MAINTENANCE
‘Bewust onderhoud uitstellen is gewoon stom’ Antoon Oosting De chemische industrie ligt weer onder vuur na de megafik bij Chemie-Pack in Moerdijk en de ontdekking dat zich de afgelopen jaren bij Dow Chemical in Terneuzen diverse incidenten voordeden die op een ramp hadden kunnen uitdraaien. Dat rechtvaardigt de vraag hoe het daadwerkelijk staat met de veiligheid in de procesindustrie en hoe serieus de bedrijven het onderhoud van hun installaties nemen.
A
ls het aan Theo van der Smeede ligt, die sinds december vorig jaar de Deltalinqs University leidt, hoeft daar geen twijfel over te bestaan. “Bewust onderhoud niet doen, is gewoon stom want daarmee zet je jouw license to operate op het spel” en “Als je als bedrijf dat wel overweegt, zal jouw omgeving je wel stoppen”, aldus Van der Smeede. Hij werkt vanaf 1972 in de procesindustrie in de procesbediening, training en kwaliteitsbewaking en voordat hij bij Deltalinqs begon, was hij als Safety and Operations Integrity Advisor verantwoordelijk voor alle Europese vestigingen van ExxonMobil. In zijn loopbaan heeft hij vrijwel alle stadia van ontwikkeling van het onderhoud in de procesindustrie meegemaakt. “Onderhoud was vanaf 1971-72 vooral reactief, het repareren van. In het verleden zijn er ook vrij veel ongelukken geweest. Die incidenten hebben geleid tot systemen voor onderhoud en opleiding van mensen hiervoor”, vertelt Van der Smeede. Na de dioxine-ramp in het Italiaanse Seveso (1976) en de giframp in het Indiase Bhopal (1984) ontstond er Europese wetgeving met de Sevesorichtlijn I en II. In de Nederlandse wetgeving werd dit vertaald in de BRZO, wat staat voor Besluit Risico ‘s Zware Ongevallen. Hieronder vallen in Nederland 246 bedrijven, vooral chemische en petrochemische bedrijven waarvan er 75 in het Rotterdamse havengebied staan. De BRZO bepaalt onder andere dat bedrijven een VBS (Veiligheids BeheersSysteem) moeten hebben. Van der Smeede: “Die wetgeving schrijft voor wat je gewoon moet doen. Bij bedrijven als ExxonMobil zijn op basis van die VBS standaards ontwikkeld voor veiligheid, gezondheid, milieu en procesbetrouwbaarheid met practices waaraan ook het onderhoud van installaties moet voldoen.” Vervolgens is 50
Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
51
52
Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
MAINTENANCE
in de jaren tachtig het ISO-systeem gelanceerd met Total Quality Management-principes. Toepassing hiervan moet er toe leiden dat een bedrijf constant kijkt wat beter kan. Als belangenbehartiger van het bedrijfsleven in het Rotterdamse havengebied is Deltalinqs in 2003 gestart met de opzet van de ‘University’. Doel hiervan was kennisuitwisseling tussen de bedrijven om zo de veiligheid te verbeteren. Die samenwerking heeft onder andere geleid tot een standaard Veiligheidsbeheerssysteem. De workshops met grote groepen vertegenwoordigers van de bij Deltalinqs aangesloten bedrijven hebben er volgens Van der Smeede voor gezorgd dat er zoveel mogelijk van elkaar werd geleerd. Dat heeft onder andere zeventien verschillende veiligheidsmanagementsprocedures opgeleverd die de afgelopen jaren bij alle leden-bedrijven zijn geïntroduceerd. “Mijn rol is nu dat dit genoeg aandacht binnen de bedrijven houdt. In de commissie onderhoud van Deltalinqs zitten nu alle onderhoudsmanagers van de grote bedrijven. Daarmee zijn we nu bezig om inspirerende werkpraktijken (IWP’s) te ontwikkelen welke bedrijven kunnen gebruiken als zij verdere verbetering nodig achten. In elke vergadering worden een of twee incidenten besproken. Je leert van elkaars fouten. Het gaat er om elkaar bij de les te houden”, aldus Van der Smeede. Tussenkopje? Grote vraag is natuurlijk of al die inspanningen in de vorm van overleg en gezamenlijke studie ook leiden tot meer veiligheid. Het verband tussen kwalitatief beter onderhoud en veiligheid is echter niet zo makkelijk te meten. Volgens hoog-
