Bouwen Beheren Benutten: Betalen!

MER-nieuws Nummer 78 | November 2012

Bouwen Beheren Benutten: Betalen! Inhoud

DBFM met een lettertje meer of minder? | Meer ´waarde´door Value Engineering | Projectorganisatie Zuidasdok brengt partijen bijeen | Assetmanagement impliceert een integrale aanpak | Vroeg naar de markt met een plan bij 4 maatregelen Nederrijn | Beter benutten zoekt koplopers om de boel in beweging te krijgen | Lofprijzing over het advies Sneller en Beter | Sober en mooi

DBFM met een lettertje meer of minder? Binnen RWS leeft de wens om de markt zo ´groot´ mogelijk te betrekken en zodoende fases vloeiend in elkaar over te laten lopen. Maar wat vindt de markt daar zelf eigenlijk van? Voorzitter van Bouwend Nederland Elco Brinkman geeft zijn visie op de samenwerking tussen markt en overheid. Zoals hij zelf zegt: over DBFM-contracten, met een lettertje meer of minder.

Lukt het publieke en private partijen om elkaar te vinden? We praten al jaren over vormen van DBFM, waarbij de markt verantwoordelijkheden en risico´s van het rijk overneemt, maar in feite zijn we nog steeds op zoek naar een goed Nederlands voorbeeld. Tegelijkertijd is de beeldvorming dat door plannen steeds maar groter en groter in de markt te zetten de publieke afweging dan ook maar over de heg gegooid wordt. Maar het is echt niet zo dat heel Nederland onder het asfalt gesmeerd wordt. Dat beeld is onzinnig, maar het veroorzaakt wel een aarzeling. Hoe zou de beeldvorming dan moeten zijn? Dat in Nederland serieus overlegd wordt over de inhoud van de propositie: wat kan er wel over de weg en wat niet? Welke afslagen, haltes en stations heb je nodig? Daarbij praat je nog steeds over een omgeving. En heb je het specifiek over Rijkswaterstaat dan speler er zaken als energiebesparing op de wegverlichting of opslag van energie langs de weg. Denk nou niet dat omgevingsfactoren zoals lawaai, benzinegebruik en remwegen er dan voor een particuliere partij niet op aan komen. 2 | Rijkswaterstaat

Zijn er meer factoren die samenwerken tussen overheid en de markt belemmeren? Ja, de zware risico´s. Doe je een open uitvraag dan komen partijen met ideeën voor verfsoorten, voor funderingen, noem maar op. Zaken die op onderdelen wel zijn uitgetest, maar niet op hoe ze het doen in termen van onderhoud en veiligheid. Risico´s vertaald naar levensduur en onderhoudsperikelen en deels vertaald in financiële risico´s, worden met een grote R geschreven. Marktpartijen zeggen dan, alles goed en wel, maar als een portaal eens in de duizend jaar instort dan moet je geen garanties vragen voor eens in de honderd jaar. De economische crisis maakt dat risico´s meer ingecalculeerd moeten worden. Repareren als een risico zich voordoet is niet meer voldoende. En daardoor zakken DBFM-constructies al vooraf door de hoeven aan de rekenkant. Als je de markt beter wil betrekken dan zullen we risico´s minder moeten overschatten. Gaat het in het buitenland beter tussen markt en overheid? We kunnen kijken naar Australië, Canada, Hong Kong en ook dichterbij in Portugal. Zelf vind ik nog steeds de Franse autoroutes een mooi voorbeeld. Daarover wordt gezegd dat deze de Nederlandse schaal te boven gaan. Maar waarom zouden er in Nederland geen toilet en douchevoorzieningen langs de route kunnen? Veel beter dan dat chauffeurs zich met een emmertje langs de weg moeten wassen. In

Dubbele tijdwinst bij de A12 Utrecht Lunetten tot Veenendaal Op de A12 Utrecht Lunetten tot Veenendaal is met de opening van de extra rijstroken en spitsstroken de reistijd in de file verminderd met tien tot twintig minuten. Maar dat is niet de enige tijdwinst… op de oorspronkelijke planning is ruim twee jaar tijdswinst geboekt Projectmanager Carel van Belois vertelt hoe deze opmerkelijke versnelling is bereikt: 2 Projecten worden 1 project Het Wegaanpassingsbesluit Lunetten – Maarsbergen en het Tracébesluit Maarsbergen – Veenendaal waren oorspronkelijk in het MIRT-boek aparte besluiten en zouden ná elkaar in de uitvoering gaan. Door de politieke druk vanuit de Spoedaanpak konden beide projecten gecombineerd en geïntegreerd worden tot één project. Daardoor kon het hele traject ineens worden aanbesteed met een winst van één jaar. Ambitiedriehoek in de aanbestedingsfase In het project zijn drie ambities benoemd: 1. snel beschikbaar 2. tevreden weggebruiker 3. tevreden omgeving Marktpartijen werden uitgedaagd om hun aanpak op deze drie ambities af te stemmen. De winnende combinatie heeft hier goed op gescoord en daarmee de hoogste EMVI-kwaliteitswaardering gekregen. Drie aspecten hebben de versnelling mogelijk gemaakt: 1. Eerst uitbouwen van de kunstwerken naast het verkeer; 2. een snelle bouwmethode per kunstwerk; 3. het optimum zoeken tussen de ambities:zorgen dat een versnelling niet ten koste gaat van de andere twee ambities. Carel van Belois: “Proactief communiceren versterkte het contact met de omgeving: luisteren naar bezwaren en opmerkingen en zo nodig aanpassen werkwijze. Vele voorbeelden hiervan zijn te geven ten aanzien van beperken omgevingshinder: wijzigen planning van het heien en soms niet heien maar indrukken van de benodigde damwanden. Ook ten aanzien van verkeer zijn diverse voorbeelden van aanpassingen, waarvan het reeds per 1 juli 2011 openstellen van de vierde rijstrook op Lunetten-Bunnik de markantste is.”

Nederland vind ik de Harnaschpolder geslaagd (rioolzuivering, aanbesteding en financiering). Maar de tijd staat niet stil, kijk ook naar de A59 bij Rosmalen. En we hebben leergeld betaald voor de tunnels bij Amsterdam, waar ook de naastgelegen tunnel bij de nieuwe tunnel is betrokken. Genoeg kansen voor innovatie? Nee, ik ben bezorgd over innovatie. Je ziet te vaak dat er allerlei partijen worden ingehuurd om een innovatieve weg en tunnel te bouwen. Maar ondanks alle capaciteit van buitenaf komt er aan het eind gewoon weer een klassieke weg of tunnel uit. Vernieuwend in proces en tijd zie je soms wel. Neem de A12 bij Lunetten Veenendaal waar de doorlooptijd enorm is versneld. Tijd is geld. Zo was de Afsluitdijk een groots opgezet proces met meeneming van energiewinning, zoet- en zoutwaterbeheer, woningbouw, jachthavens. Maar zaken die bij kunnen dragen aan de betaling van een project versterken ook de neiging om terug te keren naar het uitgangspunt: we waren toch een dijk aan het bouwen en géén windmolenpark? Welke kansen ziet u bij DBFM? Op en rondom verkeerspleinen met tunnels en viaducten zie je een enorme hoeveelheid ruimte die verder niet gebruikt wordt. In de binnencirkels zou je iets kunnen doen met opslag en kort verblijfsrecreatie, zoals disco´s of danszalen. Je zou ook kunnen denken aan kantoorlocaties, bioscopen of stadions. Maar dat is onbespreekbaar. Als je kijkt bij Bouwen Beheren Benutten: Betalen! | 3

Financieel Dagblad 5-9-2012 Pensioenfondsen ABP en Zorg en Welzijn gaan de verbreding van de N33 tussen Assen en Zuidbroek financieren. Het is de eerste keer dat institutionele beleggers van meet af aan meebetalen aan de aanleg van een weg in Nederland. Het gaat om een investering van 130 miljoen euro. Het Rijk vraagt pensioenfondsen al langer om Nederlandse snelwegen te financieren. De fondsen zagen deze investeringen echter lange tijd niet zitten, omdat de leningen moeilijk verhandelbaar zijn en de rente laag is. Om de pensioenfondsen over de streep te trekken, is het Rijk bij de N33 bereid inflatiebestendige leningen aan te gaan, ook al voor het eerst. Bij dit soort leningen krijgt de financier een compensatie voor de inflatie en neemt hij in ruil daarvoor genoegen met een lagere rente.

