Stedelijke distributie Samen gaan voor resultaat! Advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat

Stedelijke distributie Samen gaan voor resultaat! Advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat

Stedelijke distributie Samen gaan voor resultaat! Advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat Prof.dr. W. Lemstra

Betrokken medewerkers Ministerie van Verkeer en Waterstaat Drs. O.R. Mudde (secretaris) Mw. M. Redman

Met dank aan: Govert Verstappen voor het vervangen van de secretaris wanneer nodig. Annemarie en Wim Timmer voor het meehelpen zoeken naar de praktijk in het oude Rome.

r a p p o r ta g e

➸

Extra exemplaren kunnen worden opgevraagd bij: Ministerie van Verkeer en Waterstaat Goederenvervoer Magda Redman 070-351 1423

3 ➸

s t e d e l i j k e d i s t r i b u t i e s a m e n g a a n v o o r r e s u l ta a t !

Inhoudsopgave

3 5

7 8

15

➸ ➸

Inleiding

➸ ➸

Aanpak van de consultatieronde

➸

Aanleiding en doel opdracht van Minister van Verkeer en Waterstaat Aanleiding Stedelijke distributie al langer op agenda Signalen over rol Verkeer en Waterstaat Duidelijke uitgangspunten bij voorstel voor proceskader Probleemstelling en opdracht tot consultatieronde

Bevindingen Inleiding Hoe zitten de partijen in dit onderwerp? Is het één probleem? Omvang en wisselgeld? Er is meer.... Slotsom!? Advies Proceskader: balans tussen primaire spelers Geld- en waardetransport Extra punten Paalsystemen Bouwvoorschriften of –richtlijnen en vestigingsbeleid

➸ ➸

Bijlagen Bijlage I Consultatieronde - Gesprekken en belangrijkste uitspraken

26

➸

Bijlage II Toetsing van de hoofdlijn - Contouren advies stedelijke distributie dd. 19 mei 2004 - Verslag bijeenkomst 25 mei 2004 - Formele schriftelijke reacties

35

Bijlage III Stedelijke distributie en EU- en Rijksregelgeving

43

➸ ➸

44

➸

Bijlage V Literatuurlijst - Onderzoeken en rapporten - Persberichten en verklaringen - Gebruikte brieven Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal

Bijlage IV Economische Kerngebieden Nota Ruimte

Begin februari 2004 heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de Tweede Kamer laten weten haar beleid rond stedelijke distributie aan te passen en zich te richten op de ontwikkeling van een nationaal proceskader. In de discussies met bedrijfsleven, gemeenten en provincies bleek al snel dat deze spelers de problematiek verschillend ervaren en hun eigen inschatting maakten van de wenselijkheid van een proceskader. In dit verband heeft mevrouw Peijs mij benaderd met de vraag of ik in enkele maanden tijd scherper in beeld wil brengen waar de problematiek van stedelijke distributie zich op concentreert. Daarbij gaf zij mij tegelijkertijd de opdracht te schetsen hoe het nationaal proceskader hiervoor een uitkomst kan bieden. Deze rapportage ten behoeve van de Minister van Verkeer en Waterstaat is het resultaat van de gesprekken die ik van 25 februari tot en met 25 mei heb gevoerd met verschillende spelers, of probleemeigenaren. Alleen door hun bereidheid inzicht te geven in de activiteiten die zij dagelijks verrichten en mij te vertellen welke problemen zich daarbij voordoen is het gelukt een brede probleemanalyse te schetsen. Een analyse waar vooral de enorme diversiteit uit spreekt en waarin de noodzaak van lokaal en regionaal maatwerk met tegelijkertijd een beperking van de vrijblijvendheid wordt

benadrukt. Ik heb de opdracht van mevrouw Peijs ruim opgevat door naast de probleemanalyse ook aandacht te besteden aan de manier waarop het proceskader concreet vormgegeven zou moeten worden. Ik kom uit op een model dat de verantwoordelijkheden in eerste instantie laat waar dat moet en waar dat het meest effectief is: op lokaal en regionaal niveau. Alleen wel zo dat er geen ruimte meer is voor de huidige vrijblijvendheid, doordat na verloop van tijd ingegrepen kan worden vanuit landelijk niveau. Ik verwacht dat mijn uitwerking voor het proceskader de verdere discussie over dit onderwerp versnelt en wellicht al eerder kan zorgen dat er in de dagelijkse praktijk door alle verschillende spelers effectief wordt samengewerkt aan een gezonde bevoorrading ten behoeve van de consument en daarmee eigenlijk voor ons allen.

Wolter Lemstra Den Haag, juli 2004

Als u wilt weten wat mijn bevindingen zijn dan heeft u twee mogelijke ‘routes’:

I Snel en verhalend (15 minuten)

II Uitgebreid en grondig (35 minuten)

CD-rom: in 10 minuten vertel ik u mijn aanpak en de eerste bevindingen.

De pagina’s 4 tot 15: geven een grondig beeld van de aanleiding, de gevolgde aanpak en de eerste bevindingen

➸

21 23

Inleiding

Het advies vanaf pagina 15

4 ➸


r a p p o r ta g e

➸

➸

r a p p o r ta g e

5 ➸


Aanleiding en doel opdracht van Minister van Verkeer en Waterstaat met de koepels van gemeenten en provincies en de brancheorganisaties voor vervoerders, verladers, groothandel, midden- en kleinbedrijf en de detailhandel gewerkt aan betere instrumenten voor stedelijke distributie en aan agendering. Na een aantal tussentijdse verlengingen is begin 2003 besloten tot een evaluatie van de werkzaamheden van dit platform door bureau Berenschot. Onderdeel van de opdracht was ook het opstellen van een nieuw werkprogramma.

• toegankelijkheid van steden als

In de brief van de Minister van Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer (DGG/A 04/000292, dd. 4 februari 2004) ziet de Minister als hoofdconclusie uit deze evaluatie, dat: • ‘het PSD weliswaar enkele nuttige kennisproducten heeft opgeleverd; • maar dat onvoldoende concrete resultaten zijn geboekt ten aanzien van de problematiek van de stedelijke distributie.

kernelement in het mobiliteitsbeleid dat de economische ontwikkeling op regionaal

Het achterwege blijven van de implementatie wordt in de evaluatie toegeschreven aan verschillende factoren (…), zoals: • de doelgroep (gemeenten) is nog onvoldoende bereikt; • er wordt selectief gebruik gemaakt van de kennisinstrumenten; • er is sprake van onduidelijke doelen middelenkeuzen en van een onduidelijke rolinvulling en –verdeling tussen de deelnemende partijen’

en nationaal niveau faciliteert; • gemeentelijk maatwerk voorop; • noodzaak van afstemming en samenwerking

tussen private en publieke partijen.

Aanleiding De Minister van Verkeer en Waterstaat noemt bij de wijziging van het beleid gericht op stedelijke distributie drie verschillende redenen: inhoudelijke resultaten in de afgelopen jaren, toenemende druk op de rol van Verkeer en Waterstaat en de eigen wens om bepaalde uitgangspunten sterker in het beleid tot uitdrukking te laten komen. Hieronder wordt dit puntsgewijs toegelicht.

Stedelijke distributie al langer op agenda Stedelijke distributie is op rijksniveau een onderwerp dat al geruime tijd aandacht krijgt. In 1995 werd door de toenmalige minister na een aantal mislukte lokale initiatieven het Platform Stedelijke Distributie opgericht. In dit samenwerkingsverband werd samen

6 ➸


r a p p o r ta g e

➸

➸

r a p p o r ta g e

7 ➸

Daarbij volgt de Minister de zienswijze van Berenschot dat het platform zich vooral zou moeten richten op lobbywerkzaamheden en dat uit de aard van deze activiteiten volgt dat overheidsdeelname niet langer wenselijk is.

Signalen over rol Verkeer en Waterstaat De mate waarin de Minister van Verkeer en Waterstaat de zienswijze van bureau Berenschot deelt, kan niet los worden gezien van andere signalen over de rol van Verkeer en Waterstaat: • eind 2002 laat de Tweede Kamer in een motie op initiatief van het lid Van Haersma Buma al duidelijk weten veel te zien in een nationaal (inhoudelijk) kader voor stedelijke distributie; • half 2003 voegt de Raad voor Verkeer en Waterstaat zich bij dit signaal met de boodschap


Aanpak van de consultatieronde

dat de problematiek van stedelijke distributie vraagt om een inhoudelijke keuze op nationaal niveau ten aanzien van voertuigeisen en venstertijden. Het advies van Berenschot (officieel opgeleverd in het najaar 2003) bevestigt in die zin dus de algemenere zienswijze dat Verkeer en Waterstaat een duidelijk eigen rolopvatting moet durven aangeven buiten de samenwerking van het Platform Stedelijke Distributie.

Duidelijke uitgangspunten bij voorstel voor proceskader In de daarop volgende beleidswijziging zijn de uitgangspunten die de Minister van Verkeer en Waterstaat probeert te verankeren duidelijk te herkennen: • toegankelijkheid van steden als kernelement in het mobiliteitsbeleid dat de economische ontwikkeling op regionaal en nationaal niveau faciliteert; • gemeentelijk maatwerk voorop; • noodzaak van afstemming en samenwerking tussen private en publieke partijen. In het beleidsvoorstel van de Minister van Verkeer en Waterstaat leidt dit tot een procesrol voor het departement en in dat verband wordt het idee voor een nationaal proceskader gepresenteerd dat enerzijds druk op kan bouwen op de benodigde samenwerking en afstemming en anderzijds het inhoudelijke maatwerk ter plekke mogelijk blijft maken. De Minister heeft dit streven op 23 oktober 2003 tijdens een congres over de vitale binnenstad benadrukt door de ondertekening van een gezamenlijke verklaring met detailhandel, verladers en vervoerders.

Alleen door te kijken De Minister heeft mij uitdrukkelijk verzocht in de consultatieronde te spreken met individuele bedrijven en bestuurders van gemeenten. Dit heeft geleid tot een zwaar accent op de primaire spelers. Dit komt ook tegemoet aan de discussie over de aard van de problematiek en de accenten die verschillende partijen zelf plaatsen. Alleen door te kijken naar praktijksituaties zijn de verschillende dimensies rond stedelijke distributie goed te doorgronden. Daarnaast zou een focus op de positie van gemeenten bij voorbaat het zicht onttrekken op de mogelijkheden voor het combineren of uitruilen van verschillende belangen in het hele beleidsveld. Ditzelfde geldt voor het beeld van de activiteiten die de verschillende spelers momenteel al ontplooien om de door henzelf ervaren problematiek te ondervangen.

naar praktijksituaties zijn de verschillende dimensies rond stedelijke distributie goed te doorgronden.

Probleemstelling en opdracht tot consultatieronde

➸

r a p p o r ta g e

8 ➸

De centrale vraagstelling voor de consultatieronde is: •

Deze afbakening van de werking van het proceskader leverde in het Nationaal Mobiliteitsberaad de reactie bij de andere overheden op dat de nadruk op de rol van de gemeenten niet wordt herkend. De minister van Verkeer en Waterstaat heeft vervolgens besloten tot het inlassen van een voorfase in de vorm van een korte consultatieronde om de definitieve probleemstelling van het proceskader te bepalen. Daarna zal pas worden overgegaan tot de daadwerkelijke ontwikkeling en inwerkingtreding van het proceskader.


Hoe verhoudt zich het idee van een nationaal proceskader tot de aard van de problematiek en de mate/wenselijkheid van andere oplossingen? Om deze centrale vraag goed te kunnen beantwoorden zijn de volgende deelvragen gesteld: • Wat verstaan verschillende partijen onder de problematiek en hoe groot is deze volgens hen? • Welke rol spelen verschillende partijen zelf bij het vergroten of verkleinen van deze problemen? • In hoeverre kan een nationaal proceskader antwoord geven op de problematiek en welke taken kan een commissie daarbij op zich nemen?

r a p p o r ta g e

➸

De probleemstelling die Verkeer en Waterstaat vervolgens hanteert met betrekking tot het voorstel voor een nationaal proceskader concentreert zich op de relatie tussen een gemeente en private partijen en op die tussen de gemeenten onderling. Zo wordt geschreven dat voorlopig wordt gedacht aan uitwerking van proceseisen rond: • ‘de wijze van afstemming tussen gemeenten onderling; • het betrekken van burgers, maatschappelijke organisaties en marktpartijen bij de ontwikkeling van beleid; • het wel of niet verlenen van collectieve ontheffingen voor bepaalde typen vervoer, zodat deze niet meer bij elke gemeente afzonderlijk behoeven te worden aangevraagd.’ Bij dit laatste wordt overigens voornamelijk gedoeld op de discussie rond het gelden waardetransport.

9 ➸

In concreto zijn de volgende stappen gezet: 1 In totaal zijn 22 gesprekken gevoerd met vervoerders, gelden waardetransporteurs, wethouders economie en verkeer & vervoer van grote en middelgrote gemeenten, detailhandel, warenhuizen en producenten (in bijlage I zijn alle personen met hun belangrijkste uitspraken terug te vinden). 2 Parallel aan deze individuele gesprekken is gekeken naar al afgeronde of heel recente initiatieven voor regionale afstemming van gemeentelijk beleid, zoals de al bekende initiatieven in Friesland en Twente. Daarnaast is gekeken naar het recente plan van stadsgewest Haaglanden en is gebruik gemaakt van de uitkomsten van de conferentie dd. 23 april jongstleden (in bijlage V literatuurlijst). 3 Voor wat betreft de rol van de rijksoverheid is een beknopte analyse gemaakt van de specifieke invloed van EU- en rijksregelgeving op stedelijke distributie (bijlage III ). 4 Ook is gekeken naar aanvullend onderzoek dat de omvang van de problematiek schetst, vooral het recente onderzoek van TNO-INRO is daarbij belicht. 5 De contouren van het advies zijn vervolgens voorgelegd aan alle gesprekspartners. Daarnaast is de hoofdlijn expliciet getoetst tijdens een besloten bijeenkomst op 25 mei voor vertegenwoordigers van gemeenten en brancheorganisaties (EVO, TLN, NVG, MKB-Nederland, Raad Nederlandse Detailhandel en KNV) In bijlage II is de samenvatting van de hoofdlijnen opgenomen, de reacties daarop en het verslag van de bijeenkomst op 25 mei.


Hoe zitten de partijen in dit onderwerp? De beelden over de aard van de problematiek en met name die over de omvang variëren flink en deze zijn niet los te zien van de rol die vervoerders, detailhandel en gemeenten zelf spelen in de steden.

De vervoerders: stedelijke distributie in het centrum van de wereld…

‘zolang niemand klaagt heb ik geen probleem…’ Inleiding Uit de gesprekken bleek hoe complex de materie rond stedelijke distributie in elkaar steekt. Gaandeweg de ronde kwamen steeds weer nieuwe invalshoeken aan de orde die hieronder zo goed mogelijk worden gepresenteerd. Om de resultaten te ordenen is gekozen eerst stil te staan bij de positie van verschillende partijen, daarna concreter te beschrijven welke probleem/pijnpunten worden genoemd om als laatste extra houvast te presenteren over de omvang van de extra kosten en maatschappelijke baten in dit dossier. Deze indeling voorkomt overigens niet dat er deels overlap bestaat tussen de verschillende paragrafen.

➸

r a p p o r ta g e

10 ➸

Duidelijk is dat vervoerders, zowel de beroeps vervoerders als eigen vervoerders elke dag weer rekening moeten houden met de verschillende eisen en tijdsvensters van gemeenten en afnemende bedrijven en dat dit alle flexibiliteit en creativiteit vraagt die deze bedrijven in huis hebben. De problemen bij bevoorrading zijn in de perceptie van vervoerders dan ook snel omvangrijk omdat het de kern van de bedrijfsvoering raakt. Bij deze groep spelers kwamen ook nog nieuwe punten naar voren, zoals de verschillen in toegangsystemen tussen steden en de enorme variatie in de manier waarop ontheffingen moeten worden aangevraagd. Vaak resulteert dit in mapjes met verschillende pasjes en toegangsbewijzen en in een gevarieerde stroom brieven. Wat betreft het gelden waardetransport speelt nog een andere dimensie mee: vanuit veiligheid in de zin van beperking van overvallen en diefstal wordt gewezen op de noodzaak om zeer dicht bij de afleverpunten (zoals geldautomaten) te kunnen komen. Deze branche wordt op veel plekken in de werkzaamheden belemmerd door de fysieke inrichting van winkelgebieden met paaltjes, bloembakken etc. Daarnaast wordt gewezen naar de verplichting om op ongezette tijden te kunnen bevoorraden/afromen. Het mag duidelijk zijn dat tijdvensters niet bevorderlijk zijn voor een onvoorspelbare aan/afvoer. In praktijk krijgen de gelden waardetransporteurs bij ongeveer 50% van de gemeenten met venstertijden ontheffingen, maar die moeten wel steeds worden aangevraagd. Is de vervoerder dus de probleemeigenaar?

De detailhandel-paradox… Voor de detailhandel ligt het beeld al iets anders. Alhoewel wel duidelijk is dat de bereikbaarheid voor toeleveranciers steeds lastiger wordt, spelen ook andere belangen mee: de klantenstroom is minstens zo belangrijk en op de grillige wens van de klant


wordt vrijwel alles afgestemd. Grote voorraden zijn bij het huidige consumentengedrag niet wenselijk en onder andere door de hoge huren in stadscentra vaak te duur. Gevolg: een groeiende behoefte aan frequente leveranties en dus toename van het aantal vervoerbewegingen, terwijl tegelijkertijd gezorgd moet worden voor een aantrekkelijk winkelgebied zonder overlast van vrachtwagens die de goederen komen brengen. De detailhandel heeft duidelijk meer aan het hoofd dan alleen de bevoorrading: de indruk na de gesprekken bestaat dat de zeer grillige klantenstromen en het daar bijvoorbeeld mee samenhangende parkeerbeleid belangrijker zijn dan de goederenstromen doordat deze laatste tot nu toe het centrum (met haast- en vliegwerk) nog altijd weten te bereiken. Uit de gesprekken is af te leiden dat het overgrote deel van de detailhandel zelf nog geen actieve rol speelt. En dat deel van de winkeliers dat zich wel zorgen maakt, is vooral te vinden in de hoek van de supermarkten en warenhuizen/ winkelketens met omvangrijke goederenstromen. Met andere woorden: het is zichtbaar dat het niet optimaal loopt, maar zolang de winkels nog vol liggen hoef je er als detaillist nog niets aan te doen. En daarnaast: als je speciaal voor de leverancier eerder in je winkel aanwezig bent als individuele detaillist word je toch niet beloond met lagere prijzen voor de geleverde producten? Het beeld verandert als je kijkt naar winkelketens met het vervoer in eigen huis: de afweging tussen de frequentie van de bevoorrading, de omvang van voorraden en de opening van filialen ligt dan in één hand wat het gemakkelijker maakt om efficiënter gebruik te maken van het gemeentelijke tijdsvenster. Overigens bleek uit de gesprekken dat juist de winkelketens met eigen vervoer hun filiaalhouders niet zo snel aan tafel laten schuiven bij de gemeente en dus kansen voor lokale beïnvloeding laten liggen... De prikkel ontbreekt: gaat het niet nog steeds (te) goed?

