Gemeente Den Haag
BEOORDELING ADVIES KLANKBORDGROEP Smalle delen Javastraat en Laan van Meerdervoort
April 2013
1.
Inleiding
Het Haagse verkeersbeleid is erop gericht om het gebruik van de fiets optimaal te faciliteren met goede voorzieningen voor de rijdende en de stilstaande fiets. De fiets past uitstekend in een stad die ruimtelijk wil verdichten en toch leefbaar en bereikbaar wil blijven. Fietsen is vlot, gezond, schoon, klimaatneutraal en de fiets neemt weinig ruimte in beslag. De fiets is voor velen ook een prima manier om voldoende te bewegen en het groen in en om de stad op te zoeken. Den Haag wil dan ook zoveel mogelijk mensen op de fiets krijgen. Doel is het fietsgebruik in de periode 2010-2020 met 30% te laten groeien en in de periode tot 2030 met 50%. Dit doel sluit naadloos aan op het beleid van het Stadsgewest Haaglanden. Om de beoogde groei te bereiken zijn goede fietsvoorzieningen nodig en waar deze ontbreken moeten deze worden gerealiseerd. Op de beide smalle delen van de Javastraat en de Laan van Meerdervoort zijn geen fietsvoorzieningen in de richting van Kijkduin. Binnen het huidige wegprofiel ontbreekt het aan ruimte om een fietsvoorziening richting Kijkduin te realiseren. In de afwegingsnotitie (RIS 248695, vastgesteld door het college van burgemeester en wethouders op 24 april 2012) is daarom onderzocht op welke wijze de gewenste fietsvoorziening wel mogelijk is. Daarbij zijn diverse varianten afgewogen en werd uiteindelijk geconcludeerd dat de variant waarbij de ruimte voor het fietspad gevonden wordt door het aantal rijstroken voor autoverkeer te beperken tot één de voorkeur heeft. Uit de onderliggende verkeersmodelberekeningen (uit de afwegingsnotitie) blijkt dat ook met één rijstrook er nog voldoende capaciteit op de beide wegen overblijft om het autoverkeer te kunnen blijven verwerken. De capaciteit van de weg wordt echter ook bepaald door de capaciteit van de kruispunten. Daarom moest ter plaatse van de kruispunten nader onderzocht worden gedaan of er aanvullend een tweede opstelstrook (ten koste van parkeren) nodig is om voldoende verwerkingscapaciteit te behouden. Het uitgangspunt hierbij is dat de capaciteit van de weg op het huidige niveau blijft en maximaal 5 tot 10% van het verkeer uitwijkt naar alternatieve routes. 1.1 Draagvlak onderzoeken door middel van een klankbordgroep Fietsvoorzieningen op de smalle delen Laan van Meerdervoort en Javastraat zijn alleen mogelijk door terug te gaan naar één rijstrook voor het autoverkeer. In dit deel van de stad zijn er drie routes tussen De Waldeck Pyrmontkade en de Koningskade-Raamweg waarover het autoverkeer moet worden afgewikkeld. Een ingreep op één van deze drie routes kan gevolgen hebben voor de andere twee routes. Ondanks dat de modelberekeningen voor de afwegingsnotitie aangaven dat het mogelijk is, worden ideeën en opvattingen daarover met de nodige belangstelling door anderen gevolgd. Bovendien moest aanvullend nog worden nagegaan bij welke kruispunten en over welke lengte er een tweede opstelstrook nodig zou zijn. Argumenten genoeg om onderzoek te doen naar draagvlak voor deze plannen. Met het oog daarop is er besloten (RIS 248695) om met een klankbordgroep te werken.
2
1.2 Proces Bewoners en ondernemers binnen het projectgebied zijn schriftelijk (d.d. 29 juni 2012) gevraagd om zich aan te melden voor de klankbordgroep. Naast bewoners zijn ook belangengroeperingen, zoals bewoners- en ondernemingsverenigingen, de ANWB, Kamer van Koophandel, Rover, MKB en de Fietsersbond voor uitgenodigd. De gemeente heeft uit het aantal aanmeldingen van bewoners en ondernemers, deelnemers geselecteerd. Hierbij is gekozen voor een evenwichtige verdeling over de beide smalle delen. Per brief van 2 augustus 2012 heeft de gemeente de deelname bevestigd en werd de eerste bijeenkomst aangekondigd (brief van 30 augustus 2012) op 25 september 2012. Samenstelling klankbordgroep De volgende belangenorganisaties en personen hebben zitting genomen in de klankbordgroep: Bewonersorganisatie Willems/Archipel, Bewonersorganisatie De Groene Eland, Vereniging Ondernemers Frederikstraat, Kamer van Koophandel, Fietsersbond (afdeling Haagse Regio), Rover, 2 bewoners en 2 ondernemers van het smalle deel Javastraat en 2 bewoners en 2 ondernemers van het smalle deel Laan van Meerdervoort. Van de deelnemers die waren uitgenodigd hebben MKB Den Haag en de ANWB zich vooraf afgemeld, heeft de Bewonersorganisatie De Zeehelden zonder afmelding niet deelgenomen en halverwege het proces heeft de Kamer van Koophandel zich teruggetrokken. De Kamer van Koophandel heeft aangegeven vanuit haar bestuur mogelijk nog te willen reageren op het voorlopig ontwerp en daarom nu niet aan het advies te willen meewerken. De klankbordgroep werd voorgezeten door een externe voorzitter en had een externe penvoerder (adviseur Inno-V) die het advies van de klankbordgroep heeft opgesteld. Vanuit de gemeente waren van de Dienst Stedelijke Ontwikkeling een projectleider, verkeerskundige, verkeerskundig medewerker en communicatieadviseur vertegenwoordigd in de klankbordgroep. Van de Dienst Stadsbeheer zijn twee verkeerskundigen van het ingenieursbureau actief betrokken bij het proces met de klankbordgroep. Bijeenkomsten met de klankbordgroep De klankbordgroep is zes keer bijeengekomen. Op 25 september 2012 was de eerste bijeenkomst met aanwezigheid van wethouder Smit. Op 1 oktober volgde een excursie waarbij het gehele plangebied is doorlopen. De daarop volgende bijeenkomsten waren op 8 en 29 oktober, op 19 november en de slot bijeenkomst was op 10 december 2012, waar wethouder Smit van de leden van de klankbordgroep de bevindingen in ontvangst nam. Adviesvraag aan klankbordgroep Door het college van burgemeester en wethouders is aan de klankbordgroep gevraagd om advies uit te brengen over de plannen voor de beide smalle delen, waarbij er op een aantal onderdelen nog keuzes mogelijk waren. Ten aanzien van de aangrenzende kruispunten en wegvakken van de brede delen mocht de klankbordgroep suggesties doen. Vertrekpunt was de voorkeursvariant (zie figuur 1), zoals die bij de afwegingsnotitie is vastgesteld. Binnen deze voorkeursvariant is de klankbordgroep gevraagd advies uit te brengen over de lengte van de tweede opstelstrook ten koste van parkeervoorzieningen en advies uit te brengen over parkeren, laden en lossen, bomen/groen, fietsparkeervoorzieningen en uitstallingen. Samenwerking Klankbordgroep en gemeente Het proces met de klankbordgroep is uitstekend verlopen. De samenwerking binnen de klankbordgroep en met de gemeente was zeer constructief. In zekere zin was er sprake van een gezamenlijk ontwerp proces. Mede omdat de inbreng van de klankbordgroep zo veel als mogelijk door de gemeente werd verwerkt, waarbij de consequenties via voorlopige ontwerpschetsen in beeld werden gebracht. Hierdoor ontstond gaandeweg een profiel waarop het advies van de klankbordgroep is gebaseerd. Het resultaat is een gedegen advies met goed onderbouwde voorstellen, waar de hele klankbordgroep vrijwel unaniem achter staat.
