoerbewijs. de Dienstregeling zoals die eventueel geldt in de periode van de algemeen erkende zomervakanties en kerstvakanties van het voortgezet onderwijs in het Concessiegebied. een specifiek daartoe door de gemeente Amsterdam opgericht team dat de veiligheid van het gebruik van het Openbaar Vervoer door middel van Handhavend optreden zo goed mogelijk tracht te garanderen. de regeling zoals bedoeld in hoofdstuk 5 van het Programma van Eisen. automaat waar de Reiziger een Anonieme OVChipkaart kan aanschaffen. Ook kan hier Saldo of een Propositie worden geladen. Op deze automaten zijn ook de laatste 10 betaal- en reistransacties van de OV-Chipkaart af te lezen. inzetten van één of meer extra Voertuig(en) naast het reguliere Voertuig om een in de Dienstregeling gepubliceerde Rit uit te kunnen voeren en/of aan de vraag op een bepaald tijdstip te kunnen voldoen. extra Ritten met Auto’s, Bussen die vertrekken vanaf een (tijdelijk) niet bediende Halte of op maximaal 250 meter loopafstand van een niet bediende Halte en waarmee Reizigers vanaf en naar een niet bediende Halte een alternatieve reismogelijkheid

Subsidie

Tarief

Tariefverordening

Uitrijkaart

Vakantiedienst

Veiligheidsteam OV

Vergoedingsregeling Verkoopautomaat

Versterkingsrit

Vervangend Vervoer


rechtspersoon

‘Stadsregio

68 VAN 104

Vervoerbewijs

Vervoerplan Wegwerp(chip)kaart

wordt geboden waardoor zij hun bestemming met minimaal tijdverlies kunnen bereiken. (i) Een geldig vervoerbewijs uit het assortiment dat door de Minister van Verkeer en Waterstaat wordt vastgesteld in het Nationaal Vervoer Bewijs (NVB); of (ii) een geldig Bijzonder Vervoersbewijs; of (iii) een geldig elektronisch vervoerbewijs op basis van een systeem dat door de Concessieverlener is goedgekeurd, i.c. de OV-Chipkaart. het plan bedoeld in hoofdstuk 3 van het Programma van Eisen. niet-oplaadbare kaart met beperkte geldigheid, al dan niet voorzien van chip.


69 VAN 104

BIJLAGEN Bijlage 1 Uitlopers van de Concessie en te gedogen trajecten Uitlopers van de Concessie Metro: • In de gemeente Amstelveen: het volledige metrotracé (tussen de gemeentegrens en het station Westwijk). Tram: • In de gemeente Amstelveen: het volledige tramtracé (tussen de gemeentegrens en de halte Binnenhof). Bus (dagnet): • In de gemeente Amstelveen: eventueel noodzakelijk vervangend vervoer voor metro en tram. • In de gemeente Muiden: Maxisweg – Pampusweg. • In de gemeente Haarlemmermeer: Oude Haagseweg – Cateringweg – Loevesteinse Randweg – Busbaan – Busstation Schiphol Plaza – Havenmeesterweg – Handelskade – Rijkerstreek – Uiverweg – Pelikaanweg – Toekanweg. Indien besloten wordt tot aanleg van de Westtangent (een hoogwaardige busverbinding door Amsterdam West richting Schiphol) zal de route van de Westtangent worden toegevoegd aan dit overzicht. Bus (nachtnet): • In de gemeente Amstelveen: Beneluxbaan – Groen van Prinstererlaan – Van Heuven Goedhartlaan – Meander – Busstation Amstelveen – Meander – Keerpuntweg – Groenelaan – Turfschip – Gondel – Galjoen. • In de gemeente Haarlemmermeer: • Nieuwemeerdijk – Burgemeester Amersfoordtlaan – Spechtstraat – Generaal Snijdersstraat – Rijstvogelstraat – Nieuwemeerdijk, en/of • Nieuwemeerdijk – Burgemeester Amersfoordtlaan – Pa Verkuyllaan – Schipholweg – Cateringweg – Loevesteinse Randweg – Busbaan – Busstation Schiphol Plaza, en/of • Oude Haagseweg – Cateringweg – Loevesteinse Randweg – Busbaan – Busstation Schiphol Plaza (de definitieve routes zijn afhankelijk van de definitieve lijnvoering van de nachtlijnen). Bovenstaande routes kunnen in overleg met de betrokken concessiehouders worden gewijzigd.


70 VAN 104

Te gedogen trajecten (conform Concessie Amsterdam 2012) Traject

Gemeente

2e Hugo de Grootstraat (vanaf 2e Marnixplantsoen) – Jan van Galenstraat – Willem de Zwijgerlaan – Bos en Lommerweg (tot Bos en Lommerplein) A2 (vanaf gemeentegrens Abcoude) – A10 - Europaboulevard – Europaplein – Wielingenstraat – Diepenbrockstraat – Stadionweg – Apollolaan – Beethovenstraat (tot Strawinskylaan) A4 (tussen Oude Haagseweg en gemeentegrens Haarlemmermeer) A8 (tussen aansluiting A10 en gemeentegrens Zaanstad) A9 (tussen gemeentegrens Diemen en gemeentegrens Ouderamstel) A10 (tussen Coentunnelcircuit en aansluiting A8) A10 (tussen aansluiting A8 en IJdoornlaan) A10 (tussen IJdoornlaan en Nieuwe Leeuwarderweg) A10 (vanaf Amstelveenseweg) – A4 (tot Oude Haagseweg) A10 (tussen Bos en Lommerplein en Haarlemmerweg) A10 (tussen Haarlemmerweg en Basisweg) A10 (tussen Basisweg en Coentunnelcircuit) A10 (tussen Nieuwe Leeuwarderweg en aansluiting A1) A10 (tussen Gooiseweg en Middenweg) A.J. Ernststraat (vanaf Van Leijenberghlaan) – Buitenveldertselaan (tot Van Boshuizenstraat) Adm. de Ruyterweg (tussen Bos en Lommerweg en Jan Evertsenstraat) Amstelstation – Hugo de Vrieslaan – Middenweg - A10 (tot aansluiting A1) Amstelveenseweg (vanaf Haarlemmermeercircuit) – Zeilstraat – Hoofddorpweg – Hoofddorpplein – Aalsmeerweg – Aalsmeerplein – Vlaardingenlaan – Aletta Jacobslaan (tot Johan Huizingalaan) Amstelveenseweg (tussen Haarlemmermeercircuit en A10)

Amsterdam

Amstelveenseweg (tussen A10 en De Boelelaan)

Amsterdam

Amstelveenseweg (tussen De Boelelaan en gemeentegrens Amstelveen) Anderlechtlaan (tussen A4 en Oude Haagseweg) Arlandaweg (vanaf nieuwe afrit A10) - Carrascoplein (Station Sloterdijk) Arlandaweg (vanaf Radarweg) - Carrascoplein (Station Sloterdijk) Van Baerlestraat (vanaf Concertgebouwplein) – J.M. Coenenstraat – Beethovenstraat (tot Apollolaan) Banne Buikslootlaan (vanaf Statenjachtstraat) – Kamperfoelieweg (tot Floraweg) Basisweg (tussen A10 en Radarweg) Beethovenstraat (vanaf Strawinskylaan) - Van Leijenberghlaan (tot De Boelelaan) De Boelelaan (tussen Amstelveenseweg en Buitenveldertselaan)

Amsterdam

De Boelelaan (tussen Buitenveldertselaan en Van Leijenberghlaan)

Amsterdam

Bos en Lommerweg (tussen Adm. de Ruyterweg en Bos en Lommerplein) Bos en Lommerweg (tussen Bos en Lommerplein en A10)

Amsterdam


Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Amsterdam

71 VAN 104

Traject

Gemeente

Bos en Lommerweg (vanaf A10) – Burgemeester de Vlugtlaan (tot Haarlemmerweg) Buiksloterweg – Ranonkelkade - Meidoornweg Buitenveldertselaan (tussen A.J. Ernststraat en De Boelelaan) Buitenveldertselaan (tussen Van Boshuizenstraat en gemeentegrens Amstelveen) Busstation Bijlmer Arena – Hoogoorddreef (tot Foppingadreef)

Amsterdam

Busstation Bijlmer Arena – Hoogoorddreef (tot Hondsrugweg)

Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Bijlmerdreef (tussen Dolingadreef en Elsrijkdreef) Amsterdam Centraal Station – Martelaarsgracht – Nieuwezijds Voorburgwal – Amsterdam Raadhuisstraat – Rozengracht (tot Marnixstraat) Coentunnelcircuit (vanaf aansluiting A10) – Oostzanerdijk (tot Amsterdam gemeentegrens Zaanstad) Coentunnelcircuit (vanaf aansluiting A10) - Cornelis Douwesweg Amsterdam Klaprozenweg - Floraweg (tot Slijperweg) David Ricardostraat – John M. Keynesplein Amsterdam Delflandlaan (vanaf Corn. Lelylaan) –Schipluidenlaan (tot Willem Amsterdam Frogerplein) Draaierweg (vanaf Metaalbewerkerweg) – Slijperweg (tot Amsterdam Vuurwerkerweg) Elsrijkdreef (vanaf Provincialeweg) – Daalwijkdreef – Dolingadreef – Amsterdam Bijlmerdreef – Foppingadreef (tot Hoogoorddreef) Floraweg (tussen Slijperweg en Kamperfoelieweg) Amsterdam Foppingadreef (vanaf Hoogoorddreef) – Karspeldreef (tot Amsterdam Kromwijkdreef) Gooiseweg (tussen A9 en Prins Bernhardplein) Amsterdam, Diemen, Ouder-Amstel Haarlemmerweg (tussen A10 en Radarweg) Amsterdam Haarlemmerweg (tussen Burgemeester de Vlugtlaan en Amsterdam gemeentegrens Haarlemmerliede-Spaarnwoude) Haarlemmerweg (tussen Radarweg en Burgemeester de Vlugtlaan) Amsterdam Hobbemastraat (vanaf Stadhouderskade) – Paulus Potterstraat – Amsterdam Van Baerlestraat – De Lairessestraat – Cornelis Krusemanstraat (tot Haarlemmermeercircuit) Hondsrugweg (vanaf Hoogoorddreef) – Laarderhoogtweg – Amsterdam Muntbergweg (tot Meibergdreef) Hoofdweg (tussen Bos en Lommerplein en Mercatorplein) Amsterdam Hoofdweg (vanaf Mercatorplein) – Surinameplein – Corn. Lelylaan (tot Derkinderenstraat) Hoogoorddreef (vanaf Holterbergweg) – Lemelerbergweg Laarderhoogtweg (tot Muntbergweg) Hoogoorddreef (vanaf Hondsrugweg) – Holterbergweg – busbaan – Burgemeester Stramanweg (tot gemeentegrens Ouder-Amstel) Jan Evertsenstraat (vanaf Mercatorplein) – Jan Tooropstraat – Jan Voermanstraat – Derkinderenstraat – (tot Corn. Lelylaan) Jan Evertsenstraat (tussen Adm. de Ruyterweg en Mercatorplein)

Amsterdam

Johan Huizingalaan (tussen Aletta Jacobslaan en Sloterweg) Johan Huizingalaan (tussen Sloterweg en halte IBM)