spoorwegstations wat een moeite het kost om boven infrastructuur bebouwing toe te staan. Men dimensioneert nog steeds monofunctioneel. Dat zie je bij de A15 en de Maasvlakte. Terwijl je heel goed een rust- of restauratievoorziening voor chauffeurs langs de weg mee kunt nemen. Ook bij het spoor is van alles mogelijk en je kunt op die manier ook transferia een stuk aantrekkelijker maken. Dat is wat markpartijen kunnen ontwikkelen buiten de bestaande exploitatiemodellen om. Maar bij de IJmeerverbinding wordt de ontwikkeling van een metrostation juist aangedragen door een consortium uit het buitenland. Moeten internationale bedrijven de innovatie brengen? In Nederland waren dit soort oplossingen helemaal uit beeld. Ik vind het wel goed dat het buitenland hier de ontwikkelingen aanjaagt en de weg vrijmaakt voor de 4 | Rijkswaterstaat

foto: Rijkswaterstaat

binnenlandse markt. En in het buitenland zijn al concrete toepassingen, waardoor er geen droomwereld aangeboden wordt, maar werkelijkheid. Bij megaprojecten is met name de F van Finance nog moeilijk in te vullen, hoe kijkt Bouwend Nederland hier tegenaan? Zolang tol en rekeningrijden telkens sneuvelt in de politiek en er steeds maar weer bezuinigd wordt op infrastructuur kun je wel het probleem van de betaling naar de markt verschuiven, maar daar ligt de oplossing niet. De vraag is hoe je middelen kunt genereren. Vaak wordt wel gewezen naar pensioenfondsen. Als je geen toltunnel wil of een restaurant of bebouwing boven de weg heb je niks te bieden. De frustratie neemt toe, wij worden toegesproken om de files op te lossen maar we krijgen niet meer geld om het uit te voeren. Maar de mobiele burger vraagt er om. Dat moet je neerzetten in verkiezingstijd. Als je niets doet kom je in een neergang. Kan de markt een rol spelen bij voorfinancieren? De bank ziet ook wel dat de overheid minder te besteden heeft, er liggen dan wel contracten, maar als bedrijf moet je zoveel garanties afgeven aan banken dat daarmee al gauw het hele bedrijfsvermogen vast komt te liggen in een lange aanbesteding. Dat is slopend voor de bedrijfsvoering. Ik heb wel begrip voor banken, want zij zitten ook met hun toezichthouder. En zo houden ze elkaar in een dodelijke

Meer informatie Carel van Belois tel. 06-13917668 foto: Rijkswaterstaat

greep. Het hele begrip overheidsgarantie is dood en begraven. En ook al knip je een groot project op in tien deelprojecten met alle aansluitproblemen vandien, dan nog zullen banken dezelfde garanties vragen, maar dan in het klein. Nederland zal dit zelf op moeten hoesten, het is niet zo dat de reserves van bedrijven dit kunnen trekken. En bij een klassiek project waar geen tol of iets dergelijks bij zit, kan de markt niet toveren.De kerntaak van de overheid is planologische ruimte aangeven, maar daar kan best een verdienmodel bijzitten waarbij de markt meer vrijheid krijgt en wat extra risico´s op zich neemt. Waar ziet u de oplossingen? Je zult meer met combinaties moeten doen, bijvoorbeeld energiewinning en -opslag in het wegdek, berm of in de vangrails. En één keer graven is goedkoper, probeer maar eens wat te combineren met kabels en leidingen en publieke voorzieningen voor elektra, water en gas. Ze zeggen wel dat dat vanwege de veiligheid apart moet, maar je hoeft er echt geen natuurkundige voor te zijn om dat op te lossen. Een berm erover en wat bomen en zelfs Natuurmonumenten zal blij met je zijn. Het asfalt en de bermen lenen zich voor dubbel ruimtegebruik: zet de weg maar op palen en maak er parkeervoorzieningen en energieknooppunten om de kosten te delen. Grondstofhergebruik zie ik ook veel in, hergebruik het oude asfalt en smeer het opnieuw uit op de weg. Bij staal en

plastic zie je dat dat al goed loopt. Ik zou ook willen dat rondom stations beter gecombineerd wordt in de aansluitingen voor openbaar vervoer en wegen en voorzieningen voor fietsers en parkeren, daar zie ik kansen. Wat schort er nog aan? Het is vooral een politieke vraag. Niet alleen de hoeveelheid geld, maar ook de ruimte die het ministerie van Infrastructuur en Milieu geeft om buiten het asfalt beter te combineren. Het gaat om de politieke wil om multifunctionaliteit toe te staan. Politiek maatschappelijk is er voor alle modaliteiten te weinig geld. Ik verbaas me over het gemak waarmee er vele miljarden extra de zorg ingaan en het getouwtrek om een paar miljoen voor wegen. En dat in verhouding tot de verkeersperikelen die er zijn. En wat vindt u van Rijkswaterstaat? Over Rijkswaterstaat zijn wij heel tevreden, een organisatie die echt voorop loopt vergeleken bij andere overheden. Wat ik wel een grote verspilling vind in de procedures is dat alle gegadigden zo lang in de lucht gehouden worden. De voorselectie van marktpartijen is onnodig lang en kostbaar. Moet je kijken wat al die manuren en vrouwuren kosten van partijen die de order uiteindelijk niet krijgen. En neem bijvoorbeeld de studie naar de IJmeerverbinding: mijn eerste baan was werken aan de verbindingen van de groeikernen in de polders. Daar gaat het nog steeds over, moet je kijken wat er in al die jaren al is weggeschreven. Bouwen Beheren Benutten: Betalen! | 5

Meer ´waarde´door Value Engineering Value Engineering (VE) is een veelbelovend instrument om de waarde van een verkenning of planstudie te verhogen. Sinds kort verplicht voor alle projecten boven de 35 miljoen euro. “De aanpak heeft zich bewezen, daarom zou het jammer zijn als mensen het als de zoveelste verplichting zien”, stelt Anand Ramdien: “VE voegt waarde toe, zeker als het geïntegreerd is in het hele project. Om die reden wordt gekeken of het een vaste plek kan krijgen in het proces aanleg.”

Het doel van Value Engineering (VE) is het verhogen van de waarde, oftewel de prestatie in verhouding tot de kosten van het project. De gevraagde en de geboden functionaliteit en de bijbehorende kosten worden geanalyseerd en waar mogelijk geoptimaliseerd. Waarde is dus het begrip waar het om draait. Anand Ramdien: “We zijn geneigd om te snel in oplossingen te denken, beter is om goed te kijken naar wat werkelijk de behoefte is. Wat willen we echt?”

