Városi közlekedés
MKFE
Eurotrade Kft.
Debrecenben, Miskolcon és Szegeden is lassan haladnak a villamosprojektek
A közúti fuvarozókat érintõ kedvezõ adótörvény-változások
A cég egyablakos ügyintézésre törekszik a haszongépjármû-piacon
3
2010. december 8. • XVIII. évfolyam, 24. szám
Friedrich Macher az Express-Interfracht ügyvezetõ igazgatója Az ÖBB vezetése több személyi kérdésben döntött. Az RCA eddigi vezetõi, Friedrich Macher és Günther Riessland távoztak tisztségükbõl. Friedrich Macher az ExpressInterfracht ügyvezetõ igazgatójaként folytatja pályafutását. Christian Kern, az ÖBB vezérigazgatója – átmenetileg – átvette az RCA irányítását is. Az RCA új igazgatóságának kinevezése a közeljövõben várható. Az ÖBB ausztriai érdekeltségeinél további személyi változtatásokra készül az osztrák vasút vezetése.
Péchy László az új MSZSZ-fõtitkár Péchy László lesz 2011 januárjától az MSZSZ új fõtitkára. A novemberi konferencián Iszak Tibor, a szállítmányozók szövetségének elnöke bejelentette, hogy Torma Imre eddigi fõtitkár az év végén visszavonul. Péchy László a Hamburgi Kikötõ budapesti képviseletét vezette az elmúlt idõszakban. Az MSZSZ irodája továbbra is a Masped-házban mûködik.
5
Fõszerkesztõ: Kiss Pál
7
www.magyarkozlekedes.hu
Rotterdami Kikötõ
Bezár a budapesti képviselet az év végén Némi üröm vegyült a Logisztikai lehetõségek Magyarország és Hollandia között címû, december 1-jén megtartott budapesti konferencia hangulatába, mivel itt jelentették be, hogy az Európa legnagyobb forgalmát lebonyolító Rotterdami Kikötõ budapesti képviselete 2010. december 31-én bezárja kapuit. Az éppen 18. születésnapján megszüntetett irodát 2001 óta vezetõ Petõ Ernõ lapunk érdeklõdésére elmondta: bár a hír önmagában nem örömteli, és azt sugallja, hogy a Rotterdami Kikötõ elvesztette érdeklõdését Magyarország iránt, ám errõl szó sincs. „Mindössze arról van szó, hogy a logisztikai óriás változtat üzletpolitikáján, és a képviselet helyett direkt kapcsolatot létesít a kikötõ magyar üzleti partnereivel. Ez azt jelenti, hogy Rotterdam az eddigieknél sûrûbben tart magyarországi üzleti találkozókat, illetve hívja meg Hollandiába a legjelentõsebb ügyfeleit” – emelte ki Petõ Ernõ. Utalt arra, hogy például Németországban már két éve nincs rotterdami képviselet, annak ellenére, hogy a kikötõ legjelentõsebb partnerei a német cégek. A budapesti képviselet vezetõje a jövõben a magyar-kínai üzleti kapcsolatok felvirágoztatásán fáradozik, és több ideje marad a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara logisztikai tagozata szakmai ügyeinek intézésére.
Ofer Kisch a Lufthansa új igazgatója A Lufthansa Csoport Ofer Kischt nevezte ki a közép-európai régió igazgatójának. A budapesti régiós központból Kisch irányítja majd a Lufthansa, az Austrian Airlines, a bmi, a Brussels Airlines és a Swiss International Air Lines értékesítési és marketingtevékenységét. Új pozíciójában Kisch Tamur Goudarzi-Pourt váltja, aki a müncheni régióközpont hálózattervezési igazgatójaként folytatja pályafutását a Lufthansánál.
Petõ Ernõ érdeklõdésünkre kifejtette, hogy a Rotterdami Kikötõ két szempontból igen fontos a magyar gazdaság számára. Az egyik a Duna–Rajna–Majna-csatornán keresztüli összeköttetés. Magyarországról a Dunán elsõsorban tömegárut, gabonát szállítanak, éves szinten mintegy 1 millió tonnát a hollandiai portra. Másrészt megemlítette a konténerforgalmat, amelyben a Budapesttõl 1600 kilométerre esõ Rotterdam erõs versenytársa a mindössze 600 kilométerre található adriai Koper kikötõje. A 170 ezer TEU-s teljes magyar export-import konténerforgalomnak 10 százaléka bonyolódik Rotterdamon keresztül. „Egyértelmû európai vezetõ szerepét annak köszönheti Rotterdam, hogy õk tudják a legkomplexebb és leggyorsabb kiszolgálást nyújtani az ügyfelek számára, ami
önmagában a holland gazdaság húzóerejévé tette a HUB-ot. Ahhoz, hogy Magyarország is ki tudja használni kedvezõ geopolitikai adottságait, és a távol-keleti áruk európai átrakó központja lehessen, a magyar kormánynak a logisztikai jellegû fejlesztésekre kellene csoportosítani több uniós pályázati forrást” – hangsúlyozta Petõ Ernõ. E gondolatra rímelt Szûcs Lajosnak, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium fõosztályvezetõjének mondandója, aki kiemelte, hogy az Új Széchenyi Terv „Tranzitgazdaság” alfejezetében határozott kormányzati szándék fogalmazódik meg annak érdekében, hogy a jövõben jelentõsen emelkedjen a logisztika magyar GDP-ben elfoglalt 6 százalékos aránya. Példaként említette, hogy a Közlekedési Operatív Program 4. prioritása az intermodális közlekedési célokat, ezen belül pedig a logisztikai parkok, és ipari parkok fejlesztését szolgálja. Másrészt felhívta a figyelmet arra is, hogy a logisztikai fejlesztéseket azért is kellene növelni, mert így esély kínálkozhat arra, hogy a Távol-Keletrõl érkezõ áruk átmenetileg megálljanak hazánkban, és hozzáadott értékkel növelve folytathatnák útjukat az EU tagországaiba. A kormány ezek eléréséhez a kedvezõ jogszabályi környezet megteremtésével, valamint a jövõben is fennmaradó egyedi beruházási kedvezmények nyújtásával járul hozzá. Fábián Zoltán, a 22 hektáron, Soroksáron elterülõ BILK Kombiterminál Zrt. kereskedelmi igazgatója szólt arról, hogy közvetlen kapcsolatot tartanak fenn Európa
nagyjelentõségû tengeri kikötõivel, így természetesen Rotterdammal is. A terminál jelenleg 65-70 irányvonatot szolgál ki hetente. 2009. évi 109 625 TEU-s konténerforgalmuk 10 százalékát a Rotterdami Kikötõvel bonyolították le. Peter ten Broek, a Port of Rotterdam logisztikai üzletág igazgatója elmondta: 2009-ben – Európa legnagyobb forgalmú kikötõjeként – összesen 387 millió tonna árut kezeltek, míg az európai második, a belga Antwerpen 158 milliót. Ezzel az európai kikötõi piac 37 százalékát birtokolják. Konténerbõl 9,7 millió TEU volt a Rotterdami Kikötõ forgalma, míg a második szintén Antwerpené, 7,3 millió TEU. A világ összes kikötõjét tekintve az összes elszállított áru szerint Rotterdamot mindössze két kínai port, Sanghaj és Ningbo-Zhoushan, valamint Szingapúr elõzi meg, míg a konténerforgalmat vizsgálva a tizedikek. (Elõttük hat kínai kikötõ, Szingapúr, a dél-koreai Busan, valamint Dubai található.) Az igazgató közölte: a kikötõ teljes területe 10 570 hektár (öszszevetésül, az összes magyar ipari park területe 12 500 hektár), a kikötõ partszakaszának hossza 40 kilométer, míg a folyékony árukat szállító csõvezeték 1500 kilométernyi. Peter ten Broek elmondta, hogy a rotterdami kikötõi hatóság tervei és számításai szerint 4000 milliárd forintnak megfelelõ befektetéssel a kikötõ áteresztõképessége a jelenlegi 420 millió tonnáról 2030-ra 740 millió tonnára emelkedik. Strbik László
EGYEDÜLÁLLÓ ELÕNYÖK:
IGEN Önnek is lehet UTA kártyája!
– kúthálózat független – belföldön, egész Európában használható – halasztott fizetés – készpénzkímélõ eszköz – ÁFA automatikus elszámolás – kényelmes és korszerû – értékarányos, ügyfélcentrikus szolgáltatás
További felvilágosítás: www.uta.hu • e-mail:
[email protected] • Info vonal: 30/932-0722, 30/637-5093, 267-3521
2 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Légi fellendülés Rég látott ütemben, kétszámjegyû nagyságrendben – 10,1%kal – emelkedett a nemzetközi utasforgalom 2010 októberében, derült ki az IATA adataiból. Az utasforgalom mellett a kapacitás is növekedett, igaz, nem olyan ütemben. Globális szinten az év elsõ 10 hónapjában az utasforgalom 8,5%-kal emelkedett, de a kapacitások mindössze 4%-kal bõvültek, ennek köszönhetõen a férõhelykihasználtság folyamatos javulást mutatott, és a nyári hónapokban már 80% feletti load factort láthattunk. Októberben 79,6%-ra csúszott a load factor, mivel véget ért a nyári szezon, viszont még ez is 1,6 százalékpontos javulást jelent 2009 azonos hónapjához viszonyítva.
Osztrák szigor A külföldi gyorshajtók megbüntetését megkönnyítõ törvényt szavazott meg az osztrák parlament közlekedésügyi bizottsága. A jogszabály lehetõvé teszi az osztrák belügyminisztérium számára, hogy csatlakozzon az EUCARIS európai uniós gépkocsi- és üzembentartói adatbázishoz. Emellett több lehetõséget teremt a rendõrség számára arra, hogy a bírság meg nem fizetéséig kivonja a forgalomból a külföldi jármûveket. A törvénymódosítás jövõ január 1-jén léphet életbe, de az adatbankhoz való hozzáférés érdekében Ausztriának még meg kell kötnie a szükséges egyezményeket az EUCARISban részt vevõ országokkal.
2010. december 8.