De gemeenten en gebrek aan agendering… Voor de gemeentebesturen ligt de zaak ook complex: uit de gesprekken met wethouders blijkt de blijvende aandacht voor de aantrekkelijkheid van de stad voor consumenten, bewoners en winkelbestand. Het accent ligt op het bereikbaar houden van de binnenstad vanaf de ringwegen en het hoofdwegennet en op het ontlasten van de winkelgebieden van bevoorradend verkeer. De maatschappelijke baten op het terrein van de functie van het stadscentrum voor consumenten, verkeersveiligheid en milieu voeren de boventoon. De problematiek zoals vervoerders die beleven werd door verschillende wethouders herkend, maar tegelijkertijd bleek hoe weinig dit door bedrijven zelf aan de orde worden gesteld bij de betreffende

r a p p o r ta g e

➸

Bevindingen

11 ➸

wethouder. En natuurlijk werd er verschillende keren gewezen op de volle schappen in de winkels. Het lijkt hier dus te ontbreken aan gerichte agendering om zo actief invloed uit te oefenen op de totstandkoming van beleid of het verhelpen van knelpunten. En zoals één van de wethouders duidelijk stelde: ‘zolang niemand klaagt heb ik geen probleem…’ om er vervolgens op te wijzen dat al in het oude Rome de bevoorrading van de stad was gereguleerd met alleen ontheffingen voor bouwverkeer en Vestaalse maagden. De wethouder bleek het bijna correct te hebben: zie onderstaand kadertje. Geen probleem zonder klager of valt het eigenlijk wel mee door gebrek aan handhaving etc.?

Deze bepaling maakt deel uit van de Lex Iulia municipalis uit 45 v.Chr., die op een inscriptie bewaard is gebleven in de volgende originele spelling: Quae viae in urbem Romam sunt erunt intra ea loca, ubi continenti habitabitur, ne quis in eis vieis post K. Ianuar. primas plostrum interdiu post solem ortum, neve ante horam X diei ducito agito, nisi quod aedium sacrarum deorum inmortalium caussa aedificandarum operisve publice faciumdei causa advehei portari oportebit, aut quod ex urbe exve ieis loceis earum rerum, quae publice demoliendae locatae erunt, publice exportarei oportebit, et quarum rerum caussa plostra h.l. certeis hominibus certeis de causeis agere ducere licebit. Op de wegen die er in de stad Rome zijn of zullen zijn binnen het gebied waar aaneengesloten gewoond zal worden, mag niemand na 1 januari a.s. een wagen overdag na zonsopgang en vóór het tiende uur van de dag voeren of leiden, behalve als voor het bouwen van tempels van de onsterfelijke goden of voor het uitvoeren van een werk van staatswege iets zal moeten worden aangevoerd of getransporteerd, of als uit de stad of van die terreinen iets van die dingen waarvan de afbraak van staatswege zal zijn aanbesteed, van staatswege zal moeten worden afgevoerd, en behalve in die gevallen waarin het volgens deze wet aan bepaalde personen om bepaalde redenen zal zijn toegestaan wagens te voeren of te leiden. Uit: ‘Fontes iuris Romani antiqui, edidit C G Bruns. Leges et negotia. Tübingen 1909, p. 105, r. 56-61’. Officiële bronvermelding: CIL I 2 593, 56-61.


Niet alleen wetten in het oude Rome richten zich op stedelijke distributie. De rijksoverheid (laat staan de Europese Unie) staat vrij ver af van de dagelijkse activiteiten op het terrein van stedelijke distributie, maar een beknopte analyse door de Adviesdienst Verkeer en Vervoer laat zien dat de grootste invloed van rijks/EU-regels te vinden is op het gebied van luchtkwaliteit (bijlage III). Terwijl het vestigingsbeleid de laatste jaren juist soepeler is geworden en gemeenten in staat stelt zelf richting te geven aan de ontwikkeling van grootschalige detailhandel aan de randen van de stad, zal het beleid op het terrein van luchtkwaliteit juist steeds strikter worden. De recente uitspraken van de heer Van Geel, staatssecretaris van Milieu over het terugdringen van dieselmotoren in de steden zijn nog maar een vooraankondiging. Verwacht mag worden dat stadsbesturen in hun zoektocht naar grip op de hoeveelheid fijn stof in hun eigen stadslucht proberen te ‘duwen’ op het verkeer en vervoer: hetzij door verkeer te routeren, hetzij door strengere milieueisen te stellen aan voertuigen. Opvallend is overigens het effect van de rijksregels voor geluidsoverlast in de avonduren. Voorafgaand aan de consultatieronde was de indruk ontstaan dat dit één van de meest heikele milieupunten zou zijn op het dossier stedelijke distributie. In praktijk blijkt de overschrijding van de geluidsnormen ’s avonds een beperkt probleem. Uit de gevoerde gesprekken valt op hoe weinig bedrijven gebruik (willen) maken van de avonduren om winkels te bevoorraden. Veel wordt gewezen op de kostenverhogende factoren van langere opening, overuren en beveiliging. Daarnaast staan veel gemeenten nachtdistributie domweg niet toe. Effect is dus een beperkte oriëntatie op de avonduren èn een te beperkte markt voor voertuigbouwers die geluidsarmer materieel willen produceren. Wordt de druk niet steeds groter op gemeenten om schone voertuigen te eisen?

•

•

•

Fysieke toegang Voertuigeisen van gemeenten. Concreet kan het gaan om beperkte aslasten, lengtebeperkingen in verband met draaicirkels bij bochten en rotondes

r a p p o r ta g e

➸

•

12 ➸

Samenhang in activiteiten van primaire spelers consument bewoner

•

•

•

Gemeentelijke venstertijden beperken de bevoorrading van winkels in kernwinkelgebieden, maar bevorderen de aantrekkelijkheid en veiligheid van het gebied als de consumenten aanwezig zijn. De meeste gemeentelijke tijdsvensters liggen in de ochtenduren, maar steeds meer steden beperken de reikwijdte. Effect is dat er gereden wordt met kleinere ladingen en dat er verhoudingsgewijs meer voertuigen ingezet worden ten opzichte van een situatie met ruimere tijdvensters. Ontbreken van afstemming van venstertijden tussen gemeenten geeft een extra druk op de frequentie en omvang van het vervoer. Beperkte parallelle tijden van buurgemeenten kunnen leiden tot meer en kleinere verzendingen, met een negatief effect op verkeersveiligheid en milieubelasting in het gebied. Bedrijfstijden: veel winkels en bedrijven stellen aan de vervoerders eisen wat betreft aflevertijdstip. Soms expliciet door aan te geven wanneer goederen in ontvangst genomen worden, soms impliciet doordat de winkel slechts een beperkt deel van het gemeentelijk tijdvenster toegankelijk/open is. Personeel is in de meeste gevallen vaak pas vlak voor openingstijd aanwezig, extra vroeg bevoorraden heeft dan dus geen zin met als gevolg dat het feitelijke tijdvenster in een stad kleiner is dan de tijdspanne die de gemeente aanwijst.


PRODUCTEN

detailhandel

PRODUCTEN

openingstijden

voorraden

feitelijk venster

verkeersveiligheid

gemeenten

bescherming infrastructuur

vervoerder

frequentie/omvang leveranciers

aantrekkelijkheid centrum

tijdsplanning en inzet voertuigen

venstertijden

aanschaf voertuigen

voertuigeisen

kosten vervoer

milieu

bescherming historisch centrum

Voertuigen •

Tijdvensters

Is het één probleem? Als je de positie en perceptie van de verschillende partijen op je in laat werken, wordt duidelijk dat het niet zozeer gaat om één probleem, maar om een waaier van punten die voor de ene partij in de stad een probleem zijn en voor de ander juist een uitkomst. Waar gaat het nu eigenlijk concreet om? Het gemakkelijkst is dit te schetsen door achtereenvolgens stil te staan bij fysieke toegang (voertuigeisen, paalsystemen, aansluiting op ringwegen, infrastructuur), tijdvensters (gemeentelijke venstertijden, bedrijfstijden) en gebruikte voertuigen.

of hoogtebeperkingen. Slim voor de bescherming van de stad of kwetsbare infrastructuur, lastiger voor vervoerders die in verschillende steden opereren met verschillende eisen. Paalsystemen. In verband met het reguleren van de toegang tot het stadscentrum zijn verschillende systemen in omloop: paaltjes die automatisch wegzakken, systemen die werken na gebruik van een pasje, aanbellen met een telefoon etc. Veelal te maken met eenzijdige ontwikkeling door gemeenten die toch al de inrichting van de stad op de schop nemen en meteen het centrum af willen sluiten. Daarmee samenhangend verschillen in administratieve druk op bedrijven om ontheffingen te regelen. Aansluiting op ringwegen/infrastructuur/doorstroming: verschillende beheerders van infrastructuur hebben zich de laatste jaren gericht op het verbeteren van de doorstroming door bijvoorbeeld afstemming van bouwactiviteiten, evenementen, speciale transporten of door het aangeven van voorrangsroutes voor personen- en goederenvervoer. Kan dus betekenen dat vervoerders soms om moeten rijden voor ze bij de winkelier komen of niet met dat speciale transport langs kunnen komen wanneer ze graag zouden willen. Ontbreken van bouwvoorschriften: in veel gesprekken bleek dat ook bij de inrichting, revitalisering of herstructurering van wijken of stadscentra weinig tot geen aandacht wordt besteed aan de toegankelijkheid voor het goederenvervoer, terwijl die van de hulpdiensten automatisch aandacht krijgt. Nieuwe problemen kunnen zo onverwacht optreden.

De inzet van bepaalde typen voertuigen is voornamelijk gekoppeld aan de omvang van de dagelijkse goederenstroom die de betreffende vervoerder verzorgt. De afschrijvingstermijn is met name de resultante van de gemiddelde ritafstand en frequentie van het gebruik. Dit betekent dat er door vervoerders die in de steden komen een vrij grote range van verschillende voertuigen worden ingezet: variërend van oude grote voertuigen voor bijvoorbeeld verhuizers, tot kleine snelle en veilige voertuigen voor gelden waardetransport. Effect is dat lang niet alle vrachtwagens of bestelbussen wat betreft geluid en emissies de prestaties van de nieuwste voertuigen van de afgelopen 5 jaar benaderen. Vanuit het bedrijfsleven uiteraard logisch en bedrijfseconomisch te verantwoorden, voor burgers en gemeentebesturen die zich druk maken om geluid en gezondheid een probleem.

En tenslotte de mens... •

De nadruk op de concrete punten, bedrijfsresultaten en maatschappelijke baten zou je bijna laten vergeten dat stedelijke distributie ook mensenwerk is. Een factor die nog wel eens onbelicht blijft, is de vergroting van de druk op chauffeurs: de strikte venstertijden in combinatie met beperkte openingstijden van winkels verhogen de stress voor chauffeurs met mogelijke uitvalverschijnselen tot gevolg. Het is bekend dat enkele grote beroepsvervoerders dan ook veel aandacht besteden aan de arbeidsomstandigheden binnen het bedrijf en op straat.

Bij stedelijke distributie gaat het dus niet om een overzichtelijk geschilpunt waar een beslissing over genomen moet worden, waarna iedereen - al dan niet klagend - aan het werk kan. Kern van de problematiek is dus veeleer de samenwerking,

r a p p o r ta g e

➸

Rijk en EU: weidse ruimte en schone luchten...

13 ➸

stroomlijning en afstemming van allerlei activiteiten in stedelijke regio’s. En daarbij wordt de druk op de activiteiten groter naarmate eisen voor leefbaarheid, concurrerend vermogen etc. toenemen. Dus niet een eendimensionaal, maar juist een gemeenschappelijk probleem…

Omvang en wisselgeld? Grote vraag bij dit alles is of het mogelijk is om te zorgen voor een verdere verbetering niet alleen in het belang van de vervoerders, maar ook in dat van de detailhandel, overheid en uiteindelijk de consument. Waar zit met andere woorden wisselgeld en op welke plekken is meer of minder druk nodig om de betreffende partij te prikkelen tot nog betere prestaties?

Kostenverhogende factor venstertijden en voertuigeisen Wat betreft de omvang van de problematiek voor het bedrijfsleven is het recente onderzoek van TNO-INRO over de kostenverhogende factor van venstertijden en voertuigeisen van gemeenten van belang. Naar aanleiding van een vraag vanuit het Centraal Bureau Levensmiddelenhandel heeft TNO zelf onderzoek gedaan naar stedelijke distributie en komt daarbij uit op een kostenverhogende factor van ongeveer €425mln op jaarbasis. Hierbij is het gemeentelijk beleid als voornaamste beperking genomen en zijn de tijden die bedrijven opleggen aan de leveranciers als constant beschouwd. Deze kostenpost wil overigens niet zeggen dat de kosten vermijdbaar zijn: TNO geeft zelf aan dat venstertijden en voertuigeisen een nuttige functie vervullen en zullen blijven bestaan. Wel wijst het bureau naar de winst die afstemming tussen gemeenten de bedrijven op kan leveren, een


Beroepsvervoer Eigen vervoer Totaal bedrijfsgerelateerd

Totale kosten 508,9 202,3 711,2

Totale bedrijfsgerelateerde kosten in het binnenlands goederenvervoer (in miljoenen € per jaar) Bron: Arcadis, Vertragingen in het binnenlands distributievervoer 2

Alhoewel het onderzoek is gebaseerd op een beperkte steekproef (ongeveer 180 rondritten met in totaal 1306 stops) èn is doorvertaald naar het gehele binnenlands goederenvervoer wat dus meer betreft dan stedelijke distributie, ondersteunt dit onderzoek de indruk dat private partijen onderling nog veel voor elkaar kunnen betekenen in termen van kostenvermindering. Het loont dus de moeite om als vervoerders te investeren in gerichte agendering van dit probleem bij de ontvanger.

Filekosten ter vergelijking Kostenverhoging door private partijen. Naast de kostenverhogende factor van het beleid van gemeenten is er ook sprake van kosten die te verklaren zijn uit keuzes of gedrag van andere bedrijven. In het schema op pagina 11 is te zien dat met name de openingstijden van de detailhandel bepalen in hoeverre het gemeentelijk tijdsvenster daadwerkelijk kan worden gebruikt. Dit heeft direct invloed op de planning van vervoerders en daarmee de uiteindelijke kosten. Hoe ruimer de openingstijden hoe goedkoper het vervoer mag je aannemen. Helaas is niet bekend of naar deze factor onderzoek is gedaan. Een ander element in het private verkeer rond distributie is wel bekend: de bedrijfsgerelateerde vertraging. Dit zijn onverwachte vertragingen in de levering en bevatten dus niet de kostenfactor van de eerder genoemde bedrijfstijden (expliciete bloktijden of impliciet door openingstijden). Een wachtrij bij de ontvanger of pauze van het ontvangend personeel worden het meest genoemd en het merendeel van deze vertragingen zijn vermijdbaar bij betere afspraken tussen ontvanger en vervoerder. In het onderzoek Vertragingen in het binnenlands distributievervoer II, door Arcadis (2003) wordt becijferd dat deze kostenpost aanzienlijk is en vooral terecht komt bij de beroepsvervoerders die afhankelijk zijn van de medewerking van de ontvangers. Arcadis stelt namelijk dat in ongeveer een kwart van het totaal aantal leveringen in het binnenlands goederenvervoer vertragingen ontstaan die bedrijfsgerelateerd zijn1. De onverwachte vertragingen leveren volgens de onderzoekers uiteindelijk het volgende kostenplaatje op voor het totale binnenlands goederenvervoer.

Interessant vergelijkingsmateriaal vormen ook nog de kosten van reistijdverlies door files. Conceptcijfers van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer komen in de buurt van: 2000 2020 Totaal personen- en ca.700 ca.2000 goederenvervoer Goederenvervoer ca.150 ca.550 Schatting directe kosten als gevolg van reistijdverlies door files en vertraagde verkeersafwikkeling in Nederland (in miljoenen € per jaar met afronding op 50 mln.€) Bron: AVV, conceptcijfers

Toelichting: Door vertragingen nemen de reistijden direct toe en kunnen er binnen een bepaalde hoeveelheid tijd minder plaatsen worden bereikt. Tijdverlies wordt vertaald in extra kosten. Voor de raming van de economische waarde van de file is gebruik gemaakt van de verdeling van de reismotieven zoals die zich in de gehanteerde verkeersmodellen manifesteert. Deze motiefverdeling is mede gebaseerd op informatie van wegenquêtes. De cijfers van de jaren 2000 en voor het zichtjaar 2020 de voertuigverliesuren voor personenauto's en vrachtauto's zijn uitgedrukt in geld op basis van de reistijdwaarderingen die Rijkswaterstaat hanteert voor reistijdwinsten en verliezen. Deze waarden zijn berekend aan de hand van reistijdwaarderingen die voor de verschillende zichtjaren afwijken conform de inkomensontwikkeling van het EC-scenario. In deze kosten zijn de kosten voor onbetrouwbaarheid en de kosten als gevolg van vraaguitval (weggebruikers die voor een ander alternatief hebben gekozen en dus niet in de file staan, zoals ander andere reistijdstip, andere route, andere wagenparkplanning, of op termijn andere bestemming, minder ver of thuis blijven) niet opgenomen.

1 Binnenlands goederenvervoer betreft naast bevoorrading van winkels en bedrijven in steden ook leveranties op bedrijfsterreinen en bij kantoren.