Anand Ramdien werkt vanuit de Dienst Infrastructuur van RWS aan het uitdragen en implementeren van VE. Vanuit een pool gecertificeerde VE-adviseurs worden de projecten begeleidt met de aanpak. De feitelijke VE-studie wordt uitbesteed aan een deskundige marktpartij, die het inhoudelijke werk uitvoert. Telkens leiden twee Value Engineers het projectteam, desgewenst aangevuld met stakeholders en externe experts, in twee tot drie workshops door de stappen van VE. Zij bundelen de resultaten in een rapportage en bespreken deze met het projectteam, zodat de uitkomsten door de projectmanager teruggekoppeld kunnen worden naar de opdrachtgever. “Neem nou een brug, viaduct of tunnel. Het zijn oplossingen, maar in wezen draait het niet om de oplossing, maar om wat de oplossing doet: ‘faciliteren van mobiliteit’. Het voorzien in de behoefte, de functionaliteit staat centraal binnen Value Engineering”. Zo is onlangs bij de Ring Utrecht een VE-studie gedaan om de gekozen oplossingen te valideren aan de afgesproken functionaliteiten en inzicht te krijgen in mogelijke besparingen. Projecten kunnen uit budget lopen, omdat de oplossing al in beeld is zonder vanuit de behoeftes te redeneren. “Versoberen is dan een noodmaatregel, maar eigenlijk hadden al vanaf het begin van het project de behoeftes het uitgangspunt moeten zijn. Dan waren de kosten waarschijnlijk beter onder controle gebleven,” stelt Anand. “Waar

6 | Rijkswaterstaat


mogelijk wordt ook de omgeving betrokken bij de VE-studie. Dat leidt tot een efficiënter en open planproces, meer draagvlak en een grotere betrokkenheid binnen en buiten het project”, benadrukt hij. Soms levert VE substantiële besparingen op, zoals bij knooppunt Hoevelaken waar de uiteindelijke oplossing rond de 200 miljoen goedkoper werd. “In principe kunnen alle projecten profiteren van VE.” geeft Anand aan. “Niet alleen de grote projecten, maar ook de kleinere projecten met een complexe omgeving of met procedureel of technisch gecompliceerde problemen.” Kostenreductie kan een resultaat zijn van VE, maar dat is niet altijd het geval. Bijvoorbeeld bij Gemaal Eefde, waar het budget bijna verdubbelde, met goedkeuring van de betrokken partijen. “Je moet naast aanleg ook onderhoud meenemen. Zo is bij Gemaal Eefde nadrukkelijk gekeken naar de totale kosten over de gehele levensduur. Dat levert weliswaar hogere kosten bij aanleg op, maar lagere kosten tijdens de levensduur. Het gedachtegoed van Lifecycle Costing zit ingebakken in VE.” Hoe verplicht is Value Engineering? Anand: “Op dit moment ligt er een brief vanuit DG Rijkswaterstaat dat bij alle projecten boven de 35 miljoen VE standaard moet worden toegepast. Aan het begin van de planuitwerking zal VE worden toegepast bij de variantenontwikkeling en het

trechteren naar één gedragen variant. We gaan niet naast alle andere dingen ook nog eens VE doen, het is een instrument om dat te doen wat je altijd al deed.” VE past ook perfect binnen de doelstelling van Sneller en Beter. Projecten die vroeger 14 jaar duurden moeten nu binnen 7 jaar gedaan worden en VE ondersteunt die versnelling. Hoe staat het met verkenningen? Anand: “Bij verkenningen is VE op dit moment een optie. Bij de Project Start Up wordt gekeken of VE een bijdrage kan leveren, vervolgens worden de momenten bepaald en vastgelegd in het projectplan. Het is erg belangrijk zo vroeg mogelijk te beginnen met VE, dat helpt scope en budget gedurende het proces goed op elkaar afgestemd te houden.” Om die reden wordt samen met DG Bereikbaarheid en DG Ruimte en Water nagegaan op welke momenten VE meerwaarde heeft. Met de uitkomsten wordt Value Engineering in het MIRT-proces ingepast.

Meer informatie Anand Ramdien, [email protected] tel. 06-53735449

Bouwen Beheren Benutten: Betalen! | 7

Projectorganisatie Zuidasdok brengt partijen bijeen Twintig jaar lang blokkeerden de verschillen in wensen en visies de plannen voor de Zuidas Amsterdam. Nog bepalender waren de no-go areas, verboden en tegenstellingen van de gemeente en Rijk. De markt moest eraan te pas komen voor een PPS-doorbraak. Zonder succes. Projectdirecteur Richard Jorissen vertelt hoe de projectorganisatie Zuidasdok ervoor heeft gezorgd dat de plannen worden omarmd door alle partners en bovendien betaalbaar en uitvoerbaar zijn. Ook zijn persoonlijke rol als verbinder hielp daaraan mee.

Aanvankelijk was het een wens in de Zuidas om alle infrastructuur ondergronds te brengen, waardoor zich bovengronds de stad zou kunnen ontwikkelen met een kantorenlandschap en woningbouw. In dit proces had de gemeente Amsterdam het voortouw bij de visievorming en de infrastructuur speelde daarbij een ondergeschikte rol. Het Rijk was in eerste instantie marginaal betrokken. Na de mislukte poging om een PPS van de grond te krijgen brak een periode van herbezinning aan om tot een sluitende publieke business case te komen. De in 2010 opgerichte gezamenlijke projectorganisatie van Amsterdam, ProRail en RWS schreef alle drie onderzochte alternatieven als financieel onhaalbaar af. Een schokkende constatering die vervolgens leidde tot een doorbraak: een onderzoek naar wat wél haalbaar is. Richard Jorissen: “Dat kan maar op één manier, namelijk samen met de partners, waarbij de projectorganisatie de sleutelrol had. Het resultaat is dat alle partijen de meerwaarde zien van een alternatief waarin minder wensen worden gerealiseerd en daarvoor betalen zij méér. Het draait erom dat huidige wensen vervuld worden en toekomstige wensen niet onmogelijk worden gemaakt. Iedereen doet dus water bij de wijn, op regie van de projectorganisatie.” 8 | Rijkswaterstaat

De projectdirecteur als verbinder: Richard Jorissen (vanaf 1-1-2013 Directeur Uitvoeringsmaatregelen Waterveiligheid in oprichting): Je eigen persoon moet je los van je eigen situatie kúnnen, mógen en dúrven opstellen. - ‘Kunnen’ is het in staat zijn om je inhoudelijk te verdiepen in de agenda’s van je partners, oog te hebben voor hun belangen, maar niet meteen in oplossingen schieten. Functioneel blijven denken is nodig om tot integrale oplossingen te komen. - ‘Mogen’ betekent ruimte krijgen van opdrachtgevers en lijnmanagers. DG Rijkswaterstaat geeft mij bij de Zuidas die ruimte, waardoor ik integraal kan kijken. - ‘Durven’ betekent dat je soms spanning op moet bouwen, ook met je eigen organisatie, niet iedereen doet dat, maar dat lef heb je nodig om tot een doorbraak te komen.

Vondsten van de Zuidas Dubbellaags zoab tot in de tunnelmond Optimaliseren van het ontwerp leidde tot een kortere tunnel. De gemeente Amsterdam vroeg om die reden extra geluidwerende maatregelen. Rijkswaterstaat heeft om hieraan tegemoet te komen niet gekozen voor het standaardpakket maatregelen, maar voor dubbellaags ZOAB tot in de tunnelmond. Hiermee nam het aantal woningen met een te hoge geluidsbelasting ondanks de kortere tunnel niet toe.

Joint Fact Finding Het succes van het compromis ligt met name in Joint Fact Finding, oftewel de methode waarop het projectbureau heeft gewerkt, stelt Richard. “Binnen het projectbureau draait alles om samen optrekken. Iedereen is ´los´ van zijn eigen organisatie en de projectorganisatie is daardoor onafhankelijk. Hadden we dat niet zo aangepakt dan denk ik niet dat wij onze opdrachtgevers hadden kunnen overtuigen. Als je in termen van visies en meningen verschilt, moet je met elkaar om de tafel om gezamenlijk uit te zoeken hoe je elkaar kunt vinden. Zo niet, dan blijven Rijk en regio elkaar mailen en uitleggen. Samen doen is de enige manier. “ Het onafhankelijk projectbureau Zuidasdok legde dus een belangrijke basis voor het succes. Richard geeft aan dat de A2 Maastricht hiervoor als voorbeeld heeft gediend. “Ik ben meerdere keren in Maastricht gaan praten over hoe zij Joint Fact Finding hebben toegepast. Er waren wel verschillen, zo hebben wij de inkoop en inhuur van externen wel steeds via de moederorganisatie geregeld en niet via Zuidasdok. Een groot verschil is ook dat bij de A2 de partijen het vroeg eens waren over het wensenpakket en bij ons de belangentegenstellingen heel lang erg groot waren. Zo had de gemeente Amsterdam een stedelijk probleem, maar leek het erop dat het Rijk geen (infra)probleem had. De uitvoering van de wensen van de gemeente leidden tot een behoorlijk megalomaan project, het besef dat daarvoor de middelen