Van, amin már a pénz sem segít
Osztrák és cseh vasútvonal-bezárások A mellékvonal-hálózat racionalizálása nem magyar sajátosság, és nem is csak a ’70-es években dívott. A decemberi menetrendváltás után több osztrák vonalszakaszon is megszûnik a személyszállítás, míg a csehek a tehervonatok közlekedését sem mindig biztosítják a felhagyott vonalakon. Európában a legtöbb ország a XX. század második felében átesett a maga vasúthálózati sokkján, a motorizáció felfutásával a gyenge felépítményeken, félig rakott teherkocsikban 10 km/órás fuvarozási átlagsebességgel már nem volt versenyképes a vasúti árufuvarozás a mellékvonalak zömén. A kiesõ tehervonatokat személyvonatok „pótolták”, a könnyû motorvonatok még elviselhetõ komfortot nyújtottak – egy ideig, aztán a közút „mindent vitt”, hála a falvakat részben vagy egészben elkerülõ nyomvonalaknak, a magas fajlagos költségeknek. Így elõbb-utóbb felmerült
a vonalbezárások kérdése. Ausztria és Csehország azon kivételes országok közé tartozott, ahol domborzati okokból a vasútvonalak a személyszállítás szempontjából attraktív útvonalakon vezetnek, és a viszonylagos jólét farvizén volt pénz a vasúti mellékvonalak fejlesztésére is – legalábbis egy ideig. Az osztrák államvasút (ÖBB) elsõként a keskeny nyomközû vonalakból kezdett kihátrálni. E vonalakat rendre átadták a tartományi vasúttársaságoknak, amelyek jellemzõen jó gazdának bizonyultak, fenntartották a szolgáltatást, és még fejlesztésekre is futotta.
Fuvarpiaci barométer
Idén év végén az ÖBB két kisvas- téssel vonalanként egy-két szóló úti hálózatát is fel kívánta adni, eb- motorkocsi felszabadul. Ez még bõl az Ybbstalbahn néven ismert magyar léptékkel sem tétel, nem60 km-es, egy fõvonalból és egy 6 hogy osztrákkal. km-es szárnyvonalból álló hálózat Hasonló a helyzet Csehországpályája olyan mértékben leromlott, ban is. Rövid szakaszokon szûnik hogy már csak 6 km-en közleked- meg a személyszállítás, de nem tek személyvonatok. E hálózat mindig kihasználatlanság miatt. A esetén nincs még új üzemeltetõ. közszolgáltatás megrendelésének Az ország egyik emblematikus vo- regionalizálása oda vezetett, hogy nala a Mariazellerbahn, amelynek az olyan vonalakon, amelyek nem érdekessége, hogy a 85 km-es fõ- tárják fel megfelelõen az érintett vonala 99 éve villatérséget (például mosított, a vonatok „A viszonylagos jólét nem mennek el az javát pedig máig az farvizén volt pénz utolsó faluig is a akkor beszerzett, völgyben, vagy elimmár csaknem a vasúti mellékvonalak kerülik a dombtetõ100 éves villany- fejlesztésére.” re épült városkát), mozdonyok vontatvagy épp a vasút ják. A tartomány itt is hajlandó át- kerülõ útvonalon, átszállással tevenni a vonalat, de legalábbis an- remt csak kapcsolatot a regionális nak 36 km-es hegyi szakaszát. A központokkal, inkább nem rendelsvájci Stadlertõl meg is rendelték nek közszolgáltatást. A helyi sajáaz új motorvonatokat a vonalra – a tosságok okán a bezárások idõnosztalgiaforgalomba számûzve a pontja sem egységes, van, ahol a 100 éves mozdonyokat. Az új vo- menetrendváltás, van, ahol az év natok érkezéséig az ÖBB fenntart- vége, máshol egy év közbeni idõja a forgalmat a fõvonalon, ám a pont a szolgáltatóváltás ideje. A mára 19 km-re zsugorodott mel- magyar és cseh párhuzam annyilékvonalon december 11-én el- ban megállja a helyét, hogy idén megy az utolsó vonat. ott sem derült ki „jó elõre”, melyik A normál nyomtávú mellékvo- vonalak is szûnnek meg pontosan, nalak közül ötön szûnik meg rész- vagyis mely szakaszokon szûnik ben vagy egészben a személyszál- meg a pályafenntartás is. A 2011lítás. Az ok: kihasználatlanság. A es cseh menetrendben a „felhahelyszíni tapasztalatok szerint a gyott” vonalak külön jelöléssel pályaállapot egyik helyen sem kri- szerepelnek, ám a nosztalgiajáratikus, a meglévõ egy-két jelentõ- tok üzemeltetõi tartanak attól, sebb lassújel a rövidsége miatt el- hogy az ilyen szakaszok többségén hárítható lenne némi invesztíció- nem közlekedhetnek már jövõre, val. Ám a kielégítõ menetrendi kí- így novemberben és decemberben nálat ellenére a vonatok az érintett számos különvonat közlekedett szakaszokon rendre kongtak az ezeken a pályákon, amelyeken ürességtõl, azokon a „búcsúzú vas- sokszor már évek óta szünetel a útbarátokon” kívül még maroknyi- közforgalmú személyszállítás. an sem utaztak. Így a megszünteAndó Gergely
DHL Freight Magyarország Kft.
Passauba szállítják a két harangot A DHL Freight, a DHL közúti üzletága felkérést kapott a Budavári Nagyboldogasszony Plébániától, hogy a Norvég Alap finanszírozta Mátyás-templomrestaurálás keretében történõ harangjavításra és új harang beszállításra fuvarajánlatot készítsen. A DHL Freight úgy döntött, hogy felajánlja az Incoronata Mátyás-templom Kulturális Központnak: térítésmentesen vállalja a javításra váró harangoknak Passauba, a Rudolf Perner harangöntödébe szállítását, majd a három új haranggal együtt azokat karácsony elõtt hazajuttatja.
5 százalékkal esett a mutató a két héttel ezelõttihez képest. 18 százalékkal csökkent az észt export, 13-13-mal az osztrák és a német import. A legnagyobb növekedést a cseh export 9 és a román export 8 százalékos növekedése mutatta. Adatok: 2010. 11. 16–29.
A szállítást csak speciális útvonalengedéllyel lehet végezni, hiszen a Várnegyedbe a 13,6 m hosszú kamionok nem hajthatnak be, rendõri segítségre, útlezárásra van szükség. A helyszínen a német Perner cég szakemberei felügyelték a kiemelést és kamionra felrakást, hogy a felbecsülhetetlen értékû harangokat a daruzást végzõ cég, valamint a DHL Freight is a legbiztonságosabban kezelje, rögzítse, és sérülésmentesen tudja eljuttatni az öntödébe áthangolásra. A Budavári Nagyboldogaszszony-templom, közismert nevén a Mátyás-templom évek óta zajló rekonstrukciója keretében ezzel megkezdõdik a két meglévõ ha-
rang felújítása és azok összehangolása a közelmúltban elkészült három haranggal. Az öt harangot az áthangolás után a DHL Freight Magyarország Kft. elõreláthatóan december 16án szállítja haza Passauból. A hazaszállítás során ismét forgalomkorlátozásra lehet számítani a templomhoz vezetõ út mentén. Az új harangokat beérkezés után 1 hónapra kiállítják a Mátyástemplom elõtt, azokat az ünnepek után, januárban kezdik beépíteni a Mátyás-toronyba. A világörökség részét képezõ Mátyás-templom harangjai a tervek szerint 2011 tavaszán, húsvétkor szólalnak meg újra.
Igazgató-fõszerkesztõ: Kiss Pál • Lapszerkesztõ: Kuklai Katalin • Hírszerkesztõ: Andó Gergely • Kiadja a Magyar Közlekedési Kiadó Kft. • Felelõs kiadó: Kiss Pál • Pénzügyek: Weisz Zsuzsanna • Cím: H-1134 Budapest, Klapka utca 6. • Telefon: 349-2574; 350-0763; 350-0764 • Fax: 210-5862 • E-mail:
[email protected] • Médiaértékesítés: blend média • Lapterv: Thuróczy Gábor – Absolutone Kft. www.absolutone.hu • Stúdió: Sprint Kft. • Nyomdai elõállítás: Oláh Nyomdaipari Kft. Felelõs vezetõ: Oláh Miklós vezérigazgató • Elõfizetésben terjeszti a Magyar Posta Zrt. Hírlap Üzletág • Elõfizethetõ közvetlen a postai kézbesítõknél, az ország bármely postáján, Budapesten a Hírlap Ügyfélszolgálati Irodákban és a Központi Hírlap Centrumnál (Budapest, VIII. kerület, Orczy tér 1., Postacím: Budapest 1900, Telefon: 477-6300) További információ 06 (80) 444-444; E-mail: hirlapelofizeté
[email protected] • Elõfizetési díj: egy évre 13 000 Ft • Kiadói elõfizetés: 350-0763, Somlai Krisztina • Index: 25453 HU ISSN 1217-1875
657. szám Ár: 500 Ft A Magyar Közlekedés bármely részének másolásával, terjesztésével, az adatok elektronikus tárolásával és feldolgozásával kapcsolatos minden jog fenntartva, felhasználása csak a kiadó engedélyével lehetséges. Értesüléseket, cikkeket átvenni csak a Magyar Közlekedésre hivatkozva lehet.
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 3
2010. december 8.
A közbeszerzésekbõl csak egy lett eredményes
Lassan haladnak a villamosprojektek A KD ötödszörre is megsemmisítette a debreceni villamostender eredményét, mivel „a kiírás mûszaki tartalma nem volt egyértelmû”. Az önkormányzat bírósági felülvizsgálatot kezdeményezett a döntés ellen. Miskolc a negyedik villamosbeszerzését készíti elõ, míg Szegeden a harmadik trolibeszerzés zajlik.