➸

r a p p o r ta g e

14 ➸


Maatschappelijke lasten en baten Gemeentelijk beleid gericht op stedelijke distributie wordt vaak ingezet vanuit een aantal maatschappelijke doelen. Veel genoemde punten zijn: • Aantrekkelijkheid van het stadscentrum voor consumenten en bewoners; • Leefbaarheid; • Verkeersveiligheid; • Bescherming historische gebouwen; • Bescherming van de kwetsbare infrastructuur. Hoofdmoot van de regels in Nederland betreft tijdsvensters waardoor het vrachtverkeer zoveel mogelijk wordt gescheiden van de consumentenstroom, de verkeersveiligheid neemt daarmee toe tijdens de tijdstippen dat er gewinkeld wordt. Het wonderlijke is echter dat deze scheiding van stromen direct van invloed lijkt te zijn op de hoeveelheid voertuigbewegingen, in de zin van een toename ten opzichte van een situatie zonder tijden. Het milieu en de verkeersveiligheid (maar dan juist in de ochtenduren) leveren daarbij in, terwijl een toename van het aantal ritten ook zorgt voor een toenemende druk op de beschikbare capaciteit van de infrastructuur. Het creëren van extra maatschappelijke baten tijdens de middaguren, levert dus een lastenverschuiving op in het nadeel van andere maatschappelijke doelen. Dit betekent dat er bijna een automatische stimulans moet zijn bij gemeentebesturen om te zoeken naar een verdere verbetering van de situatie (vergroten van de totale maatschappelijke baten), zonder meteen weer de tijdsvensters af te schaffen die immers hun nut bewijzen in drukke stadscentra. Aan de ene kant zie ik mogelijkheden voor het verder vergroten van de maatschappelijke baten op het punt van het feitelijke gebruik van de gemeentelijke tijdsvensters. Dit raakt dus het gedrag van andere partijen zoals winkeliers, maar ook het al dan niet parallel laten lopen van het gemeentelijk tijdsvenster met de filetijden. Aan de andere kant liggen nog mogelijkheden op het punt van de afstemming met buurgemeenten. Alhoewel er verschillende initiatieven in Nederland bekend zijn waar afstemming van het beleid van buurgemeenten centraal staan, blijven de gebruikte analyses vaak steken in een kwalitatieve weergave van de mogelijke effecten. Echte kwantitatieve uitspraken over de maatschappelijke baten lijken te ontbreken, terwijl ik juist had verwacht dat samenwerkende gemeenten behoefte hebben aan een concreet beeld van het resultaat van hun inspanningen op bijvoorbeeld de uitstoot van fijn stof. En daarnaast is het minstens goed om te weten welke baten er zijn bij het aantrekkelijker maken van de kernwinkelgebieden voor zowel gemeenten, als detailhandel in de regio. Regionale samenwerking is dus heel logisch, maar kan nog veel sterker kwantitatief onderbouwd worden. En de belangen liggen dan voor gemeenten vooral bij milieu en

r a p p o r ta g e

➸

hele grove schatting kwam uit op €100 mln. Afhankelijk van de doorberekening van vervoerskosten blijft deze winst bij de vervoerders, producenten of komt dit uiteindelijk de detailhandel en consument ten goede in lagere prijzen voor de geleverde producten. Saillant detail bij de gebruikte aannames van TNO is overigens dat de handhaving van gemeenten optimaal is geregeld en dat het gemeentelijke ontheffingenbeleid nihil is. In praktijk blijkt dat getuige de gesprekken anders te liggen…dit vormt dus een overschatting. Tegelijkertijd zijn de onderzoekers uitgegaan van een bedrijf dat zijn logistieke kosten zo laag mogelijk heeft liggen en dus zo efficiënt mogelijk werkt. De onderzoekers geven zelf al aan dat lang niet alle bedrijven dergelijke lage logistieke kosten halen. Deze ‘mindere’ presteerders zijn dus veel gevoeliger voor de gemeentelijke regels en hebben meer baat bij versoepeling… dus is hier sprake van een onderschatting.

15 ➸

veiligheid, voor vervoerders raakt het de minimalisering van bedrijfskosten en voor detailhandel de aantrekkelijkheid van het kernwinkelgebied. Aan regionale samenwerking ‘kleven’ dus gedeelde of te combineren belangen voor gemeenten, vervoerders en detailhandel.

Economische prikkel detailhandel ontbreekt Eerder in dit rapport is al gesteld dat een prikkel voor detailhandelaars om meer te doen voor een efficiënte bevoorrading van de eigen winkel ontbreekt. De kosten van het aanhouden van voorraden en het langer inzetten van personeel wegen blijkbaar niet op tegen die van het vervoer. In het plaatje op pagina 14 wordt dit nog eens geïllustreerd met behulp van een aantal kostenfactoren die net aan de orde zijn geweest. Uit de gesprekken bleek dat in het overgrote deel van de situaties vervoerders zelf al geen onderscheid maken in kosten tussen makkelijk en moeilijk te bereiken bestemmingen. Vaak heeft dit te maken met de zeer sterke concurrentie en daarmee het mogelijke verlies van opdrachtgevers, soms wordt het gewoonweg te ingewikkeld gevonden. Duidelijk is in ieder geval dat de geldstroom loopt van consument, naar detailhandel, naar producent en dan pas naar de vervoerder. Zelfs als een vervoerder de bereikbaarheid doorberekent aan de producent die hem inhuurt, dan is het de vraag of de detailhandelaar daar iets van merkt: ook hier worden de kosten uitgesmeerd over het totale aanbod aan producten. Het doorberekenen van de mate van bereikbaarheid aan de detailhandel lijkt dus onbegonnen werk. In wezen raakt dit dus de huidige marktordening in vervoerend Nederland. Actueel is dan de vraag of er nog andere kostenfactoren zijn die samenhangen met het vervoer en die wèl rechtstreeks terecht komen bij de detailhandel. Of moet juist alle energie ingezet moet worden op agendering, bewustwording en overreding? Misschien dat het project Schone Stad in Den Haag hiervoor als voorbeeld kan dienen: door collectieve afspraken van detaillisten over het ophalen van afval kan de gemeente jaarlijks in de orde van grootte van € 50.000,- besparen, dat zou op ander vervoer toch ook moeten kunnen… en geeft een beperktere toevoer van producten niet een rustiger beeld in de winkel met minder onderbrekingen voor het winkelpersoneel?

Er is meer… Er speelt nog iets vlak onder de oppervlakte van mijn bevindingen tijdens deze consultatieronde... gaandeweg werd duidelijker dat vooral bij het vervoerend bedrijfsleven het beeld heerst dat lang niet alle partijen oog hebben voor het vervoer als essentiële factor bij de consumptie of productie van goederen. Daardoor lijkt het belang van het vervoer voor de vitaliteit van de Nederlandse economie en


Advies

Kostenfactoren direct gerelateerd aan levering goederen en gebruikte infrastructuur producent

€ PRODUCTEN € maatschappelijk veiligheid, milieu, etc.

PRODUCTEN € vervoer

€ PRODUCTEN € files PRODUCTEN

detailhandel

€ files

€ files € aanleg, beheer en onderhoud infrastructuur Gemeenten, Provincies en Rijk

daarmee voor onze samenleving een beetje weggewuifd te worden: er is volgens verschillende sprekers weinig erkenning, begrip en vaak gewoonweg sprake van het negeren van kleine en grote knelpunten. En dat is niet gek in een markt waarin de concurrentie moordend is: er is altijd wel weer iemand die wel wil leveren, of die wel creatief of bijdehand genoeg is te bevoorraden. Hoewel geregeld draagvlakonderzoek in opdracht van de Adviesdienst Verkeer en Vervoer uitwijst dat Nederlandse burgers positief aankijken tegen de functie van het goederenvervoer, merk ik in de beleving van vooral de vervoerende partijen iets knagends, ongerusts en misschien wel kort door de bocht geformuleerd: een gevoel van miskenning. Dit is overduidelijk een punt dat ik in dit advies niet even weg kan nemen, het gaat duidelijk verder dan de praktische problemen die chauffeurs, winkeliers en wethouders dagelijks ondervinden. Ik wil dit beeld wel mee laten spelen in de aard van mijn advies, terwijl ik me tegelijkertijd afvraag of het niet bij uitstek de marktpartijen zelf zijn die hun positie in de economie of samenleving moeten duiden.

Slotsom!? Voordat ik doorkijk naar de mogelijke werking van een proceskader eerst een korte terugblik op de bevindingen. Allereerst is duidelijk dat de problematiek van stedelijke distributie meerdere dimensies heeft. Wat voor de ene partij een uitkomst is, is voor de ander een kostenpost en andersom. En daarbij is dit niet een situatie waarbij een duidelijke ‘hoofdverdachte’ valt aan te wijzen. De problematiek concentreert zich in praktijk vooral op de instelling en het gebruik van tijdvensters en de eisen aan of de inzet van voertuigen. Naast het bestelgedrag van

➸

r a p p o r ta g e

vervoerder

PRODUCTEN

16 ➸

€ bedrijfsger. vertraging

Uiteenlopende

€ aanleg, beheer en onderhoud vaninfrastructuur

belangen bieden winkeliers hebben de tijdsvensters en voertuigeisen hun weerslag op de frequentie, hoeveelheid en tijdstippen van transport. Dit raakt dus bij uitstek de onderlinge afstemming van activiteiten tussen verschillende partijen. Daarnaast spelen verschillen in paalsystemen en het ontbreken van aandacht voor goederenvervoer in bouwvoorschriften of richtlijnen een rol. Hierbij gaat het vooral om het voorkomen van nieuwe problemen. Duidelijk is dat lang niet alle kostenfactoren rond stedelijke distributie bekend zijn en dat daarnaast de gebruikte berekeningen gevoelig zijn voor commentaar naar gelang de gebruikte aannames. Een aantal punten valt echter wel op: • de kosten van gemeentelijk beleid (ongeveer € 425 mln) lijken redelijk in de buurt te liggen van de kosten die worden veroorzaakt door de private sector zelf: bedrijfsgerelateerde vertragingen (zoveelste deel van € 711 mln) en de nog onbekende kosten van beperkte openingstijden; • gemeenten hebben direct belang bij verdere verfijning van het beleid door afstemming met de buren (en dat ligt parallel aan het belang van de vervoerders) of door aanpassing van afspraken over voertuigeisen en feitelijke tijdvensters. • Economische prikkel voor detailhandel ontbreekt, vraag is of alleen agendering en bewustwording overblijven, of kan er nog worden gesleuteld aan de huidige marktordening in vervoerend Nederland? Tot slot viel op dat de branche zelf het gevoel heeft geen of te weinig erkenning te krijgen voor de essentiële rol van het vervoer van producten voor de consumptie in Nederland. Een beeld dat ook bevestigd werd tijdens een aantal individuele gesprekken.


regio. Alleen op deze manier zijn we in staat de bevoorrading ook de komende jaren te garanderen en de voordelen van regionale afstemming te incasseren. Uiteindelijk komt dit de consument ten goede en is dit in het belang van ons allen. De centrale vraag die de minister mij stelde was om een scherper beeld te schetsen van de mogelijkheid van het nationaal proceskader in relatie tot de geconstateerde problematiek en in relatie tot andere mogelijkheden. Ik zie daarvoor de volgende lijnen:

Proceskader: balans tussen primaire spelers

juist kansen voor een succesvolle

Kern tripartiet overleg in regionaal verband op initiatief van de lokale overheden, met als agenda: • aard van de problematiek • duidelijke afspraken over: • ruime feitelijke regionale tijdsvensters • Voertuigeisen alleen bij fysieke noodzaak regio’s: kaderwet-plus-gebieden en stedelijke regio’s twee fasen in proceskader 1 vrijwilligheid en proefprojecten, melden afspraken 2 na bepaalde tijd: mogelijkheid tot ingrijpen door Minister V&W

uitruil.

Balans De problematiek van stedelijke distributie overziend wordt het steeds duidelijker dat centraal opgelegde regels met inhoudelijke voorschriften aan gemeenten niet zullen werken. De situatie en daarmee de mogelijkheden verschillen van gemeente tot gemeente en vaak zelfs van winkelstraat tot winkelstraat. Het mogelijk houden van lokaal en regionaal maatwerk dat de Minister in haar voorstel voor het proceskader hanteert is dan ook essentieel. Tegelijkertijd blijkt ook wel dat de huidige praktijk van grote verschillen binnen regio’s bedrijven in de weg zit. En niet vergeten mag worden dat bedrijven elkaar ook in de weg kunnen zitten en dat op het terrein van profilering, agendering, samenwerking en afstemming ook privaat initiatief verwacht mag worden. Essentieel is dan ook dat de verschillende partijen er zo veel mogelijk onderling uit weten te komen en de bereidheid hebben om gezamenlijk bindende afspraken te maken in hun eigen stad en

r a p p o r ta g e

➸

consument

17 ➸

Mijn beeld na alle gesprekken is dat er in de dagelijkse praktijk gezorgd moet worden voor een gezonde balans tussen de primaire spelers: gemeenten, vervoerders en detailhandel. De problematiek is immers niet de schuld van een enkele partij. Een proceskader met spelregels gericht op stedelijke distributie zal deze onderlinge balans moeten versterken en tegemoet moeten komen aan de kwaliteitseisen die primaire spelers zelf willen stellen aan de samenwerking en afstemming van activiteiten. Als ik dit beeld combineer met het punt van een al dan niet terecht gevoel van miskenning bij vervoerders dan zal het proceskader primair de gelegenheid moeten geven te werken aan betere agendering en profilering over en weer. In tweede instantie is het van belang absolute vrijblijvendheid en open einden weg te nemen door een structurele prikkel in de vorm van regelgeving in te bouwen.


Mijn model zou dan ook getypeerd kunnen worden als een proceskader met beperkte vrijblijvendheid: ik leg een zwaar accent op de verantwoordelijkheid van de primaire spelers, maar komen deze er zelf binnen een bepaalde tijd niet uit dan heeft de Minister van Verkeer en Waterstaat de mogelijkheid in de betreffende regio in te grijpen.

Holland, Utrecht, Noord-Holland, Noord-Brabant, Gelderland, Overijssel en Limburg. In de provincies Zeeland, Flevoland en Friesland is het de vraag of afstemming tussen buurgemeenten veel uitmaakt. In deze gebieden is het aan de provincie om dit aan te geven. Zo is eerder al op initiatief van de provincie Friesland door de Friese steden gewerkt aan een betere afstemming van beleid.

Fase I. Tripartiet overleg, accent: verantwoordelijkheid in de regio Bestuurlijk niveau

Alles overziend lijkt me regionaal tripartiet overleg noodzakelijk met minstens aandacht voor de aard van de problematiek en heldere afspraken over de feitelijke tijdvensters in het gebied en voertuigeisen. Hieronder worden deze elementen uitgewerkt.

Bestuurlijk kan het best worden aangesloten bij de bestaande kaderwet-plus- en WGR-gebieden. En daarbij ligt betrokkenheid van de verschillende wethouders in het gebied voor de hand, omdat het voornamelijk regels en maatregelen raakt die lokaal ingevoerd moeten worden. Voor de gebieden die samen een nationaal stedelijk netwerk vormen in de zin van de definitie in de Nota Ruimte zou ook onderlinge afstemming of samenwerking voor de hand liggen. Concreet kun je dan denken aan samenwerking tussen de kaderwetgebieden en WGR-regio’s in de Zuidvleugel van de Randstad.

Tripartiet overleg Regio Om twee redenen zou bewust ingestoken moeten worden op regionale schaal: 1 beleidseffect: de maatschappelijke baten kunnen worden vergroot bij afstemming van het beleid tussen buurgemeenten; 2 vergroten betrokkenheid: vervoerders en winkelketens (al dan niet met eigen vervoer) zijn vaak buiten de regio gevestigd en niet in staat alle gemeenten afzonderlijk te spreken. Een regionale indeling vergroot dus de mogelijkheid om vervoerders en winkelketens sterker te betrekken bij de activiteiten rond stedelijke distributie. Dit betekent overigens wel dat de bedrijven zelf, of hun brancheorganisatie dan ook echt moeten participeren: wegblijven verspeelt een kans op agendering en inspraak. Klagen is daarna ongegrond.

Het onderwerp stedelijke distributie vraagt een samenspel tussen minimaal de primaire spelers: stadsbestuur (wethouders economie en verkeer & vervoer), detailhandel en vervoerder. Verschillende steden, zoals Groningen en Utrecht, hanteren dit model al met succes voor het eigen lokale beleid. Omdat het openbaar bestuur altijd zelf verantwoordelijk is voor het gekozen beleid ligt daar automatisch het initiatief om het contact aan te gaan met de private partijen. Gezien het zwaartepunt van de problematiek lijkt het mij niet meer dan logisch dat de centrale stad in overleg met de regionale portefeuillehouder het initiatief kan nemen voor regionale afstemming. Het is immers vaak de centrale stad die als eerste eisen heeft gesteld aan de bevoorrading en die de noodzaak voelt van goede afspraken met de buurgemeenten en in de regio opererend bedrijfsleven.

Essentieel in de vermindering van de problematiek is dat duidelijke afspraken worden gemaakt over:

1 Feitelijke tijdsvensters Van gemeenten mag gevraagd worden ruime tijdvensters te stellen op momenten dat het winkelend publiek nog amper aanwezig is in de binnenstad, zodat de stad minstens 4 aaneengesloten uren te bereiken is voor vervoerders. Maar van de ondernemers mag ook wat verwacht worden: een ruim gemeentelijk venster dat niet wordt benut doordat de middenstand afwezig is, is weggegooide tijd. Het ligt voor de hand dat tijdens het tripartiet overleg ook wordt afgesproken om tijdens de tijdsvensters geen reclameborden, vlaggen etc. in de winkelstraat te plaatsen en dat de middenstand wordt geconfronteerd met de eigen openingstijden. In wezen gaat het hier primair om een aangelegenheid tussen detailhandel en toeleverancier. De middenstand moet dan ook extra worden geprikkeld door private initiatieven hetzij gericht op het verder in kaart brengen van kostenbesparingen, hetzij bewustwording. De betreffende brancheorganisaties (Raad Nederlandse Detailhandel en MKB-Nederland) zullen daar voortrekker in moeten zijn, waarbij ik voor kan stellen dat de vervoerders behulpzaam zijn.

2 Voertuigeisen alleen bij fysieke noodzaak, meer vragen mag Steeds meer steden stellen nieuwe voertuigeisen in. In veel gevallen is hier een concrete aanleiding voor, maar het is vreemd als er regio’s bestaan waarbinnen uiteindelijk niet met één en hetzelfde voertuig kan worden gewerkt, of waar niet duidelijk is waarvoor de voertuigeisen uiteindelijk bescherming bieden. Van vervoerders mag juist gevraagd worden extra rekening te houden met de hoeveelheid milieubelasting of verkeersveiligheid. Het ligt voor de hand dat ook in regionaal verband afspraken worden gemaakt over ontheffingenbeleid gebaseerd op het gebruik van extra schone voertuigen of veiliger rijgedrag.

Gebieden Aard van de problematiek Voordat wordt doorgeschoten naar beleidsmaatregelen en afspraken tussen publieke en private partijen is het van belang dat tijdens het tripartiet overleg wordt stilgestaan bij het beeld dat de drie primaire partijen hebben van de problematiek. Gezien mijn ervaringen tijdens deze consultatieronde sluit ik niet uit dat deze beelden uiteenlopen, omdat de belangen van de partijen anders liggen. Dit hoeft echter geen belemmering te vormen voor samenwerking: uiteenlopende belangen bieden juist kansen voor een succesvolle uitruil.

2 In bijlage IV zijn de Nationale stedelijke netwerken en economische kerngebieden zoals deze in de Nota Ruimte zijn benoemd opgenomen.