Dimensionering van het station Oorspronkelijk was de omvang van station Zuidas berekend op de lange termijn inclusief HSL, maar een kleiner station binnen de grenzen van de huidige constructie bleek voldoende voor de groei tot 2030. Dit levert een flinke kostenbesparing op. Voor Prorail in eerste instantie een aderlating, maar besluitvorming was echt noodzakelijk om te voorkomen dat het station al in 2020 echt uit zijn voegen barst. Bovendien kunnen als meer geld beschikbaar komt en/of de groei sneller toeneemt aanvullende maatregelen gefaseerd uitgevoerd worden. Functies vrijmaken in de vóórfase Gezien de complexiteit van het gebied worden nu al functies verplaatst. Bij het onverhoopt niet-doorgaan van het project geeft dit een risico op onnodige kosten. Toch is hiervoor gekozen in afwijking op de gedragslijn binnen het Rijk om pas na het Tracébesluit functies vrij te maken. Het voordeel hiervan (reduceren van risico’s voor aannemer, voorkomen tijdverlies en het benutten van kansen om nu al kwaliteit in de openbare ruimte te realiseren) is te groot. Gezamenlijke gatereviews Iedere samenwerkingspartner heeft zijn eigen kwaliteitsborgingssysteem bij het overgaan naar andere fases. De projectorganisatie heeft het initiatief genomen tot een gezamenlijke gatereview die aan de eisen voldoet van iedere deelnemende organisatie. Dit levert een besparing op en geeft bovendien een veel integraler beeld van het project.


Een versoberde Zuidas: In de nieuwe plannen wordt de Zuidas niet overgedimensioneerd, maar ontworpen op een stationscapaciteit die in 2030 voldoet. Een gegeven is dat Station Zuidas op vrij korte termijn (al in 2020) de groei in het openbaar vervoer niet aan zal kunnen. Ook de A10 nadert zijn capaciteitsgrenzen. Om de woonfunctie niet te belemmeren en de kwaliteit van de Zuidas te verhogen, wordt de uitgebreide A10 weggewerkt in een (ondiepe) tunnel. De sporen blijven op het huidige niveau en het station wordt binnen de grenzen van de bestaande constructie uitgebreid. Deze veranderingen brengen de projectbegroting van 3 miljard terug naar 1,4 miljard euro, mede doordat kostbare faseringsmaatregelen (zoals tijdelijke treinsporen op de tunneldaken) niet meer nodig zijn. Daarvan was al 1 miljard gedekt en dragen Rijk en regio vervolgens nog 200 miljoen extra bij. De plannen zijn daarmee financieel afgedekt. Gefaseerde aanleg: In 2015 hoopt Richard de aannemer te hebben voor een gefaseerde aanleg van eerst de zuidelijke tunnel en daarna de noordelijke tunnel. In de tussentijd wordt gewerkt aan spoor, perrons en functievrijmaken. Deze fase neemt ongeveer 8 jaar in beslag en biedt beperkte ruimte voor innovaties door de markt als het gaat om het eindplaatje. Een oplossing als de dubbele tunnel van de A2 verwacht hij daarom niet. “Daarvoor is het compromis te zwaar bevochten. In ons verbeterproces zijn wij al steeds naar ondiepere tunnels gegaan. Bovendien is de geologische situatie en de omgeving anders dan in Limburg. “ Wel verwacht hij oplossingen voor bouwoverlast en de wijze van realisatie. En misschien commerciële ontwikkelingen, want daarvoor is nog steeds ruimte in het project.

ontbraken hebben we over kunnen brengen. Het Rijk daarentegen is zich door ons bewuster geworden van de infrastructuurproblemen en raakte daardoor beter betrokken. ” Geen dubbele petten Veel hangt volgens hem ook af van het omgaan met afzonderlijke petten, hiervoor heeft Richard zijn oor te luister gelegd bij de Zuidelijke Ringweg Groningen, waar ook gehamerd werd op de onafhankelijke rol als projectdirecteur. Richard: “Ik heb mijn handen vrijgemaakt om mijn verbindingsrol te spelen. Namens de wethouder en namens de gedeputeerde gaf ik toelichtingen in hun organisatie. En voor Rijkswaterstaat was ik nadrukkelijk niet het aanspreekpunt. Afstemmen met Rijkswaterstaat deed ik dus vanuit mijn onafhankelijke positie met iemand die Rijkswaterstaat vertegenwoordigde. Binnen het Managementteam van Zuidasdok is het omgaan met de twee petten voortdurend een thema. Want je moet ook niet vergeten dat de buitenwereld het verschil niet ziet, de overheid is voor hen de overheid. Ik hoop dat onze opdrachtgevers met de liggende bestuursovereenkomst nu evenzeer gecommitteerd zijn aan het project, zodat Zuidasdok alleen nog de uitvoeringsproblemen hoeft op te lossen.” Leeuwendeel Richard realiseerde zich al vroeg in het project dat zijn RWS-pet hem in de weg zat. “Als de tunnel voor de A10 het leeuwendeel kost, ben je als RWS’er partij in de discussie. In mijn onafhankelijke rol vraag ik mij af – ook naar Rijkswaterstaat – of dat grote bedrag nodig is. Dat belang wordt dus door iemand anders behartigd. Bij mijn functie hoort dat ik plaatsvervangend kan denken en dat ik de belangen van de partijen en stakeholders ken en bij elkaar kan brengen. Stel dat ik bij de stadsregio zou zitten en openbaar vervoer is het speerpunt, dan moet in elke oplossing snel overgestapt kunnen worden van de trein op ander openbaar vervoer. Het is een gezamenlijk belang dat tram en station naast elkaar liggen. Je maakt een goede afweging tussen de deelbelangen. En er zijn ook strategische belangen, zoals de ondertunneling van de weg die kansen biedt voor het gebied. Daardoor kan er een stadsallee komen met winkeltjes aan de ene kant en een tram in het midden. Het gaat dus om al die belangen op de juiste manier in een compromis te verwerken, zodat iedereen tevreden is. En dat is gelukt.”

Meer informatie Richard Jorissen: 06-53217646

10 | Rijkswaterstaat

Assetmanagement impliceert een integrale aanpak Assetmanagement bij Rijkswaterstaat verscheen officieel op het toneel in “Agenda 2012” en het ondernemingsplan van RWS uit 2008 waarin de plannen voor de toekomst staan. In het ondernemingsplan 2015 komt het onderwerp ook specifiek terug. Assetmanagement is een relatief nieuw vakgebied en veel definities zijn in omloop. Jenne van der Velde legt uit wat assetmanagement voor Rijkswaterstaat betekent.

Nederland in voorhoede Assetmanagement is overgewaaid uit Engeland. De eerste stappen werden gezet onder Margaret Thatcher, zo’n 25 jaar geleden. Zij was in die tijd al bezig met het uitbesteden van onderhoud. Maar omdat de uitbesteding niet juist werd gespecificeerd deden de aannemers vaak niet meer dan het hoognodige en kwam de veiligheid in het geding. Assetmanagement is inmiddels gestandaardiseerd en een vakgebied geworden. Jenne van der Velde heeft een jarenlange ervaring in assetmanagement bij o.a. waterbedrijf Vitens. Sinds 2009 werkt hij als topadviseur assetmanagement bij Rijkswaterstaat, Dienst Verkeer en Scheepvaart. Volgens Jenne loopt Nederland met assetmanagement in de voorhoede samen met Engeland, Schotland, Finland, de USA, Australië en Zweden. Wat betekent assetmanagement bij Rijkswaterstaat? Vinden van de juiste balans “In het kort komt het erop neer dat assetmanagement een gestructureerde werkwijze is om de drie netwerken (hoofdwegennet, hoofdvaarwegennet en hoofdwatersystemen) van Rijkswaterstaat efficiënt te beheren. Daarbij moeten kosten, prestaties en risico’s in balans zijn. Vroeger keken we alleen naar de afzonderlijke objecten, nu naar de kritische onderdelen. Bij assetmanagement gaat het erom

