Bedrijven langs de snelweg een overzicht van bestaande kennis

Bedrijven langs de snelweg

een overzicht van bestaande kennis

Dirk Ligtermoet 23 maart 2001

1

2

3

4

Inhoud 1. Inleiding: uitzonderingen op een duidelijke beleidslijn

1

2. ABC-beleid in de historische context 2.1 De onderstroom in het locatiebeleid 2.2 Het ABC-beleid: niet-dekkend, exact verkeersbeleid 2.3 Kantorisering en schaal: uiteindelijk geen kwestie

5 5 9 13

3. Locatiebeleid 2001: resterende discussiepunten 3.1 Schematisering van locaties en bedrijfstypen 3.2 Discussiepunten in de typologie

17 17 19

4. Beschikbare gegevens over zakelijke kantoren 4.1 Relatieve omvang van het bedrijfstype kantoor 4.2 Locaties van kantoren 4.3 Zakelijke auto-afhankelijkheid

23 23 24 26

5. Locatiebeleid voor zakelijke kantoren 5.1 Het onderzoeksmatig geformuleerde criterium 5.2 Concretisering van auto-afhankelijkheid 5.3 Omvang van de doelgroep voor snelweglocaties

33 33 34 36

Aangehaalde literatuur

37

L+L 20167 Bedrijven langs de snelweg: een overzicht van bestaande kennis

5


6



1. Inleiding: uitzonderingen op een duidelijke beleidslijn Vernieuwd locatiebeleid Het ABC-locatiebeleid wordt herzien, zo kondigen het NVVP en de Vijfde Nota aan. Kernpunt in het ABC-beleid was feitelijk: kantoren behoren niet op C-locaties en, meer impliciet, ook niet op R-locaties (AVM 1999). Dat punt blijft in de formulering van het NVVP en de Vijfde Nota deels wel en niet overeind. Zonder dat de betreffende termen worden gebruikt, staat nog steeds te lezen dat kantoren niet op C-locaties horen. Maar de stellingname van ‘kantoren niet op R-locaties’ (omdat in het ABC-beleid sowieso geen bedrijfsvestiging gewenst was op andere locaties dan die met een A-, B- of Cprofiel) is verdwenen. Zie de PKB tekst (deel B) van het NVVP-beleidsvoornemen: “Bedrijfsterreinen, gelegen aan of dichtbij autosnelwegen en buiten het invloedsgebied van knooppunten worden gereserveerd voor ruimte- en bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen die niet inpasbaar zijn in centra of woonwijken. Vestiging van arbeids- en bezoekersintensieve functies is op deze bedrijfsterreinen niet gewenst.”

Dergelijke bedrijfsterreinen heetten voorheen C-locaties; arbeids-intensieve functies zijn vooral kantoren. Zie ook de tekst in de Vijfde Nota RO: “Specifieke werkmilieus zijn bedrijfsterreinen, gelegen aan of dichtbij autowegen en de randen van verstedelijkte gebieden. Deze zijn vooral geschikt voor ruimte- en bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen die niet inpasbaar zijn in centra of wijken, en afhankelijk zijn van bereikbaarheid via de weg (..) voor de afwikkeling van omvangrijke goederen- en personenstromen. Het gaat dan om industrie, gevaarlijke of hinderlijke bedrijven, vormen van grootschalige recreatievoorzieningen of winkels en transport- en logistieke bedrijven.”

In het NVVP wordt ook indirect niet gerept over ‘kantoren op R-locaties’ (waarmee impliciet wel weer wordt gezegd dat dat minstens toegestaan is); in de Vijfde Nota wordt er meer expliciet en positief over gesproken: “De meeste bedrijven en voorzieningen en ook de grootste aantallen werkenden zijn te vinden in gemengde woon/werkmilieus. Het is voor de stedelijke vitaliteit van belang dat de toenemende discrepantie tussen wonen en werken niet verder in de hand wordt gewerkt: functiemenging verdient voorrang, voorzover eigenschappen als schaal, gevaar of hinder van bedrijven en voorzieningen dat toestaan.”

Gemengde woon/werkmilieus is een typering die sterk overeen komt met ‘Rlocaties’; functies zonder grootschaligheid, gevaar of hinder slaat zeker onder andere op (kleinschalige) kantoren. Kantoren zijn dus in het nieuwe rijksbeleid behalve op ‘voorheen A- en Blocaties’ ook, mits kleinschalig, gewenst op ‘voorheen R-locaties’, maar in principe nog steeds niet op ‘voorheen C-locaties’.


2

Blijvende discussie De vraagstelling van dit onderzoek vloeit direct voort uit dit laatste zinsdeel. Want de keuze om kantoren van C-locaties te weren werd en wordt aangevochten: C Sommige (zeker niet alle - zie hierna) kantoren willen zich graag vestigen op ‘voorheen C-locaties’. Op dat punt blijft het beleid nietmarktconform en blijft het beleid dus met ‘weerstanden’ zitten. C Sommige kantoren poogden hun voorkeur voor C-locaties, al of niet met succes, te onderbouwen vanuit hun mobiliteitsprofiel: Zeer veel zakelijk autogebruik van de werknemers, waardoor vestiging op A- en Blocaties weinig zoden aan de dijk zou zetten en nadelig zou zijn voor zowel het bedrijf (slechtere autobereikbaarheid) als de gemeente (meer autoverkeer in de stad). Dat is zeker geen onlogische redenering. C Als -zoals in het ABC-locatiebeleid vaak gebeurde- gewerkt wordt met ‘bedrijfstypen’ om mobiliteitsprofielen te bepalen, is ‘kantorisering’ een probleem. Kantorisering van activiteiten leidt ertoe dat de grenzen tussen categorieën vervagen. Een groothandel is lang niet altijd meer een grote loods met een klein kantoor, maar vaker een volledig kantoor met een magazijn enkel voor monsters. Het handhaven van de typering ‘groothandel’ leidt er echter toe dat deze, feitelijk kantoor-achtige, bedrijven toegang krijgen tot C-locaties. Onderzoeksvraag Over deze ‘resterende praktijkproblemen’ voor het vernieuwde locatiebeleid handelt dit rapport. AVV heeft als doelstelling voor dit onderzoek geformuleerd: “(..) antwoord (..) op de vraag welke soort bedrijven zo auto-afhankelijk zijn, dat ze voor een snelweglocatie in aanmerking komen. Voor het beleid is het tevens interessant om globaal zicht te krijgen op het aantal bedrijven waar het hier om gaat.”

Impliciet zegt deze doelstelling dat er al besloten is dat ‘bepaalde’ bedrijven zo auto-afhankelijk zijn dat ze voor een snelweglocatie in aanmerking komen. Wij willen dat op voorhand nog enigszins uitbreiden - op het essentiële punt: Er zijn kantoren die dermate zakelijk auto-afhankelijk zijn dat ze voor een snelweglocatie in aanmerking komen. Immers, hoeveel het er ook zijn; er zijn in ieder geval de nodige kantoor-achtige bedrijven met 70%, 80%, 90% van de werknemers die nagenoeg dagelijks de auto overdag nodig hebben. En die dus ook in het woon-werk verkeer een auto-aandeel kennen van boven 70%. Die passen slecht ‘in’ de stad - en zelf willen ze dat vaak evenmin. De vraag is dus niet of er kantoren zijn van het type kantoor-zakelijk dat ‘dus’ nabij de snelweg het best gevestigd is - maar welke dat zijn: segment, omvang, grenswaarden, etc. Er is nog een ander argument om op voorhand de zakelijke autoafhankelijkheid van bedrijven/kantoren serieus te nemen. In 1995 is, in het kader van vervoermanagement, een onderzoek gedaan waarin de empirische verklaring gezocht is voor het aandeel auto in het woon-werk verkeer (AVM 1995). De belangrijkste verklarende variabele bleek ‘mate van zakelijk


3

verkeer’. Een zo relevant gegeven mag in het locatiebeleid niet veronachtzaamd worden. Verantwoording Dit onderzoeksproject is in een kort tijdsbestek uitgevoerd: ruim 3 weken. Uitgangspunt was dat alleen bestaand onderzoeksmateriaal gebruikt zou worden - gezien de korte periode. Martin Touwen van CEA heeft voor dit project enkele belangrijke cijferanalyses aangegeven, op basis van het databestand ReMove. CEA beheert ReMove, dat een databestand is voor vervoermanagement. In het bestand staan voor de vervoermanagement-doelgroep (vestigingen met meer dan 50 werknemers) relevante bedrijfskenmerken rond woon-werk verkeer opgenomen. Indirect bieden de ReMove-gegevens ook veel inzicht in zakelijke auto-afhankelijkheid van kantoren. Het project is namens AVV begeleid door Carmen Leutscher. De conceptrapportage is besproken in een bredere groep, met vertegenwoordigers van V&W-AVV, -DGP, -DGG, VROM-RPD en EZ. Inhoud van de rapportage De teksten over het vernieuwde locatiebeleid in NVVP en Vijfde Nota zijn op enkele punten niet geheel exact. Gaat de discussie over toelating op voormalige C-locaties nu om ‘bedrijven’ of alleen om ‘kantoren’ (mede gezien het criterium ‘auto-afhankelijkheid’)? Gaat het om ‘snelweglocaties’ of om, breder, ‘specifieke milieus’? Vanwege deze onduidelijkheid en om conclusies over toe te laten bedrijven op voormalige C-locaties een stevig fundament te geven, start dit rapport met beschouwingen over locatiebeleid in het algemeen. In hoofdstuk 2 wordt de continuiteit en discontinuiteit van het ABC-beleid beschreven. Daaruit blijkt dat een sterkere markconformiteit en doelstellingen-combinatie van het locatiebeleid gewenst is. In hoofdstuk 3 wordt een poging gewaagd om de formuleringen uit NVVP en Vijfde Nota te verlaten in een schema waarin bedrijfstypen worden toegedeeld aan locatietypen. Dit om te ontdekken over welke ‘bedrijfstypelocatie combinaties’ nog onduidelijkheid bestaat. Vanaf hoofdstuk 4 wordt ingezoomd op 1 van die bedrijfstype-locatie combinaties waarover nog onduidelijkheid bestaat: kantoor-achtige bedrijven op snelweg-locaties. In hoofdstuk 4 wordt een overzicht gegeven van gevonden onderzoeks- c.q. cijfer-materiaal over het relatieve belang van het bedrijfstype ‘kantoor’, over de locaties waarop kantoren gevestigd zijn en over de zakelijke auto-afhankelijkheid van kantoren. Daaruit volgt, in § 5.1, een conclusie over de wijze waarop de groep kantoren die toelating op snelweglocaties ‘verdienen’, onderzoeksmatig onderscheiden kunnen worden. Verder in hoofdstuk 5 gaat het om de vraag wat het locatiebeleid met deze onderzoeksmatige conclusie kan. De vraag speelt dan hoe groot en


4

dus hoe relevant de betreffende doelgroep is en hoe het gevonden criterium zo hanteerbaar mogelijk gemaakt kan worden.