Amsterdam Amsterdam



72 VAN 104

Traject

Gemeente

Johan Huizingalaan (vanaf halte IBM) – Oude Haagseweg (tot Anderlechtlaan) Johan Huizingalaan (vanaf Pieter Calandlaan) – Corn. Lelylaan (tot Meer en Vaart) Johan van Hasseltweg (tussen Nieuwe Leeuwarderweg en Meeuwenlaan) Johan van Hasseltweg (tussen Nieuwe Leeuwarderweg en Mosplein) Kadoelenweg (tussen gemeentegrens Landsmeer en A. van Waertweg) Kadoelenweg (tussen A. van Waertweg en Vorticellaweg)

Amsterdam

Kadoelenweg (vanaf Vorticellaweg) – Buiksloterdijk – Metaalbewerkerweg – Vuurwerkerweg – Slijperweg (tot Floraweg) Kamperfoelieweg (tussen Floraweg en Mosplein) Karspeldreef (vanaf Kromwijkdreef) – ’s-Gravendijkdreef – Bijlmerdreef – Elsrijkdreef (tot Provincialeweg) Kastrupstraat (vanaf Radarweg) – Rhôneweg – Seineweg – Basisweg – Noordzeeweg – Westpoortweg (tot gemeentegrens Haarlemmerliede-Spaarnwoude) Klaprozenweg (vanaf Floraweg) – Papaverweg (tot Mosplein) Kromwijkdreef (vanaf Karspeldreef) – busstation Gaasperplas Leidseplein – Stadhouderskade – Nassaukade – Elandsgracht (tot Marnixstraat) Leidseplein – Stadhouderskade (tot Hobbemastraat)

Amsterdam

Van Leijenberghlaan (tussen De Boelelaan en A.J. Ernststraat)

Amsterdam

Van Leijenberghlaan (vanaf A.J. Ernststraat) – Van Boshuizenstraat (tot Buitenveldertselaan) Loosdrechtdreef (vanaf busstation Gaasperplas) – Provincialeweg (tot gemeentegrens Weesp) Louwesweg (vanaf Johan Huizingalaan) –Antwerpenbaan – Laan van Vlaanderen – Anderlechtlaan (tot A4) Marnixstraat (vanaf Rozengracht) - 2e Hugo de Grootstraat – Jan van Galenstraat – Willem de Zwijgerlaan – Bos en Lommerweg (tot Adm. de Ruyterweg) Marnixstraat (tussen Rozengracht en Elandsgracht)

Amsterdam

Marnixstraat (vanaf Elandsgracht) – Leidseplein

Amsterdam

Meer en Vaart (vanaf Osdorperban) – Pieter Calandlaan – Baden Powellweg – Vrije Geer (tot Ditlaar) Meibergdreef – busstation Holendrecht

Amsterdam

Molenaarsweg (tussen Coentunnelcircuit en Zuideinde)

Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam


Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Amsterdam

Amsterdam

Mosplein (vanaf Johan van Hasseltweg) - Hagedoornweg Amsterdam Nieuwe Leeuwarderweg (vanaf Johan van Hasseltweg) – IJ-tunnel – Amsterdam Prins Hendrikkade – Centraal Station

Nieuwe Leeuwarderweg (tussen IJdoornlaan en A10)


Amsterdam

73 VAN 104

Traject

Gemeente

Nieuwe Leeuwarderweg (tussen Johan van Hasseltweg en Nieuwe Purmerweg)

Amsterdam

Nieuwe Leeuwarderweg (tussen Nieuwe Purmerweg en IJdoornlaan) Amsterdam Nieuwe Purmerweg (tussen Waddenweg en Nieuwe Leeuwarderweg) Van Nijenrodeweg (vanaf Van Leijenberghlaan) – Europaboulevard – Van Boshuizenstraat (tot Van Leijenberghlaan) Osdorpplein (noord- en zuidzijde) – Tussen Meer – Baden Powellweg (tot Pieter Calandlaan) Oude Haagseweg (tussen Anderlechtlaan en gemeentegrens Haarlemmermeer) Overtoom (vanaf Nassaukade) – Amstelveenseweg (tot Zeilstraat) Van der Pekstraat Pieter Calandlaan (tussen Johan Huizingalaan en Meer en Vaart) Pieter Calandlaan (vanaf Baden Powellweg) – Ecuplein – De Alpen – Verlengde Ookmeerweg (tot gemeentegrens Haarlemmermeer) Plesmanlaan (vanaf Johan Huizingalaan) – oostelijke Laan van Vlaanderen (tot Antwerpenbaan) Prins Hendrikkade (vanaf Martelaarsgracht) – Droogbak – Nieuwe Westerdokstraat – Haarlemmer Houttuinen – Haarlemmerplein – Marnixstraat (tot 2e Marnixplantsoen) Radarweg (tussen Orlyplein en Kastrupstraat) Radarweg (tussen Kastrupstraat en Basisweg) Radarweg (tussen Haarlemmerweg en Orlyplein) Ribesstraat (tussen Papaverweg en Kamperfoelieweg) Ms. van Riemsdijkweg Rondweg AMC (vanaf Meibergdreef) – Tafelbergweg – Abcouderstraatweg (tot gemeentegrens Abcoude) Rozengracht (vanaf Marnixstraat) – De Clercqstraat – Adm. de Ruyterweg (tot Jan Evertsenstraat) Slochterweg (tussen A10 en gemeentegrens Amsterdam) Sloterweg (vanaf Johan Huizingalaan) – Ditlaar (tot Vrije Geer) Stadhouderskade (vanaf Hobbemastraat) – Mauritskade – Wibautstraat – Prins Bernhardplein – Amstelstation Stadionweg (vanaf Stadionplein) – Parnassusweg (tot Strawinskylaan) Stadionweg (vanaf Apollolaan) – Hobbemakade (tot Stadhouderskade) Stadionweg (tussen Parnassusweg en Diepenbrockstraat) Statenjachtstraat (vanaf Banne Buikslootlaan) – IJdoornlaan (tot Nieuwe Leeuwarderweg) Station Zuid – Strawinskylaan – Parnassusweg – Buitenveldertselaan (tot De Boelelaan) Station Zuid - Strawinskylaan (tot Beethovenstraat) Vorticellaweg (vanaf Kadoelenweg) – IJdoornlaan - Banne Buikslootlaan (tot Statenjachtstraat) Vrije Geer (vanaf Ditlaar) – Langsom (tot gemeentegrens Haarlemmermeer) Waddenweg (tussen Nieuwe Purmerweg en Buikslotermeerplein)


Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam Amsterdam

74 VAN 104

Traject

Gemeente

Waddenweg (vanaf Buikslotermeerplein) – IJdoornlaan (tot Nieuwe Leeuwarderweg) Waddenweg (vanaf Nieuwe Purmerweg) - Meeuwenlaan – Havikslaan – Kraaienplein – Hagedoornplein

Amsterdam

Willem Frogerplein – Pieter Calandlaan – Johan Huizingalaan (tot Aletta Jacobslaan) Willemsparkweg (vanaf Van Baerlestraat) – Koninginneweg (tot Amstelveenseweg) IJdoornlaan (tussen Banne Buikslootlaan en Statenjachtstraat)

Amsterdam

IJdoornlaan (tussen A10 en gemeentegrens Landsmeer) Zuideinde (vanaf gemeentegrens Oostzaan) - Lange Vlonder – busbaan Twiske – A. van Waertweg (tot Kadoelenweg) A1 (tussen aansluiting A10 en Weteringweg) A1 (tussen Weteringweg en aansluiting A9) A1 (tussen aansluiting A9 en gemeentegrens Muiden) A9 (tussen gemeentegrens Amsterdam en aansluiting A1) Hartveldseweg (vanaf A10) – Muiderstraatweg (tot Provincialeweg) Provincialeweg (vanaf Elsrijkdreef) – Muiderstraatweg – Weteringweg (tot A1)

Amsterdam Amsterdam

Amsterdam

Amsterdam Amsterdam

Diemen Diemen Diemen Diemen Diemen Diemen

In aanvulling op de bovenstaande te gedogen trajecten gedoogt de Concessiehouder openbaar vervoer van en naar de locaties Amsterdam Centraal, Amsterdam Zuid, Amsterdam Sloterdijk en Buikslotermeerplein op alle door de desbetreffende Infrabeheerder voor openbaar vervoer beschikbaar gestelde infrastructuur binnen een straal van 500 meter van het geografisch middelpunt van deze A- en B-locaties. De routes van de te gedogen trajecten zoals hierboven aangegeven kunnen in de loop van de Concessie gewijzigd worden als gevolg van al dan niet tijdelijke wijzigingen in de beschikbare infrastructuur.


75 VAN 104

Bijlage 2 Dienstregelingprocedure Ten aanzien van het concept-Vervoerplan volgt de Concessiehouder de volgende procedure: • De Concessiehouder organiseert tijdig een overleg met de Stadsregio waarin de uitgangspunten voor het nieuwe Vervoerplan worden besproken. • De Concessiehouder stelt een voorlopige versie van het concept-Vervoerplan op en biedt dit voor advies aan de Reizigers Advies Raad aan. • Voordat de Reizigers Advies Raad advies uitbrengt, organiseert de Concessiehouder een overleg met het Consumenten Platform dan wel met een door de Reizigers Advies Raad ingestelde werkgroep. • Nadat de Concessiehouder het advies van de Reizigers Advies Raad heeft verwerkt, dient de Concessiehouder zijn concept-Vervoerplan in bij de Stadsregio en verzendt gelijktijdig een afschrift daarvan aan de Reizigers Advies Raad. De Concessiehouder geeft daarbij aan of, en zo ja, op welke wijze rekening is gehouden met de adviezen van de Reizigers Advies Raad dan wel om welke redenen de Concessiehouder van deze adviezen is afgeweken. • De Stadsregio beoordeelt of het concept-Vervoerplan in overeenstemming is met de concessievoorschriften en aansluit bij de doelstellingen van de Stadsregio ten aanzien van het openbaar vervoer in het Concessiegebied Amsterdam. Indien dit niet het geval is kan de Stadsregio aanwijzingen geven voor aanpassingen van het concept-Vervoerplan. Deze aanwijzingen zijn voor de Concessiehouder bindend. • Indien nodig dient de Concessiehouder een aangepast concept-Vervoerplan in bij de Stadsregio en beoordeelt de Stadsregio of het aangepast conceptVervoerplan wel voldoet. Wanneer dit het geval is stelt de Stadsregio het Vervoerplan vast. • De Concessiehouder werkt vervolgens de nieuwe dienstregeling uit conform het vastgestelde Vervoerplan en de concessievoorschriften. De Concessiehouder zendt zijn voorstel voor de dienstregeling ter informatie naar de Reizigers Advies Raad en ter toetsing naar de Stadsregio.


76 VAN 104

Bijlage 3 Samenstelling Reizigers Advies Raad • • • • • • • •

Rover Vereniging Stadsvervoerbelang Stichting Samenwerkende Bonden van Ouderen NH SBO ANBO gewest Amsterdam Kamer van Koophandel Amsterdam en Noordwest Holland Cliëntenbelang Amsterdam Landelijk Studenten Vakbond (LSVb) Fietsersbond


77 VAN 104

Bijlage 4 Woongebieden concessie Amsterdam aantal inwoners

Opp hectare

Inwoners per hectare

Voldoet aan eisen woongebied?