dat objecten als wegen, viaducten, vaarwegen, bruggen of sluizen zo worden beheerd dat ze voldoen aan de functie die ze hebben in het netwerk. Een weg kan er nog zo goed bij liggen, maar als het viaduct over die weg niet goed is, dan kun je hem niet gebruiken en voldoet de weg niet. Het viaduct moet dus worden aangepakt zodat de hele weg weer goed bereikbaar is. Rijkswaterstaat kijkt meer en meer integraal naar het hele netwerk. Stel je koopt dure voegovergangen voor een brug die wel vijftig jaar meegaan, maar het omliggende asfalt moet iedere twaalf jaar aangepakt worden, dan is het slimmer om met voegen te werken die ook twaalf jaar meegaan. Met een integrale aanpak kijk je daarom niet alleen naar hoe de drie netwerken er nu uit zien, maar nadrukkelijk ook naar de toekomst. Hoe snel veroudert of slijt bijvoorbeeld een brug? Of zijn er nog andere zaken waar rekening mee moet worden gehouden? Met een integrale visie wordt geld bespaard, maar ook wordt duidelijker aan welke prestaties voldaan moet worden en wat bij de markt belegd kan worden. Een integrale aanpak houdt ook in dat Rijkwaterstaat zich bewust moet zijn van de consequenties van een project. Wat betekent het bijvoorbeeld als een weg wordt afgesloten? Waar komen dan opstoppingen en welke alternatieve route raakt overbelast? En wat betekent dat voor omwonenden? Dan wordt de keuze: wordt het hele traject in één keer aangepakt en is de overlast dan hevig maar kort, of houden we één rijstrook open en loopt het project daardoor wat Bouwen Beheren Benutten: Betalen! | 11

langer? Assetmanagement brengt de consequenties van bepaalde keuzes in kaart. Uiteindelijk gaat het om de juiste balans vinden tussen kosten, prestaties en risico’s die aanvaardbaar zijn voor alle partijen.” Samenbrengen aanleg, beheer en onderhoud Een belangrijke uitdaging is het verbinden van assetmanagement met planvorming. Jenne van der Velde: “het samenbrengen van aanleg en beheer en onderhoud is essentieel. Assetmanagement houdt in dat je op een andere manier naar het areaal kijkt. Vanuit de bestaande assets kijk je naar de eisen en wensen van de gebruikers. Er wordt veel meer gedacht vanuit een netwerkvisie, zodat je richting alle stakeholders in de omgeving betere informatie hebt. Vanuit de analyse van het huidige netwerk kom je tot een planstudie en een verkenning. Bij de realisatie moet je alert zijn dat er ook wordt geleverd wat in de planstudie staat. Een dergelijk proces is uiteindelijk ook publieksvriendelijker. En wordt immers ook verwacht vanuit een MIRT-gedachte en de verkenningen. In het planproces moeten duidelijk al de onderhouden beheerskosten worden meegenomen. Dat kan betekenen dat voor een duurdere ontwerpoplossing gekozen wordt als dit in de toekomst de beheerskosten naar beneden brengt. Parallel aan assetmanagemant is Life Cycle Costing belangrijk binnen Rijkswaterstaat, Life Cycle Costing is een 12 | Rijkswaterstaat

Assetmanagement bij Rijkswaterstaat is succesvol ingevoerd via vijf pijlers: 1. Areaalgegevens op orde, wat zijn je assets en wat is de conditie ervan? 2. Programmering, goede programmering vooraf vanuit integrale netwerkvisie. 3. Kaders, duidelijke kaders vanuit SLA’s geredeneerd. 4. Marktinschakeling, contracten moeten duidelijk prestatiegericht zijn. 5. Life Cycle Cost, alle investeringskosten, beheers- en onderhoudskosten en sloopkosten zijn onderling vergelijkbaar.

methode om voor de hele levensduur van een object de kosten in beeld te brengen. Dit betreft de investeringskosten, de beheer- en onderhoudskosten en de eventuele sloopkosten. De bouw van een nieuwe brug vergt een bepaalde investering, maar is er ook geld om over 10 jaar het noodzakelijke grote onderhoud te doen? Je moet dus bij de aanbesteding al nadenken wat de levensduurkosten zijn, het kan best zijn dat een bepaalde ontwikkeling in aanschaf


veel goedkoper is, maar qua levensduur veel duurder. Life Cycle Costing voorziet in alle relevante informatie. De politiek kan hiermee een weloverwogen beslissing nemen.” Het nieuwe Bouwwerk Informatie Model (BIM) maakt het mogelijk aanleg, beheer en onderhoud van de infrastructuur nog beter uit te voeren. BIM verwijst naar een digitale beschrijving van een specifiek bestaand of toekomstig bouwwerk zoals een weg of een brug, gedurende de totale levenscyclus. Jenne van der Velde: “zowel opdrachtgever als opdrachtnemer hebben toegang tot het BIM. Rijkswaterstaat is afgelopen juni met BIM begonnen op het project van de weguitbreiding tussen Schiphol, Amsterdam en Almere. Op den duur ontstaat via BIM een ‘digitale maquette’ van de gehele Nederlandse infrastructuur. Effecten van uitbreiding, onderhoud en sloop kunnen zo worden gesimuleerd. Daarmee wordt het eenvoudiger om afwegingen te maken over uitbreiden, beheren en onderhouden van het hoofdwegennet, het hoofdvaarwegenmet en het hoofdwatersysteem.” Implementeren en doorontwikkelen Om planvorming en assetmanagement beter met elkaar te verbinden wordt er ook op een andere manier met marktpartijen omgegaan. “Je gaat veel meer toe naar prestatiecontracten. Voor goed opdrachtgeverschap is het belangrijk dat je zelf weet wat je aan areaal in huis hebt,

zodat je een deskundige opdrachtgever kunt zijn en de markt zelf verantwoordelijkheid kan geven.” Goed assetmanagement stelt bepaalde eisen aan Service Level Agreements (SLA’s). SLA’s die RAMS gebaseerd moeten zijn. RAMS is een set methoden waarmee de prestaties inzichtelijk worden gemaakt en staat voor Reliability (Faalfrequentie), Availability (Beschikbaarheid), Maintainability (Onderhoudbaarheid) en Safety (Veiligheid). Jenne van der Velde: “hierdoor krijg je ook betere aanbestedingen. Je weet met RAMS veel beter wat je eist en vooral wat je niet bestelt. Onze integrale aanpak van planning, beheer en onderhoud, het in ogenschouw nemen van de totale levenscyclus en zo een beter rendement behalen is iets wat veel organisaties aanspreekt. Wanneer je aanleg en onderhoud goed combineert ben je als organisatie slimmer en professioneler bezig. Dat vereist een proactieve houding vooral ook naar de omgeving toe.”

Meer informatie Jenne van der Velde, topadviseur assetmanagement (DVS), [email protected] Henrik Hooijmeier, secretaris Programma Assetmanagement, [email protected]




Vroeg naar de markt met een plan bij 4 maatregelen Nederrijn Is Best Value Procurement (BVP) - ook wel ´prestatie-inkoop´ - dé manier om de beste partij aan tafel te krijgen en is de uitvoerende markt in staat om al in de planstudiefase haar uitvoeringskennis te verwerken en zodoende “knipverliezen” te verminderen en de efficiëntie te verhogen? In het project 4 maatregelen Nederrijn is BVP als pilot toegepast in combinatie met een vroege marktbenadering. Contractmanager Jeroen Eikholt vertelt over de ervaringen tot nu toe.

Bij een aanbesteding volgens BVP telt vooral de kwaliteit van de aanbieder en de visie waarop men denkt de projectdoelstellingen te behalen. Belangrijk hierin is in hoeverre de aanbieder het werk overziet, een beeld kan schetsen van de risico’s en zich committeert aan de bijbehorende beheersmaatregelen, maar ook dat hij blijk geeft van mogelijke kansen voor de opdrachtgever. “Vaak wordt de metafoor gebruikt met het beklimmen van een berg. Je kunt allerlei eisen stellen aan de voorbereiding, de uitrusting en de uitvoering van de tocht, maar je kunt ook een gids zoeken die de juiste ervaring heeft en jou kan vertellen hoe je het beste de top kan bereiken.”