leraar veiligheid en rampenbestrijding aan de Universiteit Delft, Ben Ale, is daar namelijk nooit onderzoek naar gedaan en valt er dus ook geen oordeel te geven over de staat van het onderhoud in de procesindustrie. Volgens Ale blijft het aantal incidenten bij grote bedrijven in de EU de afgelopen jaren vrij constant. Ondertussen is echter de productiecapaciteit in de chemische industrie in Europa wel aanzienlijk gegroeid. Relatief is dus het aantal incidenten wel verminderd, maar als het mis gaat, dan gaat het vaak ook echt goed fout. En dan blijkt nalatigheid in het uitvoeren van onderhoud vaak de oorzaak te zijn. Het probleem met achterstallig onderhoud is dat de gevolgen hiervan vaak pas op langere termijn zichtbaar worden. “Als je niet op tijd de olie ververst, weet je dat dat niet goed is voor je auto. Je haalt de volgende beurt niet. Er staat dus een straf op. Maar bij installaties is dat niet zo. In het ziekenhuis in Almelo was veertien jaar lang de jaarlijkse onderhoudsbeurt aan de apparatuur in de operatiekamers uitgesteld totdat er brand uitbrak en een dode viel”, legt Ale uit. Tussenkopje? Of onderhoud degelijk en op tijd wordt uitgevoerd, hangt volgens Ale vooral af van de besluitnemers, de managers en de financiële beheerders voor wie de verleiding heel groot is om op kostenposten en dus ook onderhoud te bezuinigen. Ale: “De gevolgen doen zich zo weinig voor, zeker de catastrofale. In Terneuzen (bij Dow Chemical -red) is men drie keer ontsnapt aan een ramp. Maar er is niks gebeurd en als het niet was uitgelekt, had niemand het geweten. En vanuit het standpunt van de manager van het bedrijf is er nog niks Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
53
54
Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
MAINTENANCE veiligheid te verhogen dan allemaal voor niets? Zeker niet, vindt ook Ale. “Het is allemaal heel goed wat ze doen. Het is alleen niet vanzelfsprekend dat dit ook tot een hogere veiligheid leidt. Het draagt er wel aan bij. Kennis overdragen heeft altijd zin”, zegt Ale.
Het onderhoud in de procesindustrie staat goed op de rails, maar ongelukken zijn nooit uit te sluiten
Tussenkopje? Want hoewel de geproduceerde volumes dan enorm veel zijn toegenomen, neemt het aantal ongelukken dus niet echt af. En een van de oorzaken hiervan is volgens Ale onder andere dat we nog heel veel niet weten en er een grote verscheidenheid in deskundigheid bij de bedrijven heerst. Alleen daarom al is uitwisseling van kennis nuttig. En als volgens Ale bedrijven de neiging houden om uit kostenoverwegingen te beknibbelen op onderhoud, is dat dan ook gebeurd tijdens de recente recessie die er vooral in de procesindustrie flink heeft ingehakt? In een enquête onder de leden van de VOMI, de belangenorganisatie van onderhoudsbedrijven (maintenance-repair-overhaul), geven de bedrijven aan over 2009, het jaar van de crisis, vijf procent minder uren te hebben gemaakt. En ook over 2010 zijn volgens VOMI-directeur Mark Ammerdorffer signalen dat het in deze sector nog niet echt is aangetrokken. Maar dat wil volgens Ammerdorffer niet direct zeggen dat hiermee ook concessies aan de veiligheid zijn gedaan. “Er is bij onze opdrachtgevers, de procesindustrie, grote druk op de beschikbare budgetten en dus de kosten ontstaan. Daardoor wordt kritisch gekeken naar de noodzaak van bepaalde werkzaamheden. Die kostenbesparing legt druk op de tarieven. Dat leidt er toe dat we worden gedwongen werk slimmer uit
gebeurd. Het is alleen onaangenaam dat ze nu zo negatief op tv verschijnen. En als het OM een zaak heeft, is dat ook iets minder want dan lopen ze tegen een veroordeling aan en dat weegt zwaar, zeker in Amerika.” Tussenkopje? Met zijn kritische visie heeft Ale zeker een punt, want uit onderzoek van de NOS-Journaalredactie naar het toezicht op de BRZO-bedrijven bleek dat inspecties van de overheid allesbehalve overbodig zijn. Van de 246 bedrijven worden er slechts 155 jaarlijks gecontroleerd. De afgelopen jaren werden er 9580 incidenten geregistreerd. Bij de inspecties deelden de controleurs 269 waarschuwingen uit en werd 189 keer gedreigd met een boete. In drie gevallen werd die ook daadwerkelijk geïnd, bij onder andere OilTanking in Amsterdam. Volgens Ale moet de conclusie van de uitkomsten van