5


6

2 ABC-beleid in de historische context 2.1 De onderstroom in het locatiebeleid De benaming ‘locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen’ is de laatste jaren gereserveerd geweest voor beleid dat de mobiliteitsaspecten (‘mobiliteits-profiel’) van bedrijven en voorzieningen centraal stelde: het ABCbeleid. Van belang is te constateren dat: A. er al veel langer -en dan praten we over decennia- een soort locatiebeleid is, met andere primaire invalshoeken dan mobiliteit; B. er sowieso altijd al een soort ‘spontaan’ locatiebeleid van de bedrijven/voorzieningen zelf is. Ad A: Beleidskeuzes over locaties van bedrijven en voorzieningen hebben van oudsher iets als (sociaal-economische) leefbaarheid als uitgangspunt: 1.

Beleidsredeneringen vanuit het belang van de burger en de ondernemer: Sociaal-economische voorzieningen die de burger nodig heeft, horen in de woonomgeving: kleinschalige voorzieningen horen in de wijk (van het wijkwinkelcentrum tot de kinderopvang); grootschaliger voorzieningen (in de zin van een grotere, verspreider wonende doelgroep) in het stadscentrum. In dit type locatiebeleid staat de bezoeker/klant centraal: die heeft de voorzieningen nodig en moet er dus gemakkelijk kunnen komen; andersom hebben de betreffende voorzieningen/bedrijven die klanten nodig. Het doel van het beleid gaat zeker niet primair over ‘verkeer’, maar heeft daar indirect wel alles mee te maken: de relatie tussen bedrijf/voorziening en bezoeker/klant optimaliseren betekent dat het begrip nabijheid een grote rol speelt - en dat begrip is ook in verkeersbeleid relevant.

2.

Bedrijven (en voorzieningen) die veel gevaar of hinder geven, horen niet in woonwijken thuis - en breder gezien ook niet binnen het stedelijk gebied. Dergelijke bedrijven werden steeds meer richting ‘rand van de stad’ gedrukt, vooral naar mono-functionele bedrijventerreinen. Omwonenden staan in deze beleidskeuzes centraal. Dit beleid heeft in principe weinig te maken met mobiliteit - en nog minder met personenverkeer. Hoogstens zit er een relatie in het feit dat de ‘hinder’ voor omwonenden ook kan bestaan uit bedrijfsgebonden verkeersintensiteiten (maar dan nog vooral wegvervoer betreffend) en parkeer-overlast. Dit verwijzen van bedrijven naar de rand van de stad, was verkeerskundig zeker relevant. Het gaf een impuls aan autogebruik in het personenverkeer (woon-werk en zakelijk) door de slechtere concurrentiepositie van auto-alternatieven naar de stadsrand (minder fietsbare afstanden en slechte OV-ontsluiting tegenover een goede auto-bereikbaarheid). Aan de andere kant zorgde het voor kortere reistijden voor en minder hinder door het wegtransport.


7

3.

Tot slot: Evenzeer ‘altijd al’ is het overheidsbeleid erop gericht bedrijfsvestigingen in landelijk gebied te voorkomen. Deels vanuit beleidsdoelen rond natuurbescherming en landschappelijke waarde; deels zeker ook (zie punt 1) vanuit het idee dat solitaire bedrijfsvestigingen ‘in the middle of nowhere’ ongewenste zijn in een goed werkende ruimtelijke structuur.

Ad B: De 3 hierboven omschreven kernpunten in traditioneel locatiebeleid zijn in die zin marktconform, dat ze aansluiten bij het merendeel van de vestigingsvoorkeuren van bedrijven en voorzieningen. Bij het eerste punt is dat helder: Bedrijven en voorzieningen die het van bezoek van klanten moeten hebben, willen zelf ook meestal zo dicht mogelijk bij die klanten zitten - puur om economische redenen. Voor een groot deel geldt dat ook bij het derde punt: vestiging in het landelijk gebied is voor veel bedrijven en voorzieningen gewoon geen optie om economische redenen. Bij het tweede beleidspunt (geen gevaar en hinder in woonomgevingen) is de relatie met marktwensen er wellicht ook, maar is er daarnaast een andere marktwens die tot dezelfde uitkomst leidt: In bebouwde omgevingen is grond relatief duur en zijn bedrijfsuitbreidingen ook fysiek lastig. Veel van gevaar en hinder veroorzakende bedrijven (i.c. vooral industrie) kiezen daarom zelf al voor ruime, monofunctionele bedrijventerreinen aan de stadsrand. Het is een belangrijke constatering dat dit traditionele locatiebeleid, uit andere motieven dan verkeersbeleid, in sterke mate aansloot op marktwensen. Dat maakte het in het algemeen ook succesvol. Bedrijven en voorzieningen die afhankelijk zijn van bezoekers/klanten zitten inderdaad vaak midden in stedelijk gebied; bedrijven die gevaar en hinder geven zitten vaak aan de stadsrand; bedrijfsvestigingen in landelijk gebied zijn zeldzaam. Het verkeersbeleid was hierin zelden een primair doel - maar het kon wel aardig meeliften. Zeker punt 1 en 3 waren ook vanuit verkeersbeleid gewenst. Punt 2 leidde, met de vestiging van vooral industriële bedrijven buiten de stad, wel tot meer mobiliteit en vooral meer automobiliteit, maar het ging toch om een relatief klein en sowieso krimpend deel van de werkgelegenheid. Het probleem van de 3 marktconforme beleidskernpunten zat echter in het bedrijfstype ‘kantoren’. De 3 onderscheiden kernpunten in het traditionele locatiebeleid raken in principe niet aan bedrijven die (1) niet afhankelijk zijn van klant-bezoek, (2) geen gevaar en hinder geven en (3) in steden zitten of willen. Aan die 3 criteria voldoen vooral veel kantoren (in ieder geval de kantoren die niet van het bedrijfstype ‘kantoor-balie’ zijn; dus zonder veel inkomend bezoek). Wat marktwensen betreft zijn juist kantoren voor een belangrijk deel regionaal-footloose: ze zijn vaak niet gebonden aan specifieke locatiekenmerken. Dat geldt het minst voor kantoor-balie (die immers vaak nabij bezoekers/klanten willen zitten) en ook wat minder voor kantooradministratief (vaak grotere kantoren, die voor de medewerkers goed bereikbaar willen zijn - niet alleen per auto), maar het geldt zeker wel voor kantoor-zakelijk. L+L 20167 Bedrijven langs de snelweg: een overzicht van bestaande kennis

8

Vervolgens was er in de marktwensen vooral vanaf de jaren tachtig een toenemende wens van kantoren te zien om zich te vestigen op stadsrandlocaties (vooral ‘kantorenparken’ en specifiek ‘zichtlocaties’ ). En dat terwijl juist het bedrijfstype kantoren (en dan nog het meest kantoor-zakelijk) de grootste groei in werkgelegenheid liet zien. Waar het verkeersbeleid aardig uit de voeten kon met de 3 kernpunten van het traditionele locatiebeleid, werd het ontbreken daarin van aandacht voor kantoren en het feit dat marktwensen voor kantoorvestiging vaak op de stadsrand gericht waren, in toenemende mate een probleem voor het verkeersbeleid - zeker toen eind jaren tachtig met het SVV-2 sterk werd ingezet op beperking van de groei van het autogebruik. Wat dat betreft was de komst van het ABC-locatiebeleid, specifiek gericht op kantoren, alleen maar logisch. Daarover straks meer; hier dient eerst geconstateerd te worden dat het vernieuwde locatiebeleid anno 2001, dus het beleid ‘na’ het ABC-beleid, weer in sterke mate gelijkenis vertoont met het traditionele locatiebeleid. Het ABCbeleid was in die zin een tienjarig uitstapje naar een ander type beleid. Hoezeer het ABC-beleid afwijkt van de periode ervoor en erna wordt in § 2.2 aangegeven. Het vernieuwde locatiebeleid anno 2001 lijkt op het traditionele locatiebeleid, met 1 uitzondering: het omvat nadrukkelijk ook kantoren en is op (alleen) dat punt primair bedoeld voor verkeersbeleid. Het duidelijkst komt dit alles naar voren in de formuleringen uit de Vijfde nota. Een lang citaat:1

S

“Buiten de rode contouren is geen vestiging van bedrijven en voorzieningen toegestaan. Langs deze weg worden onwenselijke verschijnselen als weidewinkels en verspreide bedrijfsvestiging langs snelwegen voorkomen. Binnen de rode contouren zijn drie typen vestigingsmilieus te onderscheiden (..): centrum-milieu: concentraties op en rond ‘knopen’ in het stedelijk netwerk zoals stationsomgevingen, binnensteden en stadsdeelcentra; (..) S specifieke werkmilieus: bedrijventerreinen en andere concentraties zoals multimodale locaties langs vervoerassen en bijzondere winkel- en recreatiecomplexen;

1

De tekst in het NVVP over wat de Vijfde Nota ‘specifieke werkmilieus’ noemt, komt hier in sterke mate mee overeen (ook de formuleringen zijn duidelijk afgestemd): “Bedrijfsterreinen, gelegen aan of dichtbij autosnelwegen en buiten het invloedsgebied van knooppunten worden gereserveerd voor ruimte- en bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen die niet inpasbaar zijn in centra of woonwijken (dit zijn bijvoorbeeld industrie, gevaarlijke of hinderlijke bedrijven, vormen van grootschalige recreatievoorzieningen of winkels). Vestiging van arbeids- en bezoekersintensieve functies is op deze bedrijfsterreinen niet gewenst.”


9

S

gemengde milieus: kleinschalige centra op wijken buurtniveaus en individuele verspreide vestigingen, in hetzij buiten-centrum, groenstedelijke of dorpse milieus. (..) Ruimte- en bezoekers intensieve kantoren, winkels en andere voorzieningen passen bij uitstek in functioneel gemengde, goed ontsloten en veelzijdig bereikbare centrum-milieus. (..) Specifieke werkmilieus zijn bedrijfsterreinen, gelegen aan of dichtbij autowegen en de randen van verstedelijkte gebieden. Deze zijn vooral geschikt voor ruimte- en bezoekersextensieve bedrijven en voorzieningen die niet inpasbaar zijn in centra of wijken, en afhankelijk zijn van bereikbaarheid via de weg (..) voor de afwikkeling van omvangrijke goederen- en personenstromen. Het gaat dan om industrie, gevaarlijke of hinderlijke bedrijven, vormen van grootschalige recreatievoorzieningen of winkels en transport- en logistieke bedrijven.” (..) De meeste bedrijven en voorzieningen en ook de grootste aantallen werkenden zijn te vinden in gemengde woon/werkmilieus. Het is voor de stedelijke vitaliteit van belang dat de toenemende discrepantie tussen wonen en werken niet verder in de hand wordt gewerkt: functiemenging verdient voorrang, voorzover eigenschappen als schaal, gevaar of hinder van bedrijven en voorzieningen dat toestaan.”

