Bezwaarschrift aanwijzingsbesluiten luchtvaartterrein Maastricht aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Excellentie, Namens mijn cliënten: 1. Stichting Milieufederatie Limburg, statutair gevestigd te Sittard; 2. Stichting Verontruste Plateaubewoners, statutair gevestigd te Margraten, heb ik bij brief d.d. 3 februari jl. pro forma bezwaar gemaakt tegen bovengenoemde aanwijzigingsbesluiten. Ik doe u thans de motivering van het bezwaarschrift toekomen. De bezwaren hebben betrekking op de volgende aspecten. ONTWIKKELING LUCHTHAVEN / REGIONALE ECONOMIE Het besluit is gebaseerd op het Strategisch Ondernemingsplan van de exploitant. Dit is het planalternatief. Cliënten blijven van mening dat de cijfers aangaande de te verwachten groei veel te rooskleurig zijn. Er wordt uitgegaan van een jaarlijkse groei van 11% in het passagiersvervoer vanaf 2000. Een dergelijk groeicijfer is in het verleden nooit gehaald en in de jaren 2000-2003 was er eveneens geen groei. De commissie ex artikel 21 van de Luchtvaartwet adviseert het bevoegd gezag nader te onderbouwen waarom de realisering van het planalternatief, inclusief de daarin opgenomen jaarlijkse groeipercentages van 11% in het passagiersvervoer in de periode 2000-2010, in de praktijk realiseerbaar zal blijken te zijn, te meer omdat in de periode 2000-2003 geen sprake is geweest van groei in het passagiersvervoer. U verwijst naar hetgeen in het Strategisch Ondernemingsplan is opgenomen en merkt op dat het plan getoetst is door het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. “Daarbij is gebleken dat er geen redenen zijn de verwachte marktvraag in 2015, zoals die is vastgesteld door de exploitant, als onrealistisch te bestempelen. De fluctuaties ten aanzien van het passagiersvervoer op de korte termijn betekenen niet dat de verwachtingen voor de langere termijn niet realiseerbaar zijn”. (pagina 47 bijlage J). De uitkomst van de toetsing wordt hier meegedeeld maar de manier waarop getoetst is en met behulp van welk cijfermateriaal is volstrekt onduidelijk. Cliënten vinden daarom dat volstrekt onvoldoende onderbouwd is waarom u het planalternatief realistisch en noodzakelijk acht. Wat betreft de regionale economie heeft de Stichting Milieufederatie Limburg in haar zienswijze (zie bijlage) op een aantal zaken gewezen zoals de twijfel dat zo veel passagiersbewegingen doorwerken op de regionale economie, de concurrentie van nabij gelegen buitenlandse vliegvelden, de risico’s van het mikken op het low cost segment, de zogenaamde luchthavengerelateerde bedrijven en de levensvatbaarheid van regionale luchthavens. De commissie adviseert het bevoegd gezag dit nader te bezien. Uw reactie daarop is dat u wederom verwijst naar het Strategisch Ondernemingsplan. U merkt verder op dat “de luchthaven en het daarbij liggende bedrijventerrein beide in ontwikkeling zijn. In het Provinciaal Omgevingsplan heeft de provincie aangegeven dat de luchthaven een belangrijke bovenregionale functie heeft, die naast de economische betekenis ervan, ook een wezenlijke rol vervult bij het invullen van de regionale behoefte aan bedrijventerreinen in Zuid-Limburg.” Het betreft hier plannen en beleidsvoornemens maar een degelijke onderbouwing van een en ander ontbreekt. EXTERNE VEILIGHEID
1
Cliënten maken zich zorgen over het aspect veiligheid. Op dit moment wordt in afwachting van regelgeving een voorlopig model gehanteerd. Cliënten plaatsen vraagtekens bij het gehanteerde model. Het plangebied is extra kwetsbaar omdat het zich in een druk bevolkt gedeelte van het land bevindt en tevens onder de invloedssfeer van andere vliegvelden ligt. Cliënten wensen dat de nieuwe regelgeving op korte termijn toegepast kan worden en dringen aan op een korte overgangstermijn. NATUUR De wijziging van met name de startroutes heeft grote gevolgen voor de Zuid-Limburgse natuur. De verandering van startroutes is onverenigbaar met de ecologische hoofdstructuur en de habitat richtlijnen en is in strijd met de Flora- en Faunawet. Ten eerste wordt een veel groter deel van het Limburgs Heuvelland blootgesteld aan laagvliegende vliegtuigen hetgeen veel lawaaioverlast veroorzaakt en broed en foerageer gedrag van met name vogels, vleermuizen kan beïnvloeden, zowel binnen