➸

r a p p o r ta g e

18 ➸


Daarnaast zijn er allerlei specifieke maatregelen denkbaar die vooral op lokaal niveau kunnen worden ingezet en niet per definitie regionaal overleg vragen, zoals de locatie van laad- en losplaatsen of voorkeursroutes in de stad. Het is aan de partijen zelf om te bepalen of deze maatregelen mee moeten worden genomen in het regionaal overleg.

Proefgebieden

De stimulering zal vooral zitten in het aanjagen van samenwerking en overleg tussen deze 3 groepen partijen: uit de praktijkervaringen in Den Haag bleken de kosten vooral te liggen in procesmanagement. De resultaten uit de proefgebieden zullen inzicht geven in eventuele structurele belemmeringen voor samenwerking. Wellicht leidt dit tot een bijstelling van activiteiten die op landelijk niveau de afstemming tussen primaire partijen kunnen beïnvloeden.

Afronding fase I. Melding afspraken, landelijk overzicht

Na afloop van het tripartiet overleg dienen de afspraken landelijk bekend te worden. Dit is in een aantal opzichten van belang: • niet alle bedrijven zullen kunnen participeren op regionaal niveau en kunnen zodoende wel achterhalen welke afspraken gelden; • er ontstaat een overzicht van de praktijk in het hele land met de mogelijkheid voor regio’s om hun afspraken te enten op die van regio’s die al klaar zijn; • daarnaast kan alleen door de afspraken te melden overgegaan worden naar fase II. Het meest pragmatisch is om alle regio’s tot eenzelfde datum, bijvoorbeeld 1 april 2005 de tijd te geven afspraken te maken over de stedelijke distributie en deze te melden aan de Minister van V&W (de formele basis voor deze meldingsplicht bespreek ik onder fase II). Uiteraard kan het dan ook gaan om het herbevestigen van al bestaande afspraken die goed werken. Qua vorm denk ik aan regionale convenanten, met daaronder de handtekeningen van de betrokken organisaties. De weerslag van de besprekingen dienen een vast onderdeel te worden in de verkeer- en vervoerplannen van de decentrale overheden.

Gezien mijn ervaringen in deze consultatieronde kan ik me voorstellen dat het nuttig is om tijdens het samenwerken een extra stimulans te geven en het proces aan te jagen. In dat licht zouden een aantal

r a p p o r ta g e

➸

Dan speelt meteen de vraag welke regio indeling ertoe doet. Vooraf moet je je realiseren dat afstemmen met buurgemeenten die geen of nog geen beleid voor stedelijke distributie voeren onnodig is. Alleen in de stedelijke gebieden in Nederland kan afstemming en samenwerking tussen buurgemeenten de maatschappelijke baten vergroten. Concreet betekent dit dat ik zelf denk aan de belangrijkste grootstedelijke gebieden van Nederland (gebieden die in de recente Nota Ruimte als Nationale Stedelijke Netwerken en economische kerngebieden zijn gedefinieerd)2 en de overige stedelijke regio’s in Zuid-

regio’s in Nederland het komende driekwart jaar worden bestempeld als proefgebied en specifiek worden gevolgd. In deze regio’s is het van belang om het mogelijk te maken 3 punten specifiek te ondersteunen: • samenwerking tussen buurgemeenten • betrokkenheid van de detailhandel • betrokkenheid van de vervoerders

19 ➸


De handhaafbaarheid is bij dit bestuurlijke stelsel minder sterk: de Minister van Verkeer en Waterstaat kan alleen ingrijpen met een aanwijzing en dus achteraf.

Grote vraag bij dit model is hoe het basisidee voor regionaal tripartiet overleg over venstertijden en voertuigeisen wordt gewaarborgd op een manier die recht doet aan de positie van de verschillende partijen en eindeloze vrijblijvendheid uitsluit. Dit vereist een ordenende rol van de Minister van Verkeer en Waterstaat.

Om de procescriteria vast te leggen en vervolgens door te laten werken in de manier waarop de verschillende overheden samen met private partijen afspraken maken, neig ik zelf naar de bestuurlijke en agenderende route via de nota Mobiliteit. Alleen als ik kijk naar de termijnen die gelden voor het opstellen van de verkeer- en vervoerplannen door de andere overheden (anderhalf jaar na uitkomst van de nota Mobiliteit) kan ik me voorstellen dat de route via de BABW sneller tot een verplichting kan leiden. Overigens moet in beide gevallen de precieze formulering van de mogelijkheid tot ingrijpen worden uitgewerkt.

Waar ligt de ‘stok’?

Werking en inhoud ‘stok’

Er zijn twee lijnen waar het meest van verwacht mag worden als het gaat om het verminderen van de vrijblijvendheid bij afstemming van het beleid van gemeenten: 1 proceskader in de vorm van een essentieel onderdeel van de nota Mobiliteit; 2 procesbepaling in het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer (BABW) op basis van de WegenVerkeerswet (WVW).

Naar mijn stellige overtuiging moet de Minister van V&W na een bepaalde tijd formeel in kunnen grijpen in regio’s waar het regionaal tripartiet overleg niets of slechts ten dele iets oplevert. Als aanzet voor criteria voor het wel of niet ingrijpen, val ik terug op de punten die ik heb genoemd onder fase 1: er moet een regionaal, tripartiet overleg zijn geweest met aandacht voor de problematiek en heldere afspraken over de feitelijke venstertijden en voertuigeisen. De regio’s moeten dit kunnen aantonen met een gezamenlijk convenant of een soortgelijke verklaring. Vervolgens zie ik voor de Minister van V&W een arbitragerol, waarbij ik er vooralsnog vanuit ga dat deze per situatie tot een ander resultaat zal leiden.

De tweede optie is in een aantal opzichten het meest verstrekkend: • het gaat om een wettelijke verankering die pas in gang gezet kan worden als aantoonbaar is dat gemeenten een onderwerp zelf niet kunnen behartigen; • juridische handhaafbaarheid is volstrekt helder: op eisen die gesteld worden via de BABW kan in geval van een geschil worden getoetst door een rechter; • de BABW grijpt rechtstreeks in op de gemeentelijke autonomie en heeft geen doorwerking naar andere partijen. De route via de Wegenverkeerswet heeft echter de beperking dat hiermee niet de private partijen opgeroepen worden actief te participeren. Slechts één van de primaire partijen krijgt zo de bal toegeworpen, terwijl uit mijn analyse juist blijkt dat het gaat om de balans tussen de drie primaire partijen (gemeenten, vervoerders, detailhandel). Als ik dan vervolgens kijk naar de route via de nota Mobiliteit dan zit de kracht hier vooral in de bestuurlijke en agenderende lijn: essentiële onderdelen moeten worden overgenomen in de plannen van de andere overheden en vormen onderwerp van geregeld overleg tussen bestuurders in Nederland. Daarnaast is dit een document met grotere zeggingskracht naar het maatschappelijk middenveld.

➸

r a p p o r ta g e

20 ➸

Eerder suggereerde ik al om een einddatum (bijvoorbeeld 1 april 2005) vast te stellen voor het melden van de regionale afspraken. Na deze datum zal moeten worden getoetst op: • aanwezigheid van een volledig en afgestemd plan (met als toets de criteria voor tripartiet overleg); • samenhang tussen aangrenzende regio’s, zeker die binnen één nationaal stedelijk netwerk. In regio’s waar geen of onvolledige afspraken zijn gemaakt, is het vervolgens noodzakelijk te achterhalen hoe het proces van tripartiet overleg is gelopen: wat waren breekpunten, is het overleg wellicht geboycot, of is er iets anders aan de hand? Daarna kan een uitspraak worden gedaan over welke regels moeten worden ingevoerd. In aangrenzende regio’s waartussen grote verschillen optreden moet de Minister de mogelijkheid hebben om nader overleg te vragen en te kijken of uniformering of harmonisatie mogelijk is. Dit punt kan als criterium worden opgenomen, of worden weggelaten. Als afstemming tussen aangrenzende regio’s echter geen hard criterium is, zal de minister


alleen kunnen agenderen omdat de primaire spelers dan immers conform de eisen tot een afspraak zijn gekomen. Overigens verwacht ik dat dit punt vooral zal spelen bij de vaststelling van voertuigeisen.

Geld- en waardetransport Kern • collectieve ontheffing van gemeentelijke tijdsvensters in verband met de veiligheid is wenselijk • welk transport is essentieel: adviesaanvraag aan Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer

De commissie: feitelijke arbitrage en totaalbeeld Gedurende de afronding van mijn consultatieronde werd me geregeld gevraagd welke taak ik zie voor de commissie die de Minister van Verkeer en Waterstaat al eerder heeft aangekondigd. Gezien het model dat ik voorstel en de voorzet die ik hierboven al doe, lijkt het me verloren tijd om de commissie eerst uitgebreid te laten vergaderen over de verankering van de mogelijkheid tot ingrijpen voor de Minister van Verkeer en Waterstaat. Dit kan de Minister ook zelf regelen, door heldere criteria op te stellen voor het tripartiet overleg en vervolgens komende zomer/ najaar te gebruiken voor verankering van de mogelijkheid tot ingrijpen in of de nota Mobiliteit of via het Besluit Administratieve Bepalingen inzake het Wegverkeer. De commissie zal in mijn ogen de Minister van Verkeer en Waterstaat moeten adviseren over de wijze van ingrijpen in niet of beperkt presterende regio’s. De commissie is daarmee feitelijk de instantie die de hierboven beschreven arbitragerol vervult. Daarnaast is de commissie bij uitstek geschikt om het totaalbeeld te construeren uit alle regionale plannen: waar zijn grote verschillen tussen regio’s te vinden, kunnen successen uit de ene regio misschien dienst doen in andere gebieden van het land? De commissie zal dan ook in staat moeten zijn de Minister te adviseren over eventuele interventies of prikkels die de problematiek rond stedelijke distributie kunnen verminderen. Op deze manier ondersteunt de commissie de Minister in haar agenderende rol. Wat betreft samenstelling van deze commissie zal dit een evenwichtige afspiegeling moeten worden van de primaire partijen die worden uitgenodigd voor tripartiet overleg: vervoerders, detailhandel en gemeentebestuur. Ik denk dan vooral aan mensen die de praktijk goed kennen en zelf veel lokale en regionale ervaring hebben. Ik kan me overigens ook voorstellen dat juist een aantal ‘vreemde ogen’ van nut kunnen zijn: relatieve buitenstaanders zouden wel eens een heel ander licht kunnen werpen op de materie.

In de gesprekken tijdens de consultatieronde is steeds gevraagd of voor het gelden waardetransport een collectieve ontheffing van de venstertijden logisch zou zijn uit oogpunt van de verplichting om op ongezette tijden te kunnen aanrijden en daarmee de veiligheid te vergroten3. De gesprekspartners waren unaniem in de uitspraak dat dit mogelijk moet zijn. Een geluid dat onlangs nog werd bevestigd door de Vereniging Nederlandse Gemeenten in de reactie op mijn conceptadvies4. Een ontheffing zou dan overigens alleen gelden voor de tijdsvensters en niet zoals tijdens de euro-invoering ook voor het gebruik van vluchtstroken etc. Wel is de vraag relevant voor welke transportstroom precies ontheffing gewenst is: het gelden waardetransport omvat meer dan alleen de geldstromen van en naar geldautomaten, banken en winkels. Ook pre-paid telefoonkaarten, geneesmiddelen, schoolexamens en nieuw uit te brengen CD’s zijn met enige regelmaat te vinden in de bekende blauwe en rode pantserwagens van de gelden waardetransporteurs. Op dit gebied is dus sprake van gezonde concurrentie tussen de waardetransporteurs en andere beroepsvervoerders. Een collectieve ontheffing voor de groep waardetransporteurs kan de marktverhoudingen dus beïnvloeden en misschien wel leiden tot rechtsongelijkheid ten opzichte van andere bedrijven.

Advies aan MOB Persoonlijk denk ik dat een ontheffing alleen het geldtransport zou moeten omvatten. Ik adviseer de Minister van Verkeer en Waterstaat het Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer, met De Nederlandsche Bank als voorzitter, om een specifiek advies te vragen. Gezien de samenstelling is dit overleg uitermate geschikt om zonder een rechtstreeks bedrijfseconomisch belang bij een ruimere opening van de steden een oordeel te vellen over de wenselijkheid van de type transportstroom. Aan dit overleg nemen namelijk de volgende organisaties deel: (zie pagina 20)

De werkzaamheden van de commissie zullen ondersteund moeten worden door de Minister van V&W om zo invulling te geven aan de eerder genoemde verklaring rond de ‘vitale stad’.

3 Art.10 rechtgevende op het uitnutten van de licentie gelden waardetransporteur. Aan deze verplichting is door de Hoge Raad in de zaak Broere versus Brink’s nog eens gerefereerd waarbij vast is komen te staan dat ‘regelmaat zelfs één keer per week per zelfde dagdeel’ kan zijn. 4 Zie ook de brief van de VNG dd. 8 juni 2004 in bijlage II.

r a p p o r ta g e

➸

Fase II. Mogelijkheid tot ingrijpen vanuit landelijk niveau

21 ➸


Paalsystemen

• • • • • • • • • • • • •

DNB (voorzitter) Raad Nederlandse Detailhandel Koninklijk Horeca Nederland VNPI MKB Nederland VNG NVB Thuiswinkel.org Consumentenbond Gebruikersplatform Betalingsverkeer ANBO CG-Raad Federatie Slechtzienden- en Blindenbelang

Overigen: • • •

Ministerie van Financiën (waarnemer) Ministerie van Economische Zaken (waarnemer) Interpay Nederland (waarnemer)

Ik stel voor dat de Minister van Verkeer en Waterstaat een specifiek advies vraagt aan dit overleg over: • het exacte bereik van deze collectieve ontheffing: • reikwijdte doelgroep (welke transportstroom) • reikwijdte buitenwerking gestelde regels • over de mate van concurrentieverstoring • èn voor zover mogelijk over de mate van handhaafbaarheid van deze ontheffing. Bij dit laatste punt adviseer ik ook aandacht te vragen voor de mate van herkenbaarheid van de betreffende vervoerder: hoe is zichtbaar welke transporteur aanspraak mag maken op de ontheffing? Binnen een periode van 3 maanden zou het MOB deze vraag moeten kunnen beantwoorden. Na een grondig onderbouwd advies kan vervolgens in overleg met de VNG en de andere infrastructuurbeheerders een beschikking worden verleend op basis van het RVV 1990 om op korte termijn de ontheffing te regelen en kan de betreffende wetgeving worden aangepast.

Fysieke beperkingen Tijdens de consultatieronde werd ook duidelijk dat het gelden waardetransport veel last heeft van fysieke beperkingen rond geldautomaten, banken en winkels. Dit is bij uitstek een punt van aandacht voor het regionaal tripartiet overleg. Verwacht mag worden dat in de gebieden waar waardetransporteurs hier echt last van hebben nadere afspraken worden gemaakt met de betreffende gemeenten.

Extra punten Naast de onderwerpen die de Minister zelf al in februari heeft genoemd in de brief aan de Tweede Kamer bleken nog twee probleempunten de aandacht te vragen. Het gaat hier gelukkig om onderwerpen die vrij eenvoudig en zonder uitvoerige tussenkomst van de Minister van V&W aan te pakken zijn:

➸

r a p p o r ta g e

22 ➸

Bijlagen

Kern • voorkom uiteenlopende systemen • uitwerking richtlijn door CROW, onderdeel in project ‘Stadspoort’ Het opheffen van het verschil in paalsystemen van de verschillende steden zal niet in één beweging kunnen: de investeringskosten zijn hiervoor te hoog. Het is dus het meest realistisch om nieuwe verschillen tegen te gaan of er minstens voor te zorgen dat de systemen op eenzelfde manier toegang verschaffen. Hiervoor is het essentieel de al ontwikkelde kennis te bundelen en om te zetten in gestandaardiseerde kennis die breed toegankelijk is. Het CROW, kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte, zal in de komende jaren in het project ‘Stadspoort’ alle informatie over de inrichting van publieke ruimte opnemen. Het ligt voor de hand dat daar ook de paalsystemen in thuis horen. Het lijkt mij dat hierover overleg gevoerd kan worden tussen VNG, Ministerie van V&W en CROW.

Bouwvoorschriften of -richtlijnen en vestigingsbeleid Kern • voorkom nieuwe problemen bij revitalisering, herstructurering van steden • opnemen toegankelijkheid goederenvervoer als toetspunt net als toegankelijkheid ambulances, brandweer etc. in bouwverordeningen gemeenten • modelverordening/richtlijn kan opgesteld worden door de VNG of CROW Net als bij de verschillen in paalsystemen gaat het bij bouwvoorschriften of -richtlijnen vooral om het voorkomen van nieuwe problemen die vooraf gemakkelijk getackeld kunnen worden. In deze situatie is het niet nodig heel gedetailleerd voor te schrijven hoe een nieuwe wijk, straat etc. moet worden ingericht. En daarnaast speelt dit alleen bij herstructurering of revitalisering van steden. Het is waarschijnlijk al voldoende om de toegang voor het goederenvervoer op te nemen als toetspunt in de gemeentelijke verordeningen, net als dat voor bijvoorbeeld de hulpdiensten en om daarbij aandacht te geven aan bevoorrading via de voor- of achterdeur. De gemeente Utrecht is momenteel al bezig om dit punt op te nemen in de eigen verordeningen. De Vereniging Nederlandse Gemeenten of een instelling als het CROW kan door middel van het omzetten van dit of een ander voorbeeld in een modelverordening of richtlijn met zeer beperkte inzet al een behoorlijke stimulans geven aan gemeenten om dit punt zelf over te nemen. De VNG heeft overigens zelf al de voorkeur uitgesproken voor een rol van het CROW.