De drie kernpunten van het traditionele locatiebeleid zijn hierin duidelijk terug te vinden. In de formuleringen over ‘functiemenging in gemengde milieus’ en ‘bezoekers-intensieve winkels en andere voorzieningen in centrum-milieus’ is het oude kernpunt 1 (bedrijven en voorzieningen nabij klanten/bezoekers) terug te vinden. ‘Specifieke werkmilieus aan de randen van verstedelijkte gebieden voor bedrijven en voorzieningen die niet inpasbaar zijn in centra of wijken’ is exact het oude kernpunt 2. Het derde kernpunt (niet in landelijk gebied) is kortweg vertaald in ‘rode contouren’. In de benadrukking van deze 3 traditionele kernpunten lijkt het nieuwe locatiebeleid dus ook weer evenzeer marktconform te zijn - en dus ‘kansrijk’. Er zijn echter, naast deze 3 traditionele kernpunten, ook toevoegingen, met als belangrijkste: C Nu wel expliciete aandacht voor kantoren, die verwezen worden naar centrum-milieus en (wanneer kleinschalig) gemengde milieus. De vraag is of de Vijfde Nota-formuleringen ook ruimte laten voor kantoren in specifieke werkmilieus. Gezien de voorbeelden die genoemd worden bij specifieke werkmilieus (“industrie, gevaarlijke of hinderlijke bedrijven, vormen van grootschalige recreatievoorzieningen of winkels en transport- en logistieke bedrijven”) lijkt het daar niet op. Aan de andere kant geeft een van de 3 criteria (“bedrijven die afhankelijk zijn van bereikbaarheid via de weg voor omvangrijke [..] personenstromen”) wellicht de ruimte voor kantoren met veel zakelijk verkeer. De vraag is natuurlijk wel of de 3 criteria of- danwel en-criteria zijn. C In tegenstelling tot het oude kernpunt 2 worden bedrijven die gevaar of hinder geven nu niet alleen maar naar ‘de stadsrand’ verwezen, maar wordt er een alternatief (wanneer men het leest als of-formulering) danwel een specificatie (wanneer men het leest als en-formulering) gegeven: ‘bedrijfsterreinen gelegen aan of dichtbij autowegen’. Dat is


10

eigenlijk het enige onderdeel van het ‘nieuw-traditonele’ locatiebeleid dat specifiek uit het verkeersbeleid komt. De vraag is of deze twee toevoegingen net zo marktconform zijn als de traditionele kernen. Dat is moeilijk te beoordelen. Het is vooral afhankelijk van de vraag of de Vijfde Nota-formuleringen geen, enige of veel ruimte geven voor kantoren buiten centrum- en gemengde milieus. Hoezeer dit nieuwe Vijfde Nota-beleid ook lijkt op het traditionele locatiebeleid; tegelijk is er een duidelijke verbinding met het ABC-beleid van de afgelopen 10 jaar te leggen. De daarin gehanteerde termen van A-, B- en C-profielen en -locaties, komen nu niet meer terug, maar de logica erachter zeker wel: C Centrum-milieus (Vijfde Nota) of knooppunten (NVVP) staan voor de oude A-locaties en ‘hoge’ B-locaties. Het mobiliteitsprofiel (arbeids- en ruimte-intensief) komt daarmee overeen. C Gemengde milieus (Vijfde Nota) of ‘op fietsafstand van knooppunten (NVVP) staan voor een deel van de oude ‘lage’ B-locaties maar vooral voor R-locaties: locaties die in het ABC-beleid geen plaats hadden. C Specifieke werkmilieus staan voor een deel van de oude ‘lage’ B-locaties en vooral voor C-locaties. Het mobiliteitsprofiel (arbeids- en ruimteextensief) komt daarmee overeen. Conclusie kan zijn dat het locatiebeleid-2001 aansluit op de traditie in locatiebeleid en daarmee op ‘niet alleen of vooral verkeersdoelen’ en ‘grotendeels marktconform’. Nadrukkelijk worden in de Vijfde Nota als doelen, die die traditionele breedte weergeven, vermeld: stedelijke vitaliteit, via economische dynamiek, bereikbaarheid/ruimtelijke kwaliteit en leefbaarheid. Het is ‘aan de tijd aangepast’ in de zin dat het nu ook expliciet iets zegt over de locaties van kantoren. Maar het biedt geen oplossing voor (want sowieso geen of in ieder geval geen duidelijk formulering over) de problemen van het ABC-beleid die in de inleiding genoemd zijn: S Mogen of zelfs moeten kantoren met veel zakelijk verkeer op (bepaalde) specifieke werkmilieus, mede omdat dat voor een deel de marktwens is? S Wordt het beleid niet onderuit gehaald door de kantorisering die feitelijk veel werkgelegenheid toe laat op specifieke werkmilieus? 2.2. Het ABC-beleid: niet-dekkend, exact verkeersbeleid In het voorgaande is het ABC-beleid nadrukkelijk als ‘tienjarig intermezzo’ neergezet, omdat het op essentiële punten (zie hierna) afwijkt van de traditionele lijn. Natuurlijk is dat wat overdreven; er is zeker ook een lijn van continuiteit te zien, zoals hierboven weergegeven (de ABC-typering is zeker terug te zien in het 2001-beleid). Het ABC-beleid kende een strakke structuur. We halen hier (uitgebreid) de kenschets aan uit AVM-1999, in licht aangepaste vorm: L+L 20167 Bedrijven langs de snelweg: een overzicht van bestaande kennis

11

Met het ABC-beleid beoogde de overheid de negatieve mobiliteitseffecten van bedrijfsactiviteiten zoveel mogelijk te beperken. Ze wilde dit bereiken door te sturen op de locatiekeuze van bedrijven: het mobiliteitsprofiel van een bedrijf moest in overeenstemming zijn met het bereikbaarheidsprofiel van een locatie. Zowel voor het toekennen van bereikbaarheidsprofielen aan locaties als voor het toekennen van mobiliteitsprofielen aan bedrijven zijn criteria opgesteld. Voor wat betreft de bereikbaarheidsprofielen leidde dit tot een driedeling (ABC), voor de mobiliteitsprofielen is geen eenduidige indeling beschikbaar. Er werden wel vier elementen genoemd die centraal staan bij het beoordelen van het mobiliteitsprofiel: arbeidsintensiteit, afhankelijkheid van zakelijk autogebruik, bezoekintensiteit en afhankelijkheid van goederenvervoer over de weg. De match tussen bedrijven en locaties zou er idealiter als volgt moeten uitzien: arbeidsintensiteit intensief A-locatie (goed OV) B-locatie (redelijk OV matig en redelijk auto) C-locatie (goed auto) extensief

afhankelijkheid van zakelijk autogebruik beperkt matig

bezoekintensiteit intensief matig

goederenvervoer over weg nauwelijks mogelijk

sterk

extensief

belangrijk

Voor de eerste 3 criteria werden direct of in de loop der tijd meer concrete criteria gehanteerd: C Arbeidsintensiteit: Meestal werd als oppervlakte-eenheid het aantal vierkante meters bruto vloeroppervlak (m2 bvo) gebruikt. Minder dan 40 m2 per werknemer betekent een hoge arbeidsintensiteit; 100 m2 of meer een lage. C Bezoekersintensiteit: De grenzen liggen indicatief bij minder dan 100 m2 bvo per (dagelijkse?) bezoeker (intensief) en 300 m2 of meer per bezoeker voor een extensieve bezoekfunctie. C Mate van zakelijk autogebruik. De grenzen zijn gesteld op < 20%, 20- 30% en meer dan 30% van de werknemers. Later ontstond er ook een redelijke consensus over de indeling in typen activiteiten die rekening houdt met de accenten die voor het locatiebeleid van belang zijn: S industrie en bouw; S groothandel en transport; S detailhandel; S kantoren met baliefunctie: veel (particuliere) bezoekers (gemeentehuizen, sociale dienst, woningbouwvereniging, politiebureau, enz); S kantoren met een voornamelijk administratief karakter: relatief weinig inkomend bezoekverkeer en uitgaand zakelijk verkeer; S kantoren zakelijke dienstverlening: kantoren met relatief veel zakelijk autoverkeer; S openbare gebouwen: scholen, schouwburgen, bibliotheken; S gezondheidszorg: ziekenhuizen. Grotendeels is dit wel een indeling naar branche, maar dan op gebouw-niveau. Er zitten ten opzichte van ‘normale’ branche-indelingen vooral 2 verschillen in: C Het type kantoren is enerzijds een branche-aanduiding (de branches zakelijke dienstverlening, financiële instellingen en openbaar bestuur vallen er nagenoeg geheel onder), maar anderzijds een gebouw-uitsnede van de andere branches op basis van ruimte-/arbeids-intensiteit en omvang van wegvervoer.


12

C

De benaming ‘openbaar gebouw’ is een verzamelnaam voor bedrijven en instellingen waarbij het bezoek van (particuliere) klanten aan het ‘gebouw’ de geleverde dienst is. Daar vallen, buiten de genoemde voorbeelden die inderdaad op ‘gebouwen’ slaan (school, bioscoop, bibliotheek), dan ook sporthallen, sportvelden, recreatiegebieden en attractieparken onder. Wat dat betreft is de benaming ‘openbaar gebouw’ weinig nauwkeurig; eerder zou men denken aan iets als ‘publieke dienstverlening’.

Deze indeling naar bedrijfstype maakte het voor degenen die in de praktijk het locatiebeleid moest uitvoeren, eenvoudiger om snel per bedrijf het mobiliteitsprofiel te bepalen. De aansluiting tussen bedrijfstype en de 4 criteria die het Rijk had geformuleerd, was dan als volgt: arbeidsintensiteit

zakelijk verkeer

bezoekintensiteit

goederenvervoer

conclusie: mobiliteitsprofiel

industrie/bouw

extensief

beperkt

extensief

belangrijk

CACC : C

groothandel/transport

extensief

sterk

extensief

belangrijk

CCCC: C

detailhandel

intensief

beperkt

intensief

matig

AAAB: A

kantoor-balie

intensief

beperkt

intensief

nauwelijks

AAAA: A

kantoor-administratief

intensief

beperkt

extensief

nauwelijks

AACA: A

kantoor-zakelijk

intensief

sterk

extensief

nauwelijks

ACCA: A of C

openbaar gebouw

matig

beperkt

intensief

nauwelijks

BAAA: A

gezondheidszorg

intensief

beperkt

intensief

matig

AAAB: A

In de laatste kolom van deze tabel staan de locatie-scores die elk bedrijfstype per criterium zou moeten krijgen. Bijna steeds is de score op 3 of 4 van de


13

criteria identiek en is dus het profiel duidelijk.2 Het ‘probleemgeval’ is kantoor-zakelijk. Dat heeft 2 kenmerken van een A-profiel maar ook 2 van een C-profiel. Dat bedrijfstype is ook precies het onderwerp van dit project - met als kernvraag: Mogen of moeten (segmenten) van zakelijke kantoren op snelweglocaties? Opvallend is dan dat reeds in 1990 het Rijk kantoren in de zakelijke dienstverlening met een hoge auto-afhankelijkheid naar een B-locatie verwees (de bijlage van VROM-1990). Als ‘hoge auto-afhankelijkheid’ volgens de normen in hetzelfde document betekent dat meer dan 30% van de werkzame personen zakelijk auto-afhankelijk is, is het toch wel vreemd om die te verwijzen naar B-locaties waar een parkeernorm van 20% (4 stadsgewesten) of 40% (daarbuiten) moest gaan gelden. Feitelijk zou dan immers de zakelijke auto-afhankelijkheid maximaal iets hoger mogen zijn dan die ondergrens van 30% en zou het overige personeel nagenoeg niet per auto kunnen komen! Men kan dus zeggen dat al in 1990 de spanning in het beleid zichtbaar was. De criteria voor bepaling van locatieprofielen zijn in het ABC-beleid zeer precies uitgewerkt en leggen scherpe grenzen. Het gebied dat niet onder één van de profielen viel, werd in de praktijk ‘R-locatie’ genoemd en kwam in principe niet aanmerking voor nieuwe bedrijfsvestigingen:

A-locatie

B-locatie

C-locatie

4 grote gewesten (Amsterdam, Rotterdam, Den Haag, Utrecht) < 1200m. van CS óf < 300m. van bushalte én < 1800m. van CS óf < 300m. van sneltram/metro én < 2000m. van CS óf < 300m. van tramhalte én < 1400m. van CS < 800m. van NS-station en/of sneltram/metro én < 2000m. van hoofdweg of autosnelweg.