együtt. A KD szerint az AnsaldoBreda és a CAF ajánlata érvénytelen volt, azokat nem értékelhette volna a kiíró. A miskolci villamosprojekt teljes költsége 38 milliárd forint, a 31 villamos beszerzése Három város, Debrecen, Miskolc és villamosbeszerzés mellett folyik mellett felújítják és kibõvítik az 1Szeged nyert el két évvel ezelõtt Debrecen új, 7,8 kilométeres, 2-es es villamos vonalát. Az építési munösszesen több mint 74 milliárd fo- villamosának pálya- és felsõveze- kákat három ajánlat közül a Miskolrintos uniós és magyar támogatást ték-építése, a meglévõ megállók ci Zöld Nyíl 2009 Konzorcium az Új Magyarország Fejlesztési Terv akadálymentesítése és a kapcsolódó nyerte el nettó 14,9 milliárd forinKözlekedési Operatív Programjának útépítések, ezt az ATK Konzorcium tért, a konzorcium vezetõje a Colaskeretében az elektromos tömegköz- végzi. A konzorcium közbeszerzé- Alterra Zrt., tagja a Colas Út Zrt., a lekedés fejlesztésére. A pálya felújí- sen, öt ajánlat közül, nettó 7,5 milli- miskolci WIS Zrt. és a Pentavia Kft. A szegedi villamosprojekt össztásán és bõvítésén túl új villamoso- árd forintért nyerte el a megbízást, a kat is beszereznek, a szegedi projekt konzorcium vezetõje az Arcadom költsége közelíti a 30 milliárd forinkeretében új trolibuszokat is vásá- Építõipari Zrt., tagja még a Tóth T. tot. A kilenc villamos beszerzésére rolnak. A városok az elmúlt két év- D. Kft. és a Keviép Építõipari és kiírt elsõ tender a magas árajánlatok ben összesen tíz villamosbeszerzést Kereskedelmi Kft. A debreceni vil- miatt lett eredménytelen, a másodihirdettek meg, közülük azonban lamosprojekt teljes költsége megkö- kon, 2009 augusztusában azonban már nyertest hirdettek. A sikerhez az csak egy, a szegedi zárult eredmé- zelíti a 18 milliárd forintot. A miskolci, immár harmadik vil- is hozzájárulhatott, hogy ott nem innyesen, a lengyel PESA Bydgoszcz SA szállíthat kilenc jármûvet. A lamosbeszerzés ügyében szintén a dult a CAF és az AnsaldoBreda, a közbeszerzések egyrészt a gazdasá- CEF kezdeményezett jogorvoslatot lengyel PESA és a cseh Inekon-csogi válság hatásai, a forint euróhoz a KD-nál, amely helyt adott a kére- port tett ajánlatot. Az elõbbi nyert, a viszonyított gyengülése (és ebbõl lemnek, és november elején egymil- több mint négymillió euróval kedveadódóan a túl magas árajánlatok), lió forintos bírságot is kiszabott az zõbb, 16 millió eurós árajánlattal. A villamos- és trolibuszvonalak valamint a pályázók által kezdeményezett jogviták miatt „A szegedi villamosprojekt összköltsége felújítását, bõvítését és a kapcsolódó munkákat négy konhúzódnak el, illetve zárultak közelíti a 30 milliárd forintot.” zorcium végzi el. Az 1-es vileddig eredménytelenül. lamos pályamunkáit nettó 4,6 A debreceni és a miskolci tender a spanyol CAF (Construccio- önkormányzatra és a Miskolc Váro- milliárd forintért az ASZE Konzorcines y Auxiliar de Ferrocarriles) SA si Közlekedési Zrt.-re. A harmadik um (az A-Híd Építõ Zrt. vezetésével és az olasz AnsaldoBreda Spa vetél- eljárás az ajánlattételi szakaszig ju- az Euroaszfalt Kft. és a nyáron felkedését hozta, az eljárásokon és a tott, a CEF és az AnsaldoBreda mel- számolás alá került Szeviép Zrt.), a Közbeszerzési Döntõbizottság lett a Skoda Transportation a.s. és a 2-esét kétmilliárdért a Szeged Villa(KD) elõtt is. A cívisváros ötöd- Solaris Bus & Coach S.A. tett aján- mos 2 Konzorcium (a cseh OHL Zs. szörre kiírt pályázatán, október vé- latot. A spanyol CEF már az ajánlat- a.s. vezetésével a Középszolg Kft. és gén az AnsaldoBredát hirdették ki tételi határidõ elõtt jogorvoslatot a Kelet-Út Kft.), a 3-asét szintén kétgyõztesnek, a másik ajánlattevõ – a kezdeményezett, mert szerinte a ki- milliárd forintért az SZ 3 Konzorcinegyedik tenderen nyertes, de szer- írók egyik kérdésre adott válaszuk- um (Alpine Hungária Építõ Kft., zõdés nélkül maradt – CAF azon- kal (amelyben a CEF arra kérdezett Délút Építõ Kft.), míg a 4-esét mintban megtámadta a KD-nál az olasz rá, hogy az egész jármûnek ala- egy 2,7 milliárdért az MTV4 Koncég ajánlatát, megkérdõjelezve a csonypadlósnak kell-e lennie), jog- zorcium (Magyar Aszfalt Kft., Tóth cégvezetõ aláírási jogát, valamint szerûtlenül megváltoztatták az aján- T. D. Kft., VIV Zrt.). A cégeket közazt, hogy az olaszok egész szerelvé- lati felhívás tartalmát. A KD határo- beszerzésen választották ki. Szegeden a trolibuszok beszerzése nye alacsony padlós lenne, mert zatát követõen a tendert eredményszerinte az ülések között van egy telennek nyilvánította a város. Az húzódik több mint másfél éve, a haremelvény. Az AnsaldoBreda nettó elsõ közbeszerzés a magas áraján- madik eljárás ajánlattételi határideje 41,28 millió euróért (mintegy 11 latok miatt zárult eredménytelenül, a közelmúltban zárult, az eredménymilliárd forint) szállítana 18 ala- a másodikon nyertest hirdettek hirdetést december 10-ére tervezik. csonypadlós, csuklós villamost és a ugyan – az AnsaldoBredát gyõztes- Az önkormányzat tíz – és opcióként szükséges karbantartási eszközöket. nek, a CAF-ot pedig a második további öt – csuklós, alacsonypadlós Az elsõ három tender eredményte- helyre sorolták –, de a KD megsem- trolibusz gyártására és forgalomba lenül zárult, a negyediken a CAF 44 misítette az eljárás eredményét. A helyezésére keres vállalkozót. A jármillió eurós árajánlattal nyert, de a jogorvoslatot ez esetben is a CAF mûveknek legalább 115 személy beKD megsemmisítette az eljárást. Az kezdeményezte a vesztes pályázók- fogadóképességûnek kell lennie; a ötödik tender eredményét lapzár- kal, a Skoda Transportationnel és a beszerzés becsült értéke nettó 9,4 tánkkor semmisítette meg a KD. A Siemens AG-Siemens Zrt.-vel millió euró (2,5 milliárd forint).
Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola
Kiállítás a vasutas életérzésért A megmutatkozás igénye hívta életre a szakma szépségeit ismertetõ, a vasutas életérzést közvetítõ, modellekkel, kellékekkel és képekkel gazdagított kiállítást a Bánki Donát Közlekedésgépészeti Szakközépiskola és Szakiskola földszinti aulájában. A tervek szerint az oktatóközpont többi szakmája is hasonló bemutatkozásra készül a közeljövõben. A november 25-i ünnepélyes megnyitón Farkas Attila, az intézmény vasúti munkaközösségének vezetõje, a kiállítás megálmodója a kezdeményezésrõl elmondta: ez az iskola harmadik olyan tanéve, amelynek során – fõvárosi döntésre – az Észak-pesti Térségi Integrált Szakképzõ Központ (TISZK) befogadójaként indított képzéseket a gépész és a közlekedési szakmacsoport több szakmájában. A kiállítás az intézmény iránt érdeklõdõ diákok számára, a nyílt napokra készült el, így bemutatni hivatott a vasútüzemvitel-ellátó (forgalmista), vasúti jármûszerelõ (gépész) és közlekedésautomatikai mûszerész szakokat. Akár a modellekkel teli terepasztal részleteiben, akár a tizenkilenc éves Rizsavi Tamás vasútfotós képeiben gyönyörködve a vasút titokzatos világa tárul fel. A szószóló külön köszöntötte az egybegyûltek sorában azokat, akik nélkül a tárlat nem jöhetett volna
létre, akik saját erõforrásaikat áldozták a bemutató létrejöttéért: Baross Gábor Oktatási Központ Istvánteleki Tanmûhelye, Magyar Mûszaki és Közlekedési Múzeum Öntödei Múzeuma, MÁV Zrt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút, Vasúttörténeti Park, Magyar Vasútmodellezõk és Vasútbarátok Országos Egyesülete, Pannónia Vasútmodellezõ Klub, valamint az iskola dolgozói, magánszemélyek és a berendezésben segédkezõ osztályok tanulói. Miután a ráhangolódást fiatalok fuvolamuzsikája, illetve versolvasása segítette, két kisfilm adott számot a vasúti jármûszerelõ és a közlekedésautomatikai mûszerész szakmák bánkis képzési lehetõségeirõl. A folytatásban Fehér Dalma Emese iskolaigazgató a vasutas apropót megragadva az intézmény egésze iránt igyekezett felkelteni az érdeklõdést, ahol több mint ezer diákot négy szakmacsoport keretében 23 szakmára oktatnak. A jelenlegi
nappali képzéstípust a jövõben az élethosszig tartó tanulás jegyében bõvíteni szeretnék felnõttképzéssel és – amennyiben sikerül megteremteni a feltételeit – e-learning oktatási módszerrel, amelyekhez együttmûködõ partnercégek jelentkezését várja az iskola vezetése. A pedagógus az intézményben folyó munka mottójául Széchenyi István gondolatát idézte: „Erkölcsi felelõsséggel és szakmai tudással állni helyt minden kisebb és nagyobb közösségben.”. Beszédét azzal zárta, hogy a kiállítás közremûködõ diákjainak köszönõlevelet adott át igazgatói dicséretek kíséretében. A megnyitó végén lapunk kiadója a projekt médiapartnereként két könyvvel ajándékozta meg a szervezõket, majd Erdélyi László igazgatóhelyettes bejelentette: a Magyar Közlekedési Közmûvelõdésért Alapítvány és az iskola együttmûködési megállapodást kötött, amelynek ünnepélyes aláírására is sor került az esemény keretében. A program az iskola mûhelyeinek szemléjével és állófogadással egybekötött kötetlen beszélgetéssel zárult. Varga Violetta
Változások a MÁV-START 2011-es menetrendjében