• toename van fysieke afsluiting van steden • problematiek breidt zich uit van de Randstad naar kleinere gemeenten • problemen zijn nog op te lossen, maar het wordt wel steeds duurder èn er worden meer voertuigen ingezet

bijlage

➸

Deelnemers:

23 ➸


Bijlage I Consultatieronde • Gesprekken en belangrijkste uitspraken

24 ➸


Instantie

Contactpersoon

Belangrijkste punten uit gesprek

25 februari

Zeeman TextielSupers

dhr. G.G.L. Hartgers

- tijdvensters teveel parallel aan tijden woon-werkverkeer - toename van fysieke afsluiting van steden - voertuigeisen vaak te krap en onverwacht ingevoerd, botst met investeringsgedrag - zet zelf in op nachtdistributie en bij grote goederenstromen: binnenvaart

25 februari

Brink’s Nederland Transport

drs. J. van Werkhoven dhr. S. de Graaf dhr. P.L.M. Hermans

- tijdvenster leiden tot geldcumulatie in winkelgebieden en minder onvoorspelbare aan- en afvoer, schadelijk voor de veiligheid van winkelpersoneel en chauffeurs - oplossing in ontheffing zoals tijdens de EUROomwisseling

27 februari

Proost & Brandt

dhr. J. Vermeer

- toename van gemeentelijke regels - copyshops (klanten van Proost en Brandt) in zelfde positie als detailhandel: vervoer is niet hun probleem - zoek naar regionale samenhang en samenwerking - probeer als gemeente bestuur te zoeken naar deals/onderhandelingsruimte

3 maart

De Nederlandsche Bank

drs. I.R.M. de Jong dhr. W.C.J. Ruttenberg ir. W.Th.A.J. Dassen

- ontheffingen tijdens EURO-omwisseling ingegeven door capaciteitsoverwegingen - ontheffingen betroffen ook ruimer gebruik van infrastructuur en inschakelen TPG post voor vervoer munten - vanuit Maatschappelijk Overleg Betalingsverkeer wel vraag in hoeverre vanuit veiligheid wenselijk is geldtransport ontheffing te verlenen van tijdsvensters

4 maart

HEMA D.C.

dhr. F.C. den Hoedt

- verschil in toegangssystemen met als effect dat chauffeurs verschillende sleutels, pasjes en brieven bij zich moeten hebben bij rondgang tussen verschillende steden - problematiek breidt zich uit van de Randstad naar kleinere gemeenten

12 maart

MKB-Nederland

dhr. H.H. van der Geest drs. F. Veenema

- bereikbaarheid van steden wordt steeds groter probleem - verkrapping van feitelijke tijden komt niet door de detailhandel

19 maart

De Klok Logistics

dhr. C.J. Driessen dhr. F. Steijn

- onderwerp wordt nog te weinig gezien als punt van economisch belang van een gemeente - grootste deel van winkeliers is niet betrokken bij problematiek - zorg dat detailhandel actievere rol krijgt in het natransport vanaf de grens van het kernwinkelgebied

bijlage

➸

➸

bijlage

Datum gesprek

25 ➸


Datum gesprek

Instantie

Contactpersoon


Datum gesprek

Instantie

Contactpersoon


19 maart

Gemeente Maastricht wethouder EZ + Mobiliteit

mr. J.J.M. Aarts

- stedelijke distributie speelt momenteel niet in de gemeente politiek - geen klachten bekend van vervoerders of detailhandel - slechts beperkte afsluiting, geeft ruimte voor lopend bevoorraden vanaf de randen van het kernwinkelgebied - vraag of in onderzoek naar kostenfactoren van gemeentelijk beleid ook rekening is gehouden met drukte winkelend publiek in de middag

7 april

VNG

mr.ing. C. van Tilborg mr. G.R. de Goede

- problematiek wordt herkend: toename gemeentelijke regels aan lijve ondervonden - afstemmen van paalsystemen past waarschijnlijk binnen het project ‘Stadspoort’ van CROW - modelverordeningen van VNG kunnen helpen bij harmoniseren van gemeentelijk beleid

7 april

V&W/DGG, directeur Algemeen Beleid

mr. G.J. Olthoff

- kennismaking - aandacht voor stand van zaken

7 april

Min. van EZ mr. E.J. de Vries Plv. DG Ondernemingsklimaat

- zoekt naar omvang van maatschappelijke belangen bij dit dossier: zijn er veel kosten mee gemoeid, anders niet logisch dat rijksoverheid zich hiermee bemoeit - idee van benchmarking van gemeenten werkte goed bij ander beleidsterrein als extra prikkel

20 april

TNO-INRO

ir. B. Groothedde prof.drs. C.J. Ruigrok

- aandacht voor sterke en zwakke plekken in recent onderzoek naar kostenverhogende factor van gemeentelijk beleid

27 april

Blokker BV

dhr. G.D.J. Avis

- overleg gemeenten beperkt zich vaak tot lokale middenstand: winkelketens laten filiaalhouders niet snel participeren - vooral moeite met voertuigeisen die omvang van zendingen beperken - zelf gericht op omlaag brengen van frequentie van bevoorrading en afschaffen aparte kleine stromen naar winkels

6 mei

TPG Post Pakketservice

drs. G. Mastenbroek

- bedrijf organiseert zich om de regels heen: beperkte feitelijke tijdsvensters kan TPG aan door fijnmazigheid van dienstverlening en vormt dus gewone markt - daarnaast zorgt achterwege blijven van handhaving of ontheffingenbeleid voor ruimte om dingen voor elkaar te krijgen - positie van detailhandel is niet vreemd: er is immers grote concurrentie onder vervoerders

6 mei

DHL Operational Director

dhr. P. Hilbers

DGG, plv. DG

drs. J. Lintsen

25 maart

Gemeente Breda wethouder Economische Zaken

drs. A.C.A.M. Adank

- bevoorrading is geen probleem in Breda, is aantal jaar terug nog onderzocht - afstemming met buurgemeenten speelt niet omdat daar geen regels zijn ingevoerd - gemeente is bewust bezig met locatie van middenstand in centrum of aan rand van de stad

25 maart

Gemeente Utrecht wethouder Verkeer en Vervoer

mw.ing. M.A. van den Bergh - grootste probleem is afzijdigheid van de detailhandel: is dus eigenlijk een privaat probleem - moeilijke positie van vervoerders wordt herkend - werkelijk tijdvenster in de stad kleiner dan ruimte die gemeente geeft doordat detailhandel er geen gebruik van wil maken - veel aandacht voor verbeteren doorstroming in de stad, alternatieven als bierboot, afvalboot en stadsdistributiecentrum - aandacht met buurgemeenten voor bereikbaarheid van de regio

25 maart

Gemeente Amsterdam wethouder Verkeer en Vervoer

dhr. M. van der Horst

26 maart

Gemeente Venlo wethouder Economische Zaken

mw. C.C. Leppink-Schuitema - problematiek voor vervoerders herkenbaar - Venlo actief op logistiek terrein - wethouder is trekker voor de G26 bij het nadenken over de mogelijkheden van de stadsbox

30 maart

VNG

dr. W. Kuiper

Gemeente Enschede wethouder Economische Zaken

➸

bijlage

26 ➸

mr.dr. E. Helder

- diversiteit in beeld van de gemeenten wordt herkend - VNG na herprioriteren taken geen rol bij stedelijke distributie

18 mei

- problematiek wordt herkend, wordt gezien als combinatie van economisch en verkeer en vervoerbeleid - ervaring met samenwerking in regionaal verband: planvorming lukt wel, uitvoering moeilijker, bijvoorbeeld door vraagstukken over handhaving en ontheffingenbeleid


bijlage

➸

31 maart

- stedelijke distributie lijkt geen probleem: winkels liggen toch nog vol? - in Amsterdam wel verschil mogelijk tussen stadsdelen die zelf wegbeheerder zijn - wordt gewerkt aan afstemming binnen de gemeente - aandacht voor doorstroming op hoofdroutes en bereikbaarheid regio - proceskader in vorm van menukaart met paar keuzes kan denken bij gemeenten ondersteunen

27 ➸

- problemen zijn nog op te lossen, maar het wordt wel steeds duurder èn er worden meer voertuigen ingezet - zware concurrentie in de sector - prijzen houden geen rekening met mate van bereikbaarheid van een locatie, wel gewicht en afstand - actief bij benaderen gemeenten: wel twijfel over effect van meepraten/-denken - bijpraten over stand van zaken - afspraak over moment overhandiging advies aan Minister V&W


• Contouren advies stedelijke distributie dd. 19 mei 2004 • Verslag bijeenkomst 25 mei 2004 • Reacties op contouren advies dd. 19 mei

Contouren advies stedelijke distributie Prof.dr. W. Lemstra, 19 mei 2004

Aanleiding van de consultatieronde De Minister van Verkeer en Waterstaat heeft mij gevraagd de problematiek rond stedelijke distributie scherper in kaart te brengen en een schets te geven van de mogelijkheden van een nationaal proceskader. Haar vraag kwam voort uit een rolwijziging van het departement ten opzichte van de voorgaande jaren, waarbij een proceskader als mogelijke oplossing werd gepresenteerd. Het beeld van de Minister van Verkeer en Waterstaat is dat het proceskader zich vooral zal moeten richten op de wijze van ontwikkeling van gemeentelijk beleid en de afstemming van dat beleid op dat van buurgemeenten. Daarnaast werd de vraag gesteld in hoeverre een collectieve ontheffing voor bepaalde typen vervoer wenselijk is. De aandacht werd hierbij vooral gevestigd op het gelden waardetransport.

Opzet consultatieronde Tijdens de consultatieronde heb ik in een reeks van 20 gesprekken vooral contact gehad met de detailhandelaren, vervoerders, producenten en gemeentebesturen zelf. Allemaal primaire spelers bij stedelijke distributie. Daarnaast heb ik in mijn analyse gebruik gemaakt van: • al bekende initiatieven die zich richten op afstemming van beleid tussen buurgemeenten, • onderzoeken die een indruk geven van de omvang van de problematiek • en een beknopte analyse naar de doorwerking van EU- en rijksregels op stedelijke distributie.

Bevindingen Positie partijen De positie van de primaire partijen is zeer divers: • Vervoerders lijken de enige probleemeigenaar, maar wat voor de één moeilijk is vormt voor de andere beroepsvervoerder een markt. • Een prikkel voor de detailhandel om rekening te houden met de toeleverancier lijkt te ontbreken: gaat het niet nog steeds te goed? Winkelketens met eigen vervoer hebben meer gevoel voor de problematiek. • Gemeenten hebben oog voor de maatschappelijke belangen als verkeersveiligheid, milieu en aantrekkelijkheid van het centrum. Andere problemen worden niet ervaren

➸

bijlage

28 ➸

als er niet wordt geagendeerd door vervoerders en detailhandelaren of valt het probleem wel mee door een gebrek aan handhaving en ruime ontheffingen? • Rijks- en EU-regels zijn van beperkte invloed op stedelijke distributie. Wel wordt de druk verhoogd op het gemeentelijk beleid voor luchtkwaliteit en het onderwerp geluid lijkt wat minder problematisch dan vooraf was gedacht.

Aard van probleem Het gaat niet om één probleem, maar om waaier van activiteiten die voor ene partij een probleem zijn en voor de andere partij een uitkomst. Concreet gaat het om: • Fysieke toegang: verschillen in paalsystemen, routering, voertuigeisen; • Venstertijden: gemeentelijke tijdsvensters en de openings/ bloktijden van bedrijven vormen de feitelijke tijdsvensters. • Voertuigen: afschrijving door bedrijven spoort niet altijd met maatschappelijke wensen. • En tenslotte de mens: bijvoorbeeld stress bij chauffeurs doordat alle producten in korte tijd afgeleverd moeten worden. Alles overziend is het dus niet eendimensionaal probleem, maar eerder een probleem van afstemming en stroomlijning van activiteiten.

Omvang en wisselgeld? Ik heb mezelf de vraag gesteld of er mogelijkheden zijn voor verbetering in ieders belang en of er sprake is van wisselgeld? Hiervoor heb ik gekeken naar verschillende beelden over de omvang van de problematiek. • Gemeentelijk beleid zorgt voor een kostenverhoging voor het vervoer, onverwachte vertragingen bij ontvangende bedrijven of beperkte openings- of bloktijden van detailhandelaren zorgen daar ook voor. De omvang van kostenverhogende factoren door het beleid van gemeenten en door activiteiten van private partijen lijken qua omvang in dezelfde orde van grootte te liggen. • Maatschappelijke kosten en baten van gemeentelijk beleid of van de afstemming tussen gemeenten zijn amper kwantitatief uitgewerkt. Kwalitatief is wel onderbouwd dat gemeenten wel belang hebben bij afstemming met buren omdat hierdoor minder voertuigbewegingen nodig zijn. Dit gemeentelijk belang ligt parallel aan dat van de vervoerders met uiteindelijk een positief effect op milieu, bescherming historische gebouwen, infrastructuur en verkeersveiligheid. • De prijs van vervoer blijkt niet hoog genoeg om detailhandel te prikkelen eerder open te zijn voor het in


ontvangst nemen van goederen. Een rechtstreekse financiële relatie tussen vervoer en detailhandelaar ontbreekt, daarnaast wordt in de prijzen van vervoer amper onderscheid gemaakt in de mate van bereikbaarheid.

Advies De problematiek overziend wordt het steeds duidelijker dat centraal opgelegde regels met inhoudelijke voorschriften niet zullen werken. De situatie en daarmee de mogelijkheden verschillen van gemeente tot gemeente en vaak zelfs van winkelstraat tot winkelstraat. Het mogelijk houden van lokaal en regionaal maatwerk dat de Minister in haar voorstel hanteert is dan ook essentieel. Tegelijkertijd blijkt ook wel dat de huidige praktijk van grote verschillen binnen regio’s bedrijven in de weg zit. En niet vergeten mag worden dat bedrijven elkaar ook in de weg kunnen zitten en dat het op het terrein van samenwerking en afstemming van de verschillende economische sectoren ook eigen initiatief verwacht mag worden. De centrale vraag die de minister mij stelde was om een scherper beeld te schetsen van de mogelijkheid van het nationaal proceskader in relatie tot andere mogelijkheden. Ik zie daarvoor de volgende lijnen:

• Invoeren externe prikkel en pilots: mijn advies richt zich

voor een groot deel op de totstandkoming van plannen, de uitvoering is minstens zo belangrijk. Is het verstandig een externe prikkel te organiseren? En is het handig om in een aantal regio’s te kijken of afstemming op deze manier werkt? 2 Geld- en waardetransport Kern • collectieve ontheffing van venstertijden in verband met de veiligheid is wenselijk Vraag • welk transport is essentieel? Korte toelichting De vraag is relevant voor welke transportstroom precies ontheffing gewenst is: het gelden waardetransport omvat meer dan alleen de geldstromen van en naar geldautomaten, banken en winkels. Een collectieve ontheffing voor de groep waardetransporteurs kan de marktverhoudingen dus beïnvloeden en misschien wel leiden tot rechtsongelijkheid ten opzichte van andere bedrijven.

Twee aanvullende onderwerpen in de hoek: ‘Voorkomen is beter...’. Spreken voor zich:

1 Proces Kern • Tripartiet overleg in regionaal verband op initiatief van de lokale overheden, met als agenda: • Ruime feitelijke regionale tijdsvensters • Voertuigeisen alleen bij fysieke noodzaak • regio’s: kaderwet-plus-gebieden en stedelijke regio’s Vraag • welke mate van betrokkenheid Minister V&W bij opstellen plannen? • wat te doen bij voertuigeisen gericht op milieu? • invoeren blijvende externe prikkel gericht op uitvoering? • uitwerking regionale pilots?

Korte toelichting • Tripartiet overleg: Essentieel is overleg tussen de primaire partijen: gemeentebestuur (zowel wethouders EZ als die van Economie), detailhandel en vervoerder. • Regio’s: afstemming is vooral zinnig in die gebieden waar veel gemeenten regels stellen aan de bevoorrading. Het gaat dan bijna per definitie om de stedelijke regio’s in Nederland. • Betrokkenheid Minister V&W: vooral aanhaken bij bestaande structuren van planvorming. Welke mate van betrokkenheid? • Voertuigeisen op gebied van milieu: de aandacht voor milieu/gezondheid neemt steeds meer toe, daarbij is het de vraag of het verstandig is milieu-eisen op lokaal niveau te stellen: kunnen de gemeenten dat niet beter gezamenlijk regelen om krachtiger te zijn?

bijlage

➸

Bijlage II Toetsing van de hoofdlijn

29 ➸

3 Paalsystemen Kern • voorkom uiteenlopende systemen Vraag • uitwerking richtlijn door CROW, onderdeel in project ‘Stadspoort’

4 Bouwvoorschriften Kern • voorkom nieuwe problemen bij ontwikkeling, revitalisering, herstructurering van steden • opnemen toegankelijkheid goederenvervoer als toetspunt net als toegankelijkheid ambulances, brandweer etc. in bouwverordeningen gemeenten • modelverordening is makkelijk op te stellen door de VNG


Bijeenkomst Stedelijke Distributie Datum verslag 26 mei 2004 Datum bespreking 25 mei 2004

Opgemaakt door Magda Redman Doorkiesnummer 070 - 351 14 23

Deelnemers Prof.dr. W. Lemstra, mw.drs. G.L. van Mourik (Gem. Utrecht), mr. D. v.d. Broek Humphreij (EVO), drs. P.R. Bakker (Schuitema), mr. L.J.H. Ceelen (KNV), ir. R.C. Weiss (Platform Detailhandel), drs. F. Veenema (MKB), drs. M.C. v.d. Harst (TLN) drs. O.R. Mudde en mw. M. Redman (secretariaat Stedelijke Distributie) Na een korte voorstelronde vertelt de heer Lemstra e.e.a. over de aanleiding van de consultatieronde en hoe hij het traject gestart is. Daarna doet hij zijn bevindingen uit de doeken: het beeld bestaat bij de meeste wethouders dat er geen probleem is rondom stedelijke distributie, tenminste zij krijgen het niet te horen. Het lijkt een probleem van de vervoerders te zijn, de winkelstand gaat pas rond het middaguur open maar men wil toch zijn spullen op tijd hebben. Dat vraagt veel van de logistieke sector. Het probleem speelt op lokaal/regionaal niveau dus moet er maatwerk toegepast worden. Centrale regelgeving is dus geen oplossing. Wat verder opvalt is dat er in de bouwvergunningen weinig of geen aandacht is voor de toegankelijkheid van de steden. In het advies zouden de volgende punten opgenomen kunnen worden: • Tripartiet overleg per stedelijke regio waarbij aandacht voor ruimere venstertijden, inspelend op de logistieke planning • Uitwerking van een richtlijn voor paalsystemen door het CROW • Centrale ontheffing voor geldtransport. Vraag daarbij is of je je hiertoe beperkt of het breder trekt, ook voor waardetransport. • Bouwvoorschriften bij ontwikkeling, herstructurering van steden Aan de deelnemers wordt gevraagd of het model hen aanspreekt en of zij ideeën hebben hoe het beste tot een regionale invulling te komen is. De heer van den Broek Humphreij spreekt zijn waardering uit voor het goede werk dat reeds verricht is, maar vindt dat de centrale overheid zijn rol niet voldoende onderkent, de overheid heeft een ordenende taak. Hij stelt dat het belang van vervoer van goederen net zo groot is als het economisch belang. Het gaat immers om productie en consumptie in Nederland. Wat niet vergeten mag worden is dat de bevoorrading samen gaat met de vitaliteit van de steden. Daarnaast raakt

➸

bijlage

30 ➸

de problematiek van verschillende paalsystemen ook de serviceverleners die ook in stadscentra moeten werken zoals bijvoorbeeld de loodgieters. Het vrachtverkeer ondervindt problemen door de verbondenheid met de venstertijden met de congestie. De heer van den Broek Humphreij maakt zich ernstig zorgen om het beeld dat er geen probleem is en ziet dit als manifestatie van gebrek aan erkenning van het belang van vervoer. Het is aan de overheid om een kader te stellen waarbinnen geopereerd zou moeten worden. Zonder venstertijden kan je met minder voertuigen bevoorraden hetgeen ook beter is voor het milieu. Het probleem wordt nog teveel doorgeschoven naar de vervoerders, maar hoort daar niet thuis. De heer Bakker (Schuitema) is het eens met wat de heer van den Broek Humphreij zegt. Hij ziet ook meer in een landelijk kader. Verder geeft hij aan dat het beheersen van de kosten zeer belangrijk is. Hij vraagt zich af, reagerend op het voorstel voor een centrale ontheffing voor geld en waardetransport, waar de grens m.n. voor waardetransport getrokken wordt. De heer Ceelen van het KNV vindt dat waardetransport niet leading mag zijn. Het probleem moet breder gezien worden. De visie dat de vervoerder probleemeigenaar is is gevaarlijk, de perceptie moet omgekeerd worden. Het vrachtverkeer voldoet aan de vraag naar goederenvervoer. De heer Veenema (MKB) sluit zich aan bij het voorgaande. De vitaliteit van de steden is belangrijk. De economische invalshoek in de Nota Ruimte geeft dat al aan, maar daarmee zijn we er nog niet, de instrumenten moeten er ook zijn, dan wel komen. Hij stelt dat voor economisch krachtiger steden niet per se centrale regelgeving nodig is maar centrale ordening, waarbij ondersteuning door de overheid gewenst is. Centrale regelgeving kan verstikkend werken. Het probleem van bereikbaarheid zit in het feit dat de gemeenten vasthouden aan eigen autonomie. Verder moet voor wat de venstertijden betreft bij de detailhandel onderscheid gemaakt worden tussen de aanwezigheid (voor ontvangst van de goederen) van de kledingbranche en de supermarkten. Ook speelt de fysieke scheiding van bevoorrading aan de voor- of achterdeur een rol. De heer van der Harst van TLN complimenteert de heer Lemstra met de voortvarendheid waarmee hij zich dit onderwerp heeft eigen gemaakt. Daarnaast geeft hij aan dat hij is geschrokken van de opstelling van de wethouders die de problemen niet zien. Ook geeft hij aan dat verdubbeling van de belasting van de infrastructuur niets te maken heeft met de transportsector. Met de autonome groei is geen rekening gehouden, momenteel trekken de bedrijven weg uit Nederland vanwege slechte bereikbaarheid.