< 2000m. van autosnelweg

overige stadsgewesten < 800m. van intercitystation of CS

< 500m. van NS-station én > 3 buslijnen óf: < 500m. van OV-halte én < 2500m. van hoofdstation stadsgewest én > 2000m. autosnelweg. < 2500m. van autosnelweg

De ruime grenswaarde bij C-locaties maakt het mogelijk dat etiket op veel stadsrandterreinen te plakken. A- en B-locaties die aan deze criteria voldeden, waren er wel in ruime mate (immers: bijna elk NS-station), alleen betreft het dan tamelijk ‘krappe’ gebiedjes: een straal van soms 1200 meter (A in 4 grote gewesten) maar vaker 800 of 500 meter.

Dit ABC-beleid onderscheidde zich op 3 punten van het voorgaande en (en ten dele ook van het navolgende/huidige) locatiebeleid - zie de titel van deze paragraaf:

2

Geen enkele maal is de conclusie: B-profiel. Indirect geeft dit het problematische van de categorie B-locaties aan: slechts een tussencategorie, zonder duidelijke doelgroep. L+L 20167 Bedrijven langs de snelweg: een overzicht van bestaande kennis

14

C

C

C

Verkeersbeleid: Het ABC-beleid werd primair ingegeven door de doelen van het verkeersbeleid. Op de nodige punten (het criterum autosnelwegen, de erg scherpe afbakeningen van OV-invloedsgebieden en het ontbreken van het concept nabijheid/functiemenging) had het ABC-beleid geen sterke ‘steun’ vanuit andere beleidsterreinen - veel minder in ieder geval dan het traditionele locatiebeleid. Daarmee samenhangend ging het ABC-beleid voor het eerst op een specifiek punt lijnrecht in tegen een deel van de marktwensen: kantoorlocaties buiten A en B. Exact: De erg exacte uitwerking van het ABC-beleid werd nodig geacht om helderheid te bieden, gezien de beoogde toepassing in een juridische context. Het nadeel is duidelijk: op 799 van station Zwolle is een kantoor zeer gewenst; op 801 meter volstrekt verboden. Of die 2 meter feitelijk iets zouden uitmaken voor de mobiliteit ...? Niet-dekkend: Door alleen bedrijfsvestiging te willen toelaten op A-, Ben C-locaties, maakte het ABC-beleid een groot deel van Nederland ‘ongewenst’ voor bedrijfsvestiging. En dan zeker niet alleen landelijk gebied. Ook binnen stedelijk gebied werd een groot deel van het bebouwd gebied zo buitengesloten. In de praktijk zit het overgrote deel van de bedrijvigheid in Nederland op R-locaties.

Ook hier past tegelijk weer een benadrukking van de continuiteit. Met de verwijzing van industrie, bouw, groothandel en transport naar C-locaties sloot het ABC-beleid sterk aan op het traditionele locatiebeleid en op marktwensen. Detailhandel, kantoor-balie, kantoor-administratief, openbaar gebouw en gezondheidszorg naar A en B was redelijk marktconform. Al zullen die bedrijven en voorzieningen vaak ook op R-locaties gewild hebben aansluitend bij het eerste kernpunt van het traditionele locatiebeleid (functiemenging/nabijheid). Het minst markt-conform was het uitsluiten van kantoor-zakelijk van C-locaties. En juist die kwestie ligt met het vernieuwde locatiebeleid weer open. 2.3 Kantorisering en schaal: uiteindelijk geen kwestie Aan die kwestie zitten twee aspecten, die ook in de discussie betrokken lijken te moeten worden, maar die ons inziens toch geen werkelijke discussiepunten zijn: C het veronderstelde beleidsmatige probleem van kantorisering (dat zou leiden tot ‘onterechte’ toelating van bedrijven op C-locaties); C het punt van ‘schaal’ (reden om bedrijven naar specifieke milieus te verwijzen), dat dan ook van toepassing zou kunnen zijn voor kantoren. Waarom we deze twee veronderstelde discussiepunten toch geen discussiepunten vinden, wordt hieronder beargumenteerd. Kantorisering als probleem? Kantorisering is zeker een belangrijke trend - zeker wanneer de term wordt opgevat als ‘de ontwikkeling naar meer hoofdarbeid’. Inmiddels betreft 63% van de arbeidsplaatsen in Nederland ‘hoofdarbeid’ - en dat aandeel stijgt nog steeds ten koste van ‘handarbeid’. Anders ingedeeld: Gemiddeld is 70% van L+L 20167 Bedrijven langs de snelweg: een overzicht van bestaande kennis

15

de werknemers ‘employé’ (kantoorachtige omgeving) en 30% ‘arbeider’ (productieomgeving). Branches met van oudsher vooral ‘arbeiders’, laten soms snelle ontwikkelingen richting een groter aandeel employé’s zien. In de branches nutsbedrijven, groot-/detailhandel en vervoer/communicatie steeg tussen 1985 en 1994 het aandeel employé met 10-15 procentpunten (NEI2000). Kantorisering kan een praktijkprobleem voor het locatiebeleid zijn, namelijk als het zorgt voor ‘kantoren die in het beleid geen kantoren heten’ - en daardoor toegang hebben tot C-locaties. De bovenstaande cijfers gaan daar echter niet over. In het locatiebeleid heeft kantorisering een krappere omschrijving: de vermenging van hoofdarbeid en handarbeid c.q. de vermenging van kantoorruimte en overige bedrijfsruimte in 1 bedrijfsvestiging. De bredere omschrijving (kantorisering is ‘meer hoofdarbeid in van oudsher onder handarbeid gerangschikte branches) zou een probleem voor het locatiebeleid zijn geweest, als het locatiebeleid ingevuld zou worden met een systematiek die uit gaat van brancheaanduidingen. Dan is inderdaad het hoofdkantoor van een groothandel-bedrijf de branche ‘groothandel’. Punt is echter dat iedereen al tijden weet dat een locatiebeleid gebaseerd op branche-indelingen zinloos is. Immers, in het meest extreme geval wordt dan het hoofdkantoor van Shell Nederland als een raffinaderij beschouwd. De ‘oplossing’ zit dus in het hanteren van andere criteria dan een brancheindeling. Twee, ook al lang bekende en daadwerkelijk gehanteerde, opties zijn er dan:


16


C C

Uitgaan van de bedrijfstype-indeling. Een vestiging in de branche groothandel, zal dan zeker geen etiket groothandel krijgen als het feitelijk vooral een kantoor is. Nog exacter: Uitgaan van criteria rond ruimte- en arbeidsintensiteit. Een ‘verkantoriseerde’ groothandel zal een arbeids- en ruimteintensiteit kennen die het tot een kantoor maakt.

Dat laatste is ook in de praktijk van het ABC-beleid gebeurd. Er is een ‘kantoorhoudendheidscriterium’ ontwikkeld, dat via 2 criteria bedrijven van C-locaties weerde: C relatief maximaal 30% kantoorruimte t.o.v. de totale bedrijfsoppervlak en C absoluut maximaal 2000 m2 bvo kantoorruimte. NEI heeft op 4 C-locaties met een sterk kantoor-gehalte gekeken in hoeverre de gevestigde bedrijven aan deze eisen voldoen. De absolute norm werd nagenoeg niet overschreden: kantoor-achtige bedrijven die op C-locaties willen, zijn vaak kleinschalig. De relatieve norm wordt wel overschreden. Gemiddeld kenden de bedrijven in het onderzoek 39% kantoorruimte (NEI2000). Los van de vraag of deze methode in het ABC-beleid om verkantoriseerde vestigingen van C-locaties te weren, effectief was, is het de vraag of het in het vernieuwde locatiebeleid terecht is om dat te doen. Ons inziens niet. Het vernieuwde locatiebeleid erkent immers fundamenteel dat er kantoren kunnen en zullen zijn die een dermate sterke autoafhankelijkheid hebben, dat vestiging in specifieke milieus meer voor de hand ligt dan vestiging in centrum- of gemengde milieus. Vervolgens is ons punt: Vestigingen met een vermenging van kantoor-ruimte en andere bedrijfsruimte zullen erg vaak een hoge zakelijke auto-afhankelijkheid kennen. De groothandel kan wel het magazijn sterk ingekrompen hebben; het blijft een branche waarin veel zakelijke auto-afhankelijkheid zit. Dat wordt pas anders als het om het hoofdkantoor van een zeer groot bedrijf in de sector groothandel gaat (bijv. de holding van Hagemeijer). Dan is er niet zozeer sprake van ‘vermenging’ maar van alleen of bijna alleen kantoor-ruimte. En een dergelijke vestiging moest altijd al als kantoor worden gezien. Een verkantoriseerde vestiging zal behalve een nog relatief sterke afhankelijkheid van zakelijk verkeer, vaak ook nog een grote bezoekintensiteit en/of een omvangrijk wegvervoer kennen. Van de 4 criteria in het locatiebeleid (arbeidsintensiteit; zakelijk verkeer; bezoekintensiteit; wegvervoer) zal de normale ‘groothandel-score’ van CCCC dan wel bij kantorisering een ‘halve A en dus B’ aan het begin krijgen, en wellicht zal de wegvervoer-omvang sterk dalen, maar de rest blijft toch echt C. Dus BCCB. Een dergelijke vestiging zit in ieder geval niet erg fout op een C-locatie (mede gezien de krapte in A-locaties en werkelijk B-locaties) . Dat verkantoriseerde vestigingen uit van oudsher niet-kantoor branches nog een aanzienlijke auto-afhankelijkheid kennen, is enigszins te onderbouwen


uit cijfers van Martens-2000. Martens voerde voor zijn promotie-onderzoek een eigen enquête uit onder bedrijven op 9 bedrijventerreinen: een centrumgebied, een binnenstedelijk gebied en een suburbaan gebied in Arnhem, Apeldoorn en Eindhoven. Op basis daarvan berekende hij het gemiddelde aantal zakelijke reizen per werknemer per dag.