3915 4470 6805 4235 8830 8630 18920 6975 7260 12615

41 75 64 52 108 82 96 65 86 135

95,49 59,60 106,33 81,44 81,76 105,24 197,08 107,31 84,42 93,44

ja ja ja ja ja ja ja ja ja ja

250 165

2863 681

0,09 0,24

nee nee

Stadsdeel Westerpark Houthavens Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt Staatsliedenbuurt Centrale Markt Frederik Hendrikbuurt

2080 9690 11920 2585 7825

90 140 54 58 40

23,11 69,21 220,74 44,57 195,63

ja ja ja ja ja

Stadsdeel Oud-West Da Costabuurt Kinkerbuurt Van Lennepbuurt Helmersbuurt Overtoomse Sluis Vondelbuurt

4395 5135 6775 7115 7235 1730

26 27 28 35 32 23

169,04 190,19 241,96 203,29 226,09 75,22

ja ja ja ja ja ja

Stadsdeel Zeeburg Indische Buurt West Indische Buurt Oost Oostelijk Havengebied Zeeburgereiland en Nieuwe Diep IJburg West IJburg Zuid IJburg Oost

12055 10415 17750 490 11670 3660 17368

49 131 366 338 130 108 320

246,02 79,50 48,50 1,45 89,77 33,89 54,28

ja ja ja nee ja ja ja

Stadsdeel Bos en Lommer Sloterdijk Landlust Erasmuspark De Kolenkit

100 17650 5770 7340

51 107 41 75

1,96 164,95 140,73 97,87

nee ja ja ja

Stadsdeel De Baarsjes De Krommert Van Galenbuurt Hoofdweg en omgeving Westindische buurt

11945 5490 10020 6380

57 31 41 34

209,56 177,10 244,39 187,65

ja ja ja ja

Amsterdam Stadsdeel Binnenstad Burgwallen-Oude Zijde Burgwallen-Nieuwe Zijde Grachtengordel-West Grachtengordel-Zuid Nieuwmarkt en Lastage Haarlemmerbuurt Jordaan De Weteringschans Weesperbuurt en Plantage Oostelijke Eilanden en Kadijken Stadsdeel Westerpoort Westelijk havengebied Bedrijventerrein Sloterdijk


78 VAN 104

Stadsdeel Amsterdam-Noord Volewijck IJplein en Vogelbuurt Tuindorp Nieuwendam Tuindorp Buiksloot Nieuwendammerdijk en Buiksloterdijk Tuindorp Oostzaan Oostzanerwerf Kadoelen Nieuwendam-Noord Buikslotermeer Banne Buiksloot Buiksloterham Nieuwendammerham Waterland

9380 8300 3425 1905 1685 10380 8715 2900 12210 11960 12510 645 135 2120

131 147 47 17 45 173 323 150 197 345 183 387 117 2640

71,60 56,46 72,87 112,06 37,44 60,00 26,98 19,33 61,98 34,67 68,36 1,67 1,15 0,80

ja ja ja ja ja ja ja nee ja ja ja nee nee nee

Stadsdeel Geuzenveld en Slotermeer Spieringhorn Slotermeer-Noordoost Slotermeer-Zuidwest Geuzenveld Eendracht

0 9185 16070 12825 2320

233 100 282 142 241

0,00 91,85 56,99 90,32 9,63

nee ja ja ja nee

Stadsdeel Osdorp Lutkemeer en Ookmeer Osdorp-Oost Osdorp-Midden De Punt Middelveldsche Akerpolder en Sloten

895 15105 13370 5185 14995

568 177 112 60 216

1,58 85,34 119,38 86,42 69,42

nee ja ja ja ja

Stadsdeel Slotervaart en Overtoomse Veld Slotervaart Overtoomse Veld Westlandgracht Sloten- en Riekerpolder

16495 10475 5140 13185

284 154 150 520

58,08 68,02 34,27 25,36

ja ja ja ja

Stadsdeel Zuidoost Amstel III en Bullewijk Bijlmer-Centrum D, F en H Bijlmer-Oost E, G en K Nellestein Holendrecht en Reigersbos Gein Driemond

175 20870 25750 2835 18420 11870 1510

532 313 408 297 269 191 199

0,33 66,68 63,11 9,55 68,48 62,15 7,59

nee ja ja nee ja ja nee

Stadsdeel Oost en Watergraafsmeer Weesperzijde Oosterparkbuurt Dapperbuurt Transvaalbuurt Frankendael Middenmeer Betondorp De Omval

4635 10255 7970 9295 9685 13510 3075 2010

45 75 61 38 171 303 113 316

103,00 136,73 130,66 244,61 56,64 44,59 27,21 6,36

ja ja ja ja ja ja ja nee

Stadsdeel Amsterdam Oud-Zuid Oude Pijp

13770

68

202,50

ja


79 VAN 104

Nieuwe Pijp Diamantbuurt Hoofddorppleinbuurt Schinkelbuurt Willemspark Museumkwartier Stadionbuurt Apollobuurt Duivelseiland Stadsdeel Zuideramstel Scheldebuurt IJselbuurt Rijnbuurt Station-Zuid WTC en omgeving Buitenveldert-West Buitenveldert-Oost

11700 7805 10835 3725 5235 11310 12070 8165 1260

55 39 97 35 69 132 108 95 6

212,73 200,13 111,70 106,43 75,87 85,68 111,76 85,95 210,00

ja ja ja ja ja ja ja ja ja

13705 5035 8635 1250 12165 7105

138 29 111 125 437 198

99,31 173,62 77,79 10,00 27,84 35,88

ja ja ja nee ja ja

940 1240 735 1315 1185 810 875 420 5 45 575 80

16 18 12 14 13 8 13 8 21 57 78 255

58,75 68,89 61,25 93,93 91,15 101,25 67,31 52,50 0,24 0,79 7,37 0,31

nee ja nee ja ja nee nee nee nee nee nee nee

100 1380 1875 2380 2470 830

458 20 25 33 26 5

0,22 69,00 75,00 72,12 95,00 166,00

nee ja ja ja ja nee

320 325 25 2005 2645 2110 0

40 13 2 53 33 37 42

8,00 25,00 12,50 37,83 80,15 57,03 0,00

nee nee nee ja ja ja nee

4730 60

138 114

34,28 0,53

ja nee

Diemen Wijk 00 Diemen-Zuid Biesbosch Akkerland Polderland Kruidenhof Bomenrijk Beukenhorst Schelpenhoek Anne Frank Sniep Verrijn Stuart Bergwijkpark Stammerdijk Wijk 01 Diemen-Centrum Overdiemerpolder Centrum-Oost Centrum-West Ruimzicht-West Ruimzicht-Oost Studentenflats Wijk 02 Diemen-Noord Buitenlust Spoorzicht Oud-Diemen Buytenstee Vogelweide en Scheepskwartier-Noord Vlindertuin en Scheepskwartier-Zuid Diemerpolder

Ouder-Amstel Wijk 00 Duivendrecht Amstel Business Park


80 VAN 104

Bijlage 5 Werkgebieden concessie Amsterdam Werkzame personen

Opp hectare

werkzame per hectare

Voldoet aan eisen werkgebied?

Stadsdeel Binnenstad Burgwallen-Oude Zijde Burgwallen-Nieuwe Zijde Grachtengordel-West Grachtengordel-Zuid Nieuwmarkt en Lastage Haarlemmerbuurt Jordaan De Weteringschans Weesperbuurt en Plantage Oostelijke Eilanden en Kadijken

8885 15182 9585 8515 8830 5479 7615 11092 10152 5390

41 75 64 52 108 82 96 65 86 135

216,71 202,43 149,77 163,75 81,76 66,82 79,32 170,65 118,05 39,93

ja ja ja ja ja ja ja ja ja nee

Stadsdeel Westerpoort Westelijk havengebied Bedrijventerrein Sloterdijk

17700 29902

2863 681

6,18 43,91

nee ja

Stadsdeel Westerpark Houthavens Spaarndammer- en Zeeheldenbuurt Staatsliedenbuurt Centrale Markt Frederik Hendrikbuurt

477 3214 2178 2752 1845

90 140 54 58 40

5,30 22,96 40,33 47,45 46,13

nee nee ja ja nee

Stadsdeel Oud-West Da Costabuurt Kinkerbuurt Van Lennepbuurt Helmersbuurt Overtoomse Sluis Vondelbuurt

1427 1596 1360 2835 2059 3372

26 27 28 35 32 23

54,88 59,11 48,57 81,00 64,34 146,61

nee nee nee ja ja ja

Stadsdeel Zeeburg Indische Buurt West Indische Buurt Oost Oostelijk Havengebied Zeeburgereiland en Nieuwe Diep IJburg West IJburg Zuid IJburg Oost

2004 1461 8964 199 1693 548 3179

49 131 366 338 130 108 320

40,90 11,15 24,49 0,59 13,02 5,07 9,93

ja nee nee nee nee nee nee

Stadsdeel Bos en Lommer Sloterdijk Landlust Erasmuspark De Kolenkit

3691 3560 776 891

51 107 41 75

72,37 33,27 18,93 11,88

ja nee nee nee

Stadsdeel De Baarsjes De Krommert Van Galenbuurt Hoofdweg en omgeving Westindische buurt

2027 1480 1748 1672

57 31 41 34

35,56 47,74 42,63 49,18

nee nee nee nee

Amsterdam


81 VAN 104

Stadsdeel Amsterdam-Noord Volewijck IJplein en Vogelbuurt Tuindorp Nieuwendam Tuindorp Buiksloot Nieuwendammerdijk en Buiksloterdijk Tuindorp Oostzaan Oostzanerwerf Kadoelen Nieuwendam-Noord Buikslotermeer Banne Buiksloot Buiksloterham Nieuwendammerham Waterland

1791 1169 363 130 373 1617 1122 432 1835 4102 2333 9471 2600 610

131 147 47 17 45 173 323 150 197 345 183 387 117 2640

13,67 7,95 7,72 7,65 8,29 9,35 3,47 2,88 9,31 11,89 12,75 24,47 22,22 0,23

nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee nee

Stadsdeel Geuzenveld en Slotermeer Spieringhorn Slotermeer-Noordoost Slotermeer-Zuidwest Geuzenveld Eendracht

303 1403 2816 1575 200

233 100 282 142 241

1,30 14,03 9,99 11,09 0,83

nee nee nee nee nee

Stadsdeel Osdorp Lutkemeer en Ookmeer Osdorp-Oost Osdorp-Midden De Punt Middelveldsche Akerpolder en Sloten

1099 3992 1614 1447 1702

568 177 112 60 216

1,93 22,55 14,41 24,12 7,88

nee nee nee nee nee

Stadsdeel Slotervaart en Overtoomse Veld Slotervaart Overtoomse Veld Westlandgracht Sloten- en Riekerpolder

8382 6349 8111 10741

284 154 150 520

29,51 41,23 54,07 20,66

nee ja ja nee

Stadsdeel Zuidoost Amstel III en Bullewijk Bijlmer-Centrum D, F en H Bijlmer-Oost E, G en K Nellestein Holendrecht en Reigersbos Gein Driemond

38369 15629 3286 577 2136 1040 165

532 313 408 297 269 191 199

72,12 49,93 8,05 1,94 7,94 5,45 0,83

ja ja nee nee nee nee nee

Stadsdeel Oost en Watergraafsmeer Weesperzijde Oosterparkbuurt Dapperbuurt Transvaalbuurt Frankendael Middenmeer Betondorp De Omval