Volgens Jeroen is het logisch dat er in de aanbestedingsfase geen uitgebreide beschrijvingen van de werkzaamheden of ontwerpoplossingen worden gevraagd. Er wordt primair vanuit gegaan dat de opdrachtnemer een specialist is in zijn vakgebied en daardoor prima invulling kan geven aan de (veelal functioneel opgestelde) eisen. De aanbieders zijn voor een belangrijk deel beoordeeld op de kwaliteit van het risico- en kansendossier. Naast de schriftelijke beoordeling van de dossiers en de planning, zijn met de sleutelfiguren uit het projectteam van de inschrijvers interviews gehouden. Van alle zes inschrijvers zijn de projectmanager, de omgevingsmanager en de technisch manager geïnterviewd. Het doel in deze fase is inzicht te krijgen in hoeverre de sleutelfiguren het project doorgronden en de risico’s overzien. Gegund is aan de Economisch Meest Voordelige Inschrijving (EMVI), waarbij een verdeling van 70 % voor kwaliteit en 30 % voor de prijs is gehanteerd. De twee projectdoelstellingen die hierbij aan de gegadigden zijn meegeven zijn, het behouden of verbeteren van het draagvlak in de omgeving en het zo vroeg mogelijk opleveren van het werk. Voor de opdrachtnemer (Boskalis) is het een voordeel gebleken dat het meerdere projecten in de regio in uitvoering heeft. Hierdoor kan men “werk met werk” maken en kan bespaard worden op de transportkosten. Ook heeft men door de “buurtprojecten” ervaring en kennis opgedaan met de lokale gevoeligheden. Een ander groot winstpunt uit de aanbesteding is de

communicatie, het risicomanagement, maar ook het doorlopen van de benodigde ruimtelijke ordeningsprocedures zitten in het werkpakket van de opdrachtnemer. Alleen als er écht onvoorziene omstandigheden optreden of onredelijke eisen door stakeholders worden gesteld, komt de opdrachtgever in beeld. Doet Rijkswaterstaat dan zelf niets meer binnen het project “4 Maatregelen Nederrijn”?

mogelijkheid tot versnelling gebleken. “Het vertrekpunt van Rijkswaterstaat was een oplevering in december 2014. Boskalis heeft aangeboden twee hoogwaterseizoenen eerder op te leveren; 15 november 2013. Een tijdwinst van ruim een jaar. Naast een hoge score op de kwaliteitscriteria heeft Boskalis ook de laagste prijs ingediend; een ideale combinatie! Door vroegtijdig over risico’s en kansen na te denken en de mogelijkheid te krijgen om deze in een aanbieding te verwerken, heeft dit zich bij 4 Maatregelen Nederrijn ook vertaald in een gunstige prijs. “Het meegegeven plafondbedrag, is door géén van de zes inschrijvers overschreden. Wij hebben de indruk dat een aantal inschrijvers een grote wens had om in deze aanbesteding écht te laten zien wat ze in huis hadden.” Bij de 4 Maatregelen Nederrijn is gekozen om de markt al in een vroeg stadium te betrekken. Waarom? De uitvoerende markt geeft al langere tijd aan dat ze graag al bij het maken van de plannen betrokken wil zijn, waardoor in een later stadium – de uitvoering – geprofiteerd kan worden van slimme oplossingen en technieken. Tevens sluit het vroegtijdig betrekken van de markt prima aan bij een terugtrekkende overheid en het integraal in de markt zetten van werkzaamheden. Het is bijzonder dat er al in de planstudiefase met een voorkeursvariant naar de uitvoerende markt is gegaan. Om de werkzaamheden enigszins in te kaderen kon de voorkeursvariant wel rekenen op bestuurlijk draagvlak. Door het projectteam van RWS-Ruimte voor de Rivier is een deel van de planstudie uitgevoerd en een voorkeursvariant opgesteld. Toch moest het ontwerp in één van de uiterwaarden nog behoorlijk worden aangepast, vanwege bezwaren van een aantal direct belanghebbenden. De opdrachtnemende partij neemt een groot deel van de werkzaamheden van Rijkswaterstaat over. De uitwerking van het ontwerp, de aanvraag van vergunningen, alle project-

Het projectteam van RWS-Ruimte voor de Rivier heeft nog een belangrijke taak bij de contractering van de beoogde beheerders en er is voor gekozen om de verwerving van de benodigde gronden ook in eigen hand te houden. De contractbeheersing, verzorgd door het projectteam, is gericht op een risicogestuurde toetssystematiek, waarbij de toetsen zich in eerste instantie richten op het kwaliteitssysteem van de opdrachtnemer. ”Om de opdrachtnemer aan het stuur te zetten, vraagt dit van de opdrachtnemer, maar in belangrijker mate, van de opdrachtgever een andere houding. Het projectteam van Rijkswaterstaat Ruimte voor de rivier vertegenwoordigt

Uitwerking 4 maatregelen Nederrijn 4 Maatregelen Nederrijn is een combinatie van 4 Ruimte voor de Rivierprojecten, waarin de voorkeursvarianten in vier gebieden langs de Nederrijn worden uitgewerkt en gerealiseerd. Die uitwerking vindt plaats in overleg met belanghebbenden in de Doorwerthse waarden,Middelwaard, De Tollewaard en Elst. In een Europese aanbesteding heeft Boskalis de beste aanbieding gedaan, het werk is op 17 mei 2011 gegund. Op dit moment staat het project aan de vooravond van de uitvoering. De oplevering staat gepland op 15 november 2013. Het project heeft een innovatief karakter door een tweetal aspecten. Het eerste is de toepassing van BVP (Best Value Procurement of prestatie-inkoop). Het tweede vernieuwende onderdeel is de contractvorm. Gekozen is voor een PD&C contract; waarbij een groot deel van de planstudie, de ruimtelijke procedures, vergunningen, het ontwerp de uitvoering tot en met de overdracht aan de beheerders, integraal in de overeenkomst zijn opgenomen.


f Nieuwsbrie 1 | maart 2011 2 | Nummer Jaargang

uiming Rivierverr en rd aa rw ite U Nederrijn


bij verruiming voor rivier e Waarden t plannen akkoord me rd en Doorwerthsch is tar cre Staatsse Middelwaa de grond de schop Schop in es wanneer e llewaard, bezwaar n niet preci emotionel “We wete hangt af van erving zijn soms Elst, De To d gaat. Dat koop. Dat tijd voor.” grondaan in de gron de grondverw en we de

rocedures, tuur De n, daar nem Infrastruc gesprekke en beroepsp van de aannemer.” etaris van ing keurs cten klaar De staatssecr en de plann alle proje met de voor orsteen elen, na is akkoord is dat in 2014 langs en Milieu Fabrieksscho nten zijn afgerond heerlijk wand planning projecten varia er meteen gen anten voor vier groen als keursvari varianten De voorkeurs zijn. “Je kunt nog niet zo den en belan het . In de voor osjes zijn omwonen uiming olijn over de Nederrijn overleg met maar de ooib spelt Marj de rivierverr is tevreden e sen”, voor s. Ransijn hreven hoe goed cten van het schet en isatie besc rest proje onze de staat organ op De vier eggen hebb natuur moet svinden. “De overl ek van uit van gaat plaat resultaat. Ransijn. “De is op verzo maken deel Zo d. g rrijn voor lever .” aanle Nede a Ruimte langs de ideeën opge werk doen enten een e programm den en geme plannen voor om het het landelijk dan 30 ingrepen omwonen de nomen in cht naar meer en voor de Rivier: wordt gezo steiger opge er te mak n, en Elst. Ook ebied veilig hoorsteen die er wone riviereng Doorwerth de fabriekssc er en mensen ier. erder voor de vier miljo sen het jamm een behe het kan moo tijd waar at veel men en tegelijker bij Elst, omd zomer 2011 ductie ijnt.” verdw om die eavond: intro licht vinden als er Informati nu groen rstaat heeft , en wat gaat te leggen. . Rijkswate aannemer emer neer tijd gebeuren emer stelt ig bij een aann r van 2011 het werk welke aann Zorgvuld de komende is bekend r en het najaa s en beheer g gaat Voorjaar 2011 In de zome verruimin inrichting euw voor rivier opt emer een nlijk opni 2014 verlo aann klaar. ing de plannen de schij cten proje tijd vindt waar De aanbested en belangen Alle vier de . Dat kost uitvoeren. plan op. Dan bewoners spelregels stil. met pese s even het Euro m volgens overleg plaat ligt daaro acht dat ook erpproces Ransijn verw die gesprekken Ransijn en het ontw partijen. Marjolijn ast in 2011 smanager van overl ingsproces Nieuwsbrief Omgeving beperken aanbested komt. er naast het swater vertelt wat aan de orde gebeurt. “Rijk schermen over achter de eigenaren egt met de staat overl