als buiten speciaal aangemerkte natuurgebieden. Ten zuidoosten van de luchthaven liggen drie natuurgebieden die bij de Europese Commissie zijn aangemeld als speciale beschermingszone op grond van de Habitatrichtlijn. Bij beschikking van de Europese Commissie d.d. 7 december 2004 zijn deze gebieden ook op de lijst van gebieden van communautair belang voor de Atlantische biogeografische regio geplaatst. Het betreft de gebieden Bemelerberg en Schiepersberg, Savelsbos en Geuldal. Op deze gebieden is het beschermingsregime van artikel 6, lid 3 Habitatrichtlijn van toepassing. Gelet op de uitspraak van het Hof inzake de Kokkelvisserij (C-127/02) is er sprake van rechtstreekse werking. Het was bekend dat de Afdeling bestuursrechtspraak prejudiciële vragen hierover had gesteld. Het besluit is daarom ten onrechte niet getoetst aan de Habitatrichtlijn en hiermee strijdig met de Habitatrichtlijn. Boven de Bemelerberg, Schiepersberg en Geuldal wordt gevlogen lager dan 3000 ft, veelal zelfs lager dan 2000 ft. Er had onderzoek moeten plaatsvinden naar de effecten hiervan in deze gebieden, ook vanwege de aanwezigheid van bijzondere beschermde vleermuizen, vogels, zoogdieren, en beschermde paddensoorten. Veel van deze diersoorten komen alleen of met name in Limburg voor. Gesteld wordt dat verstorende effecten nauwelijks te verwachten zijn. Hiernaar is echter geen onderzoek uitgevoerd. Merkwaardig is de redenering dat nachtactieve soorten niet verstoord zouden worden aangezien die soorten actief zijn terwijl de luchthaven in die tijd gesloten is. Deze redenering houdt geen stand om de volgende drie redenen: 1. De nacht is gedurende een groot deel van het jaar langer dan van 24.00 uur tot 6.00 uur; 2. De meeste nachtactieve soorten vertonen net als dagactieve soorten juist tijdens de schemering een activiteitspiek. Tijdens de schemer is de grootste schade van geluidshinder voor zowel dag- als nachtactieve soorten te verwachten; 3. Tijdens de rustperiode is verstoring ook van belang. Wat betreft de Flora en faunawet moet worden geconcludeerd dat er niet of nauwelijks onderzoek heeft plaatsgevonden naar de effecten die het aanwijzingsbesluit zal hebben op beschermde plant- en diersoorten. KE-CONTOUREN In de PKB is voor de luchthaven Maastricht een maximum gesteld aan de geluidsbelasting ten gevolge van het luchtverkeer. De geluidszone in de aanwijzing mag niet meer afwijken dan 2 Ke. Uit het bestreden besluit volgt echter dat de afwijking 3,4 Ke bedraagt. Dit geldt voor zowel de tijdelijke als de definitieve 35Ke-geluidszone. De Rijksplanologische Commissie en de Rijksmilieuhygiënische Commissie hebben in hun advies d.d. 20 april 2004 reeds laten weten dat de 35 Ke-geluidszone uit het ontwerp-aanwijzingsbesluit niet geheel inpasbaar is in de randvoorwaarden van de PKB.
2
In de brief d.d. 7 januari 1999 heeft het kabinet als randvoorwaarde bij de ontwikkelingen van het vliegveld Maastricht opgenomen dat het streven erop gericht dient te zijn dat het aantal woningen binnen de 20Ke-geluidscontour vermindert. In zowel de tijdelijke als de definitieve 20Ke-geluidszone vindt ten opzichte van het PKB (21.012 woningen) een aanzienlijke overschrijding plaats van het aantal geluidgehinderde woningen in het besluit. Met betrekking tot de tijdelijke zone gaat het om 23.708 woningen. Het betreft 23.392 woningen in de definitieve zone. De gemeenten Valkenburg en Margraten komen zelfs in de 20 Ke-geluidszone te liggen. De nieuwe vliegroutes hebben tot gevolg dat inwoners van de gemeente Margraten, die voorheen geen hinder van startende en landende vliegtuigen ondervonden, deze nu wel gaan ondervinden. Uit onderzoek is gebleken dat in een dergelijke zone 20% van de inwoners hinder en 10 % van de inwoners ernstige hinder ondervinden. De gemeente Margraten heeft haar standpunt hierover verwoord in haar zienswijze. Op het plateau van Margraten gaat het om een landelijk gebied. Op veel plaatsen zijn er langere perioden op een dag dat er helemaal geen verkeer (of ander lawaai) te horen is. Dat leidt ertoe dat het menselijke (dierlijke) oor zich instelt op een laag achtergrondniveau qua geluid. Elke vliegbeweging is in feite een verstoring en daarmee hinder. Het valt te verwachten dat straks het percentage