Fejlesztgetések a volumenkorlát árnyékában Nehéz úgy kínálati menetrendet készíteni, hogy az éves vonatkilométer-teljesítmény felülrõl korlátos, hiszen minden egyes új vonat közlekedése más vonatok közlekedésének korlátozásával jár. Összességében mégis inkább javul, mint romlik a vasúti közszolgáltatás attraktivitása, feltéve hogy a menetrendszerûséget biztosítani tudják a MÁV Csoport vállalatai. A legtöbb utast érintõ változtatás a pécsi InterCity vonatokhoz kötõdik, ezek a járatok a Keleti pályaudvar helyett a Déliben fordulnak. A kritikus pályaállapotok miatt a pécsi InterCity vonatok egész évben késve közlekedtek, ami feszítette a túlterhelt Keleti pályakapacitását, ezért döntöttek a „visszaköltözés” mellett, hiszen a Déliben a motorvonati közlekedés felfutása óta nõtt a szabad tároló- és tolatási kapacitás. A menetrendi tartalék terhére a pécsi InterCity vonatok Pincehelyen is megállnak, ahol közvetlen Volán-csatlakozások lesznek Tamási felé. Komló elérhetõsége is javul Budapest felõl, a mellékvonal újranyitása és a sásdi megállások megtartása eredõjeként kétóránként lesz eljutás az észak-baranyai egykori bányászvárosba háromórás menettartammal. A Sárbogárd–Székesfehérvár vonal is elsõsorban a távolsági utasok jobb kiszolgálása érdekében nyílik újra, szintén kétóránkénti ütemes menetrenddel. Az e vonalon közlekedõ Bz motorkocsik Pécs és Szekszárd felõl biztosítanak versenyképes eljutást Székesfehérvár, Komárom–Gyõr és a Balaton felé, az eddigi Budapesten keresztüli vasúti vagy autóbuszos eljutás helyett. A hat újranyitó mellékvonal mellett a bobai deltavágányban is megindul a személyszállítás, reggel Zalaegerszegrõl egy gyorsvonat bobai irányváltás nélkül közlekedik Budapestre, 10 percet spórolva meg ezzel. E megoldással Ajka és Veszprém felõl 9.45 mellett már 8.55-re is fel lehet érni Budapestre, így várhatóan sikeres lesz az új járat. Szintén „sikerre ítéltetett” az új Budapest– Gyõr–Sopron/Szombathely InterCity járatpár, amelynek 8.10es pesti indulásával 6 és 21 óra között immár csak 12 órakor nincs Gyõr felé minõségi és gyors eljutási lehetõség. Visszafelé 17-kor indul az új IC Szombathelytõl, ami várhatóan nem csak pénteken és vasárnap lesz jól kihasznált. A volumen növelésével járt, ám sikeres lehet a Füzesabony– Eger vonalszakasz új menetrendje. A nyolc Budapest–Eger közvetlen gyorsvonat közül az elsõ hat immár nem áll Füzesabonyban bõ negyedórát, hanem rögtön továbbindul Egerbe. Ezt az tette lehetõvé, hogy a Debrecen felõl érkezõ vonatok (egy félórás eltolásnak hála) továbbközlekedhetnek Egerbe az eddigi ütemben. Ezzel „mellesleg” egy Fehérgyarmat–Mátészalka–Debrecen–Hortobágy–Füzesabony– Eger közvetlen eljutás jött létre napi négy alkalommal, bõ ötórás menettartammal. A menetrendváltással megszûnik az InterPici (IP) szolgáltatás. Az 1998-ban bevezetett vonatnem a mellékvonalakról kívánt minõségi ráhordást biztosítani az InterCity vonatokra. A MÁV az idõk folyamán 23 motor- és 5 vezérlõkocsit alakítta-
tott át e célra, ám az ütemes menetrend bevezetésével és kiterjesztésével az „InterPici koncepció” tarthatatlanná vált, azok kis kapacitása és helyjegyköteles volta miatt csak pluszvonatként, ütemen felül közlekedhettek. Az elsõ vonal a Miskolc–Ózd volt, ahol az IP vonat forgalomba állt, az utolsó három vonatpár is innen kopik ki december közepén. A vonalon ráadásul két vonatpár kivételével megszûnik a közvetlen Miskolc–Ózd kapcsolat, az utasoknak a Miskolc felõl érkezõ villany ingavonatokról Kazincbarcikán közvetlen csatlakozással Bz motorvonatokra kell átszállniuk. Ezzel nagyszámú M41-es mozdony szabadul fel, amelyekkel részben az év végére várhatóan teljesen kikopó MD motorvonatokat lehet pótolni, ezek ma már fõleg a Debrecen–Nagykereki vonalon közlekednek. A menetrendváltástól valamennyi InterCity vonat kizárólag nemdohányzó kocsikkal közlekedik. Arról nem szólnak a hírek, hogy a személykocsik peronján engedélyezett, illetve megtûrt lesz-e a dohányzás. Sajnos sokszor a vasúti dolgozók sem jártak jó példával elöl e téren. A döntés azonban mindenképp illeszkedik a nemzetközi tendenciákba, ám még így is Románia mögött kullogunk e téren. Komolyabb indulatokat az új vasúti menetrend csak Somogy megyében keltett, ahol több vonalon is megállásokat áldozott be a MÁV-START a menettartam megtartása – illetve kisebb mértékû csökkentése – érdekében. A hálózat legkritikusabb állapotú, gyorsan romló pályaszakaszai épp itt találhatók, ami miatt Kaposvár mellett a Pécs–Nagykanizsa vonalakon sem biztosítható az eddigi szolgáltatás. A somogyi megyeszékhely a nap nagy részében 10 perccel került meszszebb Budapesttõl, míg a Pécs–Bécs viszonylatú Corvinus 40 perccel lassul az új menetrendben. Persze nemcsak a somogyi térségben nõnek a pályaállapotok romlása miatt a menettartamok, hanem még a budapesti elõvárosi közlekedésben is! A MÁV egyik legrosszabb színvonalú kiszolgálását évek óta a Lajosmizse–Budapest között közlekedõk szenvedik el, a gyötrelmes pályaállapotok rossz üzemkészségû jármûvekkel párosulnak, hiányos menetrendi kínálat mellett. A színvonal romlása itt azt eredményezte, hogy 12.18 és 21.18 között óránként indulnak a Nyugatiból a vonatok, az eddigi 45-90 perces követés helyett, ám arra továbbra sincs gyógyír, hogy reggel fél hét és kilenc között Budapest felé 2,5 órán át nem jön vonat, miközben a térségben a Volánbusz szolgáltatása is pocsék (hála a dugóknak). Sõt, van olyan település a vonalon (Felsõpakony), amelyet a Volán ki sem szolgál! Andó Gergely
4 MAGYAR KÖZLEKEDÉS Három év múlva vehetjük használatba
Folyamatban az M2-es autóút elõkészítése Továbbra is a tervek szerint halad az M2-es autóút kiépítésének elõkészítése. A korábban 2/A útként ismert közutat 2013-ra építhetik ki kétszer kétsávos gyorsforgalmi úttá Budapest és Vác között. A projekt elõkészítésére 6 milliárd forintot irányoztak elõ, ennek 15 százaléka hazai forrás, a többit az Európai Regionális Fejlesztési Alap állja. Az M2 autóút Budapest és Vác között 19,25 kilométer hosszon épülhet meg, 110 km/óra tervezési sebességgel, burkolt leállósávokkal, két új csomóponttal. Az érintett önkormányzatok kezdeményezésére a 2. számú fõút és az M2 autóút közötti kapcsolat biztosítása érdekében két összekötõ utat terveznek, Szõdligetnél és Dunakeszinél. A fejlesztés részeként 3,3 kilométeren új nyomvonalon épülhet meg a szõdligeti összekötõ út, valamint 4,22 kilométeren a Dunakeszi és Göd belterületét tehermentesítõ dunakeszi bekötõút. „Az elõre meghatározott ütemben folyik a gyorsforgalmi úttá történõ bõvítés elõkészítése – tájékoztatott Loppert Dániel, a Nemzeti Infrastruktúra Fejlesztõ (NIF) Zrt. kommunikációs vezetõje. – A kiviteli és tenderterv elkészítésére a nyílt közbeszerzési eljárás lezárult. A projekt már rendelkezik a szükséges környezetvédelmi és építési engedéllyel, a területszerzés folyamatban van, megelõzõ régészeti feltárás egy lelõhelyen szükséges. Ideális esetben a kivitelezõ kiválasztása 2011 végén megtörténhet,
az építési munkák pedig 2013 végére fejezõdhetnek be, vagyis ekkora vehetik birtokba a közlekedõk a kétszer két sávos M2 autóutat” – tette hozzá a kommunikációs vezetõ. A jelenleg részben kétszer két-, részben kétszer egysávos, külön szintû csomópontokkal rendelkezõ M2 út E77 jelzéssel része az európai úthálózatnak; a távlati tervek szerint az országhatárig megépülõ M2 gyorsforgalmi út pedig a TEM (Trans European Motorway) hálózatnak is részét képezi majd. A fejlesztés a Közlekedés Operatív Program (KÖZOP) „térségi elérhetõség javítása” akciótervének égisze alatt valósulhat meg. Az elõkészítésre 6 milliárd forint áll rendelkezésre. „A kivitelezési költségek egy részét az Európai Regionális Fejlesztési Alapból kívánjuk megvalósítani, az ehhez szükséges pályázati dokumentáció elõkészítése, a költség-haszon elemzés és az elbíráláshoz szükséges egyéb dokumentációk összeállítása folyamatban van. A pályázat beadása az Európai Bizottsághoz ez év végéig megtörténik” – mondta el Loppert Dániel.
Hiánypótló kiadvány
Hajózási információforrások Megjelent dr. habil. Kiszl Péter: Hálózati révkalauz – Magyarországi hajózási információforrások az interneten címû kötete. Az ELTE BTK Informatikai és Könyvtártudományi Intézet, valamint az Eszterházy Károly Fõiskola Médiainformatika Intézet oktatójának könyve szakemberek ajánlása szerint hiánypótló összeállítás a hazai hajózás iránt érdeklõdõk számára. A tengerészek, illetve a hajósok számára mindig megnyugtató, ha egy révkalauz lép a fedélzetre, mert az ismeretlen vizeken áthajózva olyan emberre bízhatják magukat, aki tisztában van a veszélyekkel, a környezet útvesztõivel, és biztos kézzel vezeti a vízi jármûvet a kikötõ felé – fogalmaz Orosz Dalma, a Közlekedésbiztonsági Szervezet Hajózási Fõosztályának vezetõje. Dr. Kiszl Péter révkalauza maximálisan teljesíti az említett elvárást: teljes és áttekintõ pillanatfelvételt ad a mai magyar hajózás hálózaton megjelenõ, rendkívül szerteágazó világáról, így több évtizedes ûrt betöltõ, nélkülözhetetlen hazai alapmûnek tekinthetõ. Szalma Botond, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint a kiadvány egyik értéke, hogy az elmúlt húsz év után végre született egy hajózási szakkönyv. A révkalauz ráadásul nem maszatol, nem mesél, hanem profi módon elvezet a célokhoz, ellát minden tudnivalóval, amire egy szakembernek vagy laikusnak szüksége lehet, és végül, de nem utolsósorban jó újra beszélni arról, hogy a vas úszik a vízen.
Tóth Zoltán rendõr ezredes, rendõrségi tanácsos, a Dunai Vízi Rendészeti Rendõrkapitányság vezetõje úgy véli: Magyarországon régóta mostohagyerekként kezelték és sajnos kezelik napjainkban is a közlekedés legszebb ágazatát. Ezért örömmel lehet üdvözölni ezt a könnyed hangvétellel, közérthetõen, de ugyanakkor mindvégig szigorú szakmai igényességgel szerkesztett, és hatalmas ismeretanyagot átfogó, impozáns kivitelezésû, merész vállalkozást, amely maradéktalanul eligazít a vízi közlekedés hazai vonatkozású információforrásaiban. A kötet megrendelhetõ az ELTE BTK Könyv- és Jegyzetboltban (1088 Budapest, Múzeum krt. 6–8., telefon: 1/411-6500/5281, e-mail:
[email protected], http://www. jegyzetelte.hu) vagy az EKF Líceum Kiadónál (3300 Eger, Eszterházy tér 1., telefon: 36/520-428, e-mail:
[email protected], http://kiado.ektf.hu). A jegyzetbolti ár, illetve online rendelésnél és személyes átvétellel 3432 Ft. Postai kézbesítés esetén a kiadvány 3900 Ft-ba kerül, a postaköltséget a kiadó állja Egerbõl.