industrie bouwnijverheid groothandel vervoer/communicatie dienstverlening openbaar bestuur

centrumgebieden

binnenstedelijk

suburbaan

0,13 0,37 0,4 0,41 0,34 0,11

0,07 0,64 0,37 0,07 0,22 0,12

0,09 0,2 0,48 0,45 0,21 0,12

Verkantoriseerd of niet: de klassieke niet-kantoor branches (bouwnijverheid, groothandel, vervoer/communicatie) kennen een relatief zeer hoge zakelijke auto-afhankelijkheid, vergeleken met industrie en openbaar bestuur evenzeer als de kantoor-sector waarvan die hoge zakelijke autoafhankelijkheid het onderwerp van dit rapport is (dienstverlening). Grootschaligheid als probleem? De Vijfde Nota en het NVVP zeggen dat ‘schaal’, naast gevaar, hinder en auto-afhankelijkheid, een reden kan zijn om bedrijven (alleen) op specifieke milieus toe te laten. De formuleringen maken niet geheel duidelijk of dat criterium ‘schaal’ dan ook in relatie tot kantoren gebruikt zou moeten worden. Als dat zo is, is het de vraag of grootschaligheid danwel kleinschaligheid van kantoren een extra reden is om ze naar specifieke milieus te verwijzen - of juist niet. Men kan er op verschillende manieren tegen aan kijken: C Grootschalige kantoren horen niet in gemengde milieus: geven teveel overlast. Het is echter maar de vraag of dat te maken heeft met de omvang van kantoorvestigingen in de zin van aantal werkzame personen. Eerder lijkt het zo dat het gaat om floor-space index (een woonwijk kan een 10 verdiepingen hoog kantoorgebouw moeilijk ‘verwerken’) en de totale kantoorruimte in een wijk. Het lijkt niet zozeer een probleem als alle kantoor-ruimte in een wijk ‘opgeslokt’ wordt door 1 groot kantoor-bedrijf met een pand van 2 verdiepingen. Feitelijk betwijfelen we dus of de omvang van kantoren een reden is om ze uit gemengde milieus te weren. C Grootschalige kantoren horen niet in specifieke milieus. De feitelijke argumentatie daarachter is dat grote kantoren niet snel een hoge zakelijke auto-afhankelijkheid zullen hebben. Hoe groter een kantoor, hoe meer ‘administratief’ (AVM-1999). Het is wellicht ook terug te zien in de markwensen: vooral kleinere kantoren, waar zakelijke autoafhankelijkheid sterk kan zijn, willen in C-locaties zitten (zie de cijfers van NEI-2000 hierboven). Het punt dat grotere kantoren meer administratief zijn, is enigszins te onderbouwen met cijfers uit ReMove:


kantoren: grootteklasse

zakelijke auto-afhankelijkheid (in % van werkzame personen)

< 50 werknemers 50-100 werknemers 100-200 werknemers 200-400 werknemers > 400 werknemers

38% 31% 27% 24% 24%

Het verband blijkt aanwezig, maar zeker niet sterk. En als het al goed aantoonbaar zou zijn, is het maar de vraag of dat beleidsrelevant is. Want als in het algemeen grote kantoren minder zakelijk auto-afhankelijk zijn, zouden dan wel die grote kantoren van C-locaties geweerd kunnen worden (wetend dat het grove criterium altijd missers maakt), maar de meerwaarde van dat criterium boven het feitelijke criterium voor zakelijke auto-afhankelijkheid, ontgaat ons. Het kantoor met 1000 mensen en 70% zakelijke autoafhankelijkheid, kan je toch beter op basis van dat tweede punt (70%) dan het eerste punt (1000 mensen ‘en dus waarschijnlijk veel zakelijke autoafhankelijkheid) weren.


3. Locatiebeleid 2001: resterende discussiepunten In § 2.3 is duidelijk gemaakt dat de onderzoeksvraag in dit project ‘gewoon’ gaat over zakelijke auto-afhankelijkheid van kantoren - en dat de specificaties ‘kantorisering’ en ‘schaal’ niet terzake doen. De vraag is echter wel of ‘zakelijke kantoren’ het enige en grootste probleempunt in het vernieuwde locatiebeleid is. Om daar onderbouwd een antwoord op te kunnen geven, moeten we het totale locatiebeleid in beschouwing nemen en kijken op welke punten de formuleringen van NVVP en Vijfde Nota nog vragen oproepen. 3.1 Schematisering van locaties en bedrijfstypen Het locatiebeleid-2001 kent niet meer de strakheid en de termen van het ABC-beleid, maar is vooral te zien als een nuancering van het ABC-beleid om dat qua karakter meer in lijn te brengen met het traditionele locatiebeleid. Het locatiebeleid-2001 wil niet meer het onderscheid maken tussen 799 en 801 meter, maar heeft als ‘denkmodel’ toch nog steeds een heldere typologie van ‘het juiste bedrijf op de juiste plaats’. Het is zaak af te blijven van de 799801 kwestie, maar tegelijk wordt het nieuwe locatiebeleid des te ‘sprekender’ als het in systematisch vorm uitgelegd kan worden. Het navolgende schema is een poging om alle genuanceerd geformuleerde locatie-regels uit het locatiebeleid-2001 om te zetten in ongenuanceerde voorkeur-regels. Het schema hanteert 4 typen locaties, conform Vijfde Nota en NVVP: S centrum-milieu (of ‘tot 1 km van knooppunten’ in NVVP); S gemengd milieu (of ‘1-3 km van knooppunten’ in NVVP); S specifiek milieu met accent op auto-bereikbaarheid: snelweg-locatie; S specifiek milieu met accent op ‘buiten woonomgeving’: stadsrandlocatie. Vervolgens is gepoogd een typologie te maken van bedrijfstypen die zorgt voor een eenduidige toedeling aan een van deze 4 typen locaties. Daarbij is gebruik gemaakt van de niet als ‘regels’ maar als ‘zinnen’ verwoorde beleidskeuzes in Vijfde Nota en NVVP.


(excl. werknemers met ander/wisselend werkadres)

kantoren

balie en administratief

intensief (hoge floor-space index)

centrummilieu

gemengd milieu

specifiek milieu nadruk stadsrand

nadruk snelweg

X

extensief (lage floor-space index)

X

zakelijk industrie

X weinig wegvervoer

X

veel wegvervoer bouw, groothandel

X

weinig wegvervoer

X

veel wegvervoer

X

transport

X

detailhandel

extensief

kleinschalig

X

grootschalig

X

intensief openbaar gebouw

intensief

X

kleinschalig grootschalig

X ‘normaal’

X

vooral auto-klanten extensief

X

stad-gericht

X

regio-gericht gezondheidszorg

kleinschalig

X X

grootschalig X? * Tabel geldt ‘exclusief werknemers met ander/wisselend werkadres’. Werknemers die nagenoeg nooit op het bedrijf komen waar ze feitelijk in dienst zijn (schoonmakers, uitzendpersoneel, detacheringen, etc) moeten buiten beschouwing blijven, omdat het bedrijf dat zelf ook doen als het gaat om bedrijfsruimte en locatie! Een detacheringsbedrijf met 5 man op kantoor en 500 gedetacheerden, kiest immers geen kantoor voor 505 mensen, maar een kantoor voor 5 mensen - plus uitzonderlijk veel vergaderruimten.

Soms bleek het nodig om een keuze die in NVVP/Vijfde Nota niet expliciet werd gemaakt ‘in de lijn der logica’ af te maken. Dat speelt het meest bij de formuleringen in NVVP en Vijfde Nota over ‘bepaalde voorzieningen en winkels’ die in een specifiek milieu zouden horen. Dat was wel erg vaag; hier is gepoogd de keuze helderder te maken. In het algemeen blijkt het goed mogelijk om de teksten uit NVVP en Vijfde Nota om te zetten in zo’n rigoureus schema dat de ‘logica-kern’ weergeeft. Explicieter dan in Vijfde Nota/NVVP is een onderscheid gemaakt in stadsrand- en snelweg-locaties. Omdat het ene bedrijf in een specifiek milieu hoort vanwege de zakelijke auto-afhankelijkheid en/of wegtransport en het


X?

andere bedrijf in een specifiek milieu hoort vanwege hinder/gevaar voor omgeving en/of arbeids- en ruimte-extensiteit. Dat zijn 2 geheel verschillende ‘regels’. De onderste rijen, van detailhandel, openbaar gebouw en gezondheidszorg, hebben als gezamenlijk kenmerk dat de discussie over locatiekeuze vanuit verkeersbeleid vooral gaat over de omvang en vervoerwijze van inkomend bezoekersverkeer: klanten. Daarnaast geldt dat het vooral om ‘extensief’ en/of ‘grootschalig’ gaat. Dat geeft aan dat de discussie sowieso anders is dan die rond kantoor-zakelijk, maar ook minder vaak zal optreden - en dat er dus meer adhoc project-beslissingen over locatiekeuze genomen zullen worden. 3.2 Discussiepunten in de typologie Van alle criteria in dit schema, zou men (1) een operationalisering en (2) een relatieve omvang-indicatie kunnen wensen: S bedrijfstype kantoor versus meer branche-gerichte bedrijfstypen: industrie, groothandel, bouw, transport etc.; S binnen kantoor: balie/administratief/zakelijk; S wijk-gericht / stad-gericht / regio-gericht; S veel/weinig wegvervoer; S grootschalig/kleinschalig; S hoge/lage intensiteit; S vooral auto-klanten vs. normale vervoerwijzeverdeling. Dat dan niet om via de achterdeur het ‘mathematische’ ABC-beleid weer binnen te halen, maar om te weten waar het om gaat. Want met die operationalisering, of beter wellicht ‘karakteristieke waarden’, en de omvanginschattingen in de hand, heeft men een mooi, schematisch-systematisch totaal-beeld van de beleidsopgave in locatiebeleid. De navolgende tabel geeft weer in hoeverre operationaliseringen en omvangschattingen reeds bestaan: operationalisering en omvangschattingen bekend of eenvoudig te maken

kantoren

t.o.v. andere bedrijfstypen balie/administratief vs. zakelijk

ja ja

industrie

t.o.v. andere bedrijfstypen veel / veel wegvervoer

ja nee


bouw, groothandel

t.o.v. andere bedrijfstypen veel / veel wegvervoer

transport t.o.v. andere bedrijfstypen

detail-handel

openbaar gebouw

gezondheidszorg

ja nee

ja

t.o.v. andere bedrijfstypen intensief / extensief grootschalig / kleinschalig

ja nee ja

t.o.v. andere bedrijfstypen intensief / extensief kleinschalig / grootschalig ‘normaal’ vs. auto-klanten stad-gericht / regio-gericht

ja nee ja nee nee

t.o.v. andere bedrijfstypen kleinschalig / grootschalig

ja ja

Bij verschillende onderscheidingen is de operationalisering of (vaker) de omvang-inschatting lastig te maken. Simpelweg omdat er geen empirische data bekend zijn. De vraag is of de aandacht ook of vooral op andere onderscheidingen gericht zou moeten worden dan het onderscheid waar dit rapport overgaat (zakelijke versus balie- en administratieve kantoren). Daarbij spelen 2 afwegingen een rol: S Is het relatief eenvoudig te doen of vraagt het een groter empirisch onderzoek? S Is het van wezenlijk belang voor het locatiebeleid (dus: is er discussie over de locatie van de betreffende bedrijfs-segmenten en zijn het mogelijk omvangrijke segmenten). Ons oordeel daaromtrent is als volgt: relatief eenvoudig

lastig/duur/langdurig

kernkwestie in locatiebeleid

* kantoor als bedrijfstype * kantoor-zakelijk * detailhandel: groot/klein

* detailhandel: extensief

detail in locatiebeleid

(rest)

* industrie: wegvervoer * bouw/groothandel: wegvervoer * openbaar gebouw: extensief * openbaar gebouw: modalsplit * gezondheidszorg: klein/groot


Waar dit kortlopende onderzoek zich volgens de AVV-vraag op richt is inderdaad een belangrijke en hanteerbare vraag. De tweede belangrijkste kwestie, evenzeer deels eenvoudig te onderzoeken en deels lastig, gaat over detailhandel. Evenzeer over detailhandel gaat de lastiger vraag van intensief/extensief. Al met al dus zo ongeveer de ‘oude’ PDV/GDV-discussie. Of die discussie echt ‘klaar’ is, is de vraag. @@@ hier mis ik, Dirk, kennis In het vervolg van dit rapport wordt ingezoomd op het discussiepunt dat inmiddels duidelijk onderscheiden is: Welke kantoren horen gezien de zakelijke auto-afhankelijkheid op perifere c.q. snelweg-locaties? Dan resteren nog de 5 onderste rijen uit het schema. Die hebben als gezamenlijk kenmerk dat de discussie over locatiekeuze vanuit verkeersbeleid vooral gaat over de omvang en vervoerwijze van inkomend bezoekersverkeer: klanten. Daarnaast geldt dat het in alle gevallen om ‘extensief’ en/of ‘grootschalig’ gaat. Dat geeft aan dat de discussie sowieso anders is dan die rond kantoor-zakelijk, maar ook minder vaak zal optreden en dat er dus meer adhoc project-beslissingen over locatiekeuze genomen zullen worden.