2651 5259 2851 937 8069 4837 477 13532

45 75 61 38 171 303 113 316

58,91 70,12 46,74 24,66 47,19 15,96 4,22 42,82

ja ja ja nee ja nee nee ja

Stadsdeel Amsterdam Oud-Zuid Oude Pijp

5288

68

77,76

ja


82 VAN 104

Nieuwe Pijp Diamantbuurt Hoofddorppleinbuurt Schinkelbuurt Willemspark Museumkwartier Stadionbuurt Apollobuurt Duivelseiland Stadsdeel Zuideramstel Scheldebuurt IJselbuurt Rijnbuurt Station-Zuid WTC en omgeving Buitenveldert-West Buitenveldert-Oost

4574 1181 5443 3010 4262 10272 2843 4858 796

55 39 97 35 69 132 108 95 6

83,16 30,28 56,11 86,00 61,77 77,82 26,32 51,14 132,67

ja nee ja ja ja ja nee ja nee

3684 832 3819 9901 25902 4947

138 29 111 125 437 198

26,70 28,69 34,41 79,21 59,27 24,98

nee nee nee ja ja nee

110 110 45 125 120 120 110 25 2133 13778 1251

16 18 12 14 13 8 13 8 50 55 19

6,88 6,11 3,75 8,93 9,23 15,00 8,46 3,13 42,66 250,51 65,84

nee nee nee nee nee nee nee nee ja ja nee

10 560 430 415 420 30

458 20 25 33 26 5

0,02 28,00 17,20 12,58 16,15 6,00

nee nee nee nee nee nee

10 10 0 220 280 220 0

40 13 2 53 33 37 42

0,25 0,77 0,00 4,15 8,48 5,95 0,00

nee nee nee nee nee nee nee

p.m. (<1000) 7000

138 114

p.m. (<40) 61,40

nee ja

Diemen Wijk 00 Diemen-Zuid Biesbosch Akkerland Polderland Kruidenhof Bomenrijk Beukenhorst Schelpenhoek Anne Frank Verrijn Stuart Bergwijkpark Sniep/Stammerdijk Wijk 01 Diemen-Centrum Overdiemerpolder Centrum-Oost Centrum-West Ruimzicht-West Ruimzicht-Oost Studentenflats Wijk 02 Diemen-Noord Buitenlust Spoorzicht Oud-Diemen Buytenstee Vogelweide en Scheepskwartier-Noord Vlindertuin en Scheepskwartier-Zuid Diemerpolder

Ouder-Amstel Wijk 00 Duivendrecht Amstel Business Park


83 VAN 104

Bijlage 6 Te ontsluiten zieken- en verzorgingshuizen Ziekenhuizen 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

Academisch Medisch Centrum (AMC) Alant Vrouw Antoni van Leeuwenhoek Ziekenhuis / Nederlands Kanker Instituut Boerhaave Medisch Centrum BovenIJ Ziekenhuis Onze Lieve Vrouwe Gasthuis, locatie Oosterpark Onze Lieve Vrouwe Gasthuis, locatie Prinsengracht Sint Lucas/Andreas Ziekenhuis Slotervaart Ziekenhuis VU Medisch Centrum

Verzorgingshuizen (en verpleeghuizen) 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26

Buitenhof, Woonzorgcentrum De Sint Jacob, Woonzorgcentrum en Groepspraktijk Schouw, Woonzorgcentrum en Zorgsteunpunt Het Bernardus, Woonzorgcentrum en Groepspraktijk Drie Hoven, Woonzorgcentrum, Groepspraktijk en Zorgsteunpunt De Beth Shalom, Joods zorgcentrum en verpleeghuis Woonzorgcentrum Vreugdehof A.H. Gerhardhuis, Woonzorgcentrum Berkenstede Venser, Woonzorgcentrum en Zorgsteunpunt De Leo Polakhuis, Woonzorgcentrum en Groepspraktijk Bogt / Westerbeer, Woonzorgcentrum en Zorgsteunpunt De Reijgersbosch, Duivendrecht Dr. Sarphatihuis, Verpleeghuis De Poort Riekerhof, Woon- en Zorgcentrum De Rietvinck, Woonzorgcentrum De Schutse, Woon- en zorgcentrum De Ingenhouszhof, Zorgcentrum Nieuw Vredenburgh, Woonzorgcentrum Evean Eduard Douwes Dekker (verzorgingshuis renoveert!) Verpleeghuis de Die Eben Haëzer, Woonzorgcentrum Evean Henriëtte Roland Holst Verpleeghuis Jan Bonga Schinkelhaven, Woon- en zorgcentrum


84 VAN 104

Bijlage 7 Discussienotitie “Een nieuwe kijk op het Amsterdamse OV”


85 VAN 104

Een nieuwe kijk op het Amsterdamse OV

discussienotitie ten behoeve van Regioraad Stadsregio Amsterdam Gemeente Amstelveen Gemeenteraad Amsterdam Gemeente Diemen Gemeente Ouder-Amstel Reizigersadviesraad

Stadsregio Amsterdam met medewerking van bureau Goudappel Coffeng 15 december 2011 status: definitief

1

Inhoudsopgave

Inleidende samenvatting................................................................................................3 1. Veranderende vervoersmarkt vraagt om aanpassingen van het Amsterdamse OV-aanbod ................................................................................................................5 2. Verbeteren kostenefficiëntie met een meer gedifferentieerd vervoersconcept ...........8 3. Meer reizigers met een concurrerender netwerk ......................................................12 4. Modernisering OV-netwerk loont: reizigersgroei op termijn mogelijk ........................16 5. Beleidsagenda voor een effectief en efficiënt openbaar vervoer-netwerk ................19

2

Inleidende samenvatting Het dagelijks bestuur van de Stadsregio Amsterdam keurt de extra bezuinigingsopgave van dit kabinet op het grootstedelijk openbaar vervoer af. Waarom extra bezuinigen op het openbaar vervoer in de economische groeigebieden? Waarom daar snijden waar de bevolking en de werkgelegenheid het sterkst toenemen? Waarom openbaar vervoer verminderen in de regio’s waar de knelpunten volgens de Nationale Markt- en Capaciteitsanalyse juist het grootst worden? Mocht de bezuiniging in deze omvang echter doorgaan, dan moet de stad wel voorbereid zijn. De reiziger mag niet op de halte achterblijven. De economische kracht van de regio moet op peil blijven. Als een eerste stap in die richting heeft de Regioraad besloten tot aanpassingen in budgettering en tarifering voor 2012. Maar ook daarna resteert nog een forse bezuinigingsopgave. Alleen door keuzes te maken kunnen de gevolgen voor de reiziger beperkt blijven. Het dagelijks bestuur van de Stadsregio wil met deze notitie de discussie starten welke keuzes dat moeten zijn. In dat proces is het raadzaam breder te kijken dan alleen naar de bezuinigingsopgave. Ook de concurrentiepositie ten opzichte van alternatieven, de mate waarin het openbaar vervoer toegerust is op de verwachte (economische) groei van de stad en het gewenste kwaliteitsniveau van de verschillende OVproducten moeten aan de orde komen. Alleen dan is het mogelijk om de negatieve gevolgen voor de reiziger te beperken, of, op iets langere termijn, volledig te compenseren. Het Amsterdamse OV-net is organisch gegroeid tot een fijnmazig en sociaal veilig net, met relatief tevreden reizigers. Maar wat vandaag voldoet, hoeft morgen niet optimaal te zijn. Het net is vooral gericht op kort, lokaal verkeer. Met de sterke groei van het treinverkeer neemt de rol van de stations als overstappunt in het OV-netwerk echter toe. Om de stad bereikbaar en leefbaar te houden, moet het openbaar vervoer ook woonwijken verder buiten het centrum goed ontsluiten. Voor die agglomeratieve reiziger (met een herkomst aan de uitlopers van het lokale OV-net) is de kwaliteit niet optimaal. De reistijden zijn relatief lang en de dominante economische knopen, zoals de Zuidas, zijn lang niet altijd optimaal ontsloten. De bezetting van veel ritten is laag – we rijden te veel, met te weinig reizigers. Ook inhoudelijk is er daarom voldoende aanleiding het openbaar vervoernet eens fris tegen het licht te houden. In het verleden zijn keuzes gemaakt – soms expliciet, vaak impliciet – die bepalend zijn voor het net van vandaag. Het gaat bijvoorbeeld om de fijnmazigheid, de frequenties, het sociale veiligheidsregime, het materieel, maar ook om de vormgeving van straatprofielen en de keuze van knooppunten. Die keuzes komen in dit discussiedocument aan de orde. Zijn ze nog optimaal? Wat leveren ze op, en vooral, wat kosten ze? Leiden ze tot meer volume en kwaliteit, of staan ze een toekomstvast net juist in de weg? Natuurlijk kunnen de bezuinigingen gehaald worden door simpelweg te snijden in lijnen. Dat levert echter minder kwaliteit op, minder gebruik en minder opbrengsten. De analyses tonen aan dat het openbaar vervoer ook goedkoper kan zónder dat gebruik en kwaliteit van het netwerk als geheel afnemen. Het net blijft daarmee fijnmazig, hoogfrequent en sociaal veilig. Maar het vraagt wel om meer differentiatie in het bedrijfsmodel, in capaciteitsinzet, in personeelsinzet, in lijnvoering en in straatinrichting. Dat vergt andere keuzes: •

Het vervoersaanbod moet beter worden afgestemd op de vervoersvraag. Dat geeft meer verschillen in frequenties tussen lijnen en tijdstippen. Het vraagt bovendien een meer intense bediening van economische belangrijke knooppunten en een lagere dichtheid waar de vraag achterblijft.

3

•

De reistijden van de tram moeten korter en betrouwbaarder worden. In de eerste plaats om de agglomeratieve reiziger beter te bedienen, maar ook om de exploitatietekorten te reduceren. Met kortere reistijden is immers minder materieel en personeel nodig en met een aantrekkelijker product stijgt de omzet. Kortere reistijden zijn te realiseren door sneller te halteren, wat een herziening vraagt van de procedures rond sociale veiligheid. Verder kunnen minder vaak halteren en het vermijden van trage trajecten een bijdrage leveren. Ten slotte kunnen we met beperkte aanpassingen aan de infrastructuur doorstroomroutes creëren voor doorgaande verbindingen. Dit vraagt wel om keuzes bij de inrichting voor straten, precies zoals wordt neergelegd in de Mobiliteitsaanpak.

•

De kosten moeten omlaag, door inzet van grotere eenheden en een meer gedifferentieerde toepassing van het sociale veiligheidsregime. In lijn met de risicogerichte aanpak in de sfeer van openbare orde en veiligheid, moet ook hier gestreefd worden naar aanwezigheid waar aanwezigheid vereist is. Naast de bestaande conducteursinzet op de drukkere en risicovolle lijnen, kan voor de rustiger lijnen en tijdstippen gedacht worden aan vliegende brigades en de inzet van camera’s.

