Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi. KONSINYEERING PENYEMPURNAAN NASKAH TEKNOKRATIK RPJMN III Mei 2014

Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi

KONSINYEERING PENYEMPURNAAN NASKAH TEKNOKRATIK RPJMN III 08 – 10 Mei 2014

PENDAHULUAN

Oleh karena itu RENSTRA 2015-2019 harus menempuh lintasan non-linier…… Tahun 2025-2030 infrastruktur transportasi Indonesia seharusnya sudah “well established” melayani pergerakan ekonomi maju dan menopang negara Indonesia yang modern, bersatu dalam ekonomi dan politik, dan lebih sejahtera.

Political Determination

RPJMN I dan RPJMN II RENSTRA I & RENSTRA II Transportasi di Indonesia mengalami defisit dan kesenjangan yang luar biasa besar dan oleh karenanya perencanaan pembangunannya tidak dapat dibuat berdasarkan pendekatan linier dan teknokratik semata. Harus berani menggunakan pendekatan non-linier dan kalau perlu eksponensial dan harus ada determinasi politik yang kuat.

RPJMN III dan RPJMN IV sangat kritis bagi pembentukan landasan menuju Indonesia maju secara ekonomi, politik, sosial budaya

The future of the past

RPJMN IV 2020-2025

RENSTRA IV

Conjecture

The future of the future

Business as usual

RPJMN III 2015-2019 RENSTRA III

RPJMN II 2010-2014

RPJMN I 2005-2009

Kegagalan membangun infrastruktur transportasi yang maju dan modern akan membawa implikasi yang sangat berbahaya bagi perekonomian mendatang.

RENSTRA II RENSTRA I Technocratic Determination

Background Paper RENSTRA 2015-2019

2005

Meningkatnya kompetisi global, tuntutan global compliance dan meningkatnya kompleksitas tatanan sosial, ekonomi, dan politik domestik

2010

2015

Kementerian Perhubungan & Indonesia Infrastructure Initiative

2020

2025 Slide No. 2

2

MEMBANGUN INDUSTRI TRANSPORTASI NASIONAL - REVITALISASI DAN PENGARUSUTAMAAN KPS KKPPI dilengkapi dengan 10 fungsi agar lebih efektif “champion at the top” Fungsi Utama

1 Championship at the Top

4 Financing & Guarantee

7 Knowledge Management

2 GCA Drive

5

6

8

PPP Promotion & Market Education

Sumber: JICA Study-Enhancing PPP Institution, 2012

10 Policy & Legislation Supports

KKPPI

Pemilik proyek KPS (PJPK) memiliki insentif yang cukup untuk mendorong dan memimpin proyek KPS

PJPK (

3

Kontrol kualitas untuk semua proses dan produk dari proyek-proyek KPS

Bappenas

4

Tersedianya pembiayaan jangka panjang untuk investasi dan mekanisme dukungan pemerintah yang jelas dan efektif

Kementerian Keuangan

5

Berfungsinya secara efektif para penasehat ahli dalam proses PDF dan Transaksi secara berkesinambungan

KKPPI

6

Informasi yang akurat dan tepat waktu tentang status proyek-proyek KPS yang dikelola secara berkesinambungan

Bappenas

Keberhasilan dan kegagalan KPS harus direkam dengan baik dan utuh dan secara kelembagaan di-akumulasikan waktu demi waktu sebagai kekayaan pengalaman dan pengetahuan. Sementara itu lembaga-lembaga KPS perlu diperkuat secara konsisten dan terstruktur

Bappenas

8

Peningkatan kualitas proyek-proyek KPS di tahap awal pengembangannya di PJPK dan upaya menarik minat investor dalam peluang proyek-proyek KPS

PJPK, BKPM

9

Intervensi dalam konflik yang terjadi diantara PJPK dan PJPK dengan investor untukmencari solusi yang terbaik bagi semua pihak

KKPPI

10

Kebijakan, regulasi, dan dukungan politik yang dinamik dan dapat disesuaikan dengan perkembangan KPS dari waktu ke waktu

KKPPI

1

Database Manage-ment

Expert Advicing

PPP Unit at MoT

PPP Unit/Node di Kemenhub menjadi keniscayaan jika Off-Budget Financing merupakan keharusan

Lembaga

Periodik cross-ministerial top down direction dibuat untuk memberdayakan pelaksanaan

1 2

Gate Keeping

9 Conflict Resolution

3

Fungsi Yang Harus Dijalankan

7

Pelaksanaan KPS membutuhkan berjalannya secara efektif 10 fungsi-fungsi kelembagaan seperti terlihat pada gambar diatas. KKPPI revitalisasi merupakan kelembagaan KPS yang akan menjalankan fungsi Kepemimpinan Dari Atas (Championship at the top). KKPPI akan menjalankan fungsi koordinasi, integrasi, dan pembuatan keputusan akhir yang final dan dilaksanakan oleh pemangku kepentingan lain. Oleh karena itu KKPPI harus menjamin bahwa fungsi-fungsi lainnya dapat dilaksanakan sebaik-baiknya oleh kelembagaan yang terkait.

3

INVESTASI & PEMBIAYAAN

Undang Undang sudah beralih kepada pembukaan pasar dan industri transportasi. Apa implikasinya?