de inspecties dan ook zijn dat deze dan ook beslist niet moeten worden verminderd, zoals dit kabinet van plan is. “De arbeidsinspectie controleert bij de SEVESO-bedrijven gemiddeld maar twee of drie van de veiligheidsbeheerselementen en een volledige controle neemt dus drie jaar in beslag. Dan moet men niet zeuren, want zo vaak wordt er dus niet gecontroleerd. Onze ervaring is dat goede bedrijven helemaal geen moeite hebben met inspecties. Als een bedrijf begint te klagen over inspecties dan moeten ze daar vooral nog maar eens langs gaan want dan is er zeker wat aan de hand”, zegt Ale. Maar zijn dan alle inspanningen van een Deltalinqs University om de kwaliteit van onderhoud en daarmee de Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
55
56
Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
MAINTENANCE
te voeren, hands-on-tooltijden te verbeteren en wacht- en reistijden te beperken. Daar is nog veel in te winnen. Maar we hebben niet het gevoel dat er hierdoor ook concessies aan de veiligheid worden gedaan”, aldus Ammerdorffer. Hij wijst er ook op dat de onderhoudsbedrijven in de chemische industrie in de LTIR-index (Lost Time Injury Rate) nog altijd op een relatief zeer laag niveau van anderhalf ongevallen per miljoen gewerkte uren zit, waar dat voor de industrie gemiddeld op rond de drie ligt. “Bij het uitbrengen van offertes moeten onze bedrijven ook hun track-record laten zien. En als dat niet goed genoeg is, dan kan men de klus wel vergeten. Er wordt gewoon zeer serieus met veiligheid omgegaan. In potentie zijn de risico’s natuurlijk ook heel groot”, aldus Ammerdorffer. Van der Smeede voegt hier nog aan toe dat deze persoonlijke veiligheidsindicator vooral moet worden gezien als een van de vele meetpunten in een VBS en dat goed onderhoud met name ook procesveiligheidsincidenten moet voorkomen. Deze visie wordt ook onderschreven door Profion, de branchevereniging voor professioneel industrieel onderhoud. Volgens Profion-voorzitter Roelf Venhuizen is door de jaren heen het onderhoud in de procesindustrie steeds beter, steeds efficiënter en daardoor ook steeds effectiever geworden. Het belang van preventief onderhoud wordt nu nadrukkelijk erkend. “We zijn nog niet zo ver als in de vliegtuigindustrie, maar we hebben inmiddels wel een hoge mate van consistentie bereikt. We denken aardig te weten hoe we het assetmanagement, het onderhoud en beheer van de installaties, moeten doen”, aldus Venhuizen. En als er een rapportcijfer zou mogen worden uitgedeeld
voor de kwaliteit van het onderhoud dan verdient de industrie in de Europoort/Botlek wat hem betreft een acht. Venhuizen: “De Nederlandse procesindustrie staat er heel goed bij. In het Verenigd Koninkrijk zie je heel andere plaatjes. Wij hoeven ons voor de staat van onderhoud van onze industrie niet te schamen.” Tussenkopje? De DCMR Milieudienst Rijnmond (DCMR) laat weten bij haar inspecties ook nadrukkelijk te kijken naar het onderhoudsmanagement en management of change, beide essentiële onderdelen van een compleet VBS. “Het algemene beeld is positief, en mochten er gebreken in het VBS worden geconstateerd dan wordt het bedrijf daar op aangesproken. Meestal worden dergelijke gebreken vlot opgepakt, zo niet, dan kan de DCMR bestuursrechtelijke en strafrechtelijke middelen inzetten om naleving af te dwingen”, laat de DCMR weten. Naast deze indirecte manier van toezicht op onderhoud via BRZO-inspecties op het VBS wordt er door de DCMR ook een beeld gekregen via de incidentmeldingen bij de DCMR (de zgn. CIN-meldingen). Uit analyse van deze gegevens blijkt dat het aantal incidenten dat toe te schrijven is aan gebrekkig onderhoud beperkt is en niet toeneemt, meldt de DCMR. Maar betekent dit dan ook dat er daardoor ongelukken zijn uitgesloten? Nee want wat alle geïnterviewden benadrukken, is dat fouten nooit zijn uit te sluiten. En helaas maar waar: de menselijke factor is daarin maar al te vaak de oorzaak van. “Je bent en blijft afhankelijk van mensen. Mensen moeten wel doen wat van hen verwacht wordt”, aldus Theo van der Smeede. Europoort ,SJOHFOtNBBSU011
57