In dit discussiedocument zijn vier varianten neergelegd waarin in oplopende mate andere keuzes zijn gemaakt. Deze netten en bijbehorende bedrijfsmodellen zijn puur ontwikkeld als voorbeelden om aan te geven tot welke resultaten die keuzes zouden kunnen leiden. Het zijn geen voorstellen van het dagelijks bestuur, en ze liggen niet ter besluitvorming voor. Van elke variant zijn modelmatig de verwachte opbrengst, de kosten en het reizigersvolume bepaald. Die getallen vragen om voorzichtigheid. Ze zijn vooral geschikt om onderlinge verschillen in beeld te brengen, maar de nauwkeurigheid is beperkt. De uiteindelijke uitkomst wordt bepaald door vele factoren, die hier tentatief zijn geraamd. De inzet van het dagelijks bestuur is dan ook niet om in detail het lijnennet vast te leggen. De exploitant, indien die meer vrijheden zou worden gegund in combinatie met de juiste prikkels, is immers veel beter in staat om een lijnennet te ontwerpen dat zoveel mogelijk reizigers aantrekt. Inzet van het dagelijks bestuur is om die ‘ontwikkelruimte’ van de exploitant in een volgende concessie te benutten. Dit is ook de inzet van de Wet Personenvervoer 2000. Uiteraard is het aan de Stadsregio om – mede op basis van de overwegingen in dit document - op hoofdlijnen uitgangspunten te definiëren, maar binnen die hoofdlijnen is er voor de reiziger veel te winnen. Dat vergt meer vrijheden voor de exploitant, duidelijke prikkels om de reiziger centraal te stellen en een gerichte investeringsagenda in de stad voor zowel korte als lange termijn. Wij zien uit naar de discussie.

4

1. Veranderende vervoersmarkt vraagt om aanpassingen van het Amsterdamse OV-aanbod Het Amsterdamse OV-netwerk is ontworpen om de oorspronkelijk vooral lokale vervoersvraag te bedienen met een fijnmazig netwerk. Met de groei van de stad is het netwerk organisch gegroeid zonder het concept fundamenteel aan te passen. Deze structuur heeft lange tijd goed gewerkt. Met de groei van het agglomeratief vervoer en voor/natransport van de trein is het echter de moeite waard opnieuw na te denken over de vormgeving van het netwerk om juist deze groepen beter te bedienen. Tegelijkertijd is voor reizigers op korte afstanden de fiets een steeds belangrijker alternatief geworden. Daardoor en vanwege het relatief dure vervoersconcept met hoge frequenties, lage snelheden, klein materieel en ruime personeelsinzet is de kostenefficiëntie van het netwerk laag. Amsterdam staat nu voor de dubbele uitdaging om zowel - onder druk van de rijksbezuinigingsopgave de kostenefficiëntie te verhogen, als het netwerk concurrerender te maken. Veranderende vraag door sterke economische en maatschappelijke dynamiek De economische en maatschappelijke ontwikkeling van Amsterdam is de laatste decennia in een stroomversnelling geraakt met grote gevolgen voor de vervoersstromen. Ten eerste is de bedrijvigheid en daarmee de werkgelegenheid sterk gegroeid. Een groot deel van deze nieuwe werknemers woont aan de randen van de stad en verder. Ook de werklocaties zijn veranderd. Waar de werkgelegenheid in het verleden geconcentreerd was in de binnenstad, liggen de nieuwe economische centra (zoals de Zuidas, Science Park, het NDSM-kwartier en Westpoort) steeds vaker aan de ring A10. Tegelijk is de Amsterdamse binnenstad uitgegroeid tot een van de belangrijkste toeristische trekpleisters van Europa. Samen zorgen deze groepen voor een sterke toename van het verkeer naar en van Amsterdam toe, zowel vanuit de rand van de stad (agglomeratief verkeer) als van verder weg. Ook de modaliteitskeuzes zijn drastisch veranderd. Reizigers van buiten kiezen, vanwege de congestie op de ring en het parkeerbeleid in de stad, steeds vaker voor de trein om naar de Amsterdam te reizen. Amsterdammers zelf kiezen voor korte verplaatsingen juist voor de fiets. Het aandeel fiets bij korte verplaatsingen binnen de ring is sinds 1990 gestegen van bijna 40% naar ruim 60%. OV-netwerk niet voldoende aangepast aan nieuwe vervoerswensen Het huidige net van bus-, tramen metroverbindingen is sinds circa 1900 organisch ontstaan. De historische basis van dat netwerk is een fijnmazig binnenstedelijk tramnet dat een belangrijk deel van de korte lokale verplaatsingen bedient. Aanvullend is een fijnmazig busnetwerk gegroeid voor plaatsen waar de vraag niet voldoende was om een tram te vullen, vooral voor de wijken verder weg van het centrum. Met de geleidelijke ontwikkeling van de stad zijn stapsgewijs bestaande lijnen verlengd, haltes toegevoegd en frequenties verhoogd. Op een aantal nieuw ontwikkelde assen na (o.a. lijn 26 naar IJburg, de ringlijn en Zuidtangent), is dit historisch gegroeide Amsterdamse OV netwerk niet erg geschikt om deze nieuwe reizigers te bedienen. Het netwerk is bijvoorbeeld sterk gericht op het oude centrum. De Dam en Amsterdam CS fungeren als draaischijf van het Amsterdamse tramen busnetwerk. Daarmee dreigen de nieuwe economische centra aan de ring onderbediend te worden.

5

Het Amsterdams openbaar vervoer heeft zich historisch ontwikkeld (het getoonde tramnet uit 1931 vertoont veel overeenkomsten met de romp van het huidige net) Verder is het bus- en tramnetwerk ingericht op een fijnmazige bediening van lokale verplaatsingen in de binnenstad. Dit netwerk is nog steeds zeer geschikt voor natransport naar de belangrijke toeristische bestemmingen (met name langs de rode loper). De Amsterdammers zelf prefereren echter steeds meer de snellere fiets, zodat de behoefte aan een fijnmazig netwerk buiten de zakelijke en toeristische centra afneemt. Tegelijkertijd is die fijnmazigheid van het netwerk voor agglomeratieve verplaatsingen juist een nadeel. De spaghetti-achtige lijnvoering met vele haltes maakt de reistijden lang en het net onoverzichtelijk. De interactie tussen de vele lijnen en met het overige verkeer verbetert de situatie niet. De tramlijnen 1, 2 en 5 (alle verbindende lijnen) wringen achter elkaar aan door de Leidsestraat. Op het Rokin staan maar liefst vijf tramlijnen samen met de auto’s in de rij voor het stoplicht. De lange reistijden in het centrum hebben tegelijk een negatieve weerslag op de agglomeratieve verplaatsingen die via het centrum lopen. Het resultaat van al deze ontwikkelingen is dat het Amsterdamse openbaar vervoer wel reizigers heeft verloren door de toename van het fietsverkeer, maar nauwelijks heeft kunnen profiteren van de marktkansen elders (zie figuur 1). Zo is het marktaandeel van het stedelijk openbaar vervoer in het agglomeratief verkeer niet gegroeid, terwijl de concurrentiepositie t.o.v. de auto duidelijk is verbeterd en de afstanden voor de fiets vaak te groot zijn. In het voortransport voor de trein heeft het openbaar vervoer haar dominante positie verloren aan de fiets, waardoor er nauwelijks sprake is van reizigersgroei, ondanks een verdubbeling van het treinverkeer van Amsterdammers. Alleen in het natransport van bezoekers die per trein komen, heeft het openbaar vervoer haar aandeel in een groeiende markt redelijk kunnen vasthouden. Dit betreft ondertussen al ca 25% van alle OV-reizen binnen Amsterdam.

6

Figuur 1: Ontwikkeling vervoersvraag en marktaandeel lokaal OV per reizigerssegment (1990-2008) Ontwikkeling marktvolume

Kort afstandsverkeer binnenstedelijk Agglomeratief verkeer richting centrum

Ontwikkeling marktaandeel* lokaal OV

Ontwikkeling OVvolume

22%

-19%

-49%

14% -9%

Korte afstandsverkeer buiten centrum

Treinverkeer bewoners

Treinverkeer bezoekers *Bij treinverkeer aandeel OV in voor-/natransport

37%

36%

x

=

17%

2%

22%

20%

101%

71%

38% 52%

108%

-12%

43%

1990 2008

9% 70%

Bron: MON/OVG en Amsterdamse huishoudenquêtes

Gunstige marktomstandigheden hebben er in bijna alle belangrijke Europese agglomeraties voor gezorgd dat het aandeel van het openbaar vervoer is gegroeid, behalve in Amsterdam. Dat ligt deels aan succesvol fietsbeleid, maar is ook een indicatie dat er nog aanzienlijke groei mogelijk is. Hoge kosten Bovenstaande ontwikkelingen maken het Amsterdamse openbaar vervoer kostbaar voor de exploitant. Veel buslijnen kennen een lage bezettingsgraad (reizigerskilometers / plaatskilometers) en dus weinig omzet. Maar ook de kosten per plaatskilometer (al dan niet bezet) zijn, met name in de tram, relatief hoog. De lage snelheden vergroten het aantal dienstregelingsuren (DRU’s) en maken daarmee meer inzet van materieel en personeel nodig. Ook is de personeelsinzet per reiziger hoog door het, in vergelijking met andere tramsteden in Europa, beperkte aantal zit- en staanplaatsen per voertuig. De inzet van personeel is ten slotte ruim, vooral door de vaste conducteur, die op vrijwel elke tram te vinden is. Hier is geen relatie zichtbaar tussen het risico op sociale onveiligheid en de personeelsinzet. ***

De verdere groei en ontwikkeling van Amsterdam vraagt om goed openbaar vervoer. Het Amsterdamse openbaar vervoer moet zich daarvoor vernieuwen. Dat geldt voor de kosten, die met de bezuinigingen niet meer gedragen kunnen worden, maar zeker ook voor de concurrentiekracht.