Undang Undang No. 23/2007 Tentang Perkeretaapian

Undang Undang No. 13/1992 Tentang Perkeretaapian

Undang Undang No. 14/1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Undang Undang No. 17/2008 Tentang Pelayaran

Undang Undang No. 21/1992 Tentang Pelayaran

Undang Undang No. 1/2009 Tentang Penerbangan

Undang Undang No. 15/1992 Tentang Penerbangan

Undang Undang No. 13/1980 Tentang Jalan

Public Monopoly

Undang Undang No. 22/2009 Tentang lalu Lintas & Angkutan Jalan

Undang Undang No. 38/2004 Tentang Jalan

The Equilibrium


Privatisasi/ Private Monopoly

Perubahan undang-undang transportasi menandakan adanya perubahan ekonomi politik dari pemerintah dalam memandang pembangunan dan penyediaan fasilitas, infrastruktur, dan jasa transportasi nasional. Kereta api, jalan, pelabuhan, dan bandar udara bukan lagi monopoli negara. Sektor swasta mempunyai akses dan kesempatan seluas-luasnya untuk berperan dan berinvestasi dalam pembangunan fasilitas, industri, infrastruktur, dan jasa transportasi. Monopoli oleh negara telah dibuka dan dalam bentuk ekstrim dapat bergerak menuju ke privatisasi terbuka dan monopoli oleh swasta, apalagi kalau Indonesia masih tetap menganut pasar bebas dan liberalisme ekonomi pasar. Indonesia masih belum memiliki “political economy” yang sangat jelas mengenai privatisasi infrastruktur transportasi dalam spektrum bisnis dari hulu ke hilir. Kepemilikan penuh swasta terutama swasta asing dalam infrastruktur, pelayanan, pengelolaan, dan manajemen diperbolehkan, khususnya dalam hal fasilitas khusus seperti Jalan Tol, Pelabuhan Khusus, dan KA Khusus. Apakah KA Cepat Jawa nanti boleh sepenuhnya dimiliki asing? Apakah bandar udara dan pelabuhan boleh sepenuhnya dimiliki investor asing? Masa depan sistem transportasi Indonesia akan dipengaruhi oleh empat faktor (4 building blocks): demokrasi, desentralisasi, globalisasi, dan privatisasi. Demokrasi ekonomi dan pembangunan infrastruktur khususnya dengan skema PPP menuntut adanya transparansi dan akuntabilitas publik. Olehkarena itu diperlukan “good public and corporate governance”. Desentralisasi memberi pemerintah daerah khususnya kabupaten dana-dana aloasi daerah dan kewenangan penuh dan peran strategis dalm pembangunan wilayah dan infrastruktur, termasuk pembangunan transportasi. Desentralisasi membutuhkan kapaistas fiskal, kemampuan kelembagaan di daerah, dan pengetahuan yang cukup dari penyelenggara negara di tingkat lokal untu membangun daerah dan menyejahterakan rakyatnya. Globalisasi ekonomi, arus finansial global, kompatibilitas global, dan daya saing global akan menjadi ikon pembangunan ekonomi dan produktivitas nasional. Privatisasi akan mengedepankan sektor swasta dengan segala kemampuan manajemen, teknologi, dan sumberdaya manusia nya dalam pembangunan ekonomi dan infrastruktur yang dalam tahap awal dimulai dengan Kemitraan Pemerintah dan Swasta (KPS). Semua faktor tersebut diiatas merubah cara kita melakukan investasi dan membiayai pembangunan transportasi kedepan. APBN bukan lagi satu-satunya cara.


Slide No. 4

4

INVESTASI & PEMBIAYAAN Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi 5 tahun kedepan? Pendekatan makro, top-down. Investasi Transportasi 2015-2019 (Rp. Triliun) 182

Bandara

91

ASDP

Proyeksi melalui pendekatan makro yang dilakukan oleh Bappenas & JICA Study dengan benchmarking negara-negara di Asia yang sudah maju sistem dan jaringan transportasinya. Pendekatannya berbasis negara berpenghasilan menengah keatas yakni dengan PDB/kapita sebesar > USD 14.000.

Pelabuhan

563 165

Kereta Api

155

80

Jalan

278

424 100 115

60

222

282

S-75%

S-50%

Standar Internasional

Full compliance in 2020

75% compliance in 2020

50% compliance in 2020 and full compliance in 2030

Transportasi

2.543 T

1.857 T

1.294 T

Perhubungan

1.269 T

1.006 T

657 T

75 140

1274 851

Menurut Bappenas-JICA, skenario 100% akan memerlukan peningkatan rasio utang/PDB dari 22,5% ke 26%, KPS diatas 20%, dan implementasi off-balance sheet funding. Selain itu implementasi memerlukan komitmen dan kepemimpinan yang kuat dalam birokrasi.

637

Skenario Penuh 100%

S-100%

Transportasi Kota

Skenario 75%

Skenario Dasar 50%

Sumber: Medium Term Economic Infrastructure Strategy, Bappenas & JICA , Febr. 2014


Subsektor Pelabuhan dan Kereta Api merupakan subsektor yang harus didanai sangat besar dalam 5 tahun kedepan dan ini sangat sejalan dengan semangat untuk membangun konektivitas nasional dan membangun industri transportasi nasional yang lebih maju dan modern. Program dan proyek strategis yang termuat dalam RIPNAS dan RIPN dapat menjadi Quick Win Projects dalam pipeline pembangunan sektor perhubungan kedepan.


Slide No. 5

5

INVESTASI & PEMBIAYAAN Berapa magnitude investasi yang diperlukan untuk transportasi 5 tahun kedepan? Pendekatan sektor, bottom-up. KEBUTUHAN

DETAIL KEBUTUHAN

PERKERETAAPIAN

Proyeksi melalui pendekatan mikro sektoral didasarkan atas berbagai-bagi dokumen perencanaan yang ada seperti Rencana Induk, Cetak Biru, Kajian Latar Belakang Transportasi Perkotaan, dll. Proyeksi ini terletak antara skenario 75% dan 50% dari pendekatan makro.