4. Beschikbare gegevens over zakelijke kantoren 4.1 Relatieve omvang van het bedrijfstype kantoor Qua aantal werknemers zijn de industrie, de handel en de zorg de omvangrijkste branches. Qua aantal vestigingen zijn vooral landbouw e.d., handel en zakelijke dienstverlening ruim vertegenwoordigd. Werkgelegenheid (1995) en aantal bedrijfsvestigingen (1996) per branche landbouw, visserij, delfstoffen industrie energie, bouw handel vervoer financieel zakelijke dienstverlening openbaar bestuur onderwijs zorg overig

werknemers

vestigingen

4% 17% 7% 16% 6% 4% 10% 9% 7% 14% 7%

16% 7% 8% 28% 4% 2% 15% 0% 3% 6% 12%

totaal 100% 100% Bron: CBS-EBB 1995 en CBS-Bedrijven in Nederland 1998.

Het bedrijfstype ‘kantoren’ betreft in ieder geval de branches financieel, zakelijke dienstverlening en openbaar bestuur: 23% van de werkgelegenheid en 17% van de vestigingen. En daarnaast dan nog een kleiner of groter deel van alle andere branches. Andere invalshoek: Het overgrote deel van de 2.696.000 werknemers (46% van alle werknemers) in de sectoren ‘zakelijke diensten’ en ‘overheid/kwartair’ (Priemus-1998) zal in een bedrijfstype kantoor werken. En daarnaast dan nog de kantoor-vestigingen uit de andere branches. Uit gegevens van MuConsult-1998 blijkt verder dat in 1996 op A-, B- en Clocaties het bedrijfstype ‘kantoor’ 21% van de vestigingen bedroeg. Op Rlocaties zal het aandeel kantoren nog wat groter zijn. Dat betreft namelijk vooral binnenstedelijke locaties waar grootschalige industrie en gezondheidszorg zeker niet zit. Het bedrijfstype ‘kantoren’ omvat dus waarschijnlijk zo’n 40% van de werknemers en zo’n 30% van de vestigingen. Dat spoort opvallend nauwkeurig met de cijfers die ReMove geeft:


bedrijfstype

alle vestigingen in ReMove

alleen kantoren

abs.

perc.

abs.

perc.

industrie/bouw transport/groothandel detailhandel kantoor-balie kantoor-administratief kantoor-zakelijk overig kantoor openbaar gebouw gezondheidszorg overig

1005 684 252 311 541 455 109 489 499 368

21% 15% 5% 7% 11% 10% 2% 10% 11% 8%

311 541 455 109

22% 38% 32% 8%

totaal

4713

100%

1416

100%

Kantoren omvatten zeker 30% van alle werkgelegenheids-vestigingen (en waarschijnlijk wat meer als ook de kleinere vestigingen worden meegeteld). Daarbinnen beslaat het segment kantoor-zakelijk, met (gezien de definitie) een hoge zakelijke auto-afhankelijkheid, zo’n 35% van alle kantoren. 4.2 Locaties van kantoren De meest kantoor-achtige sector, ‘diensten’, is overheersend op bedrijvenparken en de beide typen kantoorlocaties - en is bijna niet te vinden op de andere, minder geschikt lijkende, terreintypen: Sectoren naar terreintypen industrieterrein gemengd terrein hoogwaardig bedrijvenpark kantoorlocaties stadsrand binnenstedelijke kantoorlocaties Bron: RPD 1995.

diensten

handel

transport

industrie

totaal

17% 18% 60% 56% 58%

8% 7% 0% 7% 11%

33% 37% 9% 21% 10%

42% 38% 31% 16% 21%

100% 100% 100% 100% 100%

Daarnaast is zichtbaar dat er de nodige ‘onlogische’ vestigingen te zien zijn: op kantoorlocaties aan de stadsrand behoort bijvoorbeeld 21% tot ‘transport’ en 16% tot ‘industrie’. Focussend op de SBI-branche zakelijke dienstverlening, kan meer precies aangegeven worden op welk soort locaties deze bedrijven vooral zitten.


Locatie van bedrijven in zakelijke dienstverlening, 1993 Centrale bebouwde kom binnenstad rand binnenstad invalsweg naar centrum bij intercity-station

10% 14% 12% 10%

Overig bebouwde kom woonwijk bij ander OV-knooppunt kantorenterrein hoofdweg binnen bebouwde kom

9% 8% 7% 7%

Rand van de stad afslag autosnelweg zwaar industrieterrein licht bedrijventerrein buitengebied Bron: Sloterdijk 1994.

46%

41%

23% 13% 0% 8% 2%

Zakelijke dienstverlening zit zowel op locaties met een goede autobereikbaarheid (invalsweg centrum, afslag autosnelweg en hoofdweg bibeko: 32%), werkelijk ‘in de stad’ (binnenstad, rand binnenstad en woonwijk: 33%) en in wat mindere mate op OV-locaties (18%). Een andere bron geeft als verdeling van alle kantoren. voor 1996 (INRO 1999): binnenstedelijke locatie voorstadhalte, binnenstadsrand, kantorenpark C-/zichtlocatie R-locatie

27% 29% 13% 31%

MuConsult heeft meer algemene gegevens over de match per locatietype en bedrijfstype:

Aantal vestigingen per bedrijfstype en locatietype, 1996

A-locaties

B-locaties

C-locaties

productie/industrie handel/transport detailhandel kantoor openbaar gebouw gezondheidszorg

25% 26% 48% 34% 54% 49%

46% 46% 38% 50% 35% 40%

29% 28% 14% 16% 11% 11%

totaal Bron: MuConsult 1998.

36%

44%

20%

Kantoren -jammer genoeg niet uitgesplitst naar balie, administratief en zakelijk- zitten het meest op B-locaties en relatief weinig op C-locaties: 16%.


In ReMove staat voor de 455 kantoren-zakelijk bij 209 ook het locatieprofiel vermeld: kantoor zakelijk: locatie

aantal

perc.

A B C R

46 71 63 29

22% 34% 30% 14%

totaal

209

100%

Deze gegevens zijn niet allemaal evenzeer aansluitend. Toch rijst er wel een tamelijk duidelijk beeld uit. Kantoren blijken voor een belangrijk deel ook op locaties te zitten waar ze in het ABC-beleid minder gewenst werden geacht: C- en R-locaties. Zo’n 15% van alle kantoren zit op C-locaties. Kantoren-zakelijk zitten relatief vaker op C-locaties - maar zeker niet uitsluitend daar. De 32% van de kantoren in de zakelijke dienstverlening die op locaties met een goede auto-bereikbaarheid zitten (Sloterdijk-1994), komt aardig overeen met de 30% kantoor-zakelijk die volgens ReMove op C-locaties zit (en die door het ondervertegenwoordigd zijn van kleine kantoren een te lage inschatting zal zijn). De conclusie ‘ca. 35% van de kantoren-zakelijk zit op C-locaties’ betekent, gezien het eind-cijfer van § 4.1 over het aandeel kantoor-zakelijk binnen alle kantoren (ook ca. 35%), zou betekenen dat 12% van alle kantoren op C-locaties zit. Dat komt aardig overeen met de op een andere manier berekende 15% van alle kantoren op C. De gegevens sporen dus heel duidelijk en kunnen daarom als tamelijk hard worden beschouwd. 4.3 Zakelijke auto-afhankelijkheid In deze paragraaf komen 4 typen gegevens over ‘zakelijke autoafhankelijkheid’ aan de orde: a. negatieve omschrijvingen: wat is het niet? b. ‘oude’ definities uit de jaren negentig; c. voorbeelden van zakelijke auto-afhankelijk voor verschillende soorten bedrijventerreinen; d. enkele overzichtsrapporten met min of meer algemeen geldende gegevens over zakelijke auto-afhankelijkheid; e. gegevens uit het databestand ReMove. a. Wat is het niet? Geen detachering Kantoor-zakelijk onderscheidt zich ten opzichte van kantoor-administratief en kantoor-balie op het punt van uitgaand bezoekersverkeer: veel personeel moet voor de zaak op pad. Van belang is te constateren dat kantoor-zakelijk


c.q. hoge zakelijke auto-afhankelijkheid wat dat betreft een tussencategorie is. Als namelijk veel personeel zo zeer ‘op pad’ is dat men gewoon niet meer (dagelijks, wekelijks) op het eigen kantoor komt, kan men dan zien als de meest extreme situatie van uitgaand bezoekersverkeer. Maar tegelijk is het dan voor het locatiebeleid minder relevant. Immers, voor werknemers die nagenoeg nooit meer op kantoor komen, zal de bedrijfsleiding geen volledige werkplek reserveren. Kantoren van bedrijven met veel werknemers die ‘altijd weg’ zijn, zullen dus gebouwd (of gekocht/gehuurd) worden in een omvang die primair past bij het aantal medewerkers dat wel regelmatig op kantoor is. Meest extreem doet deze situatie zich voor bij uitzend- en detacheringsbureaus. Maar er is zeker een continuum tussen adviesbureaus en detacheringsbureaus. Dit gegeven van ‘detachering’ is daarmee geen kwestie in de bepaling van wat kantoor-zakelijk is, wanneer althans gewerkt wordt met een maat die de omvang van het zakelijk verkeer relateert aan de gebruiksoppervlak van een gebouw. Daarmee is het een identieke kwestie als ‘kantorisering’: oplosbaar via de maat. Oplosbaar via een maat die uit gaat van ‘werkzame personen’ (op de betreffende locatie) in plaats van ‘werknemers’. En dat was trouwens ook al de oplossing in het eerste document over het ABC-beleid (VROM-1990). Uit het EBB zijn cijfers te halen die iets laten zien van de relevantie van het detacherings-fenomeen (1999):

werkzaam op woonadres geheel vast werkadres wisselend werkadres geen vast werkadres totaal * * excl. 276.000 onbekend bron: EBB 1999.

aantal werknemers

procentueel

395.000 5.361.000 129.000 644.000

6% 82% 2% 10%

6.529.000

100%

De verhouding tussen deze 4 groepen is overigens in de jaren ‘90 geheel gelijk gebleven. De tabel laat zien dat die groep die tot de detacherings-segment hoort, hoogstens zo’n 12% van alle werkenden omvat (wisselend en geen vast werkadres). Geen beleidsambtenaren Kantoor-zakelijk ligt qua omvang van het uitgaand bezoekverkeer tussen dit detacherings-segment en kantoor-balie-/administratief in. Een mooi voorbeeld van de omvang van het zakelijk autogebruik in kantooradministratief zijn de Haagse Rijks-departementen. Het zakelijk autogebruik wordt, behalve door de beperkte omvang van het zakelijk verkeer, ook sterk beperkt door de goede OV-ontsluiting. Daar staat tegenover dat departementen niet de meest administratieve kantoren zijn. Indicatieve cijfers over het zakelijk autogebruik van 4 Haagse (kern-)departementen:


werknemers

zakelijke auto-kilometers, gemiddeld per jaar en werknemer

inschatting zakelijke autoritten per werknemer per maand

Algemene Zaken

..