3
Figuur 1 De voorkeursvariant conform afwegingsnotitie (collegebesluit, april 2012), met wensmaten. Tussen haakjes staat de minimale maat weergegeven.
1.3 Advies Vooroverleg over Verkeerszaken over uitkomsten klankbordgroep Het principe profiel zoals de klankbordgroep dat adviseert om uit te werken in het voorontwerp, is in het Vooroverleg over Verkeerszaken (VOV) besproken. Het VOV is een adviesorgaan waarin gemeentelijke diensten DSO en DSB, HTM, Haaglanden en nood- en hulpdiensten kunnen adviseren over verkeersontwerpen. Door het VOV is onder meer ingegaan op de doorstroming van het autoverkeer wanneer het aantal rijstroken wordt teruggebracht naar één. Met name in relatie tot eventuele verstoringen, zoals bij laden en lossen. Tevens is er vanuit het VOV op gewezen dat de principe oplossing van parkeren à niveau met het trottoir niet conform de ontwerprichtlijnen voor dit type wegen is. Hierbij is het uitgangspunt dat voetgangers met een hoogteverschil worden gescheiden van rijdende voertuigen. Daarnaast wijst het VOV erop dat de ruimte voor voetgangers beperkt is in het geval van laden en lossen, zeker als er zaken worden uitgestald. In het VOV is vooralsnog alleen kennis genomen van de verschillende schetsvarianten die er voor een aantal kruispunten in het schetsontwerp (SO) zijn uitgewerkt. Aandachtspunten die zijn gegeven worden in het traject van het voorontwerp verder onderzocht en uitgewerkt.
4
1.4 Omgaan met Burgerparticipatie Volgens de gemeentelijke Inspraak- en Samenspraakverordening geldt bij het samenspraaktraject ‘adviseren’, dat de grondhouding van de gemeente is ‘honoreren tenzij’. Afwijkingen van het advies zullen goed moeten worden gemotiveerd. Voor een groot aantal adviespunten van de klankbordgroep kan in dit stadium al worden besloten dat deze gehonoreerd kunnen worden. Voor enkele punten geldt dat eerst nog nader onderzoek moet worden uitgevoerd. Op dit moment kan wel de intentie worden uitgesproken dat deze adviezen worden overgenomen als de uitkomst van het aanvullende onderzoek positief uitvalt. Er zijn enkele aspecten waarover de klankbordgroep een advies heeft uitgebracht en waarbij dit niet unaniem wordt gedragen binnen de klankbordgroep. Daarnaast zijn er bepaalde uitgangspunten waarop VOV negatief heeft geadviseerd. Voor alle onderdelen waarover de klankbordgroep heeft geadviseerd wordt onderbouwd aangegeven of deze wel of niet kunnen worden overgenomen.
5
2.
Advies klankbordgroep
De leden van de klankbordgroep hebben gaandeweg het proces aanvullende punten ingebracht waarover zij hebben geadviseerd. Deze hebben wel duidelijke raakvlakken met de oorspronkelijke punten waarover de klankbordgroep om advies is gevraagd. In overleg met de gemeente zijn deze punten meegenomen in het uiteindelijke advies. Het advies van de klankbordgroep heeft betrekking op de volgende onderdelen: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Handhaven van parkeren aan de centrumzijde Aanbrengen bufferstrook tussen parkeerstrook en fietsstrook Parkeren á niveau met het trottoir Breedte fietspad en obstakelvrij houden van schrikstrook Laad- en losplaatsen aanwijzen binnen venstertijden Zoeken naar alternatieve parkeerplaatsen laatste deel Javastraat Tweede opstelstrook alleen in de Javastraat, tussen de Balistraat en de Koninginnegracht Incidenteel plaatsen van (zuilvormige) bomen in restruimtes Fietsparkeervoorzieningen in restruimten en in zijstraten Kennis nemen van besef klankbordgroep dat uitstallingen nauwelijks nog kunnen Extra voetgangersoversteekplaatsen waar dat kan Eventuele tweede ontsluiting Willemspark en aandacht voor ontsluiting Archipelbuurt De aanpassingen aan de kruising Javastraat-Koningskade (Javabrug) vooruitlopend op de realisatie van de fietsvoorzieningen uitvoeren Aanpassingen doorvoeren waardoor verkeer op de Laan van Meerdervoort / Javastraat meer richting Internationale Ring en Centrumring wordt gestuurd Vormgeving kruispunten aan weerszijden van de smalle delen
2.1 Handhaven van parkeren aan centrumzijde In de voorkeursvariant uit de afwegingsnotitie werd uitgegaan van een indeling van de weg waarbij het parkeren aan de zeezijde, ter linkerzijde van de rijbaan zou komen. Daarnaast een schrikstrook en het fietspad in de richting van Kijkduin. Belangrijkste overweging daarbij was dat fietsers op de fietsstrook (aan de centrumzijde) richting Wassenaar geen hinder zouden ondervinden van in- en uitparkerende auto’s en openslaande portieren. De klankbordgroep heeft sterk aangedrongen op het handhaven van het parkeren aan de centrumzijde, met name omdat daar de meeste winkels, horeca (ook in de aangrenzende zijstraten, zoals Frederikstraat) en ondernemingen zijn gevestigd. Voor het laden en lossen en het parkeren van bezoekers heeft het de voorkeur om aan de centrumzijde te parkeren. In de tweede bijeenkomst met de klankbordgroep werd duidelijk dat de keuze voor de zijde van het parkeren voor de leden van de klankbordgroep een buitengewoon belangrijk aspect was. Met het oog daarop is voorgesteld om dit dan ook onderdeel te laten zijn van het advies. Vervolgens zijn de vooren nadelen van beide opties uitvoerig behandeld. Het uitgangspunt om (in afwijking van de vooraf gestelde kaders) het parkeren aan de centrumzijde te handhaven en verder uit te werken heeft op een positieve wijze uitgewerkt in het draagvlak voor de fietsvoorzieningen. In het gezamenlijke ontwerpproces van klankbordgroep en gemeente is toen ook verder gegaan met parkeren aan de centrumzijde en gezocht naar een verantwoorde inpassing.