7

2. Verbeteren kostenefficiëntie met een meer gedifferentieerd vervoersconcept Het Amsterdamse OV-netwerk is mede gefundeerd op een aantal minimum kwaliteitsnormen, o.a. wat betreft frequentie, haltedichtheid en conducteursinzet. Dergelijke normen zijn nuttig omdat daarmee de waarde voor de reiziger kan worden gegarandeerd zonder meteen op de stoel van de vervoerder te gaan zitten. In het Amsterdamse openbaar vervoer zijn de normen, formele en informele, echter tot bijna absolute waarden verheven, waardoor de onderliggende doelen uit het zicht zijn verdwenen. De normen worden onnodig rigide toegepast, uniform en ongedifferentieerd, terwijl het optimale niveau in de praktijk sterk afhangt van de omstandigheden. De minimaal benodigde frequentie ligt voor doorgaande verbindende lijnen met vaak veel overstappers bijvoorbeeld veel hoger dan voor lokale ontsluitende lijnen. Verder is het middel soms tot norm verheven, waardoor andere (innovatieve) oplossingen worden uitgesloten. De inzet van conducteurs dient bijvoorbeeld om de sociale veiligheid te verbeteren. Waar de sociale veiligheid echter minder in het geding is, zouden videosurveillance of mobiele controlebrigades wellicht ook volstaan, terwijl op zeer risicovolle ritten misschien juist méér nodig is. Ook waar geen harde normen zijn gedefinieerd, is het Amsterdams openbaar vervoer vaak zeer uniform. Zo wordt de materieelgrootte nauwelijks afgestemd op de vervoersvraag en is er geen relatie tussen de tarieven en exploitatiekosten, noch tussen tarieven en betalingsbereidheid van de reiziger. Simpele uniforme normen en concepten voldoen dus niet meer. Het is beter doelstellingen scherp en situatieafhankelijk te definiëren, een brede blik op mogelijke oplossingen te houden en bereid zijn keuzes te maken. Op die manier is een hoge kostenefficiëntie mogelijk en kan met dezelfde overheidsbijdrage meer openbaar vervoer worden aangeboden. Frequenties sterker differentiëren tussen ontsluitende en verbindende lijnen De kwaliteit van het openbaar vervoer hangt sterk af van de frequentie. Tegelijkertijd bepaalt de frequentie ook de vervoerscapaciteit. Als er op een lijn niet voldoende vervoersvraag is om een bepaalde frequentie te vullen, zullen er veel lege stoelen heen en weer worden gereden en loopt het exploitatietekort snel op. Het is dus van belang de kwaliteitseisen wat betreft de minimumfrequenties zorgvuldig te kiezen. De waarde van een hoge frequentie hangt af van de aard van de lijn. Verbindende lijnen faciliteren veel overstappers. Deze overstappers zijn afhankelijk van de dienstregeling op twee trajecten en kunnen hun overstap vaak maar beperkt plannen. Verlaging van de frequentie vertaalt zich voor hen één-op-één in een langere wachttijd en reistijd. Voor deze lijnen is daarom een hoog frequentieniveau (minimaal 6 keer per uur) gerechtvaardigd. Voor reizigers op ontsluitende lijnen ligt dat anders. Zij kunnen hun vertrektijdstip afstemmen op de dienstregeling en voor zover zij al overstappen, zal dat zijn van of naar een lijn met een hoge frequentie. In het algemeen blijken dergelijke reizigers een ondergrens van twee keer per uur nog acceptabel te vinden. Op dit moment wordt in Amsterdam als regel een “fatsoensfrequentie” van vier keer per uur gehanteerd. Het verlagen van deze ondergrens, met name in de rustige delen van de dag, zorgt niet alleen voor lagere exploitatietekorten, maar betekent ook dat buslijnen met een beperkte vervoersvraag bij budgettaire druk minder snel hoeven te worden geschrapt.

8

Aan de randen van het stedelijke gebied met beperkte vervoersvraag minder sturen op input (halteafstand) en meer op output (beste vervoersoplossing) Een belangrijke norm van het huidige netwerk is dat alle huishoudens in het stedelijk gebied een halte op maximaal 400 m afstand (hemelsbreed) moeten hebben. Binnen de ring is het netwerk van tram en bus zo fijnmazig en de vervoersvraag zo groot dat deze norm vrij eenvoudig wordt gerealiseerd. De meeste huishoudens kunnen zelfs uit meer haltes kiezen. De norm heeft hier dus weinig betekenis voor de vormgeving van het netwerk. Buiten de ring ligt dat anders. Daar is de vervoersvraag lager en moeten bussen soms lussen door woonwijken rijden en vaak halteren om de 400 meter-norm te halen. Door de langere reisduur verliest de lijn zijn aantrekkelijkheid voor een belangrijk deel van de reizigers, waardoor de bereikbaarheid per saldo afneemt. Beter zou zijn om de onderliggende doelstelling (bereikbaarheid, bijvoorbeeld in termen van reistijd tot het centrum) scherp te definiëren en ruimte te laten voor gelijkwaardige of zelfs betere vervoersoplossingen. Dat kan bijvoorbeeld door lijnen te bundelen en/of te strekken. Concurrentie tussen lijnen beperken om de vervoersspanning en daarmee de frequentie te verhogen Het netwerk binnen de ring is zo fijnmazig dat verschillende lijnen vaak min of meer parallelle trajecten rijden en zo dezelfde groep reizigers bedienen. Daarnaast rijden verschillende streekbussen vanuit de regio samen met stadstrams en –bussen over dezelfde routes door de stad, bijvoorbeeld over de De Lairessestraat. Het opheffen van zwakke lijnen met een parallelle sterke lijn verlaagt niet alleen het exploitatietekort, maar versterkt ook de vervoersvraag van de sterkere lijn. Waar deze extra vraag een verhoging van de frequentie mogelijk maakt, wordt zo een relatief grote groep reizigers beter bediend. Maatwerk in conducteursinzet als sociale veiligheidsinstrument Een OV-systeem kan alleen goed werken als het, zowel subjectief als objectief, sociaal veilig is. Bij onvoldoende sociale veiligheid dreigt een negatieve spiraal van afhakende reizigers en teruglopende omzet. Het verleden leert dat sociale veiligheid, zeker in een grote stad als Amsterdam, niet vanzelfsprekend is. De afgelopen decennia is met een integraal pakket aan maatregelen (o.a. door meer conducteurs op de tram) fors en met succes ingezet op verbetering van de sociale veiligheid en daar mogen we trots op zijn. Concreet voorbeeld hiervan is het sinds enige jaren in Amsterdam functionerende Veiligheidsteam Openbaar Vervoer (VOV), dat primair gericht is op de openbare orde aspecten van de sociale veiligheid in het openbaar vervoer. Dit VOV wordt gevormd door politie en medewerkers van Dienst Stadstoezicht. De trend van de laatste jaren, in het OV en daarbuiten, is om steeds meer over te gaan op informatiegestuurd en risicogericht toezicht. Politieagenten worden ingezet in wijken met een verhoogd sociaal risico, inspectiediensten gebruiken risicoanalyses om te kunnen focussen op risicovolle groepen. In vergelijking hiermee is de veiligheidsinzet in het Amsterdamse openbaar vervoer (uitgezonderd het VOV) weinig gedifferentieerd. Alle trams kennen dezelfde conducteursinzet, of hij nu vol zit met forensen, met onrustig uitgaanspubliek of nagenoeg leeg rijdt op zondagmorgen, terwijl het risico op een sociaal onveilige situatie sterk verschilt. Daar komt bij dat de conducteur niet alleen veel geld kost (de personeelskosten van conducteur en bestuurder bedragen ca. tweederde van de totale exploitatiekosten) maar ook het vervoersproces compliceert. Ten eerste betekent het Amsterdamse ‘gesloten instapregime’ dat reizigers alleen bij de bestuurder en de conducteur kunnen instappen en een vervoerbewijs kopen. Dit geeft wachtrijen en vertragingen aan de halte, nog versterkt door de afwezigheid van kaartautomaten op de halte en in de tram. In Amsterdam staan

9

trams met conducteur daarom iets langer stil bij de haltes dan trams zonder conducteur (tramlijnen 4, 5, 16 en 24). Ten tweede neemt de conducteur met een apart conducteursloket veel ruimte in beslag, die anders gebruikt zou kunnen worden om de vervoerscapaciteit te vergroten. Met maatwerk in de inzet van conducteurs op basis van een risicoanalyse van verschillende typen tramritten zou eenzelfde, of zelfs betere, sociale veiligheid gerealiseerd kunnen worden, tegen lagere kosten. Daarbij kan bijvoorbeeld gedacht worden aan de volgende differentiatie: • Op risicovolle ritten, met name in de avonduren, zouden meer conducteurs ingezet kunnen worden, ondersteund door videosurveillance. Om hun zichtbaarheid te vergroten, blijven deze conducteurs bij voorkeur niet in hun loket, maar lopen door de tram. • Op drukke ritten overdag en in de spitsen is niet sociale veiligheid de grootste uitdaging, maar het bestrijden van zwartrijden. Daarvoor zou overwogen kunnen worden om, net als nu in de metro, vliegende brigades in te zetten. Uiteraard blijft de videosurveillance dan nog steeds beschikbaar als instrument voor de sociale veiligheid. • Op de kleine groep zeer rustige ritten met een zeer gering sociale veiligheidsrisico, bijvoorbeeld op zondagmorgen, is het wellicht een optie de bestuurder, net als in de bus, de controlefunctie te geven. Instappen kan dan alleen, wederom net als in de bus, bij de bestuurder. Grotere eenheden inzetten waar frequentie en vervoersvraag dit toelaten Een aantal lijnen in Amsterdam kent zo veel reizigers, dat deze alleen kunnen worden vervoerd door zeer vaak te rijden (meer dan acht maal per uur). De gereden frequenties zijn dan hoger dan strikt nodig voor een aantrekkelijke reizigerskwaliteit. Sommige drukke tramlijnen, zoals lijn 26, rijden op sommige momenten van de dag bijvoorbeeld vijftien maal per uur per richting. Hierbij speelt de relatief lage reizigerscapaciteit van de tram een belangrijke rol. De capaciteit is met 167 personen (fabrieksopgave) beduidend lager dan in andere tramsteden in Europa (zie figuur 2).

Figuur 2: Reizigerscapaciteit Amsterdamse tram vergeleken met andere steden (zit- en staanplaatsen volgens fabrieksopgave) 300 200 100

Gr az st re et ca r nd

Po rt la

Ly on Ut re St cht oc kh ol Go m te b Am org st er da m

Ra nd St r st ad aat sb ra u il De r g n Ha ag Ke M ulen on tp el Ro lier tt er da m

0

Door de inzet van grotere of gekoppelde voertuigeenheden kan met een lagere frequentie worden gereden en de personeelsinzet worden teruggebracht. Dit vermindert bovendien de verkeersdrukte in de stad, doordat er minder voertuigen hoeven te rijden voor dezelfde reizigersvraag.

10

Concreet zijn de volgende maatregelen denkbaar om te rijden in grotere eenheden: • Dubbelgeleed busmaterieel wanneer gelede bussen onvoldoende groot zijn om de reizigers te verwerken. Hiervoor komen bijvoorbeeld de buslijnen 21 en 32 in aanmerking. Dubbelgelede bussen hebben dezelfde rij-eigenschappen, maar bieden meer ruimte voor reizigers. Wel moet onderzocht worden of er infrastructurele aanpassingen nodig zijn, waarbij het ook belangrijk is aandacht te besteden aan de veiligheid van fietsers. Inzet van dubbelgelede bussen is zinvol wanneer de huidige gelede bussen moeten worden vervangen. • Gekoppelde voertuigen voor tramlijn 26: de huidige tramlijn 26 is in principe voorbereid op het rijden met gekoppelde voertuigen. • Verder inzetten op gekoppeld rijden op de overige tramlijnen. Vooral de drukke, lange tramlijnen (pluslijnen) in de stad komen hiervoor in aanmerking. Dit vergt meer inspanning, vooral doordat sommige haltes moeten worden aangepast. Tarieven differentiëren Bijna alle reizigers in het Amsterdamse openbaar vervoer betalen nu voor elke rit hetzelfde uniforme tarief. In deze tariefstructuur wordt onvoldoende rekening gehouden met het feit dat er op veel ritten voldoende lege stoelen over zijn, terwijl voor andere (spits, zaterdagmiddag) juist extra capaciteit (materieel en personeel) moeten worden ingezet om de laatste reiziger mee te kunnen nemen. Ook wordt niet ingespeeld op de grote verschillen in betalingsbereidheid tussen reizigers. Zakelijke reizigers, forensen en buitenlandse toeristen zijn bijvoorbeeld nauwelijks prijsgevoelig, terwijl voor gezinnen die op familiebezoek willen, de prijs van het openbaar vervoer wel een aanzienlijke drempel is. Door net als in de trein of in de luchtvaart de tarieven goed af te stemmen op deze verschillen, kunnen bij hetzelfde gemiddelde tarief tegen lagere exploitatiekosten meer reizigers worden vervoerd. In het verleden was de uniforme strippenkaart een belangrijke drempel, maar met de invoering van de OV-chipkaart is tariefdifferentiatie technisch in principe mogelijk zonder tijdrovende handelingen voor reiziger of vervoerder. Specifiek voor de Amsterdamse situatie lijken drie vormen van differentiatie kansrijk: • Het invoeren van hoge spitstarieven en lage daltarieven kan twee voordelen bieden. Ten eerste worden spitsreizigers zo geprikkeld om buiten de spits te reizen, waardoor de capaciteitsinzet omlaag kan. Ten tweede zijn spitsreizigers (forensen) veel minder prijsgevoelig dan dalreizigers (sociaal-recreatieve motieven), waardoor met deze differentiatie het totale reizigersvolume zal toenemen. • Nieuwe kortingsproposities voor prijsgevoelige, minder kapitaalkrachtige groepen, naast de bestaande lage tarieven voor ouderen en kinderen, kunnen gebruikt worden om de inkomenseffecten en het reizigerverlies van een algemene tariefsverhoging te dempen. • Met hoge tarieven voor de snelle metro en lage tarieven op de trage bus wordt beter ingespeeld op verschillen in waarde voor de reiziger en concurrentiepositie van deze producten. ***

Ook met ruimere normen blijft het Amsterdamse net zeer dicht, hoogfrequent en sociaal veilig. Maar door meer te differentiëren kunnen de schaarse middelen veel effectiever worden ingezet waardoor de reiziger even goed – of zelfs beter - bediend kan worden en tegelijk financiële ruimte ontstaat om te investeren in reizigersgroei.