Sumber: RIPNAS, RIPN, Cetak Biru ASDP, Tatanan Kebandarudaraan, GIZ

BIAYA (USD) 28.354.310.000

Sarana kereta api

Lokomotif 1.720 unit, kereta 12.220 unit, gerbong 9.625 unit, kereta perkotaan 1673 unit

11.823.500.000

Prasarana jalan rel KA

Jalan Rel Antar Kota 3.303 km dan Jalan Rel Perkotaan 2.364 km

16.530.810.000

TRANSPORTASI LAUT

33.716.462.500

Prasarana pelabuhan

Terminal (peti kemas , CPO, minyak bumi, batubara , curah lainnya, lainnya),CDC/ multi moda, pesiar/pariwisata , lahan/infra dasar

12.391.000.000

Sarana kapal

Kapal kontainer 391 unit, tanker 467 unit, general cargo 1790 unit, penumpang 785 unit, tongkang 3163 unit, tug boat 2969 unit

19.599.462.500

TRANSPORTASI UDARA

30.522.037.669

Prasarana bandara

Bandara baru (UPT dan BUMN) dan peningkatan bandara eksisting

4.430.691.085

Sarana pesawat

Pesawat komersiil (AOC 121 dan AOC 135) dan pesawat perintis

25.792.690.476

Navigasi +keselamatan penerbangan

Pembangunan, rehabilitasi dan pemiliharaan prasarana navigasi penerbangan serta prasarana keamanan penerbangan

298.656.108

TRANSPORTASI PENYEBERANGAN

186.000.000

Pelabuhan baru

106.250.000

Kapal penyeberangan

79.750.000

LALU LINTAS DAN ANGKUTAN JALAN

324.583.300

Prasarana Lalu Lintas Jalan

118.750.000

Sarana Lalu Lintas Jalan

205.833.300

TRANSPORTASI PERKOTAAN (BRT (IOM) dan sistem pendukungnya), MRT TRANSPORTASI MULTIMODA

11.230.761.900 1.781.571.429

TOTAL (USD)

106.115.726.797

TOTAL (Rupiah, Kurs 1 USD = Rp. 1.500)

Rp. 1.114 Trilyun

6


Investasi yang diperlukan untuk koridor ekonomi: siapa yang akan memikulnya? Semua pemangku kepentingan. Projects JSS

Sumatera

Jawa

Kalimantan

Sulawesi

Bali, NTB, NTT

Kep. Maluku & Papua

150.000

-

-

-

-

-

70.000

-

-

-

Toll

24.890

176.660

-

1.732

1.489

-

Kereta Api

76.400

35.010

35.300

-

12.100

-

Pelabuhan

5.710

44.880

9.713

4.692

-

58.498

Bandara

3.977

16.169

2.800

-

2.879

150

64.272

-

20.543

2.973

460

56.725

4.684

3.188

329.933

345.907

MRT

Jalan & Jembatan ASDP Total

atau- konsorsium swsta. 367 68.356

9.397

17.295

Pemerintah

25%

BUMN Nilai Indikasi Investasi Berdasarkan Investor (%)

44%

Swasta

115.373

Indikasi Investasi Kegiatan Ekonomi Utama 6 Koridor, 2011-2014

23%

•

Sumber: MP3EI, 2011 •

•


8%


Hybrid

Dari sekitar Rp. 2.500 triliun yang diperlukan untuk investasi infrastruktur di koridor ekonomi, investasi untuk membangun transportasi saja mencpai sekitar Rp. 886 triliun Ini masih merupakan indikasi investasi untuk Fase 1, sedangkan untuk Fase 2 dan Fase 3 akan dirumuskan kemudian Hybrid Financing merupakan indikasi investasi antara Pemerintah dan Swasta (PPP/KPS) maupun antara BUMN dan Swasta atau konsorsium swasta.

Slide No. 7

7


Investasi transportasi tidak pernah dan tidak akan bisa ditanggung oleh pemerintah sendirian ……… Investasi Transportasi

APBN dan Pembelanjaan Sektor Publik

Infrastruktur dasar, non-komersial, non cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial tidak layak, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal dan merupakan kewajiban pemerintah (Public Service Obligation, PSO)

Kemitraan Pemerintah dan Swasta

Investasi Swasta Murni

Infrastruktur dasar, komersial dan nonkomersial, potensi cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial layak atau kurang layak, dapat menjadi layak apabila ada dukungan pemerintah, strategis secara nasional, akses kepada daerah tertinggal dan perdesaan, meningkatkan ekonomi nasional dan lokal, mendukung logistik dan koridor ekonomi

Infrastruktur ekonomi yang komersial, full cost-recovery, secara ekonomi sangat layak, secara finansial juga layak, strategis secara nasional, akses kepada pelabuhan dan bandara internasional , meningkatkan ekonomi nasional dan lokal. Penyediaan infrastruktur khusus seperti Special Railways, Special Ports, dan Special Airports dapat menggunakan skema ini dengan sifat unsolicited dan tanpa tender.

Solicited

Program Pemerintah

Unsolicited

Inisiatif Swasta, Special Facilities

KPS Konvensional

Pemerintah melakukan persiapan

KPS Aliansi Strategis

Pemerintah & Swasta bersamasama sejak awal

Investasi Swasta Murni

Kerjasama Pemerintah Swasta

8

APBN & PEMBELANJAAN SEKTOR PUBLIK Ruang fiskal kita untuk investasi transportasi sangat sempit akan tetap seperti itu untuk 5 tahun kedepan, kecuali ….

Pendapatan negara dalam APBNP 2013 sebesar Rp. 1.502 triliun (pajak, PNBP, hibah) sedangkan belanja negara Rp. 1.726,2 triliun, yang terdiri dari belanja pemerintah pusat Rp. 1.196,8 triliun dan transfer ke daerah Rp. 529,4 triliun. APBNP menderita defisit sebesar RP. 224,2 triliun. Tabel dibawah ini memperlihatkan bahwa biaya rutin dalam APBN kita mencapai lebih dari 70% dari pendapatan negara dan meninggalkan ruang fiskal yang sangat sempit untuk pembangunan infrastruktur termasuk transportasi.