550

0,5

Financiën

..

500

0,5

Verkeer en Waterstaat

500

2200

1,5

1300

1

1300 Economische Zaken Bron: Berenschot-1996.

Deze cijfers laten zien dat er inderdaad ook kantoren zijn die volstrekt niet in de categorie kantoor-zakelijk vallen. Met gemiddeld nooit meer dan 0,5 zakelijke autorit per werknemer per week, zal ook nooit een groot deel van het personeel ‘zakelijk auto-afhankelijk’ zijn. b. Oude definities Een preciese omschrijving van zakelijke auto-afhankelijkheid van een bedrijf vraagt normen op twee punten: C zakelijke auto-afhankelijkheid van een medewerker; C percentage van het aantal zakelijk auto-afhankelijke medewerkers. Wat het eerste punt betreft, de definiëring per persoon: In vervoermanagement-land is het nog steeds tamelijk gebruikelijk om in enquetes een werknemer grotendeels zelf te laten bepalen in hoeverre hij of zij zakelijk auto-afhankelijk is. Dat gebeurt dan door een tamelijk vage vraag te stellen in de trant van ‘Hebt u regelmatig de auto nodig overdag?’ - en het dan aan de respondent over te laten wat hij of zij ‘regelmatig’ vindt. Natuurlijk is dit een discutabele omschrijving, maar het heeft zeker ook een logica: De vraag of iemand de auto zakelijk nodig heeft, zal van meer afhankelijk zijn dan van het preciese aantallen zakelijke autoritten per week - en de verdeling daarvan over de werkdagen. Ook het eerste stuk van het Rijk over ABC-beleid gaat niet verder dan het begrip ‘zakelijke auto-afhankelijk’ (VROM-1990). AVM heeft in een ouder project veel gehanteerde omschrijvingen bestudeerd en kwam tot de conclusie dat een vaak gehanteerde en goede omschrijving is: een werknemer die op meer dan de helft van het aantal werkdagen de eigen auto voor zakelijk verkeer nodig heeft (AVM-1995). Wat het tweede punt betreft, het percentage over het totaal aan werkzame personen op een vestiging, had het Rijk wel direct in 1990 een zeer concrete norm (reeds aangehaald in het eerste stuk):


bedrijfstypering ABC-beleid

norm in percentage van werkzame personen dat zakelijk auto-afhankelijk is

lage zakelijke auto-afhankelijkheid middelmatige zakelijke auto-afhankelijkheid hoge zakelijke auto-afhankelijkheid

< 20% 20 - 30% > 30%

AVM hanteerde in 1995 opvallend genoeg een enigszins afwijkende grenswaarde voor hoge auto-afhankelijkheid: > 25%. c. Voorbeelden van auto-afhankelijkheid op bedrijventerreinen Katwijk ‘t Heen: kleinschalige, regionale industrie/productie (Ligtermoet-1994) Het terrein telde destijds in totaal zo’n 3200 werknemers. Bij de 11 grootste bedrijven werkten 426 mensen. Daarvan kwam 51% per (solo-)auto. Ongeveer 25% van de autosolisten heeft de auto zakelijk nodig: 13% van alle werknemers. Maar loopt uiteen van 0 tot 100% (met die hoogste scores bij kleinste bedrijven). Alphen aan den Rijn: iets minder kleinschalig en regionaal (NEA-1995) De aanpalende terreinen Rijnhaven/Hoorn-West en Molenwetering tellen 6000 werknemers. Onderzoek in 12 bedrijven met 826 medewerkers liet zien dat 66% met de auto naar het werk kwam. 30% daarvan had de auto nodig voor het werk en/of had een lease-auto. In totaal dus 20% van alle werknemers. Rotterdam/Capelle Hoofdweggebied: aanzienlijk deel kantoren (NEA-1996) Voor het Capelse deelgebied (ouder, minder kantoren) en het Rotterdamse deelgebied zijn voor 10 resp. 8 bedrijven met tezamen 742 resp. 1075 werknemers de volgende gegevens bekend: Capelse deelgebied

Rotterdamse deelgebied

solo-auto woon-werk

57%

61%

zakelijke auto-reden over alle werknemers gerekend

46%

43%

voorbeelden

Econosto Nederland Micro Dassenfabriek Plantijn Drukkerij Free Record Shop

Klinger Picoff Kolpron consultants Coopers & Lybrand PTT districentrum

Leiden-Plesmanlaan: regionale/landelijke kantoren (AGV 1996) Voor 11 bedrijven (het overgrote deel van de werkgelegenheid in het gebied), waarvan vooral de eerste 6 de typering ‘kantoor’ verdienen, is precies bekend hoe het zit met zakelijke auto-afhankelijkheid:


werknemers

auto-aandeel woon-weerk

zakelijk autoafhankelijk (van totaal werknemers)

ABB Lumnus Global BDO CampsObers Nationale Nederlanden GAK Olivetti Nederland Pensioen & Uitkeringsraad Holiday Inn Fokker Space Katwijk Farma Mentor Medical Systems Nijssen Koeling

360 24 15 350 250 310 55 420 125 36 35

47% 77% 47% 48% 85% 33% 65% 35% 47% 29% 83%

6% 31% 7% 5% 30% 0% 2% 3% 3% 0% 22%

totaal

1980

49%

8%

d. Overzichtsrapporten Vervoermanagement-enquetes per bedrijf (AVM 1995) AVM maakte een database met gegevens over 890 bedrijven en 283.000 werknemers . Gemiddeld lieten deze bedrijven een zakelijke autoafhankelijkheid van 24% zien - maar met grote variatie per bedrijfstype en locatie. Specifiek voor kantoor-zakelijk is het gemiddelde 42%. A- en B-locaties in Haaglanden en Rijnmond (Touwen 1994) Vervoermanagement-enquetes van 31 bedrijven op A-locaties (14.000 mensen) en 39 bedrijven op B-locaties (9.000 mensen): auto-solo

% auto-solo met zakelijke reden

% zakelijke auto-afhankelijk van alle werknemers

Haaglanden-A (23) Rijnmond-A (8)

31% 21%

17% 48%

5% 10%

totaal A-locaties (31)

30%

19%

7%

Haaglanden-B (10) Rijnmond-B (29)

37% 42%

9% 19%

3% 8%

totaal B-locaties (39)

40%

15%

7%

e. Gegevens uit ReMove Het onderwerp zakelijke auto-afhankelijkheid kan in ReMove op 2 manieren, via 2 items, geanalyseerd worden: het bedrijfstype kantoor-zakelijk en het aandeel werknemers met ‘auto (zakelijk) nodig’.


In ReMove zitten 455 vestigingen die het etiket kantoor-zakelijk hebben gekregen. Gemiddeld hebben deze 455 vestigingen 217 werkzame personen. Het aandeel ‘auto nodig’ is binnen dit bedrijfstype bekend/ingevuld bij 141 vestigingen en bedraagt gemiddeld 37%. De etikettering ‘kantoor-zakelijk’ wordt in ReMove gedaan door de medewerkers van de regionale vervoermanagement-adviespunten. Feitelijk zouden alle kantoren-zakelijk, gezien de definitie, een hoge autoafhankelijkheid moeten hebben. Dat is niet het geval: kantoor zakelijk: auto-nodig

aantal

perc

0-10% 11-20%

8 4

27%

21-30%

8

18%

31-40% 41-50%

9 5

31%

51-60% 61-70% 71-80% 81-90% 91-100%

2 4 2 2 1

24%

totaal

45

100%

Als niet de selectie ‘kantoor-zakelijk’ wordt gemaakt, maar de selectie ‘alle kantoren en alle kantoor-achtige subbranches binnen de sector handel’, zijn er in ReMove 133 vestigingen met een item ‘auto nodig’. Gemiddeld is die score 24%. kantoor-achtigen: auto-nodig

aantal

perc

tot 20% 21-30% 31-40% 41-50% 51-60% > 60%

6,8241e+10

51% 18% 10% 4% 9% 8%

totaal

133

100%

Het cijfers ‘aandeel auto zakelijk nodig’ is binnen ReMove ingevuld bij 375 organisaties - als volgt verdeeld (gemiddeld 25%):


klasse ‘auto nodig’

organisaties

perc.

< 20% 20-40% 40-60% > 60%

198 86 52 39

53% 23% 14% 10%

totaal

375

100%

Bij nadere bestudering lijkt veel zakelijke auto-afhankelijkheid overigens van het type ‘bestelauto’ te zijn: bedrijfsauto’s waarin veel gereedschap wordt vervoerd. Eigenlijk zouden dergelijke auto’s en de bijbehorende werknemers niet meegeteld moeten zijn in de berekening van het aandeel ‘auto nodig’: het zijn immers zelden mensen die gekarakteriseerd kunnen worden als ‘op de vestiging werkzaam’. Al met al: wat zeggen deze gegevens over auto-afhankelijkheid? Zakelijk auto-afhankelijk is een werknemer die op meer dan de helft van het aantal werkdagen de eigen auto voor zakelijk verkeer nodig heeft - zo kan de omschrijving luiden. Wat feitelijke aandelen van zakelijke auto-afhankelijkheid betreft, laten de aangehaalde onderzoeken zien dat de variatie groot is. En soms ook erg onverwacht: zie bijvoorbeeld de erg lage auto-afhankelijkheid (8%) op Leiden-Plesmanweg; een kantorenterrein dat toch zeker de uitstraling van ‘zakelijke dienstverlening’ heeft. Het in zinvol om de gevonden percentages op een rij te zetten - om een indruk te krijgen van de mate waarin er een lijn in zit: aandelen auto-afhankelijkheid in verschillende studies

aandeel organisaties met autoafhankelijkheid boven grens van.. 30% auto-nodig

50% auto-nodig

alle bedrijven

Katwijk Alphen AVM-bestand ReMove

13% 20% 24% 25%

25%

15%

vooral/alleen kantoren/ kantoorachtigen

Hoofdweg Plesmanweg Haagl./Rijnmond AVM-bestand ReMove

43% 8% 8% 18% 24%

30%

15%

kantoor-zakelijk

AVM-bestand ReMove

42% 37%

55%

25%

Buiten de grote afwijkingen van enerzijds Hoofdweggebied en anderzijds Plesmanweg en de studie naar A- en B-locaties in Haaglanden en Rijnmond bij ‘vooral/alleen kantoren’, zit er een duidelijke lijn in. En als het gemiddelde tussen die uitzonderlijke scores wordt genomen, is dat al helemaal het geval.