Mevrouw van Mourik van de gemeente Utrecht staat er versteld van dat sommige gemeenten geen probleem zien. In Utrecht zelf wordt bevoorrading bemoeilijkt doordat de detailhandel vanaf 10.00 uur open gaat. Dat mag van haar vervroegd worden. Wat haar wel verbaast is dat er weinig differentiatie in de kosten van het vervoer wordt gemaakt naar mate van bereikbaarheid/openingstijd. Dat het CROW met een richtlijn en geen voorschrift voor de toegang tot de steden komt is goed. Het (verplicht) overstappen op een ander systeem zou te kostbaar worden. Verder geeft zij aan dat Utrecht bezig is om in de verschillende bouwvoorschriften een aandachtspuntenlijst voor de bevoorrading van de stad op te nemen. De heer Weiss van het Platform Detailhandel sluit zich aan bij de voorgaande sprekers. Hij geeft aan dat er een wezenlijk verschil is tussen het grootwinkelbedrijf en de zelfstandige ondernemer. Alleen is het zo dat de grootwinkelbedrijven niet aangesloten zijn bij het MKB. Alle deelnemers aangehoord hebbende vervolgt de heer Lemstra met de opmerking dat men gelijk heeft met gedane stellingen te poneren, maar dat men daarmee toch geen voet aan de grond krijgt. De meeste aanwezigen wijzen nl. op een groter punt: gebrek aan begrip voor het vervoer. Het is de grote organisaties tot op heden niet gelukt dit verhaal bij de verschillende kabinetten geagendeerd te krijgen. PSD is het bewijs dat men ondanks het gelijk niet aan de bak heeft kunnen komen. De heer Lemstra benadrukt dat hij op dit moment een kleine winst aanbiedt omdat het grote probleem niet in een keer oplosbaar is. Het is een te majeur probleem om even te regelen. Het wordt wel erkend, er zal in kaart gebracht moeten worden hoe het specifieke probleem ‘stedelijke distributie’ opgelost kan worden. Waar het om gaat is dat er met elkaar afspraken gemaakt moeten worden. Er zijn pilots nodig om aan te tonen dat centrale regelgeving geen oplossing is. Wel is een centraal ‘drukmiddel’ nodig. Topdown dwang als het lokaal niet opgepakt wordt. Verder moet duidelijk worden waar je moet zijn voor het bedrijfsleven op regionaal niveau. Voor de detailhandel kan het via het platform, TLN kent ook een regionale opzet maar bij KNV is het niet meteen beschikbaar.

bijlage

➸

Verslag van

31 ➸

Afspraken: • Benoemen probleem van perceptie vervoer en rol economie • De aanwezigen krijgen het conceptrapport toegestuurd

Reacties op contouren advies dd. 19 mei Alle gesprekspartners uit de consultatieronde is de mogelijkheid gegeven tot begin juni te reageren op de contouren van het advies geschreven op 19 mei 2004. De volgende reacties zijn binnengekomen per e-mail of brief. per e-mail • namens drs. A.C.A.M. Adank, wethouder economische zaken gemeente Breda: “We hebben kennis genomen van uw conceptadvies” “Contouren advies stedelijke distributie”. Op zich zijn de analyse en de gekozen richting herkenbaar. We hebben nog wel een opmerking betreffende pagina 3 het ‘Tripartiet overleg’; bij het gemeentebestuur dient ook wethouders Ruimtelijke Ordening en/of Verkeer & Vervoer te worden genoemd.’ • namens mw. C.C. Leppink-Schuitema, wethouder economische zaken gemeente Venlo: ‘Wethouder mevrouw C.C. Leppink-Schuitema van de gemeente Venlo is accoord met de samenvatting concept-advies.’ per brief • mr. J.J.M. Aarts, wethouder van Economische Structuurversterking, Mobiliteit, Milieu en Grondzaken gemeente Maastricht • Mevr.ing. M.A. van den Bergh, wethouder voor Verkeer, Vervoer, Milieu en de wijk Binnenstad • mr. L.J.H. Ceelen, namens TLN, EVO, KNV en Raad Nederlandse Detailhandel & MKB-Nederland vertegenwoordigd in Platform Detailhandel.nl • mr. G.R. de Goede, directeur Fysieke en Economische Infrastructuur, Vereniging Nederlandse Gemeenten • mr. E.J. de Vries, plv. directeur-generaal van Ondernemingsklimaat, Ministerie van Economische Zaken • drs. J.C.D. van Werkhoven, Brink’s Nederland b.v. De volledige brieven zijn opgenomen op de pagina’s 30 tot en met 34.


32 ➸


bijlage

➸

➸

bijlage

33 ➸


34 ➸


bijlage

➸

➸

bijlage

35 ➸


Bijlage III. Stedelijke distributie en EU- en Rijksregelgeving Een verkenning naar de impact van EU- en Rijksregels op een efficiënte stedelijke distributie Projectcode: VE 2004.072 RWS Adviesdienst Verkeer en Vervoer Dik Rouwenhorst en Arjan Levinga mei 2004

1. Inleiding Achtergrond

Vraag

Vorig jaar is onder leiding van AVV door Berenschot een evaluatiestudie uitgevoerd en een advies opgesteld over de toekomst van het Platform Stedelijke Distributie. In dit platform werkten een groot aantal brancheorganisaties en overheden (waaronder DGG) samen aan het oplossen van de stedelijke distributieproblematiek. Het op basis van de evaluatie opgestelde advies was om als overheid (en dus als DGG) uit het platform te stappen en het platform puur als lobbyorganisatie van het bedrijfsleven te positioneren. Tevens is geadviseerd dat Verkeer en Waterstaat zelf een eigen beleid op het gebied van stedelijke distributie moet ontwikkelen. Beide adviezen zijn overgenomen door de minister van V en W (‘nieuwe aanpak stedelijke distributie’ brief van minister aan de Tweede Kamer, 21 januari 2004)

De commissie richt zich vooral op gemeentelijke regelingen die de toegang van vrachtverkeer tot stadscentra beperken. Echter, om tot een evenwichtig advies te komen, wil de commissie een globaal inzicht in de mate waarin EU- en rijksregels belemmerend werken voor een efficiënte stedelijke distributie. Daarom heeft de secretaris van de commissie aan AVV gevraagd een korte verkenning te maken. De vraag die in deze verkenning centraal staat luidt als volgt:

Om het beleid te ontwikkelen is door de minister een onafhankelijke adviescommissie (commissie Lemstra) ingesteld die de minister moet adviseren over de mogelijkheden van een nationaal proceskader stedelijke distributie. De (on-)mogelijkheden om als rijk meer invloed uit te oefenen op het gemeentelijke beleid op het gebied van toegangsbeperkingen in stadscentra aan vrachtverkeer staan hierbij centraal. Doel is te komen tot een efficiëntere stedelijke distributie die bijdraagt aan de lokale en nationale economie.

36 ➸


bijlage

➸

➸

bijlage

37 ➸

Welke EU- en rijksregels vormen in welke mate een mogelijke belemmering voor efficiënte stedelijke distributie? Het gaat hierbij om EU- en rijksregels die rechtstreeks ingrijpen in de wijze van vervoer en bevoorrading en regels die indirect (via gemeentelijke regelgeving) doorwerken. Het doel van deze verkenning is de commissie Lemstra te adviseren over EU- en Rijksregelgeving die bij het opstellen van een advies aan de Minister door de commissie Lemstra verder onderzocht zou moeten worden.

Aanpak De verkennende studie moest in korte tijd worden uitgevoerd. Daarom is gekozen voor een praktische aanpak. De aanpak is geen garantie voor een volledig overzicht, maar geeft wel een eerste inzicht in de mate waarin EU- en rijksregels belemmerend werken voor een efficiënte stedelijke distributie. Vanuit bovenstaande optiek is gekozen voor een beknopte literatuurstudie, een aantal (telefonische)


interviews en bevraging via e-mail. Hieruit zijn enkele onderwerpen naar voren gekomen die regelmatig terugkomen in de discussie over stedelijke distributie, namelijk: • voedselveiligheid • luchtkwaliteit • geluid • wetgeving m.b.t. goederenvervoer • arbeidsomstandigheden • afval • infrastructuur • ruimtelijke ordening/vestigingsbeleid detailhandel In de onderstaande tekst wordt over elk van die onderwerpen steeds eerst in een algemeen verhaal aangeduid wat de EU- en rijksregels in meer formele zin inhouden, waarna in de paragrafen ‘impact op stedelijke distributie’ per onderwerp wordt aangegeven in hoeverre de regels feitelijk een belemmering voor efficiënte stedelijke distributie opleveren. Deze notitie wordt afgesloten met een samenvattende conclusie en een advies aan de commissie Lemstra.

2. Mogelijk belemmerende EU- en rijksregels Voedselveiligheid Algemeen Bedrijven die levensmiddelen vervoeren, distribueren, bewerken, verpakken, open/of overslaan zijn volgens de Warenwetregeling voor de Hygiëne van Levensmiddelen (WHvL) verplicht om te werken aan voedselveiligheid. Dit kan op twee manieren. Het bedrijf kan een eigen risicoanalyse en beheerssysteem (HACCP-systeem) ontwikkelen en invoeren, of het bedrijf werkt met een door het ministerie van Volksgezondheid Welzijn en Sport goedgekeurde branchegerichte hygiënecode. HACCP staat voor Hazard Analysis of Critical Control Points en is een systeem om specifieke gevaren en preventieve maatregelen voor beheersing van deze gevaren te identificeren. Het systeem beperkt zich overigens niet slechts tot identificatie, ook een groot aantal andere aspecten worden er bij betrokken zoals bewaking, correctie en verificatie van proces en product. Het is een zorgsysteem gericht op voedselveiligheid middels het beheersen van de bedrijfsprocessen binnen de keten van voedingsmiddelen. Een hygiënecode is een compacte handleiding waarin eisen inzake hygiënisch werken, HACCP-plannen, werkinstructies en procedures staan om een voedselveiligheidssysteem te realiseren. Als wordt gewerkt volgens een code, dan behoeft de onderneming zelf géén risicoanalyse uit te voeren, want dat is door de brancheorganisaties gedaan. TLN, EVO en

KNV hebben de Hygiënecode voor transport, opslag en distributie van levensmiddelen opgesteld. De Voedsel en Waren Autoriteit (VWA) onderzoekt en bewaakt de veiligheid van voedsel en waren in de gehele keten. Naast bovengenoemde hygiënecode bestaan er verschillende branchegerichte hygiënecodes, zoals voor catering, horeca, levensmiddelen, slagerij en vis er (VWA: Informatieblad 48, augustus 2003). Dergelijke specifieke hygiënecodes gaan niet uitdrukkelijk in op transport. Binnen het Regulier Overleg Warenwet vindt echter wel enige afstemming plaats tussen de verschillende codes.

Impact op stedelijke distributie In de ‘Hygiënecode voor transport, opslag en distributie van levensmiddelen’ zijn onder andere wettelijke temperaturen en aanwijzingen voor het administreren van allerhande zaken opgenomen. De Hygiënecode bevat echter geen concrete beschrijvingen van hoe de hygiëne in de praktijk van de stedelijke distributie gerealiseerd kan worden, anders dan opmerkingen in de zin van ‘als er bij de klant niemand aanwezig is om de te lossen goederen in ontvangst te nemen, moeten de condities in het transportmiddel worden gehandhaafd en moet in overleg met de planner worden besloten wat te doen’. Voor vervoerders geldt dat het zo snel mogelijk de stad in en uit kunnen gaan wenselijk is vanwege hygiëne-eisen. In de praktijk van stedelijke distributie valt volgens een deskundige van een vervoerdersorganisatie in het algemeen te leven met de voedselveiligheidsregelgeving. In sommige specifieke gevallen zijn er echter wel problemen (als er enige afstand moet worden overbrugd tussen vrachtwagen en afleveradres), met name bij verse producten en bij producten ‘met veel lucht’ waar geringe temperatuurverschillen al voor bederf kunnen zorgen. Daarnaast is er mogelijke wrijving met regelgeving op gebied van lucht en geluid voor wat betreft de koelinstallaties op vrachtwagens, wanneer de technologische ontwikkeling achterblijft bij de sneller strenger wordende eisen.

Luchtkwaliteit Algemeen Ter uitvoering van de Europese richtlijnen daaromtrent (richtlijnen 1999/30/EG en 96/62/EG) is op 19 juli 2001 het Besluit luchtkwaliteit in werking getreden (Staatsblad 2001, 269). Daarin is bepaald dat gemeenten en provincies de lokale luchtkwaliteit in kaart moeten brengen. Het gaat dan om luchtverontreiniging door zwaveldioxide, lood, stikstofdioxide, zwevende deeltjes, koolmonoxide en benzeen. Als blijkt dat grenswaarden uit het besluit zijn overschreden of naar verwachting zullen worden overschreden, moeten er maatregelen worden getroffen. Het besluit is een uitwerking van diverse Europese richtlijnen

voor de luchtkwaliteit die mens en milieu beogen te beschermen tegen de schadelijke effecten van de vervuilende stoffen. Het besluit vraagt gemeenten de luchtkwaliteit elke drie jaar te rapporteren aan de provincie. Als er geen grenswaarden worden overschreden en overschrijdingen de komende jaren niet te verwachten zijn, hoeft de gemeente pas in 2005 weer te rapporteren. Bij overschrijdingen moet er jaarlijks worden gerapporteerd. De verplichting om de luchtkwaliteit vast te stellen en daarover te rapporteren geldt voor alle gemeenten boven 40.000 inwoners, voor alle kleinere gemeenten in grootstedelijke gebieden (agglomeraties) en voor alle andere gemeenten waar een redelijke kans is op overschrijding van een grenswaarde. Een beperkte inventarisatie over het jaar 2000 (RIVM: Rapportage besluiten luchtkwaliteit 2000), gebaseerd op provinciale en gemeentelijke rapportages laat zien dat er in 12 gemeenten in totaal 50 overschrijdingen zijn geconstateerd van (uitzonderings-)grenswaarden (22x SO2, 23x benzeen, 2x zwevende deeltjes en 3x CO). Echter niet alle rapportageplichtige gemeenten hebben rapport uitgebracht. Het besluit luchtkwaliteit wordt op gemeentelijk niveau vertaald in een milieubeleidsplan waarin de grens- en streefwaarden zijn opgenomen en waarin staat aangegeven hoe overschrijdingen voorkomen worden. Voor verkeer en vervoer maken gemeenten een inventarisatie van de lucht(en geluids-) problematiek rondom de wegen (met behulp van een verkeersmilieukaart). Tevens wordt aangegeven welke maatregelen men neemt om overschrijdingen te voorkomen. Voor verkeer en vervoer is het bovenstaande vertaald in het gemeentelijk verkeer en vervoerplan. Onlangs is de ministerraad akkoord gegaan met de Wet stad en milieu die steden in staat moet stellen flexibeler om te gaan met milieunormen. De normen van luchtkwaliteit vallen echter buiten die nieuwe wet. De harde Europese normen blijven gelden.