dan

Belanja Pemerintah Pusat 2013

APBNP

Belanja Pegawai

Belanja Barang

Belanja Modal

Bunga Utang Dalam Negeri

Bunga Utang Luar Negeri

Subsidi Energi

Subsidi Non Energi

Belanja Hibah

Bantuan Sosial

Belanja Lain Lain

2012

212,3

162,0

176,1

84,7

33,0

202,4

42,7

1,8

86,0

68,5

2013

233,0

206,5

192,6

96,8

15,8

299,8

48,3

2,3

82,5

19,3

Belanja Pemerintah Pusat (Rp. Trilun). Kecenderungan akan tetap sama 5 tahun kedepan. Sumber: APBN dan Indikator Ekonomi 2013 Kementerian Keuangan, Ditjen Anggaran. Okt. 2013



Slide No. 9

9

MAGNITUDE INVESTASI YANG DIPERLUKAN UNTUK 5 THN KEDEPAN Pendekatana Makro (Top Down), Pendekatan Sektor (Bottom Up) dan Investasi dalam MP3EI

Pendekatan makro (top-down)

Investasi dalam MP3EI Indikasi Investasi Kegiatan Ekonomi Utama 6 Koridor, 20112014

2.543 T

830 T (non road)

863 T (non road)

1.857 T


657 T (non road)

1.006 T (non road)

1.269 T (non road)

Pendekatan sektor (bottom-up)

1.294 T


10

Slide No. 10


Performance Based Annuity Scheme, PBAS, memberi opsi yang rasional bagi pembiayaan on-budget Traditional Contracts

PBAS/Availability Contract

Constructor receives payments during construction

Payment only starts when project commissioned – constructor and rest of PPP consortium bear construction risk

Contractor and O&M partners work at different phases

Contractor and O&M partners work at the same time, allowing integration of whole of life efficiencies

Contractor and O&M partners do not have equity at risk

Contractor and O&M partners have equity at risk for term of concession – all parties incentivised to perform and take a “longterm” view

Conventional procurement inputs-focussed, mainly construction phase focus, and subject to scrutiny only by independent verifiers

The lenders to a PPP are an additional independent verifier…lenders will focus on quality construction to minimise any potential downstream loss to them due to poor operating and performance of an asset

Contractor not responsible for residual life of asset

PPP Consortium responsible for handing over the asset in a fit-forpurpose condition

      

Kontrak/pengadaan konvensional: Pemerintah memenuhi semua kebutuhan pengeluaran. Pemerintah membayar untuk masukan, bukan keluaran Kontrak-kontrak D/C/O/M terpisah – tidak ada optimalisasi siklus-hidup Tidak ada standar kinerja sepanjang masa proyek Kontraktor mempunyai insentif untuk menambah beban kerja mereka Risiko perpanjangan waktu/pembengkakan biaya ditanggung oleh Pemerintah Fluktuasi signifikan atas belanja Pemerintah

    Masa Konsesi

  



Pengadaan Berbasis Kinerja Pemerintah membayar hanya untuk layanan yang diberikan Pemegang konsesi menyediakan layanan sepanjang siklus hidup proyek Pemegang konsesi mengelola risiko D/C/O/M melalui subkontrak – perpanjangan/pembengkakan biaya tidak mempengaruhi Pemerintah Optimalisasi siklus-hidup Pemerintah membayar hanya untuk yang diterimanya Pemegang konsesi mendapat insentif melalui mekanisme pembayaran untuk menjaga standar kinerja tinggi Belanja Pemerintah yang dapat diprediksi menjangkau masa depan

Kemenkeu mendukung sepenuhnya prinsip PBAS karena dirasakan bahwa di PBAS Pemerintah akan membiayai proyek yang sebenarnya 'sudah jadi' atau sudah 'siap pakai‘. Kemenkeu sedang menyiapkan regulasi baru, khususnya karena alasan hukum, PBAS dapat berpotensi memerlukan perubahan UU Keuangan Negara, utamanya dalam hal penerapan pembayaran proyek secara multi years dalam APBN. Pihak swasta juga memberikan tanggapan yang positif. Melalui PBAS ini diharapakan pelaksanaan proyek dapat lebih efisien, harga lebih murah dan terjadinya transparansi pengendalian proyek. Dari kacamata perbankan pun, PBAS mendapat sambutan yang cukup baik, karena pembiayaan yang dilakukan akan dijamin sepenuhnya oleh Pemerintah.



11

Slide 11 No. 11

INVESTASI & PEMBIAYAAN Domestic Capital Market: aset perbankan, industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan lembaga non-bank, …. Total Aset Perbankan Nasional (Rp. T) Sumber: DS Besar, Bank Indonesia, Juni 2012

Sektor finansial di Indonesia didominasi oleh perbankan yang menguasai 79,5% dari pasar keuangan nasional. Total aset perbankan meningkat cukup signifikan dari Rp. 2.310,6 triliun di akhir tahun 2008 ke Rp. 3.708,7 triliun di bulan Maret 2011. Jumlah bank mencapai 121 buah dengan 13.453 kantor-kantor cabang di Indonesia. Sebesar 70% dari total aset perbankan dikuasai oleh hanya 14 bank komersial besar sementara 47 bank dimiliki oleh investor asing dengan 45,8% pangsa pasar. Pada saat itu total aset pasar keuangan domestik (DCM) diperkirakan mencapai sekitar Rp.4.564 triliun. Kondisi dan komposisi dari DCM Indonesia ini pada tahun 2012 didominasi perbankan komersial yang mencapai 79,5%, diikuti oleh dana asuransi sebesar 8,8% (sekitar Rp. 402 triliun), lembaga keuangan non-bank sebesar 4,4% (sekitar Rp. 200 triliun), dan dana pensiun 3,1% (sekitar Rp. 142 triliun).

Creative Financing atau off-budget financing adalah sumber pembiayaan pembangunan proyek-proyek infrastruktur dan transportasi yang inkonvensional. Satu dari opsinya adalah Domestic Capital Market, terdiri dari dana yang ada di perbankan, industri asuransi, dana pensiun, pasar modal, dan di lembaga keuangan non-bank.