Planning

ongeveer gelijke kennis en ervaring als die aan de opdrachtnemende kant. Het risico is daarmee aanwezig dat het projectteam van de bijrijderstoel schuift en het stuur overneemt. Van belang is dat partijen elkaar aanspreken op elkaars rol en verantwoordelijkheid en dat voor het bespreken van dit onderwerp ook expliciet de tijd wordt genomen”. Hoewel het voorafgaand nooit een doelstelling van het projectteam is geweest, blijkt de combinatie van BVP (de filosofie) met PD&C (de contractvorm) goed te werken. Waar je met prestatieinkoop een expert in huis haalt die het werk overziet van de P van planstudie tot en met de C van Construct, vraagt de vernieuwende contractvorm ook een ander type opdrachtnemer! Om het succes, maar ook de verbeterpunten in kaart te brengen, evalueert Universiteit Twente. De eerste bevindingen staan inmiddels op papier. “Ondanks dat de toepassing van BVP en een geintegreerd 18 | Rijkswaterstaat

Best Value Procurement Best Value Procurement (BVP) gaat uit van inkopen en realiseren van de hoogste waarde voor de beste prijs (best value). BVP is gebaseerd op het nemen van verantwoordelijkheid door de opdrachtnemer, dominante informatie en het meten van prestaties. BVP biedt opdrachtgevers een hoge(re) voorspelbaarheid van het einddoel, uitgedrukt in kosten, tijd en kwaliteit met een beperking aan inspanning en controle van de opdrachtgever. Voor opdrachtnemers biedt BVP kansen om hun expertise te laten zien. Voor het eerst is deze vorm van aanbesteden en samenwerken in een nat project toegepast bij de 4 maatregelen Nederrijn. http://www.rijkswaterstaat.nl/over_ons/zakendoen_met_rws/bvp/

PD&C contract een logische stap lijkt te zijn is er een zekere moed en besluitvaardigheid van alle betrokken partijen voor nodig. Het blijft natuurlijk erg spannend om op afstand te gaan staan en een opdrachtnemer echt “in the lead” te laten zijn. Een groot risico is dat de opdrachtgever halverwege de berg aan de berggids gaat vertellen dat het eigenlijk veel beter kan”.

Beter benutten zoekt koplopers om de boel in beweging te krijgen Hoe kan het reizen beter worden voor de reiziger? En hoe kan het bedrijfsleven er bij betrokken worden? Het programma Beter Benutten is gericht op het terugdringen van de files en drukte in de spits op de bestaande infrastructuur. Tien regio’s maakten afspraken over meer dan 250 maatregelen, zowel bij aanbieders als bij gebruikers.

Programmadirecteur Jan-Bert Dijkstra: “Met de maatregelen kunnen pieken op de (water)weg en in het openbaar vervoer flink afgetopt worden. Goed voor de doorstroming.” “De mooie voorbeelden in de regio’s bewijzen dat het kan”, vertelt Jan-Bert Dijkstra. Om een paar voorbeelden te noemen. In Utrecht hebben zich 15 bedrijven verbonden om 15.000 mensen één dag per week buiten de spits te laten

reizen. En dat lukt, want maatschappelijk verantwoord bezig zijn is een trend. Bedrijven willen groen zijn en vierkante meters besparen of hun werknemers de kans geven om zich te ontplooien. Ook in de andere regio’s zie je dat koplopers proberen de boel in beweging te krijgen.” Regio’s die meedoen aan ‘Beter benutten’ stellen een programmateam samen onder aanvoering van het bestuurlijk trio - een regionale bestuurder, een CEO vanuit het bedrijfsleven en de Minister van I & M. Dit drietal is uit op resultaten en verbindt zich persoonlijk om barrières weg te nemen en de afspraken te bewaken. De behoefte is er, want nog recent zijn er afspraken gemaakt met de regio’s Zwolle-Kampen en Groningen-Assen. Het programma wordt per regio samen ingevuld door publieke en private partijen. Dit kan door een gedragsverandering, maar ook door de bestaande capaciteit te versterken met bijvoorbeeld dynamisch verkeersmanagement, afspraken met werkgevers over reistijden van de werknemers, multimodale reisinformatie, aanpakken van wachttijden bij sluizen en blauwe golf (overstappen op vervoer over water). Met een analyse per gebied is na te gaan met welke wegen en welke bedrijven het probleem aangepakt kan worden. Jan Bert: “Dat levert concrete problemen en oplossingen op. Filereductie zegt mensen niet zoveel, maar een haalbaar doel wel. ” Het spitsmijden is een van de succesformules van Beter Benutten, hiervan zitten er tien in het programma. Mensen worden beloond voor buiten de spits rijden. Dat Bouwen Beheren Benutten: Betalen! | 19


Beter Benutten óók in planstudies Rijkswaterstaat is één van de partners die betrokken is bij Programma Beter benutten Onder de circa 50 maatregelen die Rijkswaterstaat uitvoert zijn er 3 planstudies en de voorbereiding van 3 verkeersbesluiten. - Een tweetal planstudies ten behoeve van spitsstroken: de A1 Bunschoten-Hoevelaken en de A7/A8 Purmerrend - Coentunnel. Voor beide projecten wordt de verkorte tracéwetprocedure doorlopen en kunnen verkenning en startbeslissing achterwege blijven. - Ook voor de A67 wordt een planstudie voorbereid. Het gaat om wegverbreding tussen Leenderheide en Geldrop die onder de vlag van Beter benutten samen met Samenwerkingsverband Regio Eindhoven een stevige impuls krijgt. - De uitvoering van de projecten uit de drie planstudies lopen ook na 2014 nog door. - De voorbereiding van de verkeersbesluiten voor de permanente openstelling van drie spitsstroken: de A12 Woerden - Gouda en de A4 Hoofddorp - NieuwVennep (beide richtingen).


kunnen soms euro’s zijn, maar ook smartphones met actuele verkeersinformatie om de spits te mijden. Spitsmijden blijkt een effectief instrument, dat ook als de beloning stopt mensen aanzet om het veranderde gedrag vast te houden. Dagelijks kan dit zo’n 4 tot 8 % minder verkeer in de spits betekenen, wat bij grote filedruk al gauw voor 10 tot 20 % minder files zorgt. Ook bij het openbaar vervoer werkt het zo. Een trein met 1200 plaatsen is bij 1350 personen overvol. 10 % maakt het verschil uit tussen comfortabel of veel te vol. Werkgevers en instellingen - de overheid, het bedrijfsleven in brede zin – zijn de belangrijkste sleutel om dit op te lossen. Zij maken de meters bij Beter Benuttten. Jan-Bert: “We proberen mensen en bedrijven bewust te maken van de mogelijkheden van beter benutten. Onze boodschap is: Als overheid kunnen we hier niet alleen een oplossing verzinnen voor de problemen die er in ieder gebied zijn met de bereikbaarheidheid. Dus, hoe kan een ieder zelf een bijdrage leveren aan de de oplossing? Het is een duurzame gedachte, die veranderingen teweeg brengt. Dat geldt bijvoorbeeld voor het nieuwe werken. “Mensen merken dat ze tijdens de spits nog thuis de mail kunnen lezen of bellen en daarna vertrekken. Bijna niemand hoeft om 8.00 uur op zijn werk te zitten om te kunnen werken. Het hoeft niet vijf dagen per week, twee dagen is ook al goed. In Twente zijn er afspraken met scholen om hun

lestijden buiten de spits te plannen.” Beter Benutten betekent ook dat voorzieningen met elkaar verbonden moeten zijn: naadloos overstappen van auto op de trein en fietsenstallingen bouwen met toezeggingen vanuit het bedrijfsleven over hun aantal gereserveerde plekken. Binnensteden kunnen worden ontzien door parkeerplaatsen aan de randen te combineren met een unit voor koffie en vergaderen en een OV-chipkaart om verder te kunnen reizen. Jan-Bert: “Een stadshart kan jaarlijks honderdduizenden bezoekers hebben, daarom is het belangrijk om dat goed te regelen. Wij faciliteren het, maar de partijen doen het feitelijk zelf.”