Impact op stedelijke distributie Een aantal gemeenten is door de regelgeving op het gebied van luchtkwaliteit ertoe overgegaan verkeersmaatregelen te nemen. De Europees opgelegde luchtkwaliteitregelgeving lijkt volgens een beleidsmedewerker bij een gemeente allesbepalend te zijn, ook als dit ten koste gaat van doelen op andere beleidsterreinen. Een voorbeeld van zo’n verkeersmaatregel is te vinden in de gemeente Utrecht, waar verkeer op een belangrijke ontsluitingsweg van de binnenstad (Catherijnesingel) gedoseerd wordt toegelaten. Dit om de luchtkwaliteit van dit deel van de stad te ontzien. Gevolg is dat verkeer en dus ook bevoorradend verkeer lang moet wachten voor

verkeerslichten, zelfs tijdens de daluren. Een andersoortige maatregel is het verbieden van toegang tot steden voor vrachtwagens die niet aan bepaalde Euro-emissienormen voldoen. Het treffen van dit soort gemeentelijke maatregelen wordt aangemoedigd door het ministerie van VROM. Zie onderstaande uitspraak van staatssecretaris Van Geel van VROM tijdens het congres ‘Gezond Verkeer’ op 15 april 2004 (georganiseerd door het Astmafonds en de Stichting Natuur en Milieu): "Gemeentebesturen hoeven trouwens niet passief op maatregelen van het rijk te wachten. Ze kunnen ook zelf maatregelen nemen om hun burgers te beschermen. Ik roep gemeenten daarom op om in elk geval nieuwe knelpunten te voorkomen. Er moeten dus geen nieuwe woningen of scholen dicht op de vangrail worden gebouwd. Verder mogen gemeenten zelf uitmaken welke voertuigen ze waar toelaten. Er zijn juridische mogelijkheden, en er bestaan praktijkvoorbeelden. Amsterdam laat in de grachtengordel alleen nog vrachtauto’s toe die aan de Euro-3-eisen voldoen. Het zou goed zijn als meer gemeenten dit voorbeeld volgen.”5

Geluid Algemeen Laden/lossen Het Besluit detailhandel en ambachtsbedrijven milieubeheer, Besluit horeca-, sport en recreatie-inrichtingen milieubeheer en Besluit opslag en transportbedrijven milieubeheer bevatten onder meer richtwaarden voor het toegestane niveau van geluidspieken bij laden en lossen op de gevels van woningen, d.w.z. kortstondig optredende maximum geluidsniveaus. Er zijn maximumrichtwaarden vastgelegd voor de avond- en nachtperiode: • Dag (07:00 – 19:00 u): eis wordt buiten beschouwing gelaten • Avond (19:00 – 23:00 u): 65 dB(A) (tot 1 dec. 2004 geldt voor de avondperiode een landelijke ontheffing voor detailhandel en ambachtsbedrijven, echter niet voor bedrijven en inrichtingen die onder de andere AMvB’s vallen) • Nacht (23:00 – 07:00 u): 60 dB(A) De handhaving berust bij gemeenten. De aansprakelijkheid ligt bij de detaillist. Grote verantwoordelijkheid ligt bij de vervoerder/chauffeur. De geluidseisen van de AMvB’s leveren in de praktijk problemen op bij leveringen in de avond en de nacht (vroege ochtend). Daarom is het programma PIEK ingesteld waarbinnen de overheid samen met het bedrijfsleven ‘stille’ oplossingen heeft gevonden voor het laden en lossen (zowel stiller materieel als gedragsbeïnvloeding van chauffeurs en lossend personeel).

Per 1 oktober 2004 vindt een aanscherping plaats. Besloten is om voor het verkrijgen van een ontheffing per 1 oktober 2004 een Euro-3-motor

5 De regeling in het centrum van Amsterdam houdt momenteel nog het volgende in: Vrachtverkeer met een totaalgewicht van meer dan 7,5 ton is in

verplicht te stellen. Er geldt een overgangsregeling tot 1 oktober 2006 voor Euro-2-voertuigen waarvoor tussen 1 oktober 1999 en 1 oktober 2001

de Amsterdamse binnenstad verboden, met uitzondering van de vastgestelde 7,5 ton routes (dit zijn verplichte hoofdroutes voor zwaar vrachtverkeer

een kenteken is afgegeven.

en touringcars). Op dat verbod is een ontheffing mogelijk. Het voertuig moet dan onder andere voldoen aan de Euro-2-norm.

38 ➸


bijlage

➸

➸

bijlage

39 ➸


Verkeerslawaai De Europese Richtlijn Omgevingslawaai is op 18 juli 2002 gepubliceerd, en zal uiterlijk 18 juli 2004 in de Nederlandse wetgeving moeten zijn doorgevoerd. De belangrijkste doelen van deze richtlijn zijn: • introductie van het Europese geharmoniseerde dosismaat Lden • het opstellen van geluidsbelastingkaarten om de geluidssituatie te inventariseren • het op basis van de geluidsbelastingkaarten opstellen van actieplannen, waarmee met name de belangrijkste problemen worden aangepakt • het bevorderen van de communicatie over het geluidsbeleid met de burgers

verduidelijking van de werking van de Wet geluidhinder • het aanpassen van de meldingsdatum en de

meldingsdrempel voor saneringsoperaties.

Impact op stedelijke distributie Het voor laden/lossen ontwikkelde stiller materieel en gedragsrichtlijnen maken het mogelijk om binnen de AMvBnormen voor de avond en nacht te blijven. Echter bedrijven investeren slechts mondjesmaat in stiller materieel omdat door de venstertijdregelingen het vaak sowieso niet mogelijk is om in de avond- of nachtperiode de stad binnen te rijden. Kortom, venstertijden die de toegang van vrachtverkeer in de avond en nacht tegengaan, belemmeren een verdere investering in stiller materieel en gedrag. De tekst van de wet MIGII fase 1 is zolang het nog bij de Raad van State ligt geheim. De impact op stedelijke distributie is daarmee op dit moment moeilijk in te schatten en de relatie tussen de MIGII-wetgeving en de AmvB’s met betrekking tot laden en lossen nog niet bekend. De verwachting bij specialisten is dat de AmvB-eisen ten aanzien van laden en lossen gehandhaafd blijven.

Wetgeving m.b.t. goederenvervoer Algemeen

De richtlijn richt zich op agglomeraties, inrichtingen en wegbeheerders. De inwerkingtreding zal in twee tranches plaatsvinden. De eerste tranche richt zich op agglomeraties met een bevolking van meer dan 250.000 inwoners, (spoor-) wegen en burgervliegvelden met een hoge jaarintensiteit (resp. 6 miljoen auto’s, 60.000 treinen of 50.000 vliegtuigen) en Wet milieubeheer (Wm) inrichtingen met een geluidsproductie hoger dan 55 dB Lden. Zij moeten in 2007 een geluidsbelastingkaart aanleveren en in 2008 een actieplan hebben opgesteld. De tweede tranche richt zich op agglomeraties met een bevolking van meer dan 100.000 inwoners en (spoor) wegen en vliegvelden met een iets lagere jaarintensiteit (resp. 3 miljoen auto’s, 30.000 treinen of 50.000 vliegtuigen). Zij moeten in 2012 een geluidsbelastingkaart aanleveren en in 2013 actieplannen hebben opgesteld. Modernisering van het instrumentarium Het wetsvoorstel Modernisering instrumentarium geluid (MIGII fase 1) is in maart 2004 voor advies voorgelegd aan de Raad van State. De planning is er op gericht de bijgestelde Wet geluidhinder medio 2005 in werking te laten treden. In MIG II-fase 1 zullen de volgende onderwerpen worden geregeld: • decentralisatie en aanpassing van de hogerewaardenprocedure; • doorwerking van de Interim-wet Stad- en Milieubenadering in de Wet geluidhinder • het breed invoeren van de Europese dosismaat Lden (met uitzondering van industrielawaai) • het bevriezen van het zogenaamde ‘handhavinggat’ (aanpassing van artikel 100 van de Wet geluidhinder) • een aantal kleine wetswijzigingen, gericht op

➸

bijlage

40 ➸

De wetgeving op het gebied van goederenvervoer over de weg stelt kaders die mogelijk beperkend kunnen werken voor een efficiënte stedelijke distributie. Momenteel wordt gewerkt aan de herziening van de Wet goederenvervoer over de weg (Wgw). Het is voorzien dat de nieuwe wet in 2006 in werking zal treden. Twee aspecten van de wetgeving op het gebied van goederenvervoer over de weg hebben mogelijk impact op de wijze waarop stedelijke distributie plaatsvindt: In het Besluit behorende bij de wet goederenvervoer over de weg is aangegeven dat het verplicht is dat vervoerders een vrachtbrief bij zich hebben. Deze vrachtbrief moet bij ontvangst worden getekend door de ontvanger. Hiervan mag worden afgeweken in het geval van elektronische gegevensuitwisseling. In het wegvervoer leidt het aftekenen van de vrachtbrief nogal eens tot vertragingen omdat bij de ontvanger de bevoegde persoon niet aanwezig is (zie onderzoek VERDI II i.o.v. DGG). Op uitdrukkelijke wens van het bedrijfsleven heeft VenW het voornemen de verplichting tot het voeren van een vrachtbrief te handhaven (VenW. Minder lastig voor bedrijven, april 2004). Wel zal in het kader van administratieve lastenverlichting het aantal verplicht in te vullen gegevens worden geminimaliseerd en de verplichting tot toepassing van de door de brancheorganisaties opgestelde algemene vervoerscondities zal komen te vervallen. VenW zet zich verder in voor het gebruik van een digitale vrachtbrief.


In de Wet goederenvervoer over de weg wordt onderscheid gemaakt tussen eigen vervoer en beroepsvervoer. Dit juridische onderscheid bestaat eruit dat eigenvervoerders geen goederen van anderen mogen vervoeren. Een aantal detailhandelsketens hebben eigen vrachtwagens en eigen chauffeurs in dienst. Deze mogen echter geen vervoer uitvoeren voor andere detailhandelsketens. Eventuele bundelingmogelijkheden en het meenemen van retourvracht van andere bedrijven door deze bedrijven zijn daarmee niet mogelijk cq. juridisch verboden. Overigens hebben in de afgelopen decennia steeds meer detailhandelsketens hun vervoer (deels) uitbesteed aan beroepsvervoerders of hebben een beroepsvervoervergunning aangevraagd. Beroepsvervoerders mogen vanzelfsprekend wel goederen van anderen vervoeren. Beroepsvervoerders moeten voldoen aan eisen van betrouwbaarheid, kredietwaardigheid en vakbekwaamheid. De overstap van eigen vervoer naar beroepsvervoer betekent voor bedrijven dat ze aan deze eisen moeten voldoen. In de praktijk is alleen de vakbekwaamheidseis soms voor bedrijven een drempel. De ondernemer moet een diploma beroepsvervoer halen en de chauffeurs moeten een diploma beroepschauffeurs hebben. Dit brengt kosten en administratieve lasten met zich mee. Ook vallen de chauffeurs niet langer onder sector-CAO van het bedrijf, maar onder de CAO-beroepsvervoer. Afhankelijk van de sector-CAO kan het zijn dat daarmee de kosten voor het bedrijf worden verhoogd (of verlaagd bij een ‘dure’ sector-CAO). De Wgw is nu van toepassing voor vrachtwagens met een laadvermogen vanaf 500 kg laadvermogen. In de nieuwe wet zal de ondergrens opgetrokken worden naar het Europese niveau van 3.500 kg maximaal toegelaten massa. Dit betekent dat bestelwagens niet meer onder de wet zullen vallen en dat de marktordening alleen van toepassing zal zijn op de grotere vrachtwagens. De verwachting is dat hierdoor vooral in de koeriersbranche een toename zal ontstaan van kleine ondernemingen door chauffeurs die zich verzelfstandigen. Ook wordt verwacht dat over het algemeen het laadvermogen van bestelwagens hoger zal worden. Het is niet bekend wat het effect hiervan zal zijn op de beladingsgraad. Het is voorzien dat de nieuwe wet alleen nog van toepassing zal zijn voor het beroepsvervoer. De huidige verplichting in de Wgw voor het eigen vervoer om zich in te schrijven bij de Stichting Inschrijving Eigen Vervoer komt te vervallen.

Impact op stedelijke distributie De huidige wettelijke regeling omtrent de vrachtbrief vormt geen belemmering voor een efficiënte stedelijke distributie. Wel is het in de huidige situatie zo dat de juridische overdracht van de goederen van vervoerder naar ontvanger tot vertragingen kan leiden en een probleem kan vormen bij avond- en nachtdistributie als er bij de ontvanger geen personeel is. Dit wordt echter niet veroorzaakt door de wettelijke status van de vrachtbrief.

bijlage

➸

Als de chauffeur, ondanks inzet en goed gebruik van ‘stil’ materieel niet binnen de eisen kan laden en lossen op een laad-/loslocatie die zo optimaal mogelijk is aangepast, dan kan de detaillist de gemeente gemotiveerd verzoeken om bij ‘nadere eis’ een hogere grenswaarde vast te stellen. Deze (complexe) procedure is voor zover bekend bij het programmabureau PIEK, nog niet voorgekomen. Soms lijkt laden en lossen in de nacht en soms ook in de avond niet mogelijk voor die specifieke locatie. Dan blijft als enige optie over om te laden-lossen in de dagperiode, die van de wettelijke normen is vrijgesteld.

41 ➸

Het wettelijke onderscheid eigen vervoer/beroepsvervoer vormt in de praktijk eveneens geen grote belemmering voor een efficiënte bevoorrading. Weliswaar kunnen eigen vervoerders geen (retour)lading van andere bedrijven meenemen. In de praktijk echter zijn de eigen vervoerders in de detailhandel grote ondernemingen die al efficiënt bevoorraden of met specifiek materieel (eigen lossystemen, e.d.) werken. Ook hebben deze bedrijven soms ook een vergunning beroepsvervoer waardoor ze flexibel zijn en waar nodig/wenselijk ook (retour-)vracht van derden kunnen vervoeren.

Arbeidsomstandigheden Algemeen Uitgangspunten in de Wet Arbeidsomstandigheden zijn dat werk geen schade aan gezondheid mag geven en dat gewerkt moet worden conform de stand van de techniek. Dit laatste betekent dat als een nieuw apparaat voor het lossen van spullen op markt komt dat het voor chauffeurs makkelijker maakt dit eigenlijk ook door iedereen toegepast moet worden. Er zijn geen ‘harde’ Arbo-eisen die direct impact hebben op de wijze van stedelijke distributie. De eisen worden bepaald in jurisprudentie (BGZ Wegvervoer). Voor werken in de avond en nacht gelden toeslagen op het salaris. In de detailhandel gelden voor werken op bijzondere uren toeslagen (verordening arbeidsvoorwaarden in de detailhandel 2003 zoals vastgesteld door het Hoofdbedrijfschap Detailhandel, HBD). Zo is in deze verordening opgenomen dat voor werken tussen 18.00 en 21.00 uur een toeslag van 331/3% geldt. Voor werken tussen 21.00 en 7.00 uur geldt een toeslag van 50%.

Impact op stedelijke distributie Omdat er geen ‘harde’ wettelijke eisen zijn, is de directe impact van de rijksregelgeving op de stedelijke distributie beperkt. Veel meer is de inrichting van het stedelijk gebied bepalend voor de arbeidsomstandigheden bij het lossen. Vaak wordt er op de openbare weg gelost, op enige afstand van de ontvanger. Meestal lost de chauffeur zelf en is er geen lospersoneel aanwezig. Stoepranden, paaltjes, bestrating, e.d. maken het voor chauffeurs moeilijk en zwaar om te lossen. De strikte venstertijden in combinatie met beperkte openingstijden van winkels verhogen de stress voor chauffeurs. Voor het afleveren van goederen in de avond- en nachturen is bij de ontvanger meestal personeel nodig. Gezien de toeslagen is bevoorrading in de avond en nacht daarom duurder.

Afval Algemeen Het Besluit Detailhandel en ambachtsbedrijven milieubeheer stelt dat ‘afvalstoffen worden van elkaar gescheiden, gescheiden gehouden en gescheiden afgegeven, tenzij dat redelijkerwijs niet kan worden gevergd’. Dit geldt in ieder geval voor: papier en kartonafval, kunststofafval, wit- en


Sinds 1 augustus 1997 is de Ministeriële Regeling Verpakking en Verpakkingsafval van kracht, die is afgeleid van Europese regelgeving. De Regeling geeft aan dat Nederlandse detaillisten verantwoordelijk zijn voor: • verpakkingen die om producten zitten die de detaillist importeert en meegeeft aan zijn klant, • verpakkingsafval dat de detaillist laat ophalen, en • toonbankverpakkingen die de detaillist meegeeft aan zijn klant. De detaillist heeft onder andere de verplichting om 65% van de bovengenoemde verpakkingen in te nemen, en daarvan weer 45% te recyclen. Omdat de individuele detaillist deze verplichtingen niet alleen kan nakomen, hebben overheid en bedrijfsleven gezocht naar een alternatief. Dat is het Convenant Verpakkingen geworden. De naleving wordt gehandhaafd door milieu-inspecteurs van het Ministerie van VROM. In de praktijk komt het er op neer dat de detaillist moet kunnen aantonen dat hij deelnemer is aan het Convenant Verpakkingen. De detaillist neemt daarmee deel aan een collectieve uitvoering, waarmee de individuele verplichting van het innemen en recyclen van afval vervalt. Er nemen zo'n 275.000 bedrijven deel aan het Convenant Verpakkingen. Ze hebben gekozen voor de collectieve uitvoering en hebben allemaal de verplichting om het gebruik van verpakkingen tot een minimum te beperken. Bedrijven met meer dan 50.000 kilo verpakkingen per jaar hebben daarnaast ook een administratieve verplichting.

Impact op stedelijke distributie De impact van wettelijke regels omtrent afval op een efficiënte stedelijke distributie lijkt beperkt. Weliswaar moet afval gescheiden worden afgevoerd. Eén voertuig kan echter d.m.v. compartimenten meerdere soorten afval tegelijkertijd afvoeren. Ook regels omtrent verpakkingen zullen waarschijnlijk weinig belemmerend zijn voor een efficiënte stedelijke distributie. In een aantal gevallen kan er sprake zijn van een flinke retourstroom. In de praktijk wordt verpakkingsafval voor een groot deel als retourvracht door de leverancier meegenomen.

Infrastructuur Algemeen Regelmatig worden brugopeningstijden (van onder andere rijksbruggen/sluizen) als storend gezien voor een goede autobereikbaarheid van steden. Er zijn echter geen rijksregels die bepalen wanneer bruggen wel/niet open gaan. Dit wordt per object bepaald. Het was altijd de gewoonte om een brug te openen als er zich een schip aandiende. Echter, nu wordt er steeds meer voor gekozen om tot vaste openingstijden te

➸

bijlage

42 ➸

komen en worden de openingstijden beperkt, ten gunste van het wegverkeer. Medegebruik van busbanen werd in het verleden beperkt door de gedachte dat busbanen die met subsidie van het rijk waren aangelegd vanuit de subsidiebepalingen alleen voor OV gebruikt mochten worden. Al in 1996 is in een door de Minister geaccepteerde nota geconstateerd dat deze gedachte achterhaald was. Bij het tegenhouden van medegebruik van busbanen wordt nog wel verwezen naar het Reglement verkeersregels en verkeerstekens 1990 van het ministerie van VenW (Research voor Beleid: Knelpunten in de binnenstadsdistributie). In 1993 is overeenstemming bereikt in het overlegorgaan Personenvervoer over de beleidslijn Medegebruik busbanen. Voor het in algemene zin op busbanen of busstroken toestaan van één of meer andere doelgroepen zoals vrachtwagens, zijn verkeersbesluiten op grond van artikel 12 van het Besluit administratieve bepalingen inzake het wegverkeer (BABW) vereist, te weten: • intrekken van het besluit waarbij de busbaan of busstrook aangeduid is, en • nemen van een nieuw besluit tot het plaatsen van een verkeersbord ter aanduiding van de toegestane doelgroepen. De verkeersbesluiten impliceren dat de busbaan of de busstrook feitelijk en juridisch geconverteerd wordt in een voorziening, waarvan de lijndienst als één van de geprivilegieerde doelgroepen gebruik kan blijven maken (Rijkswaterstaat directie Utrecht: Pilot N408; van busbaan naar doelgroepstrook).