6
De leden van het VOV hebben aangegeven dat zij, gelet op de zorgvuldige afwegingen en de heldere argumenten daarbij, zich kunnen vinden in het advies van de klankbordgroep om het parkeren aan de centrumzijde te realiseren. Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep om in afwijking van de oorspronkelijk voorgestelde voorkeursvariant, te kiezen voor het parkeren aan de centrumzijde, conform ook het positieve advies van het VOV.
2.2 Aanbrengen bufferstrook tussen parkeerstrook en fietsstrook Het principeprofiel zoals beschreven in het advies van de klankbordgroep, gaat uit van een indeling met bijbehorende maatvoering volgens figuur 2. Voor een aantal specifieke onderdelen binnen het voorgestelde profiel heeft de klankbordgroep een beargumenteerd standpunt ingenomen dat in de ogen van de leden van de klankbordgroep belangrijk is om mee te nemen in de uitwerking van het voorontwerp. Het overnemen van deze adviezen leveren een belangrijke bijdrage aan het draagvlak voor de fietsvoorzieningen in de smalle delen Javastraat en Laan van Meerdervoort.
Trottoir
Parkeerstrook
Bufferstrook
Fietsstrook
Rijbaan
Schrikstrook
Fietspad
Trottoir
Figuur 2 Het voorkeursprofiel van de klankbordgroep
7
De keuze voor parkeren aan de centrumzijde (zie paragraaf 2.1) houdt in dat er een fietsstrook langs een parkeerstrook zal komen. Vooral door de Fietsersbond is meegegeven dat een fietsstrook langs een parkeerstrook bij 50 km/h wegen onveiliger is dan zonder parkeren en dat er daarom aanvullende maatregelen nodig zijn ter verbetering van de verkeersveiligheid. In de bijeenkomsten met de klankbordgroep is daar uitvoerig over gesproken. Dit heeft geleid tot een – ook voor de Fietsersbond – acceptabel compromis. De klankbordgroep adviseert om tussen de fietsstrook en de parkeerstrook een bufferstrook aan te leggen. Verondersteld wordt dat de fietsers hierdoor ook minder (vaak) een uitwijkmanoeuvre hoeven te maken en daarbij op de rijstrook van het autoverkeer terecht komen. Het principe van een fietsstrook met bufferstrook bij 50 km/h wegen met een fietsstrook en een parkeerstrook is niet opgenomen in het Handboek Openbare Ruimte (HOR) van de gemeente Den Haag, maar is wel een aanbeveling van het CROW1 en opgenomen in publicatie 230 ‘Ontwerpwijzer Fietsverkeer’. Het advies van de klankbordgroep is om deze bufferstrook aan te leggen en deze afwijkend van de fietsstrook (rood asfalt) uit te voeren. Bijvoorbeeld in klinkers. Alleen op die wijze wordt verwacht dat fietsers voldoende afstand bewaren ten opzichte van de geparkeerde auto’s en niet direct een risico lopen wanneer (onverwacht) portieren worden geopend. Het VOV is positief over het principe van een bufferstrook, maar heeft praktische kanttekeningen geplaatst bij zowel de breedte ervan, als de beoogde materiaalkeuze. De voorgestelde breedte van 65 centimeter is mogelijk praktisch gezien minder logisch, omdat de combinatie van bufferstrook met zogenoemde molgoot (geleiding hemelwaterafvoer naar de straatkolken) beter uitkomt bij een breedte van 50 centimeter. De ervaring met de toepassing van verschillende materiaalsoorten naast elkaar is in Den Haag niet altijd positief. Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep om een bufferstrook aan te brengen tussen de fietsstrook en de parkeerstrook. Dit zal verder uitgewerkt worden in het voorontwerp. Het college maakt nog wel een voorbehoud ten aanzien van de maatvoering en materialisatie.