van de bewoners dat er hinder van zal ondervinden het genoemde percentage van 20% zeer ver zal ontstijgen. Betwijfeld kan worden of de methodiek - ontwikkeld voor verstedelijkte gebied (Randstad) - überhaupt voor landelijke gebieden (zoals het Plateau van Margraten) toepasbaar is. Het verschil tussen het niveau van het achtergrondgeluid en de intensiteit van het vliegtuiglawaai wordt immers niet in de berekeningen betrokken. Kortom, het woongenot van de inwoners wordt op onaanvaardbare wijze aangetast. De wijze waarop dit besluit tot stand is gekomen en het gebrek aan onderbouwing er van, leiden er onherroepelijk toe dat de bewoners de nieuwe situatie gaan ervaren als “niet noodzakelijk c.q. vermijdbaar”. Uit wetenschappelijk onderzoek is gebleken dat – alleen al een dergelijke perceptie – een verhoging betekent van de overlast voor de omwonenden en toeristen. Daarnaast is het beeld dat van de toename van de geluidsoverlast wordt geschetst, sterk gekleurd omdat structureel de vergelijking wordt gemaakt met de situatie van de “Brief van het kabinet van 1999”. De Minister had zich kunnen realiseren dat voor de bewoners van de gemeenten Margraten en Valkenburg – voor wie deze materie geheel nieuw was – een vergelijking op zijn plaats was geweest met de geluidscontouren van de vliegbewegingen op dit moment. Die vergelijking zoekt men tevergeefs: zowel in de toelichting op het besluit als in de MER. Op basis van een bijlage op de MER (waarbij vermeld is dat de gegevens zijn ontleend aan de MER-PKB) kan een vergelijking worden gemaakt aan de hand van de cijfers voor 2000; daaruit blijkt het volgende t.a.v. het aantal woningen in een geluidszone: 40 Ke 35 Ke 20 Ke Toename 473 % 120% 113% Een toename van 113% betekent 113% meer dan het huidige niveau ofwel meer dan twee keer zoveel. Naast het aspect “verstoring van de stilte” wordt het woongenot nog op een andere manier aangetast. Vergeleken met de Randstad (rond Schiphol) zijn de bewoners veel meer op het buitenleven georiënteerd. De toename van het vliegverkeer zal betekenen dat bewoners dat grotendeels zullen moeten opgeven omdat isolerende maatregelen hierin uiteraard niets kunnen betekenen. Ook worden zaken positiever voorgesteld dan ze in werkelijkheid zijn. In de toelichting op het besluit is aangegeven dat het aantal woningen in de 20 Ke zone in Maastricht met 1500 zal afnemen. De berekende aantallen kloppen echter niet met de werkelijkheid voor de woonkernen in het Maasdal.
3
Het vliegveld ligt zo’n 80 meter hoger dan het dal. Bij het opstijgen is er dus minder geluidsbelasting dan uit de berekening volgt omdat de verticale afstand tot de geluidsbron in werkelijkheid groter is dan in de berekening is aangehouden. In het besluit wordt vermeld dat de overschrijding van de 35 Ke-geluidszone van het voorkeursalternatief ten opzichte van de indicatieve Ke-geluidszone uit de PKB door twee, van elkaar losstaande oorzaken wordt veroorzaakt. De eerste oorzaak is het achterwege laten van de afkap bij de berekening van de 35 Ke-geluidszone en de tweede oorzaak is het wijzigen van de routes in combinatie met het gebruik van ILS aan de zuidzijde van de luchthaven. Om de gevolgen van het achterwege laten van de afkap binnen de indicatieve geluidszone van de PKB op te vangen, zou 16% minder vliegtuigbewegingen zijn toegestaan. Dit zou volgens u een zodanige beperking van het gebruik van de luchthaven inhouden dat van een rendabele luchthaven geen sprake meer zou zijn, noch van een ontwikkeling van de luchthaven conform de PKB. Om de overschrijding die door de nieuwe routes en ILS aan de zuidzijde terug te brengen tot 2 Ke, zou eveneens tot 16% minder vliegtuigbewegingen leiden. Cliënten zijn van mening dat de gevolgen van afkap eerder bij de besluitvorming betrokken hadden dienen te worden, gelet op de uitspraken van de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State d.d. 28 juli 1998 en 11 september 2002. Dit geldt tevens voor de wijziging van de vliegroutes. De commissie ex artikel 28 Luchtvaartwet werd begin 2003 hiervan op de hoogte gesteld. Cliënten vinden uw stelling dat door 16% minder vliegtuigbewegingen geen sprake meer is van een rendabele luchthaven volstrekt onvoldoende onderbouwd. Er zijn geen stukken