Impact op stedelijke distributie Er zijn vanuit het Rijk geen formele belemmeringen op het gebied van brugopeningregimes en busbaangebruik die een beperking kunnen zijn voor een efficiënte stedelijke distributie. Wel kan in geval van een rijksobject een door RWS bepaald brugopeningsregime belemmerend werken. Belangrijkste problemen die zich bij medegebruik van busbanen voordoen zijn de dienstregeling van busvervoer die verstoord kan worden en een goede handhaving om te voorkomen dat verkeer anders dan bevoorradend en OV verkeer oneigenlijk gebruik maakt van een busstrook.

Ruimtelijke ordening / vestigingsbeleid detailhandel In tegenstelling tot omringende landen, kent Nederland sinds de jaren zeventig een ruimtelijk beleid dat de vestiging van detailhandel, afgezien van enkele uitzonderingen, uitsluit van perifere locaties. Dit beleid is gericht op het leefbaar en economisch vitaal houden van de (binnen-) steden. Dit beleid heeft ertoe geleid dat in Nederland het overgrote deel van de detailhandel gevestigd is in vaak voor vrachtverkeer moeilijk bereikbare (historische) stadscentra en stadsdeelcentra. Voor detailhandel met brand- en explosiegevaar en winkelformules die vanwege de aard en omvang van de artikelen een groot oppervlak nodig hebben (tuincentra, bouwmarkten, woninginrichting, ed) geldt een uitzondering.


Medio jaren negentig is dit beleid enigszins geliberaliseerd doordat aan de dertien in de 4e Nota Ruimtelijke Ordening genoemde stedelijke knooppunten de mogelijkheid werd geboden om buiten de aangewezen detailhandelslocaties, nieuwe locaties te ontwikkelen voor grootschalige detailhandel, waarbij niet langer de aard van het in de winkel verkochte artikel, maar de omvang van de winkel bepalend werd (PDV/GDV beleid). Hiermee ontstond in Nederland aan de rand van steden een (beperkt) aantal winkellocaties die wel goed voor het vrachtverkeer bereikbaar zijn. Met de Nota Ruimte wordt het locatiebeleid voor perifere en grootschalige detailhandel vervangen door een meer integraal locatiebeleid voor bedrijven een voorzieningen. Dit beleid wordt gedecentraliseerd naar provincies en WGR-plusregio’s.

Impact op stedelijke distributie Het rijksbeleid ten aanzien van de vestiging van detailhandel heeft een zeer forse impact op de stedelijke distributieproblematiek gehad. Het zeer stringente vestigingsbeleid voor detailhandel beleid zoals dat tot voor kort door het rijk werd gevoerd heeft ertoe geleid dat het overgrote deel van de detailhandel gevestigd is in (historische) stadscentra en op andere binnenstedelijke locaties. Vaak locaties die met OV goed zijn ontsloten, maar zeer moeilijk bereikbaar zijn voor bevoorradend vrachtverkeer. Het is de vraag of de decentralisatie van het vestigingsbeleid naar provincies en WGR-plusregio’s voor de stedelijke distributie tot grote veranderingen zal leiden. Het overgrote deel van de detailhandel zal niet zomaar verhuizen naar beter bereikbare locaties aan de rand van de stad. De financiële belangen van vastgoedpartijen en de economische belangen van gemeenten en in steden gevestigde detaillisten zijn namelijk zeer groot. Als decentrale overheden desondanks meer mogelijkheden bieden voor de vestiging van detailhandel aan de rand van steden, kan dit de bevoorradingsdruk op (binnen-) steden op termijn enigszins verminderen.

3. Conclusie en advies Conclusies De vraag die voorlag was in hoeverre EU- en rijksregels een mogelijke belemmering vormen voor efficiënte stedelijke distributie. De beknopte analyse laat zien dat het aantal EUen rijksregels dat mogelijk een belemmering vormt beperkt is en dat het over het algemeen wel meevalt met de mate waarin deze regels belemmerend werken voor de operationele kant van de stedelijke distributie. Wel zijn er op het gebied van milieu/leefomgeving een aantal wettelijke regelingen waarvan nu nog niet duidelijk is in hoeverre ze een efficiënte stedelijke distributie in de toekomst kunnen belemmeren, zeker als de omvang van de stedelijke distributie en overig verkeer toeneemt. • Luchtkwaliteit: Vanuit de EU zijn er strenge normen. Uiteindelijk zijn het de gemeenten die de luchtkwaliteit moeten bewaken en indien nodig maatregelen moeten nemen om te voorkomen dat de normen worden overschreden. De wetgeving is nog jong waardoor de

bijlage

➸

bruingoed, glasafval, GFT-afval, groenafval, houtafval, metaalafval, gevaarlijke stoffen. Voor dierlijke afvalstoffen geldt dat deze moeten worden opgeslagen in een afgesloten ruimte. Indien de temperatuur in deze ruimte meer bedraagt dan 0 graden en minder dan 10 graden dan moet het afval wekelijks worden afgevoerd. Bij een temperatuur van meer dan 10 graden moet het afval dagelijks worden afgevoerd.

43 ➸

impact op stedelijke distributie moeilijk is te overzien. Maatregelen die onder druk van het handhaven van de luchtkwaliteit nu al door een aantal gemeenten worden genomen maken dat luchtkwaliteit mogelijk in de toekomst een grotere belemmering kan worden voor een efficiënte stedelijke distributie. • Geluid: De wettelijke normen aan geluidsoverlast van laden/lossen beperken zich tot de avond- en nachtperiode. Avond- en nachtdistributie komt echter weinig voor omdat gemeenten toegang naar stadscentra voor (vracht-)verkeer in deze periode beperken of helemaal niet toestaan. Bovendien is er vanuit het bedrijfsleven ook weinig belangstelling voor bevoorrading in de avond en nachtperiode. Dit gezien de hogere kosten (personeel moet aanwezig zijn en er moeten toeslagen betaald moeten). De impact van MIGII wetgeving is nog niet bekend waardoor op dit moment weinig gezegd kan worden over de mogelijkheid dat vanuit geluidswetgeving de stedelijke distributie wordt belemmerd. Het ruimtelijke vestigingsbeleid zoals het rijk dat tot nu toe heeft gevoerd, heeft een zeer forse impact gehad op de omvang van de stedelijke distributieproblematiek. Het beleid heeft ertoe geleid dat winkels werden gevestigd op locaties die voor bevoorradend vrachtverkeer moeilijk bereikbaar zijn. Met de Nota Ruimte wordt dit beleid gedecentraliseerd. Indien decentrale overheden ertoe overgaan om meer ruimte te bieden voor detailhandel om zich aan de rand van steden te vestigen, kan dit op termijn leiden tot een (geringe) afname van de bevoorradingsdruk op (binnen-) steden.

Advies Voorliggende notitie is een eerste verkenning van mogelijke EU- en Rijksregelgeving die impact kunnen hebben op een efficiënte stedelijke distributie. Het doel is de commissie Lemstra te adviseren over EU- en Rijksregelgeving die bij het opstellen van een advies aan de Minister door de commissie Lemstra verder onderzocht zou moeten worden. Op basis van de door ons uitgevoerde verkenning adviseren wij de commissie Lemstra om de impact van de wetgeving op het gebied van luchtkwaliteit en in mindere mate geluid nauwlettend te volgen en te betrekken bij het opstellen van het advies aan de Minister. Verder adviseren wij de commissie Lemstra om bij het opstellen van het advies aan de minister aandacht te besteden aan de mogelijkheden die het vernieuwde vestigingsbeleid decentrale overheden biedt om de bevoorradingsdruk op steden op termijn te doen afnemen.


Bijlage Gebruikte literatuur

Wetten en regelingen die zijn bestudeerd

• Berenschot: Strategische visie en werkprogramma +

• Besluit administratieve bepalingen inzake het

• • • •

• • • •

• • • •

•

•

• • • •

bijlage

➸

•

44 ➸

wegverkeer (BABW) • Besluit behorende bij de wet goederenvervoer

over de weg • Besluit Detailhandel en ambachtsbedrijven milieubeheer • Besluit detailhandel en ambachtsbedrijven milieubeheer,

• • • • • • • • • •

Besluit horeca-, sport en recreatie-inrichtingen milieubeheer en Besluit opslag en transportbedrijven milieubeheer Besluit luchtkwaliteit Convenant Verpakkingen Europese Richtlijn Omgevingslawaai Hygiënecode voor transport, opslag en distributie van levensmiddelen Ministeriële Regeling Verpakking en Verpakkingsafval Verordening arbeidsvoorwaarden in de detailhandel 2003 Warenwetregeling voor de Hygiëne van Levensmiddelen Wet Arbeidsomstandigheden Wet goederenvervoer over de weg Wet stad en milieu

Geïnterviewde instanties (telefonisch / email) • BGZ Wegvervoer • DGG TW • Gemeente Leiden • Gemeente Utrecht • Milieudienst West Holland • Ministerie van EZ, cluster bereikbaarheid steden • NOVEM Programmabureau PIEK • TLN • VROM projectteam MIG


Het rijk heeft in de Nota Ruimte zes nationale stedelijke netwerken en dertien grotendeels binnen deze netwerken gelegen economische kerngebieden benoemd. Een deel van elk nationaal stedelijk netwerk is eveneens economisch kerngebied. Het gaat om: • Randstad Holland. Binnen het nationaal stedelijk netwerk Randstad Holland zijn drie economische kerngebieden gelegen: de Noordvleugel, de Zuidvleugel en de regio Utrecht • Brabantstad. Binnen het nationaal stedelijk netwerk Brabantstad zijn drie economische kerngebieden gelegen: Zuidoost-Brabant en de A2-zone in Noord-Brabant, het hieraan sterk verbonden economisch kerngebied Tilburg en de A16-A4-zone in West-Brabant. Het economisch kerngebied Venlo heeft een nauwe relatie met Brabantstad en met het Duitse Rijn/Roergebied • Zuid-Limburg (nationaal stedelijk netwerk en deels economisch kerngebied) • Twente (nationaal stedelijk netwerk en economisch kerngebied) • Arnhem-Nijmegen (nationaal stedelijk netwerk en deels economisch kerngebied). Het economisch kerngebied Wageningen-Ede-Rhenen-Veenendaal (WERV) is nauw verbonden met het nationaal stedelijk netwerk ArnhemNijmegen • Groningen-Assen (nationaal stedelijk netwerk en deels economisch kerngebied) Tenslotte is de Zeeuwse Sloehaven-Kanaalzone aangemerkt als economisch kerngebied.

bijlage

➸

•

bijlagenrapport Platform stedelijke distributie, 2003 DGG: vertragingen in het binnenlands distributieverkeer (VERDI II), 2003 EVO visie: eigen straatje schoon, februari 2004 Gemeente Amsterdam, stadsdeel Centrum: Informatiebrief over beleid vrachtverkeer, 2004 Gemeente Haarlem: Gemeentelijke milieubeleidsplannen en verkeer- en vervoerplannen, diverse jaren Gemeente Utrecht: Goederenvervoer in Utrecht, 2002 Hoofdbedrijfsschap Detailhandel: Beleid voor detailhandel op maat, naar een nieuw ruimtelijk detailhandelsbeleid, mei 2001 MDW eindrapport: Meer met minder, naar een nieuw ruimtelijk beleid voor de detailhandel, 2000 Nieuwsblad transport: Wegvervoer blij met Amsterdams beleid, 16 april 2004 NRC: Druk autoverkeer maakt de stad te ongezond, 19 februari 2004 Reseach voor beleid (iov MDW-werkgroep binnenstadsdistributie): knelpunten in binnenstaddistributie, 2000 Rijkswaterstaat directie Utrecht: Pilot N408; van busbaan naar doelgroepstrook, juni 2003 RIVM: Rapportage besluiten luchtkwaliteit 2000, 2001 Telegraaf: vuile diesel mag stad niet meer in, Van Geel (milieu) pleit voor verbod, 16 april 2004 Transport en logistiek: Regeling voor stadsdistributie uitgebreid (medegebruik busbanen Groningen), 18 maart 2004 Verkeer en Waterstaat, brief van de Minister aan Tweede Kamer ‘Nieuwe aanpak stedelijke distributie’ 21 januari 2004 Verkeer en Waterstaat, brief van de Minister aan Tweede Kamer: Vermindering administratieve lasten voor het bedrijfsleven, 8 april 2004 VROM nieuwsbrief Modernisering instrumentarium geluidsbeleid (MIG), 2004 VROM: Handboek implementatie milieubeleid EU in Nederland, 2003 VROM: Nota Ruimte deel 3, ruimte voor ontwikkeling, 2004 VROM: Speech van staatssecretaris Van Geel van Vrom op congres Gezond verkeer in Utrecht, 15 april 2004

Bijlage IV. Economische Kerngebieden Nota Ruimte

45 ➸


Onderzoeken en rapporten

• Platform Stedelijke Distributie, Duurzame stedelijke

• Arcadis, Vertragingen in het binnenlands distributie-

• Platform Stedelijke Distributie & Stiller, Schoner, Zuiniger,

distributie, werkboek, Den Haag, voorjaar 2001.

vervoer 2 april 2003. • A&S management, Afstemming stedelijke distributie

Haaglanden, eindrapport, Rotterdam, mei 2003. • A&S management, Verkenning stedelijke distributie

Friesland, eindrapport, Rotterdam, februari 2004. • T. Baauw, NHTV Logistiek, Stadsdistributiebedrijf Venlo,

• •

•

•

•

• • • • •

• •

•

• • •

bijlage

➸

•

onderzoek naar stadsdistributie mogelijkheden voor Venlo, Venlo/Tilburg, mei 1994. Berenschot, Eindrapport Quick scan doorwerking NVVP in PVVP’s en RVVP’s, Utrecht, september 2003. Berenschot, Strategische visie en werkprogramma platform stedelijke distributie, Den Haag, november 2003. Berenschot, Bijlagenrapport platform stedelijke distributie, bevattend: evaluatie platform stedelijke distributie, stand van zaken stedelijke distributie, Den Haag, november 2003. Connekt, Stadsbox: een stategische oplossing voor nationale én stedelijke distributie, hoofdrapport fase 2, Delft, december 2003. Euregional Knowledge-center Logistics, Fontys Hogescholen, Fachhochschule Niederrhein, Aanzet tot aanpak van de Venlose stadsdistributie-problematiek, Venlo, maart 2001. European Transport region Twente (ETT) en Regio Twente, Goederen naar Twentse steden (bevoorradingsbeleid binnensteden Twente), april 2003. B. Hampsink, TNT Fashion Group, Sheets: ‘Goed(eren) op weg’, Oldenzaal, oktober 2003. Gemeente Maastricht, Collegenota: Bevoorrading binnenstad, Maastricht, oktober 2003. Gemeente Utrecht, Reglement Ontheffingen Binnenstad, Utrecht, oktober 1993. Gemeente Utrecht, Dienst Stadsontwikkeling, Vakgroep Verkeer, Notitie ‘Goederenvervoer in Utrecht’, mei 2002. Gemeente Utrecht, EVO, Kamer van Koophandel Utrecht, Transport en Logistiek Nederland, Bevoorradingsplan Binnenstad Utrecht, Utrecht, september 2003. Gemeente Utrecht, Reinigings- en Havendienst, Informatie varend transport. Instituut Midden- en Klein Bedrijf Nederland (IMK REA), Venlo, toekomstvisie op de binnenstad, Hoofddorp, april 1998. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Planwet verkeer en vervoer, de basis voor een samenhangend verkeers- en vervoersbeleid, Den Haag, maart 1999. NOVEM, Kansen voor lokaal stedelijke distributie punten, Utrecht, december 2003. OECD, Delivering the Goods, 21ste century challenges to urban goods transport, Parijs, 2003. Platform Stedelijke Distributie, Strategische verkenning platform stedelijke distributie, De visie van de participanten, Den Haag, voorjaar 2000.

46 ➸

Van B naar A, maatregelen voor goederenvervoer in Nederlandse steden, Den Haag 2002. • Platform Stedelijke Distributie, Transport en Logistiek Nederland, TRAIL Onderzoeksschool, DHV Milieu en Infrastructuur, Gemeente Amsterdam, Gemeente Rotterdam, Gemeente Utrecht, GOVERA, Bevoorradingsprofielen, Deelstudie van het project Verklaring Stedelijke Distributie, Utrecht Binnenstad, september 2003. • Raad voor Verkeer en Waterstaat, Logistieke uitdagingen voor de Nederlandse economie, Den Haag, juni 2003. • TNO-INRO, De invloed van venstertijden en voertuigbeperkingen op de distributiekosten in de Nederlandse detailhandel, Delft, november 2003.

Persberichten en verklaringen • Ministerie van Verkeer en Waterstaat, EVO,

• • • • •

Platformdetailhandel.nl namens Raad Nederlandse Detailhandel en Nationale winkelraad van MKBNederland, Transport en Logistiek Nederland, Koninklijk Nederlands Vervoer, Verklaring: Naar een gezamenlijke aanpak van de bereikbare binnenstad, Den Haag, 23 oktober 2003. Nieuwsbrief, De Schone Stad, Den Haag, januari 2004. Financiële Dagblad, Peijs krijgt ‘bevoorrader’ de stad niet door, 16 februari 2004. EVO visie, Vijf voor twaalf voor bevoorrading binnenstad, februari 2004. Financiële Dagblad, Verhuizer moet zich via rechter stad in vechten, 5 maart 2004. Nieuwsblad Transport, Groningen zet stadsdistributie op de kaart, door Dick van den Broek Humphreij, algemeen directeur EVO, 9 april 2004.

Gebruikte brieven Verkeer en Waterstaat aan de Tweede Kamer der Staten-Generaal • Reactie op advies Raad voor Verkeer en Waterstaat,

Logistieke uitgadingen voor de Nederlandse economie, december 2003, DGG/A/SVE/03/007117. • Nieuwe aanpak stedelijke distributie, februari 2004, DGG/A 04/000292.


ontwerp, fotografie en videoproductie: aveq creatieve producties, den haag

Bijlage V. Literatuurlijst

Quae viae in urbem Romam sunt erunt intra ea loca, ubi continenti habitabitur, ne quis in eis vieis post K. Ianuar. primas plostrum interdiu post solem ortum, neve ante horam X diei ducito agito, nisi quod aedium sacrarum deorum inmortalium caussa aedificandarum operisve publice faciumdei causa advehei portari oportebit, aut quod ex urbe exve ieis loceis earum rerum, quae publice demoliendae locatae erunt, publice exportarei oportebit, et quarum rerum caussa plostra h.l. certeis hominibus certeis de causeis agere ducere licebit.

Stedelijke distributie Samen gaan voor resultaat! Advies aan de Minister van Verkeer en Waterstaat

Recommend Documents