12

Slide No. 12

CREATIVE FINANCING

Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat dilakukan untuk membiayai transportasi kedepan? CREATIVE FINANCING

APBN On-Budget APBN 2,5% to 5% PDB PDF/ VGF

PMN

Obligasi /SUN Infrastruktur

Obligasi /Sukuk Infrastruktur

Hibah

Performance Based Annuity Scheme PBAS

Available Direct Payment

Availale Indirect Payment

DCM Off-Budget

BUMN Infrastruktur

Perbankan

Obligasi Syariah/ Sukuk

Dana Pensiun

Off-Budget Private Financing

Dana Asuransi

Pasar Modal Reksadana

KPS/ PPP

Bank Infrastruktur

Conventional KPS

Asset Backed Securities

Aliansi Strategis KPS

SMI/IIGF /PIP

Swasta Murni/ PFI

Unsolicited Fasilitas Khusus

DCM: Domestic Capital Market

PBAS= Performance-based Annuity Scheme, merupakan perjanjian kerjasama penyediaan infrastruktur antara Pemerintah dengan operator, yang besarnya didasarkan pada kinerja Pihak Swasta, melalui pembayaran angsuran multi years dari pemerintah ke operator. Swasta berperan dalam hal: design, construct, finance, operate dan maintain; sebuah proyek sehingga mencapai suatu standard tertentu yang disepakati. Pemerintah berperan dalam hal: melaksanakan pembayaran berbasis kinerja (performance-based payments) selama jangka waktu kontrak 20-20 tahun. Isu ke depan: (1) Kriteria proyek yang cocok dengan skema PBAS; (2) Strategi pemilihan proyek PBAS; (3) Alokasi anggaran MoF dana PBAS; (4) Penyusunan mekanisme dan aturan pencairan dana PBAS (di MOF, dan PJPK); dan (5) Kelembagaan yang tepat untukmengelola PBAS;



14

Slide 14 No. 14

CREATIVE FINANCING

Batasan dan potensi aplikasinya di Indonesia ON BUDGET  2,5% PDB

OFF-BUDGET

PENGGUNAAN DANA OFF-BUDGET UNTUK PROYEK INFRASTRUKTUR

Private placement SUMBER ON-BUDGET • • • •

Pajak PNBP SUN (termasuk infrastruktur) SUKUK (termasuk infrastruktur)

PENGGUNAAN: • • • • • • •

Dukungan pemerintah VGF (MoF 223/2012) Penjaminan pemerintah PIP Hibah PBAS Road Preservation Fund

ISU STRATEGIS: Bagaimana caranya agar dana on-budget dapat ditingkatkan secara signifikan lebih dari 2,5% PDB?


SUMBER OFF-BUDGET •

BUMN: - BUMN Sektor - Bank BUMN

•

BANK SWASTA (short-term)

• • •

Dana Pensiun (long-term) Asuransi (long-term) Reksadana (long-term)

LEMBAGA PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR (misalnya: SMI, IIF, PIP)

• Sumber dana: - Multilateral (WB/ADB/JICA) - Pasar modal • Fokus: - Pembiayaan infrastruktur - Pinjaman jangka pajang • Prasyarat: Kapasitas manajemen resiko yang kuat

SINDIKASI BANK

PASAR MODAL • Penerbitan obligasi atau IPO saham • Tenor panjang (> 20 tahun)

• Leader Bank BUMN (mayoritas) • Bank Swasta sekitar 5-15% • Tenor max 7 tahun

Pinjaman = 70%

Saham pendiri

Equity = 30%

PT. BADAN USAHA INFRASTRUKTUR (BUI) (sebagai PJPK)

ISU STRATEGIS: Bentuk intervensi regulasi dan insentif fiskal apa yang diperlukan?


15

Slide No. 15

PERBEDAAN SUDUT PANDANG (GAP) ANTARA DEBITUR - KREDITUR

Akar masalah yang perlu mendapat perhatian yang proper dari semua pihak, agar proses pengembangan pembiayaan infrastruktur transportasi dapat berjalan lancar:

Debitur / Development Agent

Gap Analysis

• Pemda (selaku Penerbit Obligasi)

Kreditur / Financier / Private Investor • DCM  Dana Pensiun  Asuransi  Bank

• SoE Transportasi • BU Transportasi

• Bank Umum Strategi meningkatkan kerjasama kreditur – debitur & membangun hubungan bisnis yang sehat :

Potensi perbaikan yang mungkin: - Masih adanyanya ambivalensi mekanisme pasar vs aturan - Kinerja keuangan + kinerja operasional perusahaan belum jelas - Penerapan GCG (good corporate governance) yang belum memadai - Leadership + managerial capacity belum standard - Standar laporan keuangan belum baku


 Pertegas status “market friendly”  Perbaiki kinerja keuangan + operasional secara jelas  Tingkatkan aspek GCG (good corporate governance)  Tingkatkan kualitas leadership + managerial khususnya dalam pengendalian pinjaman  Perkuat kinerja keuangan & tingkat kepercayaan terhadap Laporan keuangan perusahaan

• Multilateral

Tuntutan yang diharapkan: - Pemberlakukan azas mekanisme Pasar yang adil dan bertanggung jawab - Perlunya prudent operation, utamanya dalam hal: Kinerja keuangan + operasional - Tuntutan terhadap Leadership + managerial capacity baik dan terpercaya - Diterapkannya GCG (good corporate governance) sebagai dasar skema B-to-B - Proffessional & Profit oriented


16

Slide 16 No. 16

Kondisi Permasalahan terkait

BUMN Transportasi Bundling MENNEG BUMN & Departemen Teknis

MOF Beban MoF: (i) Peningkatan kebutuhan dan a investasi dan (ii) Peningkatan kebutuhan dan a subsidi Akses Dana Swasta SULIT

Tuntutan Konsumen atas beban tarif yg lebih rendah

Beban Men BUMN & Dep Teknis: (i) Kendalikan BUMN Unbindling, (ii) Pengendalian tarif, dan (iii) efisiensi subsidi APBN

BUMN Bundling Sarana Prasarana

Bayar tarif

Tuntutan Konsumen atas tingkat pelayanan minimal (SPM)