2.3 Parkeren á niveau met het trottoir Met het oog op het laden en lossen (zie ook paragraaf 2.5) is gedurende het klankbordgroeptraject een profiel uitgewerkt waarbij de parkeerplaatsen op hetzelfde niveau liggen als het trottoir. De breedte van de parkeerstrook (2,00 meter) is te smal voor een vrachtauto om daarbinnen volledig op te stellen. Op de momenten dat een vrachtauto moet opstellen om te kunnen laden en lossen, zal dit deels op het trottoir kunnen. De extra benodigde ruimte van maximaal 50 centimeter kan tijdens het laden en lossen gemakkelijker voor een deel van het trottoir worden gebruikt wanneer de parkeerstrook à niveau met het trottoir wordt aangelegd. Daarmee wordt voorkomen dat vrachtauto’s de ontbrekende breedte zoeken op de bufferstrook van de fietsstrook. De klankbordgroep hecht eraan dat het laden en lossen niet ten koste gaat van de buffer-/fietsstrook en accepteert daarmee een tijdelijke plaatselijke beperking van de voetgangersruimte. Daarom adviseert de klankborgroep het parkeren à niveau met trottoir te laten plaatsvinden. Het VOV heeft negatief geadviseerd op het principe om parkeren à niveau aan te leggen met het trottoir. Als voornaamste reden wordt aangevoerd dat conform de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig Verkeer (en het Handboek Openbare Ruimte) de verschillende soorten weggebruikers veilig en fysiek van elkaar worden gescheiden. Bovendien blijft er naar het oordeel van het VOV met 1,50 meter te weinig ruimte over voor de voetganger, vanwege het aanwezige straatmeubilair en in voorkomende gevallen de uitstalling bij winkels. 1
Het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte
8
Het ontbreekt aan voldoende ruimte binnen het beschikbare profiel om de parkeerstrook met een breedte van 2,50 meter over de volledige lengte van de beide smalle delen aan te leggen. Indien het principe van parkeren à niveau wordt losgelaten, zal het laden en lossen in de praktijk mogelijk deels ten koste gaan van de bufferstrook. Met als gevolg dat fietsers in geval van laden en lossen minder ruimte hebben op de fietsstrook en daardoor meer aan de linkerzijde van de fietsstrook gaan fietsen, dichter op het rijdende autoverkeer. In de uitwerking van het voorontwerp (VO) kan worden bezien waar een bredere parkeerstrook ten behoeve van laden en lossen eventueel wel mogelijk is en op welke plaatsen de ruimte er beslist niet is. Ook zal worden bekeken of dit dan een reëel risico vormt voor de fietsers, of hinder geeft voor de voetgangers bij een plaatselijk smaller trottoir. Immers, wanneer het gaat om plaatsen waar in de regel geen, of slechts in geringe mate laden en lossen plaatsvindt, is het risico aanvaardbaar(der). De keuze om het parkeren à niveau met het trottoir aan te leggen is, naast de zijde van parkeren, volgens de klankbordgroep een tweede belangrijk uitgangspunt voor de uitwerking van het voorontwerp. De verschillende belangen overwegende kiest het college ervoor om het parkeren fysiek te scheiden van het trottoir. Dit is in lijn met de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig en conform het Handboek Openbare Ruimte. Het college is het eens met het VOV dat er bij een inrichting met parkeren à niveau met laad- en losverkeer, er onvoldoende ruimte overblijft voor voetgangers. In tegenstelling tot het advies van de klankbordgroep, is het college van mening dat de extra ruimte die nodig is voor laad- en losverkeer niet ten koste mag gaan van de voetgangersruimte. Het college is zich bewust dat zij hier kiest voor een andere belangenafweging dan de klankbordgroep. Advies: Het advies van de klankbordgroep over parkeren à niveau wordt door het college niet gehonoreerd, conform het advies van het VOV. Het college maakt hier een andere belangenafweging dan de klankbordgroep en is van mening dat de extra ruimte voor laad- en losverkeer niet ten koste mag gaan van de voetgangersruimte.
2.4 Breedte fietspad en obstakelvrij houden van schrikstrook De klankbordgroep adviseert om het fietspad aan de zeezijde met een breedte van 1,80 meter aan te leggen met een schrikstrook tussen de rijstrook voor het autoverkeer en het fietspad. Deze schrikstrook is 50 centimeter breed op de Laan van Meerdervoort en 70 centimeter breed op de Javastraat. Het advies is om deze schrikstrook op hetzelfde niveau aan te leggen als het fietspad. In verband met het smalle fietspad is het op deze manier mogelijk om uit te wijken via deze schrikstrook. De klankbordgroep adviseert deze schrikstrook obstakelvrij in te richten met het oog op die incidentele uitwijkmanoeuvres. Dit houdt in dat er in de schrikstrook geen mogelijkheid is voor het plaatsen van straatmeubilair, zoals: lichtmasten, verkeersborden, etc. De breedte van 1,80 meter voor het fietspad is een voor de klankbordgroep acceptabele compromismaat met de beperkte beschikbare ruimte en de andere ruimtevragen, waaronder de bufferstrook (zie paragraaf 2.2) tussen de fietsstrook en de parkeerstrook. De maat van 1,80 meter wijkt weliswaar af van het Handboek Openbare Ruimte (waarin 2,10 meter is gewenst), maar is in deze situatie met schrikstrook à niveau een aanvaardbare oplossing. De klankbordgroep adviseert het fietspad en het trottoir van elkaar te scheiden met een gering hoogteverschil en een schuine band met een beperkte hellingshoek. Fietsers kunnen dan incidenteel uitwijken naar het voetpad, zonder daarbij het risico te lopen om ten val te komen. Het VOV heeft het belang van het fysiek (in hoogte) scheiden van trottoir en fietspad benadrukt, ook in het belang van de visueel gehandicapten.
9
Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep over de breedte van het fietspad, het advies voor een schrikstrook (op gelijk niveau met het fietspad) en het advies voor een fysieke scheiding tussen fietspad en voetpad (met gering hoogteverschil). Vooralsnog maakt het college nog wel een voorbehoud over het vrijhouden van de schrikstrook, omdat nog moet blijken of er een adequate oplossing kan worden gevonden voor het aanbrengen van openbare verlichting en noodzakelijke verkeersborden en andere objecten.
2.5 Laad- en losplaatsen aanwijzen binnen venstertijden Vanuit de klankbordgroep is verzocht om te voorzien in goede en voldoende laad- en losmogelijkheden zo dicht mogelijk bij de winkels en de restaurants. Voor de ondernemingen gevestigd aan de zeezijde van de beide smalle delen verandert er ten opzichte van de huidige situatie weinig, met uitzondering van het gedeelte tussen de Balistraat en de Koninginnegracht. In het VOV is het laden en lossen aangemerkt als een risicofactor wanneer dit in de praktijk plaatsvindt op de rijbaan en/of fietsstrook. In die gevallen wordt het passerende autoverkeer gedwongen om de stilstaande vrachtauto heen te rijden. De ruimte is daartoe beperkt, met als gevolg dat er een kans bestaat op verstoring van de doorstroming van het autoverkeer. Ook fietsers zullen om een op de fietsstrook stilstaande vrachtauto heen moeten fietsen, via de rijstrook voor het autoverkeer. De huidige situatie met meerdere rijstroken biedt nu goede passeermogelijkheden voor het autoverkeer. Dit gegeven leidt in voorkomende gevallen tot een bepaalde vorm van gemakzucht bij de transporteurs. Verwacht wordt dat wanneer er nog maar één rijstrook voor het autoverkeer beschikbaar is, dit tot ander gedrag leidt bij de transporteurs. Immers de ruimte om een stilstaande vrachtwagen te passeren is fors verminderd. Dit houdt wel in dat er voor laden en lossen in de parkeerstrook wel voldoende gelegenheid moet zijn. Tijdens de discussies met de leden van de klankbordgroep hierover, is aangegeven dat het van belang is om op verschillende plaatsen (met een hoge concentratie aan winkels/ondernemingen) parkeervakken binnen bepaalde venstertijden aan te wijzen als een laad- en losplaats. Zoals nu bijvoorbeeld bij de supermarkt in de Laan van Meerdervoort, waar de laad- en losplaats niet wordt bezet door geparkeerde auto’s. In het gedeelte Javastraat tussen de Balistraat en de Koninginnegracht zijn vanwege de opstelgelengheid voor de kruising (zie paragraaf 2.7) geen parkeerplaatsen langs de rijbaan. Er zijn hier wel verschillende ondernemingen, ook aan de zeezijde. Daarom moet hier worden gezocht naar een goed alternatief Voor het laden en lossen. In het kader van het voorontwerp zal hier nog onderzoek naar worden gedaan. Advies: Het college onderschrijft het belang van goede laad- en losvoorzieningen en honoreert het advies van de klankbordgroep om in de uitwerking van het voorontwerp voldoende laad- en losplaatsen op te nemen.