11

3. Meer reizigers met een concurrerender netwerk De kansen voor reizigersgroei in het openbaar vervoer liggen vooral bij agglomeratieve verplaatsingen en voortransport richting de stations (zie hoofdstuk 1). Wat betreft agglomeratieve verplaatsingen heeft het openbaar vervoer nog niet kunnen profiteren van de verbeterde concurrentiepositie t.o.v. de auto. In het voortransport voor de trein heeft het openbaar vervoer zoveel marktaandeel verloren dat er nauwelijks sprake is van groei, ondanks een verdubbeling van het treingebruik. Met een breed pakket maatregelen lijkt hier een forse inhaalslag voor het openbaar vervoer mogelijk. Zo verdient de zich sterk ontwikkelende OV-knoop rond station Zuid een betere ontsluiting vanuit de stad om zowel voor- als natransport beter te bedienen. Voor de agglomeratieve reiziger heeft een opwaardering van het doorgaande tramnetwerk veel toegevoegde waarde. Opwaardering naar tramplus niveau kan bereikt worden door een combinatie van verbetering van de betrouwbaarheid, maatregelen om stilstand te reduceren en minder halteren. Fundamentele verbeteringen op dit gebied zijn alleen op wat langere termijn te realiseren met een aanzienlijk investeringspakket, die slechts deels kunnen worden terugverdiend met een hogere omzet. Versterken netwerk rondom nieuwe economische kerngebieden De Zuidas groeit uit tot een nieuw economische hart in de stad. Ook in het hoofdrailnet van de NS neemt station Zuid een steeds prominentere plaats in (Programma Hoogfrequent Spoor). De stedelijke OV-ontsluiting vanuit Amsterdam zelf blijft daar nog bij achter. Dat betekent dat veel Amsterdammers die op de Zuidas werken daar maar moeilijk met het OV kunnen komen. Het betekent ook dat Amsterdammers (en bezoekers buiten het directe centrum) nog niet volledig kunnen profiteren van de goede treinverbindingen vanaf station Zuid. Analyses geven dan ook aan dat nieuwe tramverbindingen met de Zuidas, met name vanuit Oost en West en grotendeels over bestaand spoor, nieuwe reizigers kunnen aantrekken. Die nieuwe reizigers versterken op hun beurt ook weer het belang van Amsterdam-Zuid als treinbestemming, zodat een echte tweede “centrale knoop” kan ontstaan. Met zo’n bipolair netwerk is Amsterdam beter voorbereid op nieuwe economische ontwikkelingen aan de zuidzijde dan met het huidige op CS gerichte net.

Figuur 3: schets van Amsterdams vervoernetwerk met centrale knopen CS en Zuid

12

Verkorten reistijd door differentiëren in halteafstanden Naarmate de afstand tussen haltes kleiner wordt, neemt de haltedichtheid toe en hoeven reizigers gemiddeld minder ver te lopen. Tegelijkertijd kost halteren voor tram en bus veel tijd (ook voor haltes waar weinig mensen in- en uitstappen, moet tijd in de dienstregeling worden gereserveerd) en zal de gemiddelde snelheid en betrouwbaarheid bij meer haltes teruglopen. De optimale balans tussen snelheid en looptijd hangt sterk af van de aard van de lijn en het type reiziger dat ervan gebruik maakt. Als de meeste reizigers slechts korte afstanden afleggen, domineert het voordeel van een kortere looptijd, als reizigers lange afstanden afleggen, wordt het voordeel van een hogere snelheid belangrijker. Om goed in te spelen op deze verschillen moeten de korte, ontsluitende lijnen vaak halteren en lange doorgaande lijnen juist zoveel mogelijk doorrijden, net als bij de trein het verschil tussen de intercity en de stoptrein. In het Amsterdamse openbaar vervoer wordt nu echter nog weinig gedifferentieerd in halteafstanden en ligt de nadruk op de haltedichtheid. Vooral de doorgaande, agglomeratieve lijnen worden hierdoor traag en verliezen aan concurrentiekracht. Minder halteren kan hier reistijdverkorting opleveren voor de reizigers en omzetgroei voor de vervoerder. Bovendien dalen ook de exploitatiekosten omdat bij hogere snelheden minder materieel en personeel hoeft te worden ingezet. Verbeteren betrouwbaarheid door ontvlechten metro- en tramlijnen Op dit moment rijden er drie lijnen door de metrotunnel naar Amsterdam Centraal: vanuit Bijlmer Arena/Gein, vanuit Diemen-Zuid/Gaasperplas en vanuit Station Zuid/Amstelveen. Vanwege tunnelveiligheidseisen en voor een regelmatige bediening van de drukke haltes in het centrum van Amsterdam is het noodzakelijk dat deze drie lijnen in een op elkaar afgestemde frequentie rijden. Dit vergroot de kans dat een verstoring op één van de lijnen leidt tot verstoring van alle lijnen. Bovendien betekent het dat de drukste lijn de frequentie bepaalt van de twee minder drukke lijnen. Dit maakt de exploitatie duur, want de minder drukke lijnen rijden daardoor vaker dan noodzakelijk is. Door de metrolijnen te ontvlechten (op elke infrastructuur slechts één lijn) wordt de uitvoering van de dienstregeling voor alle reizigers betrouwbaarder en kan het aanbod (de frequentie) worden aangepast aan de hoeveelheid reizigers. Schattingen wijzen op een exploitatievoordeel tussen €0,2 en 0,6 mln per jaar afhankelijk van de te kiezen frequentie op de minst gebruikte lijn. Tegenover de verbeterde betrouwbaarheid voor de meeste reizigers staat wel een extra overstap voor een beperkt deel van de reizigers. Het is belangrijk deze qua dienstregeling en stationsindeling zo goed mogelijk te faciliteren.

13

Versnellen dienstregeling door investeren in minder stilstand De reistijd wordt in grote mate beïnvloed door stilstaan gedurende de rit: op haltes, bij verkeerslichten, door gebrek aan eigen, vrije infrastructuur voor bus en tram, door versperring van de tram-/busbaan (linksaf slaande auto’s op de trambaan), door wachten op werkzaamheden etc. De lage gemiddelde snelheid van het Amsterdamse OV (zie figuur 4) heeft voor een groot deel met dergelijke gedwongen stilstand te maken.

Figuur 4: Gemiddelde snelheid (km/u) van het huidige tramnet Amsterdam vergeleken met andere steden

Het verkorten van de reistijden is een krachtige maatregel. Het heeft gunstige effecten op verschillende niveaus (multipliereffect). Kortere reistijden op OV-lijnen zorgen voor een gunstigere exploitatie, doordat voertuigen en bemensing minder lang bezig zijn met dezelfde prestatie. Kortere reistijden hebben ook een wervend effect op reizigers, zodat de opbrengsten toenemen. Maatregelen voor verkorting van reistijden verbeteren bovendien de betrouwbaarheid. Dit is gunstig voor de exploitatie, doordat minder rekening hoeft te worden gehouden met vertragingen. De volgende maatregelen kunnen bijdragen aan verkorting van de reistijd en verhoging van de betrouwbaarheid: • Meer vrije bus- en trambanen aanleggen om de doorstroming van het openbaar vervoer te bevorderen. • Vergroten van de effectiviteit van de vrije bus- en trambanen door het verder wegnemen van verstoringen van ander verkeer. Mogelijkheden zijn het weren van taxi’s op kritieke baanvakken, verbieden van linksafslaand autoverkeer en het verminderen van kruisende bewegingen over de vrije baan (minder kruispunten). • Herrouteren van doorgaande OV-lijnen langs snellere trajecten met vrije bus- en trambanen. Op sommige bestaande trajecten is het volledig opheffen van verstoringen van ander verkeer niet goed mogelijk, bijvoorbeeld in de Leidsestraat of de Utrechtsestraat. Hier is soms een andere route van een verbinding te overwegen. • Haltes slimmer positioneren. Met een halte na het kruispunt kan de tram beter profiteren van een voorkeursbehandeling bij de verkeerslichten op het kruispunt dan met een halte voor het kruispunt, omdat de voorkeurspositie pas ingaat als de tram bij de halte is vertrokken. Halteren na het kruispunt is alleen mogelijk wanneer dit ook vanuit verkeersveiligheid acceptabel is. • Andere organisatie rond kaartverkoop en –controle, bijvoorbeeld door een andere rol van de conducteur en automaten op de halte en/of in de tram.

14

De aard van deze maatregelen varieert van stappen die op korte termijn genomen kunnen worden (mits goed georganiseerd) tot kostbare en ingrijpende investeringen in herprofilering die pas op langere termijn gerealiseerd kunnen worden. Bij deze laatste groep ligt een duidelijke samenhang met de Mobiliteitsaanpak van de gemeente Amsterdam (MAA). In dit traject wordt ook gezocht naar een sterkere differentiatie in het openbaar vervoersysteem in meer lokale en meer agglomeratieve lijnen. Bovendien kunnen de investeringskosten gedrukt worden door maatregelen te combineren met andere ingrepen in het straatprofiel (werk met werk maken). Sommige maatregelen vragen veel inzet (financieel, maatschappelijk), maar het rendement kan sterk oplopen. Het is de kunst om die maatregelen te kiezen die het meeste profijt bieden voor de minste kosten. ***

Het Amsterdamse OV-netwerk is een stuk concurrerender te maken door duidelijke keuzes te maken. Dat betekent het netwerk meer oriënteren op groeiende reizigerssegmenten, meer differentiëren tussen ontsluitende en verbindende lijn en selectief investeren in snelle en hoogwaardige verbinden.