Standard Pelayanan Minimum (SPM)

Konsumen Akhir (pengguna) Background Paper RENSTRA 2015-2019


17

Slide No. 17

Kondisi Ideal

BUMN Transportasi Unbundling Tataran Regulasi & Pengawasan

KPPU

MENNEG BUMN & Departemen Teknis

MOF

Pengendalian: (i) Standard Pelayanan Minimum/ SPM meningkat, (ii) penurunan tarif, (iii) penurunan subsidi APBN, (iv) kebutuhan dana investasi turun

Tataran Operaasional (B-to-B)

Akses Dana Swasta MUDAH

BUMN Sarana

BUMN Prasarana

Swasta Sarana

Swasta Prasarana

Pasar bisnis yg sehat, kompetitif dan transparan

Tataran pengawasan dan kontrol publik Kontrol Good Corporate Governance (GCG)

Konsumen Akhir (pengguna) Background Paper RENSTRA 2015-2019


Pasar Modal, Investor

18

Slide No. 18

Tantangan Pembiayaan & Investasi Infrastruktur Di Indonesia 2014 – 2019 • Apakah terdapat indikasi ketersediaan dana senilai Rp. 2.500 T untuk pembiayaan infrastruktur ini? • Jika ada, dimana dana itu tersedia?

• Jika sudah diketahui dimana ‘pooling funds’ tersebut berada, dengan cara apa dana tersebut bisa dimanfaatkan? • Jika dana tersebut dapat dimanfaatkan, apa yang masih menjadi kendala? Apakah sumber pendanaannya/ skema pembiayaannya/ objek pendanaannya? Background Paper RENSTRA 2015-2019


20

Slide No. 20

Strategi Pengembangan & Holistic View

CREATIVE FINANCING 2014 – 2019 Holistic view Creative Financing Strategi utama

Peningkatan Kapasitas Investasi PT SMI

Peningkatan Kapasitas Investasi BUMN Transportasi

Penerbitan Obligasi & Sukuk Infrastruktur

Perluasan pembiayaan proyek PBAS secara Nasional

Pemanfaatan & Optimalisasi Dana Pensiun

Pengembangan Bank Infrastruktur di Indonesia

Pemberian ruang investasi bg BUMN Transportasi yg sehat

Membangun iklim investasi sektor transportasi yg menarik

Menyiapkan regulasi pembiayaan proyek APBN secara multiyears

Membangun ‘akses’ / entry point pembiayaan dana pensiun

Pooling sumber dana jangka panjang & pemb UU Perbankan yg baru

Taktis Pelaksanaan

Penguatan struktur permodalan SMI

2015 - 2016

2019 - fwd

2017 - 2018

Perkiraan Pasar Kapasitas Pendanaan (Teoritis): MULT EFF

Rp. 500 T Background Paper RENSTRA 2015-2019

MULT EFF

Rp. 100 T

Rp 100 T

???

Rp 500 T


MULT EFF

??? 21

Slide No. 21


Dengan ruang fiskal yang sempit apa yang dapat dilakukan untuk membiayai transportasi kedepan? Creative Financing pada Public Sector Spending Funding Method

Description

Key Success Factor

Risks

Penguatan sistem Pembiayaan 3in-1 MoF (IIGF, PT IIF, PT SMI, IIA)

Memperkuat struktur permodalan dari PT SMI dan PT IIF dengan melibatkan lebih banyak lembaga donor Internasional/ Multinational Institution, membangun platform hukum yang memungkinkan percepatan dan eskalasi Project Financing untuk proyek (Mega Proyek) nasional yg dianggap strategis

• Mencapai skala ekonomi (asset)= $ 1 Billion • Coverage: ...% dr Cap 2,5% investasi infrastruktur • CAGR= ...%

• Institutional risk (birokrasi) • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum)

Peningkatan investasi BUMN

Fokus pada BUMN Transportasi, memperkuat struktur modal BUMN Transportasi, memberi ‘failitas perundangan’ agar bisa investasi capex prasarana, menyehatkan BUMN investasi sehinga feasible dlm mengeluarkan Obligasi

• Mencapai kondisi BUMN yg sehat dgn kemampuan likuiditas baik • Penyiapan aturan UU & PP yg menjadi dasar

• Corporate Business risk • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum)

Akselerasi penerapan PBAS/ Availability PPPs

Mengenalkan dan kemudian meng-aplikasikan PBAS/ Availability PPPs secara sistematis dan serempak (national-wide) dgn tujuan melibatkan se-optimal mungkin dana swasta dalam proyek infrastruktur terseleksi, memberikan prioritas dan kebijakan insentif (perundangan &/ fiscal) kepada investor

• Seleksi & kualifikasi proyek PBAS • Penyiapan aturan UU & PP yg menjadi dasar • Ketersediaan anggaran PBAS di MoF

Pengembangan Bank Infrastruktur

Membangun sebuah Institusi Bank Komersial yg berkemampuan memberkan Kredit Likuiditas untuk Pinjaman Infrastruktur dgn skema pembiayaan lunak (grass period, interest bearing rendah, tenor lama) melalui struktur permodalan gabungan antara Bank BUMN, Lembaga Donasi Internasional, dll

• Insentif regulasi khususnya untuk skema pembiayaan • Struktur Modal yg kuat/ CAR > 10%-12%



• Institutional risk (birokrasi) • Regulation risk (ketidaksiapan perangkat hukum) • Operational risk (praktik yg • Institutional risk (birokrasi) • Banking business risk

22

Slide 22 No. 22

PENINGKATAN KAPABILITAS PEMBIAYAAN PT SMI Bagaimana membangun model bisnis baru SMI berperan besar sebagai ‘bridging financing agent’ untuk meng-absorb kebutuhan pembiayaan infrastruktur transportasi Potensi Kontribusi SMI dalam Total Kebutuhan Pembiayaan Infrastruktur 2014-2019 (Bappenas – JICA, Skenario Penuh 100%) Rp. 2.543 Trilyun