2.6 Zoeken naar alternatieve parkeerplaatsen laatste deel Javastraat Bij het opstellen van de afwegingsnotitie is onderzoek gedaan naar de parkeerbehoefte en het parkeergedrag in de beide smalle delen. Het belang van (voldoende) parkeerplaatsen heeft in het bepalen van de voorkeursvariant meegewogen en ertoe geleid dat parkeren gehandhaafd moest worden. Volgens een eerste verkennende schets kan het huidige aantal parkeerplaatsen nagenoeg overal worden teruggebracht. Alleen op het gedeelte van de Javastraat tussen de Balistraat en de Koninginnegracht moeten de huidige parkeerplaatsen worden opgeheven, vanwege benodigde tweede opstelstrook voor de kruising (zie paragraaf 2.7). Vanuit de klankbordgroep is verzocht om te streven naar het handhaven van het parkeren en zo mogelijk het aantal parkeerplaatsen uit te breiden. De klankbordgroep heeft het als positief aangemerkt, dat in de toekomstige situatie de parkeerplaatsen op
10
de Laan van Meerdervoort in tegenstelling tot de huidige situatie (verboden stil te staan op maandag tot en met vrijdag tussen 7.30 en 9.00 uur) wel 24 uur per dag kunnen worden gebruikt. In de Javastraat verdwijnt een aantal van 11 parkeerplaatsen, ten gunste van de benodigde tweede opstelstrook op het laatste wegvak vóór de Javabrug. De klankbordgroep, en met name de ondernemers vertegenwoordigd in de klankbordgroep hechten eraan dat er wordt onderzocht of de parkeerplaatsen die verdwijnen in de directe omgeving kunnen worden gecompenseerd. Dit kan niet in de Javastraat zelf. Advies: Het college gaat nader onderzoek doen naar alternatieve parkeerplaatsen in de directe omgeving van de Javastraat en geeft aan welke consequenties dit heeft. Hierbij is ook het laden en lossen voor het laatste deel van de Javastraat van belang.
2.7 Tweede opstelstrook alleen in de Javastraat, tussen de Balistraat en de Koninginnegracht De afwikkeling van het (auto)verkeer op de kruising Javastraat en Koninginnegracht is van groot belang voor de doorstroming. Door de gemeente zijn verkeersmodel- en COCON-berekeningen gemaakt en is een dynamische microsimulatie uitgevoerd. Dit om te bepalen hoeveel opstelruimte voor het autoverkeer op de Javastraat er nodig is bij de kruispunten. De uitkomsten van de onderzoeken zijn gepresenteerd aan de klankbordgroep. Uit de berekeningen blijkt dat een tweede opstelstrook voor de Javastraat tot de Balistraat voldoende is om de huidige hoeveelheid autoverkeer te verwerken. De leden van de klankbordgroep herkennen zich in de uitkomsten van de berekeningen en adviseren positief over een tweede opstelstrook voor de Javastraat tot de Balistraat. Twee opstelstroken over een langere lengte creëert meer (rest)capaciteit, maar gaat ten koste van nog meer parkeerplaatsen. Zeker voor de rustigere uren is deze opstellengte niet noodzakelijk, terwijl deze ten koste gaat van parkeergelegenheid. De klankbordgroep adviseert de lengte van de opstelstrook zo kort als mogelijk en zo lang als nodig te maken. De klankbordgroep geeft in haar advies aan dat de leden zich hebben gebaseerd op de uitkomsten van de dynamische simulaties, zoals deze door de gemeente zijn gepresenteerd. De klankbordgroep plaatst nadrukkelijk de kanttekening dat het de vraag is hoe de werkelijkheid zich verhoudt tot de modeluitkomsten. Het VOV heeft voor wat betreft de doorstroming van het autoverkeer ook aandacht gevraagd voor de mogelijke consequenties voor de doorstroming (zie ook paragraaf 2.5). Maar dit is feitelijk alleen relevant ten aanzien van verstoringen, in geval van laden en lossen op de rijbaan, of andere incidenten. Als randvoorwaarde is vooraf gesteld dat de fietsvoorzieningen in de beide smalle delen niet als doel mag hebben om het autoverkeer ‘weg te duwen’. In de gesprekken met de klankbordgroep is dat ook steeds herhaald. De dynamische modelresultaten laten zien dat een tweede opstelstrook tussen de Balistraat en de Koninginnegracht in principe voldoende is. In de berekeningen is uitgegaan van het verwerken van de huidige hoeveelheden verkeer. Bovendien wordt er een belangrijke verbetering voor de verkeersafwikkeling en capaciteit bereikt door het doen van aanpassingen aan de kruising Javastraat-Koningskade-Raamweg-Wassenaarseweg. Fietsers vanuit de Javastraat rechtdoor naar de Wassenaarseweg kruisen op dit moment het autoverkeer dat vanuit de Javastraat rechtsaf de Koningskade opdraait. Daarmee zitten beiden elkaar letterlijk in de weg en geeft deze verstoring een beperking van de capaciteit op de Javabrug. Doordat op de Javabrug een apart fietspad aan de rechterzijde van de rijbaan wordt gemaakt verbetert de verkeersafwikkeling en capaciteit. Daarnaast zal volgens de beoogde aanpassingen het verkeer in de Javastraat en op de Javabrug vanaf beide opstelstroken rechtsaf kunnen slaan. Ook hierdoor vergroot de capaciteit van dit kruispunt.