2010. december 8.
Kormányzati program
Parlament elõtt az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló javaslat Fellegi Tamás nemzeti fejlesztési miniszter benyújtotta az Országgyûlésnek az egyes közlekedési tárgyú törvények módosításáról szóló javaslatot. A szaktárca több, régóta megoldatlan kérdésben kezdeményez érdemi változtatást. A részben uniós jogharmonizációs kötelezettségek által indokolt módosítást az ágazati jogszabályok komolyabb átrendezése követi majd. Jövõre várható az elõkészítés alatt álló személyszállítási törvény véglegesítése és a légiközlekedési törvény teljes megújítása. A közúti közlekedésrõl szóló 1988. évi I. törvény módosítása A reklámtáblák visszaszorítása a közutak környezetébõl A közutak mentén túlzott mennyiségben és méretben feltûnõ reklámtáblák a jármûvezetõk figyelmét elterelve balesetveszélyes helyzeteket okozhatnak. Határozott kormányzati szándék ezek érezhetõ megrostálása a kihelyezés engedélyhez kötésével, a szabályszegés szankcionálásával. A módosítás megtiltja a láthatóságot akadályozó, a közlekedés biztonságát veszélyeztetõ jelzések, berendezések kihelyezését a közút területén, a közút mellett és felett (villany- és telefonoszlopokon). Meghatározza az indokolt kivételeket, ilyenek pl. a benzinkutak cégjelzései és üzemanyag árakat tartalmazó táblái, vagy az 50-100 méteren kívül elhelyezett, legfeljebb 4 m2 felületû táblák. A jelzések és berendezések a továbbiakban kizárólag közútkezelõi hozzájárulás birtokában helyezhetõk ki. Ellenkezõ esetben az útkezelõ a táblát a tulajdonos költségére eltávolíttatja. A rendelkezés hat hónapos türelmi idõt hagy a tilalomba ütközõ reklámhordozók felszámolására. Ezt követõen a közlekedési hatóság – akár ismételten is – 500 000 forintos bírságot szabhat ki annak az ingatlannak a tulajdonosára, amelynek területén a tárgyat elhelyezték. (4. §) Az auditori tevékenység végzésének keretfeltételei Uniós elõírás, hogy a közúti közlekedési beruházásokat a tervezés minden fázisában független auditori vizsgálatok kísérjék a közlekedésbiztonsági szempontok fokozottabb érvényesülése érdekében. A módosítás az auditori tevékenység végzésének alapvetõ szabályait rögzíti. A részletes feltételeket egy készülõ kormányrendelet tartalmazza majd. (6. §) Távoktatás (e-learning) bevezetése a jármûvezetõk képzésében A módosítás a közúti jármûvezetõk képzésében lehetõvé teszi a távoktatás („e-learning”) alkalmazását. A tanulók a jövõben saját döntésük alapján akár ezzel a felnõttoktatás egyéb területein már meghonosodott módszerrel is elsajátíthatják a közlekedési alapismereteket. A hagyományos tantermi elméleti oktatást részben kiváltó képzési forma alaposságát, mélységét a hatóság ellenõrzi. A korszerû távoktatás bevezetése a jármûvezetõ-képzésben részt vevõk számára könnyebbséget jelent. Bevezetése azonban nemcsak kényelmi, hanem esélyegyenlõségi szempontból is komoly elõrelépés. Míg a nagyvárosokban a tanulni vágyók jellemzõen több, elérhetõ közelségben lévõ autósiskola közül választhatnak, a vidéki kistelepülésekrõl, falvakból a térségi központba, megyeszékhelyre kell utazni a képzésre. Ennek idõ- és költségigénye jelentõs többletteher az egyébként sem olcsó jogosítványszerzésben. A javaslat a jármûvezetõi vizsgabiztosok, szakoktatók és iskolavezetõk képzését szakirányú mûszaki felsõfokú oktatási intézményekhez rendeli. E szakemberek számára az eddigiekben élethosszig megszerzett jogosultsággal szemben idõszakos továbbképzési és vizsgakötelezettséget ír elõ. (7. §)
Mûszaki vizsgálaton már minõsített jármû visszatartása A módosítás jogalapot teremt a mûszaki vizsgálaton már minõsített jármû legfeljebb kétórás idõtartamú visszatartására a vizsgáló állomásokon. A rendelkezés a vizsgálati eredmények valódiságának hatósági helyszíni ellenõrzése teszi lehetõvé. Az intézkedéstõl a közúti forgalomban részt vevõ jármûvek mûszaki állapotának javulása, a visszaélések kiszûrése várható. (14. §) A légiközlekedésrõl szóló 1995. évi XCVII. törvény módosítása A légi utasok jogainak jobb érvényesülése A légi fuvarozók uniós rendeletben elõírt tájékoztatási és ellátási kötelezettségeiket az egyes repülõtereken mûködõ állandó képviselet vagy szerzõdéses partnerek híján esetenként nem, vagy nem megfelelõen teljesítik. Az utasok értesítése, pontos informálása az izlandi vulkáni hamufelhõ okozta nemzetközi légiforgalmi fennakadások idõszakában több alkalommal is ilyen okokból maradt el. A hasonló helyzetek elkerülése érdekében a jövõben a képviselõvel nem rendelkezõ légitársaságok kötelesek lesznek szerzõdést kötni e kötelezettségeik teljesítésére. A légitársaságoknak a vonatkozó EK rendeletben részletezett minden esetben, a járataik által érintett összes repülõtéren gondoskodniuk kell majd olyan alkalmazott vagy szerzõdésben meghatalmazott képviselõ rendelkezésre állásáról, aki az elõírt kötelezettségeket teljesítve az utasoknak felvilágosítást ad az elõállt problémákról, a megoldási lehetõségekrõl. Képviselõje tevékenységéért a törvény szerint a légi fuvarozó a felelõs. Az intézkedés jelentõsen javítja a légi utasok jogainak érvényesülését késés vagy járattörlés esetén. (28. §) A légiközlekedés védelmének megerõsítése A javaslat a légiközlekedési tevékenységekre (egyebek mellett a légiközlekedés védelmére, zajkorlátozásra) vonatkozó rendelkezések megsértõivel szemben akár 100 millió forintig terjedõ bírság kiszabását is lehetõvé teszi. A jelenlegi legmagasabb, 3 millió forintos öszszeg nem jelent megfelelõ visszatartó erõt. A módosítás megerõsíti a rendõrség jogosítványait a légiközlekedés védelme terén. Meghatározott esetekben e feladatok ellátását a repülõtér üzemeltetõjének költségére és eszközei használatával a rendõrség akár teljes egészében is átveheti. A javaslat szigorítja az utasoktól a légiközlekedés védelmére beszedett díj felhasználásának ellenõrzését. (33–35. §) Az autóbusszal végzett menetrendszerinti személyszállításról szóló 2004. évi XXIIII. törvény módosítása Elektronikus biztonságtechnikai rendszer alkalmazásának feltételei A módosítás törvényi felhatalmazást ad a közlekedési szolgáltatóknak ahhoz, hogy a pályaudvarokon, megállóhelyeken és jármûveken kamerás megfigyelést végezzenek. A lehetõség a jármûvezetõk és az utasok életének, testi épségének és
vagyonának védelmét a felderítés segítése mellett a megelõzést támogatva is szolgálja. A javaslat az adatvédelmi biztos korábbi észrevételeinek megfelelõ, szigorú adatkezelési garanciákat tartalmaz. (autóbuszra 42. §, vasútra 53. §) Tiszta jármûvek beszerzése A módosítás a személyszállítási közszolgáltatások megrendelõi számára a szerzõdések megkötésénél, az autóbuszos társaságok esetében pedig a jármûbeszerzéseknél írja elõ a jármûvek teljes élettartamára számított energetikai és környezeti hatás figyelembe vételét. Az uniós irányelvben foglalt kötelezettség átültetésével a légszennyezõ anyagok kibocsátásának mértéke csökkenthetõ, az energiahatékonyság javítható. A javaslat a közbeszerzési törvényben a Kormány részére felhatalmazást ad e szabályok részletes meghatározására. (43–46. §, 70. §) A vasúti közlekedésrõl szóló 2005. évi CLXXXIII. törvény módosítása Kisvasutak, sífelvonók és iparvágányok üzemeltetõi adminisztratív terheinek csökkentése A módosítással a kisvasutak (turisztikai célú, keskeny nyomtávú vasutak), a sífelvonók és a saját célú pályahálózat (iparvágányok) mûködtetése a továbbiakban mûködési engedély és vasútbiztonsági tanúsítvány nélkül is lehetséges. Jelenleg az üzemeltetõk kötelezettségei mindenben megegyeznek az országos nagyvasutak mûködtetõiével (így pl. 2 millió forintot kell fizetniük a vasútbiztonsági tanúsítványért). A változással az érintettek adminisztratív terhei és költségei csökkennek. Az intézkedés jótékonyan hat a belföldi turizmus fejlõdésére, és elõsegíti a gazdasági szereplõk számára a hatékonyabb vasúti szállítást, mérsékli a kötöttpályás megoldások versenyhátrányát a közúti alternatívákkal szemben. A közlekedésbiztonsági megfelelõséget a szakhatóság továbbra is ellenõrzi. Magyarországon 14 erdei kisvasút, 10-12 sífelvonó és megközelítõleg 8000 iparvágány üzemel. (49., 55. §) Vasúti pályamûködtetés szervezeti és finanszírozási feltételei A módosítás megengedi, hogy a vasúti pályahálózatot közvetett állami tulajdonban lévõ gazdasági társaság is mûködtethesse e jog átruházhatóságának tilalma mellett. Ezzel a majdani közlekedési holding kereteiben mûködõ elkülönült pályavasúti társaság megalapításának törvényes feltételei teremtõdnek meg. A javaslat rögzíti, hogy az állam a pályavasút mûködtetésére közszolgáltatási szerzõdést köt. Az abban foglalt feladatok finanszírozását a költségvetés teherbíró képességét meghaladó mértékû forrásigény esetén állami kezességvállalás révén is biztosíthatja. Ezzel a mûködés pénzügyi szempontból kiszámíthatóbbá, tervezhetõbbé válik. (52., 54. §) A kormány a tervek szerint döntõ részben 2011. január elsejével hatályba lépõ módosítások sürgõsségi tárgyalását kérte az Országgyûléstõl. A fejlesztési minisztérium Völner Pál államtitkár és Schváb Zoltán helyettes államtitkár vezette közlekedési szakterületének további jelentõs jogalkotási feladatai lesznek a személyszállítási törvény megalkotása és a légiközlekedési törvény megújítása. A tárca a jogszabályok elõkészítésébe a lehetõ legszélesebb körben bevonja a szakmai és társadalmi szervezetek képviselõit is.