Kendala dlm eskalasi SMI Loan

Balance Sheet Investor/ Kontraktor/ SOE Transportasi

Project Preparatio n (land acq. Etc.) & Quality

Short-term Loan / Working Cap Loan

Gov Mindset in PPP financing

Rigid commerci al interest rate on SMI Loan

2.043 T Obligation / Bonds financing Long -term Loan / Capital Expenditure & Infrastructure Loan

Bond holders/ capital market

Commercial Bank

 

Mezannie (subordinated & shareholder) Loan



SMI 

Equity financing Fasilitas Pinjaman SMI yang bersifat Mezannie Loan, dapat memperbaiki kinerja keuangan / memperbaiki DER --Debt-to-Equity Ratio ---; dengan catatan asumsi-asumsi karakter pembiayaannya dapat ‘hampir serupa’ dengan Ekuitas


Sisa ‘Outstanding’ pembiayaan



Peran pembiayaan PT SMI sebagai ‘bridging finance’ pembiayaan infrastruktur Berbentuk Mezannie Loan (sub-rodinated loan / shareholder Loan) dengan ciri utama: Jangka Waktu pinjaman yang panjang (misal: > 15 thn) Mezannie Loan seharusnya memiliki ‘low – interest bearing’ yang meggambarkan bentuk subsidi risiko (insentif) dari pihak Kreditur (SMI)  Junior Loan Dengan asumsi (target) kemampuan ‘multiplier effect’ yang menjadi strategi SMI dimana setiap 20% bagian Loan SMI seharusnya mampu mendatangkan 80% Commercial Bank Loan  memberikan peluang Debitur untuk masuk lebih jauh dalam pembiayaan infrastruktur Sampai dengan 2019, Road-map SMI direncanakan memiliki kapasitas pembiayaan sampai dgn Rp 20 Trilyun  setara dengan pembiayaan infrastruktur transportasi sebesar Rp. 100 Trilyun


500 T

Kontribusi SMI sbg bentuk ‘stimulan’ Pemerintah

Strategic Action: Menambah kapasitas SMI hingga Rp. 100 T

23

Slide 23 No. 23

INDONESIA: PROJECT-BASED SUKUK Jumlah dan jenis pembiayaan proyek melalui penerbitan Surat Berharga Sariah Negara (SBSN) untuk Tahun 2014 dibandingkan dengan estimasi portofolio utang akhir Tahun 2014 [ON-BUDGET] Pembiayaan kegiatan melaui utang pada APBN 2014 menggunakan 3 (tiga) instrumen, yaitu: (i) Pinjaman proyek yang bersumber dari Lembaga Multilateral, Bilateral dan Komersial, (ii) Pinjaman Dalam Negeri, dan (iii) Sukuk Proyek Rencana penarikan pinjaman proyek tahun 2014 yang dibiayai dari pinjaman luar negeri adalah sebesar Rp35,2 triliun

Project Financing Sukuk merupakan skema pembiayaan kegiatan/proyek tertentu yang dilaksanakan oleh Kementerian/Lembaga melalui penerbitan SBSN, sebagaimana diatur dalam Peraturan Pemerintah Nomor 56 Tahun 2011 tentang Pembiayaan Proyek melalui Penerbitan Surat Berharga Syariah Negara. Pada tahun 2014, direncanakan 3 (tiga) proyek dengan nilai total Rp1.6 triliun yang akan dibiayai melalui penerbitan SBSN. Jumlah ini sangat kecil dibandingkan dengan total utang, dan merupakan 0,02% thd PDB

Keterangan: ATM= average time to maturity / rata-rata sisa waktu jatuh tempo dr pinjaman outstanding VR proportion= porsi utang dg tingkat bunga variabel rate (bunga mengambang) thd total utang. Nilai aman VR proportion= 20%

Dari Tabel 11 di atas, ekpektasi portofolio utang di akhir tahun 2014 telah sesuai dengan yang ditargetkan dalam dokumen Medium Term Debt Strategy (MTDS) Tahun 2014 sampai 2017. Berdasarkan pemahaman ini, tampak bahwa ruang untuk penambahan Sukuk-based Project di tahuntahun mendatang, memang tidaklah besar.

Sumber: Strategi Pembiayaan Tahunan, Melalui Utang Tahun 2014, Dirjen Pengelolaan Utang, Kementerian Keuangan Background Paper RENSTRA 2015-2019


24

Slide 24 No. 24

SKEMA PENERBITAN OBLIGASI & SUKUK INFRASTRUKTUR Bagaimana membangun skema bisnis penerbitan obligasi & sukuk infrastruktur untuk menggalang dana Internasional yang bersifat Syariah? Belajar dari contoh kasus di di Sudan & Malaysia Certificate Holder/ Sukuk holder

Otoritas Jasa Keuangan Makna bg Regulator: • Menjadi instrument privatisasi secara tidak langsung secara temporer • Admin & Kontrol di Pemerintah • Arus Kas Keuangan di Certificate Holder

Bank Penyelenggara

• • •

Makna bagi Certificate Holder: (i) Memiliki aset likuid Pemerintah dalam jangka waktu temporer (ii) Mendapatkan posisi laba BUMN secara proporsional, tergantung underlying asset pool yg dimiliki (iii) Pada Jatuh Tempo  ditebuh oleh Pemerintah dgn harga yg disepakati di awal (per-agreed) (iv) Bisa diperdagangkan di pasar sekunder

Merupakan KLAIM yg bersifat temporer kepemilikan perorangan / swasta thd beberapa asset produktif BUMN Jangka waktu 3-6 bln, sesuai dgn jangka waktu asset pooling dr masing-masing BUMN Hanya boleh dibeli oleh WNI

Obligasi / Sukuk Infrastruktur

Asset Securitation Fungsi: Menggalang dana syariah internasional, yang cukup besar karena: • Bersifat jangka panjang (>15 thn) • Modal investasi tetap utuh • Return yg kompetitif dalam jangka panjang