11
Advies: Het college is van mening dat het aantal rijstroken op de beide smalle delen Laan van Meerdervoort en Javastraat terug kan naar één rijstrook. Op het gedeelte Javastraat tussen de Balistraat en de Koninginnegracht zijn twee opstelstroken nodig in het belang van een adequate verkeersafwikkeling. Het college onderkent dat de kans op doorstromingsproblemen bij calamiteiten hiermee wordt vergroot.
2.8 Incidenteel plaatsen van (zuilvormige) bomen in restruimtes Aan de klankbordgroep is advies gevraagd over het eventueel inpassen van openbaar groen in de twee smalle delen. Binnen het krappe profiel zijn er twee mogelijkheden voor het inpassen van groen. Beide in de parkeerstrook. Hetzij in de restruimtes, zoals op de koppen van de parkeerstroken of andere gedeelten die niet zijn in te richten ten behoeve van parkeren. Of ten koste van parkeerplaatsen. In het laatste geval is het denkbaar om van een meer gestructureerde laanbeplanting uit te gaan. De klankbordgroep is ook gewezen op de nadelen van (te veel) bomen in de smalle straten met aan weerszijden hoge gevelwanden op het gebied van milieu. Voorkomen moet worden dat uitlaatgassen te lang blijven hangen onder een bladerendek in de zogenoemde ‘streetcanyon’. De klankbordgroep adviseert op die plekken waar het mogelijk is incidentele zuilvormige bomen te plaatsen. Bij het uitwerken van het voorontwerp moet worden nagegaan waar restruimte van voldoende omvang kan worden ingevuld met een incidentele boom. Vanuit stedenbouwkundig oogpunt moet nog worden bezien of het meer wenselijk is om te kiezen voor een bomenrij (met grotere onderlinge afstand) zonder dat dit ten koste gaat van (te veel) parkeerplaatsen of luchtkwaliteit. Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep om in het voorontwerp incidentele (zuilvormige) bomen in de zogenoemde restruimtes, op te nemen. Verder wordt nog onderzocht of een bomenrij met onderling voldoende afstand mogelijk is met een gesloten parkeerbalans.
2.9 Fietsparkeervoorzieningen in restruimten en in zijstraten Net zoals bij de bomen/openbaar groen is de klankbordgroep gevraagd om advies uit te brengen over locaties waar en of fietsparkeervoorzieningen gewenst zijn. De klankbordgroep acht het zinvol om op een aantal plaatsen hierin te voorzien. Juist ook omdat verwacht wordt dat door de komst van de fietsvoorzieningen het fietsgebruik en daarmee de behoefte om de fiets te stallen zal toenemen. Hiervoor stelt de klankbordgroep de volgende plekken voor; restruimte in de parkeerstrook nabij de supermarkt in de Laan van Meerdervoort, bij de avondwinkel in de Javastraat en in zijstraten waar brede trottoirs aanwezig zijn, zoals in de Anna Paulownastraat. Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep om in de uitwerking van het voorontwerp met voorstellen te komen voor fietsparkeervoorzieningen in de beide smalle delen, zonder dat dit ten koste gaat van de parkeercapaciteit. Ook wordt gekeken in aangrenzende zijstraten waar de ruimte op de trottoirs dit toelaat.
2.10 Kennis nemen van besef klankbordgroep dat uitstallingen nauwelijks nog kunnen De klankbordgroep is zich heel goed bewust van de concessies die moeten worden gedaan op die punten, of delen van het tracé waar de beschikbare profielbreedte het smalst is. Het Handboek Openbare Ruimte stelt dat de vrije doorgang voor voetgangers op het trottoir bij terrasuitstallingen ten minste 1,50 meter dient te zijn. Dit betekent dat daar waar het trottoir de minimale breedte van 2,00 meter heeft een uitstalling nagenoeg is uitgesloten.
12
Voor het VOV is de gegarandeerde vrije doorgang voor voetgangers een belangrijk punt (zie ook paragraaf 2.3). Van belang is het om het niet alleen bij een begripvolle constatering van de klankbordgroep te laten, maar de ondernemers in de beide smalle delen er met nadruk op te wijzen dat uitstallingen (ook reclameborden, etc.) bij een smal trottoir niet (meer) kunnen. Maar ook voor bewoners (plantenbakken, bloempotten, etc.) geldt een beperking in de mogelijkheden. Advies: Het college neemt kennis van het begrip dat de klankbordgroep toont over de beperkte ruimte op het trottoir, zodat uitstalling nauwelijks mogelijk zijn. In de communicatie rondom het voorontwerp zal het college ondernemers en bewoners wijzen op de beperkingen om zaken op het trottoir te plaatsen.
2.11 Extra voetgangersoversteekplaatsen waar dat kan Bewoners ervaren de huidige smalle delen als verkeersonveilig waar het de oversteekbaarheid van de rijbaan betreft. Reden voor de klankbordgroep om aandacht te vragen voor de oversteekbaarheid. Het terugbrengen van de weg naar één rijstrook is al een duidelijke verbetering, omdat daarmee geen tweemaar nog maar één rijstrook hoeft te worden overgestoken. Bij oversteken over een weg met twee rijstroken in een richting bestaat het risico dat een voertuig op de ene rijstrook het zicht ontneemt voor het voertuig op de andere strook. Het risico op deze zogenaamde afdekongevallen is door het versmallen naar een rijstrook veel kleiner. Door het versmallen wordt de af te leggen afstand over de rijbaan ook korter, waardoor oversteken sneller en makkelijker is. Bovendien zal de snelheid van het autoverkeer op de rustige momenten door de smallere rijbaan lager liggen dan dat nu het geval is. Dit alles is gunstig voor de oversteekbaarheid van de weg. Het aanbrengen van (extra) voetgangersoversteekplaatsen kan worden meegenomen in de uitwerking van het voorontwerp, waarbij als uitgangspunt de ‘Beleidsnota Zebra’ (Werkgroep Verkeersveiligheid Den Haag, november 2004) wordt aangehouden om te bepalen waar en hoeveel (extra) oversteekplaatsen mogelijk zijn. Advies: Het college honoreert het advies van de klankbordgroep om extra oversteekplaatsen voor voetgangers in te passen. In de uitwerking van het voorontwerp zal worden gezocht naar locaties waar (extra) voetgangersoversteekplaatsen logisch zijn en conform de Haagse beleidsuitgangspunten zijn in te passen.