SZTRÁDA A MAGYAR KÖZLEKEDÉS MELLÉKLETE
Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára
Kedvezõ adótörvény-módosítások 2010. november 19-én régi kívánsága teljesült a közúti fuvarozóknak. Kihirdették ugyanis azt a „saláta” adótörvényt, amely 2011. január 1-jétõl Magyarországon bevezeti a kereskedelmi gázolaj intézményét a közúti árufuvarozók és személyszállítók körében. Emellett jövõre is megmarad az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége, és remény van a külföldön dolgozó jármûvezetõk napidíjának emelkedésére is. Az öröm mellett azonban negatívan érinti a szakmát néhány olyan törvénymódosítás, amelynek elõkészítésébe, elõzetes vitájába nem vonták be az érdekképviseleteket. Ilyen például a teherautók elõzési tilalma. Mindezekrõl Karmos Gábornak, a Magyar Közúti Fuvarozók Egyesülete (MKFE) fõtitkárának a véleményét kérdeztük. – Ugorjunk vissza az idõben két évet. Ha jól emlékszem, az akkori kormány 2008-ban megállapodott a szakmával, és vállalta, hogy 2010-tõl a gázolaj esetében nem alkalmaz a mindenkori EU-minimumszintnél magasabb jövedéki adót. Teljesült-e ez az ígéret? – Sajnos nem. Sõt azóta kétszer is megemelték a gázolajba épített jövedéki adó tartalmát. Így 2010. január 1-jére az a helyzet állt elõ, hogy ez 7 forinttal volt magasabb, mint az EU által elõírt minimum. Ennek hatására a nemzetközi forgalmat lebonyolító magyar kamionosok és az átutazó külföldiek is inkább a környezõ országok olcsóbb üzemanyagát vásárolták. A fuvarozói érdekképviseletek hiába vezették le számításokkal, hogy emiatt éves szinten 20 milliárd forint veszteség éri a központi költségvetést, a korábbi kormány hajthatatlan maradt. Az idei elsõ féléves gázolajforgalmi adatok azonban igazolták a számításainkat, amikor is drasztikusnak mondható, 10 százalékos gázolajfogyasztáscsökkenés következett be. – Folytassuk a jó hírekkel. Az európai uniós csatlakozás óta szorgalmazta a szakma, hogy a gázolaj jövedékiadó-tartalmát csökkentsék az uniós minimumra, vagy legyen lehetõség utólag egy részének a visszaigénylésére, eddig sikertelenül. Most viszont „áttört a jég”. Mit gondol errõl? – A közúti fuvarozói szakma valóban évek óta küzdött azért, hogy – mint a motorhajtóanyag egyik legjelentõsebb felhasználói csoportja – kedvezmény formájában némi méltányosságot élvezhessen az amúgy is egyre drágább és a központi költségvetést jelentõs bevételekhez juttató hazai tankolásoknál. Így nem véletlen, hogy – a magyar fuvarozók külföldre vándoroltatott üzemanyag-
vételezéseinek hatására – éppen az itthon maradó adóforintok kecsegtetõ súlya adhatott lökést annak a folyamatnak, amely fuvarozói körökben a kormányváltást követõen, fél évvel ezelõtt hirtelen lendületet vett. Itt engedje meg, hogy Vereczkey Zoltán, az MKFE elnöke, az egyesület elnöksége és munkaszervezete nevében köszönetet mondjak az egyesület azon tagjainak és a tagságon kívüli fuvarozóknak, akik gépjármûveik tankolását már ez év júliusában önként „hazahozták”, így a kereskedelmi gázolaj hazai bevezetéséért végzett közös fáradozásunk eredményre vezetett. Külön köszönet illeti a Nemzeti Összefogás Fuvarozói Fórum (NÖFF) tagjait és Wáberer Györgyöt, a fórum vezetõjét, akik 2010 nyarán ezt a folyamatot elindították, és vállalták, hogy cégeik kamionjait itthon töltik meg, annak ellenére, hogy ezzel némi veszteséget szenvednek el. De természetesen meg kell említenem a társ közúti fuvarozói érdekképviseletek erre irányuló törekvéseit is. Ez a folyamat folytatódott az MKFE-Mol megállapodás nyári átdolgozásával, amely a tag fuvarozóvállalatok számára még inkább kedvezõbbé tette a honi Molkutak igénybevételét. Egyesületünk üdvözli a kormány, a Nemzetgazdasági Minisztérium, valamint az Országgyûlés azon döntését, amellyel a szakma érvelését elfogadva 2011. január 1jétõl hazánkban bevezetik a kereskedelmi gázolajat. A törvénymódosítás literenként 6 forint 50 filléres kedvezményt állapít meg, amely adó-visszaigénylés formájában illeti meg az arra jogosult fuvarozókat. Ez meggyõzõdésem szerint egyidejûleg szolgálhatja a honi fuvarozók környezõ országok versenytársaival szembeni eddigi
hátrányának mérséklõdését és a költségvetés bevételeinek növelését is. Egyúttal ez az intézkedés mintaként is szolgálhat a jövõbeli hasonló eredmények eléréséhez. – A legnagyobb hazai közúti fuvarozó cégek önkéntes vállalásának volt-e a gázolaj forgalomban érzékelhetõ eredménye júliustól kezdõdõen? – Határozottan igen. A Magyar Ásványolaj Szövetség (MÁSZ) adatai alapján az év második felétõl elõször csak megállt a gázolajforgalom visszaesése, majd érezhetõen növekedésnek indult. A szövetség elemzése szerint ez a kedvezõ fordulat semmilyen más piaci okra nem vezethetõ vissza, mint a magyar fuvarozók hazai kutaknál történõ tankolására. – Tudjuk-e ezt konkrét gázolajforgalmi adatokkal alátámasztani? – Természetesen. A MÁSZ adatai szerint 2010 elsõ hat hónapjának átlagában havonta 124 millió liter gázolaj fogyott a honi töltõállomásokon. Ez összehasonlítva a múlt év elsõ félévi havi átlagos
k n ü t e l k é l l Me z a a j ó t a támog
gázolajfogyasztással, 10 százalékkal kevesebb. Júliusban – amikortól a nagyfuvarozók kamionjai már itthon tankoltak – a gázolajfogyasztás elérte a 152 millió litert, ami 10 százalékkal volt több, mint az egy hónappal korábbi. Ha az idei I–III. negyedéves összesített adatokat megvizsgáljuk, azt látjuk, hogy a havi átlagos gázolajfogyasztás 148 millió litert tett ki, ami 17 százalékkal haladta meg az elsõ félév havi átlagos forgalmát. – Ha csak az MKFE-tagcégek gázolajforgalmát tekintjük, mit mutatnak a számok? – Korábban az egyesületi tagok havi átlagos gázolajfogyasztása – és itt kizárólag az MKFE-n keresztül közvetített Mol-kártyaforgalmat veszem figyelembe – 3 millió liter körül alakult, ami júliustól felszökkent 5 millió literre. Ez is megerõsíti, hogy ha januártól lesz kellõ pénzügyi ösztönzés, akkor a magyar fuvarozók „hazahozzák” tankolásaikat. (Folytatás a 6. oldalon)
Elõzési tilalom A kormány a KRESZ módosításával 2011. január elsejétõl elõzési tilalmat vezet be a nehéz tehergépkocsikra. A kamionok gyakran indokolatlanul, a forgalmat több percig, hosszú kilométereken át fenntartva és a biztonságos továbbhaladást veszélyeztetve hajtanak végre elõzéseket. Az intézkedés célja a kockázatos gyakorlat és az általa okozott torlódások megszüntetése. Az elõzés tiltása a 7500 kilogrammot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegû tehergépkocsikra és vontatókra az azonos irányban kétsávos autópályákon és autóutakon 6 és 22 óra között érvényes. Az összefüggõ kamionsorok kialakulását a rendelkezés azzal teszi elkerülhetõvé, hogy elõírja: az elõzési tilalom alá esõ jármûveknek olyan követési távolságot kell tartaniuk, hogy közéjük legalább egy, szintén a tilalom hatálya alá tartozó jármûszerelvény biztonságosan besorolhasson. Hasonló elõzési tilalmat eseti jelleggel, kitáblázással összesen mintegy 150 kilométeren – jellemzõen a gyorsforgalmi úthálózat fõváros közeli szakaszain – már korábban bevezettek. A táblás tilalom azonban szigorúbb, idõkorlát nélkül és a 3500 kilogramm feletti jármûvekre érvényes. A KRESZ általi elrendelés költségtakarékos megoldás, hiszen országon belül nem, csak az adott jármûkategória számára megnyitott határátkelõkön igényel kitáblázást. A kormány döntött a hétvégi kamionstop elõírásainak módosításáról, a felmentési szabályok pontosításáról is. A korlátozás alól felmentést kapnak a gyógyászati célú gázok szállítását végzõ, valamint a közüzemi és közérdekû beruházásokhoz használt tehergépkocsik. Az éves felmentés – kérelem esetén – a következõ év január 31-ig tartó hatállyal is kiadható. A kérelmet nemcsak a jármû üzemben tartója, hanem a megrendelõ is elõterjesztheti.
6 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. december 8.
Magyar Közút Kht.
Hatékonyabb mûködés várható Néhány hónapos mûködése alatt megyei tagolásúvá szervezte át, ezzel közelebb hozta a közlekedõkhöz a Magyar Közút országos szervezetét Kovács Ákos vezérigazgató. A nehéz mûszaki és pénzügyi helyzetben lévõ cégnek már-már balkáni állapotú közúthálózatot kell kezelnie, mûködtetnie. Az új vezetõ szerint jövõre a szinten tartás a cél, késõbb a hatékonyabb szervezet, a koncepciózus fejlesztés és a korrupciós csatornák elzárása lehetõvé teszi a fokozatos felzárkózást is.
A Magyar Nemzetnek adott interjúban Kovács Ákos elmondta: a 30 ezer km hosszú hazai közúthálózat átlagéletkora csaknem 40 év, miközben 8-10 lenne az ideális, a reális cél pedig 10-15 lehet. De ez csak hosszabb távon érhetõ el, távlatos gondolkodással.