15

4. Modernisering OV-netwerk loont: reizigersgroei op termijn mogelijk Voor een breed overzicht van combinaties van maatregelen zijn vier integrale netwerk- en exploitatiepakketten samengesteld en doorgerekend voor het tijdvak 2015-2017. De varianten lopen op in de mate waarin afgeweken wordt van de huidige netwerkfilosofie. Omwille van een goede vergelijkbaarheid realiseert elk pakket dezelfde netto bezuinigingsdoelstelling van € 20 mln per jaar. Dit bedrag resulteert als bezuinigingsdoelstelling voor de concessie Amsterdam na een heel pakket compenserende maatregelen die de Regioraad eerder genomen heeft. Uit de resultaten blijkt duidelijk dat het loont om het vervoersconcept en de netwerkstructuur te moderniseren. Door slim te bezuinigen blijft het reizigersverlies beperkt en als een deel van de bezuiniging geïnvesteerd wordt in verbetering van het netwerk is op termijn een aanzienlijke reizigersgroei mogelijk. Bij de doorrekening zijn twee kanttekeningen op zijn plaats. Ten eerste dienen de pakketten als voorbeelden om keuzes te maken tussen meer abstracte ontwikkelrichtingen van het gehele netwerk. Ze zijn bedoeld noch geschikt voor discussies over concrete eindbeelden. Ten tweede betreffen de uitkomsten indicatieve modelmatige doorrekeningen. De resultaten zijn vooral geschikt voor een onderlinge vergelijking van ontwikkelrichtingen. Varianten Hieronder worden allereerst de verschillende varianten kort omgeschreven en vervolgens de economische en vervoerkundige effecten in kaart gebracht. Alle varianten zijn afgezet tegen het netwerk in 2012 (de nulvariant), dus zonder de Noord/Zuidlijn. Eventuele effecten van tariefdifferentiatie en het ontvlechten van de metro zijn nog niet meegenomen. 1. Opheffen zwakste lijnen In deze variant wordt zo weinig mogelijk veranderd aan het huidige netwerk en het exploitatieconcept. Bezuinigingen worden louter gerealiseerd door de zwakke en zeer zwakke lijnen (grotendeels buslijnen) op te heffen. De bruto bezuinigingen zijn groter dan € 20 mln om te compenseren voor het omzetverlies veroorzaakt door het opheffen van lijnen. 2. Bezuinigen op inzet van personeel en materieel De tweede variant richt zich op een gebalanceerde mix van de verschillende bezuinigingsinstrumenten. Dat heeft wel invloed op het exploitatieconcept, maar nauwelijks op de netwerkfilosofie. Belangrijkste onderdelen zijn: - Opheffen zeer zwakke lijnen (grotendeels buslijnen). - Een gedifferentieerde en risicogerichte inzet t.b.v. sociale veiligheid. In deze variant is ervan uitgegaan dat op ca. 40% van de ritten met andere instrumenten dan de conducteur kan worden volstaan. Daarbij is rekening gehouden met een beperkte toename van het zwart rijden. - Voor een aantal hoogfrequente lijnen is ingezet op groter busmaterieel en op tramlijn 26 wordt met gekoppelde voertuigen gereden. - Om de negatieve effecten voor reizigers te beperken is voor een aantal lijnen gekozen voor verlagen van de frequentie i.p.v. opheffen. - Tariefdifferentiatie (effecten nog niet gekwantificeerd).

16

3. Slim bezuinigen en selectief optimaliseren netwerk De basis voor deze variant is slim bezuinigen (variant 2), maar nu wordt ook geïnvesteerd in het netwerk om de huidige en toekomstige reiziger beter te bedienen. De omvang van het investeringspakket blijft beperkt tot ca. € 35 mln. De belangrijkste netwerkveranderingen die hier als voorbeeld zijn meegerekend zijn: - Twee nieuwe tramlijnen naar station Zuid (grotendeels over bestaand spoor). - Tramlijn 1 wordt verlegd van de kwetsbare Leidsestraat naar het verbeterde traject Raadhuisstraat/Rozengracht. - Kleinschalige (korte termijn) maatregelen voor reistijdverkorting van de langere tramlijnen - Metro ontvlochten (effecten nog niet meegenomen). 4. Slim bezuinigen en fors investeren in kortere reistijden In deze variant wordt meer bezuinigd dan in variant 3, onder andere door het verdergaand vervangen van de conducteursinzet door andere instrumenten. De opbrengsten van deze extra bezuinigingen worden gebruikt om een aanzienlijk investeringspakket van ca. € 300 mln te realiseren (inclusief bijbehorende financieringslasten en extra beheers- en onderhoudskosten). In totaal wordt 40 km aan langere tramlijnen opgewaardeerd naar een ‘tramplus’-niveau dat past bij het agglomeratieve karakter van deze lijnen. Deze pluslijnen krijgen langere halteafstanden, hoogwaardige haltes met bijvoorbeeld fietsenstallingen, volledig vrije banen en prioriteit op kruisend verkeer. Bovendien wordt ter versnelling 3 km aan nieuwe tramrails aangelegd. Vanwege de ingrijpende maatregelen is deze variant pas op langere termijn volledig te realiseren en bij voorkeur gecombineerd met andere noodzakelijke herinrichtingen. Resultaten In figuur 5 zijn de belangrijkste effecten van de vier varianten op een rijtje gezet.

Figuur 5: Gemodelleerde vervoerseffecten van de vier varianten in 2015-2017 (exclusief autonome groei) Vervoersproduct Reizigersvolume Afname tov nulvariant 1.Opheffen zwakste lijnen

-3%

2. Slim bezuinigen op inzet van personeel en materieel

-28%

Dienstregelingkms Afname tov nulvariant

-20%

-1%**

3. Slim bezuinigen en selectief optimaliseren netwerk 4. Slim bezuinigen en fors investeren in snellere traminfrastructuur

Totale lijnlengte Afname tov nulvariant

-2%

6%**

-9%

%trams met conducteur

100%

90%

-1%

2%**

Haltedichtheid %huishoudens met halte binnen 400 m*

-5%

-6%**

-11%**

*800 meter bij metro en trein, waarden gelden op werkdagen overdag en binnen het stedelijke gebied **Effecten tariefdifferentiatie (variant 2-4) en ontvlechten metro (variant 3, 4) nog niet meegenomen

95%

60%

95%

60%

92%

30%

Bron: Modelberekeningen Goudappel Coffeng

17

De resultaten laten duidelijk zien dat keuzes maken loont. In variant 1, waarin het vervoersconcept zoveel mogelijk gelijk wordt gehouden loopt de dienstregeling en daarmee de haltedichtheid sterk terug, met als gevolg een reizigersverlies van ongeveer 3%. Alleen al met slim bezuinigen, o.a. door risicogerichte inzet op sociale veiligheid, (variant 2) kan het netwerk grotendeels gehandhaafd blijven en reizigersverlies bijna volledig voorkomen worden. Met beperkte aanpassingen in het netwerk (variant 3) is zelfs reizigersgroei mogelijk. De ingrijpendste keuzes worden gemaakt in variant 4. Met aanzienlijke bezuinigingen op het (bus)netwerk en nog meer gerichte inzet van de conducteur kunnen voldoende middelen worden vrijgespeeld voor een opwaardering van het gehele doorgaande tramnetwerk. Dat levert op termijn een forse reizigersgroei van ruim 5%. Bovendien worden de belangrijkste economische centra en OV-knooppunten van de stad een stuk beter bereikbaar (zie figuur 6), waarvan de baten in de toekomst alleen maar toenemen.

Figuur 6: Effecten Bereikbaarheid variant 4 voor belangrijke economische kerngebieden (aantal personen dat het gebied kan bereiken binnen 30 minuten van deur tot deur x 1.000) 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

AI R

st el Am

Am

st er da m

Sl ot er di jk

id as Zu

st er da m Am

st er da m Am

Am

st er da m

C

en tra al

0-situatie Variant 4

18

5. Beleidsagenda voor een effectief en efficiënt openbaar vervoer-netwerk Bovenstaande analyse maakt duidelijk dat het Amsterdamse openbaar vervoer moet worden aangepast aan de (verwachte) ruimtelijke en economische ontwikkelingen van de regio. Door andere keuzes te maken is een verbetering van de kwaliteit en het gebruik van het openbaar vervoer mogelijk met een lagere financiële bijdrage van de Stadsregio. Zo’n verbetering vergt een consistente lange termijn beleidsagenda en een goede samenwerking en rolverdeling van de drie belangrijkste betrokken partijen (Stadsregio, gemeente en vervoerder). Grofweg kunnen drie beleidstrajecten worden onderscheiden: Concessievoorwaarden: Creëren ontwikkelruimte en prikkels voor de vervoerder De vervoerder heeft het beste zicht op de operationele kostendrijvers en de voorkeuren van (potentiële) reizigers. De vervoerder is dan ook de aangewezen partij om slimme en creatieve vervoersoplossingen te ontwikkelen. De opgave van de Stadsregio is, als concessieverlenende partij, de prikkels van de vervoerder goed op te lijnen met de belangen van de reiziger. Om het speelveld van de vervoerder niet onnodig klein te maken gebeurt dat bij voorkeur door slim af te rekenen op de vervoerskundige resultaten van de vervoerder. Onvermijdelijk moeten op onderdelen echter ook normen worden gesteld waar het vervoerproduct aan moet voldoen. Bij de komende aanbesteding van de Concessie Amsterdam 2015 kan het Programma van Eisen vanuit deze rolverdeling worden vormgegeven. Speciale aandacht is in dit traject nodig voor de periode na de ingebruikname van de Noord/Zuidlijn. Deze nieuwe toevoeging heeft een enorme impact op het Amsterdamse OV-netwerk. Zij creëert kansen voor complementaire lijnen en vraagt om een andere positionering van parallelle lijnen. Beheer infrastructuur: In samenwerking met stad en vervoerder continu debottlenecken infrastructuur De ruimte voor de vervoerder om netwerk en dienstregeling zelfstandig te optimaliseren houdt op waar aanpassing aan infrastructuur en ruimtelijke omgeving nodig zijn. Met name bij het tramnetwerk liggen hier grote kansen om de kwaliteit met vaak beperkte ingrepen te verbeteren (zie hoofdstuk 4). Door versnippering van de verantwoordelijkheid (de vervoerder is verantwoordelijk voor de exploitatie, de stad beheert de infrastructuur en de openbare ruimte en de Stadsregio is eindverantwoordelijk voor het openbaar vervoer) is het in het verleden echter vaak lastig gebleken om mogelijke verbeteringen in kaart te brengen en uit te voeren. De Stadsregio wil de samenwerking tussen de drie partijen op dit gebied intensiveren en op een meer structurele basis organiseren. Het doel is zowel proactief verbeteringen te agenderen en te realiseren, als in te spelen op kansen (en bedreigingen) die ontstaan door andere projecten in de openbare ruimte. Lange termijn investeringsagenda: Selectief investeren in hoogwaardig openbaar vervoer Om een echte kwaliteitssprong te maken is debottlenecken niet voldoende, maar is ook een meer op de lange termijn gericht investeringspakket nodig. Besluitvorming over zo’n pakket sluit goed aan bij de uitgangspunten van de Mobiliteitsaanpak Amsterdam (MAA), die op dit moment in ontwikkeling is. In de MAA wordt gepleit voor een sterkere ontvlechting van het autoverkeer en het openbaar vervoer. Voor het openbaar vervoer kan dat leiden tot een beperkt aantal hoogwaardige corridors, waarop het doorgaande openbaar vervoer wordt geconcentreerd.

19

Concessie Amsterdam 2015

Recommend Documents