2.12 Eventuele tweede ontsluiting Willemspark en aandacht voor ontsluiting Archipelbuurt De klankbordgroep verwacht dat het terugbrengen van twee rijstroken naar één rijstrook, positief zal uitpakken voor de ontsluiting van de zijstraten. De verbeterde verkeerafwikkeling op de kruising Javastraat-Koningskade heeft volgens de modelsimulatie een kortere filelengte tot gevolg, waardoor invoegen vanuit de zijstraten gemakkelijker zal gaan. Daarnaast hoeft het verkeer vanuit de zijstraten bij het invoegen maar rekening te houden met één rijstrook (in plaats van twee) waarover het verkeer nadert. Voor de klankbordgroep blijft de ontsluiting van de straten in de Archipel en Willemspark een belangrijk aspect. Gewezen wordt op het feit dat door de komst van het fietspad richting Kijkduin er voor het verkeer vanuit Archipel een nieuwe verkeersstroom bij komt die moet voorrang moet worden verleend. Het gedeelte van Willemspark (tussen de Javastraat en de Mauritskade-Dr. Kuyperstraat) is aangewezen op de Frederikstraat, om het gebied te kunnen verlaten richting de Javastraat. Voorgesteld wordt om te onderzoeken of de verplichte rijrichting op de Schelpkade eventueel kan worden omgedraaid, waarmee dan een tweede uitgang voor de buurt kan worden gerealiseerd.
13
Advies: Het college neemt kennis van de oproep van de klankbordgroep om de ontsluiting van Archipel en Willemspark via de Javastraat te verbeteren. In de uitwerking van het voorontwerp laat het college de inrichting van de betreffende kruispunten onderzoeken en laat onderzoeken of er voor Willemspark een tweede ontsluiting via de Schelpkade mogelijk is.
2.13
De aanpassingen aan de kruising Javastraat-Koningskade (Javabrug) vooruitlopend op de realisatie van de fietsvoorzieningen uitvoeren De klankbordgroep is overtuigd van de gunstige uitwerking van de beoogde aanpassingen op en nabij de Javabrug, waarbij fiets- en autoverkeer uit elkaar worden getrokken en verzoekt om het versneld aanpassen van deze situatie. Over de conflictsituatie tussen fietsers en automobilisten op het kruispunt Javastraat/Koninginnegracht zijn ook enkele klachten bekend van verschillende weggebruikers. De komende jaren staan er verschillende werken op de rol voor de binnenstad, die omwille van de bereikbaarheid nauwkeurig op elkaar moeten worden afgestemd. De herinrichting van het smalle deel van de Javastraat kan daarom in principe pas medio 2015/2016 worden uitgevoerd.. Dit betekent dat de verlangde aanpassing op en nabij de Javabrug nog geruime tijd op zich laat wachten, wanneer dit wordt meegenomen met de werkzaamheden in 2015/2016. Er heeft al een eerste verkenning plaatsgevonden naar de mogelijkheden om vooruitlopend op de fietsvoorzieningen, de aanpassingen op de Javabrug en bijbehorende kruispunten eventueel qua uitvoering naar voren te halen. Er lijkt een mogelijkheid om deze aanpassingen in het kader van verkeersveiligheid en/of het project Netwerk Randstad Rail Koninginnegracht Lijn 9 uit te kunnen voeren. Advies: Het college gaat onderzoeken of het mogelijk is om de aanpassingen op de Javabrug vooruitlopend op de realisatie van de fietsvoorzieningen in de Javastraat alvast uit te voeren, en zo mogelijk de aanpassingen op de Javabrug met voorrang uit te voeren.
2.14
Aanpassingen doorvoeren waardoor verkeer op de Laan van Meerdervoort / Javastraat meer richting Internationale Ring en Centrumring wordt gestuurd Binnen de klankbordgroep is men unaniem van mening dat doorgaand autoverkeer via de Internationale Ring zou moeten rijden. Vroegtijdig verwijzen en geleiden van doorgaand autoverkeer naar deze route is de wens van de klankbordgroep. Anderzijds onderkent de klankbordgroep dat de drie belangrijke wegen in het noordelijk deel van het centrum (de Burgemeester Patijnlaan-Laan Copes van Cattenburch, de Laan van Meerdervoort-Javastraat en Mauritskade-Dr. Kuyperstraat) in belangrijke mate bijdragen aan de verkeersafwikkeling voor dit deel van de stad. Een meerderheid van de klankbordgroep bepleit echter ook maatregelen om de route Laan van Meerdervoort-Javastraat meer te ontlasten door het verkeer via bewegwijzering naar de Centrumring te verwijzen en aanpassingen door te voeren waardoor de Centrumring meer verkeer vanuit de Laan van Meerdervoort-Javastraat kan gaan verwerken. De vertegenwoordiging van Bewonersorganisatie Archipel & Willemspark is tegen deze maatregelen, die wellicht een toename van verkeer op de route Burgemeester Patijnlaan-Laan Copes van Cattenburch (deel van de Centrumring) tot gevolg kunnen hebben. In de afwegingsnotitie is er op basis van de uitkomst van de berekeningen met het statische verkeersmodel vanuit gegaan dat als gevolg van het terugbrengen naar één rijstrook er circa 5 tot maximaal 10% verkeer zal uitwijken naar beide parallelle alternatieve routes. Bij die te verwachten hoeveelheid is nadrukkelijk gesteld dat er niet meer verkeer mag gaan uitwijken. Dat uitgangspunt is voorafgaande aan de start van het adviestraject met de klankbordgroep als voorwaarde gesteld en
14
tijdens de bijeenkomsten met de klankbordgroep meerdere keren herhaald. In de analyses van de kruising Javastraat-Koningskade is uitgegaan van de huidige hoeveelheid verkeer. Het beter, of meer geleiden van doorgaand autoverkeer naar de Internationale Ring of via andere delen van de stad gebeurt waar mogelijk via andere projecten of zullen in de lijn van de Haagse Nota Mobiliteit wellicht op termijn en waar mogelijk nog gaan volgen. Bij de kruispunten die binnen de scope van dit project vallen, gaat het primair om een (in-)directe relatie met de route Burgemeester Patijnlaan-Laan Copes van Cattenburch. Aanpassingen die bedoeld zijn om meer verkeer richting de Centrumring te leiden, zijn op voorhand niet gewenst. Advies: Het college neemt kennis van de unanieme wens van de klankbordgroep om autoverkeer al vroegtijdig naar de Internationale Ring te verwijzen en te geleiden. Dit past ook in de gemeentelijke beleidsvisie maar moet via andere projecten worden gerealiseerd. Daarnaast neemt het college kennis van de verschillende belangen binnen de klankbordgroep waar het gaat om het mogelijk wegduwen van extra verkeer naar de alternatieve parallelle routes. Hierbij verwijst het college naar het uitgangspunt, zoals vastgesteld bij het besluit over de afwegingsnotitie, namelijk dat als gevolg van de fietsvoorzieningen in beide smalle delen er maximaal 5 à 10% van het verkeer mag uitwijken naar alternatieve routes.