Blauw golf Benutting wordt ook binnen het vaarwegennet meer een item. Jan-Bert noemt een ontwikkeling bij de ZuidWillemsvaart, waar het bedrijfsleven op zich heeft genomen om 600 vrachtwagens per dag over water te vervoeren. Eenzelfde ontwikkeling doet zich ook al voor bij de Twentekanalen. “Alles draait om afspraken in het gebied om een investering beter te laten renderen. Mooi als daardoor vaste gewoontes worden doorbroken.” Of Beter Benutten loont? Dat moet volgens Jan-Bert de volgende periode uitwijzen. Hij verwacht dat in 2013 de maatregelen worden uitgevoerd. Daarna kunnen de effecten worden gemonitord en geëvalueerd.

Meer informatie Mariska van der Steen, mariska.vander.steen@ minienm.nl tel. 06-15359700


Lofprijzing over het advies Sneller en Beter Henk Gierveld

Het schrijven van columns is leuk, ook al levert dat regelmatig negatieve reacties op. Naar aanleiding van een column over het rapport van de Commissie Elverding vroeg een boze lezer me of het niet tijd werd dat ik me eens op een positieve wijze zou uitlaten over dit voor ons ministerie zo belangrijke rapport. Alsof ik geen waardering zou hebben voor het noeste werk van de Commissie Elverding. Maar dat heb ik wel hoor. Om die reden dan toch nog maar een keer – en dus in de vorm van een lofprijzing – een bijdrage over het rapport Sneller en Beter.

Hoewel het al weer meer dan vier en een half jaar geleden is dat het rapport verscheen, is de boodschap nog steeds springlevend. Er zijn weinig rapporten die prat kunnen gaan op een dergelijk lange houdbaarheid. Wat Elverding voorstelde, heeft nog steeds grote invloed op wetgeving en besluitvorming. Het is niet niks als blijkt dat de Omgevingswet voor een belangrijk deel gebouwd wordt op de SenB-aanbevelingen en dat de opmerkingen over de aanleg van wegen zelfs nuttig blijken te zijn voor de algehele herziening van het omgevingsrecht. Het is dan ook een kwestie van tijd voordat de apostelen zich zullen melden om de Wikipedia-pagina te vertalen, zodat ook buiten Nederland kennis genomen kan worden van de rapportage onder leiding van de voormalig Topman van het Jaar. Hulde!!! Op die Wikipedia-pagina wordt ook iets gezegd over de mediastrategie van de Commissie. Een beetje gezeur over bezwaren van GroenLinks en de SP dat de coalitiefractie van de VVD het rapport eerder kreeg dan de journalisten. Zelf vind ik het een goed voorbeeld van het verkrijgen van vroegtijdig draagvlak, een van de speerpunten uit het rapport. Heb dan ook diep respect voor de wijze waarop de commissie haar rapportage aan de man heeft gebracht heeft. De eerdere evaluaties van de Tracéwet, die veel ingrijpender gevolgen hebben gehad voor de besluitvorming, weet niemand zich meer te herinneren. Knap!!! Ook voor het cijfermatige gedeelte heb ik grote waardering. Zo is in paragraaf 2 van het advies, getiteld “Besluitvorming in Nederland duurt lang”, op zeer innovatieve wijze omgegaan met het onderzoek 22 | Rijkswaterstaat

van RWS naar de doorlooptijden. RWS kwam tot de conclusie dat de totale doorlooptijd was afgenomen en dat recente projecten een beduidend kortere totale proceduretijd kennen. Voor de Commissie was dat natuurlijk wel een vervelende boodschap, want dan kun je moeilijk je aanbevelingen kwijt om de besluitvormingsprocedure nog sneller te maken. Als mensen te horen krijgen dat ze twee keer zoveel gaan verdienen, willen ze wel weten of er geen sprake is van een vergelijking tussen netto en bruto. Maar met het gebruik van tabelletjes kun je het zicht op de werkelijkheid wel wat moeilijker maken, je koppelt de legenda aan wat kleurtjes die er op de meeste printers toch in vele tinten grijs uitkomen. Slim!!! Het zal niet expres zijn gedaan (dat hoor ik uiteraard te zeggen), maar waar in bijlage II van het rapport nog keurig aan de hand van tabellen onderscheid wordt gemaakt naar de duur van besluitvorming en die van de realisatie, wordt in het advies zelf de duur van de besluitvorming geïllustreerd met een tabel over de duur van het totale project inclusief de realisatie. In tabel 2, opgenomen in paragraaf 5 van het rapport, getiteld “Verbetering van het besluitvormingsproces”, wordt vervolgens dan heel verstandig de realisatietijd buiten beschouwing gelaten. Met als gevolg een goed zichtbaar gemaakte versnelling van de tijd nodig om te kunnen komen tot versnelling van besluitvorming als gevolg van de voorstellen van de Commissie. Kun je zonder blikken of blozen stellen dat de besluitvormingsprocedure niet langer veertien jaar zal duren maar slechts zeven jaar in beslag zal nemen, iets wat standaard onder elke mail van medewerkers van de Projectdirectie Sneller en Beter werd vermeld. Tel uit je winst!!!

Meer informatie Henk Gierveld, HKJZ, [email protected] tel. 070-3519023

Wie werkten mee aan dit nummer?

En zo hebben we dankzij het noeste werk van de Commissie toch een mooi rapport gekregen met als belangrijkste aanbeveling: zorg vooral voor een goede en brede verkenning van het probleem. Omwille van die boze lezer zal ik dan maar niks zeggen over de vraag of de resultaten van de verkenning van de commissie wel hadden moeten leiden tot haar rapport.

MER-nieuws wordt gemaakt door het Programmabureau Verkenningen en Planstudies bij DVS. Redactieraad: Krijn Drijvers (DNB) Alan Hoekstra (DI) Gerard Koot (DON) Ria van der Helm (WD) Bart Stolte (DVS) Josan Tielen (PDR) Brigide Kisters (DGB)

Hans Kila (DNB) Inge van Leijenhorst (DuT) Henk van Mourik (DGB) Rita van den Tempel (DI) Richard Pool (DNN)

Eindredactie: Bart Stolte (DVS) Communicatiebureau Geke Kiers Tekst: Saskia Best, Redmond Communicatiebureau Geke Kiers Opmaak en productie: Jubels B.V. Amsterdam www.jubels.nl Abonneren: www.tracemer.nl


Sober en mooi Infrastructuur is beeldbepalend voor de ruimte in Nederland. Gezien de lange levensduur van (vaar)wegen en hun kunstwerken is het dus de uitdaging om in de planuitwerking en realisatie van infrastructuur Nederland mooi te houden. Maar met het krapper worden van het budget voor infrastructuurprojecten moet het ook soberder. Van frivole inpassingen en franje is al lang geen sprake meer. Alle reden om nog eens na te denken over de ruimtelijke kwaliteit en de gebruikswaarde en toekomstwaarde van ontwerpen. Hoe houden we het sober maar toch mooi in Nederland. Nummer 79 biedt een kijkje in de wereld van vormgevers, belangenbehartigers en projecten.

Dit is een uitgave van

Rijkswaterstaat Kijk voor meer informatie op www.rijkswaterstaat.nl of bel 0800 - 8002 (ma t/m zo 06.00 - 22.30 uur, gratis) november 2012 | dvs1112ju039 24 | Rijkswaterstaat

Bouwen Beheren Benutten: Betalen!

Recommend Documents