Jövõre az ideihez hasonló nagy- Az egyes megyékben visszaállítotságrendben szeretnének utakat fel- ták a diszpécserszolgálatokat, így a újítani, ehhez uniós és állami forrá- lakossági panaszok kezelése hatésokat vesznek igénybe. Az Új Ma- konyabbá válik. Az átalakítást nullgyarország Fejlesztési Terv Regio- szaldósan sikerült megoldani, de nális Operatív Programja keretében hosszabb távon várhatóan megtaka2008 és 2010 között 1000 km 4 és 5 rítással jár. Márciusban, a téli üzem számjegyû út újult meg, a program végén pedig az üzemmérnökségekkövetkezõ szakaszában, 2013-ig 65- nél folytatódik az átalakítás. 70 milliárd forint értékû felújítást Kovács Ákos elmondta: ahhoz, tudnak elvégezni. Ez a pénz azon- hogy az utak átlagéletkorát csökban csak a szinten tartáshoz elég. kentsék, racionálisabban kell gonAz év elején riasztó hírek jelen- dolkodniuk. Már a felújítandó úttek meg a költségvetés esetleges szakaszok kiválasztásánál körülösszeomlásátekintõbben ról, de a vezér- „Az átalakítás hosszabb távon kell eljárni. Réigazgató mingebben voltak denkit meg- várhatóan megtakarítással jár.” olyan szakanyugtatott, szok, amelyehogy a bérre, a mûködésre és a há- ket tavasszal kikátyúztak, majd a tél lózat kezelésére megvannak a for- elõtt felújítottak. Ezek összehangorások. A fenntartási tevékenységre lásával rengeteg pénzt lehet megtaazonban egyre kevesebb jut saját karítani. A másik, hogy ugyanannyi pénzbõl. A cégnél legutóbb öt éve pénz többet ér, ha akkor áll rendeltörtént gépbeszerzés, és vannak 40 kezésre, amikor szükséges. Az eddiéves eszközeik is. gi gyakorlat alapján a pénzügyi forA Magyar Közútnál régóta fo- rásokat biztosító útpénztár tavasszal lyik a szervezeti átalakítás. A cég- „nyílt meg”, majd a közbeszerzések nek egyfelõl gazdaságosan és racio- után augusztus-szeptemberben lehenálisan kell mûködnie, de van egy tett szerzõdést kötni a vállalkozókmásik szempont is: a közlekedõk kal. Márpedig utat építeni gazdasákiszolgálása. November elején gosan és jó minõségben tavasztól visszaállították a megyei szerveze- õszig lehet. Most egy olyan konstteket, az egyes megyékre optimali- rukciót dolgoznak ki, hogy a vállalzált, mégis egységes struktúrával. kozók nyáron dolgozhassanak.
Karmos Gábor, az MKFE fõtitkára
Kedvezõ adótörvény-módosítások (Folytatás az 5. oldalról) – Milyen költségvetési hatása lehet a januártól hatályba lépõ jövedékiadó-visszatérítésnek? Pozitív vagy negatív szaldója lesz? – A magyar közúti fuvarozók éves szinten összesen mintegy 1 milliárd liter gázolajat fogyasztanak, amibõl a nemzetközi forgalomban résztvevõk 400 millió literrel részesednek. Számításaink szerint jövõre – az adóvisszatérítés kedvezõ hatásaként – összesen mintegy 200 millió literrel emelkedhet a hazai kutak gázolaj forgalma. A jövedékiadó-visszatérítés literenkénti 6 forint 50 fillére – a 200 millió literes többletfogyasztás figyelembevételével – összesen 1,5 milliárd forint költségvetési kiadást jelent. Ezzel áll szemben a 20 milliárd forintos bevételi többlet. Vagyis az adóvisszatérítés egyenlege 18,5 milliárd forint többletet jelenthet a magyar államnak. – Kiket illet meg a 2011. januártól életbe lépõ kedvezmény? – Elõször is azt szeretném kiemelni, hogy a visszaigénylési lehetõség nemcsak a magyar, hanem az uniós, sõt az EFTA-országok – Norvégia, Svájc, Liechtenstein és Izland – fuvarozóira is vonatkozik, ha magyarországi benzinkútnál tankolnak, bármilyen üzemanyagkártyával, vagyis nemcsak Molkártyával. Ez azzal a reménnyel kecsegtet, hogy januártól a külföldieknek is megéri Magyarországon tankolni. Ez a kelet-nyugati kamionforgalom mellett az északdélire is érvényes lehet. Mivel a közelmúltban a külföldi kamionok
magyarországi gázolajfogyasztása gyakorlatilag elhanyagolható mennyiséget tett ki, 2011-tõl minden liter nyereséget jelent majd, aminek adótartalma a magyar központi költségvetést gyarapítja. A törvény a személyszállítók körében az autóbusszal rendelkezõ fuvarozókra terjed ki mind menetrendszerû, mind pedig nem menetrendszerû forgalomban. Az árufuvarozók esetén pedig a kedvezmény igénybevételét a jogszabály ellenszolgáltatás fejében vagy saját költségre, kizárólag közúti árufuvarozásra szolgáló, legalább 7,5 tonna megengedett legnagyobb össztömegû gépjármûvel vagy nyerges jármûszerelvénnyel végzett tevékenységhez köti. – Ez mit jelent a gyakorlatban? Ha egy közúti fuvarozó jövõre Magyarországon tankol, akkor akár a készpénzes fizetés esetén is igénybe veheti a kedvezményt? – Nem egészen. A kedvezmény igénybevételi lehetõségeinek meghatározásakor ugyanis a jogalkotónak olyan szûrõfeltételeket kellett beleépítenie a törvény szövegébe, amelyek megakadályozzák az esetleges visszaéléseket. Ezért a kereskedelmi gázolajár nem alkalmazható egyszerû készpénzes tankolásoknál, még külön számla esetén sem. A 6 forint 50 filléres kedvezmény az üzemanyag-vételezéskor abban az esetben áll fenn, ha a gázolajat üzemanyagtöltõ-állomáson forgalmi rendszámra szóló üzemanyagkártyával vásárolják, illetve ha azt magyarországi telephelyen üzemanyag-tárolásra rendszeresített – a tankolt mennyiséget rend-
számonként, valamint a jármû kilométeróra-állását rögzítõ – üzemanyag-tankoló automatával ellátott tartályból elektronikus mérõeszközön keresztül töltik a jármûbe. Az adó-visszaigénylési jog az üzemanyagkártyás vásárlás esetében az adó-visszaigénylésre jogosult által megvásárolt gázolaj beszerzésérõl a jármû forgalmi rendszámát és kilométeróra-állását is tartalmazó számla birtokában érvényesíthetõ. Telephelyi tartályból való üzemanyag-vételezés esetében a tankolásokat pedig dátum, mennyiség, forgalmi rendszám és kilométeróra-állást részletezõ kimutatással kell dokumentálni. Az adó-visszaigénylési jog a vásárlás, illetve a telephelyen történt tankolás napján keletkezik, és legfeljebb a vásárlás, illetve a telephelyen történt tankolás hónapját követõ 12 hónapon belül érvényesíthetõ. – Technikailag a fuvarozó milyen idõközönként kérheti az adóvisszatérítést? – Az adóvisszaigénylés évente vagy negyedévente kérhetõ, január 20-tól, illetve a tárgynegyedévet követõ hónap 20-ától. Ez valószínûleg az egyes fuvarozók gázolajforgalmának a függvényében lesz meghatározva, értelemszerûen a többet tankolók az utóbbi, míg a kevesebbet az elõbbi gyakorisággal élhetnek e lehetõséggel. Hamarosan megszületik a szóban forgó törvény végrehajtási rendelete, amely egyebek mellett arra a kérdésre is választ ad, hogy mekkora éves mennyiség lesz a határ, amitõl már negyedévente lehet az adótartalmat visszaigényelni.
Az adóvisszaigénylés feltétele – akár a jármû üzemben tartójáról, akár bérlõjérõl van szó –, hogy a vámhatóságnál regisztrálja magát. Mivel a vám-és pénzügyõrség, illetve az APEH összevonása folyamatban van, egyelõre még nem ismeretes, hogy az adó-visszaigénylési ügymenet pontosan miként zajlik majd. Ezt szintén a végrehajtási rendelet szabályozza majd. Az azonban már bizonyos, hogy a nyilvántartásba vétel iránti kérelmet az adó-visszaigénylési jogosultság elsõ ízben történõ érvényesítése elõtt legalább 30 nappal kell benyújtani a vámhatósághoz. Amely fuvarozó azonban már a jövõ év elsõ negyedévére is érvényesíteni szeretné adó-visszaigénylési jogosultságát, annak kérelmét legkésõbb február 15-ig be kell nyújtania a hatósághoz. – A jövedéki adó részleges viszszatérítésén kívül van-e még olyan adómódosítás, amelyik kedvezõen befolyásolhatja a magyar közúti fuvarozók versenyképességét? – Örömmel mondhatom, hogy – a tavaly megállapított határig – jövõre is megmarad az üzemanyag-megtakarítás adómentes kifizetési lehetõsége, ami mind környezetvédelmi, gazdaságossági szempontból, mind pedig makrogazdasági szinten a szürke-, illetve a feketegazdaság „kísértésének” elkerülése érdekében döntõ jelentõségû. Másrészt ez a sofõrök jövedelmének fontos eleme. A fuvarozók egy másik kérése a nemzetközi forgalomban részt vevõ jármûvezetõk napidíjának emelésével kapcsolatos. Errõl tárgya-
lások folynak a Nemzetgazdasági Minisztérium és az MKFE között. Bizakodó vagyok, és van remény arra, hogy az igazolás nélkül elismert, jelenlegi 25 eurós napidíj 40re emelkedjen jövõre. Ez a sofõrök méltányos körülményeinek megteremtése mellett a versenyképesség fenntartása miatt is fontos. Például a szlovén kamionosok külföldi napidíja 45 euró, a szlovákoké 41, a lengyeleké 39, míg a cseheké 37 euró. – Az eddig elmondottakból az derül ki, hogy a magyar közúti fuvarozók mindennel meg vannak elégedve, amit a kormány tesz… – Mielõtt még folytatná a kérdését, hadd mondjam el, hogy a korábban említett rendkívül kedvezõ hírek mellett – sajnos – kellemetlenebbekre is utalnom kell. Az öröm mellett ugyanis – ha nem is meglepetésként, mégis – váratlanul érte a szakmát több olyan törvénymódosítási kezdeményezés, amelynek elõkészítésébe, elõzetes vitájába, véleményezésébe nem vonták be az érdekképviseleteket. Ilyen például, hogy januártól – az éjszakai órák kivételével – jelentõsen kiterjesztik hazánkban a tehergépjármûvek elõzési tilalmát. Szigorítások várhatók a veszélyes árus fuvarozások ellenõrzései során is. Sajnálatosan rövidtávon nem várható a budapesti behajtási rendelet, illetve az engedélyek kiadásának érdemi módosítása sem, ezért az MKFE a már ismert szolgáltatásával próbálja a nehézségeket elviselhetõbbé tenni. Bízom abban, hogy a hamarosan kihirdetésre kerülõ új törvény, amely a jogszabályok elõkészítésében való társadalmi részvételrõl szól, ezt az anomáliát – azaz a megfelelõ szakmai egyeztetés lehetõségét – rendezni fogja. Strbik László
MAGYAR KÖZLEKEDÉS 7
2010. december 8.