BUMN Infrastruktur ‘A’


Underlying Asset Pools BUMN’s Asset Pooling

BUMN Transportasi ‘B’

BUMN Properti ‘C’

BUMN Lainnya ‘D’


BUMN terpilih: • Sustainability usaha baik • Financial strength • Struktur Asset Clear & Clean • Mindset Korporasi • Ekuitas kuat

25

Slide 25 No. 25

PEMANFAATAN DAN OPTIMALISASI DANA PENSIUN Bagaimana membangun strategi untuk pemanfaatan dana pensiun yang potensinya demikian besar, untuk pembiayaan infrastruktur? Sejak tahun 2003 sampai dengan akhir tahun 2011, porsi investasi Dana Pensiun kedalam surat berharga di Pasar Modal terus meningkat hingga di atas 50% dari total investasi Dana Pensiun. Terlebih lagi dengan dibukanya kesempatan bagi Dana Pensiun untuk berinvestasi dalam bentuk efek beragun aset (KIK EBA) dan Sukuk. Penambahan jenis-jenis investasi baru tersebut diharapkan akan semakin memperluas diversifikasi portofolio investasi Dana Pensiun, yang secara langsung juga berdampak terhadap perkembangan aset Dana Pensiun.

Pembiayaan Tidak Langsung Dana Pensiun Pemberi Kerja/ DPPK Rp. 160 Trilyun

Dana Pensiun Lembaga Keuangan/ DPLK Rp. ....... Trilyun


Pembiayaan Langsung

•

pembelian obligasi korporat yang diterbitkan oleh BUMN dan Perusahaan / Persero Tbk yang dianggap layak (PLN, Jasa Marga, dll)

• •

Reksadana Penyertaan Terbatas (RDPT) Membangun skema multiplier effect, dimana RDPT bertindak sebagai dana pendamping pembiayaan bagi Lembaga Keuangan Bank (LKB) dan Lembaga Keuangan Bukan Bank (LKBB) dengan komposisi dana = RDPT : LKB/ LKBB = 10 : 90 Diatas kertas= jika sampai tahun 2019 Asosiasi Asuransi Dana Pensiun mampu menggalang aset sampai dengan Rp. 200 T dimana 25% portofolionya difokuskan kepada pembiayaan infrastruktur, senilai Rp. 50 T; maka hal ini setara dengan volume pembiayaan infrastruktur sebesar Rp. 500 T

•


26

Slide 26 No. 26

PRASYARAT OPTIMALISASI DANA PENSIUN UNTUK PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR Key activities yang harus dilakukan

Diperlukan terobosan dan keberanian Pemerintah untuk memberikan ruang pasar agar Dana Pensiun dapat dimanfaatkan untuk pembiayaan infrastrukitur

Dukungan Regulasi

Instrume n Pasar

Kapasitas Pendanaan & Multiplier Effect

OPTIMALISASI DANA PENSIUN SEBAGAI SUMBER DANA PEMBIAYAAN INFRASTRUKTUR 1. Mendorong OJK untuk menetapkan regulasi pembiayaan infrastruktur yang berasal dari sumber Dana Pensiun 2. Membangun instrumen pasar (misal: obligasi, saham, reksadana di pasar modal) yang menjadi wahana (‘entry poin’) investasi pembiayaan Dana Pensiun khusus pembiayaan infrastruktur 3. Memperbesar penempatan dana pensiun pada investasi-investasi strategis yang secara tidak langsung sangat berdampak positif memberikan nilai tambah bagi pembiayaan infrastruktur seperti: (i) pembelian obligasi Pemerintah, (ii) pembelian obligasi BUMN, dan (iii) penyertaan modal pada PT SMI (Persero) 4. Mendorong masuknya pembiayaan Dana Pensiun lebih agresif pada proyek-proyek PPP yang berkualifikasi baik


Karakter menarik Dana Pensiun: • Pertumbuhan Aset tahunan yang selalu ‘double digit ‘ sejak 1998 – 2013: rata-rata 17% - 20% / tahun • Terbukti tahan guncangan 2 x krisis ekonomi (aset hanya turun 1% selama krisis) • 95,6% aset Dana Pensiun adalah Investasi Dana Pensiun, dgn diversifikasi investasi: surat berharga & instrumen pasar modal • Produk “Dana Pensiun Manfaat Pasti’ dpt dipakai utk pembiayaan infrastruktur krn: return moderat, utk proyek greenfield, asal mendatangkan manfaat pasti (termasuk nonfinansial)


27

Slide 27 No. 27

PEMBANGUNAN BANK INFRASTRUKTUR Membangun Bank Infrastruktur, sebagai tulang punggung pembiayaan bank terhadap kebutuhan pinjaman infrastruktur jangka panjang. Lesson learn dari pengembangan China Development Bank (CDB)

Use of Fund Neraca Bank Infrastruktur

Source of Fund Treasury Bond: 40%

Infrastruktur jalan: 30%

Government bond: 20% Prasarana pertanian: 30% Renovasi infrastruktur: 20% Proyeks Kelistrikan: 10%

Long term, interest bearing source of funds

Long term, productive assets use of funds

Equity financing

Others asset


Medium Term Note: 10% Others: 20% Commercial bank bond, short term commercial paper, exim bank loan

Others: 10% Industri strategis

Memberikan prioritas (keberpihakan) terhadap sektor infrastruktur dan sektorsektor pendukungnya

Corporate bond: 10%

Dukung an Pemeri ntah


Menciptakan iklim investasi yang sehat, memberikan contoh media investasi jangka panjang (sbg pioneer), transparan sehingga menarik bagi Long Term Investor

28

Slide 28 No. 28

Beberapa Fakta dan Pemikiran Tentang Pembiayaan Inovatif Sektor Transportasi. KONSINYEERING PENYEMPURNAAN NASKAH TEKNOKRATIK RPJMN III Mei 2014

Recommend Documents