2.15 Vormgeving kruispunten aan weerszijden van de smalle delen De suggesties die door de leden van de klankbordgroep zijn gedaan, hebben veelal betrekking op een veilige inpassing van de fietsvoorzieningen in de richting van Kijkduin. Toch worden ook op dit onderdeel (bewust) aanpassingen geopperd, die van invloed zijn op het routekeuze gedrag van het doorgaande autoverkeer. De klankbordgroep is unaniem van mening dat het verkeer al vroegtijdig (zoals uit de wijken Loosduinen, Bohemen en Vogelwijk) moet worden verwezen naar de Internationale Ring (zie ook paragraaf 2.14). Het verkeer moet gelijkmatig worden verdeeld over de drie parallelle routes, volgens een meerderheid van de klankbordgroep. Daarbij meent een deel van de klankbordgroep dat de route Burgemeester Patijnlaan-Laan Copes van Cattenburch nog extra autoverkeer zou moeten kunnen verwerken in vergelijking tot de hoeveelheid verkeer die nu over de Laan van Meerdervoort en Javastraat rijdt. In het adviesrapport van de klankbordgroep wordt echter ook verwezen naar de oorspronkelijke opgave, namelijk geen verkeer ‘wegduwen’ naar de parallelle alternatieve routes. Daarmee ook niet naar de Laan Copes van Cattenburch, waar de Bewonersorganisatie Archipel & Willemspark dan ook naar verwijst. Kruising Laan van Meerdervoort Een meerderheid van de klankbordgroep staat aanpassingen op de kruising Laan van MeerdervoortCarnegielaan voor, waardoor het verkeer op de Centrumring blijft rijden, of juist daar meer naar wordt geleid. Hiervoor wordt bepleit om de huidige rechtsaf strook op de Groot Hertoginnelaan binnen de verkeerslichtenregeling te halen en het verkeer op de Laan van Meerdervoort te leiden naar de Centrumring, via bewegwijzering en verkeersinfrastructurele aanpassingen op het Metropoleplein. In de bijeenkomsten met de klankbordgroep is (bij herhaling) aangegeven dat alleen aanpassingen zullen worden voorgesteld die noodzakelijk zijn om fietsers in de toekomstige situatie veilig te laten oversteken richting Kijkduin. Daarbij is vanuit de gemeente opgemerkt dat het in ieder geval nodig zal zijn om de twee linksafstroken vanaf de Groot Hertoginnelaan richting (het smalle deel van) de Laan van Meerdervoort terug te brengen naar één, zodat fietsers richting Kijkduin niet in één keer drie opstelstroken hoeven over te steken. Bij het kruispunt Groot Hertoginnelaan/Carnegielaan pleit een meerderheid van de klankbordgroep voor het weghalen van de zo te noemen ‘vrije rechtsaffer’. De bewonersorganisatie Archipel/Willemspark is hier tegen. Mocht zo’n aanpassing doorgang vinden, dan vraagt Rover om
15
een detectielus voor het openbaar vervoer, zodat de bus niet onnodig lang hoeft te wachten om binnen de verkeerslichtenregeling rechtsaf naar de Laan van Meerdervoort te kunnen slaan. Kruising met de Zeestraat/Scheveningseweg De aandachtspunten vanuit de klankbordgroep hebben bijna allemaal betrekking op het comfort en de veiligheid van de fietsers. In dat kader wordt door de klankbordgroep ook geadviseerd om het autoverkeer vanaf de Laan van Meerdervoort richting de Scheveningseweg niet te blijven accommoderen met een aparte doorsteek voor linksafslaand verkeer. Deze doorsteek levert een verkeersveiligheid risico op als het fietspad richting Kijkduin is gerealiseerd. De klankbordgroep adviseert deze doorsteek voor afslaand verkeer op te en deze manoeuvre te laten samenvallen met het rechtdoor gaande verkeer uit de Zeestraat. Kruising met het Nassauplein De aansluiting van de Schelpkade op de (samengestelde) kruising met het Nassauplein is voor de klankbordgroep een belangrijk aandachtspunt, in verband met de wens om Willemspark beter te ontsluiten (zie ook paragraaf 2.12) voor het autoverkeer. De klankbordgroep adviseert de gemeente om te onderzoeken of de Schelpkade (gedeeltelijk) geschikt is te maken voor autoverkeer in twee rijrichtingen. Ook voor deze kruising geldt dat een deel van de klankbordgroep adviseert om wijzigingen door te voeren waardoor het autoverkeer op de Javastraat wordt verleid om via het Nassauplein en de Laan Copes van Cattenburch te gaan rijden richting de Raamweg. Kruising van Javastraat met Koninginnegracht en Raamweg/Koningskade De aanpassingen op de Javabrug (zie paragraaf 2.13) worden onderschreven door de klankbordgroep. Mede vanwege de overtuiging over het gunstige effect van de beoogde aanpassingen (twee opstelstroken rechtsaf en uit elkaar trekken van fietsers en autoverkeer) bepleit de klankbordgroep voor een versnelde aanpak van dit punt, vooruitlopend op de uitvoering van de werkzaamheden fietsvoorzieningen op beide smalle delen. De klankbordgroep adviseert verder dat fietsers ook op de brede delen meer comfort moet worden geboden door het omzetten van fietspaden met tegelverharding naar (rode) asfalt verharding. Advies: Het college neemt kennis van de suggesties van de klankbordgroep over mogelijke aanpassingen op aangrenzende kruispunten. Bij de uitwerking van het voorontwerp zullen mogelijke aanpassingen op de kruispunten gericht zijn op een adequate, comfortabele en verkeersveilige inpassing van het fietspad in de richting van Kijkduin. Inclusief de bijbehorende oversteekplaatsen en goede aansluitingen vanuit de aansluitende zijstraten. Randvoorwaarde ten aanzien van de afwikkeling van het autoverkeer is dat er bij voorkeur eenzelfde hoeveelheid autoverkeer verwerkt moet kunnen worden, maar er in elk geval niet meer dan 5 tot 10% verkeer mag gaan uitwijken naar de beide parallelle routes.
16