5. Beleid voor zakelijke kantoren 5.1 Het onderzoeksmatig geformuleerde criterium Kort de conclusies van de voorgaande paragrafen herhalend: C Kantoren omvatten zeker ca. 35% van alle werkgelegenheids-vestigingen. Daarbinnen is ook ca. 35% van het bedrijfstype kantoor-zakelijk. C Zo’n 15% van alle kantoren zit op C-locaties. Kantoren-zakelijk zitten relatief vaker op C-locaties: ca. 35%. C Zakelijk auto-afhankelijk is een werknemer die op meer dan de helft van het aantal werkdagen de eigen auto voor zakelijk verkeer nodig heeft. C Van alle kantoren is de gemiddelde auto-afhankelijkheid ca. 20%. Van kantoren-zakelijk ca. 40%. C Van alle kantoren zit 30% boven een grenswaarde van 30% autoafhankelijkheid. Van de kantoren-zakelijk zit 55% boven die grenswaarde van 30% zakelijke auto-afhankelijkheid en nog 25% boven een grenswaarde van 30%. De door AVM gehanteerde grens van 25% auto-afhankelijkheid, lijkt gezien deze cijfers wel erg laag. Dan krijgen wel erg veel kantoren het etiket ‘zakelijk’. De grenswaarde uit het ABC-beleid (30%) is dan wel wat beter, maar ook nog erg laag. Wel moet bedacht worden dat die ‘oude’ grenswaarden bedoeld waren om kantoren-zakelijk op B-locaties te plaatsen; niet op C-locaties. Nu, in deze studie, krijgen kleinschalige kantoren enerzijds al meer ruimte in gemengde milieus. Daar lijkt een score van 30% auto-afhankelijkheid niet direct een bezwaar in de zin dat het de omgeving ‘hinder’ geeft: Bij een kantoor van 100 mensen betekent het dat 30 mensen zeker enkele dagen per week overdag met de auto weg gaan. Dat klinkt niet direct als ‘niet inpasbaar’. Ook van de andere kant geredeneerd is er reden om een hogere grenswaarde te kiezen (los van de vraag hoe ‘hard’ die grenswaarde in de beleidspraktijk gaat worden). Want het gaat hier om toelating op ‘super-C-locaties’, snelweg-locaties. Dan mag de grens hoger zijn dan bij B-locaties gold. Gezien de cijfers lijkt ons een ‘richtinggevende grenswaarde’ van 50% zakelijke auto-afhankelijkheid goed voorstelbaar. Dat wordt slechts een relatief klein deel van alle kantoor-achtigen op snelweg-locaties toegelaten (ca. 15%) Ofwel, de eindconclusie in een vorm die onderzoeksmatig juist is (maar mogelijk moeilijk beleidsmatig hanteerbaar is): Snelweg-locaties zouden toegankelijk moeten zijn voor kantoren waarvan meer dan 50% van de werkzame personen op meer dan de helft van het aantal werkdagen de eigen auto voor zakelijk verkeer nodig heeft.


5.2 Concretisering van zakelijke auto-afhankelijkheid Het gevonden criterium van ‘kantoren met meer dan 50% auto-afhankelijkheid’ vraagt een analyse per bedrijf - los van de vraag of het altijd al goed bekend is voordat de verhuizing plaats zal vinden. Zo’n ‘juist maar arbeidsintensief’ criterium vraagt erom te kijken of er een ander criterium beschikbaar is, dat enerzijds dit ‘juiste’ criterium benadert, maar anderszijds veel simpeler hanteerbaar is. Een dergelijke proxy kan moeilijk in iets anders zitten dan in brancheaanduidingen, al of niet verdeeld in sub- en subsubbranches. Het meest algemene branche-niveau kan door de ‘grofheid’ van de indeling moeilijk een goede benadering zijn voor een hoge auto-afhankelijkheid. De eerder weergegeven cijfers van Martens-2000 laten zien dat er toch op dat ‘grove’ niveau al een zekere benadering mogelijk is: gemiddelde aantal zakelijke reizen per werknemer per dag

centrumgebieden

binnenstedelijk

suburbaan

industrie

0,13

0,07

0,09

bouwnijverheid

0,37

0,64

0,2

groothandel

0,4

0,37

0,48

vervoer/communicatie

0,41

0,07

0,45

dienstverlening

0,34

0,22

0,21

openbaar bestuur

0,11

0,12

0,12

Financiële instellingen zijn hier om ons onbekende redenen niet onderscheiden en zullen wellicht onder dienstverlening zijn geschaard. En dan is er in de meest kantoor-achtige branches toch een duidelijk punt zichtbaar: dienstverlening heeft wel veel zakelijke auto-afhankelijkheid en openbaar bestuur niet.


Hantering van een dergelijke proxy is echter onjuist. Vooral omdat de relatief hoge auto-afhankelijkheid in die ‘dienstverlening’ nog zeker niet betekent dat het voor de kantoorvestigingen meestal meer dan 50% is. In ReMove kan bezien worden tot welke SBI-branches de kantoren-zakelijk, met dus een relatief hoge auto-afhankelijkheid, behoren:


kantoor zakelijk: branches

aantal

perc

IT overige adviesbureaus uitzendbureaus en schoonmaak bouw groothandel financieel overig

48 104 67 16 29 20 84

13% 28% 18% 4% 8% 5% 23%

totaal

368

100%

Duidelijk is dat het bij kantoor-zakelijk toch echt vooral om de branche ‘zakelijke dienstverlening’ gaat. IT, overige adviesbureaus en uitzendbureaus/schoonmaak behoren daartoe en vormen tezamen 59% van alle kantoren-zakelijk. Ook van de groep ‘overig’ zal zeker een deel tot de branche zakelijke dienstverlening behoren; in totaal wellicht een 70% van alle kantorenzakelijk. Wat dat betreft lijkt toch de simpele branche-aanduiding ‘zakelijke dienstverlening’ een goede proxy. De vraag is echter of het andersom ook geldt: Worden door alle zakelijke dienstverlening op snelweg-locaties toegelaten ook niet erg veel kantorenadministratief en -balie daar toegelaten? Ook daar valt via het ReMove-bestand iets over te zeggen: Van de kantorenadministratief en -balie met een auto-afhankelijkheid van minder dan 30% behoort zo’n 10% tot de branche zakelijke dienstverlening. Erg veel foute plaatsingen maakt men dus niet via deze benadering. Op 1 punt lijkt het echter niet een goede benadering te vinden: de gekozen grenswaarde in auto-afhankelijkheid (50%). Slechts 33% van alle zakelijke dienstverlening heeft een auto-afhankelijkheid die boven de grenswaarde komt. Door alle zakelijke dienstverlening op snelweg-locaties toe te laten, zou men dus veel bedrijven toch ‘fout’ plaatsen. Een mogelijkheid om binnen zakelijke dienstverlening specifiek het segment van bedrijven met een auto-afhankelijkheid boven 50% te onderscheiden, zien we niet. Conclusie: Natuurlijk is het het beste om per bedrijf te bepalen of de autoafhankelijkheid hoog is (boven 50%). Het hanteren van de branche-aanduiding zakelijke dienstverlening is aan de ene kant hiervoor een heel aardige benadering, omdat het toch vooral zakelijke dienstverlening is die een hoge auto-afhankelijkheid kent (voorzover het om kantoren gaat). Aan de andere kant is die benadering echter slecht omdat het een te ruime selectie is: Lang niet alle zakelijke dienstverlening heeft een auto-afhankelijkheid boven 50%.


5.3 Omvang van de doelgroep voor snelweg-locaties Kantoren met een zakelijke autoafhankelijkheid boven 50% omvatten in ReMove, zoals weergegeven, ca. 15% van alle kantoren. Kantoren omvatten ca. 35% van alle bedrijfsvestigingen. Dus betreft kantoren met auto-afhankelijkheid boven 50% globaal zo’n 5% van alle bedrijfsvestigingen. Omdat grotere kantoren gemiddeld een wat lagere auto-afhankelijkheid hebben, zal het in werknemers gerekend bij zakelijke auto-afhankelijkheid eerder gaan om 4%. CBS-EBB geeft voor 1999 een totale werkgelegenheid van 6.805.000. Kantoren met een hoge zakelijke auto-afhankelijkheid zullen dus ca. 250.000 werknemers betreffen. We achten het minder zinvol om te definiëren wat een snelweglocatie is. Essentieel is vooral wat het niet is: niet ‘in’ de stad, maar ‘perifeer’ - en dan ‘nabij’ een aansluiting op het hoofdwegennet. De grens die in het ABC-beleid voor een C-locatie werd gehanteerd (2000 meter) is wellicht wat al te ruim. Een zeker punt in de definitie: locaties met relatief slechte OV-ontsluiting.


Aangehaalde literatuur AGV 1996:

AGV, Vervoermanagement Plesmanlaan Leiden, Nieuwegein november 1996. AVM 1995: AVM, De autoratio: een nieuw meetinstrument binnen vervoermanagement, Amsterdam februari 1995. AVM 1999: AVM en Ligtermoet+Louwerse, Een goede locatie voor activiteiten: fact finding en aanbevelingen ten behoeve van een nieuw locatiebeleid, Amsterdam/Gouda november 1999. Berenschot 1996: Berenschot, Evaluatie departementale vervoerplannen, Utrecht januari 1996. INRO 1999: TNO-INRO, Fact finding ABC locatiebeleid: hypothesen ABClocatiebeleid nader getoetst, Delft november 1999. Ligtermoet 1994: D. Ligtermoet, Vervoermanagement in Katwijk ‘t Heen: jaalbaarheidsonderzoek, Ligtermoet Beleidsadvies, augustus 1994. Martens 2000: C.J.C.M. Martens, Debatteren over mobiliteit: over de rationaliteit van het ruimtelijk mobiliteitsbeleid, Nijmegen 2000. MuConsult 1998: MuConsult en RPD, Monitor ABC-locaties: basisrapportage, Amersfoort/Den Haag mei 1998. NEA 1995: NEA, Verkenning gebiedsgewijs vervoermanagement Alphen a/d Rijn, Rijswijk juli 1995. NEA 1996: NEA, Globaal gebiedsvervoerplan Hoofdweggebied, Rijswijk oktober 1996. NEI 2000: NEI, Kantoorhoudendheid van C-locaties, Rotterdam september 2000. Priemus 1998: H. Priemus, R.C. Kloosterman e.a., De stedelijke investeringsopgave 1999-2010 gekwantificeerd: naar economische vitaliteit, bereikbaarheid, sociale cohesie en duurzaamheid, Delft University Press, Delft 1998. RPD 1995: RPD, Ruimtelijke Verkenningen 1995. Sloterdijk 1998: M.S. Sloterdijk en P.J.M. van Steen, Ruimtegebruik en ruimtelijk gedrag van ondernemingen: economischdemografische bouwstenen, RU Groningen, Groningen 1994. Touwen 1994: M. Touwen, D. Ligtermoet en R. Sleurink, Noodzakelijk autogebruik op A- en B-locaties in Haaglanden en Rijnmond, CEA, Ligtermoet Beleidsadvies en NEA, april 1994. VROM 1990: VROM, V&W en EZ, Geleiding van de mobiliteit door een locatiebeleid voor bedrijven en voorzieningen, Den Haag mei 1990.


Bedrijven langs de snelweg een overzicht van bestaande kennis

Recommend Documents