Eurotrade Kft.
Újítókedvvel zöldmezõrõl zöldmezõre Szemléletváltás elõtt áll a használteszköz-kereskedelem, az új autók iránt kezd élénkülni az érdeklõdés – összegezte lapunknak a haszongépjármû-piac trendjeit Szücs Attila, az Eurotrade Kft. vezérigazgatója. A cégvezetõ a társaság elõnyeiként említette a folyton változó külsõ körülményekhez való gyors alkalmazkodást és a piaci kihívásokra történõ rugalmas reagálást. A fejlõdõképesség és a sikerek záloga az „elõremenekülõ” helyzetmodellezés, ötletelés és felkészülés is, amelyekkel a piaci igények elébe képesek menni. A húszéves Eurotrade Kft. (a cég történetét dióhéjban ld. keretben! – A szerk.) a haszongépjármû-piaci ügyfelek teljes körû kiszolgálására, egyfajta széles palettát nyújtó, de „egyablakos” ügyintézésre törekszik. Ennek jegyében az értékesítési fõtevékenység mellett például utólagos alkatrész-értékesítéssel, mûszaki vizsgáztatással, vevõszolgálat által koordinált és országos szervizhálózattal biztosított garanciális javításokkal is foglalkozik. Ezen üzletággal karöltve az építõiparban és a mezõgazdaságban alkalmazott gépek és jármûvek is szerepelnek a választékban, továbbá egyik leányvállalatuk által kínálnak elektromos, gáz- és dízelüzemû targoncákat is az iparban és
a kereskedelemben kulcsfontosságú anyagmozgatási feladatok elvégzéséhez. A vállalkozás számára 2008 második félévében sem szûnt meg az élet, csak az a tevékenység – visszatekintve ma is érdekes módon egyik napról a másikra –, amellyel nagy mennyiségben lehetett új eszközöket eladni különbözõ ügyfélköröknek idehaza és külföldön egyaránt – értékelte a válságidõszak kitörését Szücs Attila. Ezen a helyzeten jellemzõen nem létszámleépítéssel lettek úrrá, mint ahogy az gyakorlat volt a szakmában, hanem a személyre szabott pénzügyi szolgáltatások szegmensébe ágyazták be magukat: korábbi kapcsolataik révén és a rendel-
kezésre álló saját infrastrukturális háttérrel kidolgoztak egy olyan rendszert, amely lehetõvé tette a lízingbõl bankoknak visszaszármaztatott autók korrekt, piaci áron történõ értékesítését. Ez a piaciigény-követés segített a veszteségek csökkentésében, a talpon maradásban, de most ez szorul vissza; helyette újabb paradigmaváltás van küszöbön. „A 2010. II. félévi jármûpiaci adatok alapján azt látjuk – különösen a nyerges vontatók tekintetében –, hogy a múlt évhez képest jelentõs változások következnek be: az új eszközök iránt élénkül a piac egy része. Minket ugyan Ivecoaldílerként egyelõre nem érint e határozott volumennövekedés, de a trend ígéretesnek bizonyul, és újabb tevékenységfókuszokra sarkall, mégpedig a lehetõ leggyorsabban” – fogalmazott a cég elsõ embere. Ilyen újdonság például a nehézgépjármûveket használó ügyfélkapcsolatokra épülve a portfolió bõvítése építõipari gépekkel, aminek terén komoly sikernek könyvelhetõ el, hogy az Eurotrade Kft. a világ egyik legdinamikusabban fejlõdõ építõipari gépgyártójának, a kínai Sany Groupnak a középkelet-európai régiós képviselõje lett a közelmúltban. A Sany a németországi gyár megépítésével jelentõs lépést tett az európai piaci részesedésének növelése érdekében. Nagy hangsúlyt fektet a minõségre és a megbízhatóságra, mindezt a kínai gyártóktól megszokott rendkívül kedvezõ áron. A hosszú elõkészítés után november 15-én megkötött szerzõdéssel egyidejûleg döntés született a készletre rendelt eszközökrõl is, amelyeket piaci bevezetõ, akciós áron a lehetõ legrövidebb idõn belül szeretnének kínálni ügyfeleik részére. „Azért határoztunk a gyors beszállítás mellett, hogy partnereink az új jármû vásárlása esetén érvényesíthetõ adóalap-
csökkentési lehetõséggel még élni tudjanak, illetve év végéig még lehetõség van – Pest megye kivételével – a gépbeszerzési támogatási pályázat benyújtására is” – tette hozzá a vezérigazgató. Hasonló innovatív szemléletû döntés – a társaság két évtized során felhalmozott szakmai tapasztalatára és kapcsolatrendszerére építve – a PSZÁF-engedéllyel mûködõ Eurotrade Capital Zrt. megalapítása. A most startolt vállalkozás pillanatnyilag a termékek fejlesztése, bevezetése és az ügyfelek keresése fázisában tart. Bár kockázattal jár, az Eurotrade vezetése bizakodó az alultõkésített hazai fuvarozók számára elõnyös, pótlólagos forrásokat nyújtó faktoring területén. Egyedülálló kezdeményezés a hazai piacon az ún. teherautó-zálogház üzemeltetése is. A cég rendelkezik a szükséges infrastruktúrával (33 ezer négyzetméter tárolókapacitással a központi telephelyen és 1 hektárnyival az M0 kistarcsai csomópontja mellett), állapotfelmérõ mûszaki tudásbázissal, jogi háttérrel és a bizományba vételhez szükséges anyagi forrásokkal. „Azt a piaci szegmenset céloztuk meg ezzel az üzleti lehetõséggel, amelynek képviselõi
megrendelés híján akár hosszabb távon, akár idõszakosan leállítják az eszközeiket (mint például a billencseket a téli hónapokban), és ezek zálogba adásával, az általunk nyújtott pénzkölcsönnel orvosolhatják a rövidtávú tõkehiányukat. Bár ilyen jellegû szerzõdést még nem kötöttünk, érdeklõdõk már jelentkeztek” – tájékoztatott Szücs Attila. Mivel azonban október elsejével változtak a jármûvekre vonatkozó zálogjogi szabályok, vagyis hozzáférhetõ a zálogba jegyzett jármûvek közhiteles nyilvántartása, a termék piacra jutása könnyebbé válhat. Az viszont a cégvezetõ szerint is kétségtelen tény: akkor lendülhetne fel igazán ez a tevékenység, ha az eszközök úgy szolgálnának zálogfedezetül, hogy használatban maradnának. Ez viszont értelemszerûen a pénzügyi részvénytársaság kockázatát növelné. „Sokrétû know-how birtokában nem esünk kétségbe, ha ezen a vonalon mégsem leszünk eredményesek; akkor valami újba fogunk megint, amivel a valós piaci igényeket legális alapokon, erkölcsileg is vállalhatóan szolgálhatjuk ki” – foglalta össze az Eurotrade Kft. stratégiáját zárásképpen a vezérigazgató. Varga Violetta
Húsz éve önerõbõl Az Eurotrade Kft. 1990-ben alakult magyar magánszemélyek családi vállalkozásaként, a cég azóta is Szücs Attila alapító-vezérigazgató és felesége tulajdonában van. Mûködésének elsõ tíz éve szinte kizárólag a cseh haszongépjármû-iparra épült, annak termékeit értékesítették a hazai piacon. A kft. forgalma minden évben dinamikusan növekedett, és ennek eredményeképpen a ’90-es évek közepére a cseh haszongépjármû-ipar termékeinek legnagyobb hazai forgalmazója lett. Ezek közül a Tatra a cég imázshordozója, amelynek magyarországi vezérképviseleteként tevékenykedik. A jármûgyártók mellett számos cseh és szlovák felépítménygyártót képvisel. Az új jármûvek forgalmazásának felfuttatásával párhuzamosan épült ki egy országos szervizhálózat. 2000-ben bõvült a portfolió többek között új Iveco tehergépkocsik forgalmazásával, 2002-tõl pedig import használt jármûvek kereskedelmével is jelen vannak a piacon. 2004 végén nyitották meg a jelenlegi bázisukat, az M1 Truck Centrumot az M1 autópálya komáromi leágazásánál, amit Európa egyik legszínvonalasabb, leggyakorlatiasabban felépített és szervezett telephelyének tartanak. Ott nemcsak az értékesítés teljes folyamatát végzik, hanem a jármûvek üzem közbeni szervizelését és karbantartását, alkatrészellátását is egy márkafüggetlen, 14 beállásos, minden igényt kielégítõ szervizben, amely teljesítette az Iveco, a Mercedes-Benz, a Tatra és az Avia gyár által támasztott márkaszerviz-követelményeket.
2006-tól – kissé megkésve követve a piaci tendenciákat, de multiháttér nélkül mindvégig önálló döntésekkel, ekkoriban 8,5 milliárd forintos rekordforgalommal – külföldi terjeszkedésbe fogtak a Kárpát-medencében: zöldmezõs beruházásokkal egy-egy leányvállalatot alapítottak Szlovákiában és Romániában, 2007-ben Szerbiában is. A körbetartozások következtében már ekkor csõdbe ment számos építõipari fuvarozó ügyfelük, amit tetézett a 2008. évi mélyrepülés, amikor is a nemzetközi pénzügyi válság begyûrûzésével az ügyfélkör kétharmadát veszítette el a cég, és komoly veszteségeket volt kénytelen elkönyvelni olyan készletfelhalmozási csúcs mellett, amelybõl még mára is maradt eszköz. A buktatóktól megerõsödve, a megtett út eredményeit pedig büszkén vállalva jutottak el a mai napig: a szerb piacon éppen új telephelyet keresnek, a szlovák céghez is új emberekre van szükség a forgalom fellendítéséhez, de a romániai vállalkozás a válság átvészelése után tulajdonképpen értékteremtõ módon üzemel. Az anyacég tavalyi 2,8 milliárd forintos árbevétele ebben az évben várhatóan 2,5 milliárdra esik vissza, ami – a mûködési költségek ismert változásai miatt – a tíz évvel ezelõttinél is kisebb érték. Ugyanakkor ez mintegy 350 nehéz-tehergépkocsi vagy pótkocsi eladásából, illetve közvetítésébõl tevõdik össze, ezzel az Eurotrade Kft. lényegében piacvezetõnek számít a használt nehéz-tehergépjármûvek piacán.
8 MAGYAR KÖZLEKEDÉS
2010. december 8.