voorhanden die deze stelling onderbouwen. Cliënten hebben reeds aangegeven grote twijfels te hebben bij de ontwikkeling van de luchthaven. LUCHTKWALITEIT Met betrekking tot luchtkwaliteit is het TNO rapport d.d. 29 november 2002 (Luchtkwaliteitsberekeningen (2000 en 2015) voor de MER PKB luchtvaartterreinen Maastricht en Lelystad) opgesteld en is er nog een notitie d.d. 22 december 2004 opgesteld waarin aanvullend onderzoek is verricht. In het rapport d.d. 29 november 2002 was in het geheel niet getoetst aan de uurgemiddelde concentraties hetgeen in de notitie wel is gebeurd. Dit aanvullend onderzoek heeft pas in een zeer laat stadium plaatsgevonden, slechts enkele dagen voordat de aanwijzingsbesluiten zijn vastgesteld. Cliënten vragen zich dan ook af of deze notitie bij de besluitvorming is betrokken. Uit de notitie blijkt dat wat betreft stikstofdioxide de grenswaarde zowel in 2005 als in 2010 wordt overschreden. Wat betreft fijn stof blijkt dat de grenswaarde voor de 24-uur gemiddelde concentratie in 2005, 2010 en 2015 wordt overschreden. Zoals reeds in het rapport van 2002 was opgemerkt, stijgt wat betreft stikstofdioxide de bijdrage van de luchthaven tussen 2000 en 2015, terwijl de bijdrage van de A2 afneemt. Zowel de centrale als decentrale overheid hebben de taak om de grenswaarden in acht te nemen. Ook berust op hen de taak om maatregelen te nemen c.q. het maken van plannen ter verbetering van de luchtkwaliteit. In het besluit is hieromtrent niets opgenomen. Het besluit is in strijd met het Besluit luchtkwaliteit nu de daarin bepaalde grenswaarden worden overschreden. Cliënten vragen zich af of de ontwikkeling van het bedrijventerrein en het platform betrokken is bij de beoordeling van de luchtkwaliteit. Het bedrijventerrein heeft een omvang van 70 hectare en is naast de luchthaven gesitueerd. Behalve de emissies van de inrichtingen op het bedrijventerrein zullen er ook emissies ten gevolge van (vracht)verkeer optreden. Ze kunnen dat niet uit het TNO rapport opmaken.
4
OPENINGSTIJDEN De luchthaven is gesloten tussen 23.00 en 06.00 uur. Tussen 23.00 en 24.00 uur geldt de zogenaamde extensieregeling. De wijze waarop de extensieregeling wordt ingevuld is onacceptabel. De leden 4 en 5 van artikel 7 van het aanwijzingsbesluit staan starts en landingen onder bepaalde voorwaarden toe. Lid 5 is in strijd met de toezegging van de Minister aan de Tweede Kamer dat onder de voorziene extensieregeling tussen 23.00 en 24.00 uur enkel aankomsten mogelijk zullen zijn (TK 2001-2002, 26893, nr. 36). Lid 5 staat starts toe ten gevolge van ATC-slots op de luchthaven van bestemming die ertoe leiden dat de vlucht bij een vertrek voor 23.00 uur vanaf luchthaven Maastricht kunstmatig lang zou worden. Een dergelijke bepaling ondergraaft de reguliere sluitingstijd. Cliënten vinden dat het toestaan van landingen (lid 4) ten gevolge van het onverwacht toekennen van ATC-slots op de luchthaven van vertrek geen rechtvaardiging oplevert voor het gebruik maken van de extensieregeling. Cliënten zijn van mening dat uw opvatting dat de extensieregeling van belang is voor en bedrijfszekere exploitatie in geen relatie staat tot het aantal personen dat hierdoor gehinderd wordt. Er treedt slaapverstoring op die schadelijke effecten heeft op de gezondheid. Daarnaast zijn er behalve geluid nog andere factoren die hun effect op de gezondheid hebben. Cliënten treffen bij de reactie op de zienswijze verwijzingen naar toekomstig beleid (onder andere najaar 2004) aan, waaronder een rapport dat door de Gezondheidsraad zou worden opgesteld. Indien onvoldoende inzicht ontbreekt had naar mening van cliënten verruiming van de exploitatie van de luchthaven niet mogen worden toegestaan. KLIMAATEFFECT De bijdrage van de luchtvaart aan het klimaateffect wordt elk jaar groter. In 2010 zal ongeveer 10% van de Nederlandse uitstoot van broeikasgas gerelateerd zijn aan luchtvaart. Het internationale luchtverkeer wordt niet meegerekend in het klimaatverdrag van Kyoto. In de MER wordt hier geen ten onrechte geen aandacht aan besteed terwijl de luchthaven zich focust op low cost passagiers. CONCLUSIE Cliënten verzoeken u de bezwaren gegrond te verklaren en de kosten van deze procedure te vergoeden. Hoogachtend, A.M. Mohnen
5
